Preview document (🔗 origineel)

---

  DOCPROPERTY "Titel1"   Voortgangsrapportage I

Anders Betalen voor Mobiliteit 

  DOCPROPERTY "Titel0"   

 

  DOCPROPERTY "Subtitel"  Verslagperiode 1 december 2007 - 30 juni 2008 


  DOCPROPERTY "Datum1"  16 oktober 2008 

  DOCPROPERTY "Datum0"   



  DOCPROPERTY "Titel"  Voortgangsrapportage I

Anders Betalen voor Mobiliteit 

  DOCPROPERTY "Subtitel"   Verslagperiode 1 december 2007 - 30 juni 2008


  DOCPROPERTY "Datum"   16 oktober 2008 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .

Colofon

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .

  TOC \o "1-2" \h \z    HYPERLINK \l "_Toc211945092"  1.	INLEIDING	 
PAGEREF _Toc211945092 \h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc211945093"  1.1	Eerste Voortgangsrapportage	 
PAGEREF _Toc211945093 \h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc211945094"  1.2	Samenvatting	  PAGEREF _Toc211945094
\h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc211945095"  1.3	Kabinetsbesluit Anders Betalen voor
Mobiliteit 30 november  

             2007	  PAGEREF _Toc211945095 \h  6  

  HYPERLINK \l "_Toc211945096"  2.	VOORTGANG PER ONDERDEEL	  PAGEREF
_Toc211945096 \h  8  

  HYPERLINK \l "_Toc211945097"  2.1	Wetgeving en
fiscaliteit/stelselherziening	  PAGEREF _Toc211945097 \h  8  

  HYPERLINK \l "_Toc211945098"  2.2	Organisatiemodel en techniek	 
PAGEREF _Toc211945098 \h  8  

  HYPERLINK \l "_Toc211945099"  2.3	Mobiliteitsprojecten	  PAGEREF
_Toc211945099 \h  10  

  HYPERLINK \l "_Toc211945100"  2.4	Versnellingsprijs en tol	  PAGEREF
_Toc211945100 \h  10  

  HYPERLINK \l "_Toc211945101"  3.	OMGEVING	  PAGEREF _Toc211945101 \h 
11  

  HYPERLINK \l "_Toc211945102"  3.1	Internationaal	  PAGEREF
_Toc211945102 \h  11  

  HYPERLINK \l "_Toc211945103"  3.2	Bestuurlijk	  PAGEREF _Toc211945103
\h  11  

  HYPERLINK \l "_Toc211945104"  3.3	Maatschappelijke organisaties	 
PAGEREF _Toc211945104 \h  11  

  HYPERLINK \l "_Toc211945105"  3.4	Marktpartijen	  PAGEREF
_Toc211945105 \h  12  

  HYPERLINK \l "_Toc211945106"  4.	PROJECTBEHEERSING	  PAGEREF
_Toc211945106 \h  13  

  HYPERLINK \l "_Toc211945107"  4.1	Scope	  PAGEREF _Toc211945107 \h  13
 

  HYPERLINK \l "_Toc211945108"  4.2	Effecten	  PAGEREF _Toc211945108 \h 
14  

  HYPERLINK \l "_Toc211945109"  4.3	Planning	  PAGEREF _Toc211945109 \h 
14  

  HYPERLINK \l "_Toc211945110"  4.4	Financiën	  PAGEREF _Toc211945110
\h  18  

  HYPERLINK \l "_Toc211945111"  4.5	Personele bezetting	  PAGEREF
_Toc211945111 \h  21  

  HYPERLINK \l "_Toc211945112"  4.6	Risico’s	  PAGEREF _Toc211945112
\h  21  

  HYPERLINK \l "_Toc211945113"  4.7	Kwaliteit	  PAGEREF _Toc211945113 \h
 24  

  HYPERLINK \l "_Toc211945114"  4.8        Informatie	  PAGEREF
_Toc211945114 \h  25  

  HYPERLINK \l "_Toc211945115"  Lijst van documenten	  PAGEREF
_Toc211945115 \h  26  

  HYPERLINK \l "_Toc211945116"  Lijst met afkortingen	  PAGEREF
_Toc211945116 \h  27  

  HYPERLINK \l "_Toc211945117"  Bijlage A 	Samenstelling
maatschappelijke overleggen	  PAGEREF _Toc211945117 \h  28  

  HYPERLINK \l "_Toc211945118"  Bijlage B	Productscopes kilometerprijs	 
PAGEREF _Toc211945118 \h  30  

  HYPERLINK \l "_Toc211945119"  Bijlage C 	Uitgangspunten raming	 
PAGEREF _Toc211945119 \h  33  

 1.	INLEIDING				

1.1	Eerste Voortgangsrapportage 

Het project Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) is op 30 mei 2006 door
de Tweede Kamer aangewezen als Groot Project. Dit betekent dat conform
de Regeling Grote projecten de Minister van Verkeer en Waterstaat
halfjaarlijks rapporteert over de voortgang. Referentiesituatie voor de
voortgang is de Basisrapportage Uitwerkingsfase ABvM met als peildatum
30 november 2007. 

Deze basisrapportage is gebaseerd op het kabinetsbesluit van 30 november
2007, waarbij de hoofdlijn voor de invoering van de kilometerprijs is
vastgesteld. De basisrapportage is op 30 mei 2008 aan de Tweede Kamer
aangeboden, omdat gewacht is op de besluitvorming van het Fiscaal Plan. 

Deze eerste voortgangsrapportage beschrijft de voortgang over de periode
1 december 2007 tot en met 30 juni 2008. Relevante ontwikkelingen in de
maanden juli, augustus en september 2008 zijn opgenomen in de
begeleidende brief bij deze rapportage.

1.2	Samenvatting				

In de verslagperiode is het Kabinetsbesluit van 30 november 2007 verder
uitgewerkt en vormgegeven. Op 30 mei 2008 heeft het Kabinet ingestemd
met de fiscale aspecten van het nieuwe stelsel, waarbij is gekozen om de
BPM, de MRB zonder drempelwaarde voor vracht en de belasting zware
motorrijtuigen (BZM) in de periode tot en met 2018 volledig om te zetten
naar de kilometerprijs.

Het voorontwerp van de Wet Kilometerprijs is opgesteld en ter
consultatie en advies aan de adviesraden aangeboden.

Het organisatiemodel is verder uitgewerkt in een hoofdspoor en een
garantiespoor als terugvaloptie. Het hoofdspoor gaat uit van een markt
met meerdere gecertificeerde dienstverleners. Er wordt nog onderzocht in
hoeverre deze gecertificeerde dienstverleners ook de taken inning en
dwangvordering kunnen oppakken. De voorbereidingen voor de aanbesteding
en de certificering zijn in gang gezet. 

De mobiliteitsprojecten zijn gezamenlijk met betrokken partijen
vormgegeven in een Visie over de Mobiliteitsprojecten. Hierin is onder
andere de doelstelling opgenomen. Via de Taskforce Mobiliteitsmanagement
worden de verschillende projecten in de betrokken regio’s verder
uitgewerkt.

Op nationaal niveau is het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) betrokken
geweest bij het voorontwerp Wet Kilometerprijs en de Visie over de
Mobiliteitsprojecten. Het NMB is tevens geïnformeerd over het Fiscaal
Plan en het organisatiemodel.

De maatschappelijke organisaties zijn onder meer betrokken via de Brede
Samenwerkingsgroep, de Klankbordgroep en de Procesgroep. In diverse
bijeenkomsten zijn de verschillende aspecten van ABvM besproken. De
marktpartijen zijn via het Platform Special Knowledge Group Anders
Betalen voor Mobiliteit van Connekt bij het project betrokken.

Belangrijke scopewijziging ten opzichte van de Basisrapportage betreft
de keuze voor het kilometerprijssysteem. Deze wordt opgezet conform het
gecombineerde model van Multiple Service Providers (MSP) én een
Dedicated Back Office (DBO) met gecertificeerde voertuigapparatuur. Dit
houdt in dat een DBO onder publieke verantwoordelijkheid zal worden
ingericht en heffingsgegevens kan ontvangen van zowel gecertificeerde
voertuigapparaten als van gecertificeerde private dienstverleners. 

De fasering en beslismomenten van de masterplanning zijn ongewijzigd.
Alle mijlpalen zijn gehaald met uitzondering van de adviesfase van de
Wet Kilometerprijs. De adviesfase is twee maanden uitgesteld, om
rekening te kunnen houden met ontwikkelingen rond het fiscaal plan en
het Implementatieplan. Dit heeft geen gevolgen voor de fasering en
beslismomenten in de masterplanning.

De onzekerheid van de kostenraming is substantieel minder geworden en
ten opzichte van de Basisrapportage gedaald van € 5,8 miljard naar €
5,7 miljard. Op basis van de actuele ramingcijfers zijn de
exploitatiekosten gedaald van 8,9% naar 7,8% van de opbrengst. 

Het grootste deel van de investeringskosten is ingepast in de V&W
begroting, voor eventuele extra benodigde investeringsmiddelen kan een
beroep op het Fonds Economische Structuurversterking (FES) worden gedaan
tot een maximum van € 0,9 miljard. Van de totale kosten is een deel
ingepast in de periode 2014 t/m 2020. De exploitatiekosten worden tot de
streefnorm van 5% van de opbrengsten verwerkt in het kilometertarief.

In de begroting 2010 zal worden bekeken in hoeverre de uitgaven naar
voren in de tijd moeten worden gehaald. Dit is mede afhankelijk van het
nog te nemen uitvoeringsbesluit.

Binnen het risicoprofiel is een aantal toprisico’s gedefinieerd.
Belangrijkste risico blijft dat niet wordt voldaan aan de 5% streefnorm
voor systeem en inningskosten, hoewel er op basis van de huidige
ramingcijfers sprake is van een daling van 1,1%.

In de verslagperiode is een zogeheten Gateway Review uitgevoerd naar de
vraag of het project ABvM klaar is voor de volgende fase. Het reviewteam
vond dat dit niet het geval was, omdat er onvoldoende duidelijkheid was
over het concept dat in de uitvoeringsfase moest worden getest. Ter
verbetering heeft het reviewteam een advies uitgebracht. Op basis van
eigen risicoanalyses waren al maatregelen genomen, maar voor een aantal
onderwerpen was nog nadere uitwerking en/of onderbouwing noodzakelijk.
Hiervoor is zorggedragen.

1.3	Kabinetsbesluit Anders Betalen voor Mobiliteit 30 november 2007

Op 30 november 2007 heeft het Kabinet het besluit genomen om een
eerlijker systeem van betalen voor mobiliteit te introduceren, waarin
automobilisten niet langer betalen voor het bezit van een auto, maar
voor het gebruik. 

In deze paragraaf worden de meest relevante uitgangspunten uit dit
Kabinetsbesluit op een rijtje gezet. 

Het Kabinet heeft ervoor gekozen om ineens door te stoten naar het
“eindbeeld” zoals geadviseerd door het Nationaal Platform Anders
Betalen voor Mobiliteit. Dat wil zeggen een kilometerprijs op alle
Nederlandse wegen, gedifferentieerd naar tijd, plaats en
milieukenmerken, en een inningssysteem dat werkt op basis van de
modernste satelliettechnieken. 

