Preview document (🔗 origineel)

---

Omvang BDU: 

beschikbare middelen en ambities

				

Peter Wilms (APE)

Edward Rosbergen (MuConsult)

Onderzoek in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Den Haag/Amersfoort, oktober 2008

© Aarts De Jong Wilms Goudriaan Public Economics bv (APE)/MuConsult



Doorstart project Omvang BDU – Eindrapportage

Peter Wilms en Edward Rosbergen 

Ape rapport nr. 577

i.s.m. MuConsult

© 2008 Aarts De Jong Wilms Goudriaan Public Economics bv (APE)

Website:   HYPERLINK http://www.ape.nl  www.ape.nl  

Omslag: Brordus Bunder, Amsterdam

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt
door middel van druk, fotokopie of op welke andere wijze dan ook, zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming.

Inhoud

  TOC \o "1-3"  1	Aanleiding en achtergrond	  PAGEREF _Toc212968659 \h 
5 

2	Probleemstelling en aanpak	  PAGEREF _Toc212968660 \h  7 

2.1	Probleemstelling	  PAGEREF _Toc212968661 \h  7 

2.2	Aanpak	  PAGEREF _Toc212968662 \h  7 

2.2.1	Onderzoek in vier regio’s	  PAGEREF _Toc212968663 \h  7 

2.2.2	BDU en beschikbare middelen	  PAGEREF _Toc212968664 \h  8 

2.2.3	Informatielevering regio’s	  PAGEREF _Toc212968665 \h  8 

2.2.4	Informatielevering Rijk	  PAGEREF _Toc212968666 \h  10 

2.2.5	Meta- toetsing: Scoringsmodel	  PAGEREF _Toc212968667 \h  11 

2.2.6	Opschaling naar landelijk niveau	  PAGEREF _Toc212968668 \h  15 

3	Bevindingen	  PAGEREF _Toc212968669 \h  19 

3.1	Inleiding	  PAGEREF _Toc212968670 \h  19 

3.2	Besteedbare middelen	  PAGEREF _Toc212968671 \h  19 

3.3	Geplande uitgaven	  PAGEREF _Toc212968672 \h  25 

3.3.1	Weginfrastructuur	  PAGEREF _Toc212968673 \h  26 

3.3.2	Openbaar vervoer	  PAGEREF _Toc212968674 \h  29 

3.3.3	Verkeersveiligheid	  PAGEREF _Toc212968675 \h  34 

3.3.4	Fiets	  PAGEREF _Toc212968676 \h  37 

3.3.5	Overig	  PAGEREF _Toc212968677 \h  39 

3.4	Confrontatie van uitgaven en beschikbare middelen	  PAGEREF
_Toc212968678 \h  41 

3.4.1	Onverplichte ruimte	  PAGEREF _Toc212968679 \h  42 

3.4.2	Financiële consequenties verschillende ambitieniveaus	  PAGEREF
_Toc212968680 \h  43 

3.5	Opschaling naar landelijk niveau	  PAGEREF _Toc212968681 \h  44 

3.5.1	Landelijke cijfers	  PAGEREF _Toc212968682 \h  45 

3.5.2	Robuustheid resultaten	  PAGEREF _Toc212968683 \h  46 

4	Verplichtingen versus uitgaven	  PAGEREF _Toc212968684 \h  53 

5	Conclusies	  PAGEREF _Toc212968685 \h  57 

Geraadpleegde literatuur	  PAGEREF _Toc212968686 \h  61 

Bijlage:	Regionale vertaling van NoMo- doelstellingen	  PAGEREF
_Toc212968687 \h  67 

 Aanleiding en achtergrond

In 2005 is de Wet BDU verkeer en vervoer in werking getreden. Hiermee is
een nieuwe, grote stap gezet in het decentralisatieproces. Met de wet
BDU wordt de verantwoordelijkheid voor verschillende onderdelen van
verkeer- en vervoerbeleid op decentraal niveau neergelegd. De BDU is
bedoeld voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid van alle
decentrale overheden: provincies, stadsregio’s, gemeenten en een
aantal wegbeherende waterschappen. De verlegging van
verantwoordelijkheden en de bijbehorende geldstromen naar het decentrale
niveau beoogt een integrale afweging te bevorderen op de meest
geëigende bestuurlijke niveaus, namelijk daar waar de problemen zich
voordoen.

De Wet BDU bundelt twaalf afzonderlijke regelingen in één brede
doeluitkering. De regelingen die in de BDU zijn opgegaan kenden ieder
voor zich hun eigen verdeelsleutel dan wel toekenning van subsidie op
aanvraagbasis en hun eigen regels ten aanzien van sparen, verantwoorden
etc. De BDU bundelt en ontschot deze geldstromen waardoor decentrale
overheden binnen de grenzen van het verkeer- en vervoersbeleid hun eigen
keuzes mogen maken bij de aanwending van de middelen. Dit houdt in dat
de diverse geldstromen niet langer gekoppeld worden aan diverse
deelonderwerpen, maar dat de decentrale overheden de ruimte krijgen om
zelf, binnen de grenzen van de brede doeluitkering, prioriteiten te
stellen (in uitgavencategorieën en tijd).

De minister van Verkeer en Waterstaat is systeemverantwoordelijke voor
de werking van het geheel. Deze systeemverantwoordelijkheid komt o.a.
tot uitdrukking bij een algehele evaluatie van de werking na 5 jaar
(2010), een tussentijdse herijking van de verdeelsleutel en een
tussentijds advies over de hoogte van de te verdelen middelen. 

Wat betreft de verdeling is in 2007 in gezamenlijk overleg tussen Rijk
en negentien decentrale overheden (provincies en stadsregio’s) een
verdeelsleutel ontwikkeld die voldoende rekening houdt met de dynamiek
en van toepassing is op de gehele BDU. De verdeelsleutel is met ingang
van 2008 in werking getreden.

Over de omvang van de BDU hebben Rijk en decentrale overheden reeds in
het proces van de totstandkoming van de BDU afgesproken, dat gezamenlijk
zou worden onderzocht of de omvang van de BDU voldoende is voor het
gezamenlijk bereiken van de verkeer- en vervoerdoelstellingen uit de
Nota Mobiliteit (NoMo). Vervolgens is in de wet BDU deze afspraak
vastgelegd.

Aan de gezamenlijke afspraak over de omvang van de BDU is in eerste
instantie in 2006 uitwerking gegeven door een onderzoek van Twynstra
Gudde in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onder
begeleiding van ambtelijke vertegenwoordigers van alle betrokken
partijen. Het onderzoek van Twynstra Gudde bood een globale schets van
de financiële behoeften van de decentrale overheden, maar gaf geen
inzicht in de gevolgen voor de beleidsdoelstellingen zoals opgenomen in
de Nota Mobiliteit. 

In maart 2007 is daarom in het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB)
besloten een gezamenlijk vervolgtraject te starten van Rijk en
regio’s. Het vervolg moet leiden tot een nadere gezamenlijke
inventarisatie van plannen en projecten in de tweede helft van de
MIT-periode en latere jaren, mede aan de hand van de geactualiseerde
PVVP’s en RVVP’s en de verder uitgewerkte netwerkanalyses. Op basis
daarvan dient het NMB inzicht te krijgen in de kansen die zich
aandienen, de kosteneffectiviteit ervan in relatie tot het (eerder)
bereiken van beleidsdoelen en eventuele gevolgen voor het BDU-budget en
andere middelen die de regio’s beschikbaar hebben voor het verkeer- en
vervoerbeleid. 

Met het onderhavige onderzoek wordt uitvoering gegeven aan dit besluit
van het NMB uit 2007. 

Het onderzoek is in opdracht van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat in de periode april - oktober 2008 uitgevoerd door APE en
MuConsult. In het kader van het onderzoek is een begeleidingscommissie
geformeerd waarin waren vertegenwoordigd het ministerie van Verkeer en
Waterstaat, IPO, SKVV en VNG, alsmede vertegenwoordigers van de
provincies Overijssel en Gelderland en de stadsregio’s Amsterdam en
Haaglanden. De begeleidingscommissie heeft het plan van aanpak
(inclusief de gehanteerde methode) vastgesteld dat ten grondslag ligt
aan het onderzoek, en heeft de tussenresultaten en het eindrapport
besproken. De begeleidingscommissie is zeven keer bij elkaar geweest.

De verantwoordelijkheid voor de uitkomsten van het rapport berust bij
APE en MuConsult.

Probleemstelling en aanpak

Probleemstelling

Gelet op de afspraken die door het Rijk en de koepels van decentrale
overheden zijn gemaakt is aan de onderzoeksbureaus de volgende
vraagstelling meegegeven:

“Welke omvang van de BDU is nodig om uitvoering te geven aan de
gemaakte afspraken en ambities van het kabinet op het gebied van verkeer
en vervoer?”

Binnen deze algemene probleemstelling komen de volgende beleidsmatige
deelvragen aan de orde:

Welke financieringsbronnen hebben de provincies en stadsregio’s naast
de BDU ter beschikking voor de uitvoering van de plannen op het gebied
van verkeer en vervoer?

Hoeveel (onverplichte) ruimte is meerjarig beschikbaar om de ambities op
het gebied van verkeer en vervoer te financieren?

Wat zijn de financiële consequenties van de ambities van het kabinet,
van exogene kostenverhogende factoren en van verlagingen van de
BDU-budgetten?

Aanpak

Onderzoek in vier regio’s 

De beperkte doorlooptijd van het project stond geen grootschalig
onderzoek toe in alle negentien regio’s (twaalf provincies en zeven
stadsregio’s). In plaats daarvan is in vier regio’s uitgebreid
onderzoek verricht. Het gaat om de provincies Gelderland en Overijssel
en de stadsregio’s Amsterdam en Haaglanden. De selectie is zodanig
gekozen dat provincies en stadsregio’s gelijkelijk zijn betrokken in
de steekproef, dat zowel stedelijke gebieden (stadsregio’s en
stedelijke netwerken in provincies) als landelijk gebieden (platteland
van de provincies) zijn vertegenwoordigd en dat een ruime dekking van de
BDU resulteert: tezamen vertegenwoordigen de vier regio’s een aandeel
van ruim 40% in de BDU. De representativiteit is verder vergroot door de
maatregelen van de vier regio’s die een regiospecifiek karakter hebben
apart te benoemen en buiten de grondslag te houden die bepalend is voor
de vertaling naar een landelijk beeld.

Ten slotte is bij de selectie rekening gehouden met een vereiste snelle
beschikbaarstelling van actuele meerjarige plannen, zo mogelijk
inclusief informatie over de kosteneffectiviteit. De geselecteerde
regio’s zijn in staat gebleken in betrekkelijk korte tijd en voor een
groot deel gedurende de zomermaanden antwoorden te geven op vele
uiteenlopende en soms gedetailleerde vragen.

BDU en beschikbare middelen

De probleemstelling van dit onderzoek richt zich op de vraag of het
macro- budget van de BDU aanpassing behoeft in het licht van de
overeengekomen doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer. Bij
de beantwoording van de vraag is mede relevant de omvang en ontwikkeling
van andere financieringsbronnen die beschikbaar zijn voor de bekostiging
van verkeers- en vervoersmaatregelen. Bij de analyse van de maatregelen
die de vier regio’s hebben ontwikkeld is dan ook expliciet onderzocht
welke bijdragen uit andere bronnen dan de BDU zijn ingeboekt. Het gaat
hierbij zowel om bijdragen die provincies beschikbaar stellen uit de
eigen middelen, als om eigen bijdragen van gemeenten aan projecten van
provincies en stadsregio’s en eigen lokale projecten waarvoor zij een
subsidie vanuit de BDU krijgen.

Informatielevering regio’s 

De voor de onderzoeksvraag noodzakelijke informatie is verkregen via
desk research en interviews, zowel aan de kant van het Rijk als bij de
regio’s. 

De informatie van de kant van de regio’s moet antwoord geven op vragen
als: 

Welke plannen hebben de decentrale overheden op het gebied van verkeer
en vervoer? 

In welk stadium bevinden deze plannen zich?

Welke doelstellingen worden met deze plannen nagestreefd?

Welke kosten zijn met deze plannen gemoeid? Deze vraag beperkt zich niet
tot de investeringskosten, maar omvat ook de exploitatiebijdrage aan het
openbaar vervoer en eventuele kosten voor beheer en onderhoud dan wel
gebruik van railinfrastructuur.

Wat is de aantoonbare invloed van externe kostenverhogende factoren op
de kosten van deze plannen? 

In hoeverre worden de kosten van de plannen veroorzaakt door autonome
ontwikkelingen?

Uit welke bronnen worden de kosten gefinancierd? Hierbij komt ook de
vraag aan de orde in hoeverre de regio’s naast de BDU uit eigen
middelen bijdragen aan de plannen.

Wat is de voor lopende verplichtingen gecorrigeerde beschikbare
meerjarige ruimte bij de regio’s?

Zijn de plannen kosteneffectief en hoe is dit bepaald?

