Preview document (🔗 origineel)

---

GEMEINSAME ABSICHTSERKLÄRUNG ZUR SCHAFFUNG EINES FUNKTIONALEN
LUFTRAUMBLOCKS

„EUROPE CENTRAL“

ZWISCHEN DEN REGIERUNGEN VON DEUTSCHLAND, BELGIEN, FRANKREICH,
LUXEMBURG, DEN NIEDERLANDEN UND DER SCHWEIZ	DÉCLARATION COMMUNE
D’INTENTION PORTANT SUR LA CRÉATION D’UN BLOC D'ESPACE AÉRIEN
FONCTIONNEL

« EUROPE CENTRAL »

ENTRE LES GOUVERNEMENTS DE L'ALLEMAGNE, LA BELGIQUE, LA FRANCE, LE
LUXEMBOURG, LES PAYS-BAS ET LA SUISSE	GEZAMENLIJKE INTENTIEVERKLARING
VOOR HET CREËREN VAN EEN FUNCTIONEEL LUCHTRUIMBLOK

« EUROPE CENTRAL »

TUSSEN DE REGERINGEN VAN

DUITSLAND, BELGIË, FRANKRIJK, LUXEMBURG, NEDERLAND EN ZWITSERLAND

Einleitung

In der Erwägung, dass der Luftraum, für den Deutschland, Belgien,
Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz zuständig sind
(im Folgenden als die „sechs Staaten“ bezeichnet), eines der
komplexesten Luftverkehrsgebiete in Europa ist;

in der Erwägung, dass ein stärker integriertes Luftverkehrsmanagement
(ATM) ein wesentlicher Schritt hin zur Bewältigung der künftigen
Anforderungen des zivilen und militärischen Luftverkehrs in dieser
Region ist;

in der Erwägung, dass ein funktionaler Luftraumblock (FAB) ein
wichtiges Mittel darstellt, die optimale Nutzung des Luftraums unter
Berücksichtigung des tatsächlichen zivilen und militärischen
Luftverkehrs über bestehende Landesgrenzen hinweg zu ermöglichen;

in der Erwägung, dass ein FAB gerechtfertigt ist durch seinen
Gesamtzusatznutzen, einschließlich der optimalen Nutzung finanzieller,
technischer, umweltbezogener und personeller Mittel, wie in Artikel 5
Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlamentes
und des Rates über die Ordnung und Nutzung des Luftraumes im
einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraumverordnung")1
beschrieben;

in der Erwägung, dass die sechs Staaten im Rahmen der Initiative zum
„einheitlichen europäischen Luftraum“ (SES) die allgemeine
Machbarkeit eines funktionalen Luftraumblocks (FAB) geprüft haben;

haben die zivilen und militärischen Vertreter der sechs Staaten, die
militärischen und zivilen Flugsicherungs-Dienstleister (ANSP), ANA,
Belgocontrol, DFS, DSNA, LVNL, EUROCONTROL MUAC und Skyguide eine
Machbarkeitsstudie zu einem FAB „Europe Central“ beschlossen (im
Folgenden als “FABEC” bezeichnet), der den Luftraum umfaßt, für
den die sechs Staaten zuständig sind. Die von den ANSP erarbeitete
Machbarkeitsstudie wurde am 26. Juni 2008 vorgestellt. Sie wurde von den
sechs Staaten gebilligt.

1. Hauptziele

Mit dieser gemeinsamen Absichtserklärung zielen die zivilen und
militärischen Vertreter der Regierungen der sechs Staaten, im Folgenden
als die „Unterzeichner“ bezeichnet, unter Berücksichtigung der
Schlussfolgerungen der Machbarkeitsstudie zum FABEC und der
einschlägigen Kosten-Nutzen-Analyse darauf ab,

• den Aufbau und die praktische Einrichtung eines FAB gemeinsam
vorzubereiten, für dessen Luftraum die sechs Staaten zuständig sind,

• ihre Tätigkeiten im Hinblick auf den Abschluss eines
Staatsvertrages zum FABEC, im Folgenden als „FABEC-Vertrag“
bezeichnet, zu intensivieren.

Diese gemeinsame Absichtserklärung begründet jedoch keinerlei Rechte
oder Pflichten im Rahmen des Völkerrechts.

2. Allgemeine Grundsätze und Ziele

Die Schaffung und anschließende praktische Einrichtung des FABEC sollte
auf den folgenden eindeutigen strategischen Zielen und Grundsätzen
beruhen:

a. Um den anspruchsvollen Zielen im Rahmen des einheitlichen
europäischen Luftraums in Bezug auf funktionale Luftraumblöcke gerecht
zu werden, sollten sich die gegenwärtigen Flugsicherungsdienste (ANS)
innerhalb von FABEC zu einem harmonisierten, transparenten und zunehmend
integrierten Gesamtsystem entwickeln.

b. Ziel der Unterzeichner ist es, im Luftraum der sechs Staaten die
optimale Leistung des ATM-Systems zu erreichen. Der Begriff "Leistung"
bezieht sich auf Sicherheit, Umweltverträglichkeit (einschließlich
Abgasemissionen und Lärm), Kapazität, Kostenwirksamkeit,
Flugeffizienz, Wirksamkeit militärischer Einsätze (Ausbildung und
Betrieb).

c. Um zur Verwirklichung dieses Zieles beizutragen, streben die
Unterzeichner an, innerhalb des FABEC zu einer Einheitlichkeit in den
Bereichen Luftraumgestaltung, Luftraummanagement und
Flugverkehrskontrolle zu gelangen. Der vom FABEC erfasste Luftraum wird
von den Nutzern dank der nahtlosen Erbringung von Flugsicherungsdiensten
als einheitliches Ganzes wahrgenommen.

d. Dieser bedeutende Paradigmenwechsel – von einer bislang weitgehend
nationalen Angelegenheit hin zu einem effizienten, wirksamen und
kundenorientierten Umfeld der Flugsicherung im multilateralen Kontext
– sollte durch den rechtlichen und politisch-ökonomischen Rahmen der
einzelnen FABEC-Staaten erleichtert, unterstützt und gestärkt werden.

e. FABEC sollte einem Prozess ständiger Verbesserung, verstärkter
Zusammenarbeit und Defragmentierung im Luftraum und im ATM-System
unterliegen. Dieser Prozess, in den die Unterzeichner, die ANSP und die
Luftraumnutzer einzubeziehen sind, sollte durch den FABEC-Vertrag
ermöglicht und erleichtert werden.

f. Die Souveränität der sechs Staaten innerhalb ihres jeweiligen
nationalen Luftraums wird nicht berührt. Jeder Staat bleibt für
Angelegenheiten wie Aufsicht, Luftsicherheit (Gefahrenabwehr) und für
die militärischen Aspekte in seinem nationalen Luftraum zuständig.

g. Die Zuständigkeiten der sechs Staaten in den Bereichen Aufsicht,
Luftsicherheit (Gefahrenabwehr) und Luftverteidigung sollten daher
innerhalb des FABEC jederzeit und an jedem Ort bewahrt werden.

3. Angestrebte Ziele und Leistungsvorgaben im Rahmen des FABEC

Haupttriebkraft bei der Schaffung und praktischen Einrichtung des FABEC
sollte die ständige Verbesserung der Gesamtleistung sein. Für die
Schaffung und den künftigen Betrieb des FABEC vorgeschlagene Maßnahmen
müssen vor ihrer Umsetzung erkennen lassen, dass sie sich spürbar auf
die Gesamtleistung auswirken werden.

Die Festlegung gemeinsamer Leistungsvorgaben und die Bewertung der
Zielerreichung wird als laufender Prozeß gestaltet, der von den Staaten
genauestens gelenkt wird. Die Vorgaben in den einzelnen Bereichen
sollten jederzeit im Einklang miteinander stehen. Es sollte ein
vereinbarter Satz von wesentlichen Leistungsindikatoren benutzt werden.

Die Unterzeichner zielen darauf ab sicherzustellen, dass die
angestrebten Ziele und Leistungsvorgaben im Rahmen des FABEC sich auf
folgende Bereiche erstrecken:

a) Sicherheit

b) Umweltverträglichkeit

c) Kapazität

d) Kostenwirksamkeit

e) Flugeffizienz

f) Wirksamkeit militärischer Einsätze

Im Anhang werden die angestrebten Ziele im Einzelnen aufgeführt, wie
sie von den Verantwortlichen der Zivilluftfahrtbehörden (DGCA) und den
militärischen Behörden der sechs Staaten genehmigt wurden.

