Preview document (🔗 origineel)

---

Hans Alders

Aan

De minister van Verkeer & Waterstaat, de heer C. Eurlings, en

De minister van VROM, mevrouw J. Cramer

	

Groningen, 1 oktober 2008

Geachte ministers,

Hierbij bied ik u het advies aan van de Alderstafel over de toekomst van
Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot en met 2020). 

In deze brief ga ik eerst in op de oorspronkelijke opdracht, vervolgens
op de wijze waarop hier invulling aan gegeven is en op de
hoofdconclusies op basis van de uitgevoerde onderzoeken. Tot slot volgt
het advies.

De opdracht voor de middellange termijn

De Alderstafel is, in navolging van de opdracht voor de korte termijn,
gevraagd “een door alle partijen aan tafel gedragen advies uit te
brengen aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en van VROM. Een
advies dat de politiek in staat stelt te besluiten over een werkbare
afspraak voor de middellange termijn waarmee de beschikbare milieuruimte
(criteria voor gelijkwaardigheid) voor Schiphol kan worden benut en
waarmee een balans wordt bereikt tussen de ontwikkeling van de
luchtvaart, hinderbeperkende maatregelen, vergroten van de kwaliteit van
de leefomgeving en de mogelijkheden voor gebruik van de ruimte rond de
luchthaven”. 

U heeft de Alderstafel daarbij de volgende kaders en uitgangspunten
meegegeven

Een voorspoedige, kwalitatieve en selectieve ontwikkeling van de
knooppuntfunctie van de luchthaven Schiphol, gepaard met een duurzame
inbedding in haar omgeving.

Onderzocht moet worden of, en zo ja in welke omvang, het verkeer dat
niet bijdraagt aan de knooppuntfunctie kan worden uitgeplaatst naar
regionale luchthavens.

De milieuruimte van Schiphol wordt bepaald door de geactualiseerde
gelijkwaardigheidscriteria.

Het zoeken naar aanvullende maatregelen voor hinderbeperking, waarbij
ook onderzocht zal worden op welke manier de hinder in met name het
buitengebied kan worden teruggedrongen

Het verder gestalte geven aan het beleid voor het verbeteren van de
kwaliteit van de leefomgeving. Hierbij zal ook onderzocht worden of het
mogelijk is ruimtelijk bezien gebieden vrij te spelen. 

Bij de besluitvorming geldt dat sprake moet zijn van een balans tussen
de groei van Schiphol en het pakket van maatregelen voor hinderbeperking
en verbetering van de leefomgeving.  

Ook worden verbeteringen van het handhavings- en normenstelsel verkend
waarbij tevens aandacht uitgaat naar de bescherming van woningen verder
weg van de luchthaven. De opties van het Milieu en Natuur Planbureau
worden daarbij betrokken. 

Naar aanleiding van de presentatie van het definitieve korte termijn MER
heb ik u toegezegd in het advies voor de middellange termijn tevens te
rapporteren over: 

de noodzaak van het ophogen
van de grenswaarden in zeven handhavingpunten voor de korte
termijn als gevolg van de verlaging van de grenswaarden in de
handhavingpunten bij de Buitenveldertbaan (mijn brief van 5 juli
2007). 

het probleem van de 20 Ke contour met betrekking tot
Hoofddorp‐West, gelet op de daar voorziene
bouwlocatie en de beleidslijn in de Nota Ruimte (mijn brief
van 13 juli 2007).  

Over de afronding van het eerste punt heb ik u op 11 januari 2008 per
brief geïnformeerd. Mijn conclusies over de kwestie Hoofddorp-West
vindt u aan het eind van dit advies. 

Voorts heeft de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg van 6 februari 2008
er op aangedrongen om te komen tot een nieuw normen- en
handhavingstelsel, omdat het huidige stelsel te complex en weinig
inzichtelijk is. U heeft naar aanleiding van ditzelfde Algemeen Overleg
de Alderstafel verzocht zich een oordeel te vormen over de criteria voor
gelijkwaardigheid. Ik heb u daarop teruggemeld de vraag met de
delegaties besproken te hebben en u namens hen verzocht te
bewerkstelligen dat we met díe interpretatie van de geactualiseerde
gelijkwaardigheidscriteria kunnen werken die ons de ruimte geeft om tot
een advies te komen. 

Tegen de achtergrond van de discussie in de Kamer heb ik u toegezegd te
bezien of het mogelijk is om in een nieuw normen- en handhaving stelsel
prikkels in te bouwen om tot steeds betere prestaties te komen in termen
van geluidshinder. In uw brief van 17 april 2008 naar aanleiding van het
VAO heeft u benadrukt voorstander te zijn van een nieuwe systematiek,
waarbij de behaalde milieuwinst niet volledig aan extra vliegruimte ten
goede komt, maar voor een evenredig gedeelte (50-50) ten goede komt aan
hinderreductie voor de omwonenden. In het voorliggende advies ga ik
nader in op onze conclusies ten aanzien van de vernieuwing van het
normen- en handhavingstelsel.

In het Aldersadvies over de korte termijn ontwikkeling van Schiphol (tot
2010) hebben de partijen zichzelf verbonden aan oplevering van het
advies voor de middellange termijn uiterlijk op 31 maart 2008. Ten
opzichte van die streefdatum heeft de Alderstafel vertraging opgelopen.
Ik heb u daarvan in mei melding gedaan. De zoektocht van de
initiatiefnemers van de Strategische Milieuverkenning naar verdere
optimalisatie op het gebied van hinderbeperking, de markteisen
(verkeersvolume en piekuurcapaciteit) en de maakbaarheid en
uitvoerbaarheid door de luchtverkeersleiding, leidde gaandeweg het
proces tot nieuwe inzichten. Deze vergden nadere doorrekening om tot een
volledige beoordeling en vervolgens tot besluitvorming te kunnen komen
in het kader van een integraal eindadvies van de Alderstafel. 

Tot slot heeft u in uw opdracht voor de middellange termijn aangegeven
dat het advies een voorstel moet bevatten “voor een alternatief dat
per 1 november 2009 in luchthavenbesluiten geëffectueerd en
operationeel kan zijn, passend binnen de huidige milieugrenzen”. Tegen
de achtergrond van de huidige conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en
de huidige kostenstructuur van Schiphol (inclusief tickettax), heeft de
luchtvaartsector haar groeiprognose bijgesteld en aan  het Bevoegd Gezag
aangegeven een nieuw besluit om de grenswaarden in de handhavingspunten
(gebaseerd op het Luchthavenverkeerbesluit 2008 en een verkeersvolume
van 480.000 vliegtuigbewegingen) te actualiseren op dit moment niet
opportuun te vinden. Aangezien de huidige wijze van normeren en
handhaven om een periodieke actualisatie vraagt (eens in de 3 – 4
jaar), stellen zij voor de MER-procedure te temporiseren en de nut en
noodzaak van een LVB-wijziging in 2009 opnieuw te bezien. Het Bevoegd
Gezag heeft dit verzoek van de initiatiefnemers van de MER (Schiphol en
LVNL) gehonoreerd.

Proces

Begin oktober 2007 heb ik u gemeld dat op basis van de evaluatie van het
proces van de korte termijn een wijziging is aangebracht in de
samenstelling van de Bewonersdelegatie. Deze houdt in dat
vertegenwoordigers van de Vereniging Gezamenlijke Platforms niet alleen
actief aan de Alderstafel participeren, maar ook in de voorbereidende
overleggen. Tevens is er flink geïnvesteerd ‘aan de voorkant’ van
het proces. Dat wil zeggen dat de delegaties uitgebreid betrokken zijn
bij de formulering van de onderzoeksvragen en -opzet. Bovendien hebben
de delegaties hun taak om de communicatie met hun achterbannen te
verbeteren ter hand genomen. Er is veel aandacht besteed aan de
informatievoorziening aan en raadpleging van de diverse achterbannen en
er is vanuit het secretariaat van de Alderstafel bovendien invulling
gegeven aan de meer algemene communicatie over de voortgang van de
afspraken van de Alderstafel.

Sinds september 2007 zijn de partijen 9 keer onder mijn leiding in een
plenaire setting bijeen geweest. Daarnaast heb ik in verschillende
gespreksrondes met de afzonderlijke delegaties en delegatieleiders
gesproken. Een gezamenlijke werkorganisatie heeft uitvoering gegeven aan
de onderzoeken en de overleggen voorbereid. Hierin participeerden
vertegenwoordigers van alle delegaties, ook van de Bewonersdelegatie.
Tevens gaf de gezamenlijke werkorganisatie uitvoering aan de afspraken
uit de convenanten hinderbeperking en leefbaarheid zoals die bij het
korte termijnadvies zijn overeengekomen. Dat heeft er toe geleid dat
ruim driekwart van afgesproken hinderbeperkende maatregelen binnen een
jaar van start is gegaan. De ervaringen van de uitvoering van de beide
convenanten worden meegenomen bij het opstellen van de convenanten voor
de middellange termijn.

Tot slot kan ik u melden dat het overleg, net als in de eerste fase, op
een constructieve wijze heeft plaats gevonden. Mij past hier dan ook een
woord van dank aan alle deelnemende partijen voor hun inzet en positieve
opstelling.

Belangrijkste inzichten op basis van de onderzoeken

Ter ondersteuning van het advies voor de middellange termijn zijn
conform de opdracht verschillende onderzoeken en verkenningen
uitgevoerd: (1) een Strategische Milieuverkenning met een
netwerkeffectanalyse als onderdeel daarvan, (2) een visie op het
netwerk, (3) verkenningen naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen,
(4) maatregelen ten behoeve van een selectief gebruik van Schiphol, (5)
naar maatregelen ten behoeve van de omgevingskwaliteit, (6) een
verkenning naar een nieuw handhavingstelsel, en (7) een quick scan
maatschappelijke kosten- en batenanalyse. 

Tevens zijn op verzoek van participanten aan de Alderstafel twee second
opinions uitgevoerd op onderdelen van de Strategische Milieuverkenning,
namelijk naar de mogelijkheden van de uitvoering van zogenaamde
Continuous Descent Approaches (CDA’s) binnen het huidige operationeel
concept én een naar de mogelijkheden van het aanpassen of bundelen van
de route tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep en de routes bij
Aalsmeer/Uithoorn en Amstelveen.

Hierna volgen de belangrijkste inzichten die hebben geleid tot het
voorliggende advies.