Op welke wijze hebben de regio’s hun plannen geselecteerd en
geprioriteerd?

Welke plannen kunnen versneld in uitvoering worden gebracht en wat zijn
hiervan de financiële gevolgen?

In afzonderlijke gesprekken met de regio’s hebben de bureaus
allereerst een toelichting gegeven op de bovenstaande vragen. Daarbij
zijn de achtergronden van de vraagstelling toegelicht en is helderheid
verschaft omtrent de gehanteerde definities, mede met het oog op de
onderlinge vergelijkbaarheid van de regionale opgaven. 

Vervolgens hebben de regio’s bovenstaande vragen beantwoord op basis
van de actuele versies van de PVVP’s en RVVP’s en, waar van
toepassing, uitgewerkte netwerkanalyses, haalbaarheidstudies, kosten-
batenanalyses en (plan-)MER’s. 

De antwoorden van de verschillende regio’s zijn daarna in
afzonderlijke gesprekken tussen de bureaus en de vertegenwoordigers van
de regio besproken en waar nodig aangepast en gecompleteerd.

Als volgende stap hebben de bureaus een format ontwikkeld waarin
verschillende scenario’s zijn opgenomen. Aan de regio’s is gevraagd
per scenario inzage te geven in de beschikbare middelen en de benodigde
uitgaven. De volgende scenario’s zijn daarbij onderscheiden:

Nulscenario: Lopende verplichtingen binnen de voor verkeer en vervoer
beschikbare middelen die de regio’s bestuurlijk/juridisch zijn
aangegaan. 

Het nulscenario kiest als vertrekpunt de huidige meerjarige omvang van
de BDU en beziet welke verplichtingen de regio’s gegeven de
beschikbare middelen zijn aangegaan om de NoMo-doelstellingen te kunnen
realiseren. Confrontatie van de beschikbare middelen en de omvang van de
lopende verplichtingen geeft inzicht in de vrije ruimte die de regio’s
nog hebben voor de bekostiging van aanvullende maatregelen. 

Scenario 1: Extra maatregelen, bovenop de maatregelen genoemd in het
nulscenario, die noodzakelijk zijn om de autonome ontwikkelingen
(economische groei, demografische ontwikkelingen, ontwikkelingen
woningmarkt) binnen een regio te accommoderen. In scenario 1 zijn ook
begrepen de exogene kostenverhogende factoren van maatregelen bijv. op
het gebied van tunnelveiligheid, fijnstof en geluid, alsmede voorziene
extra kosten als gevolg van de nieuwe ronde aanbestedingen openbaar
vervoer. 

Scenario 2: Extra maatregelen, bovenop de maatregelen genoemd in
scenario’s 0 en 1, die noodzakelijk zijn én uitgevoerd kunnen worden
binnen de gestelde termijnen om de NoMo-doelstellingen te realiseren.

Scenario 3: Maatregelen uit de scenario’s 0 t/m 2 die versneld
uitgevoerd kunnen worden om zo de NoMo-doelstellingen eerder (2015) te
realiseren en vervolgens dat niveau vast te houden. 

Dit scenario omvat niet alleen de eenmalige investeringen om een bepaald
resultaat te bereiken, maar tevens de extra kosten die een decentrale
overheid moet maken om dit resultaat ook vast te houden.

Naast de maatregelen die in bovenstaande categorieën zijn
ondergebracht, heeft een aantal voorbeeldregio’s nog een aanvullend
pakket aan maatregelen opgegeven dat nodig is om eigen ambities te
realiseren die verder gaan dan de NoMo-doelstellingen. In overleg met de
begeleidingsgroep is besloten de maatregelen en bijbehorende kosten uit
dit vierde scenario buiten beschouwing te laten omdat de discrepantie
tussen de beschikbare middelen en de kosten van de maatregelen uit het
vierde scenario naar het oordeel van de begeleidingsgroep prohibitief
is.

Ten slotte is een aantal maatregelen die de regio’s afzonderlijk onder
de scenario’s 1 t/m 3 hebben opgevoerd voor de vertaling naar
landelijke totalen buiten beschouwing gelaten. Het gaat om maatregelen
die gerelateerd zijn aan specifieke opgaven waarvoor een regio zich
gesteld ziet en die niet of niet in dezelfde mate voor andere regio’s
in Nederland gelden en daardoor bij de opschaling buiten beeld dienen te
blijven. Het buiten beschouwing laten van deze maatregelen bij de
opschaling wil met nadruk niet zeggen dat de maatregelen niet
noodzakelijk zijn om de NoMo-doelstellingen te realiseren. 

De maatregelpakketten in de verschillende scenario’s zijn per regio
besproken in de begeleidingscommissie. 

Informatielevering Rijk

Naast een onderzoek van de plannen van de regio’s is ook een analyse
gemaakt van de plannen aan rijkszijde. Het gaat hierbij met name om de
doelstellingen die met programma’s als de Netwerkaanpak, de Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse Regionaal openbaar vervoer, het
Actieprogramma regionaal openbaar vervoer, de Quick scan regionaal
spoor, de Dynamische Beleidsagenda en de MobiliteitsAanpak worden
nagestreefd en de strategieën die daarbij gevolgd worden. 

Informatie over de inhoud van deze programma’s is noodzakelijk om
inzicht te krijgen in de bijdrage van de regionale plannen aan de
realisatie van de ambities van het kabinet en in de typen maatregelen
die op rijksniveau kansrijk en effectief worden geacht.

De informatie van de zijde van het Rijk is aangeleverd door en besproken
met de diverse projectleiders binnen V&W die verantwoordelijk zijn voor
de verschillende programma’s.

Meta- toetsing: Scoringsmodel

Gegeven het beschikbare tijdsbestek is in dit onderzoek zoveel mogelijk
gebruik gemaakt van bestaande studies. De beperkte tijdsperiode liet
niet toe om zelfstandig aparte kosteneffectiviteitstudies uit te voeren.


In plaats daarvan hebben de bureaus op basis van gesprekken met de
regio’s en de aangeleverde informatie een scoringsmodel ontwikkeld aan
de hand waarvan de relevantie van de geplande uitgaven op het gebied van
verkeer en vervoer is beoordeeld.

De eerste dimensie van het scoringsmodel betreft de vraag of de geplande
maatregelen relevant zijn voor financiering uit de BDU. Uitgaven die
niet voor financiering via de BDU in aanmerking komen zijn apart gezet.
Het gaat hierbij bijvoorbeeld om uitgaven van de regio’s voor het
goederenvervoer van € 200 mln. 

De tweede dimensie heeft betrekking op de vraag in hoeverre een
maatregel(pakket) een bijdrage levert aan de realisatie van
ambities/doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer.
Toetspunten daarbij zijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit ten
aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Landelijke
programma’s als de MobiliteitsAanpak en het Actieprogramma regionaal
OV beogen de realisatie van deze doelstellingen te versnellen, maar
streven geen nieuwe doelstellingen na, zo is uit informatie van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat gebleken. Wel zal het Actieplan
‘Groei op het spoor’ consequenties hebben voor het gebruik van het
regionaal openbaar vervoer en de fiets in het voor- en natransport.
Maatregelpakketten van regio’s die uitstijgen boven de doelstellingen
van de landelijke programma’s en die eigen ambities weerspiegelen zijn
buiten beschouwing gebleven. Het gaat hierbij om een bedrag van ruim
€ 2 mld. voor de periode 2009-2020. 

De derde dimensie betreft de wijze waarop de regio’s (pakketten)
maatregelen hebben geselecteerd en aan bepaalde scenario’s hebben
toegewezen. Het gaat daarbij om de status van een maatregel(pakket), met
als subcriteria: 

Heeft de regio zich juridisch of bestuurlijk verplicht om een bepaald(e)
maatregel(pakket) uit te voeren? Alle (pakketten) maatregelen waarvoor
dit het geval was zijn in beschouwing genomen.

Hebben de maatregelen betrekking op de eigen regio of gaat het om
(mede)financiering van maatregelen in een andere regio? Wanneer de
opgave van een regio duidde op volledige financiering van een maatregel
in een andere regio, is deze maatregel buiten beschouwing gelaten. Het
gaat hierbij om een bedrag van ruim € 200 mln. voor de periode
2009-2020.

Heeft het bestuur van de regio een formeel besluit genomen om een
bepaald(e) maatregel(pakket) uit te gaan voeren? Maken de maatregelen
deel uit van vastgestelde beleidsplannen? Omdat de onderzoeksbureaus in
een eerste gesprek met de regio’s hebben aangegeven dit subcriterium
te zullen hanteren, hebben de regio’s (pakketten) maatregelen die niet
aan dit subcriterium voldeden niet of als aanvullend maatregelpakket
opgevoerd. 

In welk stadium bevindt de voorbereiding/uitvoering van een
maatregel(pakket) zich? De redeneerlijn van de onderzoeksbureaus was dat
de maatregelen(pakketten) die het verst qua voorbereiding en uitvoering
zijn voor regio’s de hoogste prioriteit hebben. 

De vierde dimensie is de wijze waarop de verwachte bijdrage dan wel de
noodzaak van een maatregel(pakket) is bepaald, namelijk op basis van:

ervaringscijfers met vergelijkbare maatregelen,

modelberekeningen,

algemene vuistregels (bijv. elasticiteiten) of

haalbaarheidsstudies, kosten-batenanalyses, (plan-)MER’s en
netwerkanalyses.

De wijze waarop de verwachte bijdrage is berekend hangt daarbij af van
de fase waarin een maatregel(pakket) zich bevindt, een subcriterium van
de vijfde dimensie van het scoringsmodel. 

Omdat het niet alleen van belang is of een maatregel(pakket) bijdraagt
aan de realisatie van een of meerdere doelstellingen, maar ook of een
maatregel(pakket) tijdig of zelfs versneld aan de realisatie van deze
doelstellingen bij zal dragen, is de waarschijnlijkheid dat een
maatregel(pakket) tijdig de beoogde bijdrage levert als vijfde dimensie
van het scoringsmodel geformuleerd. Deze dimensie omvat de volgende
subcriteria:

De vraag of een maatregel(pakket) deel uitmaakt van de MobiliteitsAanpak
en/of een Samenwerkingsagenda. Wanneer dit het geval is, is aangenomen
dat een maatregel(pakket) tijdig de beoogde bijdrage aan de
NoMo-doelstellingen zal leveren.

De verhouding tussen de omvang van het pakket maatregelen waarvoor nog
geen middelen beschikbaar zijn en de omvang van het pakket maatregelen
die vanuit de beschikbare middelen gefinancierd kunnen worden. Wanneer
de omvang van beide pakketten voor een regio vergelijkbaar is, biedt dit
meer zekerheid over tijdige realisatie van projecten dan wanneer sprake
is van een forse investeringsimpuls. In het eerste geval is aangenomen
dat het pakket aanvullende maatregelen tijdig de beoogde bijdrage aan de
NoMo-doelstellingen zal leveren.

De fase waarin een maatregel(pakket) zich bevindt, met daarbij een
onderscheid in: 

verkenningfase, 

planstudiefase,

uitwerkingsfase en

realisatiefase. 

Met name voor (pakketten) maatregelen die zich nog in de (pre-)
verkenningfase bevinden is het niet waarschijnlijk dat zij allemaal in
de periode tot 2020 tot uitvoering zullen komen, zo leert de ervaring.
Deels is dit terug te voeren op een tekort aan beschikbare middelen,
deels op de afhankelijkheid van derden, en deels omdat uit nader
onderzoek blijkt dat een maatregel(pakket) minder effectief is dan in
eerste instantie werd aangenomen. Voor de bepaling van de benodigde
omvang van de BDU hebben de onderzoeksbureaus aangenomen dat de helft
van de (pakketten) maatregelen die zich op dit moment nog in de (pre-)
verkenningfase bevinden daadwerkelijk uitgevoerd zullen worden, zonder
dat daarbij kan worden aangegeven om welke (pakketten) maatregelen het
precies gaat. Het gaat hierbij om een bedrag van bijna € 1 mld. voor
de periode 2009- 2020.

Ten slotte hebben de onderzoeksbureaus de consistentie van de opgaven
van de regio’s met onderliggende beleids- en uitvoeringsplannen
gecontroleerd en zijn de onderzoeksbureaus nagegaan in hoeverre de
regio’s bij hun opgaven van vergelijkbare aannames zijn uitgegaan. De
toets op de consistentie tussen opgaven en achterliggende plannen heeft
tot een correctie van ruim € 200 mln. voor de periode 2009-2020
geleid; de uniformering van de aannames ten aanzien van de ontwikkeling
van de exploitatiekosten voor het openbaar vervoer tot een correctie van
bijna € 200 mln. 

In   REF  _Ref211066975 \* Lower \h  tabel 2.1  is het totaal van de
uitgaven die door de regio’s zijn opgegeven voor de periode 2009-2020
aangegeven en de correcties die de bureaus daarop hebben aangebracht.