4. Erbringung von Flugsicherungsdiensten innerhalb des FABEC

Die Unterzeichner sollten die ANSP auffordern und ermutigen, diejenigen
Kooperationsmodelle anzustreben, die die beste Leistung im FABEC
ermöglichen, zumindest im Hinblick auf die in Abschnitt 3 festgelegten
Leistungsziele.

Die Unterzeichner halten es für wichtig, dass alle aus rechtlicher
Sicht im Rahmen des FABEC möglichen Kooperationsmodelle auf ihre
praktische Umsetzung geprüft werden, einschließlich Vereinbarungen
über Zusammenarbeit, Allianzen zwischen ANSP und die Zusammenlegung der
Leistungserbringung. Um die beste Leistung im FABEC zu erreichen,
sollten die Unterzeichner die erforderliche rechtliche Grundlage
ausarbeiten, damit die ANSP diese Kooperationsmodelle in die Praxis
umsetzen können.

Die Unterzeichner sind der Auffassung, dass die Verwirklichung der
Kooperationsmodelle zwischen den ANSP im FABEC schrittweise erfolgen
sollte. Dieser schrittweise Ansatz sollte jedoch für die Leistung des
ATM-Systems bereits einen zwischenzeitlichen Nutzen bringen.

5. Organisation der Luftraumstruktur

Die Trennung zwischen dem Luftraum im Zuständigkeitsbereich der sechs
Staaten, der vom FABEC-Vertrag erfasst wird, und dem Luftraum, der nicht
unter diesen Vertrag fällt, sollte auf den tiefstmöglichen Flughöhen
festgesetzt werden. Etwaige Trennflächen können unterschiedlich
ausfallen, je nach den Schnittstellen zwischen den Nahverkehrsbereichen
(TMA) und dem Streckenbereich im Luftraum der einzelnen FABEC-Staaten.

Aus betrieblicher Perspektive sollte jedoch der gesamte Luftraum im
Zuständigkeitsbereich der sechs Staaten im FABEC-Bereich als ein
einheitliches Ganzes wahrgenommen werden. Die Organisation dieses
Luftraums sollte optimale Flugprofile zu und von den größten
Flughäfen im FABEC-Bereich oder in dessen Umgebung, Gate-to-Gate, sowie
einsatzwirksame Flugprofile ermöglichen und erleichtern.

Die Unterzeichner beabsichtigen, gemeinsam an der optimalen Gestaltung
des FABEC-Luftraums zu arbeiten, um seine effizientere Nutzung sowohl
für zivile als auch militärische Erfordernisse zu ermöglichen.

Sie beabsichtigen, aufeinander abgestimmte Modalitäten und gemeinsame
Verfahren für die Einrichtung und Änderung von Luftraumstrukturen
festzulegen, insbesondere in grenzüberschreitenden Gebieten, aber auch
mit dem allgemeinen Ziel einer FABEC-weiten Optimierung ziviler und
militärischer Luftverkehrsflüsse.

Die Unterzeichner beabsichtigen, die ANSP im FABEC derart zu benennen,
dass innerhalb des FABEC und zwischen den ANSP betriebliche
Flexibilität verwirklicht werden kann, auch durch Vorkehrungen für die
Vergabe von Dienstleistungsaufträgen zwischen den ANSP. In diesem
Zusammenhang beabsichtigen die Unterzeichner, die Möglichkeit einer
allgemeinen vorherigen Zustimmung hierzu im FABEC-Vertrag zu prüfen.

6. Harmonisierung im Regelungsbereich

Ein aufeinander abgestimmter Regelungsrahmen für den FABEC ist eine
entscheidende Voraussetzung für seine erfolgreiche Einrichtung.

Die Unterzeichner beabsichtigen, an einer zunehmend harmonisierten
technischen und operationellen Regelung für den FABEC zu arbeiten,
welche die optimale Leistung des FABEC und den reibungslosen Betrieb
erleichtert.

7. Haftung

Die Unterzeichner beabsichtigen, an der bevorzugten Option der Schaffung
einer eigenen Haftungsregelung („sui generis“) für den FABEC zu
arbeiten, um geschädigten Parteien zügig fairen und angemessenen
Schadenersatz anzubieten. Um die Haftungsregelung für FABEC auf eine
für die sechs Staaten annehmbare Weise zu gestalten, beabsichtigen die
Unterzeichner, mit ihren jeweils zuständigen Stellen in Verbindung zu
treten.

Im Zuge der Erarbeitung der Haftungsregelung sollten die Unterzeichner
anstreben, zumindest zu Fragen der zuständigen Rechtsprechung und
Gerichte, der direkten Haftung und des geltenden Rechts Übereinkommen
zu erzielen.

8. Aufsicht innerhalb des FABEC

Die Unterzeichner beabsichtigen, sich mit ihren nationalen
Aufsichtsbehörden (NSA) in Verbindung zu setzen, um die Vorkehrungen
nach Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von
Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum
(„Flugsicherungsdienste-Verordnung“) zur Gewährleistung einer
harmonisierten Aufsicht bei der grenzüberschreitenden Erbringung von
Leistungen festzulegen. Im Rahmen dieser Vorkehrungen sollten die
spezifischen Rechte und Pflichten der beteiligten nationalen
Aufsichtsbehörden festgelegt werden.

Unter Berücksichtigung der unter Ziffer 4 vorgeschlagenen Modelle der
Zusammenarbeit der Flugsicherungsdienste beabsichtigen die
Unterzeichner, eine Bewertung der Kooperationsmodelle zwischen ihren NSA
vorzunehmen und einschlägige Vorschläge zu unterbreiten, die die
bestmögliche Aufsicht über der beteiligten ANSP ermöglichen,
einschließlich der Möglichkeit einer Zusammenlegung von Aufgaben der
Nationalen Aufsichtsbehörden.

9. Zivil-militärischer Bereich

Die Unterzeichner beabsichtigen, die Zusammenarbeit zwischen zivilen und
militärischen Flugverkehrsdiensten (ATS) optimal zu gestalten, unter
anderem mit Hilfe von technischen Mitteln und harmonisierten Verfahren
im gesamten FABEC-Bereich. In Staaten, bei denen die Erbringung der
zivilen und militärischen Flugsicherungsdienste bereits integriert
erfolgt, sollte diese Organisationsform auch im FABEC als solche
beibehalten werden.

Die militärischen und andere staatliche Einsatzerfordernisse sowie die
Verkehrsflüsse des Allgemeinen Luftverkehrs sind eng miteinander
verbunden, und ihre Wechselwirkung hat einen Einfluß auf die
Gesamtleistung des FABEC. Daher sollte eine harmonisierte und
verstärkte flexible Nutzung des Luftraums im FABEC Anwendung finden.

10. Soziale Aspekte

Die Unterzeichner beabsichtigen sicherzustellen, dass die Sozialpartner
durch die ANSP laufend konsultiert und über die Fortschritte bei der
Schaffung des FABEC informiert werden.

11. Nutzer

Die Unterzeichner beabsichtigen, die Nutzer über die erzielten
Fortschritte laufend zu informieren und sie während der Planung und
Einrichtung des FABEC zu konsultieren.

12. Finanzielle Aspekte

Die Unterzeichner beabsichtigen, an der Festlegung einer engen
Koordinierung bezüglich eines Steckengebührensystems zu arbeiten, das
die Nutzung der bestmöglichen Strecken durch die Fluggesellschaften
fördert. Dies umfasst auch die Möglichkeit eines einheitlichen
Gebührensatzes, wenn dadurch die Gesamtleistung im FABEC
erwiesenermaßen verbessert wird, zusammen mit einer Konvergenzregelung
auf der Grundlage vereinbarter Kriterien.

13. Vorbereitung eines FABEC-Vertrags

Die Unterzeichner beabsichtigen, auf den Abschluss eines FABEC-Vertrags
hinzuwirken, in welcher der allgemeine Rechts- und Regelungsrahmen
festgelegt wird, der für die reibungslose Schaffung und anschließende
Einrichtung des FABEC erforderlich ist.