Netwerkvisie en selectiviteit

Uitgaande van een gemiddelde groeiverwachting van circa 2-3 % per jaar
ontstaat rond 2020 een marktvraag van circa 600.000 vliegtuigbewegingen
van en naar Schiphol. Tegen de achtergrond van de huidige conjunctuur,
de hoge brandstofprijzen en de huidige kostenstructuur van Schiphol
(inclusief tickettax), heeft de luchtvaartsector haar groeiprognose
bijgesteld naar circa 575.000-580.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Uit
de strategische milieuverkenning blijkt dat ook deze bijgestelde
marktvraag binnen huidige milieugrenzen (gelijkwaardigheidscriteria)
niet op Schiphol geaccommodeerd kan worden. Partijen zijn het er daarom
over eens dat binnen de huidige milieugrenzen een selectief gebruik en
ontwikkeling van de luchthaven Schiphol noodzakelijk is.

Op basis van de visie op het netwerk van Schiphol en KLM en de visie van
het Rijk hebben partijen aan de Alderstafel gesproken over de functie
van Schiphol en welk verkeer daarbij hoort. 

In de bespreking werd geconcludeerd dat de kernfunctie van Schiphol de
afhandeling van hub- en mainportgebonden verkeer betreft.
Overeenstemming bestaat over het belang voor de nationale en regionale
economie van een ontwikkeling van een sterk Europees en
intercontinentaal (ICA) netwerk voor de zakelijke markt. Het aanbod van
een brede portfolio van ICA bestemmingen is onderscheidend voor de
mainport: het bieden van een snel en betrouwbaar transfer-netwerk is
daartoe, alsmede voor de toekomst van de hub, cruciaal. De Nederlandse
economie heeft voorts profijt van de aanwezigheid deze brede
bestemmingenportfolio. 

Bij toenemende schaarste op Schiphol en daarop volgend selectief gebruik
van de luchthaven wordt onderstaande prioriteitstelling als leidraad
gehanteerd. In geval van schaarste past categorie 5 als eerste niet bij
een selectief gebruik van Schiphol. 

De hub-operatie, bestaande uit passagiers en vracht van het
intercontinentale (ICA) en Europese hub-netwerk,  inclusief
full-freighters op ICA bestemmingen;

Overige carriers zakelijke ICA bestemmingen

Overige carriers zakelijke Europese bestemmingen

Vracht

Leisure bestemmingen

Een door alle partijen gedeelde belangrijke conclusie is dat wanneer
Nederland de totale marktvraag van circa 575.000-580.000
vliegtuigbewegingen in 2020 wil accommoderen, gegeven de criteria voor
gelijkwaardige bescherming, de inzet van regionale luchthavens
noodzakelijk is voor de herallocatie van niet-mainportgebonden verkeer.
Schiphol is in de visie van de Alderstafel onderdeel en kern van een
luchthavenstelsel in Nederland, waarin elke luchthaven zijn eigen
specialisatie kent. Schiphol specialiseert zich op het hub- en
mainportgebonden verkeer.

De Commissie Selectiviteit, onder leiding van de slotcoördinator de
heer Van der Zee, heeft vervolgens een verkenning uitgevoerd naar
mogelijke instrumenten om deze selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm
te geven. 

Hieruit blijkt dat er geen ‘gouden maatregel’ voor selectiviteit
bestaat, maar dat het om een samenspel van instrumenten van
verschillende spelers gaat (luchthavenexploitant, slotcoördinator,
Rijksoverheid en luchtvaartmaatschappijen). Implementatie van
selectiviteitsmaatregelen dient gecoördineerd te gebeuren, waarbij de
timing moet worden afgestemd op overheids- en op bedrijfsniveau. 

 

De Commissie Selectiviteit ziet kansen voor de volgende mogelijke
maatregelen:

Geluidsbeperkingen vliegtuigoperaties en nachtmaatregelen, zoals een
verdere beperking van nachtoperaties, een verdere beperking of totale
uitfasering van zogenaamde ‘onderkant Hoofdstuk 3’-vliegtuigen, en
het werken met incentives voor geluidsarme operaties;

Het vaststellen en toepassen van local rules bij slottoewijzing en
secondary trading van slots, waardoor via de toekenning van slots een
selectieve ontwikkeling van de luchthaven gestimuleerd kan worden; 

Commerciële instrumenten van de luchthavenexploitant en
luchtvaartmaatschappijen, zoals een incentive programma en gericht
acquisitiebeleid door de luchthavenexploitant, en operationeel beheer
van luchtvaartmaatschappijen (verplaatsing - van delen - van operaties);

Het sluiten van Schiphol voor of ontmoedigen van niet-commerciële
luchtvaart (zogenaamde General Aviation) tot een maximum startgewicht;

Bilateraal luchtvaartbeleid;

Een verkeersverdelingsregeling, waarmee verschillende Nederlandse
luchthavens in samenhang de totale marktvraag accommoderen.

Ondanks de wens tot ingrijpende maatregelen (zoals verplaatsing van
volledige segmenten) zijn de wettelijke (nationale en Europese) kaders
strak en de marges smal. De Europese mededingingsregels verbieden
discriminatie op nationaliteit of luchtvaartmaatschappij en de
toepassing van disproportionele maatregelen, en vereisen transparantie
in de toepassing van de maatregelen. Zo geldt ten aanzien van een
verkeersverdelingsregeling een nieuwe EU-verordening (medio 2008 van
kracht) die eisen stelt aan het verzorgingsgebied en kwaliteitseisen aan
de infrastructurele verbinding tussen het verzorgingsgebied en de
luchthaven.

Tot slot geeft de Commissie Selectiviteit aan dat de beschikbaarheid van
capaciteit op regionale luchthavens randvoorwaardelijk is voor een
selectief gebruik van de mainport Schiphol. Zij acht het van belang om
met de nodige voortvarendheid te beginnen met een zorgvuldig
besluitvormingsproces rond de versterking van de infrastructuur op
Lelystad en de uitbreiding van het civiele gebruik van Eindhoven.

Ontwikkeling op Schiphol tot en met 2020

In navolging van de aanbevelingen van het Planbureau voor de
Leefomgeving (voorheen: Milieu en Natuur planbureau) in het rapport
“Opties voor Schipholbeleid” (2006), was de gedachte dat een nieuwe
wijze van verkeersafhandeling en verdeling van het verkeer over de
start- en landingsbanen (volgens een zogenaamd nieuw ‘operationeel
concept’) kon leiden tot een betere balans tussen de ontwikkeling van
de luchthaven, de hinderbeperking en een stabiele ruimtelijke
ontwikkeling dan het huidige operationeel concept. 

Het huidige operationeel concept gaat uit van een afwisseling in start-
en landingspieken met een gelijktijdige inzet van drie banen (het
zogenaamd 2+1 baangebruik), waarbij kortstondig een vierde baan ingezet
kan worden ten behoeve van de betrouwbaarheid van de operatie (voor het
voorkomen van vertragingen). Tevens wordt uitgegaan van
geluidspreferentieel baangebruik waarbij bij voorkeur die
baancombinaties gebruikt worden die het verkeer over de minst
dichtbevolkte gebieden leiden. De Initiatiefnemers van de Strategische
Milieuverkenning hebben er op gewezen dat het huidige operationele
concept beperkte mogelijkheden heeft tot ingrijpende verbeteringen op
het gebied van piekuurcapaciteit, punctualiteit, operationele
betrouwbaarheid, hinderbeperking en de mogelijkheden tot ruimtelijke
ontwikkeling. Daarom is in de milieuverkenning ook gezocht naar nieuwe
operationele concepten.

In de Strategische Milieuverkenning zijn conform de Startnotitie zes
alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol tot 2020 onderzocht.
Vier van de alternatieven gingen uit van (doorontwikkeling van) het
bestaande operationele concept met hoofdzakelijk 2+1(+1) baangebruik;
twee alternatieven gingen uit van een nieuw operationeel concept met een
continu 2+2 baangebruik overdag en een baancapaciteit van 60 starts en
60 landingen per uur.

Op basis van het onderzoek hebben de Initiatiefnemers geconcludeerd dat
de invoering van een nieuw operationeel concept (met continu 2+2
baangebruik overdag en een baancapaciteit van 60/60) voor 2020 niet
reëel is omdat:

Het niet voldoet aan de markt- en netwerkeisen (ofwel de voor de
hub-operatie benodigde capaciteit voor landings- of startpieken (80/40))
en leidt als gevolg van afnemende betrouwbaarheid en connectiviteit tot
forse bedrijfseconomische schade voor KLM-Air France;

De hinderbeperking die in het buitengebied wordt behaald met het
toepassen van CDA’s overdag (circa 10% minder gehinderden), niet
opweegt tegen de toename van de geluidsbelasting in het binnengebied
(circa 10% meer geluidbelaste woningen). Hierdoor passen de onderzochte
alternatieven niet binnen de gelijkwaardigheidscriteria;

Daarmee zijn de alternatieven die uitgingen van een nieuw operationeel
concept gebaseerd op volledig 2+2 baangebruik komen te vervallen en is
in de milieuverkenning gezocht naar mogelijkheden voor doorontwikkeling
van het huidige operationeel concept met 2+1(+1) baangebruik tot 2020.

Tegen deze achtergrond is door de Initiatiefnemers van de
Milieuverkenning het zogenaamde Mainport in Balans concept ontwikkeld.
Het Mainport in Balans concept gaat uit van een combinatie van
operationele -, hinderbeperkende -, bron- en selectiviteitsmaatregelen,
waardoor binnen de gelijkwaardigheidscriteria groei mogelijk is tot
circa 525.000 vliegtuigbewegingen (of 540.000, afhankelijk van de
ingezette maatregelen). 

Voorwaarde voor de realisatie van Mainport in Balans is dat het
operationele concept zich verder ontwikkelt in lijn met de Europese
ontwikkelingen op het gebied van luchtruimgebruik (SESAR). De
consequentie daarvan is dat dit concept buiten de tijdshorizon van het
Aldersadvies valt: volledige implementatie van maatregelen als vaste
naderingsroutes, CDA’s en aanvliegen over zee is na 2020 voorzien
wanneer SESAR in gebruik is.