Op de nog niet verplichte uitgaven over de gehele periode ad
€ 8.630 mln. is een correctie aangebracht van bijna € 4,7 mld.
Het is van belang er op te wijzen dat in dit bedrag ook uitgavenposten
zijn opgenomen die wel relevant zijn voor de realisering van de
NoMo-doelstellingen. Het gaat dan om de uitgaven voor goederenvervoer,
schaalsprong tram Haaglanden en de investeringen in regionaal spoor. In
totaal is hiermee een bedrag gemoeid van € 900 mln. Deze uitgaven
zijn buiten de grondslag gehouden voor de opschaling van de benodigde
middelen naar landelijk niveau, omdat zij niet uit de BDU mogen worden
bekostigd of omdat andere regio’s vanwege het regiospecifieke karakter
van de opgave deze uitgaven niet of niet in dezelfde mate hoeven te
doen. 

Tabel   STYLEREF 1 \s  2 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  1 	Correctieposten
uitgaven regio’s 2009-2020

	Totaal bedrag	Percentage

Totale uitgaven	€ 18.583 mln. 

	- waarvan lopende verplichtingen	€ 9.953 mln. 	-54%

Nog niet verplichte uitgaven	€ 8.630 mln. 	46%

Correcties



- Uitgaven t.b.v. goederenvervoer	€ 208 mln. 

	- Uitgaven t.b.v. realisatie eigen ambities	€ 2.198 mln. 

	- Uitgaven t.b.v. andere regio's	€ 236 mln. 

	- Projecten in (pre-)verkenningfase	€ 928 mln. 

	- Inconsistenties tussen de opgaven en plannen van regio’s	€ 207
mln. 

	- Exploitatiekosten OV (uniformering efficiencyverbetering en
kostenverhoging tweede ronde aanbesteding)	€ 186 mln. 

	- Totaal correcties	€ 3.963 mln. 	-21%

Nog niet verplichte uitgaven na correctie	€ 4.667 mln. 	25%

Schaalsprong tram Haaglanden	€ 493 mln. 

	Investeringen regionaal spoor (op basis inschatting ProRail)	€ 190
mln. 

	Extra uitgaven bepalend voor opschaling	€ 3.984 mln. 	21%



Opschaling naar landelijk niveau

Op basis van de resultaten uit de analyse in de vier regio’s heeft in
het tweede gedeelte van het onderzoek een vertaling plaatsgevonden naar
een integraal beeld voor alle regio’s op basis van de huidige aandelen
van de vier regio’s in de BDU. Daarmee ontstaat een beeld van de
middelen die nodig zijn om de autonome ontwikkelingen te accommoderen en
de NoMo-doelstellingen (versneld) te realiseren. 

Rekening houden met regiospecifieke opgaven

Zoals in subparagraaf   REF _Ref211065877 \r \h  2.2.3  reeds is
aangegeven zijn niet alle uitgaven van de regio’s bij de opschaling
meegenomen. Ondanks het feit dat de regio’s een behoorlijke
representativiteit kennen voor heel Nederland hebben de bureaus
geconstateerd dat enkele geselecteerde regio’s zich voor
regiospecifieke en/of incidentele opgaven gesteld zien die zich niet, of
niet in die mate, in de overige regio’s voordoen. Dat geldt
bijvoorbeeld voor de uitgaven die de regio Haaglanden moet maken om een
noodzakelijke schaalsprong in het OV-systeem te realiseren. Hiermee is
een bedrag gemoeid van € 493 mln. 

Een zelfde opmerking kan worden gemaakt ten aanzien van de uitgaven voor
regionale spoorinfrastructuur. Volgens opgave van ProRail is hiermee
landelijk een bedrag gemoeid van € 380 mln. Omdat de
onderzoeksbureaus niet konden beschikken over de kosten per regionale
spoorlijn, hebben zij verondersteld dat de helft van dit bedrag,
€ 190 mln. bestemd is voor regionale spoorlijnen in de provincies
Gelderland en Overijssel. Zij baseren zich daarbij op het feit dat uit
de Quick Scan Regionaal Spoor blijkt dat (i) de treindiensten Arnhem –
Doetinchem, Amersfoort – Ede / Wageningen, Zutphen – Apeldoorn,
Zwolle – Kampen en Zwolle – Emmen tot de groep regionale
treindiensten met de grootste groeipotentie behoren, waarbij (ii) met
name op de spoorlijnen Arnhem – Doetinchem, Amersfoort – Ede /
Wageningen, Zutphen – Hengelo – Oldenzaal en Zwolle Kampen
maatregelen getroffen moeten worden om (toekomstige) capaciteits- en
betrouwbaarheidsknelpunten op te lossen.

Bij de opschaling zijn deze regiospecifieke uitgaven buiten de grondslag
gehouden voor de opschaling naar de landelijk benodigde middelen voor
(versnelde) realisatie van de NoMo-doelstellingen. In totaal gaat het in
de periode 2009-2020 om een bedrag ter grootte van € 875 mln. dat
door de bureaus als regiospecifiek is aangemerkt (= € 493 mln. +
€ 380 mln.). In dit bedrag zijn dus ook opgenomen de uitgaven voor
regionaal spoorlijnen in andere regio’s, maar niet de overige
regiospecifieke en/of incidentele opgaven die zich in andere regio’s
voordoen. 

Benadrukt moet worden dat het feit dat deze uitgaven niet bij de
opschaling zijn meegenomen, niet wil zeggen dat deze uitgaven niet
relevant zijn, maar alleen dat deze uitgaven zo regiospecifiek zijn dat
zij op een andere wijze zijn meegenomen bij de bepaling van de omvang
van de benodigde middelen. 

Robuustheid opschaling

De vier geselecteerde regio’s hebben een gezamenlijk aandeel in de BDU
van ruim 41%. Omdat de vier regio’s zo zijn geselecteerd dat zij
tezamen een representatief beeld bieden van de financiële behoeften van
alle provincies en stadsregio’s in Nederland kunnen de landelijk
benodigde middelen voor het accommoderen van de autonome ontwikkelingen
en het (versneld) realiseren van de NoMo-doelstellingen worden bepaald
door de resultaten voor de vier regio’s met een factor 2,5 te
vermenigvuldigen. Middels een aantal aanvullende analyses is daarbij
nagegaan hoe gevoelig deze wijze van opschaling is voor de regio’s
waarop de opschaling gebaseerd is alsmede voor bepaalde
veronderstellingen die gedurende het onderzoek gedaan zijn.

Het bleek vanwege ontbrekende informatie op rijksniveau niet mogelijk
een vergelijkbare analyse te maken op basis van landelijke overzichten
van maatregelenpakketten per deelterrein.

Bevindingen

Inleiding

In dit hoofdstuk onderwerpen we de opgaven van de geselecteerde
regio’s aan een kritische beschouwing zonder daarbij regio’s en/of
maatregelen bij naam te noemen. Wij gaan daarbij achtereenvolgens in op:

de middelen waarover de regio’s (kunnen) beschikken om maatregelen op
het gebied van verkeer en vervoer te treffen (paragraaf 3.2),

de lopende verplichtingen en de daarnaast noodzakelijk geachte uitgaven
(paragraaf 3.3), 

de confrontatie van de uitgaven met de beschikbare middelen (paragraaf
3.4) en

de opschaling van de resultaten van deze confrontatie naar landelijk
niveau (paragraaf 3.5)

Merk op dat op het moment dat de regio’s hun inkomsten en uitgaven in
kaart brachten de begroting 2009 nog niet bekend was. Alle genoemde
bedragen betreffen daarom het prijspeiljaar 2008. 

Besteedbare middelen

De middelen die regio’s voor uitgaven op het gebied van verkeer en
vervoer ter beschikking hebben zijn uit de volgende inkomstenbronnen
afkomstig:

BDU-uitkering: Bij de inwerkingtreding van de Wet BDU verkeer en vervoer
is indertijd afgesproken voor de begrotingsperiode 2005-2008 bestaande
groeiafspraken te respecteren en voor de periode vanaf 2009 een
jaarlijkse reële groei van 2,1% te hanteren (gebaseerd op deze
groeiafspraken). In het coalitieakkoord heeft het huidige kabinet de
reële groei van de BDU met ingang van 2008 structureel neerwaarts
bijgesteld, en wel van 2,1% naar 1,1% per jaar. 

Uitgangspunt:	Conform de afspraak in het coalitieakkoord hebben de
onderzoeksbureaus verondersteld dat de BDU-uitkering in de periode
2009–2020 jaarlijks reëel met 1,1% toeneemt.

Volgens opgave van het ministerie van Verkeer en Waterstaat leidt de
bijstelling van de reële groei van de BDU van 2,1% naar 1,1% in de
periode 2009-2011 op landelijk niveau tot een cumulatieve verlaging van
het BDU-budget van € 147 mln.; tot en met 2020 bedraagt het
cumulatieve effect € 1,5 mld.

Om van een reële jaarlijkse groei van 1,1% te kunnen spreken is het wel
noodzakelijk dat vanaf 2009 loon- en prijsstijgingen volledig worden
gecompenseerd. Is dit zoals in 2008 niet het geval dan zal een deel van
de ‘reële’ groei nodig zijn om loon- en prijsstijgingen op te
vangen en is er minder ruimte voor nieuw beleid. De beslissing om vanaf
2009 de prijscompensatie 2008 niet meer uit te keren leidt op landelijk
niveau tot 2011 tot een cumulatieve verlaging van het BDU-budget van €
54 mln. en tot 2020 tot een cumulatieve verlaging van € 217 mln. 

Beide maatregelen tezamen leiden op landelijk niveau derhalve tot een
cumulatieve verlaging van het BDU-budget van respectievelijk € 201
mln. (2009-2011) en € 1,7 mld. (2009-2020). De regio’s hebben de
structurele consequenties van beide maatregelen op hun BDU-uitkering in
de periode 2009-2020 meegenomen in hun opgaven. Uit de gesprekken met de
regio’s is duidelijk geworden dat de verlaging van de BDU-budgetten op
termijn zal leiden tot uitstel van infrastructurele investeringen. De
regio’s geven aan dat de meeste uitgaven in de periode tot 2012
vastliggen. Het grootste gedeelte van de BDU wordt uitgegeven aan de
exploitatie OV, waarvan de concessies niet tussentijds zonder
boetebeding kunnen worden aangepast. Het prijsniveau en de vereiste
kwaliteit liggen in de concessie voor vele jaren nagenoeg vast.

Eigen middelen provincies: Naast hun BDU-uitkering zetten provincies
eigen middelen in voor de realisatie van verkeer- en
vervoersmaatregelen. Deze middelen worden verkregen vanuit het
Provinciefonds, de provinciale opcenten op de MRB en de zgn. Overige
Eigen Middelen (o.a. belangen in energiemaatschappijen). 

Uit de jaarlijkse interprovinciale vergelijkingen van het ministerie van
BZK blijkt dat het relatieve aandeel van de uitgaven verkeer en vervoer
binnen de provinciale begroting sinds 2004 toeneemt. Tegelijkertijd zijn
de provinciale begrotingen, met name door de stijging van de opbrengsten
uit de provinciale opcenten op de MRB, de laatste jaren ook in absolute
zin fors gestegen. Met andere woorden, sinds 2004 reserveren provincies
meer middelen voor verkeer en vervoer; ook de provincies die niet
beschikken over inkomsten uit energiemaatschappijen. Deze ontwikkeling
wordt bevestigd door een recent uitgevoerd onderzoek naar de werking van
het verdeelsysteem van het provinciefonds. Uit dit onderzoek komt naar
voren dat feitelijke netto-uitgaven € 160 mln. hoger zijn dan het
(fictieve) budget voor Infrastructuur in het Provinciefonds.

Uit de opgaven van de in het onderzoek betrokken provincies Gelderland
en Overijssel blijkt dat deze ontwikkeling zich in ieder geval tot
2011/2012 voortzet. Voor de periode na 2011/2012 gaan beide provincies
vooralsnog van lagere bedragen uit omdat er voor die periode nog geen
zekerheid bestaat ten aanzien van de hoeveelheid eigen middelen die
beide provincies voor verkeer- en vervoervraagstukken zullen reserveren.
De mogelijkheid bestaat dat toekomstige colleges van Gedeputeerde Staten
andere prioriteiten zullen stellen. In dat geval zou sprake zijn van een
trendbreuk.

Uitgangspunt:	Voor de periode 2012/2013 – 2020 hebben de
onderzoeksbureaus verondersteld dat het bedrag dat provincies jaarlijks
aan verkeer- en vervoersmaatregelen zullen besteden minimaal
vergelijkbaar is met het gemiddelde bedrag per jaar in de periode 2009
– 2011/2012. 

