Preview document (🔗 origineel)

---

GEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORT, TELECOM EN ENERGIERAAD

9 DECEMBER 2008

ONDERDEEL TRANSPORT

Hieronder vindt u een samenvatting van de onderwerpen van de
Transportraad van 9 december aanstaande. Overigens worden over de meeste
onderwerpen momenteel nog onderhandelingen gevoerd in Brussel.

Op het gebied van de luchtvaart staat een aantal onderwerpen
geagendeerd. Allereerst streeft het Voorzitterschap naar het bereiken
van een algemene oriëntatie op het voorstel voor een verordening waarin
de huidige Europese wetgeving met betrekking tot de Single European Sky
wordt gewijzigd. Ik kan instemmen met het bereiken van een algemene
oriëntatie. Voor Nederland staan er geen belangrijke punten meer open. 

Ten tweede zal gesproken worden over het voorstel voor een verordening
waarin de bevoegdheden van EASA (het Europese agentschap voor
luchtvaartveiligheid) worden uitgebreid. Op moment van schrijven is nog
niet bekend op welke wijze het Franse Voorzitterschap dit onderwerp wil
behandelen. Waarschijnlijk zal het gaan om een voortgangsrapportage.

Tenslotte zullen er twee mandaten aangenomen worden die de Commissie
machtigen om te onderhandelen met Tunesië en Algerije over
luchtvaartakkoorden. Ik kan akkoord gaan met deze mandaten.

Belangrijk onderwerp op de Transportraad betreft de herziening van de
Eurovignetrichtlijn. Op moment van schrijven is het nog onduidelijk of
het zal lukken om een algemene oriëntatie te bereiken, zoals het Franse
Voorzitterschap beoogt. De onderhandelingen in Brussel verlopen moeizaam
en er staan nog veel punten ter discussie. 

Een ander onderwerp waar nog veel discussie over is, is het voorstel
voor een richtlijn betreffende grensoverschrijdende handhaving van
verkeersveiligheid. De onderhandelingen over deze ontwerprichtlijn
verlopen moeizaam. Gelet op de discussies die in de afgelopen maanden
zijn gevoerd, is de kans niet groot dat tijdens de Transportraad van 9
december al een algemene oriëntatie kan worden bereikt, zoals het
Franse Voorzitterschap beoogt.  

Mogelijk zal het Franse Voorzitterschap tevens een poging doen om alsnog
de Raadsconclusies over het pakket duurzaam vervoer aan te nemen. Dit is
tijdens de Transportraad van 9 oktober 2008 niet gelukt. Het
Voorzitterschap voert momenteel gesprekken met de lidstaten die niet
konden instemmen met de Raadsconclusies.

Tenslotte staat er één maritiem onderwerp geagendeerd: een
Raadsresolutie over de nadere invulling van het Europees LRIT
datacentrum. LRIT is een wereldwijd identificatie- en lokalisatiesysteem
voor de scheepvaart. Over deze Raadsresolutie wordt weinig discussie
verwacht. Ook Nederland kan akkoord gaan.



Luchtvaart

Voorstel tot wijziging van de Single European Sky verordeningen teneinde
de prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem te
verbeteren.

Algemene oriëntatie

Het Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een algemene
oriëntatie. De voorliggende wijzing van de huidige verordeningen inzake
de Single European Sky (SES) heeft tot doel de prestaties van het
Europese luchtvaartsysteem te verbeteren op punten als veiligheid,
capaciteit, efficiëntie, kosten en milieuvriendelijkheid. Het voorstel
bouwt voort op de SES-verordeningen die in 2004 in werking zijn
getreden. Deze wetgeving heeft een kader vastgesteld voor een
efficiënter gebruik en beheer van het Europese luchtruim, maar behoeft
op een aantal punten verbetering. Die verbetering moet mogelijk gemaakt
worden door een meer prestatiegedreven benadering. Dit houdt in dat
bindende targets gesteld zullen worden aan de prestaties van
luchtverkeersdienstverleners. Een onafhankelijke toezichthouder zal deze
prestaties moeten meten. Ook wordt aandacht besteed aan een verdere
realisering van de Functional Airspace Blocks (FAB’s). Het streven is
in 2012 over te gaan tot implementatie van de FAB’s.  