In 2011 wordt gestart met het beprijzen van vrachtvervoer. Vanaf 2012
stapsgewijs gevolgd door het personenvervoer. 

De gemaakte keuzes zijn gebaseerd op vier principes:

Eerlijkheid, omdat automobilisten gaan betalen naar rato van gebruik.

Draagvlak, omdat brede maatschappelijke steun onontbeerlijk is voor
zo’n grote stelselwijziging.

Betaalbaarheid, omdat de exploitatiekosten niet uit de pan mogen rijzen.

Bereikbaarheid, omdat het instrument een bijdrage moet leveren aan een
betere bereikbaarheid.

De uitwerking van dit Kabinetsbesluit richt zich op drie pijlers:

1. Wetgeving

2. Vormgeving variabilisatie en fiscaliteit

3. Implementatiestrategie.

Uitgangspunten wetgeving

De MRB zonder drempelwaarde voor vracht en het Eurovignet worden in de
periode volledig omgezet in de kilometerprijs. De afbouw van de BPM
vindt naar rato plaats. Bij de omzetting en afbouw wordt rekening
gehouden met de effecten op de rijksbegroting, het wagenpark en het
milieu. De kilometerprijs is gedifferentieerd naar milieukenmerken en is
gebaseerd op voertuigkenmerken. 

Er zullen kaders worden aangegeven voor tarifering. De tarieven
(basistarief en de differentiaties naar milieukenmerken en naar
tijd-plaats) en de tijdstippen waarop de tijd-plaatsdifferentiatie van
toepassing is, worden landelijk vastgesteld. De locaties worden
landelijk vastgesteld met betrokkenheid van de betreffende wegbeheerders
en/of overheden.

Om een helder en eenduidig systeem te realiseren voor de weggebruiker
wordt toegewerkt naar één inningswijze voor zowel de kilometerprijs,
als voor tol en de versnellingsprijs. De tijd-plaatsdifferentiatie voor
de kilometerprijs wordt niet toegepast op trajecten waar tol of een
versnellingsprijs wordt geïnd. Wel is het basistarief van toepassing
conform het uitgangspunt van het betalen naar gebruik op alle wegen.

De bescherming van privacy zal worden verankerd. Uitvoeringsregels
zullen worden gemaakt ten aanzien van de karakteristieken van het
systeem (systeemarchitectuur, techniek, organisatie), waaronder het
functioneren van zowel het “kastje”, als de “backoffice”.

De kilometerprijs wordt vormgegeven als bestemmingsheffing. De inning
heeft een publiekrechtelijke grondslag en onder publiekrechtelijke
verantwoordelijkheid kan privaat worden uitbesteed. Er wordt in principe
door alle kentekenhouders van motorvoertuigen betaald voor het rijden
met het voertuig binnen de Nederlandse landsgrenzen op alle wegen. 

Vormgeving variabilisatie en fiscaliteit

In de benodigde wetgeving zal de gewenste vormgeving van de fiscaliteit
en de variabilisatie van de bestaande vaste belastingen worden
vastgelegd. Daarnaast zal de afbouw van de MRB, BZM en de BPM tijdig
worden aangekondigd.  Voor wat betreft de afbouw van de BPM wordt
gewerkt aan een geleidelijke overgang.

Daarnaast zal worden gekeken naar de lastendruk voor vracht- en
bestelvervoer gezien de internationale ontwikkelingen en de mogelijke
effecten op de internationale concurrentiepositie.

Wat betreft de milieudifferentiaties wordt aangesloten op de
differentiaties in de MRB en de BPM op het moment van omzetting. De
totale belastingombouw zal meerdere jaren beslaan. 

Implementatiestrategie

De implementatiestrategie bestaat uit twee sporen:

1. De voorbereiding van de uitrol van het systeem voor de
kilometerprijs.

2. Projecten met de weggebruikers en de koppeling met
mobiliteitsmanagement. 

2.	VOORTGANG PER ONDERDEEL

2.1	Wetgeving en fiscaliteit/stelselherziening

Zoals toegelicht in de basisrapportage doorloopt de wetgeving de
volgende drie fasen:

Onderzoeks- en ontwerpfase

Adviesfase

Kamerbehandeling

Eind 2007 is de onderzoeksfase voor de wetgeving grotendeels afgerond en
zijn de resultaten gedeeld met de Tweede Kamer. Op 30 november 2007
heeft het Kabinet besluiten genomen over de uitgangspunten voor de
wetgeving (Kamerstuk 31 305, nr. 1). Na aanvullend onderzoek door de
planbureaus heeft het kabinet op 30 mei 2008 ingestemd met het fiscale
aspecten van het nieuwe stelsel. De BPM, de MRB zonder drempelwaarde
voor vracht en de belasting zware motorrijtuigen (BZM) worden volledig
omgezet in de kilometerprijs. Via fiscale wetgeving wordt voorzien in
een stapsgewijze omzetting van de hele BPM in de kilometerprijs tot aan
2018. Deze gefaseerde afbouw is in 2008 van start gegaan. Gedurende het
proces richting volledige afbouw en de daaraan gekoppelde ingroei van
het wagenpark in het systeem van de kilometerprijs zal regelmatig de
vinger aan de pols worden gehouden om te bezien of er geen onvoorziene
effecten optreden die een volledige afbouw van de BPM in de weg staan.
Het gaat daarmee met name om effecten op het maatschappelijk draagvlak,
aankoopgedrag met eventueel daaraan gekoppelde milieueffecten,
welvaartseffecten en de effecten op de overheidsfinanciën. 

Medio juni 2008 is de ontwerpfase van de wetgeving afgerond en in juli
is gestart met de adviesfase. Het ambtelijk voorontwerp van de Wet
Kilometerprijs, inclusief een memorie van toelichting, is ter
consultatie en advies aan de adviesraden aangeboden. De adviezen worden
meegenomen in het wetsvoorstel en de memorie van toelichting dat in het
najaar van 2008 wordt aangeboden aan de Raad van State. Parallel hieraan
start de Europese notificatie.

2.2	Organisatiemodel en techniek 

Het Kabinet heeft op 30 november 2007 aangekondigd om de gemaakte keuze
ten aanzien van de organisatie en de eisen voor apparatuur, de
backoffice, handhaving en privacy verder uit te werken.

Hieronder volgt een beknopte opsomming van de voortgang op genoemde
onderdelen. Meer  informatie is te vinden in het Partieel
Uitvoeringsbesluit (Kamerstuk 31 305, nr. 52) en bijbehorend
Implementatieplan.

2.2.1.	Marktmodel

In de verslagperiode is aanvullend onderzoek gedaan naar de sterke en
zwakke punten van de verschillende organisatiemodellen in de vorm van
een actualisatie van de Public Private Comparitor. Aan dit onderzoek is
een vierde organisatiemodel toegevoegd waarin de twee voorkeursmodellen
zijn gecombineerd tot één model. Dit model is gebaseerd op Multiple
Service Providers én een dedicated back-office.

In het kader van het Partieel Uitvoeringsbesluit Anders Betalen voor
Mobiliteit (Kamerstuk 31305, nr. 52) heeft het kabinet op 27 juni 2008
het organisatiemodel op hoofdlijnen vastgesteld. Het gekozen
organisatiemodel omvat een hoofdspoor waarin een open markt ontstaat met
meerdere aanbieders. Naast dit hoofdspoor is een garantiespoor onder
publieke regie dat in omvang afhankelijk is van de mate waarin de
private markt tot stand komt.

De taken die samenhangen met het garantiespoor zullen in omvang afnemen,
zodra de markt deze taken voldoende aanbiedt. Ook in het hoofdspoor zijn
er echter taken die publiek worden uitgevoerd, zoals het vaststellen van
de tarieven en de handhaving. Een volledig beeld van de publieke
uitvoeringsorganisatie, inclusief de wijze waarop de ministeriele
verantwoordelijkheden in het kader van de kilometerprijs worden geborgd,
wordt verwacht 1e helft van 2009.

2.2.2.	Kilometerprijssysteem

In het Partieel Uitvoeringsbesluit is aangegeven dat de eisen die aan
het systeem worden gesteld voor hoofd- en garantiespoor hetzelfde moeten
zijn. De betrouwbaarheid moet hoog en voor elke gebruiker hetzelfde
zijn. Voor de gebruiker is het van groot belang dat hij inzicht heeft in
de geldende tarieven en in zijn verbruik, met minimale administratieve
lasten. Het systeem moet in staat zijn om vrijwel alle gereden
kilometers daadwerkelijk te registreren.  

Onder andere via dialoog- en consultatieprocedures (aanbesteding en
certificeringsuitwerking) en via het testprogramma worden de eisen nader
gedefinieerd en aangescherpt. Zoveel mogelijk eisen worden functioneel
gespecificeerd. Voor bepaalde onderdelen van het systeem wordt bewust
hiervan afgeweken, vanwege privacy, beveiliging en handhaving en
fraudebestendigheid.

De combinatie van het te kiezen marktmodel en de start met vracht in
2011 leiden tot een start van de aanbestedingsprocedure voor de eerste
tijdkritische onderdelen van het garantiespoor. Start van de uitwerking
van het certificeringsproces van zowel de private dienstverleners als de
registratievoorzieningen is voorzien parallel en in afstemming met deze
procedure.

De aanbestedingsprocedure van de tijdkritische onderdelen loopt parallel
aan het wetgevingstraject.

De aanbesteding is gericht op de eindsituatie. Omwille van de planning,
alsook de beheersbaarheid van de omvang van de aanbesteding, wordt eerst
begonnen met de aanbesteding van vijf (tijds-) kritische percelen: Het
gaat om de onderdelen van het kilometerprijssysteem die het hart vormen
van de kilometerregistratie, aangifte-, handhaving- en
verwerkingsprocessen, waarbij de cruciale interfaces gemoeid zijn. 
Nadat de Tweede Kamer heeft ingestemd met het wetsvoorstel
Kilometerprijs zullen de overige (meer secundaire) delen van de
kilometerprijs die onder publieke regie worden uitgevoerd worden
aanbesteed. Een voorbeeld daarvan betreft de portalen waaraan
handhavingsapparatuur wordt opgehangen. Binnen de tijdskritische
percelen zullen marktpartijen worden geselecteerd om systeemonderdelen
in het geheel te realiseren. Binnen de aanbesteding wordt gewerkt met
contracten die zo zijn ingericht dat afstemming mogelijk blijft met de
financiële ruimte en de besluitvorming door de Kamer. 

De vijf (tijds-)kritische percelen betreffen:

Perceel 1	De ontwikkeling en inrichting van de dedicated backoffice 

Perceel 2	De ontwikkeling en productie van de OBE 

Perceel 3	Handhaving 

Perceel 4	Trusted Element (TE)

Perceel 5	Tools en simulatoren

2.3	Mobiliteitsprojecten

Naar aanleiding van het Kabinetsbesluit van 30 november 2007 is in de
verslagperiode een conceptvisie over Mobiliteitsprojecten opgesteld.
Deze is voorgelegd aan marktpartijen, (regionale) overheden op ambtelijk
niveau, werkgevers en de Brede Samenwerkingsgroep. Deze consultatieronde
heeft geleid tot een aantal aanscherpingen in de voorgestelde visie,
maar ook tot een aantal vragen en verschillende meningen over de aanpak
zoals bijvoorbeeld de link tussen de mobiliteitsprojecten, de
kilometerprijs en de rol van de regionale overheden. Hieruit is een
gezamenlijke visie over Mobiliteitsprojecten voortgekomen. 