De Initiatiefnemers hebben twee transitiepaden geschetst naar het
Mainport in Balans concept: 

In Transitiepad 1 “Voortzetten huidige werkwijze” wordt het
luchtverkeer tot 2020 conform het huidige operationeel systeem, met een
preferentieel baangebruik en met een beperkte inzet van een 4e baan (met
gemiddeld 40 en maximaal 60 vliegtuigbewegingen per dag voor
operationele verstoringen) afgehandeld. De mogelijkheden voor
hinderbeperking zijn in dit concept volgens de sectorpartijen gering;

In Transitiepad 2 “Anticiperend innoveren”wordt vooruitlopend op
Europese en internationale  ontwikkelingen zelfstandig ontwikkelruimte
gecreëerd voor de invoering van hinderbeperkende maatregelen gericht op
landend verkeer. Het gaat om de invoering van vaste naderingsroutes, CDA
landingen overdag, beperken van verkort indraaien en aanvliegen over
zee. Hierdoor neemt het aantal ernstig gehinderden in het buitengebied
meer af dan in transitiepad 1. Een continue inzet van een 2e
landingsbaan overdag voorziet in de ontwikkelruimte om deze maatregelen
versneld in te voeren en vermindert de complexiteit van het
afhandelingsconcept voor de Luchtverkeersleiding. De consequentie
daarvan is dat de inzet van de 4e baan wordt uitgebreid tot maximaal 100
vliegbewegingen per dag en dat de hinder in het binnengebied toeneemt
als gevolg van de continue inzet van een 2e landingsbaan.

Aan de Alderstafel bleek dat de bewonersdelegatie niet overtuigd was van
het feit dat hoger aanvliegen, het uitvoeren van CDA’s en vaste
naderingsroutes overdag binnen het bestaande 2+1 operationeel concept
met een strikt geluidspreferentieel baangebruik (en een beperkte inzet
van een 4e baan) niet of pas rond 2020 mogelijk is. De bewonersdelegatie
heeft daarom om een onafhankelijk deskundigenoordeel gevraagd. Uit dit
onderzoek kwam naar voren dat onder een aantal voorwaarden een begin met
CDA vliegen in de rustige avonduren mogelijk moet zijn. In het advies
hebben partijen op basis van deze opties een keuze gemaakt.

Hinderbeperking en omgevingskwaliteit

Alle partijen benadrukken dat de kwaliteit van de woon-, werk- en
leefomgeving in de Schipholregio nog verder verbeterd kan worden door
een betere afstemming tussen wat zich luchtzijdig voltrekt en wat zich
ruimtelijk op de grond ontwikkelt.

Hinderbeperkende maatregelen

In aanvulling op de hinderbeperkende maatregelen uit het convenant van
de korte termijn, zijn 22 nieuwe maatregelen onderzocht. Hierin zijn de
7 maatregelen uit de opdracht van de ministers meegenomen, maar ook
wensen die gedurende het jaar door de bewonersvertegenwoordigers en de
bestuurders zijn ingebracht. Al deze maatregelen zijn op hun effecten
bezien voor milieu (geluid, luchtkwaliteit), externe veiligheid,
ruimtelijke ordening, de operatie (vliegbaarheid, vliegveiligheid,
capaciteit en efficiency) en de effecten op het netwerk (de
dienstregeling, de piekuurcapaciteit). Dit proces leidde tot gedeelde
inzichten bij de participanten aan de Alderstafel over mogelijkheden en
onmogelijkheden en kosten en baten van de verschillende voorstellen. 

Bij die beoordeling is gebleken dat: 

het merendeel van de onderzochte hinderbeperkende maatregelen voor de
middellange termijn (met uitzondering van bron- en
selectiviteitsmaatregelen) vooral effect heeft op het buitengebied en
het gebied daarbuiten; 

De hinderbeperking in het binnengebied vooral voortkomt uit
vlootvernieuwing, bron- en selectiviteitsmaatregelen (w.o. begrenzing
van de capaciteit overdag en in de nacht en de vroege ochtend) en strikt
geluidspreferentieel baangebruik. Vlootvernieuwing wordt echter niet op
korte termijn voorzien en zal dus niet op korte termijn tot effecten
leiden;

Een aantal maatregelen vraagt om nieuwe techniek in vliegtuigen en/of
ATM-systemen en/of herontwerp van het civiele/militaire luchtruim; 

Een aantal maatregelen sterk samenhangt met de vormgeving van het
operationele concept;

Sommige maatregelen een grote inbreuk hebben op de (piekuur)capaciteit
en daarmee op het netwerk van bestemmingen en de betrouwbaarheid van de
operatie op Schiphol; 

Routeaanpassingen (en bundelingen) mogelijk zijn, maar dat deze naast
het netwerk, ook de verdeling van de hinder tussen woongebieden
dichterbij en verder weg gelegen van de luchthaven (het zogenaamde
binnen- en buitengebied) raken. Een aantal maatregelen heeft niettemin
per saldo een positief effect op de hinderbeperking.

Bronmaatregelen (stillere vliegtuigen) samen met CDA’s en terughoudend
gebruik van de vroege ochtend en nacht de maatregelen zijn met het
grootste effect op de hinderbeperking.

Omgevingskwaliteit

Ondanks de nadruk op hinderbeperkende maatregelen moet worden
vastgesteld dat er woongebieden zullen blijven waar de hinder als gevolg
van de luchtvaartactiviteiten ook met hinderbeperkende maatregelen niet
weggenomen kan worden. In die situaties kan het gewenst zijn om langs
andere wegen de leefkwaliteit in stand te houden dan wel te verbeteren. 

Conform de afspraken uit het Convenant Leefbaarheid voor de korte
termijn kunnen dergelijke initiatieven bestaan uit gebiedsspecifieke
projecten, individuele maatregelen (ten behoeve van de aanpak van
zogenaamde ‘schrijnende gevallen’) en meer generieke maatregelen. 

Wat de gebiedsspecifieke projecten betreft is de afgelopen periode een
aantal projecten nader uitgewerkt. Het betreft de pilotprojecten in de
woonkernen Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmerliede, Uithoorn en
Zwanenburg. Deze kunnen als eerste worden getoetst op proces en inhoud
ten einde na te gaan of er sprake kan zijn van een bijdrage en zo ja
welke.

Ten aanzien van de individuele maatregelen heeft een inventarisatie
plaats gevonden van de zogenaamde ‘schrijnende gevallen’ en is een
plan van aanpak opgesteld dat nu kan worden uitgevoerd. 

Verkenning nieuw normen- en handhavingstelsel

In het AO van 6 februari 2008 heeft de Tweede Kamer de wens geuit om tot
een nieuw normen- en handhavingstelsel te komen. De deelnemers aan de
Alderstafel erkennen, weliswaar om verschillende redenen, de noodzaak
voor verandering van het huidige handhavingstelsel. Zij stellen daarbij
echter vanuit verschillende belangen elk andere eisen aan een nieuw
stelsel. De gelijkwaardigheid blijft het door het kabinet meegegeven
uitgangspunt en kader.

In de verkenning naar een nieuw handhavingstelsel hebben de partijen aan
de Alderstafel gezamenlijk de uitgangspunten geformuleerd voor een nieuw
stelsel, namelijk  

het stelsel bevat wettelijk vastgelegde regels voor bescherming van de
omgeving;

het stelsel biedt bescherming tegen de negatieve gevolgen van het
vliegverkeer op Schiphol en deze bescherming moet tenminste
gelijkwaardig zijn aan de bescherming die het huidige stelsel biedt;

het stelsel moet in de praktijk (operationeel) uitvoerbaar en
handhaafbaar zijn;

het stelsel dient een verdere ontwikkeling van de luchtvaart mogelijk te
maken binnen de gelijkwaardigheidscriteria.

Binnen deze uitgangspunten is door de participanten een drietal
hoofdopties voor een nieuw handhavingstelsel verkend:

Optie 1: Grens aan de omvang van de lokale geluidbelasting, gebaseerd op
het huidige normen- en handhavingstelsel met handhavingpunten en een
alternatief voor het Totaal Volume Geluid;

Optie 2: Vliegen volgens afspraak, gebaseerd op het afhandelen van
verkeer volgens regels ten aanzien van (voorkeurs-)gebruik van de
luchthaven in combinatie met een begrenzing in aantal
vliegtuigbewegingen en/of een geluidsbudget;

Optie 3: Grens aan de omvang van de totale milieueffecten, gebaseerd op
ruimtelijke contouren in combinatie met grenswaarden die de maximum
hoeveelheid hinder binnen deze gebieden begrenzen.

Van de verschillende opties is door NLR onderzocht wat de voor- en
nadelen zijn ten aanzien van de prikkel tot vermindering van de hinder,
de flexibiliteit, de lokale bescherming en de geboden zekerheid ten
aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen. 

Optie 1 heeft grote verwantschap met het huidige normen- en
handhavingstelsel, waarvan de Tweede Kamer in het AO van 6 februari
heeft aangegeven dat het te complex en weinig inzichtelijk is. Dit
stelsel biedt niet de gewenste flexibiliteit voor de luchtvaart en
bovendien is het niet mogelijk om adequaat te sturen op de lokale
geluidsbelasting, waardoor het stelsel aanzet tot ongewenste
stuurmaatregelen. Optie 3 werd door alle partijen als te ruim en te
vrijblijvend verklaard. Deze  optie werd daarom geacht alleen te kunnen
werken in combinatie met optie 2. Dit leidt echter tot een onwenselijke
stapeling van systemen. 

Vliegen Volgens Afspraak (optie 2) sluit daarentegen aan bij de wens van
de participanten aan de Alderstafel om nadere afspraken te maken over
baan- en routegebruik (strikt geluidspreferentieel baangebruik en een
beperkte inzet van een 4e baan). En biedt bovendien de meeste
flexibiliteit om veranderingen in de markt, verkeersomvang en
-afhandeling op te kunnen vangen zonder dat dit ten koste gaat van de
jaarlijkse omvang van de milieueffecten. Dit leidde er toe dat optie 2
Vliegen Volgens Afspraak nader onderzocht is en vergeleken is met het
huidige normen- en handhavingstelsel. Het betreft de globale en de
lokale bescherming, en de rechtsbescherming.

Ten aanzien van de globale bescherming blijkt uit het onderzoek van de
NLR dat Vliegen Volgens Afspraak van jaar tot jaar leidt tot gemiddeld
minder hoog geluidsbelaste woningen (58 dB(A) Lden) dan het huidige
stelsel. Het aantal maximaal geluidsbelaste woningen op jaarbasis
verschilt niet of nauwelijks met het huidige stelsel. Tot slot is de
omvang en ligging van het gebied waarbinnen een hoge geluidsbelasting
(58 dB(A) Lden) kan optreden nagenoeg gelijk. 

Wat de lokale bescherming betreft, blijkt uit het onderzoek van de NLR
dat Vliegen Volgens Afspraak lokaal een vergelijkbare bescherming biedt
als het huidige stelsel. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met forse
verschuivingen in de markt (verschuivingen in de markt van circa 20%) en
de invloed van 30 jaar weer, is er een beperkt effect op de lokale
bescherming (ofwel de lokale verdeling van het geluid). Slechts in
incidentele gevallen komt een hogere geluidsbelasting voor dan in het
huidige stelsel. Dit is nader uitgewerkt in de bijgevoegde notitie over
Vliegen Volgens Afspraak.