Eines der Ziele dieses Vertrags ist die Festlegung eines äußerst
flexiblen institutionellen Rahmens, der eine ständige Verbesserung der
vertraglichen Zusammenarbeit im Hinblick auf die Schaffung von Allianzen
zwischen einzelnen Dienstleistern (ANSP) oder eines integrierten ANSP im
Bereich des FABEC ermöglicht.

Der FABEC-Vertrag wird ergänzt durch Absprachen, die zwischen den NSA
und den ANSP getroffen werden.

14. Eckdaten für die praktische Einrichtung des FABEC

Die Unterzeichner beabsichtigen, sich unverzüglich und rechtzeitig auf
die praktische Einrichtung des FABEC auf Grundlage der in dieser
gemeinsamen Absichtserklärung genannten Grundsätze vorzubereiten, um
den nachstehenden Zeitplan einzuhalten.

Die Unterzeichner beabsichtigen, einen im Jahre 2010 zu unterzeichnenden
FABEC-Vertrag zu erarbeiten.

Die in den einzelnen Staaten erforderlichen Ratifizierungsverfahren
sollten unmittelbar nach Unterzeichnung des FABEC-Vertrags eingeleitet
werden, um den Prozess der Ratifizierung so bald wie möglich zum
Abschluss zu bringen.

In der Zwischenzeit sollte im Hinblick auf eine schrittweise
Verwirklichung des FABEC erwogen werden, den unterzeichneten Vertrag
vorläufig in denjenigen Punkten anzuwenden, die nach innerstaatlichem
Recht keiner Ratifizierung oder nur eines vereinfachten
Ratifizierungsprozesses bedürfen.

Fortschritte auf bilateraler und multilateraler Ebene sollten im
Einklang mit dem in vorgenannter Machbarkeitsstudie festgelegten
Fahrplan für die praktische Einrichtung des FABEC und den
entsprechenden Gesamtzielen und –grundsätzen erzielt werden.

Die Unterzeichner beabsichtigen die Einführung einer kooperativen
Partnerschaft mit zivilen und militärischen Vertretern benachbarter
Staaten (beispielsweise dem Vereinigten Königreich), um optimale
Lösungen für Schnittstellenprobleme weiterzuentwickeln.

15. Leitung und Lenkung der Einrichtung des FAB

Die Unterzeichner beabsichtigen, einen Strategischen Ausschuß und einen
Hochrangigen Einrichtungsausschuß der Staaten für die Leitung und
Lenkung der vorbereitenden Arbeiten zum FABEC einzurichten. Die Aufgaben
beider Gremien sollten folgendes umfassen:

- Fertigstellung des FABEC-Vertragsentwurfs und erforderlichenfalls der
vorläufigen Regelungen,

- Vorbereitung der Regelungen für die vorläufige und ständige Leitung
(Governance),

- Lenkung der Ausarbeitung einer Haftungsregelung,

- Ständiger Kontakt zu den NSA und Bewertung der von ihnen
vorgeschlagenen Vereinbarung über die Aufsicht,

- Festlegung gemeinsamer Leistungsindikatoren, Festsetzung der ersten
Leistungsvorgaben und Bewertung des Vorschlags der ANSP,

- Leitung bei der Harmonisierung von Regelungen,

- vorbereitende Arbeiten für die Optimierung des Luftraums, der in ihre
Zuständigkeit fällt, und der zivil-militärischen Zusammenarbeit,

- Arbeiten mit dem Ziel eines konvergierenden Gebührensystems,

- Koordinierung mit benachbarten Staaten oder FAB,

- Bereitstellung einschlägiger Informationen an die beteiligten
Parteien.

16. Transparenz

Die Unterzeichner beabsichtigen, sich von gegenseitiger Transparenz
leiten zu lassen und einander unverzüglich zu konsultieren, wenn sie
beabsichtigen, mit Drittländern Gespräche über eine Zusammenarbeit
bei der Einrichtung eines alternativen oder ergänzenden FAB
aufzunehmen.

Diese Grundsätze der Transparenz gelten auch für besondere
Partnerschaften bzw. Kooperationsübereinkünfte zwischen einzelnen
Unterzeichnern oder zwischen einzelnen Unterzeichnern und Drittstaaten,
die den Anwendungsbereich und die Ziele des FABEC berühren.

17. Unterzeichnung

Diese gemeinsame Absichtserklärung wird in sechs dreisprachigen
Urschriften in deutscher, französischer und niederländischer Sprache
unterzeichnet, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.

Die hierzu von den jeweiligen Stellen in ihren Regierungen gehörig
befugten Unterzeichneten haben diese gemeinsame Absichtserklärung
unterschrieben.

	Introduction

Considérant que l’espace aérien relevant de la responsabilité des
États suivants : Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas et
Suisse (ci-après dénommés “les six États”) est l’une des zones
de circulation aérienne les plus complexes d’Europe ;

Considérant qu'une gestion du trafic aérien (ATM) davantage intégrée
constitue une étape essentielle pour répondre aux futurs besoins de la
circulation aérienne civile et militaire dans cette zone ;

Considérant qu’un bloc d’espace aérien fonctionnel (FAB) offre un
moyen important d’optimiser l’exploitation de l’espace aérien, eu
égard à la circulation aérienne civile et militaire effective,
indépendamment des frontières nationales existantes ;

Considérant qu’un FAB se justifie par la valeur ajoutée globale
qu’il apporte, notamment l’utilisation optimale des ressources
financières, techniques, environnementales et humaines visée à
l’article 5, paragraphe 2, du Règlement (CE) n° 551/2004 du
Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à
l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le
ciel unique européen (« règlement sur l’espace aérien »)1 ;

Considérant que les six États ont étudié, dans le cadre de
l’initiative « Ciel unique européen » (SES), la faisabilité
générale d’un bloc d’espace aérien fonctionnel ;

Les représentants civils et militaires des six États et les
prestataires militaires et civils de services de navigation aérienne
(ANSP), ANA, Belgocontrol, DFS, DSNA, LVNL, Centre EUROCONTROL de
Maastricht (MUAC) et Skyguide, ont décidé d’engager une étude de
faisabilité sur un FAB « Europe central » (ci-après dénommé «
FABEC ») englobant l’espace aérien relevant de la responsabilité
des six États. Cette étude de faisabilité, menée par les ANSPs, a
été présentée le 26 juin 2008. Elle a été adoptée par les six
États.

1. Objectifs premiers

Par la présente Déclaration commune d’intention, les représentants
civils et militaires des gouvernements des six États, ci-après
dénommés les “Signataires”, en tenant compte des conclusions de
l’étude de faisabilité FABEC et de l’analyse coûts-avantages
afférente, entendent :

• préparer conjointement l’édification et la mise en oeuvre d’un
FAB englobant l’espace aérien relevant de la responsabilité des six
États ;

• intensifier leurs activités en vue de finaliser un accord-cadre
relatif au FABEC, ci-après dénommé “accord FABEC”.

Toutefois, la présente Déclaration commune d’intention ne crée
aucun droit ni aucune obligation de droit international.

2. Principes et objectifs généraux

La création et la mise en oeuvre consécutive du FABEC devraient
répondre à des objectifs et principes stratégiques clairs, exposés
ci-dessous:

a. Pour réaliser les objectifs ambitieux définis pour les FABs dans le
cadre du SES, le système actuel des services de navigation aérienne
(ANS) devrait évoluer, au sein du FABEC, vers un système globalement
harmonisé, transparent et progressivement intégré.

b. L’objectif des Signataires est d’atteindre une performance
optimale du système ATM dans l’espace aérien des six États. Le
terme “performance” porte sur la sécurité, la viabilité
environnementale (notamment les émissions gazeuses et les nuisances
sonores), la capacité, l’efficacité économique, l’efficacité des
vols et l’efficacité des missions militaires (entraînement et
opérations).

c. Pour atteindre cet objectif, les Signataires s’attacheront à
instaurer une organisation de l’espace aérien, une gestion de
l’espace aérien et un contrôle de la circulation aérienne
homogènes au sein du FABEC. L’espace aérien couvert par le FABEC
sera perçu comme un continuum par les usagers, grâce à une fourniture
de services de navigation aérienne sans solution de continuité.

d. Le cadre juridique et politico-économique des différents États
FABEC devrait faciliter, étayer et renforcer cette évolution majeure
d’un système à ce jour essentiellement national vers un
environnement ANS efficace, performant et orienté clients dans un
contexte multilatéral.

e. Le FABEC devrait suivre un processus d’amélioration continue, de
renforcement de la coopération et de défragmentation au niveau de
l’espace aérien et du système ATM. L’accord FABEC devrait
permettre et faciliter ce processus, qui nécessite l’engagement des
Signataires, des ANSPs et des usagers de l’espace aérien.

f. La souveraineté des six États dans leur espace aérien national
n’est pas remise en question. Chaque État demeure compétent pour les
questions telles que la surveillance, la sûreté et les aspects
militaires dans son espace aérien national.

g. Les prérogatives des six États dans les domaines de la
surveillance, de la sûreté et de la défense aérienne doivent donc
être préservées à tout moment et en tout lieu au sein du FABEC.