De doelstellingen van de mobiliteitsprojecten zijn:

Bijdragen aan de filereductie rondom een aantal grote steden. 

Inzicht genereren in gedrag en bewustwording mobiliteitskeuze door onder
andere prijsprikkels te introduceren.

Stimulering van diensten voor het verbeteren van de bereikbaarheid.

Private partijen de gelegenheid bieden om voor hun relevante
(satellietgebonden) techniek te testen en daarmee stimulering van een
markt met zogenaamde Multiple Service Providers (MSP).

De projecten worden integraal van opzet met uiteenlopende maatregelen
zoals het creëren van prijsprikkels, telewerken, afspraken over sociaal
rooster, collectief vervoer/OV, reisinformatie etc. De projecten worden
per regio georganiseerd en zullen aansluiten bij het proces van de
Taskforce Mobiliteitsmanagement. Op basis van de regionale convenanten
worden tussen V&W en regionale overheden voor de mobiliteitsprojecten
ABvM zogenaamde uitvoeringsconvenanten afgesloten. In de
uitvoeringsconvenanten worden afspraken gemaakt over de financiële
bijdrage die de regio’s voor deze mobiliteitsprojecten van V&W
ontvangen. Zoals in de basisrapportage is gemeld heeft Verkeer en
Waterstaat € 100 mln gereserveerd voor de uitvoering van de
mobiliteitsprojecten. 

De Tweede Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 1 juli 2008
(Kamerstuk, 31305, nr. 53). 

2.4	Versnellingsprijs en tol

Ten aanzien van de versnellingsprojecten is één wijziging te melden.
Conform het MIRT-voorjaarsoverleg 2008 en de brief daarover aan de
Tweede Kamer (Kamerstuk, 31200A, nr. 85) maken de mogelijkheden voor de
toepassing van de versnellingsprijs bij de A2 Maasbracht Geleen geen
onderdeel meer uit van de advisering omtrent tol en
versnellingsprijsprojecten, omdat voor een goedkopere
benuttingsmaatregel is gekozen. Deze oplossing biedt sneller, langer en
meer soelaas voor het verkeersprobleem op de A2 en voorfinanciering is
niet meer nodig. 

3.	OMGEVING

3.1	Internationaal

ABvM houdt de vinger aan de pols van de internationale ontwikkelingen op
het gebied van beprijzing, met name binnen de Europese Unie. Met
Frankrijk, Vlaanderen, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en in
BeNeLux-verband onderhoudt ABvM nauwere betrekkingen. Deze bestaan
vooral uit informatie-uitwisseling over de inrichting van het systeem
(functionele eisen en het organisatiemodel), de wijze van aanbesteding,
onderzoeksresultaten, ontwikkelingen in EU-verband en de vormgeving van
het secundair systeem voor vracht. Deze informatie-uitwisseling blijkt
in de praktijk te leiden tot voortschrijdend inzicht bij beide partijen.

De voorstellen van de Europese Commissie in het eurovignetdossier zijn
onder meer getoetst op consequenties voor ABvM. 

Nederland is actief betrokken bij de uitwerking van de richtlijn
interoperabiliteit (EETS) in het Comité Télépéage. Ontwikkelingen in
Brussel worden teruggekoppeld naar het project en Nederlandse wensen
worden in het Comité ingebracht. 

3.2	Bestuurlijk

In de verslagperiode is een aantal onderwerpen rond Anders Betalen voor
Mobiliteit aan de orde geweest in het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB).


Op 16 juni is in een extra NMB met de NMB-leden gesproken over Anders
Betalen voor Mobiliteit in den brede. De NMB leden zijn betrokken bij de
totstandkoming van het voorontwerp Wet Kilometerprijs en de brief inzake
de mobiliteitsprojecten (Kamerstukken 31305, nr. 53). Aandachtspunten
vanuit de overheden liggen voornamelijk rondom de invulling van de
spitsheffing en de effecten van de kilometerprijs op het openbaar
vervoer.

Daarnaast is het NMB betrokken bij de voorbereiding van de V&W reactie
op het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat: van wegbeheer naar
netwerkbeheer. Met de reactie is gewacht op de rapporten van de
Commissies Elverding en Ruding. De reactie is in september 2008 naar de
Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken 31305, nr. 71).

3.3	Maatschappelijke organisaties

De maatschappelijke organisaties spelen een grote rol in het proces en
de besluitvorming rondom het project Anders Betalen voor Mobiliteit. Het
behoud van maatschappelijk draagvlak en het benutten van de kennis en
inzichten van de verschillende (belangen)partijen is noodzakelijk in
alle fasen van het project. In bijlage A staat een overzicht van de
partijen die zijn vertegenwoordigd op verschillende niveaus in de Brede
Samenwerkinggroep, de Klankbordgroep en de Procesgroep. 

3.3.1.	Brede Samenwerkingsgroep

De Brede Samenwerkingsgroep komt doorgaans eens per maand bij elkaar om
bij te praten en afhankelijk van de onderwerpen die spelen in de
besluitvorming, dieper in te gaan op de voorliggende keuzes en gevolgen
voor de maatschappij en verschillende belangen.

3.3.2. Klankbordgroep

De klankbordgroep komt adhoc bij elkaar, afhankelijk van de actuele
onderwerpen die spelen in de besluitvorming. De Klankbordgroep heeft als
voornaamste doel dat diverse maatschappelijke belangenorganisaties en de
koepels van de decentrale besturen hun belangen kunnen inbrengen en de
minister kunnen adviseren hoe hiermee om te gaan. De agenda wordt
bepaald door actuele (besluitvorming)punten zoals onderwerpen die naar
de Tweede Kamer gaan, punten die de Klankbordgroep of die het project
ABvM zelf willen bespreken. In de periode van 30 november 2007 tot de
zomer 2008 is de groep verschillende malen bijeengekomen. De volgende
onderwerpen zijn onder andere punt van agenda geweest de wet, de
afweging rondom het BPM, het marktmodel, de basisrapportage, het
Implementatieplan en de mobiliteitsprojecten.

3.3.3.	Procesgroep

De Procesgroep komt op eigen verzoek adhoc bij elkaar afhankelijk van de
actuele onderwerpen in het besluitvormingsproces. De Procesgroep speelt
een belangrijke rol in de besluitvorming en adviseert de minister over
de draagvlakrisico’s van besluiten en treedt waar nodig op als
bruggenbouwer om het draagvlak te behouden en versterken. In de periode
van 30 november 2007 tot de zomer 2008 is de Procesgroep verschillende
malen met de minister bijeengekomen. De belangrijkste onderwerpen zijn
veelal de stukken die naar de Tweede Kamer gaan. De volgende onderwerpen
zijn evenals bij de Klankbordgroep onder andere punt van agenda geweest
de wet, de afweging rondom het BPM, het marktmodel, de basisrapportage,
het Implementatieplan en de mobiliteitsprojecten.

3.4	Marktpartijen

De marktpartijen worden betrokken bij het project via het Platform
Special Knowledge Group ABvM. Dit Platform is op verzoek van de
projectorganisatie ABvM opgericht door Connekt/ITS-Netherlands, de
netwerkorganisatie op het gebied van Intelligent Transport Systems. Doel
is om de visie en de kennis van het bedrijfsleven optimaal te betrekken
en het level playing field in verband met de komende aanbesteding niet
te verstoren.

Naast de onderwerpen die de markt betreffen in het project ABvM worden
de marktpartijen ook betrokken bij de Mobiliteitsprojecten. In de
periode van 30 november 2007 tot de zomer 2008 hebben verschillende
(soorten) bijeenkomsten plaatsgevonden. Algemene bijeenkomsten bij
Connekt worden benut om de marktpartijen te informeren over de voorgang
van het project ABvM en voor het beantwoorden van vragen. Rondetafels
met een vooraf door Connekt geselecteerd aantal marktpartijen worden
benut om dieper in te gaan op onderwerpen als het organisatiemodel en
discussie te voeren over de mogelijkheden en beperkingen van de markt en
de overheid. In bijlage A is een overzicht opgenomen met bijeenkomsten
en de onderwerpen die gepresenteerd of besproken zijn. 

4.	PROJECTBEHEERSING

4.1	Scope

Voor wat betreft de scope wordt hieronder nader ingegaan op de
verschillen in uitgangspunten ten tijde van de Basisrapportage en de
uitgangspunten ten tijde van het Partieel Uitvoeringsbesluit.

Een integraal overzicht van de actuele productscopes is opgenomen in
bijlage B.

Kilometerprijssysteem

De verschillen ten opzichte van het programma van eisen zoals opgenomen
in de Basisrapportage (Bijlage B, productscope beprijzingssysteem) zijn
hieronder weergegeven:

Ten aanzien van buitenlands personenvervoer geldt dat uitgegaan wordt
van voorlopige vrijstelling voor buitenlands gekentekende
personenauto’s, bestelwagens en bussen. De reden hiervoor is dat het
juridisch niet mogelijk is om voor de bovenbedoelde motorrijtuigen een
registratievoorziening te eisen. Momenteel worden de mogelijkheden van
alternatieve systemen voor de deelname aan de kilometerprijs onderzocht
(bijvoorbeeld het wegenvignet). Zodra deelname via een dergelijk systeem
mogelijk wordt, komt deze vrijstelling te vervallen. Buitenlandse
vrachtwagens vallen niet onder deze vrijstelling en nemen direct deel
aan de kilometerprijs.  De kilometerprijs wordt ingericht als heffing
voor elke geregistreerde kilometer binnen Nederland.

Motorfietsen zijn uitgezonderd van de kilometerprijs.

Vanwege de privacy zullen uitsluitend geaggregeerde data (data
gecategoriseerd per tariefschema) worden verzonden naar de
inningsinstantie. Uitsluitend na uitdrukkelijke toestemming van de
gebruiker worden gedetailleerde gebruikersgegevens vrijgegeven. Op deze
wijze wordt geborgd dat de inningsinstantie geen privacy gevoelige
informatie heeft zonder de uitdrukkelijke instemming van gebruikers. 

Het kilometerprijssysteem wordt opgezet conform het gecombineerde model
van MSP én DBO met gecertificeerde voertuigapparatuur. Dit houdt in dat
een dedicated backoffice onder publieke verantwoordelijkheid zal worden
ingericht. Deze dedicated backoffice kan heffingsgegevens (in de vorm
van geaggregeerde verplaatsingsgegevens) ontvangen van zowel
gecertificeerde voertuigapparaten (OBE’s) als van gecertificeerde
private dienstverleners. 

Vanwege het beperken van mogelijkheden tot fraude zal de OBE een
centraal uitgegeven “Trusted Element” bevatten. Dit Trusted Element
draagt zorg voor de beveiliging van de datacommunicatie vanuit de OBE
richting backoffice en handhavingapparatuur. 

Voertuigen die uitgezonderd zijn van de kilometerprijs, zoals vastgelegd
in het wetsvoorstel kilometerprijs, behoeven geen OBE te hebben. 

Om buitenlands vrachtverkeer mee te kunnen nemen in het
kilometerprijssysteem, wordt er een secundair systeem gerealiseerd. Dit
systeem berekent de kilometerprijs op basis van opgegeven gereden
kilometers in Nederland.