Voorts blijft de gelijkwaardigheid de toetssteen naast de regels over
baan- en routegebruik. De gelijkwaardigheidscriteria zullen worden
vertaald naar aantalsnormen voor op jaarbasis geluidbelaste woningen,
ernstig gehinderde en ernstig slaapverstoorde personen en woningen met
een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger. Hierop zal vooraf worden
getoetst en achteraf worden gehandhaafd. 

Ten aanzien van de rechtsbescherming en betrokkenheid van de omgeving
biedt Vliegen Volgens Afspraak een vergelijkbare positie voor de
omwonenden als in het huidige stelsel. Zo brengen de regionale
bestuurders en bewonersvertegenwoordigers in de CROS advies uit over het
jaarlijks door de ministers vast te stellen operationele plan. Als
verwachte ontwikkelingen leiden tot een aanpassing van de regels die in
het LVB zijn vastgelegd, volgt een vergelijkbare procedure als nu bij de
aanpassing van de grenswaarden in de handhavingpunten. Afgesproken wordt
dat een objectieve toets wordt uitgevoerd op de gelijkwaardigheid van de
rechtsbescherming van de omgeving ten opzichte van het bestaande
stelsel. Deze toets zal worden uitgevoerd door een onafhankelijke
deskundige.

Net als in het huidige systeem geldt ook in Vliegen Volgens Afspraak een
extreem weer clausule, waar de sector een beroep op kan doen in geval
extreem weer leidt tot afwijking in het baan- en routegebruik.
Voorgesteld wordt om Vliegen Volgens Afspraak binnen hier geschetste
contouren verder uit te werken en daarmee gedurende 2 jaar als
experiment ervaring op te doen en te bezien of dit stelsel voldoet aan
de gestelde eisen. Die nadere uitwerking betreft onder meer de
operationele vormgeving, de evaluatie van het experiment, het opstellen
van succescriteria voor de evaluatie en de juridische uitwerking.
Gedurende de proefperiode blijft het huidige handhavingstelsel van
kracht. Ten behoeve van het experiment zal een aanvraag worden ingediend
voor het – daar waar nodig – aanpassen van grenswaarden. 

Een punt dat nadere uitwerking vergt, is het feit dat zich in de
praktijk operationele verstoringen kunnen voordoen die in het huidige
stelsel leiden tot overschrijdingen (en in een toekomstig stelsel zouden
nopen tot afwijking van de afspraken), omdat deze in de modellen voor de
geluidsberekeningen niet zijn meegenomen. Te denken valt aan de volgende
verstoringen: verstoringen als gevolg van weersfactoren (zoals wind op
hoogte en de weersverwachting die afwijkt van het actuele weer),
technische factoren (zoals beschikbaarheid van systemen, w.o.
baanverlichting en landingshulpmiddelen) en speciale situaties (zoals
tijdelijk obstakels onder de aan- en uitvliegroutes en (gedeeltelijke)
luchtruimsluitingen). De mogelijkheid en wenselijkheid van het inbouwen
van een operationele marge voor dit soort verstoringen moet nader
uitgezocht en uitgewerkt worden.

Maatschappelijke kosten- en baten analyse

Ter ondersteuning van de besluitvorming over het accommoderen van de
totale marktvraag (circa 575.000 vliegtuigbewegingen rond 2020) op
Schiphol danwel op Schiphol in combinatie met regionale luchthavens
(Lelystad en Eindhoven) is een quick scan maatschappelijke kosten- en
batenanalyse uitgevoerd met behulp van kengetallen. Hieruit blijkt dat
alle onderzochte alternatieven (met en zonder ontwikkeling van regionale
luchthavens) een positiever maatschappelijk resultaat kennen dan het
nulalternatief (huidige situatie).

Doorgroeien op Schiphol is voor de reizigers en het bedrijfsleven het
meest interessant. Dit gaat echter gepaard met hoge maatschappelijke
kosten (voor omwonenden vanwege geluidbelasting en hinder). Per saldo
lijkt doorgroeien op Schiphol maatschappelijk gunstiger, maar niet veel
gunstiger dan het accommoderen van de groei op Eindhoven en/of Lelystad.


De negatieve effecten op de omgeving zijn minder bij ‘uitplaatsing’,
waarbij Lelystad qua ligging ten opzichte van de Randstad, vanuit het
perspectief van geluid en werkgelegenheid voor lager opgeleiden een
aantrekkelijker locatie lijkt dan Eindhoven. Uit het perspectief van de
luchtvaartmaatschappijen (catchment area, ook in het buitenland) zou
Eindhoven mogelijk beter scoren. Dit komt niet tot uitdrukking in de
gehanteerde systematiek. 

Aanbeveling is de haalbaarheid nader uit te werken en een
kosten/batenanalyse per luchthaven uit te voeren op basis van een
ondernemingsplan.

Conclusie en advies voor de middellange termijn

Het advies over de ontwikkeling van Schiphol en omgeving tot en met 2020
borduurt voort op de afspraken die in juni 2007 aan de Alderstafel
gemaakt zijn over de periode tot 2010. Deze hielden een groei in tot
480.000 vliegtuigbewegingen (exclusief General Aviation) tot 2010 in
combinatie met een convenant waarin de afspraken over de uitvoering van
24 hinderbeperkende maatregelen zijn vastgelegd en een convenant met
afspraken over maatregelen ten behoeve van de Omgevingskwaliteit. 

Uitgangspunten en overwegingen

Dit advies heeft betrekking op de periode 2010 tot en met het
gebruiksjaar 2020. Alle voorgestelde maatregelen gelden dan ook deze
periode;

Het advies is een en ondeelbaar. De voorgestelde maatregelen – met
betrekking tot de volumebegrenzing op Schiphol, de hinderbeperking, de
omgevingskwaliteit en een nieuw normen- en handhavingstelsel – zijn
onlosmakelijk met elkaar verbonden en dienen dan ook in onderlinge
samenhang te worden uitgevoerd.

Mocht het Rijk niet in staat of bereid zijn de voorgestelde maatregelen
voor herallocatie van vliegverkeer naar Lelystad en Eindhoven na te
komen, dan wordt het Rijk dringend verzocht de discussie te starten over
de vraag of de regering bereid is mogelijkheden te creëren om de
marktvraag in Nederland te accommoderen; 

Partijen onderschrijven het grote belang voor de Nederlandse en
regionale economie van een ontwikkeling van het intercontinentale en
Europese verbindingen-netwerk voor het zakelijk verkeer, zoals dat op
Schiphol plaatsvindt en dat in de pas loopt met de internationale
marktontwikkelingen;

Groei op Schiphol dient plaats te vinden binnen de aan Schiphol
toegekende milieuruimte dat wil zeggen binnen de door het kabinet
aangegeven gelijkwaardigheidscriteria, waarvan de norm voor het
binnengebied 12.300 woningen omvat;

Uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse groeiverwachting voor Schiphol
van 2-3% neemt het totaal van het verkeer op Schiphol toe naar circa
600.000 vliegtuigbewegingen rond 2020. De sectorpartijen hebben op basis
van recente ontwikkelingen in de markt en de economie deze groei
bijgesteld naar circa 575.000-580.000 vliegtuigbewegingen per jaar in
2020. Deze groei kan op Schiphol niet worden geaccommodeerd binnen de
gelijkwaardigheidscriteria;

Partijen zijn het erover eens dat groei op Schiphol selectief moet
plaatsvinden en gerelateerd moet zijn aan het onder c) vermelde netwerk.
Deze gedachte is uitgewerkt in een visie op het netwerk (zie hiervoor
onder Netwerkvisie en Selectiviteit). Deze visie vormt de leidraad voor
de keuzes van het op Schiphol te ontvangen verkeer;

Een selectief beleid voor Schiphol heeft alleen kans van slagen als voor
niet-mainportgebonden verkeer, afhankelijk van de marktvraag in de
omvang van in circa 70.000 vliegtuigbewegingen, door het Rijk
mogelijkheden worden gecreëerd om elders door de sectorpartijen
adequate voorzieningen te doen treffen. Hierbij wordt in de eerste
plaats gedacht aan een vergroting van het aandeel burgerverkeer op de
militaire luchthaven Eindhoven en aan de verdere ontwikkeling van
Lelystad;

Alle partijen onderschrijven het uitgangspunt dat structurele
vermindering van hinder gepaard kan gaan met een selectieve groei van
het vliegverkeer op Schiphol. Er dient een situatie te ontstaan waarbij
groei van het luchtverkeer zich rechtstreeks vertaalt in een continue
vermindering van het aantal gehinderden in de omgeving van Schiphol;

Partijen erkennen dat het huidige normen- en handhavingsysteem te
complex en voor velen nauwelijks inzichtelijk is. Daarom is een voorstel
ontwikkeld dat aan dit bezwaar tegemoet komt met behoud van de
bescherming voor de omgeving en met een verbetering van de operationele
mogelijkheden voor de sector;

In woongebieden, waar ondanks alle inspanningen om de hinder te
beperken, structurele overlast blijft bestaan en waar de ontwikkeling
van leefgemeenschappen belemmerd wordt als gevolg van ruimtelijke
restricties, dient een programma uitgevoerd te kunnen worden om deze
beperkingen binnen redelijke grenzen te compenseren. Schiphol, de
Provincie Noord-Holland en het Rijk zijn hiervan de financierende
partijen

Groei en hinderbeperking; twee benaderingswijzen

A)  Groei door gelijke deling van milieuwinst

Partijen hebben gezocht naar een methode om de continue vermindering van
hinder, gekoppeld aan selectieve groei op Schiphol, vorm te geven. Een
aantrekkelijke weg daartoe lijkt het om de door de luchtvaartsector
bereikte milieuwinst voor 50 % aan Schiphol en voor 50% aan de omgeving
ten goede te laten komen. Deze methode is echter bij de huidige
uitwerking van de gelijkwaardigheidscriteria niet direct te
implementeren. In de strategische milieuverkenning is steeds de grens
van gelijkwaardigheid in de vorm van het aantal woningen in het
binnengebied, het meest knellend gebleken. Daardoor leidt alleen
milieuwinst bereikt in het binnengebied tot groeimogelijkheden voor de
luchthaven en ontbreekt een incentive voor verbeteringen die
gerealiseerd kunnen worden in het buitengebied. 