Stand van zaken

Het voorstel is op moment van schrijven nog onderwerp van behandeling.
Het bereiken van een algemene oriëntatie lijkt haalbaar.  

Wat betreft de realisering van de FAB’s heeft Nederland op 18 november
2008 een intentieverklaring getekend voor het creëren van een
luchtruimblok ‘Europe Central’. Ik heb u hierover zeer recent een
separate brief gestuurd. 

Inzet Nederland

Nederland kan instemmen met de algemene oriëntatie. De voor Nederland
belangrijke punten, zoals de zorg om een te grote bevoegdheid van de
Commissie op dit terrein, zijn weggenomen. In het algemeen is Nederland
groot voorstander van het voorliggende voorstel van de Commissie om te
komen tot verbetering van de prestaties en de duurzaamheid van het
Europese luchtvaartsysteem.

Gevolgen voor Nederland

Naar verwachting zal het voorstel bijdragen aan het verminderen van de
congestie en uitstoot in ons luchtruim door het terugdringen van de
fragmentatie van het luchtruim en het verbeteren van de verlening van
luchtvaartnavigatiediensten.

Wijziging verordening EASA

	Partiële algemene oriëntatie / oriënterend debat /
voortgangsrapportage

Het Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een partiële algemene
oriëntatie/debat/bespreking stand van zaken. Het voorstel heeft tot
doel het communautaire kader voor de veiligheid van de burgerluchtvaart
uit te breiden. Het huidige veiligheidskader beperkt zich tot
luchtvaartuigen en de operaties die daarmee worden uitgevoerd. De
voorgestelde uitbreiding legt de basis voor veiligheidsvoorwaarden voor
luchtverkeersdienstverlening en voor luchthavens. Dit betekent tevens
een uitbreiding van de bevoegdheden van EASA, het agentschap voor
luchtvaartveiligheid.

Stand van zaken

Het voorstel is op moment van schrijven nog onderwerp van behandeling.
Het is vooralsnog niet duidelijk in welke vorm het voorstel geagendeerd
zal worden op de Transportraad. Waarschijnlijk zal het slechts gaan om
een voortgangsrapportage.

Inzet Nederland

Nederland steunt het doel van het voorstel. Er is wel een aantal
verbeteringen nodig. Het gaat daarbij in het bijzonder om het beperken
van de bepalingen die verder gaan dan voor de veiligheid noodzakelijk
zijn. De veiligheidseisen dienen bovendien concreter te worden
geformuleerd. Tot slot vindt Nederland dat het voorstel voorziet in een
te ruime bevoegdheid voor de Commissie om de veiligheidseisen in te
vullen. Nederland staat hierin niet alleen.

Gevolgen voor Nederland

Het toezicht en de vergunningverlening veranderen niet wezenlijk, tenzij
het voorstel zou leiden tot eisen die onvoldoende ruimte laten voor
lokale milieurandvoorwaarden. Nederland heeft op dat punt een voorbehoud
aangetekend.

Onderhandelingsmandaten luchtvaartakkoorden Tunesië en Algerije

-	Aanname

Het Voorzitterschap streeft naar het aannemen van twee mandaten voor de
Europese Commissie om de onderhandelingen te starten met Tunesië en
Algerije over luchtvaartakkoorden. Deze luchtvaartakkoorden passen
binnen het streven om een Europees - Mediterraan luchtvaartruim te
creëren, waarbij - naast het verkrijgen van vrije markttoegang - naar
convergentie met Europese regelgeving wordt gestreefd. In dit kader
heeft de Europese Unie bijvoorbeeld reeds een akkoord afgesloten met
Marokko en is een mandaat verschaft aan de Commissie om met Jordanië,
Israël en Libanon te onderhandelen. 

Stand van zaken

Over de onderhandelingsmandaten lijkt overeenstemming te bestaan.

Inzet Nederland

Nederland is akkoord met het verlenen van de mandaten aan de Commissie
om de onderhandelingen te starten met Tunesië en Algerije. Dit past
binnen het beleid om met buurlanden dergelijke brede luchtvaartakkoorden
af te sluiten.

Gevolgen voor Nederland

De beoogde luchtvaartakkoorden doen niets af aan de reeds verkregen
markttoegang op basis van de bilaterale luchtvaartovereenkomsten tussen
Nederland en Tunesië Nederland en Algerije. De akkoorden zullen op
bepaalde gebieden leiden tot meer markttoegang naarmate de convergentie
met Europese regelgeving toeneemt.