Bijdragen van derden aan projecten: Niet in alle gevallen komen de
volledige kosten van maatregelen voor rekening van provincies en
stadsregio’s. Zo dragen de vier regio’s maximaal 50% bij aan de
aanleg van (bovenlokale) weginfrastructuur (auto, fiets en
verkeersveiligheid), de andere helft wordt door de betreffende
wegbeheerder betaald (= gemeenten, provincies en waterschappen). Voor
provinciale wegen geldt dat de kosten van maatregelen geheel voor
rekening van provincies komen wanneer een weg volledig binnen het
verantwoordelijkheidsgebied van een provincie ligt; ligt de weg
(gedeeltelijk) binnen het verantwoordelijkheidsgebied van een stadsregio
dan komt de provincie in aanmerking voor een financiële bijdrage van
deze stadsregio. Ten slotte kunnen regio’s in geval van grotere
projecten (boven € 225 respectievelijk € 112,5 miljoen) of
maatregelen in het kader van specifieke programma’s in aanmerking
komen voor een bijdrage van het Rijk. 

Uitgangspunt:	Voor de bepaling van de door provincies en stadsregio’s
benodigde middelen zijn de bijdragen van derden (met name gemeenten)
zowel aan de inkomsten- als aan de uitgavenkant buiten beschouwing
gelaten.

Om een indruk te geven van de bijdragen van gemeenten in verhouding tot
de middelen die provincies en stadsregio’s zelf voor verkeer- en
vervoersdoeleinden inzetten, hebben de onderzoeksbureaus deze bijdragen
wel geïnventariseerd. In tabel 3.1 is aangegeven welke bijdrage aan de
regionale maatregelen van de inliggende gemeenten van de stadsregio’s
wordt verwacht. De conclusie dat de inliggende gemeenten van de
stadsregio’s Amsterdam en Haaglanden een substantiële bijdrage
leveren aan verkeer en vervoersmaatregelen strookt met het beeld dat
naar voren komt uit jaarlijkse rapportages van het ministerie van BZK
over de uitgaven van Nederlandse gemeenten. 

Uit het Periodiek Onderhoudsrapport (POR) van het Gemeentefonds en uit
het Financieel Overzicht Gemeenten komt naar voren dat de feitelijke
netto-uitgaven van gemeenten in Nederland € 17 per inwoner hoger
liggen dan de fictieve budgetten in het Gemeentefonds voor Wegen en
Water. De feitelijke uitgaven van de gemeenten liggen daarmee jaarlijks
€ 275 mln. hoger dan het Gemeentefonds veronderstelt. In
dichtbevolkte gemeenten (waar het bij de stadsregio’s om gaat) zijn de
verschillen tussen de feitelijke netto-uitgaven en de fictieve budgetten
aanzienlijk groter: bij deze categorie gemeenten gaat het om een bedrag
van € 35 per inwoner. 

Het Periodiek Onderhoudsrapport Gemeentefonds 2009 concludeert dan ook
dat de Nederlandse gemeenten in de afgelopen jaren fors hebben
geïnvesteerd in wegen en water en dat op dit taakgebied zowel relatief
als in euro’s door gemeenten de grootste intensivering heeft
plaatsgevonden. 

Algemene bijdrage van derden: Beide geselecteerde stadsregio’s
ontvangen van hun gemeenten jaarlijks een kleine bijdrage. Deze bijdrage
is vooral bestemd voor dekking van de kosten van algemeen bestuurlijke
aard (= apparaatskosten) die niet vanuit de BDU gefinancierd mogen
worden.

Uitgangspunt:	Bij de bepaling van de benodigde omvang van de BDU zijn de
bijdragen van gemeenten aan stadsregio’s (= beschikbare middelen) en
de apparaatskosten van stadsregio (= uitgaven) buiten beschouwing
gelaten. 

Gegeven bovenstaande uitgangspunten, toont Tabel 3.1 de hoeveelheid
middelen die de vier regio’s tezamen voor maatregelen op het gebied
van verkeer en vervoer aan kunnen wenden. De vier regio’s ontvangen in
de driejarige periode 2009-2011 bijna € 2,2 mld. vanuit de BDU; dit
is gemiddeld € 730 mln. per jaar. Daarnaast hebben de in het
onderzoek betrokken provincies in deze periode vanuit de eigen middelen
€ 550 mln. gereserveerd voor uitgaven op het gebied van verkeer en
vervoer; gemiddeld € 180 mln. per jaar. In totaal gaat het in deze
periode om € 2,7 mld., ofwel € 910 mln. per jaar. In de
daaropvolgende perioden lopen de totale beschikbare middelen op tot
€ 950 mln. en vervolgens tot € 990 mln. per jaar.

In de genoemde bedragen is de veronderstelling van de onderzoeksbureaus
verwerkt dat de BDU tot 2020 jaarlijks reëel met 1,1% zal stijgen én
dat beide provincies na 2012 meer eigen middelen voor verkeer- en
vervoerdoeleinden in zullen zetten dan zij in hun opgaven hebben
opgenomen. Wat deze laatste vooronderstelling betreft, de bureaus gaan
ervan uit dat de bijdragen uit eigen middelen van de beide provincies na
2012 reëel op hetzelfde niveau ligt als in de periode tot en met 2012.
Dit betekent dat de bureaus de opgaven van de provincies voor de periode
2012-2015 hebben verhoogd met een bedrag van € 370 mln., waardoor
een totaalbedrag van € 840 mln. resulteert. Voor de periode
2016-2020 is de opgave van de beide provincies opwaarts bijgesteld met
een bedrag van € 520 mln. waardoor de veronderstelde bijdrage uit de
eigen middelen van provincies neerkomt op € 990 mln. Voor de periode
2012-2020 betekent deze benadering ruwweg een verdubbeling van de
bijdrage uit eigen middelen van de beide provincies.

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  1 	Beschikbare
middelen per periode en gemiddeld per jaar voor de vier regio’s
gezamenlijk (afgerond op tientallen miljoenen euro’s, prijspeiljaar
2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

BDU-uitkering	Per periode	€ 2.190 	€ 2.950 	€ 3.940

	Gemiddeld per jaar	€ 730	€ 740	€ 790

Eigen middelen 

provincies	Per periode	€ 550	€ 840	€ 990

	Gemiddeld per jaar	€ 180	€ 210	€ 200

Totaal beschikbare middelen voorbeeldregio’s	Per periode	€ 2.740	€
3.790	€ 4.930

	Gemiddeld per jaar	€ 910	€ 950	€ 990



De totaal beschikbare middelen bestaan uit de BDU-uitkering en de eigen
middelen van de provincies (stadsregio’s zetten geen eigen middelen in
omdat zij niet over eigen inkomstenbronnen beschikken). 

De toegezegde en/of door de regio’s verwachte bijdragen van gemeenten
aan maatregelen zijn daarbij niet meegenomen. Omdat bij de uitgaven voor
deze maatregelen alleen de eigen bijdrage van de regio is meegenomen,
heeft de keuze om de bijdragen van gemeenten buiten beschouwing te laten
geen gevolgen voor het verschil tussen beschikbare en benodigde
middelen. 

Bij de confrontatie van beschikbare middelen en benodigde middelen
worden dus noch aan de kant van de middelen noch aan de uitgavenkant de
bijdragen van gemeenten meegenomen. Volledigheidshalve laat tabel 3.2 de
verwachte bijdragen van de gemeenten in de vier steekproefregio’s
zien. In de periode 2009-2011 beslaan de verwachte bijdragen van
gemeenten een bedrag van € 400 mln. beslaan, ofwel gemiddeld
€ 130 mln. per jaar. In de periode 2012-2015 gaat het om een
vergelijkbaar bedrag per jaar. Deze bedragen zijn met name bestemd voor
maatregelen op het gebied van weginfrastructuur (auto en fiets) en
verkeersveiligheid; gemeenten dragen niet of nauwelijks bij aan de
exploitatie- en investeringskosten van regionaal openbaar vervoer
waaraan een groot deel van het BDU-budget wordt besteed. De verwachte
gemeentelijke bijdrage in de periode 2016-2020 ligt met € 100 mln.
per jaar vooralsnog lager, hetgeen is terug te voeren op de nog niet
afgeronde besluitvorming over de maatregelen die op de langere termijn
getroffen zullen worden. 

Merk op dat in de hiervoor genoemde bedragen de uitgaven van gemeenten
voor de aanleg van lokale auto- en fietsinfrastructuur waarvoor zij geen
subsidie hebben aangevraagd/gekregen niet zijn meegenomen. Verder gaat
het bij de bedragen om geplande uitgaven, waarbij gemeenten in veel
gevallen de risico’s van budgetoverschrijdingen dragen.

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  2 	Bijdragen
gemeenten aan regionale maatregelen per periode en gemiddeld per jaar
(afgerond op tientallen miljoenen euro’s, prijspeiljaar 2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

Bijdrage gemeenten aan regionale maatregelen	Per periode	€ 400	€ 520
€ 480

	Gemiddeld per jaar	€ 130	€ 130	€ 100



Geplande uitgaven

Aan de voorbeeldregio’s is gevraagd hun verplichte en voorziene
uitgaven op het gebied van verkeer en vervoer naar een aantal
deelterreinen uit te splitsen, te weten:

Weginfrastructuur

Openbaar vervoer (zowel exploitatie als infrastructuur)

Verkeersveiligheid

Fiets

Overig

Een dergelijke uitsplitsing doet weliswaar geen recht aan de multimodale
duurzame mobiliteitsvisie die enkele voorbeeldregio’s mede naar
aanleiding van het advies van het Critical Review Team Netwerkaanpak
hebben opgesteld, maar bevordert voor het onderhavige onderzoek de
overzichtelijkheid van de gepresenteerde resultaten.

Weginfrastructuur 

Landelijke doelstellingen en ambities

Ter verbetering van de bereikbaarheid van stedelijke gebieden zijn in de
Nota Mobiliteit (NoMo) ten aanzien van het autoverkeer de volgende
doelstellingen geformuleerd:

De reistijd met de auto tijdens de spits mag tussen steden maximaal
anderhalf keer zo lang en rond en binnen steden maximaal twee keer zo
lang zijn als de reistijd per auto buiten de spits; 

De betrouwbaarheid op het hoofdwegennet moet zodanig verbeteren dat men
in 2020 bij 95% van alle verplaatsingen in de spits op tijd is; en

Het aantal voertuigverliesuren moet in 2020 teruggebracht zijn tot het
niveau van 1992.

Deze doelstellingen hebben betrekking op het hoofdwegennet; voor het
onderliggend wegennet zijn in de Nota Mobiliteit geen (aparte)
doelstellingen geformuleerd. De regio’s hebben daarom zelf de
landelijke doelstellingen vertaald naar hun eigen situatie (zie de
bijlage).

In de Dynamische Beleidsagenda stellen Rijk, provincies en
stadsregio’s gezamenlijk vast dat zonder extra aandacht voor het
onderliggend wegennet en de aansluiting daarvan op het hoofdwegennet de
van-deur-tot-deur-bereikbaarheidsdoelstellingen niet zullen worden
bereikt. Het actieprogramma Wegen, onderdeel van de MobiliteitsAanpak,
omvat dan ook een aantal regionale pakketten maatregelen gericht op de
aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet
alsmede op verbetering van de aansluitingen tussen weg en OV. Dit moet
de van-deur-tot-deur bereikbaarheid van de stedelijke netwerken
verbeteren, omdat bij de uitvoering van alleen het huidige beleid de in
de netwerkanalyses geformuleerde ambities voor de
van-deur-tot-deur-bereikbaarheid niet bereikt worden.

Geplande regionale maatregelpakketten

De hierboven beschreven noodzaak tot extra investeringen in het hoofd-
en onderliggend wegennet is terug te vinden in de opgaven van de
voorbeeldregio’s. Alle regio’s voorzien dat zij de komende jaren
fors in het wegennet moeten investeren om de NoMo-doelstellingen te
realiseren. De regio’s refereren daarbij aan de uitkomsten van
gezamenlijk met het Rijk uitgevoerde netwerkanalyses en daaruit
voortvloeiende Samenwerkingsagenda’s. Daarnaast zijn ter onderbouwing
van bijvoorbeeld een regionaal verkeer- en vervoerplan en een regionaal
structuurplan specifieke modelberekeningen uitgevoerd. In alle gevallen
betreffen de analyses en berekeningen integrale pakketten aan
maatregelen die nodig zijn om hetzij de autonome ontwikkelingen te
accommoderen (= stand still-principe), hetzij de NoMo-doelstellingen te
realiseren. 

Veel (pakketten) maatregelen die in een latere periode (vanaf 2012) zijn
voorzien bevinden zich (logischerwijs) nog in de (pre-)verkenningfase.
Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven, zijn de onderzoeksbureaus
er vanuit gegaan dat uiteindelijk de helft van deze (pakketten)
maatregelen gerealiseerd zal worden. Worden de opgaven van de
voorbeeldregio’s hiervoor gecorrigeerd dan resulteert voor de vier
voorbeeldregio’s tezamen het kostenoverzicht zoals weergegeven in
Tabel 3.3. 