Voordat dit systeem – het verdelen van milieuwinst - kan werken moet
het hiervoor geschetste probleem worden verholpen door milieuwinst in
beide categorieën te kunnen belonen met groei van de mainport. 

B ) Milieuwinst door een grens aan het verkeersvolume

Een andere benadering is het begrenzen van het aantal
vliegtuigbewegingen met een daarbij te realiseren pakket
hinderbeperkende maatregelen. De hoogte van de begrenzing wordt mede
bepaald aan de hand van het totaal van de te verwachten effecten als
gevolg van hinderbeperkende maatregelen en een selectief gebruik van
Schiphol in relatie tot de ontwikkeling van regionale luchthavens
gedurende de periode waarop het advies betrekking heeft, passend binnen
het geldende kader van de gelijkwaardigheidscriteria voor Schiphol.

  

Weging van beide benaderingen

De regionale en lokale bestuurders zijn voorstander van invoering van de
eerste benadering (het zogenaamde 50-50 principe) na introductie van een
nieuw normen- en handhavingstelsel (bijvoorbeeld vanaf 2012). De groei
van Schiphol wordt daarmee de uitkomst van de daadwerkelijk te
realiseren hinderbeperking. Zij beschouwen de toepassing van het
principe als het inbouwen van een incentive om tot voortdurende
verbeteringen te komen.

De bewonersdelegatie daarentegen is ervan overtuigd dat onder de gegeven
omstandigheden de tweede benadering (milieuwinst door een grens aan de
capaciteit) de beste garantie biedt voor de omgeving en daar de
noodzakelijke rust en zekerheid brengt. Dat is ook de reden dat het van
grote betekenis wordt geacht om de grens op een degelijke en
vertrouwenwekkende wijze vast te leggen. Voor de bewonersdelegatie is
het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen tot
en met het gebruiksjaar 2020 een voorwaarde om te kunnen instemmen met
het advies.

Hoewel beide benaderingen een wezenlijk ander vertrekpunt hebben, een
absolute begrenzing met hinderbeperkende maatregelen versus een proces
van selectieve groei op basis van continue hinderbeperking, ontlopen de
effecten in de voorliggende adviesperiode zowel wat de omvang van de
geprognosticeerde groei als de te behalen hinderbeperking betreft elkaar
nauwelijks.

Het door de bewoners ingeschatte effect van de hinderbeperkende
maatregelen leidt hen tot het accepteren van een groei naar 510.000
vliegtuigbewegingen als maximum tot en met het gebruiksjaar 2020. De
toepassing van de 50-50 methode leidt tot een zelfde aantal. De
Milieuverkenning komt  met inachtneming van alle hinderbeperkende
maatregelen die invloed hebben op de capaciteit, uit op 540.000
vliegtuigbewegingen in 2020. Het huidige LVB voorziet in een ruimte van
maximaal 480.000 vliegtuigbewegingen. Dit creëert een ruimte van 60.000
bewegingen die, na gelijke deling, een groeicapaciteit van 30.000
vliegtuigbewegingen oplevert. Opgeteld bij het startniveau van 480.000
eindigt dit ook in 510.000 bewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020.

Conclusie en aanbeveling

Vooropgesteld dient te worden dat geen van de partijen onoverkomelijke
bezwaren heeft tegen de eerste benadering (de 50-50 methode). De
bewonersdelegatie heeft echter aangegeven haar voorwaarde van een
absolute grens aan het aantal vliegtuigbewegingen voor deze periode te
blijven handhaven. Aangezien het resultaat van beide benaderingen in de
voorliggende periode tot 2020 materieel tot eenzelfde conclusie leidt
wat verkeersvolume betreft (maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen tot en
met het gebruiksjaar 2020) en beide partijen er tevens grote waarde aan
hechten dat zoveel mogelijk wordt gewerkt volgens het principe dat groei
onlosmakelijk is verbonden aan hinderbeperking, is er voor gekozen om
tot en met 2020 te werken met een grens aan het aantal
vliegtuigbewegingen en tevens de voorstellen tot hinderbeperking te
omschrijven in harde targets met een duidelijk tijdschema waarin zij
moeten zijn gerealiseerd. Conform de opdracht van beide ministers kent
iedere toename van capaciteit daarom een bijpassend pakket aan
hinderbeperkende maatregelen. 

Iedere 4 jaar vindt er door de betrokken partijen een beoordeling plaats
van de mate waarin de  hinderbeperking is gerealiseerd en of de
sectorpartijen op schema liggen. Mocht de sector – behoudens overmacht
- niet aan haar verplichtingen voor hinderbeperking voldoen dan stellen
de sectorpartijen daarmee de in dit advies overeengekomen
groeidoelstelling zelf ter discussie. Immers alle partijen
onderschrijven het principe dat tegenover groei hinderbeperking dient te
staan. In die zin is er sprake van een voorwaardelijk pakket. De
afgesproken groei geldt, tenzij zou blijken dat de maatregelen die tot
hinderbeperking moeten leiden niet of in onvoldoende mate ten uitvoer
worden gebracht. 

Overwogen is of een combinatie van beide systemen in de periode tot 2020
zou leiden tot een aantrekkelijke situatie. Na rijp beraad is besloten u
dit niet te adviseren. Ten eerste leidt het tegelijkertijd laten werken
van twee systemen die principieel van elkaar verschillen tot een
complexe en weinig inzichtelijke situatie. Een vraag die zich
bijvoorbeeld kan voordoen is hoe te handelen op het moment dat toch meer
milieuwinst wordt bereikt dan nu wordt aangenomen. Deze milieuwinst kan
dan niet worden gehonoreerd zonder de grens van het maximaal aantal
bewegingen aan te tasten. Dat is onbevredigend, maar onvermijdelijk wil
men de grondslag van dit advies geen geweld aandoen.

Ten tweede vertaalt de milieuwinst behaald in het buitengebied zich bij
de huidige uitwerking van de gelijkwaardigheid niet direct in extra
milieucapaciteit, waardoor de methode onder huidige condities niet
direct is te implementeren. Daarom wordt aanbevolen dat het Rijk de
50-50 methode nader onderzoekt en uitwerkt opdat deze direct na de
periode waarop dit advies betrekking heeft, kan worden ingevoerd. 

Gehoord alle overwegingen en beraadslagingen van partijen en gegeven het
feit dat het advies een en ondeelbaar is; gegeven de voorgestelde
maatregelen met betrekking tot de volumebegrenzing op Schiphol, de
hinderbeperking, de omgevingskwaliteit, een nieuw normen- en
handhavingstelsel en de uitdrukkelijke wens van partijen alle
mogelijkheden te benutten voor innovatie. Gegeven de gewenste
selectiviteit en daaraan gekoppelde uitplaatsing naar Lelystad en
Eindhoven; en gegeven de inzichten van de beschikbare
onderzoeksresultaten, concludeer ik tot het volgende advies:

Verkeersvolume en selectiviteit

Bij een groeiverwachting van gemiddeld 2-3 % per jaar van de
luchtvaartmarkt groeit het totaal van het verkeer op Schiphol naar circa
600.000 vliegtuigbewegingen rond 2020. Op basis van recente
ontwikkelingen in de markt en de economie is deze groeiverwachting door
de sectorpartijen bijgesteld tot 575.000-580.000 in 2020. Deze groei kan
op Schiphol niet worden afgehandeld binnen de geactualiseerde criteria
van gelijkwaardigheid, uitgedrukt in termen van het aantal
geluidsbelaste woningen en het aantal ernstig gehinderden. Schiphol zal
derhalve niet aan de volledige marktvraag kunnen voldoen en zich daarom
specialiseren door in te zetten op het accommoderen van hub- en
mainportgebonden verkeer. Bij toenemende schaarste begint het
selectiviteitsbeleid bij categorie 5 conform de prioriteitstelling van
de netwerkvisie (zie onder Netwerkvisie en Selectiviteit);

De capaciteit op Schiphol zal zich tot en met het gebruiksjaar 2020 als
volgt ontwikkelen:

een maximaal verkeersvolume van 510.000 vliegtuigbewegingen (exclusief
General Aviation) per jaar in de periode 2010 tot en met het
gebruiksjaar 2020, passend binnen de grenzen van gelijkwaardigheid;

vanaf 2012 tot en met 2020 wordt het verkeersaanbod in de nacht en de
vroege ochtend begrensd tot maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in de
periode van 23.00 uur tot 07.00 uur;

Het is aan de sectorpartijen om te beslissen over de verdeling van het
verkeer binnen de periode in de nacht en de vroege ochtend. 

Beide begrenzingen, zowel die voor het totale volume als voor het volume
in de nacht en de vroege ochtend, dienen op een degelijke en
vertrouwenwekkende wijze te worden verankerd. Geconstateerd is dat nog
voor de verankering van de volumebegrenzing noch voor de hiervoor
genoemde 50-50 benadering van verdeling van de milieuwinst, op dit
moment een wettelijke grondslag bestaat. Daarom wordt voorgesteld om op
het moment dat de Wet Luchtvaart dient te worden aangepast vanwege de
ontwikkeling van een nieuw normen- en handhavingstelsel, zowel voor de
begrenzing van het verkeersvolume op Schiphol als voor de 50-50
benadering een wettelijke basis te creëren voor opname in het
Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Daarbij geldt dat tot en met
2020 de hierboven voorgestelde volumebegrenzing van 510.000
vliegtuigbewegingen waarvan 32.000 in de nacht en de vroege ochtend in
een LVB wordt vastgelegd. En daarna kan de 50-50 benadering eveneens
door opname in een LVB in werking treden.

Door de sector zal maximaal worden ingezet op de verruiming van het
aandeel burgerverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven en de
uitbreiding van de regionale luchthaven Lelystad voor de overloop en
groei van niet-mainportgebonden verkeer, in de omvang van circa 70.000
vliegtuigbewegingen, voorzover hiervoor door het Rijk en de overige
betrokken overheden de mogelijkheden worden gecreëerd.

Ontwikkeling regionale luchthavens

Het Rijk dient zich in te spannen zodat de verschuiving van
niet-mainport gebonden verkeer naar regionale luchthavens mogelijk wordt
door te faciliteren dat er - onder een aantal voorwaarden en binnen een
aantal uitgangspunten - extra ruimte wordt gecreëerd op de betreffende
regionale luchthavens. Het gaat daarbij om een totaalvolume van circa
70.000 vliegtuigbewegingen. De exacte aantallen en de fasering waarin de
ruimte daadwerkelijk beschikbaar moet zijn, zullen afhankelijk zijn van
de marktontwikkelingen en van de mate waarin selectiviteitsinstrumenten
worden ingezet.