3. Buts à atteindre et objectifs de performance du FABEC

L’amélioration constante de la performance globale devrait être
l’élément moteur de l’établissement et de la mise en oeuvre du
FABEC. Les mesures proposées aux fins de la création et de
l’exploitation future du FABEC devront démontrer un impact clair sur
la performance globale avant d’être mises en oeuvre.

La définition d’objectifs de performance communs et l’évaluation
de leur degré de réalisation fera l’objet d’un processus continu,
géré de près par les États. Les objectifs définis dans les
différents domaines devraient être cohérents en toutes circonstances.
Un ensemble convenu d’indicateurs clés de performance devrait être
utilisé.

Les Signataires entendent faire en sorte que les buts à atteindre et
les objectifs de performance du FABEC portent sur les domaines suivants
:

a) Sécurité

b) Viabilité environnementale

c) Capacité

d) Efficacité économique

e) Efficacité des vols

f) Efficacité des missions militaires

L’Annexe recense les buts à atteindre, tels qu’approuvés par les
Directeurs généraux de l’aviation civile et les autorités
militaires des six États.

4. Fourniture de services de navigation aérienne au sein du FABEC

Les Signataires devraient inviter et encourager les ANSPs à adopter des
modèles de coopération favorisant l’optimisation des performances au
sein du FABEC, au moins pour les objectifs de performance définis à la
section 3 ci-dessus.

Les Signataires jugent important que tous les modèles de coopération
juridiquement possibles au sein du FABEC soient examinés dans
l’optique de leur mise en oeuvre, y compris les accords de
coopération, les alliances entre ANSPs et la consolidation de la
fourniture de services. Afin d’optimiser les performances au sein du
FABEC, les Signataires devraient préparer les bases juridiques
nécessaires à la mise en oeuvre de ces modèles de coopération.

Les Signataires considèrent que la mise en oeuvre de modèles de
coopération entre les ANSPs au sein du FABEC devrait s’opérer selon
une approche par étapes. Une telle approche devrait cependant procurer
des avantages intermédiaires sur le plan des performances du système
ATM.

5. Organisation de la structure de l’espace aérien

La démarcation entre l’espace aérien couvert par l’accord FABEC et
l’espace aérien non couvert par l’accord FABEC dans la zone de
responsabilité des six États devrait être fixée aux niveaux de vol
les plus bas possibles. Les éventuels niveaux de démarcation
pourraient varier en fonction des interfaces entre les régions de
contrôle terminales (TMA) et l’espace aérien en route dans les
différents États FABEC.

Toutefois, d’un point de vue opérationnel, l’intégralité de
l’espace aérien relevant de la zone de responsabilité des six États
devrait être considérée comme un continuum dans la zone FABEC.
L’organisation de cet espace aérien devrait permettre et faciliter
l’optimisation des profils de vol au départ et à destination des
principaux aéroports dans la zone FABEC, ou aux abords de celle-ci, de
porte à porte, et pour la réalisation efficace des missions
militaires.

Les Signataires entendent oeuvrer conjointement à l'optimisation de
l'espace aérien FABEC en vue de permettre une utilisation plus efficace
de ce dernier pour répondre aux besoins tant civils que militaires.

Ils envisagent de mettre en place des modalités harmonisées et des
procédures communes pour l’établissement et la modification des
structures d’espace aérien, en particulier dans les zones
transfrontalières, mais aussi dans le but général d’optimiser les
courants de trafic aérien civil et militaire à l’échelle du FABEC.

Les Signataires entendent désigner les ANSPs du FABEC de façon à
permettre la flexibilité opérationnelle au sein du FABEC et entre les
ANSPs, y compris par la voie d’accords de services entre ANSPs. À cet
égard, les Signataires comptent étudier la possibilité d’inclure un
accord global préalable dans l’accord FABEC.

6. Harmonisation de la réglementation

L’établissement d’un cadre réglementaire harmonisé est un levier
essentiel de la mise en oeuvre réussie du FABEC.

Les Signataires entendent oeuvrer à l’instauration progressive
d’une réglementation technique et opérationnelle harmonisée pour le
FABEC, propre à faciliter l’optimisation des performances du FABEC et
une exploitation sans solution de continuité.

7. Responsabilité

Les Signataires entendent travailler à l’option privilégiée que
constitue la création d’un régime de responsabilité  « sui generis
» propre au FABEC, devant permettre de dédommager de manière rapide,
équitable et adéquate les parties subissant des dommages. Afin que ce
régime de responsabilité FABEC soit rédigé d’une manière
acceptable pour les six États, les Signataires entendent se concerter
avec leurs autorités compétentes respectives.

Dans le cadre de ces travaux de rédaction, les Signataires devraient
s’efforcer de définir au minimum les juridictions et tribunaux
compétents, la responsabilité primaire ainsi que le droit applicable.

8. Supervision au sein du FABEC

Les Signataires entendent se concerter avec leurs Autorités de
surveillance nationales (NSA) respectives pour définir, conformément
à l’article 2 du Règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen
et du Conseil relatif à la fourniture de services de navigation
aérienne dans le Ciel unique européen (« règlement relatif à la
fourniture de services »), des modalités propres à garantir une
supervision harmonisée de la prestation transfrontalière de services.
Ces modalités devraient préciser les droits et obligations
spécifiques des NSAs participant à la supervision.

En tenant compte des modèles de coopération ANS proposés dans la
section 4 ci-dessus, les Signataires entendent évaluer et proposer des
modèles de coopération entre leurs NSAs de nature à permettre la
surveillance la plus efficace des ANSPs travaillant en coopération, ces
modèles incluant la possibilité de consolidation des tâches des NSAs.

9. Coopération civile-militaire

Les Signataires entendent optimiser la coopération entre les services
de la circulation aérienne (ATS) civils et militaires, notamment par
des moyens techniques et des procédures harmonisées, dans l’ensemble
du FABEC. Dans les États où la fourniture des prestations ATS civiles
et militaires est déjà intégrée, les modalités en place devraient
demeurer inchangées au sein du FABEC.

Les missions militaires et autres missions d’Etat ainsi que le trafic
relevant de la circulation aérienne générale (CAG) sont étroitement
liés et leur interaction influe sur la performance globale du FABEC.
C’est pourquoi un concept harmonisé et amélioré d’utilisation
flexible de l’espace aérien devrait être appliqué dans le FABEC.

10. Aspects sociaux

Les Signataires entendent veiller à ce que les partenaires sociaux
soient tenus informés et consultés par les ANSPs lors de
l’avancement des travaux de mise en place du FABEC.

11. Usagers

Les Signataires entendent tenir les usagers informés de l’avancement
des travaux et les consulter pendant les phases de planification et de
mise en oeuvre du FABEC.

12. Aspects financiers

Les Signataires entendent oeuvrer à la définition d’une coordination
étroite en vue de l’instauration d’un régime de tarification en
route promouvant l'utilisation, par les compagnies aériennes, des
meilleures routes possibles. Ils étudieront également la possibilité
d’instaurer un taux unitaire unique, pour autant qu’il soit
démontré qu’un tel taux améliore la performance globale du FABEC,
ainsi qu’un mécanisme de convergence fondé sur des critères
convenus.

13. Préparation de l’accord FABEC

Les Signataires entendent oeuvrer à la conclusion d’un accord FABEC
définissant le cadre juridique et réglementaire général requis pour
la création puis la mise en oeuvre harmonieuses du FABEC.

