Preview document (🔗 origineel)

---

  DOCPROPERTY "Titel1"   Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de
mainport 

  DOCPROPERTY "Titel0"   

 

  DOCPROPERTY "Subtitel"  Plan van aanpak  

  DOCPROPERTY "Datum1"   

  DOCPROPERTY "Datum0"   

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .

  TOC \o "1-3" \p " " \h \z \t
"OngenummerdeKop;1;OngenummerdeKopBijlage;1;Kopbijlage;1"    HYPERLINK
\l "_Toc209411363"  1.	Scope   PAGEREF _Toc209411363 \h  3  

  HYPERLINK \l "_Toc209411364"  2.	Status en doel   PAGEREF
_Toc209411364 \h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc209411365"  3.	Opzet   PAGEREF _Toc209411365 \h  7  

  HYPERLINK \l "_Toc209411366"  4.	Aanpak, proces en betrokkenheid
Tweede Kamer   PAGEREF _Toc209411366 \h  9  

  HYPERLINK \l "_Toc209411367"  5.	Verantwoordelijkheden en organisatie 
 PAGEREF _Toc209411367 \h  12  

 

Scope

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .

In maart 2008 heeft het kabinet een besluit genomen over verschillende
ruimtelijke toekomstopties voor de mainportontwikkeling van Schiphol
(verkenningenbesluit). Het besluit volgde op het gereed komen van een
probleemanalyse voor de lange termijn voor Schiphol (Tweede Kamer 2007
– 2008, bijlage bij 29665, nr. 71) en een verkenningendocument met
mogelijke oplossingsrichtingen (Tweede Kamer 2007 – 2008, bijlage bij
29.665, nr. 85). Beide documenten zijn aan de Tweede Kamer aangeboden
en over het verkenningenbesluit is de Tweede Kamer geïnformeerd.

Het kabinet heeft besloten om een viertal hoofdalternatieven voor de
toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de mainport Schiphol (na 2020)
nader uit te werken en af te wegen in een structuurvisie. Deze
alternatieven geven de scope voor de structuurvisie. Het gaat om:

Nulalternatief

Alternatief, dat uitgaat van de bestaande situatie op Schiphol (huidige
gebruik van het banenstelsel), het van toepassing blijven van de
vigerende aanwijzingsbesluiten voor regionale luchthavens en van
toepassing blijven van de vigerende beschikking voor het
burgermedegebruik van het militaire luchtvaartterrein Eindhoven. Bij de
definitieve beschrijving van het nulalternatief worden de consequenties
van de te maken keuzes in de luchtvaartnota over de middellange
termijnontwikkeling van Schiphol en regionale luchthavens betrokken.

Aanpassing en optimalisering van het banenstelsel/gebruik op Schiphol

Alternatief, waarin het banenstelsel/gebruik op Schiphol wordt aangepast
en geoptimaliseerd (mede op basis van selectief gebruik van de
luchthaven Schiphol). Het kan hierbij zowel gaan om verdere benutting
van het huidige banenstelsel (“volvliegen” van de bestaande fysieke
capaciteit) als om het aanpassen van het banenstelsel (extra baan,
eventueel in combinatie met buiten gebruik stellen van een (deel van)
een andere baan).

Uitbreiding van (ruimte op) regionale vliegvelden

Alternatief, waarbij delen van het (civiele) luchtverkeer op andere
luchthavens dan Schiphol wordt geaccommodeerd. Het gaat om Lelystad
huidige locatie, een nieuwe locatie bij Dronten (gelegen aan de
Hanzelijn) en/of een verdere verruiming van het burgermedegebruik van
het militaire luchtvaartterrein Eindhoven in samenhang met vliegveld
Twente.

Ruimtelijk krimpalternatief

Alternatief, waarbij selectiviteit ervoor moet zorgen, dat hoogwaardige
luchtvaart op Schiphol behouden blijft en alternatieven worden
gestimuleerd om in delen van de internationale vervoersvraag te voorzien
(buitenlandse luchthavens, HSL). Het ruimtebeslag van
luchthavenontwikkeling krimpt in deze optie.

Status en doel

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .

De structuurvisie is een planfiguur uit de nieuwe Wet op de ruimtelijke
ordening (Wro). Deze geeft een ruimtelijk kader op basis waarvan de
rijksoverheid op een bepaald dossier wil handelen. De structuurvisie
werkt niet juridisch door naar decentrale overheden. Wel kan het de
basis vormen om een juridisch traject te starten, bijvoorbeeld in het
kader van de Wro (aanwijzing of inpassingsplan) of de Wet Luchtvaart
(zoals een luchthavenbesluit).