Hierbij wordt in de eerste plaats gedacht aan de luchthavens Eindhoven
en Lelystad. Wat de overige regionale luchthavens betreft wordt bij
Rotterdam Airport de groeiruimte beperkt geacht en hebben eerdere
onderzoeken van de sectorpartijen aangetoond dat zowel Twente als
Maastricht buiten de catchment area liggen. 

De exacte verdeling van de vliegtuigbewegingen over de regionale
luchthavens dient in de Luchtvaartnota te worden vastgesteld. 

Bij Eindhoven en Lelystad gelden de volgende beperkende voorwaarden: 

Luchthaven Eindhoven: hierbij geldt dat de status van Eindhoven als
militaire luchthaven onveranderd zal blijven. Dat betekent dat het bij
Eindhoven zal gaan om de mogelijkheden te vergroten voor het civiele
verkeer.

Lelystad: hierbij geldt voor de periode tot en met 2015 de volumes
conform de huidige aanwijzingsprocedure.

De exploitant – Schiphol - verplicht zich in dit kader tot het doen
van de noodzakelijke investeringen op de regionale velden en zal samen
met het Rijk, ieder binnen zijn mogelijkheden en verantwoordelijkheden,
een selectiviteitbeleid opzetten conform de aanbevelingen van de
Commissie Selectiviteit.

Het huidige business model van de leisure maatschappijen gaat er van uit
dat ook gedurende de nacht gevlogen kan worden. Vanwege het feit dat
deze maatschappijen ook in het buitenland steeds vaker te maken hebben
met een verbod op nachtoperaties, is een openstelling van de betreffende
regionale luchthavens tussen 06.00 uur en 24.00 uur vereist.

Uitbreiding van de operatie op Lelystad en Eindhoven vereist een
aanpassing van het luchtruim aldaar  opdat het verkeer van en naar
Schiphol geen hinder ondervindt. Het Rijk wordt dringend gevraagd dit te
realiseren.

Het Rijk en Schiphol zullen hun wederzijdse verplichtingen vastleggen in
een convenant . 

Afspraken over het operationele concept en het baangebruik op Schiphol

Tot en met het gebruiksjaar 2020 zal op Schiphol gewerkt worden met een
operationeel concept dat wordt gekenmerkt door:

Een strikt geluidspreferentieel baangebruik, waarvan de slotuitgifte
gebaseerd is op 2+1 baangebruik en waarbij verkeer via geluidspreferente
baancombinaties en daarbinnen op de meest preferente baan afgehandeld
wordt;

Herkomst en bestemming zijn de leidende uitgangspunten bij de toewijzing
van banen;

In situaties waarin gevaar bestaat voor een verstoring van de
netwerkoperatie kan de LVNL afwijken van het gebruik van de meest
preferente baan. Van deze afwijking wordt, met redenen omkleed, aan het
eind van een gebruiksjaar verslag gedaan aan de Inspectie;

Ten behoeve van de operationele betrouwbaarheid kan de vierde baan
worden benut met gemiddeld 40 vliegtuigbewegingen per dag met een
maximum van 60 vliegtuigbewegingen per dag bij operationele
verstoringen.;

Mocht er ten behoeve van de hinderbeperkende maatregelen de aangetoonde
noodzaak bestaan voor een extra inzet van de vierde baan dan zullen
daarover per maatregel afspraken worden gemaakt;

Een verhoging van de piekcapaciteit ten behoeve van de netwerkoperatie;

Maximale realisatie geluidsbeperkende maatregelen (zie onder
‘hinderbeperkende maatregelen’);

In de avond worden CDA’s uitgevoerd van 23.00 tot 20.30 uur. Te
beginnen met een experiment in de periode 23.00-22.00 uur. Het
experiment wordt zo opgesteld en eventueel bijgesteld dat het niet leidt
tot netwerkschade. Zo spoedig mogelijk daarna wordt, afhankelijk van het
succes van de start- en testfase in dit eerste uur, de procedure
uitgerold tot 20.30 uur.

Afhankelijk van de benodigde capaciteit zal voor de periode 23.00 –
20.30 uur beperkt een tweede landingsbaan kunnen worden bijgezet met 20
vliegtuigbewegingen gedurende deze periode. De verdeling van deze 20
vliegtuigbewegingen over de periode wordt in het experiment nader
uitgewerkt.

Op basis van de ervaring opgedaan in de avonduren wordt gestudeerd op de
mogelijkheden vanaf 2012 een soortgelijk proces te ontwikkelen en
implementeren in de daluren tussen 15.00 en 18.00 uur met vaste
naderingsroutes en CDA’s.

De RNAV CDA’s worden als een set procedures ontworpen die 24 uur per
dag te gebruiken is;

Verbetering van de operationele maakbaarheid en voorspelbaarheid.

De overheid verkent de mogelijkheid voor een verplichting  tot het
aanbrengen van een P-RNAV-apparatuur in vliegtuigen die op Schiphol
opereren.

Het is voor Schiphol noodzakelijk om aan te sluiten bij de in gang
gezette ontwikkelingen in Europa, om te komen tot een nieuw Europees ATM
concept en een daarop gebaseerde afhandeling van het verkeer op de
Mainport Schiphol. De sector zet in op een geleidelijke transitie naar
dit nieuwe ATM concept, in lijn met de ontwikkeling en realisatie van
SESAR. 

Voorbereiding en invoering van het Europese ATM concept vindt
stapsgewijs plaats in de periode 2009 tot 2020 en verder. Daarbij wordt
maximaal ingezet op de mogelijkheden tot de invoering van vaste
naderingsroutes en glijvluchten, reductie van verkort in- en uitdraaien,
aanvliegen over zee en op routeoptimalisaties. Invoering van nieuwe
elementen van dit ATM concept worden zodra mogelijk ingevoerd binnen het
onder a) beschreven stelsel, tenzij partijen overeenkomen daarvan af te
wijken. 

Hinderbeperkende maatregelen

Conform de uitgangspunten en de afspraken over de groei van het
verkeersvolume kent iedere toename van capaciteit een bijpassend pakket
aan hinderbeperkende maatregelen.

In het Convenant Hinderbeperkende Maatregelen voor de middellange
termijn komen partijen een pakket aan maatregelen overeen dat leidt tot
groei van het huidig volume uit het LVB 2008 (een maximaal volume van
480.000 vliegtuigbewegingen in 2010) naar een volume van 510.000
bewegingen (exclusief General Aviation) in 2020. De voortgang van de
daarin overeengekomen maatregelen wordt iedere vier jaar geëvalueerd.

Ten aanzien van het nader onderzoek naar de mogelijkheden van het
aanpassen of bundelen van de route tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep en
de routes bij Aalsmeer/Uithoorn en Amstelveen, hebben partijen
geconcludeerd dat

Er kansen zijn voor netto hinderbeperking bij de wijziging van de
SPYKERBOOR route. Partijen werken een voorstel voor een experiment uit
waarbij geoptimaliseerd wordt op hinder, piekuurcapaciteit en efficiency
en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Het experiment wordt ter
advisering voorgelegd aan de CROS;

Ten aanzien van de routes bij Aalsmeer/Uithoorn en Amstelveen er
eveneens kansen bestaan voor hinderbeperking via route-aanpassingen en
–bundelingen, waarbij de inzet van de Schiphol-Oostbaan ter ontlasting
van Aalsmeer in de voorbereiding op een experiment wordt betrokken.
Partijen werken een voorstel voor een experiment uit waarbij
geoptimaliseerd wordt op hinder,  piekuurcapaciteit, efficiency en
ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, en waarbij voor de extra inzet
van de Schiphol-Oostbaan wordt gekozen voor maximale reductie van het
aantal gehinderden. Het experiment wordt ter advisering voorgelegd aan
de CROS. 

Als gevolg van het totaalpakket aan hinderbeperkende maatregelen zal er
in 2020 een reductie van tenminste 5% van ernstig gehinderden in de 48
dB(A) Lden (het zogenaamde ‘buitengebied’) ten opzichte van de grens
voor gelijkwaardigheid optreden.

Deze maatregelen, tezamen met het voorstel voor de CDA’s, de
maatregelen die doorlopen uit de korte termijn en de nieuwe maatregelen
uit de verkenning van de middellange termijn, zullen worden vastgelegd
in het convenant Hinderbeperking voor de middellange termijn.

Gezien het feit dat LVNL een belangrijke rol te vervullen heeft bij de
uitwerking van deze afspraken, verwacht de Alderstafel dat de LVNL in
staat wordt gesteld om deze taak te vervullen.

Een nieuw handhavingstelsel

Het huidige normen- en handhavingstelsel wordt vervangen door een
stelsel dat minder complex en meer inzichtelijk is, dat operationeel
beter uitvoerbaar is voor de sector en dat afdoende bescherming biedt
aan bewoners in binnen- en buitengebied. Dat voorts robuust is voor
ruimtelijke ordening, handhaafbaar, transparant, uitlegbaar en
navolgbaar is. Voorts moet het stelsel een prikkel bieden tot innovatie
en duidelijkheid bieden over lokale bescherming.

In lijn met het uitgangspunt van de geactualiseerde
gelijkwaardigheidscriteria en de in het advies opgenomen afspraken over
het baangebruik bevat het nieuwe stelsel zowel regels als grenzen, die
een wettelijke basis moeten krijgen:

De regels betreffen de beschikbaarheid en het gebruik van banen, het
gebruik en de ligging van routes en de vlieghoogten. Met deze regels
wordt de verdeling van het geluid over de omgeving beheerst

Voor de periode tot en met 2020 is gekozen voor een systeem van strikt
preferentieel baangebruik (zie onder punt a van Afspraken over het
operationele concept in dit advies).

Bij een dreigende ernstige verstoring van de netwerkoperatie mag de LVNL
afwijken van de inzet van de meest preferente baan (de
hardheidsclausule). Van deze afwijkingen wordt, met redenen omkleed, aan
het eind van het gebruiksjaar verslag gedaan aan de inspectie. 

Er worden tot en met 2020 grenzen gesteld aan de verkeersomvang op
jaarbasis (  vanaf 2010 voor het etmaal en vanaf 2012  voor de nacht en
de vroege ochtend) en aantalsnormen voor op jaarbasis geluidbelaste
woningen, ernstig gehinderde en ernstig slaapverstoorde personen en
woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger;

Daarnaast wordt het vliegtuiggeluid gemeten met periodieke publicatie
van meetresultaten, onderzoek naar (oorzaken voor) uitschieters en
aanspreken van vliegmaatschappijen op de ‘uitschieters’. (NB. Dit is
geen meten voor handhavingdoeleinden);

De eis van gelijkwaardigheid blijft van kracht als ontwerpcriterium voor
het operationeel plan vooraf en voor handhaving op de aantalsnormen
achteraf. De huidige gelijkwaardigheidcriteria worden daartoe verlaagd
met de meteotoeslag en gebruikt voor de aantalsnormen zoals bedoeld
onder b). Hoe dit precies zal worden uitgewerkt, is onderdeel van het
nader onderzoek voor de uitwerking van het hele stelsel. Hierbij zullen
externe deskundigen worden betrokken; 

Dit stelsel komt in de plaats van de thans bestaande handhavingpunten.