L’un des objectifs de cet accord est d’établir un cadre
institutionnel des plus souples, qui permette une amélioration
permanente de la coopération contractuelle, l’objectif étant de
créer des alliances entre ANSPs ou un ANSP intégré au sein du FABEC.

L’accord FABEC sera complété par des accords à conclure par les
NSAs et les ANSPs.

14. Jalons de la mise en oeuvre du FABEC

Les Signataires entendent engager sans tarder et en temps utile les
travaux préparatoires à la mise en oeuvre du FABEC sur la base des
principes énoncés dans la présente Déclaration commune
d’intention, de manière à respecter le calendrier ci-après.

Les Signataires entendent élaborer un accord FABEC à signer en 2010.

Les procédures de ratification requises dans les différents États
devraient être lancées immédiatement après la signature de
l’accord FABEC, de sorte que la ratification puisse être menée à
terme aussi rapidement que possible.

Dans l’intervalle, il conviendrait, afin de permettre une mise en
oeuvre échelonnée du FABEC, d’envisager la possibilité d’une
application provisoire de l’accord signé pour ce qui est des aspects
qui, en vertu de la législation nationale, ne doivent pas être
ratifiés ou ne nécessitent qu’une procédure de ratification
simplifiée.

Les avancées bilatérales et multilatérales devraient être
réalisées conformément à la feuille de route définie dans
l’étude de faisabilité, et dans le respect des objectifs et
principes généraux du FABEC.

Les Signataires entendent mettre en place un partenariat de coopération
avec les représentants civils et militaires des États adjacents (par
exemple le Royaume-Uni), en vue de développer plus avant des solutions
optimales aux problèmes d’interface.

15. Gouvernance et pilotage de la mise en oeuvre du FABEC

Les Signataires envisagent d’instituer un Conseil stratégique des
États et un Conseil supérieur de mise en oeuvre, qui seront chargés
de la gouvernance et de la direction des travaux préparatoires du
FABEC. Ces organes s’acquitteront notamment des tâches suivantes :

- finaliser le projet d’accord FABEC et, si nécessaire, les
arrangements transitoires ;

- préparer les modalités provisoires et permanentes de gouvernance ;

- piloter l’élaboration d'un régime de responsabilité ;

- assurer la liaison avec les NSAs et évaluer les accords de
surveillance qu’elles proposent ;

- définir des indicateurs de performance communs, fixer des objectifs
initiaux de performance et évaluer les propositions des ANSPs ;

- piloter l’harmonisation des réglementations ;

- engager les travaux préparatoires à l’optimisation de l’espace
aérien relevant de leur responsabilité et de la coopération
civile-militaire ;

- oeuvrer à la mise en place d'un régime de tarification convergent ;

- assurer la coordination avec les États ou les FAB adjacents ;

- fournir toutes informations utiles aux parties intéressées.

16. Transparence

Les Signataires entendent instaurer une transparence mutuelle et se
consulter sans délai dans l’éventualité où ils auraient
l’intention d’engager des négociations avec des pays tiers en vue
d’une coopération à l’établissement d’un FAB de remplacement ou
d’un FAB complémentaire.

Les mêmes principes de transparence s’appliquent aux accords
particuliers de partenariat et/ou de coopération conclus entre certains
Signataires ou entre certains Signataires et des pays tiers, qui ont une
incidence sur la portée et les objectifs du FABEC.

17. Signatures

La présente Déclaration commune d’intention est signée en six
originaux rédigés en trois langues – allemand, français et
néerlandais -, chaque version étant de même valeur.

Les soussignés, dûment autorisés par leurs autorités respectives au
sein de leur gouvernement, ont signé la présente Déclaration commune
d’intention.

	Inleiding 

Overwegende dat het luchtruim onder de verantwoordelijkheid van de
Staten Duitsland, België, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en
Zwitserland (hierna vermeld als “de zes Staten”) één van de meest
complexe luchtverkeersgebieden van Europa is; 

Overwegende dat een meer geïntegreerd luchtverkeersbeheer (Air Traffic
Management – ATM) een grote stap voorwaarts is naar de invulling van
de toekomstige behoeften van het civiele en het militaire luchtverkeer
in dit gebied; 

Overwegende dat een functioneel luchtruimblok (Functional Airspace Block
– FAB) een belangrijk middel vormt voor het best mogelijke gebruik van
het luchtruim, rekening houdend met het daadwerkelijke civiele en
militaire luchtverkeer, ongeacht de bestaande staatsgrenzen;

Overwegende dat een  FAB gerechtvaardigd is door zijn algehele
toegevoegde waarde, met inbegrip van een optimaal gebruik van
financiële, technische, ecologische en personele middelen zoals
beschreven in Artikel 5 paragraaf 2 van Verordening (EG) Nr. 551/2004
van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 “betreffende
de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees
luchtruim” (de Luchtruimverordening) ;

Overwegende dat de zes Staten, in het kader van het ‘Gemeenschappelijk
Europees Luchtruim’-initiatief (Single European Sky – SES), de
algemene haalbaarheid van een FAB hebben onderzocht;

Hebben de civiele en militaire vertegenwoordigers van de zes Staten, de
militaire en de civiele verleners van luchtvaartnavigatiediensten (Air
Navigation Service Providers – ANSP’s), Aéroport de Luxembourg,
Belgocontrol, DFS, DSNA, LVNL, EUROCONTROL MUAC en Skyguide, besloten
een haalbaarheidsstudie te voeren over een Functioneel Luchtruimblok
Europe Central (hierna vermeld als “FABEC”) dat het luchtruim onder
de verantwoordelijkheid van de zes Staten omvat. Deze door de ANSP’s
uitgevoerde haalbaarheidsstudie werd op 26 juni 2008 gepresenteerd. Ze
is door de zes Staten aanvaard.

1. Hoofddoelstellingen

Met deze Gezamenlijke Intentieverklaring en rekening houdend met de
conclusies van de haalbaarheidsstudie en de desbetreffende
kosten-batenanalyse, hebben de civiele en de militaire
vertegenwoordigers van de regeringen van de zes Staten, hierna vermeld
als ‘de Ondertekenaars’, de intentie om: 

samen te werken aan de voorbereiding van de oprichting en de
implementatie van een FAB dat het luchtruim onder de
verantwoordelijkheid van de zes Staten zal dekken, 

hun activiteiten te versterken met het oog op het sluiten van een
FABEC-kaderovereenkomst tussen de Staten, hierna vermeld als de
‘FABEC-overeenkomst’.

Deze Gezamenlijke Intentieverklaring creëert echter geen rechten of
verplichtingen volgens het internationaal recht.

2. Algemene principes en doelstellingen

De oprichting en de daaropvolgende implementatie van het FABEC zou
moeten gebaseerd zijn op duidelijke strategische doelstellingen en
principes, zoals hierna uiteengezet: 

a. Voor het bereiken van de uitdagende doelstellingen die gedefinieerd
zijn in het kader van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim met het
oog op FAB’s, zouden de huidige Luchtvaartnavigatiediensten (Air
Navigation Services – ANS) binnen het FABEC moeten evolueren naar een
algemeen geharmoniseerd, transparant en in toenemende mate geïntegreerd
systeem. 

b. Het streefdoel van de Ondertekenaars is het bereiken van een optimaal
presterend ATM-systeem in het luchtruim van de zes Staten. Het begrip
“presteren” duidt op veiligheid, ecologische duurzaamheid (inclusief
gasemissies en geluid), capaciteit, kosteneffectiviteit,
vluchtefficiëntie, effectiviteit militaire missie (opleiding en
operaties). 

c. Om hiertoe bij te dragen, zullen de Ondertekenaars streven naar het
bereiken van een uniforme luchtruimarchitectuur, luchtruimbeheer en
luchtverkeersleiding binnen het FABEC. Het door het FABEC gedekte
luchtruim zal, dankzij de naadloze dienstverlening van ANS, door de
gebruikers worden waargenomen als één continu geheel. 

d. Het wettelijk en politiek-economisch kader van de individuele
FABEC-Staten zou voor de bevordering, ondersteuning en versterking
moeten zorgen om deze grootschalige wijziging van concept van een tot op
heden voornamelijk nationale regeling naar een efficiënte, effectieve
en klantgerichte ANS omgeving in een multilaterale context te
verwezenlijken.  

e. Het FABEC zou een proces moeten volgen van voortdurende verbetering,
nauwere samenwerking en defragmentatie in het luchtruim en in het
ATM-systeem. De FABEC-overeenkomst zou dit proces waarin de inzet en de
betrokkenheid van de Ondertekenaars, de ANSP’s en de
luchtruimgebruikers noodzakelijk is, moeten mogelijk maken en
vereenvoudigen. 

f. Aan de soevereiniteit van de zes Staten binnen hun eigen luchtruim,
wordt niet getornd. Elke Staat blijft bevoegd voor zaken zoals toezicht,
veiligheid (security) en militaire aspecten binnen het eigen nationale
luchtruim. 

g. Daarom zouden de bevoegdheden van de zes Staten op het vlak van
toezicht, veiligheid en luchtdefensie op elk moment en op elke plaats
binnen het FABEC gewaarborgd moeten blijven. 