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  3 	Totale uitgaven
op het gebied van weginfrastructuur per scenario voor de vier
voorbeeldregio’s gezamenlijk, per periode en gemiddeld per jaar
(afgerond op € 10 mln., prijspeiljaar 2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

Lopende verplichtingen	Per periode	€ 650	€ 500	€ 220

	Gemiddeld per jaar	€ 220	€ 130	€ 40

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 780	

€ 1.020	

€ 690

	Gemiddeld per jaar	€ 260	€ 250	€ 140

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 820	

€ 1.260	

€ 1.200

	Gemiddeld per jaar	€ 270	€ 320	€ 240

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 900	

€ 1.450	

€ 960

	Gemiddeld per jaar	€ 300	€ 360	€ 190



Uit Tabel 3.3 blijkt dat de vier regio’s in de periode 2009-2011 voor
€ 650 mln. aan verplichtingen zijn aangegaan voor maatregelen op het
gebied van weginfrastructuur; dit is gemiddeld € 220 mln. per jaar.
Om de autonome ontwikkelingen in deze periode op te kunnen vangen
(scenario 1) is in totaal voor € 130 mln. aan extra maatregelen
noodzakelijk, hetgeen neerkomt op € 40 mln. per jaar extra ten
opzichte van de reeds aangegane verplichtingen. Realisatie van de
NoMo-doelstellingen (scenario 2) vergt in deze periode nog eens voor in
totaal € 40 mln. aan extra maatregelen (€ 10 mln. per jaar),
terwijl het versneld willen realiseren van de NoMo-doelstellingen
(scenario 3) in deze periode een extra investeringsimpuls van in totaal
€ 80 mln. vergt, hetgeen neerkomt op € 30 mln. per jaar extra.

In de periode 2012-2015 is het bedrag van € 250 mln. dat jaarlijks
nodig is om de autonome ontwikkelingen te accommoderen vergelijkbaar met
het bedrag in de periode 2009-2011 (€ 260 mln.). Het bedrag dat
jaarlijks nodig is om maatregelen op het gebied van weginfrastructuur te
treffen waarmee de NoMo-doelstellingen gerealiseerd kunnen worden ligt
in deze periode zo’n 20% hoger; € 320 mln. per jaar in de periode
2012-2015 versus € 270 mln. per jaar in de periode 2009-2011. Een
zelfde verschil is waarneembaar in scenario 3 dat uitgaat van versnelde
realisatie van de NoMo-doelstellingen; € 360 mln. per jaar in de
periode 2012-2015 versus € 300 mln. per jaar in de periode
2009-2011.

Voor de periode 2016-2020 liggen de bedragen voor alle scenario’s
lager. Op de langere termijn bestaat namelijk meer onzekerheid wat
betreft de maatregelen die getroffen zullen worden (veel maatregelen
bevinden zich nog in de (pre-) verkenningfase of nog prillere fasen).

Constateringen onderzoeksbureaus

Met betrekking tot de opgaven van de vier regio’s omtrent reeds
verplichte en nog geplande uitgaven op het gebied van weginfrastructuur
constateren de onderzoeksbureaus dat:

Beide stadsregio’s maximaal 50% van de aanlegkosten subsidiëren. De
andere helft van de aanlegkosten komt voor rekening van de betreffende
wegbeheerder (= gemeente, provincie of waterschap). De wegbeheerders
dragen daarnaast de financiële risico’s bij de uitvoering van
maatregelen, waardoor hun aandeel in de uiteindelijke aanlegkosten vaak
meer dan 50% bedraagt.

Beide provincies in veel gevallen de volledige aanlegkosten dragen omdat
zij naast BDU-ontvanger ook beheerder van een aantal N-wegen zijn. Zij
betalen deze aanlegkosten vanuit hun eigen middelen. Het deel van hun
BDU-uitkering dat beide provincies voor weginfrastructuur hebben
bestemd, wordt aangewend voor subsidiëring van kleinere regionale
maatregelen die gemeenten treffen (maximaal 50% van de aanlegkosten).

Alle regio’s in toenemende mate financieel bij (moeten) dragen aan
maatregelen op het hoofdwegennet (zowel A- als Rijks N-wegen). Zij
hebben daarover afspraken met het Rijk gemaakt in de verwachting dat
deze extra regionale opgave meegewogen zal worden bij de bepaling van de
benodigde omvang van de BDU. De regio’s geven aan dat het Rijk daarbij
niet alleen een bijdrage vraagt wanneer een maatregel helpt de lokale /
regionale bereikbaarheid te verbeteren, maar ook wanneer maatregelen
vooral bedoeld zijn om de bovenregionale bereikbaarheid te verbeteren.

Ten aanzien van de verschillende scenario’s constateren de
onderzoeksbureaus het volgende: 

Om de autonome ontwikkelingen te accommoderen moet op de korte
(2009-2011) en middellange termijn (2012-2015) jaarlijks voor € 250
à 260 mln. aan maatregelen getroffen worden. De maatregelen die op de
korte termijn getroffen moeten worden, bevinden zich grotendeels al in
de voorbereidings- of uitvoeringsfase en de regio’s zijn voor deze
maatregelen (juridische) verplichtingen aangegaan. Voor de korte termijn
zijn daarom de benodigde extra uitgaven lager dan op de middellange en
lange termijn (2009-2011: € 40 mln. per jaar; 2012-2020: € 100 à
€ 120 per jaar). 

Om de NoMo-doelstellingen te realiseren zijn met name op de middellange
en lange termijn extra maatregelen nodig bovenop de maatregelen die
nodig zijn om de autonome ontwikkelingen te accommoderen. Het bedrag dat
met het totale pakket aan maatregelen gemoeid is loopt op van
€ 270 mln. per jaar (2009-2011) naar € 320 mln. per jaar
(2012-2015) en neemt dan weer af tot € 240 mln. per jaar
(2016-2020). Een verklaring voor deze afname is dat op de lange termijn
meer onzekerheid bestaat omtrent de maatregelen die getroffen zullen
(moeten) worden.

Openbaar vervoer

Landelijke doelstellingen en ambities

Het regionaal openbaar vervoer is de verantwoordelijkheid van provincies
en stadsregio’s. Voor het regionale openbaar vervoer is in de Nota
Mobiliteit een doelstelling van 2,1% groei per jaar (tot 2020)
geformuleerd; dit is ruim 30% tot 2020. Het Rijk maakt het mogelijk dat
deze door de concessieverlenende overheden verwachte vervoergroei, door
trein, bus, tram, metro en light rail kan worden geaccommodeerd. Op haar
beurt verwacht het Rijk van provincies en stadsregio’s dat zij
maatregelen nemen en middelen ter beschikking stellen met het doel om:

OV een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar vervoerproduct
te laten zijn voor de (groeiende) mobiliteit naar, in en tussen
(groot)stedelijke netwerken, 

Maatwerk te leveren in situaties met een geringe en gespreide
vervoersvraag, om te voorzien in maatschappelijke participatie en
bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen, 

Goede overstapmogelijkheden voor reizigers te bieden die van meerdere
vervoersvormen gebruikmaken en

OV zo veel mogelijk te laten bijdragen aan een beter milieu.

De Dynamische Beleidsagenda herbevestigt bovenstaande ambitie. De
strategie blijft dat Rijk en decentrale overheden de specifieke kracht
van het openbaar vervoer benutten. Daartoe wordt de mobiliteitsopgave in
regio’s en op corridors gekoppeld aan de potentie van het openbaar
vervoer in de specifieke situatie.

In de MobiliteitsAanpak verhoogt het Rijk het ambitieniveau wanneer
wordt gesteld dat in het regionaal openbaar vervoer versnelling van de
groei mogelijk is; met name door verbetering van stadsregionale
OV-netwerken maar ook door de gevolgen van het Actieplan ‘Groei op het
spoor’ voor het regionaal openbaar vervoer (extra voor- en
natransport). Om de capaciteit van het regionaal openbaar vervoer beter
te benutten of te vergroten zijn/worden de volgende beleidslijnen
uitgewerkt:

Een maatregelenpakket Regionaal Spoor dat zich richt op de regionale
spoorlijnen waarvoor geldt dat de Quick Scan Regionaal Spoor heeft
uitgewezen dat de verwachte vervoervraag niet met de beschikbare
capaciteit kan worden gefaciliteerd; en

Het actieprogramma Regionaal OV dat de groei van het regionaal OV
ondersteunt en versnelt, met name op de zwaarste verbindingen binnen en
vanaf en rond de randen van steden.

Geplande regionale maatregelpakketten

Alle voorbeeldregio’s voorzien dat zij, om de autonome reizigersgroei
op te kunnen vangen en eventueel te versterken, de komende jaren fors
zullen moeten investeren in hun openbaar vervoersysteem – zowel in
infrastructuur als in exploitatie. Zij baseren zich daarbij op de
netwerkanalyses en daaruit voortvloeiende Samenwerkingsagenda’s. In
alle gevallen ligt een regionale OV-visie aan de basis van de opgaven
van de regio’s. De regio’s hebben in dat kader inschattingen gemaakt
van de verwachte effecten van individuele maatregelen dan wel van het
totale maatregelenpakket. In het eerste geval gaat het om
haalbaarheidsstudies, MER’s en/of kosten-batenanalyses die voor
grotere projecten zijn uitgevoerd en waaruit nut en noodzaak van de
betreffende maatregelen blijken. Alleen voor projecten die zich nog in
de (pre-)verkenningfase bevinden zijn dergelijke studies logischerwijs
nog niet uitgevoerd.

De vier regio’s zien zich wat betreft het openbaar vervoer voor
specifieke opgaven gesteld waar niet alle provincies en/of
stadsregio’s in Nederland mee te maken hebben. Wij doelen daarbij op:

De keuze waarvoor de Stadsregio Amsterdam zich gesteld ziet bij de
vervanging van de metro’s. Om de bestaande en nieuwe infrastructuur
efficiënter en betrouwbaarder te kunnen gebruiken, zal extra
geïnvesteerd moeten worden in het besturings- en beveiligingssysteem
van de metro’s. Deze investering en de extra kosten voor beheer en
onderhoud (in totaal € 155 mln. tot 2020) blijken niet nodig om de
NoMo-doelstellingen te realiseren, maar wel om de hogere eigen ambities
te realiseren.

De keuze waarvoor Stadsgewest Haaglanden zich gesteld ziet bij de
vervanging van de trams. De capaciteit van de bestaande trams is
ontoereikend om de huidige reizigersstromen te verwerken. Met extra
investeringen in trammaterieel is het gegeven de huidige opzet mogelijk
om de autonome ontwikkelingen op te vangen, maar niet om de
NoMo-doelstellingen en de hogere rijksambities te realiseren. Voor dit
laatste is een schaalsprong noodzakelijk, waarbij het vanuit het oogpunt
van kosteneffectiviteit wenselijk is om met bredere trams te gaan
rijden. Hiervoor moet niet alleen in het trammaterieel, maar ook in de
traminfrastructuur geïnvesteerd worden. Stadsgewest Haaglanden raamt de
kosten van deze schaalsprong op € 0,5 mld. Deze kosten zijn niet
meegenomen bij de opschaling van de noodzakelijke uitgaven, maar zijn
wel relevant voor de bepaling van de mogelijke discrepantie tussen de
beschikbare middelen en de ambities op het gebied van verkeer en
vervoer.

De verantwoordelijkheden die beide provincies hebben ten aanzien van een
aantal regionale treindiensten. Beide provincies geven aan dat
investeringen in de spoorinfrastructuur (capaciteitsverhoging en nieuwe
stations) noodzakelijk zijn om deze treindiensten een rol te kunnen
laten spelen bij de realisatie van de NoMo-doelstellingen (totale
uitgaven van beide provincies € 466 mln.). Ook in zes andere
provincies en drie stadsregio’s die niet zijn geselecteerd speelt deze
problematiek. Vijf provincies en vier stadsregio’s hebben geen
regionale treindiensten van het Rijk overgenomen en voor deze regio’s
gelden dergelijke opgaven niet. 

Gelet op het specifieke karakter van bovengenoemde opgaven is in overleg
met de begeleidingsgroep besloten de daarmee gemoeide kosten bij de
opschaling van de uitgaven buiten beschouwing te laten. In Tabel 3.4.
staan deze uitgaven daarom apart vermeld. Daarbij zijn de uitgaven voor
investeringen in spoorinfrastructuur gebaseerd op de raming die ProRail
in het kader van de Quick Scan Regionaal Spoor heeft opgesteld.

Tabel 3.4 laat zien dat met de lopende verplichtingen van de vier
regio’s op het gebied van openbaar vervoer in de periode 2009-2011 een
bedrag van bijna € 2 mld. gemoeid is; dit is gemiddeld
€ 650 mln. per jaar. Van dit bedrag is 90% bestemd voor de
exploitatie van het openbaar vervoer in de regio’s en 10% voor
investeringen. 

Om de autonome ontwikkelingen te kunnen accommoderen moeten de vier
regio’s in deze periode extra OV-maatregelen treffen voor een bedrag
van bijna € 300 mln., ofwel € 100 mln. per jaar. 