De werking van het stelsel wordt in de praktijk als volgt voorgesteld:

Voorafgaand aan het gebruiksjaar stelt de sector een operationeel plan
op, waarin in ieder geval een prognose van de lokale geluidseffecten is
opgenomen. De bestuurders en bewonersvertegenwoordigers in de CROS
adviseren hierover aan de ministers. Vervolgens wordt het plan aan de
ministers van V&W en van VROM ter goedkeuring voorgelegd;

Maandelijks wordt op het baan- en routegebruik gemonitord. Deze
informatie wordt publiekelijk bekend gemaakt en is voor groot publiek
toegankelijk via internet. 

Gedurende het gebruiksjaar wordt gevlogen volgens de afspraken en op
basis van uitgegeven slots. 

Handhaving op de normen (aantal vliegtuigbewegingen en de eerder
genoemde aantalsnormen) vindt plaats aan het eind van het gebruiksjaar.
Voordat eventuele maatregelen worden opgelegd, wordt eerst bepaald in
hoeverre extreem weer (cf. de meteoclausule in het huidige stelsel) of
groot baanonderhoud (cf. het huidige stelsel) een rol hebben gespeeld.
Eventuele maatregelen bij overschrijding hebben betrekking op het
volgende gebruiksjaar 

Nota bene: De mogelijkheid en wenselijkheid van het inbouwen van een
marge t.b.v. de handhaving voor operationele verstoringen, zoals
verstoringen als gevolg van weersfactoren, technische factoren en
operationele verstoringen, die niet in de modellen voor
geluidberekeningen worden meegenomen maar wel optreden, dient nader te
worden uitgezocht. De resultaten hiervan dienen uiterlijk voor de start
van het experiment beschikbaar te zijn en de op basis daarvan vast te
stellen marge wordt in het experiment beproefd. Hierover zal separate
besluitvorming plaatsvinden. 

Handhaving op het baan- en routegebruik zoals dat in de regelgeving is
vastgelegd, vindt aan het eind van het gebruiksjaar plaats. Bij grove
verwijtbare afwijkingen van deze regels, kan de inspectie  echter ook
tijdens het gebruiksjaar een maatregel opleggen.

Afwijking van de in het stelsel omschreven regels is slechts, naast de
onder b sub a genoemde ernstige verstoring van de netwerkoperatie,
mogelijk: 

Indien de veiligheid van de operatie in het geding is;

In geval van extreem weer en andere factoren die de baanbeschikbaarheid
beïnvloeden (bijvoorbeeld onderhoud, het functioneren en beschikbaar
zijn van systemen en middelen, sluiting van delen van het luchtruim,
etc)

Berekeningen tonen aan dat met de gekozen combinatie van regels en
grenzen minstens een gelijkwaardige bescherming kan worden verkregen in
vergelijking met het huidige stelsel. De globale milieueffecten zijn
gemiddeld op jaarbasis beperkter van omvang en de lokale bescherming is
over het algemeen vergelijkbaar met de huidige lokale situatie. 

Voordat tot definitieve besluitvorming wordt overgegaan zal er gedurende
een periode van 2 jaar geëxperimenteerd worden om te bezien of het
voorgestelde systeem voldoet aan de gestelde eisen. Er wordt naar
gestreefd dit experiment te starten met ingang van 1 mei 2010. Indien
tijdens het proefdraaien met het nieuwe stelsel onverwachte en
ongewenste effecten optreden, wordt alsdan bezien of aanpassingen nodig
en mogelijk zijn. 

Het Rijk doet nadere voorstellen over de wijze van monitoring en
evaluatie in het kader van het experiment, waarbij de Alderstafel in het
kader van het experiment op grond van artikel 8.23a van de Wet
Luchtvaart als adviserend orgaan zal optreden richting de ministers bij
de besluitvorming over het experiment met een nieuw normen- en
handhavingstelsel.

Tijdens het experimenteren blijft het bestaande handhavingsysteem met
handhavingpunten van kracht zonodig met aangepaste grenswaarden.

Gezien het grote belang dat gehecht wordt aan de vraag of de
rechtsbescherming in het stelsel Vliegen Volgens Afspraak gelijkwaardig
is aan die in het huidige stelsel, wordt voorgesteld om daarover advies
in te winnen bij onafhankelijke deskundige.

Het Rijk werkt in overleg met de participanten aan de Alderstafel
binnen de contouren van het stelsel zoals die in dit advies zijn
opgenomen het stelsel verder uit ter voorbereiding op een 2 jaar durend
experiment met een nieuw normen- en handhavingsysteem. Daarbij zal een
zorgvuldig proces van betrokkenheid van de omgeving in het kader van het
Experimenteerartikel worden betracht. Bij een succesvol verloop van het
experiment zal het Rijk zich inspannen voor een spoedige parlementaire
behandeling van de benodigde wetswijziging.

Omgevingskwaliteit

Ondanks de nadruk op hinderbeperkende maatregelen moet worden
vastgesteld dat er woongebieden zullen blijven waar de hinder als gevolg
van de luchtvaartactiviteiten ook met hinderbeperkende maatregelen niet
weggenomen kan worden. In die situaties kan het gewenst zijn om langs
andere wegen de leefkwaliteit in stand te houden dan wel te verbeteren. 

Uitgangspunt daarbij is dat gemeenten planeigenaar zijn
(verantwoordelijk voor totstandkoming en uitvoering) en primair
verantwoordelijk zijn voor de financiering. Waar de beperking
voortvloeit uit de luchtvaartactiviteiten kan sprake zijn van een
bijdrage in de totale kosten. De leidende gedachte is dat een omgeving
die onevenredig zwaar belast wordt en beperkingen opgelegd krijgt door
de aanwezigheid van een luchthaven van nationaal belang, redelijkerwijs
in aanmerking komt voor aanvullende middelen om een draagvlak onder
noodzakelijke gemeenschapsvoorzieningen tot stand te brengen of in stand
te houden.

De afgelopen tijd is conform het Convenant Leefbaarheid van de korte
termijn een aantal projecten verder uitgewerkt. Het betreft
pilotprojecten in de woonkernen Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmerliede,
Uithoorn en Zwanenburg. Deze 5 projecten komen in principe als eerste in
aanmerking voor beoordeling door de Stichting op de gestelde criteria,
waarna zij in aanmerking kunnen komen voor een financiële bijdrage. 

Projecten moeten betrekking hebben op het door de luchthaven beïnvloede
gebied, moeten draagvlak hebben en bijdragen aan de leefbaarheid
(inclusief instandhouding), moeten de gemeente als drager hebben en
moeten voorzien zijn van financiële middelen van of onder regie van de
gemeenten (bijvoorbeeld bijdragen van corporaties, provincie, EU).

Vastgesteld kan worden dat in het kader van de omgevingskwaliteit
enerzijds sprake is van gebiedsgerichte projecten en anderzijds van
generieke en individuele maatregelen (zogenaamde ‘schrijnende
gevallen’). 

De laatste maatregelen zijn concreet in beeld gebracht en daarmee is
naar verwachting een bedrag van 10 miljoen euro gemoeid. Waar het Rijk,
de provincie Noord-Holland en Schiphol (onder voorwaarden) ieder 10
miljoen euro voor de periode tot 2012 (1e tranche) beschikbaar hebben
gesteld, is er derhalve voor gebiedsgerichte projecten 20 miljoen euro
aan additionele middelen beschikbaar.

De Stichting Leefomgevingskwaliteit wordt belast met de beoordeling van
de maatregelen. Het werk van de Stichting zal in 2012 worden
geëvalueerd.

Partijen hechten aan betrokkenheid van de omwonenden bij de projecten.
De gemeenten zijn primair verantwoordelijk voor een zorgvuldige
betrokkenheid van bewoners. Tevens zal de Raad van Toezicht wanneer de
agenda daartoe aanleiding geeft een bewonersvertegenwoordiger namens de
CROS bij het overleg uitnodigen. 

Een en ander wordt vastgelegd in het Convenant Omgevingskwaliteit
middellange termijn als nadere uitwerking van dit advies.

Vastgesteld is dat het rijk, de provincie en Schiphol de intentie
hebben, indien de gekozen aanpak succesvol is gemeten aan de
inhoudelijke criteria uit het convenant, het proces en het beschikbaar
komen van projecten waarvan de primaire financiering is geregeld, om te
komen tot een 2e  tranche van 30 miljoen euro voor de periode 2012-2020.

Indien zou blijken dat er voldoende kwalitatieve projecten beschikbaar
komen in de 1e tranche waarvoor geen middelen meer beschikbaar zijn, kan
besloten worden om middelen uit de 2e tranche naar voren te halen.

Alle partijen hechten eraan in een zo vroeg mogelijk stadium bewoners
bij verhuizing binnen en naar gemeenten in het 20 Ke-gebied te
informeren over het geluid ter plaatse als gevolg van vliegverkeer van
en naar Schiphol. De uitwerking daarvan vindt plaats in het convenant.

Monitoring afspraken en overleg

Alle partijen benadrukken dat de in dit advies en de convenanten
gemaakte afspraken een samenhangend geheel vormen. Dit leidt ertoe dat
wanneer een van de partijen een gemaakte afspraak niet na komt, dit
gevolgen heeft voor het totale pakket. Deze samenhang vormt het
uitgangspunt voor de monitoring van de afspraken.

Daarnaast onderschrijven de delegaties de wens en noodzaak tot een
vierjaarlijkse evaluatie van de afspraken te beginnen in 2012. Op dat
moment wordt een overzicht van de voortgang op diverse terreinen
gepresenteerd:

De ontwikkeling van de marktvraag en het tempo van de herallocatie van
niet-mainportgebondenverkeer naar Lelystad en Eindhoven en de
ontwikkeling van selectiviteitsinstrumenten. 

De invoering van de hinderbeperkende maatregelen (inclusief de evaluatie
van het experiment met CDA’s in de avond en de doorvoering ervan op
delen van de dag)

De ontwikkeling van het nieuwe normen- en handhavingstelsel

De voortgang van de projecten in het kader van de Omgevingskwaliteit.