3. FABEC-streefdoelen en prestatiedoeleinden 

Een voortdurende verbetering van de algehele prestatie zou de
voornaamste drijfveer moeten zijn voor de oprichting en de implementatie
van het FABEC. Maatregelen voorgesteld voor de creatie en de toekomstige
werking van het FABEC moeten een duidelijke impact laten zien op de
algehele prestatie alvorens ze worden geïmplementeerd.

De definitie van gemeenschappelijke prestatiestreefdoelen en de
evaluatie of ze al dan niet worden bereikt, zal een voortdurend proces
zijn en dit zal door de Staten nauwlettend worden beheerd. De
doelstellingen die in de verschillende domeinen gedefinieerd zijn,
zouden altijd consistent moeten zijn. Er dient een reeks overeengekomen
prestatie-indicatoren te worden gebruikt. 

 

De Ondertekenaars hebben de intentie ervoor te zorgen dat de
streefdoelen en prestatiedoeleinden van het FABEC zullen gericht zijn op
de volgende domeinen:

Veiligheid

Ecologische duurzaamheid  

Capaciteit

Kosteneffectiviteit

Vluchtefficiëntie 

Effectiviteit militaire missie

De bijlage bevat de gedetailleerde streefdoelen zoals goedgekeurd door
de Directeuren-generaal voor de Burgerluchtvaart en de Militaire
Autoriteiten van de zes Staten. 

4. Verlening van luchtvaartnavigatiediensten (ANS) binnen het FABEC

De Ondertekenaars zouden de ANSP’s moeten verzoeken en aanmoedigen te
streven naar die samenwerkingsmodellen die resulteren in de beste
prestaties binnen het FABEC, of toch tenminste naar de
prestatiestreefdoelen zoals gedefinieerd in paragraaf 3 hierboven. 

De Ondertekenaars beseffen dat het belangrijk is dat alle
samenwerkingsmodellen die vanuit een wettelijk oogpunt binnen het FABEC
mogelijk zijn, worden onderzocht voor implementatie, met inbegrip van
samenwerkingsovereenkomsten, allianties tussen ANSP’s en de
consolidatie van de dienstverlening. Voor het bereiken van de beste
prestatie binnen het FABEC zouden de Ondertekenaars de noodzakelijke
wettelijke basis moeten leggen om de ANSP’s in staat te stellen deze
samenwerkingsmodellen toe te passen. 

De Ondertekenaars zijn van mening dat de implementatie van
samenwerkingsmodellen tussen ANSP’s binnen het FABEC zou moeten
gebeuren volgens een stapsgewijze aanpak. Toch zou deze stapsgewijze
aanpak tussentijdse gunstige uitwerkingen moeten hebben op de prestaties
van het ATM-systeem. 

5. Organisatie van de luchtruimstructuur

De scheiding tussen het luchtruim gedekt door de FABEC-overeenkomst en
het luchtruim dat niet gedekt is door de FABEC-overeenkomst, gelegen in
het verantwoordelijkheidsgebied van de zes Staten, zou op de laagst
mogelijke vliegniveaus moeten worden ingesteld. De eventuele
scheidingsniveaus kunnen verschillen al naargelang de interfaces tussen
de naderingsverkeersgebieden (TMA’s) en het ‘en route’-luchtruim
in de verschillende FABEC-Staten. 

Nochtans zou vanuit een operationeel oogpunt het volledige luchtruim in
het verantwoordelijkheidsgebied van de zes Staten moeten worden
beschouwd als één continuüm in het FABEC-gebied. De organisatie van
dit luchtruim zou optimale vluchtprofielen naar en van de belangrijkste
luchthavens in, of in de nabijheid van het FABEC-gebied, gate-to-gate,
evenals missie-efficiënte vluchtprofielen moeten mogelijk maken en
bevorderen. 

De Ondertekenaars hebben de intentie samen te werken aan het
optimaliseren van het FABEC-luchtruim om een efficiënter gebruik
mogelijk te maken voor zowel civiele als militaire doeleinden. 

Ze hebben de intentie te zorgen voor geharmoniseerde modaliteiten en
gemeenschappelijke procedures voor het bepalen en het wijzigen van
luchtruimstructuren, in het bijzonder in grensoverschrijdende gebieden,
maar ze zullen dit tevens doen met een algemeen streven naar een
optimalisatie van de civiele en de militaire luchtverkeerstromen in het
hele FABEC-gebied. 

De Ondertekenaars hebben de intentie om de ANSP's in het FABEC op
dergelijke wijze aan te wijzen zodat de operationele flexibiliteit
binnen het FABEC en tussen ANSP's kan worden waargemaakt, met inbegrip
van overeenkomsten tussen ANSP’s inzake dienstverlening.  In dit
verband hebben de Ondertekenaars de intentie om de mogelijkheid te
overwegen hun algemene voorafgaande goedkeuring te geven in de
FABEC-overeenkomst. 

6. Harmonisatie van de regelgevingen

Voor het FABEC is een geharmoniseerd regelgevend kader essentieel om een
geslaagde implementatie ervan mogelijk te maken. 

De Ondertekenaars hebben de intentie om te werken aan stapsgewijze
geharmoniseerde technische en operationele regelgeving voor het FABEC,
die optimale prestaties van het FABEC en een naadloze werking zal
bevorderen. 

7. Aansprakelijkheid 

De Ondertekenaars hebben de intentie te werken aan de voorkeuroptie om
een ‘sui generis’ aansprakelijkheidsregime van het FABEC te creëren
met de bedoeling onmiddellijke, billijke en gepaste compensatie te
bieden aan partijen die schade lijden. Teneinde het
‘FABEC-aansprakelijkheidsregime’ uit te werken op een manier die
aanvaardbaar is voor de zes Staten, hebben de Ondertekenaars de intentie
contact te houden met hun bevoegde autoriteiten.

Terwijl het aansprakelijkheidsregime wordt uitgewerkt zouden de
Ondertekenaars zich moeten inspannen om op zijn minst de jurisdictie en
bevoegde rechterlijke instanties evenals de primaire aansprakelijkheid
en het toepasselijke recht vast te stellen. 

8. Toezicht binnen het FABEC

De Ondertekenaars hebben de intentie contact te houden met hun nationale
toezichthoudende instantie (National Supervisory Authority – NSA) om
passende regelingen te treffen overeenkomstig Artikel 2 van Verordening
(EG) Nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart
2004 betreffende de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in het
gemeenschappelijk Europees luchtruim ("de luchtvaartnavigatiediensten-
verordening") om een geharmoniseerd toezicht van grensoverschrijdende
dienstverlening te garanderen. Dergelijke regelingen zouden de
specifieke rechten en verplichtingen van de bij het toezicht betrokken
nationale toezichthoudende instanties moeten vastleggen. 

Rekening houdend met de voorgestelde samenwerkingsmodellen voor ANS in
paragraaf 4 hierboven, hebben de Ondertekenaars de intentie om
samenwerkingsmodellen tussen hun nationale toezichthoudende instanties
te evalueren en voor te stellen, welke het meest doeltreffende toezicht
over de samenwerkende ANSP’s bieden, met inbegrip van de mogelijkheid
om taken van nationale toezichthoudende instanties te consolideren. 

9. Het civiel / militair domein

De Ondertekenaars hebben de intentie de samenwerking tussen de civiele
en de militaire luchtverkeersdiensten (Air Traffic Services – ATS) te
optimaliseren, en dit onder andere dankzij technische middelen en
geharmoniseerde procedures in het hele FABEC-gebied. In Staten waar de
dienstverlening van civiele en militaire ATS diensten al geïntegreerd
is, zou een dergelijke organisatie ook binnen het FABEC zo moeten
blijven. 