Realisatie van de NoMo-doelstellingen vergt in deze periode nog eens
bijna € 100 mln. extra, waarmee het totaalbedrag uitkomt op
€ 2,33 mld. ofwel € 780 mln. per jaar. 

Ten slotte kost het versneld willen realiseren van de
NoMo-doelstellingen in deze periode € 50 mln. extra.

De genoemde specifieke uitgaven bedragen in de eerste jaren € 40 mln.
per jaar en lopen op naar € 90 mln. per jaar in de periode 2016- 2020.


Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  4 	Totale uitgaven
op het gebied van openbaar vervoer per scenario voor de vier
voorbeeldregio’s gezamenlijk, per periode en gemiddeld per jaar
(afgerond op € 10 mln., prijspeiljaar 2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

Lopende verplichtingen	Per periode	€ 1.950	€ 2.600	€ 3.170

	Gemiddeld per jaar	€ 650	€ 650	€ 630

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 2.240	

€ 2.990	

€ 3.460

	Gemiddeld per jaar	€ 750	€ 750	€ 690

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 2.330	

€ 3.220	

€ 3.690

	Gemiddeld per jaar	€ 780	€ 800	€ 740

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 2.380	

€ 3.300	

€ 3.570

	Gemiddeld per jaar	€ 790	€ 820	€ 710

Specifieke opgaven

	Per periode	€ 110	€ 140	€ 440

	Gemiddeld per jaar	€ 40	€ 30	€ 90



De uitgaven per scenario in de periode 2012-2015 zijn vergelijkbaar met
de uitgaven in de periode 2009-2011. De omvang van de lopende
verplichtingen en de uitgaven die nodig zijn om de autonome
ontwikkelingen te kunnen accommoderen zijn met respectievelijk
€ 650 mln. en € 750 mln. per jaar hetzelfde; de jaarlijkse
uitgaven om de NoMo-doelstellingen (versneld) te realiseren liggen in de
periode 2012-2015 € 20 (30) mln. hoger dan in de periode 2009-2011.

Voor de periode 2016-2020 liggen de bedragen voor alle scenario’s
lager, maar de verschillen zijn minder groot dan bij de uitgaven op het
gebied van weginfrastructuur. Dit laatste is terug te voeren op het feit
dat jaarlijks een basisbedrag nodig is om het openbaar vervoeraanbod op
hetzelfde kwaliteitsniveau te houden.

Constateringen onderzoeksbureaus

Met betrekking tot de opgaven van de vier regio’s omtrent reeds
verplichte en nog geplande uitgaven voor investeringen in en exploitatie
van het openbaar vervoer constateren de onderzoeksbureaus dat:

De efficiëntieverbetering van gemiddeld 15 à 20% die door de
concurrentie in het openbaar vervoer is gerealiseerd in alle regio’s
is ingezet om het openbaar vervoeraanbod uit te breiden. De
onderzoeksbureaus hebben daarbij geverifieerd of alle regio’s van een
vergelijkbare efficiëntieverbetering zijn uitgegaan. Wanneer dit niet
het geval was is de opgave van de betreffende regio hierop aangepast.

De steekproefregio’s verwachten dat de exploitatie van reeds
aanbestede OV-concessies in de toekomst minimaal 10% duurder zal worden.
Zij baseren zich op de resultaten van recente aanbestedingen van
OV-concessies en ervaringen met aanbesteding in andere landen.

Beide provincies in hun opgaven hogere bedragen voor investeringen in
regionale spoorlijnen voorzien (in totaal € 466 mln.) dan uit de
kostenraming van ProRail in het kader van de Quick Scan Regionaal Spoor
blijkt (€ 380 mln. voor alle regionale spoorlijnen). De
onderzoeksbureaus hebben daarom verondersteld dat de extra uitgaven
nodig zijn om hogere eigen ambities te realiseren. De onderzoeksbureaus
tekenen daarbij aan dat bij de decentralisatie van de treindiensten geen
middelen aan de BDU zijn toegevoegd voor investeringen in spoorlijnen
waarvan deze treindiensten gebruik maken.

Ten aanzien van de verschillende scenario’s constateren de
onderzoeksbureaus het volgende: 

Om de autonome ontwikkelingen te accommoderen moeten op de korte
(2009-2011) en middellange termijn (2012-2015) jaarlijks voor € 100
mln. aan extra maatregelen getroffen worden. Dit bedrag komt bovenop de
lopende verplichtingen van de vier regio’s. 

Om de NoMo-doelstellingen te realiseren is jaarlijks een bedrag van
€ 30 (2009-2011) tot 50 mln. (2012-2020) nodig bovenop het bedrag dat
nodig is om de autonome ontwikkelingen te accommoderen. 

Om de NoMo-doelstellingen versneld te realiseren is op de korte en
middellange termijn jaarlijks respectievelijk € 10 mln. (2009-2011)
en € 20 mln. extra nodig. Het gaat hierbij vooral om een kasschuif,
aangezien de uitgaven op de lange termijn (2016-2020) in dit scenario
lager zijn (-€ 120 mln. voor de gehele periode). In deze bedragen
zijn de gevolgen van een eventuele versnelling van de schaalsprong in
Den Haag niet meegenomen. Uit opgaven van Stadsgewest Haaglanden blijkt
dat in de periode 2009-2015 € 300 mln. extra nodig is om versneld
met brede trams door Den Haag te kunnen rijden. Daar staat tegenover dat
de uitgaven in de periode 2016-2020 € 230 mln. lager zijn, zodat de
versnelling van deze schaalsprong per saldo € 70 mln. extra kost.

Verkeersveiligheid 

Landelijke doelstellingen en ambities

Bij de vaststelling van de Nota Mobiliteit is als nationale doelstelling
ten aanzien van de verkeersveiligheid onder andere geformuleerd:

Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 900 doden in 2010
en maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van
respectievelijk ruim 15% en 45%); en

Een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17.000 in
2010 en maximaal 12.250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002
van respectievelijk 7,5% en 34%).

In de Dynamische Beleidsagenda is de korte termijndoelstelling ten
aanzien van het aantal verkeersdoden aangescherpt van 900 naar 750 doden
in 2010 (een daling met 30% in plaats van 15% ten opzichte van het
aantal verkeersdoden in 2002). In de MobiliteitsAanpak wordt de lange
termijn doelstelling ten aanzien van het aantal verkeersdoden
aangescherpt van 580 naar 500 doden in 2020. Het strategisch plan dat
aangeeft met welke maatregelen deze aangescherpte doelstellingen
haalbaar zijn, gaat uit van inzet op drie pijlers: samenwerking, een
integrale aanpak en duurzaam veilig.

Geplande regionale maatregelpakketten

De vier regio’s voorzien dat hun uitgaven op het gebied van
verkeersveiligheid de komende perioden minder groot zullen zijn dan hun
uitgaven voor investeringen in weginfrastructuur en voor investeringen
in en exploitatie van openbaar vervoer. Als één van de redenen voeren
de regio’s aan dat zij maatregelen ter bevordering van de
verkeersveiligheid zoveel mogelijk combineren met onderhoud of
herinrichting van wegen. Verder kijken de regio’s kritisch naar de
locaties waar maatregelen moeten worden getroffen, waarbij veel aandacht
wordt gegeven aan de kosteneffectiviteit van maatregelen. Dit is de
reden dat, met uitzondering van één regio, de opgaven van de regio’s
één-op-één zijn overgenomen in de samenvattende cijfers van Tabel
3.5. 

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  5 	Totale uitgaven
op het gebied van verkeersveiligheid per scenario voor de vier
voorbeeldregio’s gezamenlijk, per periode en gemiddeld per jaar
(afgerond op € 10 mln., prijspeiljaar 2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

Lopende verplichtingen	Per periode	€ 40	€ 30	€ 30

	Gemiddeld per jaar	€ 10	€ 10	€ 10

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 50	

€ 70	

€ 130

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 20	€ 30

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 60	

€ 90	

€ 140

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 20	€ 30

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 60	

€ 90	

€ 130

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 20	€ 30



Met de lopende verplichtingen van de vier regio’s op het gebied van
verkeersveiligheid is in de periode 2009-2011 een bedrag van € 40
mln. gemoeid; dit is gemiddeld € 10 mln. per jaar. Om de gevolgen
van de autonome ontwikkelingen voor de verkeersveiligheid op te kunnen
vangen moeten in deze periode extra maatregelen getroffen worden waarmee
een bedrag van in totaal € 10 mln. gemoeid is. Een zelfde bedrag
(€ 10 mln.) is gemoeid met de extra maatregelen die de regio’s in
deze periode moeten treffen om de NoMo-doelstellingen te kunnen
realiseren. Het versneld willen realiseren van de NoMo-doelstellingen
brengt in deze periode geen extra kosten met zich mee.

De verplichte en geplande uitgaven van de vier regio’s in de periode
2012-2015 zijn vergelijkbaar met die in de periode 2009-2011. In de
periode 2016-2020 liggen de jaarlijkse uitgaven voor de scenario’s 1
tot en met 3 € 10 mln. hoger dan in beide eerdere perioden. Dit komt
overeen met een stijging van 50%.

Constateringen onderzoeksbureaus

Met betrekking tot de opgaven van de vier regio’s omtrent reeds
verplichte en nog geplande uitgaven op het gebied van verkeersveiligheid
constateren de onderzoeksbureaus dat:

Alle regio’s pragmatisch omgaan met de richtlijnen bedoeld om de
verkeersveiligheid te bevorderen. Dit pragmatisme blijkt bijvoorbeeld
uit de aanleg, of beter gezegd het achterwege laten van de aanleg van
ventwegen langs regionale wegen. Alleen waar dit echt noodzakelijk is
gaan regio’s over tot de aanleg van deze wegen.

Alle regio’s de wegbeheerders laten meedelen in de kosten voor met
name infrastructurele maatregelen gericht op verbetering van de
verkeersveiligheid (veelal 50% van de geplande kosten, waarbij de
risico’s bij de wegbeheerder liggen). Uitzondering zijn de maatregelen
op wegen die door de provincies zelf beheerd worden; in dat geval dragen
de provincies de volledige kosten. 

Eén regio extra investeringen op het gebied van verkeersveiligheid
voorziet die veel hoger zijn dan de uitgaven aan verkeersveiligheid
vanuit de middelen die deze regio op dit moment tot zijn beschikking
heeft. De andere drie regio’s voorzien niet dat een dergelijke
intensivering noodzakelijk is om de ambitieuze(re) doelstellingen op het
gebied van verkeersveiligheid te realiseren. Dit is voor de
onderzoeksbureaus reden geweest om de opgave van deze regio naar beneden
bij te stellen.

Ten aanzien van de verschillende scenario’s constateren de
onderzoeksbureaus het volgende:

Om de NoMo-doelstellingen te realiseren, en daarmee tevens de autonome
ontwikkelingen te accommoderen, moeten de vier regio’s in de periode
2009-2015 jaarlijks € 20 mln. investeren in maatregelen op het
gebied van verkeersveiligheid. In de daaropvolgende periode (2016-2020)
liggen de uitgaven 50% hoger. Desondanks blijven de bedragen
verhoudingsgewijs laag, voornamelijk omdat regio’s en wegbeheerders
maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid zoveel mogelijk
combineren met aanleg en onderhoud van wegen.

De mogelijkheden om de doelstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid
versneld te realiseren zijn beperkt. Daarbij moet worden opgemerkt dat
versnelling minder noodzakelijk is gelet op de positieve ontwikkelingen
op het gebied van verkeersveiligheid in het recente verleden. Deze
ontwikkelingen zijn aanleiding geweest om de doelstellingen op het
gebied van verkeersveiligheid tot twee keer toe aan te scherpen.

Fiets 

Landelijke doelstellingen en ambities

Ter verbetering van de bereikbaarheid van stedelijke gebieden spreekt de
Nota Mobiliteit de verwachting uit dat provincies, stadsregio’s en
gemeenten het fietsaandeel bij verplaatsingen korter dan 7,5 kilometer
zullen stimuleren door (i) het uitbouwen en verbeteren van
fietsnetwerken, (ii) het aanleggen van parkeervoorzieningen onder andere
bij knooppunten en (iii) het terugdringen van fietsendiefstal. Dit moet
leiden tot meer fietskilometers. In de Dynamische Beleidsagenda is deze
doelstelling aangescherpt tot “het stimuleren van het gebruik van de
fiets als duurzame vervoerswijze, zowel zelfstandig als in voor- en
natransport”. De MobiliteitsAanpak stelt in dat verband dat vanwege de
afstanden er bij de fiets vooral kansen liggen in het woon-werkverkeer.

Geplande regionale maatregelpakketten

Doelstelling van de PVVP’s en RVVP’s is het stimuleren van het
fietsgebruik in absolute zin en het vergroten van het aandeel van de
fiets bij verplaatsingen korter dan 7,5 km. Om dit te realiseren worden
vooral kleinere maatregelen getroffen waarmee geen grote
investeringsbedragen gemoeid zijn, mede omdat de regio’s van
wegbeheerders een bijdrage in de kosten vragen. Dit is voor de
onderzoeksbureaus reden geweest om de opgaven van de regio’s
ongewijzigd over te nemen in Tabel 3.6, waarbij de mondelinge of
schriftelijke toelichting leidend was.

