[overzicht] [activiteiten] [ongeplande activiteiten] [besluiten] [commissies] [geschenken] [kamerleden] [kamerstukdossiers] [open vragen]
[toezeggingen] [stemmingen] [verslagen] [🔍 uitgebreid zoeken] [wat is dit?]

Bijlage 5 bij brief V&W/DGLM-2008/1103/d64069

Bijlage

Nummer: 2008D07088, datum: 2008-09-29, bijgewerkt: 2024-02-19 10:56, versie: 1

Directe link naar document (.doc), link naar pagina op de Tweede Kamer site.

Bijlage bij: Project Mainportontwikkeling Rotterdam: Voortgangsrapportage 4 (2008D07083)

Preview document (🔗 origineel)


Bijlage 5 bij brief V&W/DGLM-2008/1103/d64069 DOCPROPERTY
"briefaanparlement.directoraat"   

In het Algemeen Overleg van 22 november 2007 over de Tweede
Voortgangsrapportage (VGR2) over het Project Mainportontwikkeling
Rotterdam (PMR) is een kamervraag gesteld. Hierbij treft u het antwoord
aan.

Vraag

Wat zijn de mogelijkheden voor boord-boord overslag bij containers?

Antwoord

Boord-boord overslag van zeeschip naar binnenvaartschip komt in de haven
van Rotterdam al veel decennia voor en is goed voor enige miljoenen
tonnen overslag per jaar. Het betreft hier met name droge bulk (granen
e.d.) en natte bulk (olieproducten). Directe overslag van zeeschip naar
binnenvaartschip komt in de containersector eigenlijk alleen op enige
schaal in Hongkong voor. In Hongkong is de capaciteit van de
overslagterminals beperkt en dientengevolge zijn de overslagkosten zeer
hoog.

De middelgrote, met name intra-Azië schepen, worden vanwege deze
schaarste aan capaciteit op de rede gelost met kleine binnenvaartschepen
voorzien van een kraan. De lage overslagsnelheid wordt daarbij voor
lief genomen. 

In de Europese context betreft het de grote intercontinentale
containerschepen die in zeer strakke vaarschema's varen en waarbij de
overslagsnelheid steeds hoger moet worden om met de steeds groter
wordende schepen dezelfde schema's aan te kunnen houden.

De huidige schepen worden vaak al met meer dan vier walkranen
tegelijkertijd behandeld. Behalve de tijdsdruk bij de containerschepen
die in vergelijking met de bulkvaart veel groter is, is ook de logistiek
van de containers veel complexer. Elke container is uniek en heeft een
unieke herkomst en bestemming. Bij aankomst in de haven is van een groot
deel van de containers de eindbestemming en de vervolgmodaliteit nog
niet bekend bij de stuwadoor. Directe overslag naar binnenvaartschip
wordt pas interessant als in de haven van oorsprong, veelal in het Verre
Oosten, al gestuwd kan worden op vervolgmodaliteit en bestemming. Gezien
de toch al zeer complexe stuwage van containerschepen en de beperkte
informatie die de zeereder over een groot deel van de containers
heeft, lijkt stuwage op achterlandbestemming en modaliteit in de omvang
en complexiteit, die hier aan de orde is voorlopig niet mogelijk.

Desondanks heeft het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) samen met de TU
Delft en betrokken bedrijfsleven onderzoek gedaan naar de mogelijkheden
van de ontwikkeling van een drijvende containerkraan. In het onderzoek,
waarvan onlangs de tweede fase is afgerond, is geconcludeerd dat een
drijvende containerkraan technisch haalbaar lijkt en ingezet kan worden
aan de buitenkant van het containerschip, tussen de vaste kranen van de
terminal in. Nader onderzoek en verdere uitdetaillering van het ontwerp
is echter nodig.

Verder is geconcludeerd dat met name een combinatie van een drijvende
containerkraan met een Container Transferium kansen zou bieden,
enerzijds omdat de relatief hoge behandelingskosten op de zeeterminal
vermeden worden en het Transferium concept daarmee nog aantrekkelijker
wordt, anderzijds wordt de zeeterminal ontlast doordat een stroom direct
doorgaat naar het achterland, wat de capaciteit van de terminal ten
goede komt. De drijvende kraan levert tevens extra overslagcapaciteit,
waardoor de verblijftijd van het grote containerschip in de haven af kan
nemen.

Voorwaarde is wel dat de drijvende kraan het hele ruim van een
containerschip kan bereiken, wat weer eisen stelt aan de stuwage van het
schip bijvoorbeeld in het Verre Oosten. 

Ondanks de nodige voorbehouden vindt het HbR de onderzoeksresultaten
dermate positief dat het voornemens is met het betrokken bedrijfsleven
en de TU verder te gaan met het onderzoek en de ontwikkeling van dit
concept. 

 

Samenvattend kan gesteld worden dat additionele
directe containeroverslag van zeeschip naar binnenvaartschip vanwege
technische, logistieke en organisatorische redenen pas op de langere
termijn (> 5-10 jaar) voor een specifiek deel van de containeroverslag
directe overslag van zee- naar binnenvaartschip wellicht mogelijk zal
kunnen zijn.