De behoefte aan militaire missies en andere missies in opdracht van de
Staat, en algemene luchtverkeersstromen zijn nauw met elkaar verweven en
hun interactie geeft een impact op de algehele prestatie van het FABEC.
Daarom zou er een geharmoniseerd en verhoogd flexibel gebruik van het
luchtruim in het FABEC moeten worden toegepast.

10. Sociale aspecten

De Ondertekenaars hebben de intentie ervoor te zorgen dat de sociale
partners op de hoogte worden gehouden en worden geraadpleegd via de
ANSP’s van de voortgang van de oprichting van het FABEC. 

11. Gebruikers

De Ondertekenaars hebben de intentie de gebruikers op de hoogte te
houden van de voortgang en hen te raadplegen tijdens de planning en de
implementatie van het FABEC. 

12. Financiële aspecten

De Ondertekenaars hebben de intentie te werken naar het opzetten van een
nauwe coördinatie met het oog op een ‘en route’-heffingenstelsel
dat voor luchtvaartmaatschappijen het gebruik van zo optimaal mogelijke
routes ondersteunt. Dit zal tevens de mogelijkheid onderzoeken voor
één eenheidstarief als dit de algehele prestatie van het FABEC blijkt
te verbeteren, samen met een convergentieschema gebaseerd op
overeengekomen criteria. 

13. Voorbereiding van een FABEC-overeenkomst

De Ondertekenaars hebben de intentie om te werken aan het sluiten van
een FABEC-overeenkomst die het algehele wettelijke en regelgevende kader
definieert dat vereist is voor de probleemloze creatie en de
daaropvolgende implementatie van het FABEC. 

Eén van de doelstellingen van deze overeenkomst is het uitwerken van
een zo flexibel mogelijk institutioneel kader dat een voortdurende
verbetering van contractuele samenwerking mogelijk maakt met het oog op
het invoeren van allianties tussen ANSP’s of het invoeren van een
geïntegreerde ANSP in het FABEC. 

De FABEC-overeenkomst zal worden aangevuld met afspraken die worden
gemaakt door NSA’s en ANSP’s. 

14. Mijlpalen voor de implementatie van het FABEC 

De Ondertekenaars hebben de intentie om de implementatie van het FABEC
voor te bereiden op basis van de principes uiteengezet in deze
Gezamenlijke Intentieverklaring, en dit zonder uitstel en tijdig
teneinde het volgende tijdschema te respecteren. 

De Ondertekenaars hebben de intentie een FABEC-overeenkomst voor te
bereiden voor ondertekening in 2010. 

De in de verschillende Staten vereiste ratificatieprocedures zouden
onmiddellijk na de ondertekening van de FABEC-overeenkomst moeten worden
gestart om het ratificatieproces zo snel mogelijk af te ronden. 

Om ondertussen stapsgewijze implementatie van het FABEC mogelijk te
maken, dient men te overwegen om de ondertekende overeenkomst voorlopig
toe te passen voor die punten waarvoor geen ratificatie nodig is of die
slechts een vereenvoudigd ratificatieproces vereisen overeenkomstig de
binnenlandse wetgeving. 

Er zou bilaterale en multilaterale vooruitgang moeten worden geboekt in
overeenstemming met het implementatieschema zoals gedefinieerd in de
haalbaarheidsstudie, evenals met de algehele doelstellingen en principes
van het FABEC.

De Ondertekenaars hebben de intentie een samenwerking op coöperatieve
grondslag te vormen met civiele en militaire vertegenwoordigers van
buurlanden (bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk) met de bedoeling
optimale oplossingen voor interfaceproblemen verder te ontwikkelen. 

15. Beheer en leiding van de implementatie van het FABEC

De Ondertekenaars hebben de intentie om de organen zijnde “States
Strategic Board – SSB” en “High Level Implementation Board –
HLIB” aan te stellen  voor het beheren en het leiden van de
FABEC-voorbereidingen. Hun taken zouden het volgende moeten omvatten:

- het opstellen van het ontwerp van de FABEC-overeenkomst en indien
nodig, zorgen voor tijdelijke regelingen,

- voorbereiding van de regelingen voor het tijdelijk en het permanent
beheer,

- het in goede banen leiden van de voorbereiding van een
aansprakelijkheidsregime,

- samenwerkingsverband met de nationale toezichthoudende instanties en
evaluatie van hun voorgestelde toezichtovereenkomst,

- definitie van gemeenschappelijke prestatie-indicatoren, het stellen
van initiële prestatiestreefdoelen en het evalueren van het voorstel
van de luchtvaartdienstenverleners,

- de harmonisatie van de regelgeving in goede banen leiden,

- voorbereidingen voor het optimaliseren van het luchtruim onder hun
verantwoordelijkheid en van de civiele/militaire samenwerking,

- werken naar één samenvallend heffingenstelsel,

- coördinatie met buurlanden of FAB’s, 

- relevante informatie geven aan de belanghebbenden.

16. Transparantie

De Ondertekenaars hebben de intentie om voor wederzijdse transparantie
te zorgen en om elkaar zonder uitstel te raadplegen indien ze van plan
zijn met derde landen overleg te plegen voor een samenwerking
betreffende de oprichting van een alternatief of aanvullend FAB.

Dezelfde transparantieprincipes gelden voor speciale partnerschappen en
samenwerkingsafspraken die worden gemaakt tussen bepaalde Ondertekenaars
of tussen bepaalde Ondertekenaars en derde landen die het bereik en de
doelstellingen van het FABEC kunnen beïnvloeden. 

17. Handtekeningen 

Deze Gezamenlijke Intentieverklaring wordt ondertekend in zes drietalige
originele exemplaren in het Duits, het Frans en in het Nederlands,
waarbij elke versie gelijkwaardig geldig is. 

De Ondergetekenden, daartoe naar behoren gemachtigd door hun
respectievelijke autoriteiten binnen hun Regeringen, hebben deze
Gezamenlijke Intentieverklaring ondertekend. 









Deutschland



Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt

	Referatsleiter Grundsatzangelegenheiten

Flugbetrieb, Flugsicherung, Flugsicherheit der Bundeswehr



T. Schmidt

	Oberst i.G. Hans-Dieter Poth

België/Belgique

Directeur-Generaal Luchtvaart a.i.

	Chef Defensie



F. Durinckx

	Generaal A. Van Daele

France

Directeur-Général de l’Aviation Civile

	Directeur de la Circulation aérienne militaire



P. Gandil

	Général J-P Hestin

Luxembourg

Directeur de l’Aviation Civile



	C. Waltzing



	Nederland

Directeur-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken

	Directeur van de Militaire Luchtvaart Autoriteit



M. E. P. Dierikx

	Generaal Majoor RNLAF b.d. P.M.A. Vorderman

Schweiz/Suisse

Direktor Bundesamt für Zivilluftfahrt

	Chef Luftwaffenstab



R. Cron	Brigadier C. Papaux





ANLAGE

DIE LANGFRISTIGEN ZIELE VON FABEC (verabschiedet von den
Abteilungsleitern für Zivilluftfahrt und von den Militärbehörden der
Sechs Staaten)	ANNEXE.

BUTS A ATTEINDRE tels qu’approuvés par les Directeurs généraux de
l’aviation civile et les autorités militaires des six États	BIJLAGE

FABEC Streefdoelen zoals goedgekeurd door de Directeuren-generaal van de
burgerluchtvaart en de Militaire Autoriteiten van de zes staten

Um ihren Bestrebungen schriftlichen Ausdruck zu verleihen und ihr
Engagement für das Erreichen europaweiter Ziele auf dem Gebiet des
Luftverkehrsmanagements zu zeigen, haben die Unterzeichner langfristige
Ziele auf hohem Niveau zu Papier gebracht. Die Möglichkeit, diese
langfristigen Ziele zu erreichen, wird jedes Jahr überprüft und
bewertet. Zu diesem Zweck werden Zielvereinbarungen getroffen. Darüber
hinaus werden die Unterzeichner mit ihren jeweiligen  ANSPs
zusammenarbeiten, um schnelle Verbesserungen im FABEC-Luftraum zu
erreichen.