Bij de inhoudelijke eisen voor wet en regelgeving zijn ten opzichte van
de Basisrapportage (Bijlage B, productscope wetgeving) de volgende eisen
vervallen:

In beginsel nemen ook niet-ingezetenen die in Nederland rijden met een
personenvoertuig met een buitenlands kenteken (voornamelijk toeristen)
deel aan de kilometerprijs.

In afwijking van de NoMo deel I p. 24 waarin staat vermeld dat de
provinciale opcenten niet worden aangetast, wordt in een later stadium
besloten of de provinciale opcenten (die nu samen met de MRB worden
geheven) worden omgezet. 

Voor de MRB, inclusief de opcenten geldt dat die in stappen worden
afgebouwd tot 100% tot nul in 2018.



Versnellingsprijs

Conform MIRT overleg 2008 en de brief daarover naar de Tweede Kamer
maken de mogelijkheden voor de toepassing van de versnellingsprijs bij
de A2 Maasbracht Geleen geen onderdeel meer uit van de advisering
omtrent tol en versnellingsprijsprojecten. 

Mobiliteitsprojecten

Met betrekking tot de scope van de mobiliteitsprojecten geldt dat deze
verder is uitgewerkt en middels een brief aan de Kamer is gemeld. 

4.2	Effecten 

Gezien de fase waarin het project verkeert, zijn momenteel geen
wijzigingen ten opzichte van de Basisrapportage te melden.

4.3	Planning 

4.3.1.	Voortgang

Het afgelopen halfjaar stonden de volgende mijlpalen ingepland.

Het opstellen van het fiscaal plan en de goedkeuring hiervan in de
Ministerraad en de Tweede Kamer.

Concept wet kilometerprijs gereed en ter advisering aan de adviesraden.

De basisrapportage ter goedkeuring aan de Tweede Kamer.

Het Partieel Uitvoeringsbesluit en onderliggend Implementatieplan ter
goedkeuring door de ministerraad en aangeboden aan de Tweede Kamer. 

Deze mijlpalen zijn tijdig gehaald met uitzondering van de adviesfase
van de Wet die twee maanden is vertraagd vanwege de ontwikkelingen rond
het fiscaal plan en het Implementatieplan. 

4.3.2.	Masterplanning

De fasering en beslismomenten in de masterplanning zijn niet gewijzigd.
Door voortschrijdend inzicht rond onder meer de aanbestedings- en
teststrategie en verdere detaillering van de verschillende processen
zijn de interne mijlpalen binnen de masterplanning wel in beweging
geweest.  Een schematisch overzicht van de huidige aanpak en  fasering
en planning is weergegeven in onderstaande figuur.

 

 

De belangrijkste afwijkingen in de masterplanning worden hieronder
toegelicht.

Wetgevingstraject

De start van het adviestraject is vertraagd vanwege ontwikkelingen
rondom het Fiscaal Plan en het Partieel Uitvoeringsbesluit. Dit traject
ligt niet op het kritieke pad en heeft vooralsnog geen invloed op de
externe mijlpalen. De notificatie zal plaats vinden parallel aan de
behandeling van het concept wet en memorie van toelichting door de Raad
van State. Dit leidt niet tot een verhoogd risicoprofiel.

Uitvoeringstraject

Het uitdetailleren van het certificeringstraject heeft geresulteerd in
een langere doorlooptijd, vanwege afhankelijkheden met de ontwikkeling
van een testomgeving, testresultaten en wetgeving. Dit traject ligt niet
op het kritieke pad en heeft geen invloed op de externe mijlpalen. 

De aanbesteding van de systeemonderdelen die nodig zijn voor de Grote
Praktijktest (GPT, voorheen aangeduid als de POC) zal middels een
concurrentiegerichte dialoog plaatsvinden. In de aanbesteding van de OBE
is een ontwikkel- en testtraject opgenomen. Deze dient om vroegtijdig
inzicht te krijgen in de technische haalbaarheid en eventueel benodigde
beheersmaatregelen. De aanbesteding van de OBE kent hierdoor een langere
doorlooptijd. 

Doordat een aantal testen reeds in het aanbestedingstraject alsook het
ontwerp en bouwproces zijn opgenomen kan de GPT echter in minder tijd
worden uitgevoerd. Daarnaast is een aantal fasen binnen de GPT parallel
geschakeld. De externe mijlpalen (start implementatie vracht, start
implementatie overige voertuigen en implementatie gereed) zijn hierdoor
per saldo een drietal weken naar achteren geschoven.

De bouw van de secundaire (beprijzing buitenlandse vracht) en
handhavingssystemen start gelijkertijd met de aanbesteding direct na
goedkeuring van de wet Kilometerprijs door de TK.

In de oorspronkelijke planning zou na de goedkeuring van de wet door de
TK eerst de aanbesteding worden gestart en voltooid en dan pas zou de
bouw beginnen.

Deze wijziging in de planning is een gevolg van de keuze om onderdelen
van de bouw eerder in een uitgebreider testproces mee te nemen.

De masterplanning die is opgenomen op pagina 17 geeft een overzicht van
de belangrijkste mijlpalen. Tevens is het proces van het ABvM-project op
procesniveau weergegeven.

4.3.3.	Kritieke pad

Het kritieke pad werd voorheen bepaald door de back office en de
grootschalige praktijktest (GPT). 

In de vigerende planning wordt als gevolg van de aanpassingen in de
planning het kritieke pad bepaald door het gehele OBE traject en GPT. De
aanbesteding van de GPT onderdelen middels de concurrentiegerichte
dialoog duurt zes maanden langer doordat testen die voorheen in de GPT
uitgevoerd zouden worden nu zijn ingebed in de aanbesteding van de OBE.
Hoewel het back office traject langer duurt dan voorheen, is deze
daarmee op het niet-kritieke pad beland.

4.3.4.	Opleverdatum en simulatie

In onderstaand overzicht zijn de uitkomsten weergegeven van de
uitgevoerde simulaties waarbij de effecten van spreidingen (normale
onzekerheden op de duur van activiteiten) en risico’s (bijzondere

gebeurtenissen/incidenten) zijn geanalyseerd.Op de activiteiten van de
ABvM -planning zijn spreidingen aangebracht op de (deterministische)
doorlooptijden. Aan de doorlooptijd wordt een minimale en maximale
waarde toegekend, met als doel een simulatie uit te voeren binnen de
aangegeven marges. Daarnaast is een inschatting gemaakt van het
vertragingsrisico als gevolg van bijzondere gebeurtenissen. Dit leidt
uiteindelijk tot een verdeling van mogelijke (eind)datums op een
willekeurig gekozen activiteit/mijlpaal. Uit deze verdeling kan de mate
van waarschijnlijkheid worden afgeleid voor de opleverdatum van een
bepaalde activiteit/mijlpaal.

Hoewel de deterministische planning nauwelijks is verschoven, blijkt uit
onderstaand tabel dat het risicoprofiel behoorlijk is toegenomen. Een
groot aantal van de opgeschoven activiteiten loopt niet over het
kritieke pad en heeft dus ook geen invloed op de startdatum van de
implementatie van het vrachtvervoer. Om binnen de gestelde termijn de
producten op te leveren is het noodzakelijk geweest de processen anders
in te richten. Dit heeft geresulteerd in het verder parallel lopen van
de aanbestedingen en detaillering van het certificeringstraject met als
gevolg toename van het risicoprofiel.

 

Start 

implementatie vracht 	(1) 

Deterministisch 	(2) 

Probabilistisch 

	P15 	P85

Basis Rapportage 	Juli 2011 	December 2011 	December 2012 

Inzicht Voortgangsrapportage	Juli 2011 	Augustus 2012 	Augustus 2013 

Start implementatie overige voertuigen 

Basis Rapportage 	Januari 2012 	Augustus 2012 	Augustus 2013 

Inzicht Voortgangsrapportage	Januari 2012 	April 2013	Maart 2014 

Implementatie gereed 

Basis Rapportage 	December 2016 	Oktober 2015 	November 2017 

Inzicht Voortgangsrapportage	December 2016 	Juni 2016 	Juli 2018 



4.4	Financiën

4.4.1.	Kostenraming

In de Basisrapportage is de kostenraming gepresenteerd die hoort bij de
scope van 30 november 2007. In het Partieel Uitvoeringsbesluit is deze
kostenraming geupdate op basis van de uitwerking die heeft
plaatsgevonden in de verslagperiode (zie voor de uitgangspunten van de
kostenraming bijlage C). In de raming van zowel de Basisrapportage als
het Partieel Uitvoeringsbesluit is geen rekening gehouden met
(toekomstige) marktontwikkelingen (waaronder aanvullende diensten),
marktwerking en scopewijzigingen.

Kostenraming t/m 2016

 (in € mln, afgerond)	Basisrapportage	Voortgangsrapportage	verschil

Investeringskosten	3.350	3.590	240

Exploitatiekosten	2.450	2.090	-360

Totaal	 	5.800	5.680	-120

Waarvan onvoorzien

1.230	1.620	 390

Aandeel onvoorzien

21%	28%	7%



In de Basisrapportage is uitgegaan van een raming van 5,8 miljard van de
totale exploitatie- en investeringskosten tot en met 2016 (de
implementatieperiode) met een geschatte variatiecoëfficiënt van
ongeveer 35%. Voor het Partieel Uitvoeringsbesluit is deze raming
geactualiseerd en komt de totale raming uit op € 5,7 mrd van de totale
exploitatie- en investeringskosten tot en met 2016 (de
implementatieperiode) met een berekende variatiecoëfficiënt van 18%.
Hiermee is de onzekerheid van de raming substantieel minder geworden. 

De belangrijkste wijzigingen in de kostenraming ten opzichte van de
Basisrapportage zijn:

De motorfietsen en vrijgestelde groepen voertuigen nemen niet deel aan
het kilometerprijssysteem. In tegenstelling tot de raming behorende bij
het Kabinetsbesluit van 30 november 2007, zijn de kosten hierdoor met
€ 330 mln gedaald (exclusief € 50 mln onvoorzien). Het wegvallen van
de motorfietsen werkt niet alleen door in de OBE’s, maar in nagenoeg
alle overige objecten. Immers, minder deelnemers betekent ook minder
uitval, minder inbouw, minder facturen, minder vragen bij de helpdesk,
minder datacommunicatie, e.d.

De onvoorziene kosten in de raming van het Partieel Uitvoeringsbesluit
zijn gestegen ten opzichte van de raming in de Basisrapportage met circa
€ 400 mln. Dit is enerzijds het gevolg een completer en beter
uitgewerkt risicodossier dat nu beschikbaar is en anderzijds het gevolg
van het feit dat in de raming voor het Partieel Uitvoeringsbesluit (in
tegenstelling tot de basisrapportage) rekening wordt gehouden met de
resultaten van de statistische doorrekening van de raming. Uit deze
berekeningen blijkt dat de waarschijnlijkheidsverdeling een “scheef”
verloop kent waarbij de kans op overschrijding van de raming groter is
dan kans op onderschrijding. Dit risico is zoals gebruikelijk binnen
ramingen van V&W-projecten verwerkt in de hoogte van de post onvoorzien.