Vervoer over land

Herziening Eurovignetrichtlijn

Algemene oriëntatie 

Het Franse Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een algemene
oriëntatie op de herziening van de Eurovignetrichtlijn. Het voorstel
tot herziening van de Eurovignetrichtlijn heeft tot doel het mogelijk te
maken om in de tolgelden die worden geheven op zware vrachtwagens een
bepaald bedrag op te nemen dat betrekking heeft op de door het vervoer
veroorzaakte externe kosten van luchtverontreiniging, lawaaihinder en
congestie. Om deze externe kosten zo goed mogelijk te weerspiegelen,
wordt voorgesteld de hoogte van het tolgeld te variëren naar afgelegde
afstand, de plaats en het tijdstip dat de wegen worden gebruikt.
Dergelijke heffingen zullen, volgens de Europese Commissie,
vervoersondernemingen ertoe aansporen schonere voertuigen te gebruiken,
routes te kiezen waarop minder congestie is, de belading van
vrachtwagens te optimaliseren en uiteindelijk efficiënter gebruik te
maken van de infrastructuur.

Het voorstel verplicht niet tot het invoeren van een externe kosten
heffing, maar indien een lidstaat een dergelijke heffing wenst in te
voeren, dan dienen de bepalingen van de richtlijn gevolgd te worden. Een
verplichte invoering van een externe kosten heffing lijkt, gezien het
Europese krachtenveld, thans niet realistisch. De Commissie heeft wel
aangegeven dit in 2013 te willen evalueren.

Stand van zaken

Over het voorstel is de afgelopen tijd veelvuldig gesproken in de
Raadswerkgroep. Op moment van schrijven is het nog onduidelijk of het
zal lukken om een algemene oriëntatie te bereiken op de Transportraad.
Dit betreft een complexe materie en de onderhandelingen in Brussel
verlopen moeizaam. Belangrijke openstaande punten betreffen:

Toepassingsbereik op het gehele wegennet;

Externe kosten van congestie als heffingsgrondslag;

Differentiatieruimte voor infrastructuurheffingen;

Oormerken van de opbrengsten.

Inzet Nederland

De Nederlandse positie wordt bepaald door de volgende uitgangspunten:

Het Kabinet is voorstander van het principe van het internaliseren van
externe kosten, mits dit op een eerlijke en evenwichtige wijze gebeurt. 

De nieuwe richtlijn mag voor de Nederlandse plannen rond Anders Betalen
voor Mobiliteit (ABvM) geen belemmeringen opleveren. 

De richtlijn moet de werking van de interne markt waarborgen: voorkomen
moet worden dat het vrije verkeer van goederen en het “level playing
field” worden verstoord door een lappendeken aan heffingen of
exorbitant hoge tarieven.

De Nederlandse positie meer specifiek op de openstaande punten is als
volgt:

Toepassingsbereik op het gehele wegennet

De Europese Commissie wenst met dit voorstel het toepassingsgebied uit
te breiden van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) naar het
gehele wegennet. Diverse landen hebben bezwaren tegen deze uitbreiding.
Nederland ziet vooralsnog geen reden om zich te verzetten tegen deze
voorgestelde uitbreiding van het toepassingsbereik, omdat ook de
Nederlandse plannen (ABvM) uitgaan van een beprijzingskader op het
gehele wegennet. 

Externe kosten van congestie als heffingsgrondslag 

Nederland heeft moeite met het opnemen van de externe kosten van
congestie in de heffingsgrondslag, indien niet tegelijkertijd ook de
congestiekosten voor personenauto’s worden doorberekend. Het
doorberekenen van congestiekosten aan vrachtwagens zal weinig tot niet
bijdragen aan de vermindering van de congestie, indien een dergelijke
maatregel niet tevens zou gelden voor personenauto’s. In dat geval
zouden de congestiekosten eenzijdig op de vrachtsector worden
afgewenteld.