Sicherheit

Bei der Schaffung von FABEC sind alle notwendigen Massnahmen zu
ergreifen, die ein erhöhtes Sicherheitsniveau gewährleisten. Trotz der
Zunahme ziviler Flugbewegungen wird die absolute Zahl der auf die
Flugsicherungsdienste zurück zu führenden Unfälle und gefährlichen
Vorfälle nicht zunehmen oder kann sogar abnehmen.

Kapazität

Mit der Schaffung von FABEC  sollte eine Luftraumkapazität  angeboten
werden, die ausreicht, um das zwischen 2005 und 2018 um etwa 50 %
gestiegene Verkehrsaufkommen im zivilen Bereich zu bewältigen, wobei
der derzeit vereinbarungsgemäß zugrunde zu legenden Verspätung von
maximal 1 Minute je Flugbewegung sowie den Bedürfnissen der
Militärluftfahrt Rechnung zu tragen ist.

Kostenwirksamkeit

Bei Eintritt des erwarteten Wachstums  sollte mit der Schaffung von
FABEC und durch die Umsetzung weiterer europäischer Programme im
Verlauf der nächsten zehn Jahre eine generelle Verringerung der
durchschnittlichen Kosten je  Gebühreneinheit um ein Viertel möglich
sein. Für das Luftverkehrsmanagement der Militärluftfahrt muss
ebenfalls eine  Kostensenkung erzielt werden. 

Flugeffizienz

Durch Verbesserungen bei den Flugrouten, bei den Flugprofilen und bei
den zurückzulegenden Flugstrecken-Entfernungen wird FABEC einen
bedeutenden Beitrag zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des
Flugverkehrs leisten.

Umwelt

Mit der Schaffung von FABEC werden die je Flugbewegung zuzurechnenden
Auswirkungen auf die Umwelt durch Verbesserung bei den Flugrouten, bei
den Flugprofilen und bei den zurückzulegenden Entfernungen erheblich
verringert; dies entspricht der Zielsetzung breiter angelegter
europaweiter Programme.

Wirksamkeit  militärischer Einsätze 

Durch die Verbesserung der Trainingsmöglichkeiten und
Bereitschaftszeiten entsprechend den Anforderungen des betreffenden
Staates soll FABEC einen bedeutenden Beitrag zur Steigerung der
Wirksamkeit militärischer Einsätze leisten. Müssen diese
militärischen  Einsätze räumlich getrennt abgewickelt werden, so kann
dies dank der Ausgestaltung des FABEC in geeigneten Lufträumen
geschehen, die sich in vertretbaren Abständen von
Luftwaffenstützpunkten befinden.	Pour exprimer leurs ambitions et
montrer leur volonté d’atteindre les buts définis au niveau
européen concernant le domaine ATM, les signataires ont formulé des
buts à atteindre de haut niveau. La possibilité d’atteindre ces buts
sera évaluée et surveillée annuellement. Pour ce faire, des cibles de
performance seront développées. En outre, les signataires
travailleront avec leurs ANSPs en vue de réaliser des gains rapides
dans l’espace du FABEC.

Sécurité

Le développement du FABEC devra réunir tous les efforts nécessaires
pour assurer un niveau de sécurité accru. Malgré l’augmentation du
trafic aérien civil, le nombre absolu actuel d’accidents et
d’incidents graves ayant une cause ATM ne devra pas s’accroître, ou
décroîtra.

Capacité

Le développement du FABEC devrait offrir une capacité de l’espace
aérien permettant de satisfaire la demande d’un trafic aérien civil
en augmentation de l’ordre de 50% entre 2005 et 2018, en tenant compte
du niveau de retard actuellement approuvé d’au plus 1 minute par vol,
ainsi que des besoins militaires.

Efficacité économique

Etant donné les niveaux de croissance attendus, le développement du
FABEC, ainsi que d’autres programmes européens, devraient permettre
une réduction globale d’un quart des coûts unitaires moyens en
termes réels sur les dix prochaines années. Du côté militaire, une
baisse des coûts ATM sera réalisée.

Efficacité des vols

Le développement du FABEC contribuera significativement à
l’efficacité des vols grâce à l’amélioration des routes, des
profils de vols et des distances de vol.

Environnement

Le développement du FABEC réduira considérablement l’impact par vol
sur l’environnement grâce à l’amélioration des routes, des
profils de vols et la réduction des distances de vol, en cohérence
avec les programmes européens majeurs.

Efficacité des missions militaires 

Le développement du FABEC devrait contribuer à améliorer de manière
significative l'efficacité des missions militaires en améliorant les
capacités d’entraînement et les postures de défense telles que
demandées par les Etats. Lorsque les missions militaires ont besoin
d’être ségréguées, les initiatives du FABEC leur permettront
d’être réalisées dans des zones appropriées tout en conservant des
distances raisonnables par rapport aux bases aériennes.	Om uitdrukking
te geven aan hun ambities en om hun betrokkenheid te tonen in het
realiseren van Europese doelen voor de ATM sector, hebben de
ondertekenaars streefdoelen op een hoog niveau geformuleerd. De
haalbaarheid van deze streefdoelen zal jaarlijks worden beoordeeld en
gevolgd. Hiervoor zullen prestatiedoeleinden worden ontwikkeld. 
Bovendien zullen de ondertekenaars samenwerken met hun ANSP’s om quick
wins te realiseren in het FABEC-luchtruim.

Veiligheid

Door de ontwikkeling van het FABEC zal elke noodzakelijke inspanning
geleverd worden om een verbeterd veiligheidsniveau te verzekeren. 
Ondanks de groei van het burgerverkeer zal het huidige absolute aantal
van ANS-gerelateerde ongevallen en risicodragende incidenten niet
toenemen of zelfs afnemen.

Capaciteit

De ontwikkeling van het FABEC dient te resulteren in een
luchtruimcapaciteit die het mogelijk maakt  te voldoen aan de stijging
van de vraag van het burgerluchtverkeer met ongeveer 50% tussen 2005 en
2018 met inachtneming van de huidige overeengekomen doelstelling van
max. 1 min vertraging per vlucht en met inachtneming van de militaire
behoeften.

Kosteneffectiviteit

In het licht van de groeiprognoses zou de ontwikkeling van FABEC en van
andere Europese programma’s het tijdens de komende 10 jaar mogelijk
moeten maken de gemiddelde reële eenheidskosten met een kwart te
verminderen. Aan militaire zijde zal een vermindering van de ATM-kosten
worden gerealiseerd.

Vluchtefficiëntie

De ontwikkeling van het FABEC zal in belangrijke mate bijdragen aan een
hogere vluchtefficiëntie door een verbetering van routes,
vluchtprofielen en de te vliegen afstanden.

Ecologische duurzaamheid

In overeenstemming met ruimere Europese programma’s, zal de
ontwikkeling van het FABEC het milieu-effect per vlucht aanzienlijk
verminderen via verbetering  van routes, vluchtprofielen en de te
vliegen afstanden. 

Effectiviteit militaire missie

De ontwikkeling van het FABEC zou in belangrijke mate moeten bijdragen
aan de verbetering van de effectiviteit van militaire missies door
middel van het verbeteren van trainingsmogelijkheden en van de door de
Staten vereiste staat van paraatheid (readiness postures).  Wanneer het
nodig is de militaire missies af te zonderen van het burgerverkeer, dan
zullen FABEC-initiatieven ervoor zorgen dat dit gerealiseerd wordt in
geschikte gebieden gelegen op een redelijke afstand van de
luchtmachtbases.



1 Obwohl die Schweiz kein Mitgliedsstaat der Europäischen Union (EU)
ist, hat sie doch den vom SES vorgegebenen Regelungsrahmen auf der
Grundlage des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der
Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr in verbindliches
nationales Recht überführt

1 La Suisse, bien que n’étant pas un État membre de l’Union
européenne (UE), applique le cadre réglementaire du SES en vertu de
l'Accord relatif au transport aérien conclu entre la Communauté
européenne et la Confédération suisse.

1 Hoewel Zwitserland geen Lidstaat van de Europese Unie (EU) is, past
het toch het regelgevende kader van de SES toe op basis van de
Overeenkomst inzake luchtvervoer gesloten tussen de Europese Gemeenschap
en de Zwitserse Bondsstaat.