Wijzigingen in verschillende (relatief) kleinere posten waardoor de
raming € 200 mln is gedaald. Zo is in tegenstelling tot de raming van
de basisrapportage voor het Partieel Uitvoeringsbesluit ervan uitgegaan
dat de ingroei in een jaar niet voor 100% op de exploitatiekosten drukt
in dat zelfde jaar, maar als een gemiddelde (50%) wordt meegenomen. Er
zijn immers voertuigen die op 1 januari voor het eerst gaan deelnemen,
maar ook die op 31 december van dat zelfde jaar gaan deelnemen. 

4.4.2.	5% Streefnorm

In de Basisrapportage is als peiljaar voor de exploitatiekosten 2017
genomen. Gedurende de verslagperiode is de exploitatieraming
doorgetrokken naar de jaren 2017 t/m 2020. De exploitatiekosten van het
systeem zijn voor 2017 geraamd op € 680 mln. Door de groei van het
wagenpark stijgt dat bedrag naar € 700 mln in 2020. In deze bedragen
zijn, evenals in de Basisrapportage, de vervangingsinvesteringen niet
meegenomen.

In 2020 wordt de opbrengst van de kilometerprijs geraamd op ca € 9
mrd. De exploitatiekosten bedragen daarmee op basis van de actuele
ramingcijfers 7,8% van de opbrengst. De exploitatiekosten zijn daarmee
gedaald ten opzichte van de Basisrapportage maar zijn nog wel hoger dan
de streefnorm van 5%. De grote costdrivers binnen de exploitatiekosten
zijn de kosten van de datacommunicatie en omvang van de te verzenden
papieren facturen in relatie tot de elektronische facturen.

4.4.3.	Inpassing van de projectkosten (t/m 2016)

Onderstaande tabel geeft de budgettaire inpassing op basis van het
Partieel Uitvoeringsbesluit ten opzichte van de Basisrapportage. Door de
actualisatie van de raming is per saldo het in te passen bedrag
fractioneel gedaald en is er sprake van een (beperkte) verschuiving
tussen investeringen en exploitatiekosten). 

De opwaartse bijstelling van de investeringskosten betekent overigens
niet dat deze kosten – indien deze raming de feitelijke
investeringskosten blijken te zijn – niet langer volledig zijn
ingepast. Voor eventuele extra investeringsmiddelen boven op de € 3,35
mrd geldt dat dekking dient te worden gevonden binnen de begroting van
V&W en/of het Infrastructuurfonds volgens de gebruikelijke
begrotingsregels. 

Op de V&W begroting is € 2,45 mrd ingepast voor de initiële
investeringen tot aan de start van de implementatiefase (inclusief €
100 mln mobiliteitsprojecten) en voor de initiële aanschaf van
voertuigapparatuur (de OBE’s). Eventuele extra benodigde
investeringsmiddelen worden tot een maximum van € 0,9 mrd technisch
gedekt binnen het FES, zonder bijstelling van de nu beschikbare middelen
voor investeringsprojecten. 

In de periode tot en met 2013 zijn op jaarbasis op dit moment de
volgende bedragen ingepast:

2009: € 140 mln

2010: € 175 mln

2011: € 220 mln

2012: € 150 mln

2013: € 210 mln.

Het resterende bedrag (€ 1.555 mln) is in de periode 2014 t/m 2020
ingepast. 

In de begroting van het Infrastructuurfonds is aangegeven dat nog
beoordeeld moet worden in hoeverre de uitgaven naar voren in de tijd
moeten worden gehaald. De verwerking van deze uitkomst (mede naar
aanleiding van het uitvoeringsbesluit) zal in de volgende
begrotingsvoorbereiding plaatsvinden.

Ter dekking van de exploitatiekosten (systeem- en inningskosten)
gedurende implementatie tot en met 2016 is ook de 5% opslag op de
kilometerprijs beschikbaar. De juiste hoogte van deze dekking is
afhankelijk van de fasering van de uitrol en het juiste moment van de
definitieve omzetting. De hoogte van deze beschikbare dekking is nog
niet bekend. Hierover komt meer duidelijkheid bij de volgende
begrotingsvoorbereiding.   

4.4.4.	Inpassing van de exploitatiekosten (vanaf 2017)

Uitgaande van een streefnorm voor de systeem- en inningskosten van 5%
van de opbrengsten geldt dat de exploitatiekosten tot de streefnorm
worden verwerkt in het kilometertarief. Gegeven de geraamde opbrengst
van de kilometerprijs in 2020 ter grootte van € 9 mrd is er sprake van
een financiële dekking van € 450 mln. Bij de passage over de 5% norm
is reeds aangegeven dat de geraamde exploitatiekosten gedaald zijn ten
opzichte van de vorige raming maar nog wel hoger zijn dan 5%. Zoals
hiervoor al aangegeven zijn in de exploitatiekosten, evenals in de
Basisrapportage, de vervangingsinvesteringen niet meegenomen.

De verwachting is dat vanaf eind 2009 meer zicht zal ontstaan met
betrekking tot de 5%-eis omdat dan de inzichten uit de aanbesteding van
de tijdkritische percelen  beschikbaar zijn en de wetgeving in het
parlement behandeld is, waarmee de eisen voor het kilometersysteem
vaststaan. In de planning is een expliciet go-no-go moment voorzien in
2011 voor de verdere implementatie in de vorm van het
implementatiebesluit. 

4.4.5.	Kosten Partieel Uitvoeringsbesluit

Zoals gemeld is in overleg met de Tweede Kamer is in het kader van het
Partieel Uitvoeringsbesluit voor het realiseren van de testen in 2009 en
2010 een bedrag uitgetrokken van € 167 mln. Eerder is in de
Basisrapportage een bedrag van € 150 mln geraamd. Het verschil wordt
verklaard door de aangepaste toerekening van de post onvoorzien aan de
investerings- en exploitatiekosten. De kosten voor de
mobiliteitsprojecten en de kosten van de projectorganisatie maken
hiervan geen onderdeel uit. 

4.4.6.	Financiële stand van zaken 

In 2006 is het project ABvM gestart. Sindsdien zijn de volgende uitgaven
gedaan:

Betalingen in	(x €1000)

2006	  3.415

2007	  7.468

2008 (tot 1 juli)	  5.127

Totaal 	16.009



De uitgaven zijn allen gedaan ten laste van het artikelonderdeel IF
17.04 (Infrastructuurfonds, Megaprojecten verkeer en vervoer, Anders
Betalen voor Mobiliteit). De uitgaven hebben betrekking op de
salariskosten van ambtelijk personeel, uitgaven voor inhuur en de
uitbesteding van onderzoeksopdrachten aan de markt.   

4.5	Personele bezetting

In de Basisrapportage is voor de projectorganisatie een
capaciteitsprognose geraamd van 80 tot 125 fte per jaar. Deze raming
gold voor de periode 2008 t/m 2016.  Op basis van de vigerende inzichten
welke verwoord zijn in het Partieel Uitvoeringsbesluit is ca. 160 fte
per jaar geprognotiseerd. De stijging wordt vooral veroorzaakt door de
menskracht die nodig is voor de aanbesteding van de verschillende
percelen. De parallelle aanbesteding van de verschillende percelen
levert een grote piek op in de bezetting gedurende de aanbestedingen.   


4.6	Risico’s

Op basis van de projectdefinitie en de scope is een inschatting gemaakt
van de risico’s. Waar mogelijk zijn deze tevens gekwantificeerd. Ten
tijde van de Basisrapportage lag de focus met name op de endogene
risico’s. Bij het Partieel Uitvoeringsbesluit zijn ook de exogene
risico’s zoveel mogelijk bij het risicoprofiel betrokken. De
belangrijkste wijzigingen in de top risico’s ten opzichte van de
Basisrapportage zijn op de volgende pagina opgenomen. Het gaat om de
volgende risico’s (in volgorde van grootte/belangrijkheid):

 Belangrijkste risico's	Wijziging 

ten opzichte van Basisrapportage	Endogeen	Exogeen

 Er kan niet worden voldaan aan de 5%  

 streefnorm	↓	x

	 Systeemeisen blijven schuiven   

 waardoor de scope nog niet kan worden  

 vastgesteld	↑

x

 Transitiekosten kunnen 

 eerlijkheidsprincipe aantasten	↓

x

 Afname gebruikersacceptatie/draagvlak	─

x

 Technische complexiteit/te hoge 

 systeemeisen	↑	x

	 Vertraging en/of meerkosten door 

 wijzigingen achteraf	      Nieuw ↑

x

 Geen of te weinig certificerende 

 instanties 	─	x

	 Onvoldoende waarborgen ten aanzien  

 van de privacy	↓

x

 Geen optimale marktwerking	↑	x

	

Hieronder volgt een toelichting op de belangrijkste risico’s:

Er kan niet worden voldaan aan 5% streefnorm 

Thans kan nog niet worden voldaan aan de 5%-streefnorm voor systeem en
inningskosten. Het percentage systeem en inningskosten is mede
afhankelijk van systeemeisen en keuzes, keuze van het marktmodel en
toekomstige prijsontwikkelingen. Op basis van de geactualiseerde raming
voor het Partieel Uitvoeringsbesluit is er een daling van het
kostenniveau zichtbaar.

Systeemeisen blijven schuiven

Dit risico neemt toe in de tijd door de tijdsdruk (start implementatie
in 2011) in combinatie met de scope die nog niet is vastgesteld. Door de
parallelschakeling van kritieke paden in de planning is het nog mogelijk
de oorspronkelijke mijlpalen te realiseren. De tijdsdruk voor het
vaststellen van de scope blijft bestaan vanwege de geplande
aanbesteding. Wensen en eisen van stakeholders worden zoveel mogelijk
verwerkt binnen de randvoorwaarden van het project. Spoedige
vaststelling van de scope is noodzakelijk om tijdig de aanbesteding te
kunnen starten en om geen extra financiële en vertragingsrisico’s te
introduceren. In de praktijk is die scope nog niet definitief
vastgesteld zolang in ieder geval wet- en regelgeving nog niet
definitief zijn.

Transitiekosten 

Door de afbouw van de BPM ontstaat een welvaartsherverdeling tussen
burgers en in de tijd. Hierdoor zou de perceptie van het
eerlijkheidsprincipe aangetast kunnen worden. Op basis van het
kabinetsbesluit op 30 mei 2008 over de financiële inpassing is dit
risico lager geprioriteerd (in de basisrapportage was deze ontwikkeling
nog niet verwerkt in het risicoregister). 

Technische complexiteit/ te hoge systeemeisen

De technische complexiteit van het systeem zou door betrokken partijen
onderschat kunnen worden door het innovatieve karakter van de toe te
passen technologie waar nog (te) weinig ervaring (op deze schaal) mee is
opgedaan. Als gevolg van technische storingen zouden onderdelen van het
systeem (tijdelijke) niet beschikbaarheid kunnen zijn. Daarnaast kan de
GNSS (satelliet) techniek gevoelig zijn voor verstoringen van buitenaf
of manipulatie van het signaal anderszins. 