Met de lopende verplichtingen van de vier regio’s op het gebied van
fietsinfrastructuur is in de periode 2009-2011 een bedrag van
€ 80 mln. gemoeid; dit is gemiddeld € 30 mln. per jaar. De vier
regio’s moeten in deze periode €60 mln. extra investeren om de
NoMo-doelstellingen op het gebied van de fiets te realiseren en daarmee
de autonome ontwikkelingen te accommoderen; in totaal € 140 mln.
ofwel € 50 mln. per jaar. Het versneld realiseren van de
NoMo-doelstellingen kost in deze periode in totaal € 150 mln.

In de perioden 2012-2015 en 2016-2020 liggen de bedragen per jaar voor
alle scenario’s respectievelijk € 10 mln. en € 20 mln. lager
dan in de periode 2009-2011.

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  6 	Totale uitgaven
op het gebied van de fiets per scenario voor de vier voorbeeldregio’s
gezamenlijk, per periode en gemiddeld per jaar (afgerond op
€ 10 mln., prijspeiljaar 2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

Lopende verplichtingen	Per periode	€ 80	€ 70	€ 40

	Gemiddeld per jaar	€ 30	€ 20	€ 10

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 140	

€ 140	

€ 150

	Gemiddeld per jaar	€ 50	€ 40	€ 30

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 140	

€ 160	

€ 160

	Gemiddeld per jaar	€ 50	€ 40	€ 30

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 150	

€ 170	

€ 150

	Gemiddeld per jaar	€ 50	€ 40	€ 30



Constateringen onderzoeksbureaus

Met betrekking tot de opgaven van de vier regio’s omtrent reeds
verplichte en nog geplande uitgaven op het gebied van
fietsinfrastructuur constateren de onderzoeksbureaus dat alle regio’s
wegbeheerders laten meedelen in de kosten voor investeringen in de
fietsinfrastructuur (veelal 50% van de geplande kosten, waarbij de
risico’s bij de wegbeheerder liggen). Uitzondering zijn de maatregelen
op en langs wegen die provincies zelf beheren; in dat geval dragen de
provincies de volledige kosten. 

Ten aanzien van de verschillende scenario’s constateren de
onderzoeksbureaus het volgende:

Om de autonome ontwikkelingen te accommoderen en de NoMo-doelstellingen
te realiseren is een verdubbeling van de uitgaven ten opzichte van de
lopende verplichten noodzakelijk. 

De mogelijkheden om de doelstellingen ten aanzien van de fiets versneld
te realiseren zijn beperkt.

De bedragen die jaarlijks binnen de verschillende scenario’s nodig
zijn nemen iedere periode met € 10 mln. af. Een mogelijke verklaring
is dat op de (middel)lange termijn meer onzekerheid bestaat over de
maatregelen die getroffen (zullen) moeten worden.

Overig 

Landelijke doelstellingen en ambities

De uitgaven van de voorbeeldregio’s aan andere dan de in de vorige
subparagrafen behandelde deelterreinen zijn met name bestemd voor
maatregelen op het gebied van ketenmobiliteit (P+R),
mobiliteitsmanagement en goederenvervoer. 

Mobiliteitsmanagement

In de Nota Mobiliteit zegt het Rijk toe zich te zullen inspannen voor de
toepassing van mobiliteitsmanagement door het bedrijfsleven om zo
vervoerstromen van alle betrokken modaliteiten zo maximaal mogelijk af
te kunnen wikkelen. Provincies en stadsregio’s worden geacht erop toe
te zien dat op het terrein van vergunningverlening in relatie tot
mobiliteitsmaatregelen geen oneigenlijke concurrentie tussen gemeenten
ontstaat. 

In de Dynamische Beleidsagenda verschuift het accent bij
mobiliteitsmanagement naar het bieden of laten zien van
mobiliteitsalternatieven aan de reiziger. Eén van de elementen daarbij
is de implementatie van de resultaten van de Taskforce
Mobiliteitsmanagement. Uit de MobiliteitsAanpak valt op te maken dat de
Taskforce bij mobiliteitsmanagement aan twee oplossingsrichtingen denkt,
te weten:

Afspraken in arbeidsvoorwaarden over mobiliteitsmanagement;

Regionale afspraken over wat werkgevers, overheden en andere betrokken
partijen kunnen doen om de files te verminderen als het gaat om zakelijk
verkeer en woon/werkverkeer.

Goederenvervoer

Op grond van de Nota Mobiliteit worden provincies en stadsregio’s
geacht specifieke knelpunten voor goederenvervoer te inventariseren en
te stimuleren dat goederenvervoer zo veel mogelijk gebundeld
gebruikmaakt van de beschikbare weg-, water- en spoorinfrastructuur.

In de Dynamische Beleidsagenda stellen Rijk, provincies en
stadsregio’s vast dat de groei van het goederenvervoer op sommige
routes sneller is gegaan dan bij het opstellen van de Nota Mobiliteit
werd verwacht. In de maatregelenpakketten worden bij het oplossen van
knelpunten op corridors met veel goederenvervoer daarom specifieke
maatregelen voor het goederenvervoer expliciet meegenomen. Dat is onder
meer van belang voor het tijdkritische vervoer van versproducten vanuit
de greenports.

In de MobiliteitsAanpak worden de ambities op het gebied van
goederenvervoer verder geëxpliciteerd. De ambitie is om op termijn een
samenhangend netwerk te realiseren. Dat betekent dat wegvervoer,
spoorvervoer en binnenvaart ieder voor zich kwalitatief hoogwaardig
vervoer kunnen bieden, maar ook dat de verschillende modaliteiten goed
op elkaar zijn aangesloten. Daarvoor moeten logistieke knooppunten
gevormd worden, die met alle modaliteiten goed bereikbaar zijn. 

Geplande regionale maatregelpakketten

In overleg met de opdrachtgever zijn de geplande uitgaven van regio’s
voor maatregelen op het gebied van goederenvervoer bij de opschaling van
de uitgaven buiten beschouwing gelaten; deze uitgaven staan apart
vermeld.

De uitgaven die wel zijn meegenomen betreffen met name investeringen in
P+R-terreinen en bijdragen aan derden op het gebied van
mobiliteitsmanagement. 

Na bovengenoemde correctie resulteert het totaaloverzicht voor de vier
regio’s zoals weergegeven in Tabel 3.7. Met de lopende verplichtingen
van de regio’s is in de periode 2009-2011 een bedrag van € 50 mln.
gemoeid; dit is gemiddeld € 20 mln. per jaar. Met de extra
maatregelen die getroffen moeten worden om de autonome ontwikkelingen te
accommoderen en de NoMo-doelstellingen (versneld) te realiseren is in
deze periode een bedrag van in totaal € 20 mln. gemoeid. In de
daaropvolgende periode liggen de bedragen die jaarlijks nodig zijn
€ 10 mln. hoger; in de periode 2016-2020 zijn de benodigde bedragen
per jaar voor alle scenario’s vergelijkbaar met die in de periode
2009-2011.

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  7 	Uitgaven op
overige gebieden per scenario voor de vier regio’s gezamenlijk, per
periode en gemiddeld per jaar (afgerond op € 10 mln., prijspeiljaar
2008)



Periode



2009-11	2012-15	2016-20

Lopende verplichtingen	Per periode	€ 50	€ 40	€ 60

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 10	€ 10

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 70	

€ 100	

€ 100

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 30	€ 20

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 70	

€ 100	

€ 100

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 30	€ 20

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 70	

€ 100	

€ 100

	Gemiddeld per jaar	€ 20	€ 30	€ 20

Uitgaven op het gebied van goederenvervoer	Per periode	€ 10	€ 80	€
120

	Gemiddeld per jaar	€ 0	€ 20	€ 20



Constateringen onderzoeksbureaus

Met betrekking tot de opgaven van de vier regio’s omtrent reeds
verplichte en nog geplande uitgaven constateren de onderzoeksbureaus dat
provincies en stadsregio’s op het gebied van mobiliteitsmanagement
vooral een faciliterende rol spelen, waardoor zowel de uitgaven als de
mogelijkheden tot versnelling beperkt zijn.

Confrontatie van uitgaven en beschikbare middelen

In deze paragraaf zetten de onderzoeksbureaus de lopende verplichtingen
en extra uitgaven van de vier regio’s af tegen de middelen waarover de
regio’s (kunnen) beschikken. Allereerst wordt daarbij antwoord gegeven
op de vraag hoeveel (onverplichte) ruimte in de vier regio’s meerjarig
beschikbaar is om de ambities op het gebied van verkeer en vervoer te
financieren. Vervolgens wordt ingegaan op de vraag wat de financiële
consequenties van de verschillende scenario’s voor de vier
voorbeeldregio’s zijn. In de volgende paragraaf worden de bevindingen
voor de vier geselecteerde regio’s opgeschaald naar landelijke
totalen.

Aan de resultaten in deze en de volgende paragraaf ligt een aantal
veronderstellingen van de onderzoeksbureaus ten grondslag die eerder in
dit rapport zijn onderbouwd en die hier volledigheidshalve kort worden
herhaald. Het gaat om de volgende veronderstellingen:

De geselecteerde regio’s geven niet alleen in financieel opzicht maar
ook wat betreft de verkeer- en vervoerproblematiek een representatief
beeld voor de twaalf provincies en zeven stadsregio’s in Nederland.

De BDU-uitkering aan de regio’s neemt in de periode 2009-2020
jaarlijks reëel met 1,1% toe, waarbij loon- en prijsstijgingen in deze
periode volledig worden gecompenseerd.

Provincies zullen in de periode na 2012 evenveel eigen middelen voor
maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer reserveren als in de
huidige coalitieperiode (2007-2011). 

Bepalend voor de benodigde uitgaven is de specifieke vertaling door de
regio’s van de NoMo-doelstellingen in concrete maatregelpakketten
zoals vastgelegd in provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen
en dynamische beleidsagenda’s.

Uitgaven die niet vanuit de BDU gefinancierd mogen worden
(goederenvervoer) of die slechts voor één of een beperkt aantal
regio’s gelden (i.c. de schaalsprong van de tram in Den Haag en
investeringen in regionale spoorlijnen in Gelderland en Overijssel) zijn
met het oog op de opschaling van de resultaten naar landelijk niveau
buiten beschouwing gelaten. Dit betekent niet dat deze uitgaven niet
relevant zijn voor de realisatie van de NoMo-doelstellingen. De
betreffende uitgaven zijn om die reden apart vermeld. 

De helft van de uitgaven voor (pakketten) maatregelen die zich nog in de
(pre-)verkenningfase bevinden zal daadwerkelijk in de beschouwde periode
(2009-2020) uitgevoerd kunnen worden.

Onverplichte ruimte

Tabel 3.8 schetst het deel van de beschikbare middelen waarvoor de vier
regio’s medio 2008 nog geen juridische verplichtingen zijn aangegaan
en die derhalve nog kunnen worden ingezet op een manier die het meeste
bijdraagt aan de realisatie van de huidige ambities van het kabinet. Het
blijkt dat deze ruimte er op de korte termijn (2009-2011) niet is; het
totaalbedrag aan lopende verplichtingen is in deze periode € 30 mln.
hoger dan de middelen waarover de vier regio’s beschikken. In de
daaropvolgende perioden is een bedrag van respectievelijk ruim
€ 0,5 mld. en bijna € 1,5 mld. nog niet verplicht.

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  8 	Meerjarige
onverplichte beschikbare middelen (BDU- en eigen middelen afgerond op
€ 10 mln.; prijspeiljaar 2008)

 	 	Periode

 	 	2009-11	2012-15	2016-20

Beschikbare middelen	Per periode	€ 2.740	€ 3.790	€ 4.930

	Gemiddeld per jaar	€ 910	€ 950	€ 990

Lopende verplichtingen	Per periode	€ 2.770	€ 3.240	€ 3.520

 	Gemiddeld per jaar	€ 930	€ 820	€ 700

Niet-verplichte ruimte	Per periode	-€ 30	€ 550	€ 1.410

 	Gemiddeld per jaar	-€ 20	€ 130	€ 290



Financiële consequenties verschillende ambitieniveaus

In Tabel 3.9 zijn de financiële consequenties van de verschillende
ambitieniveaus voor de vier geselecteerde regio’s weergegeven. Uit de
tabel komt naar voren dat de middelen waarover de regio’s beschikken
ontoereikend zijn om de autonome ontwikkelingen op te kunnen vangen en
daarmee ook om de NoMo-doelstellingen (versneld) te kunnen realiseren.
In de periode 2009-2011 bedraagt het verschil tussen benodigde en
beschikbare middelen voor scenario 1, accommoderen van autonome
ontwikkelingen, ruim € 0,5 mld. (+20%) en voor scenario 2,
realiseren van de NoMo-doelstellingen, bijna € 0,7 mld. (+25%). 