De structuurvisie krijgt de naam “Structuurvisie
Luchthavenontwikkeling voor de mainport”. Met de structuurvisie doet
het kabinet richtinggevende uitspraken welk alternatief (of combinatie
van alternatieven) voor mainportontwikkeling op lange termijn de
voorkeur heeft (voorkeursbesluit) en wat daar (ruimtelijk) voor nodig
is. Er wordt geen aanwijzingsbesluit (onder de Luchtvaartwet) of
luchthavenbesluit (onder het wetsvoorstel Regelgeving burgerluchthavens
en militaire luchthavens) in de structuurvisie genomen.

De structuurvisie heeft een ruimtelijke functie op basis waarvan
strategische ruimtelijke reserveringen door het rijk procedureel en
planologisch worden verankerd. Om dit mogelijk te maken wordt
luchthavenontwikkeling in samenhang afgewogen met gerelateerde
ruimtelijke besluitvorming (met name OV-SAAL, de woningbouwopgave Almere
en Randstad 2040 voor zowel de locaties Schiphol en Lelystad, maar ook
bijvoorbeeld ACT, parallelstructuur A4, IJmeer/Markermeer,
gebiedsuitwerking Haarlemmermeer, Ontwikkelingsvisie voor de A2-zone en
Brainport Eindhoven).

Bij het opstellen van de structuurvisie wordt rekening gehouden met het
Coalitieakkoord (“Schiphol kan binnen de bestaande milieu- en
geluidsnormen doorgroeien, waarbij woningen op grotere afstand van
Schiphol beter beschermd worden tegen geluidhinder. Op korte termijn
worden de mogelijkheden bezien van de ontwikkeling van Lelystad als
overloop, met inachtneming van overige regionale vliegvelden”) en
wordt aangesloten bij de uitgangspunten van de eind 2008 op te leveren
luchtvaartnota en de beleidskaders uit de grote nota’s (zoals Nota
Mobiliteit, Nota Ruimte, Pieken in de Delta en Agenda Vitaal
Platteland).

De planning is om de structuurvisie eind 2009 op te leveren. Na
oplevering van de structuurvisie wordt het voorkeursalternatief
gedetailleerd uitgewerkt en wordt een realisatiebesluit voorbereid.

Opzet

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .

De Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de mainport volgt voor een
belangrijk deel de aanbevelingen van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuur (TCI) en de Commissie Elverding over de opzet van een
structuurvisie. Dit betekent, dat in elk geval de volgende zaken worden
uitgewerkt:

Probleemanalyse;

Oplossingsrichtingen/alternatieven;

Ruimtelijk ontwerp;

Welvaartseffecten (via een kosten-batenanalyse);

Milieueffecten (via een plan m.e.r.);

Financiën;

Proces.

De eerste twee onderwerpen zijn met het opleveren van de probleemanalyse
en het verkenningendocument al ingekaderd. De uitkomsten van die
rapporten en de besluitvorming daarover door het kabinet vormen het
vertrekpunt voor de structuurvisie. De probleemanalyse leverde de
volgende conclusies op:

Behoud van een concurrerende knooppuntpositie en vestigingsplaats vraagt
ruimte voor luchthavenontwikkeling;

Bij de knooppuntfunctie is er bijzondere aandacht voor de capaciteit, de
betrouwbaarheid daarvan en het netwerk van verbindingen;

Bij de vestigingsplaatsfunctie staan het investeringsklimaat en de
kwaliteit van het leefklimaat centraal;

Het hoogwaardige en breed gediversifieerde netwerk, dat momenteel op
Schiphol beschikbaar is, staat onder druk en is ook extra kwetsbaar;

Ruimtedruk wordt hoger en er ontstaat scheefgroei op de arbeids-,
woning- en mobiliteitsmarkt in de mainportregio;

Ruimte bieden aan luchtvaart heeft consequenties voor de leefomgeving
(waaronder geluidhinder, luchtkwaliteit, externe veiligheid en
klimaateffecten).

Voor wat betreft de alternatieven wordt het verkenningenbesluit gevolgd,
dat genomen is op basis van het verkenningendocument. Dat wil zeggen,
dat de vier genoemde hoofdalternatieven nader worden uitgewerkt en
afgewogen (zie ook onder scope).