De maatregelen die worden genomen zijn onder andere het beveiligen van
de OBE door middel van een Trusted Element met systeem voor
fraudedetectie door de OBE zelf en in een later stadium gerichte
handhaving. Er is een reële kans dat als aanvullende maatregel een
koppeling van de OBE aan de kilometerteller (odometer) noodzakelijk
blijkt. De kosten hiervoor zijn ten behoeve van het Partieel
Uitvoeringsbesluit geraamd en bedragen in het geval dat dit risico
optreedt in de orde van 

€ 250 mln - € 300 mln. Indien het risico zich voordoet leidt dit
bovendien tot inkomstenderving doordat de OBE gereden kilometers van
enkele, of grote groepen voertuigen, niet kan registreren. Dit heeft
sterke imagoschade tot gevolg.

Vertraging en/of meerkosten door wijzigingen achteraf.

Om de geplande mijlpalen te kunnen realiseren is de planning
geoptimaliseerd. Hierdoor is een aantal parallelle paden geïntroduceerd
waardoor echter weer nieuwe risico’s worden geïntroduceerd.

De Grootschalige Praktijktest loopt nu parallel met de Certificering.

Uit de Grootschalige Praktijktest kan blijken dat de certificeringseisen
bijgesteld dienen te worden.

Om dit te voorkomen wordt gekozen voor een gefaseerde teststrategie
waarbij zoveel mogelijk onderdelen op de eisen van de interfaces worden
getest voor de Grootschalige praktijktest.

Er is een reële kans dat certificeringseisen te laat gereed zijn,
waardoor het certificeringsproces, en daarmee de tijdigheid van OBE’s
en dienstverleners, in het geding komt. Dit kan uiteindelijk tot
meerkosten en vertraging leiden.

Voorts loopt het aanbestedingstraject parallel met het
wetgevingstraject.

Indien naar aanleiding van de behandeling van het wetsvoorstel
wijzigingen moeten worden doorgevoerd zullen deze in de contracten met
de geselecteerde partijen moeten worden verwerkt. 

Als beheersmaatregel worden in de aanbesteding de mogelijke wijzigingen
opgenomen in het contract en worden deze zoveel mogelijk afgeprijsd nu
er nog een onderhandelingspositie is.

Indien het risico zich voordoet is er een reële kans op meerkosten en
vertraging.

Tenslotte wordt de tijd voor interdepartementale afstemming beperkt. Dit
kan resulteren in een suboptimaal systeem waarin niet alle wensen en
eisen van de stakeholders tot hun recht komen. Wijzigingen van het
systeem kunnen leiden tot vertragingen en forse meerkosten.

Tijdige interdepartementale afstemming en tijdige consensus over de
scope kunnen de gevolgen van dit risico mitigeren. 

Onvoldoende waarborgen ten aanzien van de privacy.

Het systeem moet aan strenge privacyeisen voldoen om de privacy
bestendigheid te garanderen.

Om hieraan te kunnen voldoen is in het Partieel Uitvoeringsbesluit
vastgelegd dat in elk geval voor het garantiespoor gedetailleerde
verplaatsingsgegevens niet doorgezonden worden aan de dedicated
backoffice. Er is een kleine kans dat er alsnog aanvullende maatregelen
getroffen moeten worden die wanneer het risico zich voordoet leiden tot
significante meerkosten van circa € 15 mln tot € 25 mln en een
vertraging tot maximaal 1 jaar.

Geen optimale marktwerking

Een open markt voor dienstverleners is geen waarborg voor tijdige en
voldoende dienstverleners met voldoende capaciteit om de
gegevensverwerking ten behoeve van de kilometerprijs te kunnen
verzorgen.

Dit risico wordt beheerst door naast het vrije markt spoor voor
dienstverleners ook uit te gaan van een garantiespoor waarin onder
publieke regie een schaalbare infrastructuur wordt gerealiseerd. De
staat zal tevens een optie nemen voor OBE’s voor de eerste uitrol voor
personenwagens. 

Voorts wordt er ingezet op de certificering van zowel dienstverleners
als OBE’s om meer zekerheid te creëren voor voldoende OBE’s bij de
uitrol van het systeem. Tenslotte zal de staat de OBE’s voor de
Nederlandse vrachtwagens inkopen. Er is een kleine kans dat problemen
bij private dienstverleners uiteindelijk tot uitrolproblemen zullen
leiden zolang het garantiespoor gedekt is. 

4.7	Kwaliteit 

Binnen het project is een beheersmodel opgesteld dat door de
Departementale Auditdienst is getoetst in het kader van de audit naar de
Basisrapportage. De bevindingen zijn vastgelegd in het rapport van 26
juni 2008 (Kamerstuk 31305, nr. 51) dat aan de Kamer is toegezonden.

In de aanloop naar het Partieel Uitvoeringsbesluit voor het project
Anders Betalen voor Mobiliteit (zoals vastgelegd in de brief aan de
Kamer van 27 juni jl) is een zogeheten Gateway Review uitgevoerd. De
conclusie van de Review luidde dat het project nog niet klaar was voor
de volgende fase, doordat er nog onvoldoende duidelijkheid was over het
concept dat in de uitvoeringsfase zou moeten worden getekst. Het
reviewteam adviseerde directe bijsturing op een aantal punten. Zo diende
een besluit te worden genomen over het concept, voordat met de
Grootschalige praktijktest (GPT, voorheen Proof of Concept genoemd) zou
kunnen worden begonnen. In de opzet van de GPT diende daartoe een
fasering te worden toegepast. Met het Partieel
Uitvoeringsbesluit/Implementatieplan zijn het concept en de scope op
hoofdlijnen kort daarna vastgelegd. Daarmee is een referentie vastgelegd
op basis waarvan de stukken voor de aankondiging en verdere aanbesteding
alsook certificering verder konden worden uitgewerkt/voorbereid. 

Tevens adviseerde het reviewteam de interface tussen marktpartijen en
publieke uitvoeringsorganisaties met prioriteit scherp te definiëren
als essentieel onderdeel van het procesontwerp en de
organisatiearchitectuur. Ik heb u inmiddels gemeld dat in de opzet van
de testen expliciet rekening gehouden wordt met het “prototypen’’
van On Board Equipment (‘’de kastjes’’) tijdens de
aanbestedingsprocedure. 

Ten slotte heeft het reviewteam mij aangegeven dat het van belang is te
zorgen voor een planning die zodanig realistisch is dat deze als
sturingsinstrument kan worden gebruikt. Ik heb u aangegeven dat ik dit
beeld deel . Wat de planning betreft geldt dat de binnen het project
gehanteerde (deterministische) planning geschikt is om als (intern)
sturingsinstrument te gebruiken. Voor een realistische prognose van de
opleverdatum dient echter wel rekening gehouden te worden met de
risico’s op basis van een statistische analyse van de planning zoals
weergegeven in paragraaf 4.3.4. Ik heb met u uitgewisseld dat ik mijn
ogen hiervoor niet sluit.

Op basis van eigen risicoanalyses had de projectorganisatie voor de
meeste van de door het reviewteam geconstateerde aandachtspunten al
maatregelen in gang gezet ten tijde of kort na de review. 

Een aantal onderwerpen vroeg echter nog om een nadere
uitwerking/onderbouwing. Dit betrof het marktmodel (over de vraag in
hoeverre inning en dwanginvordering uitgevoerd kunnen worden door
private dienstverleners binnen het domein van het MSP model) en de
vormgeving van de publieke regie. De benodigde (aanvullende)
activiteiten cq onderzoeken hiervoor waren in gang gezet en in de
aanbiedingsbrief voor het Partieel Uitvoeringsbesluit is toegezegd dat
de Kamer hierover in het najaar nader geïnformeerd wordt.

Conform de kaders (basismodel beheersing grote projecten) is voor het
Partieel Uitvoeringsbesluit tevens opdracht gegeven voor een second
opinion naar de scope, planning, kostenraming en het bijbehorende
risicoregister aan een tweetal onafhankelijke externe partijen. Op de
peildatum waren deze audits nog niet afgerond. 

Mede op basis van het advies van het auditcommittee is besloten om,
voordat de aanbestedingsstukken (specificaties en dergelijke) tegen het
einde van dit jaar naar de marktpartijen gaan, deze te laten toetsen
door een onafhankelijke externe partij en te laten beoordelen of de
projectorganisatie adequate maatregelen heeft getroffen naar aanleiding
van de bevindingen uit de genoemde reviews/audits.

4.8	Informatie

Onderstaande tabel geeft de beslismomenten welke voorgelegd worden aan
de Tweede Kamer.

Lijst van documenten 

Onderstaande documenten over Anders Betalen voor Mobiliteit zijn in de
verslagperiode aan de Tweede Kamer gestuurd.

Kamerstuk 31305, nr. 1, Brief minister met Kabinetsbesluit Anders
Betalen voor Mobiliteit, 30 november 2007

Kamerstuk 31305, nr. 2, Brief minister bij aanbieding van  ‘Starten
met de kilometerprijs’ (inclusief bijlage), 17 december 2007

Kamerstuk 29535, nr. 10, Brief minister over lokale initiatieven ten
aanzien van beprijzen, 20 december 2007

Kamerstuk 31305, nr. 10, Verslag Algemeen Overleg gehouden op 6 februari
2008 inzake Anders Betalen voor Mobiliteit, 11 maart 2008

Kamerstuk 31305, nr. 11, Verslag hoorzitting gehouden op 31 januari 2008
inzake Anders Betalen voor Mobiliteit, 11 maart 2008

Kamerstuk 31305, nr. 27 Brief minister over de Europese dimensie van
Anders Betalen voor Mobiliteit, 28 april 2008

Kamerstuk 31305, nr. 30 Brief minister bij aanbieding van over het
rapport van het Centraal Planbureau, het Milieu Natuur Planbureau en het
Ruimtelijk Planbureau, 16 mei 2008

Kamerstuk 31305, nr. 34 Brief minister bij aanbieding van de
Basisrapportage (inclusief bijlage), 30 mei 2008

Kamerstuk 31305, nr. 35 Brief Staatssecretaris van Financiën over de
fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit, 30 mei 2008

Kamerstuk 31492, nr. 1 Brief Staatssecretaris van Financiën over de
fiscale vergroening, 30 mei 2008

Kamerstuk 31305, nr. 51 Brief minister bij aanbieding van rapport
‘Audit Anders Betalen voor Mobiliteit’ (inclusief bijlage), 26 juni
2008 

Kamerstuk 31305, nr. 52 Brief minister met het Partieel
Uitvoeringsbesluit Anders Betalen voor Mobiliteit en aanbieding van het
Implementatieplan en de Publiek Private Comperator, 27 juni 2008

Kamerstuk 31305, nr. 53 Brief minister met beoogde aanpak en regeling
voor mobiliteitsprojecten in het kader van Anders Betalen voor
Mobiliteit, 1 juli 2008

Kamerstuk 31305, nr. 54 Brief voorzitter van vaste commissie van Verkeer
en Waterstaat bij aanbieding van het rapport van Bureau Onderzoek en
Rijksuitgaven van de Tweede Kamer der Staten Generaal (BOR) inzake
analyse van de Basisrapportage (inclusief bijlage), 26 juni 2008

Kamerstuk 31305, nr. 55 Brief minister bij lijst van vragen en
antwoorden over brief van 30 mei 2008 inzake de Basisrapportage Anders
Betalen voor Mobiliteit, 30 juni 2008

Lijst met afkortingen

ABvM	Ander Betalen voor Mobiliteit

AMvB	Algemene Maatregel van Bestuur

BPM     Belasting van personenauto’s en motorrijwielen

BZM	Belasting zware motorrijtuigen  

DBO	Dedicated Back Office

EK	Eerste Kamer

FES	Fonds Economische Structuurversterking

fte	Fulltime-equivalent (aantal formatieplaatsen)