Daarbij worden de uitvoering van de afspraken gemonitord op hun
consequenties voor economie, hinder, ruimtelijke ontwikkeling en
emissies. De te bereiken doelstellingen moeten worden
geoperationaliseerd.

Partijen maken op basis van deze voortgangsrapportage naar bevind van
zaken nadere afspraken ten aanzien van de voortgang;

Vanwege de noodzaak om een aantal onderdelen van het advies in
gezamenlijkheid verder uit te werken (w.o. het experiment met het
normen- en handhavingstelsel, het uitvoering geven aan de convenanten,
de ontwikkeling van nieuwe routes), is een daadkrachtige gezamenlijke
uitvoeringsorganisatie gewenst met een specifieke taak die sturing geeft
vanuit de gezamenlijke principes en uitgangspunten uit het advies;

Delegaties hebben daarom de wens uitgesproken om die sturing en
monitoring vanuit het gezamenlijke advies te organiseren in een gremium
dat wat samenstelling betreft gelijk is aan de Alderstafel, inclusief
een gezamenlijk voorbereidend overleg. De frequentie wordt bepaald aan
de hand van de gezamenlijke uitvoeringsagenda;

De CROS zal conform het experimenteerartikel in de wet Luchtvaart door
de minister om advies gevraagd worden ten aanzien van de experimenten
.Tevens heeft de CROS een adviserend rol ten aanzien van het
operationeel plan in het voorstel voor het nieuwe normen- en
handhavingstelsel.

Het overleg komt ten minste een maal per jaar bijeen. Het doet verslag
van zijn bevindingen aan de CROS en de ministers van VROM en van V&W.

Daarnaast blijft er een voortdurende behoefte om te studeren op de
optimalisatie van de routes waarbij woonkernen zoveel mogelijk worden
ontzien. Europese ontwikkelingen en ontwikkelingen in het luchtruim
brengen een proces op gang waardoor verdere concentratie op de routes
mogelijk wordt. De experimenten van de korte termijn hebben nog geen
sluitend beeld laten zien van de gevolgen van concentratie op de hinder.
Dit moet nader in kaart worden gebracht.

Aangezien Schiphol een luchthaven van nationale betekenis is en de
piekuurcapaciteit en punctualiteit van groot belang is voor de
instandhouding van het netwerk van de mainport, nemen de beide
ministeries (VROM en V&W) het initiatief voor een Taskforce routes. 

Het Rijk zal daarin samen met de sector en de provincie Noord-Holland de
mogelijkheden van de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes ter hand te
nemen alsmede de optimalisaties van bestaande routes. Via consultatie
worden de overige lokale en regionale bestuurders en omwonenden
betrokken.

Het Rijk wordt aanbevolen om uiterlijk in 2018 besprekingen te starten
om vorm te geven aan de verdere ontwikkeling van Schiphol en haar
omgeving na 2020.

Conclusie ten aanzien van de kwestie 20 Ke Hoofddorp-West en overige
ruimtelijke ordeningskwesties

Vanuit planologisch oogpunt en de kosten voor gemeenten is het niet
wenselijk om het ruimtelijke beleid voor Schiphol frequent aan te
passen. Alle betrokken partijen onderkennen dit punt en streven dus
zoveel mogelijk naar planologische rust en continuïteit van het
ruimtelijke beleid. De betrokken partijen hebben daarom afgesproken om
aanpassingen van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol zoveel
mogelijk te laten samenvallen en te stroomlijnen met de actualisatie van
de ruimtelijke beperkingen gebieden. Ter voortzetting van de afspraken
uit de nota Ruimte tot het moment dat het LIB is aangepast, worden
tussen de betrokken partijen in het convenant Omgevingskwaliteit
afspraken gemaakt.

Het ruimtelijke beperkingenbeleid voor Schiphol is vastgelegd in het LIB
Schiphol en de Nota Ruimte. Het voorstel voor een nieuw normenstelsel
zoals opgenomen in dit advies zal naar verwachting effecten hebben op de
ligging van de beperkingengebieden uit het LIB Schiphol. Daarom stelt
het Rijk voor, met instemming van de andere Aldersdelegaties, dat de
beperkingengebieden uit het LIB Schiphol in samenhang met het experiment
met het nieuw normen- en handhavingstelsel, worden geëvalueerd en waar
nodig aangepast aan de wijze waarop dan gevlogen wordt. Uitgangspunt
daarbij is dat de ligging van de beperkingengebieden nog beter gaat
aansluiten bij de vliegoperatie en de neerslag van milieueffecten
(geluid en externe veiligheid). Anderzijds, moeten de
beperkingengebieden robuust genoeg zijn dat deze ook bij periodiek
voorkomende wijzigingen in het nieuwe normen- en handhavingstelsel
(nieuwe preferentie-afspraken) langjarig gelijk blijven. Daarvoor zijn
voldoende ervaringsgegevens van het baan- en routegebruik van belang.
Overigens laat deze actualisatie onverlet eventuele andere toekomstige
wijzigingen van het LIB.

Naast het actualiseren van de beperkingengebieden uit het LIB wordt in
overleg met alle partijen ook het vrijwaringsgebied (de 20 Ke) uit de
nota Ruimte geëvalueerd. Bij opname van de 20 Ke in het LIB wordt de
beleidslijn 20 Ke als uitgangspunt genomen, zoals geaccordeerd door de
delegaties aan de Alderstafel. Aanpassing van het gebied is aan de orde
indien binnen het nieuwe normen- en handhavingstelsel tot een
fundamentele aanpassing van de vliegoperaties wordt overgegaan, opdat
dit gebied voor de toekomst robuust blijft.

Ten aanzien van de specifieke situatie voor de gebiedsontwikkeling
rondom de A9 hebben de gemeente Amstelveen en het Rijk in het kader van
Randstad Urgent een overeenkomst getekend (29 oktober 2007) over de
ondertunneling van de A9. Hierdoor wordt deze gemeente niet langer
ruimtelijk doorsneden door een drukke autoweg en biedt dit ook ruimte
voor een ruimtelijke vernieuwing/kwaliteitsimpuls in het gebied rondom
de A9.

Een deel van het projectgebied A9 ligt binnen het beperkingengebied voor
woningbouw uit het LIB Schiphol. Voor dit deel moet voorafgaand aan
projectontwikkeling een verklaring van geen bezwaar door de gemeente bij
de ministers van VROM en V&W worden aangevraagd. 

Het Rijk, provincie en gemeente concluderen uit gezamenlijk overleg met
de LVNL en Schiphol dat het huidige en voorziene toekomstige gebruik van
de aanvliegroute van de Kaagbaan boven de A9 anders is en is afgenomen
ten opzichte van eerdere aannames waarop de ligging van dat deel van het
beperkingengebied was gebaseerd. De Alderstafel ziet daarom goede
mogelijkheden om de gewenste kwaliteitsverbetering rondom de huidige A9
te realiseren en spreekt het volgende af:

dat het Rijk en de provincie door de gemeente nauw betrokken worden bij
de verdere uitwerking en concretisering van de plannen in dit gebied; en

dat de gemeente Amstelveen op basis van de hierboven genoemde reden de
procedure start voor het aanvragen van een verklaring van geen bezwaar
bij de ministers van VROM en VenW. Het Rijk zal de aanvraag toetsen aan
het LIB. Hierbij wordt geen uitspraak gedaan over de wenselijkheid of
(juridische) uitvoerbaarheid van de plannen op andere beleidsterreinen. 

Wordt een verklaring van geen bezwaar afgegeven dan zal worden geborgd
dat de betreffende route komt te vervallen, danwel in de toekomst niet
meer zal worden gebruikt.

Anticiperend op de eerder genoemde mogelijke actualisatie van de
ruimtelijke beperkingengebieden van het LIB Schiphol, zal het Rijk samen
met de gemeente Amstelveen, de provincie Noord-Holland, de
Luchtverkeersleiding Nederland en Schiphol bezien of het
uitsluitingsgebied Legmeerpolder (de zogenaamde Scheg) kan worden
vrijgegeven. Reden hiervoor is dat de argumentatie die indertijd is
gebruikt om dit gebied als uitsluitingsgebied aan te wijzen, namelijk
het daar creëren van ontwikkelingsruimte voor de luchthaven, op basis
van de nu beschikbare informatie uit de Strategische Milieuverkenning 
2020 niet langer van toepassing is. 

Een en ander zal nog worden geverifieerd op basis van het aantal
vliegtuigbewegingen en hun corresponderende routes die passen binnen de
grenzen van gelijkwaardigheid. Daarnaast zal het Rijk onderzoeken welke
toekomstige effecten zouden kunnen ontstaan vanuit de lange
termijnverkenning voor Schiphol op de locatie van dit
uitsluitingsgebied. Afgesproken is een definitieve uitspraak te doen
voordat de convenanten Hinderbeperking en Omgevingskwaliteit worden
getekend. 

Indien de luchtvaartpartijen en het Rijk met de gemeente Amstelveen
concluderen dat het specifieke uitsluitingsgebied in de Legmeerpolder
definitief kan worden vrijgegeven, dan zal daarbij ook worden aangegeven
 of en in hoeverre borging hiervan noodzakelijk is. De gemeente
Amstelveen verplicht zich om bij het vrijgeven van de Scheg voor
woningbouw, deze zo goed mogelijk aan te passen aan mogelijke overlast
van het vliegverkeer en om nieuwe bewoners hiervan zo goed mogelijk.

Wat betreft de realisatie van de bouwlocatie Hoofddorp-West is de
conclusie dat dit door kan gaan, aangezien de locatie volgens het
kabinetsstandpunt Schiphol buiten het beperkingengebied blijft en er
sprake is van noch een nieuwe route noch een nieuwe baan.

Aan het slot van de beraadslagingen heb ik mijn conclusies gedeeld met
de partijen en ieder der partijen heeft kenbaar gemaakt geen zodanig
doorslaggevende bezwaren tegen mijn conclusies te hebben dat zij een
akkoord in de weg zouden staan. Deze vormen daarom m.i. een voldoende
stevige basis voor een advies richting de opdrachtgevers. 

Tevens hebben partijen geconcludeerd met de inhoud van dit advies de
verdere uitwerking in de convenanten met afspraken over hinderbeperkende
maatregelen, omgevingskwaliteit en selectiviteit ter hand te kunnen
nemen.

Hoogachtend,

Hans Alders

 In antwoord op Kamervragen over de uitgangspunten van de ministers
voor het middellange termijnproces, juni 2007

 PAGE    

 PAGE   23