In overleg met de relevante betrokken partijen wordt in de
structuurvisie gewerkt aan een nadere definitie van varianten voor deze
oplossingsrichtingen/alternatieven. In dit proces is het mogelijk, dat
varianten worden ontwikkeld, waarin elementen uit meerdere
hoofdalternatieven aan elkaar worden gekoppeld. Aan Schiphol, KLM en
Luchtverkeersleiding Nederland is reeds verzocht om gezamenlijk met een
lijst van te onderzoeken varianten te komen. De informatie, die dit
verzoek oplevert, wordt betrokken in de uitwerking van de
structuurvisie.

Aanpak, proces en betrokkenheid Tweede Kamer

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .

De Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de mainport wordt in vier
fasen opgebouwd:

Fase 1: Plan van aanpak

In de eerste fase wordt een plan van aanpak opgeleverd, waarin wordt
aangegeven wat, hoe, wanneer en met/door wie zaken worden onderzocht
voor de structuurvisie. Deze fase is met het informeren van de Tweede
Kamer nu afgerond.

Fase 2: Gebiedsgerichte uitwerking alternatieven en varianten

In de tweede fase worden door het rijk – met participatie van
relevante betrokkenen (waaronder in elk geval de decentrale overheden,
Schiphol, LVNL en KLM) – varianten voor de vier hoofdalternatieven
uitgewerkt en onderzocht. Het accent ligt in deze fase (in lijn met de
aanbevelingen van de commissie Elverding) op:

Het gebiedsgericht verkennen van (on)mogelijkheden van de verschillende
alternatieven/varianten;

Het afstemmen van de alternatieven/varianten met overige relevante
ruimtelijke projecten en het zoeken van ruimtelijke samenhang
daartussen. Voor het gebied rond Schiphol en Lelystad gebeurt dit in het
kader van Randstad Urgent;

Het bepalen van ruimtelijk-economische effecten van de
alternatieven/varianten (zoals inpassing, duurzaamheid, benodigde
landzijdige en luchtzijdige bereikbaarheid, ruimtebeslag, milieu) en;

Het projecteren van ruimtelijke (toekomst)beelden.

Er wordt aangesloten bij beelden uit Randstad 2040 en bij de
(ruimtelijk-economische) kaders, die worden gegeven in de
luchtvaartnota. Het resultaat is een ruimtelijk ontwerp per
gedefinieerde variant.

Essentieel voor het ruimtelijk ontwerp is de haalbaarheid en
uitvoerbaarheid van varianten. Daarom worden als noodzakelijke input
voor het ruimtelijk ontwerp de volgende acties uitgevoerd:

Opstellen van een operationeel ontwerp, waarin de haalbaarheid van
operatie op luchthavens wordt onderzocht. Het gaat hier zowel om de
logistiek op het luchthaventerrein, maar ook het gebruik van het
luchtruim. In het operationeel ontwerp wordt onder andere aandacht
besteed aan concepten als 2x2 starten/landen, routestructuren, maar ook
aan milieu- en veiligheidseffecten;

Opstellen van een marktontwerp, waarin de bedrijfseconomische
rentabiliteit/haalbaarheid/bekostiging van luchthavenontwikkeling wordt
onderzocht (businesscase);

Het opstellen van een verkeersontwerp met aandacht voor de
verkeerseffecten van de luchthavens (zoals aantallen
vliegtuigbewegingen, omvang van de vloot en de vlootmix, maar ook
aspecten ten aanzien van landzijdige bereikbaarheid).

Tijdens dit proces wordt eind 2008 vastgesteld welke alternatieven en
varianten in het vervolg van de structuurvisie worden uitgewerkt. Dit
wordt met een nadere beschrijving van de alternatieven en varianten
gepresenteerd in een Notitie Reikwijdte en Detailniveau, die ter
informatie aan de Tweede Kamer wordt verstuurd.

De tweede fase loopt tot april 2009.

Fase 3: Welvaartseffecten (via kosten-batenanalyse) en milieueffecten
(via plan m.e.r.)

Voordat verdere besluitvorming plaatsvindt over de verschillende
alternatieven/varianten, is inzicht nodig in de welvaartseffecten en
milieueffecten. Daarom wordt in deze derde fase onderzoek door het rijk
uitgevoerd naar deze effecten. Dit gebeurt via een kosten-batenanalyse
(KBA) uitgevoerd op basis van de OEI-leidraad en via het opstellen van
een plan m.e.r.. Op de plan-m.e.r. kunnen zienswijzen ter inspraak
worden ingebracht om te toetsen of alle belangen en aspecten zijn
meegewogen. Parallel aan de tweede fase wordt gestart met de
voorbereiding van de derde fase om zo kennis over de KBA en plan m.e.r.
te kunnen inbrengen bij het opstellen van ruimtelijke ontwerpen voor de
varianten. De daadwerkelijke uitvoering van de KBA en de plan m.e.r.
start dan na het gereedkomen van de ruimtelijke ontwerpen.