GNSS	Global Navigation Satellite System 

GPT	Grootschalige praktijktest

ITS	Intelligente Transport Systemen

KMP	Kilometerbeprijzing

MR	Ministerraad

MRB	Motorrijtuigenbelasting

MSP	Multi Service Providers

NMB	Nationaal Mobiliteitsberaad

OBE	On Board Equipment

PKB	Planologische Kernbeslissing

RvS	Raad van State

SKG	Special Knowledge Group

TE	Trusted Element

TK	Tweede Kamer

VAS	Vallued Added Services

V&W	Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage A 	Samenstelling maatschappelijke overleggen

Brede Samenwerkinggroep

ANWB

BOVAG

EVO

G4 

Interprovinciaal Overleg (IPO)

Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)

Ministerie van Economische Zaken

Ministerie van Financiën

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

MKB Nederland

RAI Vereniging

Stichting Natuur en Milieu

SkVV 

Transport en Logistiek Nederland (TLN)

Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA)

Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)

VNO NCW

Klankbordgroep

MKB Nederland (voorzitter)

Onafhankelijk secretaris

ANWB

EVO

IPO

Gemeente Amsterdam

KNV

Ministerie van Financiën

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

SkVV

TLN

Vakcentrale FNV

Vakcentrale CNV

VNG

VNO-NCW



Procesgroep

De heer P.A. Nouwen	Onafhankelijk voorzitter

De heer L.H.M. Osterholt	Onafhankelijk secretaris

De heer M. van der Harst	Oud-voorzitter TLN

De heer L. Verbeek	Burgemeester Purmerend

De heer E.T. Verhoef	Hoogleraar Ruimtelijke Economie Vrije Universiteit

De heer B.J. Bruins

	

Bijeenkomsten Special Knowledge Group Connekt

31 november 2007 

During this meeting TRL presented the preliminary results of the
research project “Accuracy and Reliability for distance measurement
and determination of tariff for Kilometerpricing”. 

 

22 januari 2008 

During the session project manager ABvM of the ministry presented
background information of the decision about the way forward with the
Road User Charging project (ABvM). 

The cabinet decision announces that next to the implementation of
"kilometerprijs" a number of mobility projects will be carried out in
the next few years. In the second part of the meeting the project team
discussed a proposal for stimulating these projects, e.g. relation with
other ITS initiatives and expectations from market parties.

 

30 januari 2008 

London Road user charge conference. 

 

14 februari 2008

During the Special Knowledge Group meeting of 22nd of January all SKG
members were asked to give their feedback on the discussion paper (annex
A) over Mobility projects for ABvM. As a result we received 22
contributions, which are briefly summarized in a report and 18 are made
public to all members of the SKG. 

 

14 april 2008

Project manager ABvM of the ministry will presents background
information about the way forward with the Road User Charging project
(ABvM).

Goverment's code and communication with industrial partners: (ABvM).

Planned round table discussions: (Connekt).

State of the art and planning of the implementation of the Kilometre
price: (ABvM).

Mobility Projects: scope, planning and relation to the implementation of
the Kilometre price: (ABvM)

 

17 april 2008

First round table on implementation.

 

18 april 2008

Second round table on implementation. 

 

25 april 2008

Third round table on implementation.

 

22 mei 2008

Introduction and process Round Tables: (Connekt).

Syntheses input Round Tables: (Connekt).

Feed-back on round table meetings, information on present situation of
KMP-project and status approach mobility projects: (ABvM)

Questions/discussion 

 

Bijlage B	Productscopes kilometerprijs

Productscope beprijzingssysteem (registratie, inning, handhaving)

Hieronder is het functioneel programma van eisen voor het
beprijzingssysteem weergegeven dat is opgenomen in de Basisrapportage.

De kilometerprijs dient te worden gebaseerd op de met een voertuig
afgelegde afstand in Nederland.

Het systeem voor kilometerprijs dient geschikt te zijn om te
differentiëren op basis van tijd en plaats. 

Het systeem voor kilometerprijs dient geschikt te zijn om te
differentiëren op basis van voertuiglocatie. De gecombineerde heffing
op basis van de afgelegde afstand (zie 1) en locatie dient een
nauwkeurigheid te hebben van ten minste 99%.

Het systeem voor kilometerprijs dient geschikt te zijn om te
differentiëren op basis voertuigkarakteristieken.

Het systeem voor kilometerprijs dient voldoende flexibiliteit te bieden
om met veranderingen in tariefparameters, als genoemd in eisen [1] tot
[4], om te gaan.

Het systeem voor kilometerprijs dient in ‘free-flow’ verkeer te
werken.

De kilometerprijs dient in principe voor alle weggebruikers
(motorvoertuigen) te gelden. Motorfietsen zijn uitgesloten van de
kilometerprijs. Buitenlands personenverkeer is vooralsnog uitgesloten
van de kilometerprijs.

Het systeem voor kilometerprijs dient mogelijkheden/voorzieningen te
hebben om ook van incidentele weggebruikers te heffen.

Het systeem voor kilometerprijs dient mogelijkheden/voorzieningen te
hebben om ook van gebruikers met buitenlandse nummerplaten te heffen. 

Het systeem voor kilometerprijs dient te voldoen aan de Europese
interoperabiliteitsrichtlijn (EU-directive2004/52/EC) 

De minimale nauwkeurigheid van het systeem voor kilometerprijs is 99%
van alle maandelijkse facturen; te hoge facturering: <0,1%; Mean Time
Between Failure van het voertuigapparaat: 25 jaar.

Het systeem voor kilometerprijs dient voldoende betrouwbaar te zijn in
de zin dat de overheid geen substantiële inkomsten misloopt door het
niet-beschikbaar zijn van het systeem of delen daarvan:
systeembeschikbaarheid >99%; service window: 7x24h; deze
betrouwbaarheidseisen dienen te waarborgen dat ten minste 99% van alle
mogelijke inkomsten gewaarborgd zijn.

Het systeem voor kilometerprijs dient zijn gebruikers voldoende
bescherming te bieden tegen ongemak. 

De gebruiker krijgt inzicht in de van toepassing zijnde tarieven en de
kentekenhouder heeft de mogelijkheid om detailgegevens in te zien.

Het actuele tarief voor het rijden met het voertuig dient zichtbaar te
zijn in het voertuig. N.b. in de werkhypothese is met deze oplossing
geen rekening gehouden; de gebruiker dient op de hoogte te zijn van het
actuele tarief.

Het systeem voor kilometerprijs dient voldoende veilig te zijn en
voldoende gebruiksgemak (o.a. mens-machine interactie) te bieden om geen
aanleiding te zijn tot gevaarlijk gedrag en sociale uitsluiting. 

Het systeem voor kilometerprijs dient zo ontworpen, ontwikkeld en
gebouwd te worden dat het heffen van tol en versnellingsprijs
gefaciliteerd wordt.

Het systeem voor kilometerprijs dient zo ontworpen, ontwikkeld en
gebouwd te worden dat verschillende implementatiestrategieën
ondersteund kunnen worden.

Het systeem voor kilometerprijs dient zo ontworpen, ontwikkeld en
gebouwd te worden dat toekomstige ontwikkelingen geïncorporeerd kunnen
worden

Het systeem voor kilometerprijs dient voldoende capaciteit te hebben om
het weggebruik van 8.159.000 voertuigen te kunnen heffen met groei naar
ruim 10 miljoen voertuigen.

Het systeem voor kilometerprijs dient voldoende voorzieningen te hebben
om frauduleus gebruik van het systeem te kunnen voorkomen, detecteren en
corrigeren. 

Op basis van het Partieel Uitvoeringsbesluit zijn de volgende
aanvullende uitgangspunten geformuleerd.

De kilometerprijs wordt ingericht als heffing voor elke geregistreerde
kilometer binnen Nederland.

Vanwege de privacy zullen uitsluitend geaggregeerde data (data
gecategoriseerd per tariefschema) worden verzonden naar de
inningsinstantie. Uitsluitend na uitdrukkelijke toestemming van de
gebruiker worden gedetailleerde gebruikersgegevens vrijgegeven. Op deze
wijze wordt geborgd dat de inningsinstantie geen privacy gevoelige
informatie heeft zonder de uitdrukkelijke instemming van gebruikers. 

Het kilometerprijssysteem wordt opgezet conform het gecombineerde model
van MSP én DBO met gecertificeerde voertuigapparatuur. Dit houdt in dat
een dedicated backoffice onder publieke verantwoordelijkheid zal worden
ingericht. Deze dedicated backoffice kan heffingsgegevens (in de vorm
van geaggregeerde verplaatsingsgegevens) ontvangen van zowel
gecertificeerde voertuigapparaten (OBE’s) als van gecertificeerde
private dienstverleners. 

Vanwege het beperken van mogelijkheden tot fraude zal de OBE een
centraal uitgegeven “Trusted Element” bevatten. Dit Trusted Element
draagt zorg voor de beveiliging van de datacommunicatie vanuit de OBE
richting backoffice en handhavingapparatuur. 

Voertuigen die uitgezonderd zijn van de kilometerprijs, zoals vastgelegd
in het wetsvoorstel kilometerprijs, behoeven geen OBE te hebben. 

Om buitenlands vrachtverkeer mee te kunnen nemen in het
kilometerprijssysteem, wordt er een secundair systeem gerealiseerd. Dit
systeem berekent de kilometerprijs op basis van opgegeven gereden
kilometers in Nederland. 

 

Productscope Wetgeving (inclusief stelselherziening)

Voor de wetgeving gelden de volgende inhoudelijke eisen:

Op rijksniveau worden de tarieven (basistarief en differentiaties) en de
tijden waarop de tijd- en plaatsdifferentiatie van toepassing is
vastgesteld. De locaties van de tijd- en plaatsdifferentiatie worden
landelijk vastgesteld met betrokkenheid van de betreffende wegbeheerders
of overheden.

De kilometerprijs is een bestemmingsheffing. Vanwege dit uitgangspunt
heeft de kilometerprijs een publiekrechtelijke grondslag.

In beginsel is de kentekenhouder van het voertuig verantwoordelijk voor
het betalen van de kilometerprijs.

In beginsel nemen alle voertuigen die in Nederland rijden deel aan de
kilometerprijs, tenzij dit juridisch, organisatorisch of technisch niet
mogelijk is of leidt tot onacceptabele kosten.

Alle ingezetenen (personen die in Nederland wonen) die rijden met een
personenvoertuig met een buitenlands kentekenbewijs betalen dezelfde
kilometerprijs als voertuigen met een Nederlands kenteken.

Vrachtauto’s met een buitenlands kentekenbewijs betalen dezelfde
kilometerprijs als vrachtauto’s met een Nederlands kentekenbewijs voor
het gebruik van hun voertuig binnen de Nederlandse landsgrenzen.

Uitzonderingen of een gereduceerd tarief voor kentekenhouders van
bijzondere voertuigen zijn mogelijk.

De huidige uitzondering bij de motorrijtuigenbelasting (mrb) voor
motorvoertuigen waarmee weinig wordt gereden, komt te vervallen.

Één heffing en één rekening.