Differentiatieruimte voor infrastructuurheffingen 

Nederland wenst voldoende ruimte voor spreiding van het tarief naar tijd
en plaats (spitstarief). Derhalve zet Nederland in op meer
differentiatieruimte voor de infrastructuurheffingen ten opzichte van de
bestaande richtlijn en de voorliggende voorstellen. Daarbij wordt door
Nederland continu onderstreept dat de herziening voldoende ruimte moet
(blijven) bieden voor de Nederlandse plannen rond Anders Betalen voor
Mobiliteit. 

Oormerken van de opbrengsten 

Het voorstel legt de verplichting op dat de gegenereerde opbrengsten uit
de externe kostenheffing worden bestemd voor maatregelen die bijdragen
aan duurzaam vervoer, bijvoorbeeld bronbeleid. Nederland wijst het
uitgangspunt van het Europees oormerken van de nationale inkomsten af.
Het verplicht oormerken van de nationale inkomsten druist in tegen de
Nederlandse begrotingsregels en is in strijd met de geldende
bevoegdheidsverdeling tussen de EU en de lidstaten. Nederland dringt
erop aan dat de richtlijn een aanbeveling bevat over de besteding van de
opbrengsten, maar niet een verplichting.

Daarnaast verdient het volgende punt mogelijk aandacht in de
onderhandelingen: in de bijlage bij het voorstel worden maximum bedragen
genoemd voor tarieven op basis van externe kosten van geluidsoverlast en
luchtvervuiling, zogenaamde “caps” waarboven niet geheven mag
worden. De Commissie lijkt daarbij evenwel toe te staan dat een lidstaat
mag corrigeren voor de samenstelling van de vrachtwagenvloot, en dat op
grond daarvan ook boven deze “caps” geheven zou mogen worden.
Onduidelijk is op dit moment nog wat de effecten hiervan zouden zijn.
Nederland geeft de voorkeur aan harde “caps”, ten behoeve van een
duidelijk en harmoniserend kader zodat landen geen onredelijke hoge
tarieven kunnen heffen. 

Gevolgen voor Nederland

Het huidige Kabinet heeft geen concrete voornemens om een externe
kostenheffing in te voeren. Indien Nederland op termijn de externe
kosten van de vrachtsector wenst te internaliseren, dan lijkt het voor
de hand te liggen gebruik te maken van het systeem dat gebruikt zal gaan
worden voor ABvM. Indien andere landen besluiten om een externe
kostenheffing in te voeren, dan zal dat financiële consequenties hebben
voor Nederlandse bedrijven in het internationale wegvervoer. Derhalve is
van groot belang dat een dergelijke heffing op een proportionele en
non-discriminatoire manier wordt geheven.

Richtlijn betreffende grensoverschrijdende handhaving verkeersveiligheid

	-	Mogelijk: algemene oriëntatie 

Het Franse Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een algemene
oriëntatie op de richtlijn betreffende de grensoverschrijdende
handhaving van verkeersveiligheid. De oorspronkelijke ontwerprichtlijn
beoogt de handhaving van de verkeersveiligheid in de lidstaten te
verbeteren door voor bepaalde verkeersovertredingen (snelheid, alcohol,
gordel en roodlichtnegatie) die door EU-burgers in een andere lidstaat
worden gepleegd, te komen tot uitwisseling van naam en adresgegevens van
kentekenhouders. Hiervoor zal een elektronisch netwerk voor uitwisseling
van gegevens worden opgericht.  

Tijdens de behandeling van het voorstel in de Raadswerkgroep is
discussie ontstaan over de gekozen rechtsgrondslag van het voorstel.
Tijdens de Transportraad van 9 oktober 2008 heeft hierover een debat
plaatsgevonden. Een groot aantal lidstaten was hierbij van mening dat de
ontwerprichtlijn, in de oorspronkelijke vorm, niet onder de eerste
pijler van het EG-verdrag past en dat met name vanwege de
strafrechtelijke aspecten van het voorstel een rechtsinstrument onder de
derde pijler de voorkeur verdient.