De derde fase (uitvoeringsdeel) loopt vanaf april 2009 en eindigt
augustus 2009 met het opleveren van een kosten-batenanalyse en een plan
m.e.r.. Deze twee documenten zijn input voor de uiteindelijk op te
stellen structuurvisie.

Fase 4: Structuurvisie opstellen

In de laatste fase, die start na oplevering van de KBA en de plan
m.e.r., wordt gewerkt aan het product structuurvisie. Nadat alle
deelrapporten en –producten zijn opgeleverd, wordt de structuurvisie
gereed gemaakt en wordt de besluitvorming over de lange
termijnontwikkeling voorbereid (voorkeursbesluit). De besluitvorming is
voorzien voor eind 2009.

Deze fase loopt van augustus 2009 tot en met medio december 2009 en
eindigt met het opleveren van de structuurvisie. De structuurvisie wordt
daarna aangeboden aan de Eerste en Tweede Kamer.

Schematisch ziet dat er als volgt uit:

Verantwoordelijkheden en organisatie

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .

Verantwoordelijk voor het opstellen van de structuurvisie zijn de
ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM (als initiatiefnemers). Zij
verzorgen de voorbereiding van de besluitvorming door het kabinet en het
informeren van de Tweede Kamer. Het uitgangspunt is om een open proces
te organiseren, waarbij samen met de stakeholders tot de structuurvisie
wordt gekomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen betrokkenheid
van decentrale overheden, sectorpartijen (Schiphol, KLM en LVNL) en
overige stakeholders.

Decentrale overheden

Voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet en bespreking in de
Eerste en Tweede Kamer over de vier hoofdalternatieven vindt op
regionaal niveau overleg plaats. De ministers van Verkeer en Waterstaat
en VROM zullen regionaal overleg voeren, waarbij in elk geval de
bestuurlijke vertegenwoordigers van de relevante regio’s (provincie,
gemeente en Wgr+ gebied) betrokken worden. Deze overleggen zijn bedoeld
om de juiste beslisinformatie over de alternatieven boven tafel te
krijgen. De overleggen kunnen zowel worden georganiseerd voor bespreking
van individuele alternatieven, als voor bespreking van alle
alternatieven gezamenlijk. Over de operationele betrokkenheid van de
decentrale overheden bij de structuurvisie worden nog nadere afspraken
gemaakt.

Sectorpartijen

Ook van Schiphol, KLM en de Luchtverkeersleiding wordt een actieve rol
verwacht bij het opstellen van de structuurvisie, onder meer bij het
aanleveren van informatie voor het operationele ontwerp en het
marktontwerp. De sector is bereid gevonden om deze actieve rol in te
vullen.

Overige stakeholders

Andere maatschappelijke stakeholders (zoals bewoners,
belangenorganisaties rond luchtvaart, milieuorganisaties etc) worden
geïnformeerd en in staat gesteld om hun reactie te geven op de
structuurvisie en/of deelproducten daarbinnen.

Voor de borging van de kwaliteit van inhoud en proces van de
structuurvisie wordt (al dan niet formeel) advies gevraagd aan de raden
van Verkeer en Waterstaat en VROM. Ook andere partijen worden daarvoor
betrokken. Gedacht wordt aan planbureaus, een mogelijk op te richten
toetsingscommissie OEI en de commissie MER.

 Het gaat hier om het brede luchthaventerrein, dus inclusief de
opstelruimte voor vliegtuigen (areaal).

 Eind 2008 komt het kabinet met een luchtvaartnota. Het doel van de
luchtvaartnota is lopende beleidsinitiatieven rond luchtvaart,
luchthavens en luchtruim met elkaar te verbinden en een duurzame
integrale visie op de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart te
geven. De luchtvaartnota zal een aantal specifieke beleidsvoorstellen
doen op belangrijke onderdelen zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van
het luchtruim, de positie van regionale luchthavens, selectiviteit en
duurzaamheid. De nota biedt het kader voor toekomstige beleidskeuzes van
het kabinet, waaronder het opstellen van de structuurvisie voor de lange
termijn Schiphol.

 Voor een plan m.e.r. geldt bijvoorbeeld een inspraakplicht.

	  DOCPROPERTY "minrws"   		  DOCPROPERTY "ministeriecode"  abcdefgh  
DOCPROPERTY "dirrws"   

  DOCPROPERTY "directoraat"   

	  PAGE  2 	  DOCPROPERTY "vtitel"   



	  PAGE  12 	  DOCPROPERTY "vtitel"