Verantwoordelijkheid voor handhaving en toezicht op fraude ligt in
publieke handen. Uitvoering mogelijk deels privaat.

Publieke invordering van boetes en wanbetaling.

De volledige mrb voor personenauto’s wordt omgezet in de
kilometerprijs met uitzondering van het Europese vastgestelde minimum
mrb voor vrachtwagens boven de 12 ton. Hierbij wordt aangesloten bij de
differentiaties in de mrb en bpm op het moment van omzetting. De afbouw
van de mrb voor motoren is afhankelijk van de (technische en
financiële) mogelijkheden om motoren per kilometer te laten betalen.

De Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (bpm) wordt naar
rato stapsgewijs afgebouwd. Om effecten (overheidsfinanciën,
milieuprestatie wagenpark, effecten vlooteigenaren, etc.) tot een
minimum te beperken is ervoor gekozen om een deel van de bpm voorafgaand
aan de invoering van de kilometerprijs geleidelijk over te hevelen naar
de mrb, die volledig wordt omgezet in de kilometerprijs. Bij de afbouw
wordt rekening gehouden met de effecten op de rijksbegroting, het
wagenpark en vergroeningseffecten.

De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem komen uitsluitend
ten goede aan het infrastructuurfonds zonder dat dit gepaard gaat met
een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen
van dit fonds (NoMo deel IV p 13).

Productscope Versnellingsprijs en Tolprojecten

Het systeem moet aansluiten op het beprijzingssysteem voor de
kilometerprijs (zie voorgaande productscope).

Het (met hetzelfde systeem) mogelijk maken van de versnellingsprijs en
tol, waarbij de opbrengsten aangewend worden voor de aanleg van
specifieke infrastructuur.

Er wordt (in afwijking van het voorstel van het Platform Anders betalen
voor Mobiliteit) pas een prijs gevraagd wanneer de uitbreiding van de
infrastructuur gereed is en de overlast van de wegwerkzaamheden is
afgelopen.

De weggebruiker moet kunnen kiezen tussen betalen en reistijdwinst en
een ‘gratis’ alternatief met een langere reistijd.

De kosten van administratie en inning mogen niet te hoog zijn. 

De weggebruiker betaalt alleen de extra kosten van de versnelde aanpak.

Vanaf het moment dat de werkzaamheden beginnen wordt richting de
weggebruiker    

       duidelijk aangegeven wat hij gaat betalen en wat er gebeurt met
zijn geld.

Productscope Mobiliteitsprojecten

Voor de mobiliteitsprojecten gelden de volgende uitgangspunten:

Mobiliteitsprojecten ABvM zijn (tijdelijke) projecten die leiden tot
gedragsverandering, enerzijds door prijsprikkels ter beperking van
gebruik van de auto en anderzijds door Value Added Services of
Intelligente Transportsystemen(VAS/ITS-diensten); 

De mobiliteitsprojecten ABvM worden ingezet in de zes regio’s waar de
Taskforce Mobiliteitsmanagement actief is; 

De mobiliteitsprojecten ABvM zijn onderdeel van een integraal pakket aan
maatregelen waarover per regio middels een convenant in het kader van de
regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement afspraken worden gemaakt;

Mobiliteitsprojecten ABvM (gedragsveranderingen) zijn van kritische
omvang (schaal) danwel opschaalbaar om zodoende te leiden tot
significante congestiereductie; 

Mobiliteitsprojecten ABvM zijn efficiënt in termen van kosten versus
bereikbaarheidseffecten; 

Mobiliteitsprojecten ABvM zijn tijdig gerealiseerd omdat de effecten
voor invoering van de kilometerprijs voor personenauto’s (2012)
gehaald moeten worden; 

Het initiatief voor de mobiliteitsprojecten ABvM komt vanuit de
regio’s;

Mobiliteitsprojecten ABvM sluiten goed aan op andere (korte termijn)
maatregelen die in het kader van de MobiliteitsAanpak in september 2008
zijn gepresenteerd. 

Bijlage C 	Uitgangspunten raming

De volgende uitgangspunten voor de raming zijn gehanteerd (zie het
Implementatieplan behorend bij het Partieel Uitvoeringsbesluit blz
79,80):

Kentekenhouders gaan de kilometerprijs betalen zodra er een OBE aan
boord van het voertuig is gekomen.

De overheid treedt op als inkopende partij welke door slim aan te
besteden marktcompetitie en kwantumvoordelen weet te realiseren.

Het aantal OBE’s bedraagt 9,2 miljoen exemplaren in 2016, het moment
waarop implementatie voltooid is.

Alle NL motorvoertuigen behalve de uitzonderingsgroepen hebben in 2016
een OBE aan boord:

Alle Nederlandse vracht eind 2011;

Nederlandse personenvoertuigen en bestelauto’s gelijkmatige ingroei
over de periode 2012-2016.

Motorfietsen worden vooralsnog uitgesloten van kilometerbeprijzing. 

Er is rekening gehouden met een jaarlijkse groei van het wagenpark en
dus van het aantal OBE’s, deze groei is afgestemd op de businesscase.

Er is jaarlijks uitval van OBE’s t.g.v. defecten van 4% per jaar.

Kosten OBE’s voor Proof of Concept zijn hoger dan definitieve OBE’s
vanwege korte ontwikkeltijd en de kleinere serie.

Met betrekking tot inning gelden de volgende aannames:

De verdeling tussen papieren facturen en elektronische facturen bedraagt
40%/ 60%;

Er worden 12 facturen per Nederlandse deelnemer per jaar verstuurd.
Buitenlandse OBE-deelnemers krijgen er eveneens 12 per jaar;

Er is op grond van het wetsvoorstel geen mogelijkheid van bezwaar tegen
de factuur alleen tegen de beschikking die is ingediend tegen de
terugbetaling van de teveel betaalde kilometerprijs.

De grootte van de klantenservice (frontoffice) is gebaseerd op gemiddeld
1 telefoontje per OBE per jaar (over 5 jaar bezien) en de groei van de
klantenservice houdt gelijke tred met de groei van het aantal
deelnemende voertuigen.

Certificerende instanties verlangen zelf een vergoeding van de te
certificeren partij. 

Vervanging van Trusted Elements vindt vanwege veiligheidsoverwegingen
elke 7 jaar plaats.

De handhaving vindt plaats middels een Mix van mobiele en vaste
apparatuur. Ingroei handhaving geschiedt sneller dan ingroei deelnemers.

Het secundair systeem gaat uit van een capaciteit gebaseerd op 170.000
buitenlandse unieke vrachtvoertuigen per jaar.

Het secundair systeem is gebaseerd op aangifte van de actuele
kilometerstand bij aankomst en vertrek.

Bij de raming gelden de volgende uitsluitingen:

OV-bussen en taxi’s (mits nagenoeg geheel als taxi in gebruik),
bromfietsen, motorfietsen, klassieke auto’s (25 jaar en ouder),
begrafeniswagens, ambulances, dierenambulances en voertuigen in gebruik
van defensie, brandweer en politie zijn van deelname vrijgesteld en
worden niet uitgerust met voertuigapparatuur.

Buitenlandse autovoertuigen van niet ingezetenen (voornamelijk
toeristen) nemen niet deel aan het systeem.

Het Single en Multiple Service Provider Model is niet meegenomen. Er is
namelijk uitgegaan van een volledige publieke Backoffice, Frontoffice en
Handhaving.

Er is niet voorzien in een odometer.

Een display waarop het actueel verschuldigde tarief of de kosten van een
gereden rit kunnen worden getoond, is niet in de raming meegenomen.

Value Added Services (VAS) zijn in de raming niet meegenomen.

Internationale roaming en GSM-spraak worden geacht niet mogelijk te zijn
binnen de kostentechnisch geoptimaliseerde abonnementsvorm.

Het VIC-net wordt niet gebruikt. Voor de datacommunicatie tussen de
vaste handhavingsportalen en de Backoffice, is niet het gebruik van het
(verglaasde) VIC-net verondersteld maar wordt gerekend op het (duurder)
draadloze HSUPA (=UMTS+)datacommunicatie.

De kosten verbonden aan fysieke realisatie van sluipverkeer werende
maatregelen vallen buiten de projectscope, de kosten van onderzoek naar
en voorbereiding van mogelijke oplossingen voor lokaal gesignaleerde
sluipverkeerproblemen worden geacht er binnen te vallen.

In de raming zijn allen kosten opgenomen. Alle mogelijke opbrengsten uit
het KMP-systeem, of mogelijke opbrengsten anderszins, zijn niet
meegenomen in de kostenraming.

Kosten voor inbouw en uitbouw van de OBE bij verkoop of aankoop van een
nieuw of ander voertuig is niet meegenomen in de raming. Deze kosten
komen voor rekening van de kentekenhouder.

In de raming zijn geen markteffecten meegenomen.

In de raming is geen rekening gehouden met (jaarlijkse) afschrijvingen.
Wel is rekening gehouden met herinvesteringen
(vervangingsinvesteringen).

 In de raming worden de vervangingskosten, vanaf 2017, van de OBE
(inclusief inbouw) geraamd en gepresenteerd ongeacht wie dit financiert.
Inmiddels is door de Minister besloten dat deze nieuwe OBE door de
kentekenhouder zelf aangeschaft en ingebouwd dient worden.

Geen personele kosten projectorganisatie meegenomen in de raming van
operationele kosten in de periode vanaf 2017.

 Op 30 mei 2008 heeft het Kabinet besloten om ook de BPM volledig om te
zetten naar de kilometerprijs.

 Het besluit om motorrijders uit te sluiten van de kilometerprijs is na
het Kabinetsbesluit van 30 november 2007 genomen.

 	Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in
een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau,
Ruimtelijk Planbureau, mei 2008. Bijlage bij Kamerstuk, 31305, nr. 30.

 	Brief van de Staatssecretaris van Financiën over de fiscale aspecten
Anders Betalen voor Mobiliteit, 30 mei 2008. Kamerstuk, 31 305, nr. 35.

  Zie ook toelichting in de voetnoot bij paragraaf 4.4.4. 

 De vervangingsinvesteringen na introductie van het systeem zijn nog
niet geraamd, maar worden vooralsnog geschat op circa € 400 mln per
jaar wanneer het systeem volledig is geïmplementeerd. Het betreft
daarbij met name de kosten voor het tweede en volgende kastjes OBE
(geschatte levensduur 7 jaar). Het uitgangspunt is dat de kosten van de
vervanging van de OBE’s ten laste komen van de kentekenhouder en/of de
service providers.

	  DOCPROPERTY "minrws"   		  DOCPROPERTY "ministeriecode"  abcdefgh  
DOCPROPERTY "dirrws"   

  DOCPROPERTY "directoraat"  Mobiliteit 

  PAGE  2 	  DOCPROPERTY "vtitel"  Voortgangsrapportage I

Anders Betalen voor Mobiliteit 



	  PAGE  3 	  DOCPROPERTY "vtitel"  Voortgangsrapportage I

Anders Betalen voor Mobiliteit 



	  PAGE  2 	  DOCPROPERTY "vtitel"  Voortgangsrapportage I

Anders Betalen voor Mobiliteit 



Anders Betalen voor Mobiliteit	  PAGE  34 	  DOCPROPERTY "vtitel" 
Voortgangsrapportage I

Anders Betalen voor Mobiliteit