Stand van zaken

De onderhandelingen over de ontwerprichtlijn verlopen moeizaam. Het
Franse Voorzitterschap heeft er voor gekozen om de rechtsgrondslag van
de ontwerprichtlijn te handhaven maar het voorstel (grotendeels) te
ontdoen van strafrechtelijke aspecten. De nu voorliggende
ontwerprichtlijn beoogt enerzijds om, indien aan bepaalde voorwaarden
wordt voldaan (bijvoorbeeld indien er meer dodelijke slachtoffers zijn
gevallen door eerder genoemde overtredingen dan in het voorgaande jaar),
lidstaten te verplichten het aantal verkeerscontroles te verhogen en
anderzijds om door middel van een elektronisch netwerk kentekengegevens
uit te wisselen. Daarnaast is opgenomen dat het land waar de houder van
een voertuig waarmee de overtreding is begaan woonachtig is, de boete
moet innen die is opgelegd door de lidstaat waar de overtreding is
begaan. Voor de nu voorliggende ontwerprichtlijn is, op moment van
schrijven, geen brede steun. Enerzijds vanwege de verregaande afzwakking
van het oorspronkelijk voorstel, anderzijds vanwege de juridische basis
(meeste lidstaten prefereren onderbrenging bij derde pijler).

Inzet Nederland

Voor Nederland staat, in het kader van het verbeteren van de
verkeersveiligheid, het bereiken van een akkoord voorop. De nu
voorliggende richtlijn dekt echter niet meer de oorspronkelijke
doelstelling, te weten het verhogen van de verkeersveiligheid door de
het vergemakkelijken van de tenuitvoerlegging van sancties tegen
bestuurders die een overtreding begaan in een andere lidstaat. Daarnaast
is Nederland van mening, net als veel andere lidstaten, dat ook de nu
voorliggende richtlijn elementen bevat van de derde pijler. Tevens is
Nederland voorstander van het gebruik van Eucaris als bestaand
elektronisch systeem voor gegevensuitwisseling. Hiermee wordt voorkomen
dat er een nieuw, kostbaar systeem moet worden ontwikkeld.

Gelet op de discussies de afgelopen maanden in de Raadswerkgroepen, is
het niet waarschijnlijk dat tijdens de Transportraad van 9 december a.s.
een algemene oriëntatie kan worden bereikt.  

Gevolgen voor Nederland

Het huidige voorstel lijkt eerder een handhavingsverzwaring op te
leveren voor reeds goed presterende landen als Nederland dan een
verbetering van de verkeersveiligheid. Ook levert dit voorstel geen
bijdrage aan het doel buitenlandse verkeersovertreders in Nederland aan
te kunnen pakken.

Intermodale vraagstukken

Mogelijk: Pakket duurzaam vervoer

Raadsconclusies

Het Franse Voorzitterschap streeft mogelijk (nogmaals) naar het aannemen
van Raadsconclusies over het pakket duurzaam vervoer. Tijdens de
Transportraad van 9 oktober is het niet gelukt om deze Raadsconclusies
aan te nemen. 

Het pakket duurzaam vervoer bestaat uit de mededeling “Strategie voor
de internalisering van de externe kosten van vervoer”, een mededeling
over geluidsreducerende maatregelen voor bestaand spoormateriaal en een
voorstel voor de wijziging van de Eurovignetrichtlijn. De
Raadsconclusies gaan in op de eerste twee voorstellen. Het voorstel tot
herziening van de Eurovignetrichtlijn wordt separaat besproken.

In de Raadsconclusies van 9 oktober onderschrijven de lidstaten de
noodzaak voor het verduurzamen van het vervoer. Ook het principe van het
internaliseren van de externe kosten wordt onderschreven. Op het gebied
van spoorgeluid wordt de mededeling van de Commissie verwelkomd. De
Raadsconclusies nodigen de Commissie uit om verschillende acties te
ondernemen, onder meer om een debat op te starten over het vervolg van
het Witboek Transport (dat in 2010 afloopt), te komen met nadere
voorstellen op het gebied van het internaliseren van de externe kosten,
strengere eisen te stellen op het gebied van bronbeleid, te komen met
het Actieplan voor intelligente transportsystemen en het Actieplan voor
stedelijke mobiliteit en nadere voorstellen te doen op het gebied van
het reduceren van het spoorlawaai. 

Stand van zaken

Het is tijdens de Transportraad van 9 oktober niet gelukt om
Raadsconclusies aan te nemen. Het Voorzitterschap doet nu een nieuwe
poging en voert gesprekken met de lidstaten die tijdens de Transportraad
van 9 oktober niet konden instemmen met de Raadsconclusies. 

Inzet Nederland

Nederland lijkt (wederom) akkoord te kunnen gaan met Raadsconclusies. De
tekst van 9 oktober sluit in algemene zin aan op de Nederlandse inzet.
Nederland kan het principe van het internaliseren van de externe kosten
in de vervoersmodaliteiten ondersteunen. Het traject naar het
internaliseren van externe kosten moet echter wel deel uitmaken van een
bredere, geïntegreerde aanpak waarbij een mix van instrumenten gebruikt
wordt, zoals bronbeleid en het investeren in kennis en innovatie. Ook
dient bij de keuze van het doorberekenen van de externe kosten
nauwkeurig in kaart te worden gebracht wat de feitelijke effecten van de
maatregelen zullen zijn. Meer specifiek voor de binnenvaart heeft
Nederland aangegeven dat eventuele voorstellen voor deze sector
bestaande institutionele kaders dienen te respecteren. 

Gevolgen voor Nederland

De Raadsconclusies zelf hebben geen gevolgen voor Nederland. De
beoordeling van mogelijke nadere voorstellen hangt af van de wijze
waarop de Commissie deze voorstellen zal vormgeven. Mogelijke extra
lasten voor de vervoerssector zullen hierbij in het oog worden gehouden.


Zeescheepvaart

Europees LRIT datacentrum 

Aanname Raadsresolutie

Het Franse Voorzitterschap streeft naar het aannemen van een
Raadsresolutie over de nadere invulling van het Europees LRIT
datacentrum. LRIT is een wereldwijd identificatie- en lokalisatiesysteem
voor de scheepvaart, verplicht vanaf 2008. Het LRIT-systeem kent een
structuur van (diverse) datacentra. Landen hebben zich mondiaal  - via
de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) -  verplicht de schepen
onder hun vlag te laten rapporteren aan één datacentrum. De Europese
lidstaten hebben gekozen voor de oprichting van een Europees datacentrum
(een Raadsresolutie hierover is aangenomen tijdens de Transportraad van
oktober 2007). De voorliggende Raadsresolutie is bedoeld om een aantal
openstaande zaken met betrekking tot het Europees LRIT datacentrum te
regelen waaronder de relatie van het datacentrum met de Landen en
Gebieden Overzee van de EU, de relatie met derde landen alsmede de
financiering van additionele LRIT rapportages (i.e de mondiaal
niet-verplichte rapportages). 

Stand van zaken

Over de Raadsresolutie lijkt in grote lijnen overeenstemming te zijn.

Inzet Nederland

Nederland kan akkoord gaan met de Raadsresolutie. In algemene zin
ondersteunt Nederland de uitwisseling van LRIT-gegevens binnen een
Europees LRIT datacentrum omdat dit mede een bijdrage kan leveren aan
het verbeteren van de maritieme security en veiligheid in Europese
wateren alsmede aan de bescherming van het mariene milieu in Europese
wateren.

Overeenkomstig de Raadsresolutie uit 2007 biedt het Europese
LRIT-datacentrum de mogelijkheid tot participatie van Landen en Gebieden
Overzee van de EU in het Europees LRIT datacentrum. Een aantal Landen en
Gebieden Overzee van de EU is inmiddels aangemeld voor deelname.
Nederland heeft in overleg met de Nederlandse Antillen en Aruba
(behorend bij de Landen en Gebieden Overzee van de EU) de Nederlandse
Antillen en Aruba aangemeld voor deelname in het Europees LRIT
datacentrum. 

Gevolgen voor Nederland

De oprichting van het Europees LRIT-datacentrum heeft geen grote
gevolgen voor Nederland. Het datacentrum zal bekostigd worden uit de
Europese begroting. Dit geldt eveneens voor de mondiaal verplichte
LRIT-rapportages van schepen die varen onder de vlag van een
EU-lidstaat. De kosten worden geschat op enkele miljoenen euro’s
(zowel aanvangsinvestering als jaarlijkse operationele kosten). De
modaliteiten voor uitwisseling en financiering van de additionele
LRIT-rapportages (i.e de mondiaal niet-verplichte rapportages) zullen
nog verder uitgewerkt worden. Met de oprichting van en deelname aan het
Europees LRIT-datacentrum voldoet Nederland aan de IMO-verplichtingen.

 PAGE    

 PAGE   1