Ook in de periode 2012-2015 hebben de vier regio’s € 0,5 mld.
extra nodig om de autonome ontwikkelingen te kunnen accommoderen (+14%)
en hebben zij € 1 mld. extra nodig om de NoMo-doelstellingen te
realiseren (+27%). Vooralsnog lijken de beschikbare middelen nog
toereikend om de autonome ontwikkelingen in de periode 2016-2020 te
kunnen accommoderen. Voor het realiseren van de NoMo-doelstellingen is
in deze periode wel een extra bedrag nodig, namelijk € 0,4 mld., met
daarbij de opmerking dat op de langere termijn meer onzekerheid bestaat
wat betreft de uitgaven die regio’s moeten doen om autonome
ontwikkelingen te accommoderen en de NoMo-doelstellingen te realiseren.



Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  9 	Financiële
consequenties van de verschillende ambitieniveaus voor de vier
geselecteerde regio’s (afgerond in tientallen miljoenen euro’s;
prijspeiljaar 2008)

 	 	Periode

 	 	2009-11	2012-15	2016-20

Beschikbare middelen	Per periode	€ 2.740	€ 3.790	€ 4.930

	Gemiddeld per jaar	€ 910	€ 950	€ 990

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 3.280	

€ 4.320	

€ 4.530

	Gemiddeld per jaar	€ 1.090	€ 1.080	€ 910

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 3.420	

€ 4.820	

€ 5.290

	Gemiddeld per jaar	€ 1.140	€ 1.210	€ 1.060

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 3.560	

€ 5.110	

€ 4.900

	Gemiddeld per jaar	€ 1.190	€ 1.280	€ 980



Bij de bedragen in tabel 3.9 moet de kanttekening worden geplaatst dat
hierin de kosten voor regiospecifieke opgaven en maatregelen op het
gebied van goederenvervoer niet zijn meegenomen. In totaal gaat het voor
de vier regio’s hierbij om een bedrag van € 900 mln. Wanneer voor
de financiering van deze maatregelen geen aparte financieringsbronnen
beschikbaar komen, zullen de regio’s gedwongen zijn keuzes te maken
wat betreft de maatregelen die zij zullen uitvoeren. De betreffende
regio’s hebben namelijk aangegeven dat zij niet over additionele
middelen beschikken waarmee deze maatregelen gefinancierd kunnen worden.


Opschaling naar landelijk niveau

In deze paragraaf worden de bevindingen voor de vier geselecteerde
regio’s uit de vorige paragraaf opgeschaald naar landelijke totalen,
waarbij het gezamenlijke aandeel van de regio’s in de BDU, zijnde
41,15%, als schalingsfactor is gehanteerd. 

Landelijke cijfers

Tabel 3.10 toont dat om de autonome ontwikkelingen te kunnen
accommoderen op de korte termijn (2009-2011) landelijk een bedrag van
€ 1,3 mld. nodig is; ofwel gemiddeld € 400 mln. per jaar (+18%).
In de daaropvolgende periode (2012-2015) is het extra bedrag dat
jaarlijks nodig is € 100 mln. lager, namelijk € 300 mln. per
jaar (+13%). Op de lange termijn (2016-2020) lijken de beschikbare
middelen vooralsnog te volstaan om de autonome ontwikkelingen te
accommoderen. Bij deze laatste constatering is echter een kanttekening
op zijn plaats. Zoals de onderzoeksbureaus eerder in het rapport hebben
aangegeven bestaan er ten aanzien van de maatregelen die op lange
termijn (moeten) worden uitgevoerd onzekerheden. Veel maatregelen
bevinden zich nog in de (pre-) verkenningfase zodat nog geen definitieve
keuzes zijn gemaakt. Daarbij komt dat de regio’s de maatregelpakketten
voor de lange termijn niet allemaal in dezelfde mate van detail hebben
uitgewerkt en bestuurlijk hebben laten vaststellen. 

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  10 	Verschil
tussen benodigde en beschikbare middelen per scenario op landelijk
niveau (afgerond op € 50 mln.; prijspeiljaar 2008)

 	 	Periode

 	 	2009-11	2012-15	2016-20

Scenario 1

Accommoderen van autonome ontwikkelingen	

Per periode	

€ 1.300	

€ 1.300	

-€ 950

	Gemiddeld per jaar	€ 400	€ 300	-€ 200

Scenario 2

Realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 1.600	

€ 2.550	

€ 850

	Gemiddeld per jaar	€ 550	€ 650	€ 150

Scenario 3

Versneld realiseren van de NoMo-doelstellingen	

Per periode	

€ 2.000	

€ 3.200	

-€ 50

	Gemiddeld per jaar	€ 650	€ 800	€0



Om de NoMo-doelstellingen te kunnen realiseren (scenario 2) is op de
korte termijn (2009-2011) landelijk € 150 mln. per jaar extra nodig
ten opzichte van het eerste scenario, ofwel € 550 mln. per jaar
bovenop de beschikbare middelen (+25%). 

Op de middellange termijn (2012-2015) is gemiddeld per jaar ruim € 0,3
mld. aan extra maatregelen nodig bovenop de maatregelen die in die
periode getroffen moeten worden om de autonome ontwikkelingen te
accommoderen. Om de NoMo-doelstellingen te realiseren is in deze periode
ten opzichte van de beschikbare middelen een intensivering nodig van
€ 650 mln. per jaar (+ 28%).

Op de lange termijn (2016-2020) is bovenop de maatregelen die nodig zijn
om de autonome ontwikkelingen te accommoderen een extra pakket aan
maatregelen ter grootte van € 1,8 mld. nodig om de
NoMo-doelstellingen te realiseren. Omdat een deel van deze maatregelen
vanuit de vrije ruimte lijkt te kunnen worden gefinancierd
(€ 950 mln.), komt het verschil tussen de voor de realisatie van de
NoMo-doelstellingen benodigde middelen en de beschikbare middelen in
deze periode uit op € 850 mln., ofwel € 150 mln. per jaar (+6%).

Ten slotte is op landelijk niveau voor het versneld realiseren van de
NoMo-doelstellingen op korte en middellange respectievelijk
€ 400 mln. en € 650 mln. extra nodig ten opzichte van het tweede
scenario. Op de lange termijn liggen de landelijke uitgaven in dit
scenario lager dan in het tweede scenario omdat veel maatregelen eerder
worden uitgevoerd. De conclusie dat in dit scenario de beschikbare
middelen op de lange termijn toereikend zijn mag echter alleen getrokken
worden wanneer voor de korte en middellange termijn extra middelen voor
deze versnellingsslag beschikbaar komen. 

Robuustheid resultaten

Om een beeld te krijgen van de robuustheid van de in de vorige
subparagraaf gepresenteerde cijfers zijn de onderzoeksbureaus voor
scenario 2 – realisatie van de NoMo-doelstellingen – nagegaan wat de
consequenties zijn van de samenstelling van de steekproef en van
bepaalde veronderstellingen op deze cijfers. Daarnaast hebben de
onderzoeksbureaus de resultaten vergeleken met resultaten van eerdere
studies.

Consequenties van de samenstelling van de steekproef

In hoofdstuk 2 hebben de onderzoeksbureaus toegelicht op welke gronden
de vier regio’s voor dit onderzoek geselecteerd zijn. Naast een aantal
pragmatische redenen speelde hierbij de randvoorwaarde dat de steekproef
uit minimaal drie regio’s moest bestaan die tezamen een substantieel
deel van de BDU moesten vertegenwoordigen. 

Gegeven deze randvoorwaarde zijn de onderzoeksbureaus nagegaan in
hoeverre de samenstelling van de steekproef van invloed is op het extra
bedrag dat op de korte en middellange termijn benodigd is om de
NoMo-doelstellingen te realiseren. Aangezien er geen nieuwe regio’s
aan de steekproef toegevoegd kunnen worden, betekent de randvoorwaarde
dat ook substeekproeven een substantieel deel van de BDU moeten
vertegenwoordigen dat de Stadsregio Amsterdam deel van iedere
substeekproef moet uitmaken. Dit houdt in dat met de vier geselecteerde
regio’s de volgende substeekproeven gevormd kunnen worden:

Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden en Provincie Gelderland

Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden en Provincie Overijssel 

Stadsregio Amsterdam, Provincie Gelderland en Provincie Overijssel

Wanneer voor ieder van de drie substeekproeven het verschil wordt
bepaald tussen de middelen die nodig zijn om de NoMo-doelstellingen te
realiseren en de middelen waarover de regio’s kunnen beschikken en dit
verschil vervolgens op basis van de aandelen van deze regio’s in de
BDU tot landelijke bedragen worden opgeschaald, dan blijken de
uitkomsten op de korte (2009-2011) en middellange termijn (2012-2015)
maximaal 16% af te wijken van de bedragen genoemd in de vorige
subparagraaf. Het landelijke verschil varieert op de korte termijn van
€ 1,45 mld. tot € 1,7 mld. en op de middellange termijn van
€ 2,15 mld. tot € 2,95 mld.

Consequenties van bepaalde uitgangspunten en veronderstellingen

Gedurende het onderzoek hebben de onderzoeksbureaus een aantal
veronderstellingen gedaan. Deze veronderstellingen betreffen zowel de
inkomsten- als de uitgavenzijde van de opgaven van de regio’s. Zo is
aan de inkomstenkant verondersteld dat beide provincies na 2012 in
dezelfde mate eigen middelen in verkeer en vervoer blijven steken als
zij deze lopende coalitieperiode doen. Zonder deze veronderstelling zou
het verschil in scenario 2 tussen benodigde en beschikbare middelen met
name na 2012 groter zijn uitgevallen. De discrepantie tussen benodigde
en beschikbare middelen zou in dat geval toenemen met gemiddeld
€ 100 mln. per jaar.

Aan de uitgavenkant hebben de onderzoeksbureaus bepaalde uitgaven buiten
haakjes geplaatst omdat zij (i) niet passen binnen de bestedingsdoelen
van de BDU (goederenvervoer), (ii) nodig zijn vanwege specifieke opgaven
waarvoor bepaalde regio’s zich gesteld zien (schaalsprong tram of
regionaal spoor). Merk op dat het hier om uitgaven gaat die wél
relevant zijn voor het realiseren van de NoMo doelstellingen en daarmee
ook doorwerken in de verschillen tussen beschikbare middelen en
benodigde middelen. De reden dat de bureaus deze beide
uitgavencategorieën apart hebben gezet heeft betrekking op de
relevantie voor de bepaling van de omvang van de BDU. Verbreden we de
scope naar de bredere vraag hoe beschikbare middelen zich verhouden tot
de benodigde middelen dan dienen deze uitgavencategorieën mede in
beschouwing te worden betrokken. Naar de inschatting van de bureaus is
met deze uitgavencategorieën een bedrag gemoeid van € 1,4 mld. voor
de periode 2009-2020 (goederenvervoer: € 0,5 mld.; regionaal spoor
landelijk: € 0,4 mld.; schaalsprong tram Haaglanden:
€ 0,5 mld.).

Vergelijking met eerdere onderzoeken

Het onderhavige onderzoek is niet het eerste onderzoek naar de middelen
die nodig zijn om de NoMo-doelstellingen (versneld) te realiseren.
Recentelijk zijn in het eerder aangehaalde onderzoek van Twynstra Gudde
en naar aanleiding van de LMCA Regionaal openbaar vervoer uitspraken
gedaan over de toereikendheid van de huidige omvang van de BDU. In deze
paragraaf zetten de onderzoeksbureaus de resultaten van het huidige
onderzoek af tegen de resultaten van eerdere onderzoeken.

Twynstra Gudde

Het onderzoek “Omvang BDU” van Twynstra Gudde had tot doel om aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat advies uit te brengen over de
gewenste omvang van de BDU. In het kader van dat onderzoek zijn de
geambieerde investeringen afgezet tegen de middelen waarover de
regio’s beschikken. Twynstra Gudde constateerde dat er een gat zit
tussen de beschikbare middelen en de regionale urgente behoeften en
geambieerde investeringen op het gebied van verkeer en vervoer dat
oploopt van € 3,3 mld. in de periode 2006-2010, € 4,6 mld. in de
periode 2011-2015 tot € 5,3 mld. in de periode 2016-2020. Dit is
inclusief een hogere Rijksbijdrage voor grotere regionale projecten
(boven € 112,5 mln. dan wel € 225 mln.) dan op dat moment
beschikbaar was. 

Tabel   STYLEREF 1 \s  3 .  SEQ Tabel \* ARABIC \s 1  11 	Samenvattend
overzicht confrontatie geambieerde investeringen en beschikbare middelen
grote projecten, exclusief (gewenste) middelen derden (in miljarden)

	Regio 

beschikbaar	Gewenst 

regionaal	MIT beschikbaar grote projecten	Gewenst grote projecten
Regionaal 

tekort

2006-2010	€ 3,3	€ 6,4	€ 1,3	€ 1,5	€ 3,3

2011-2015	€ 2,9	€ 5,9	€ 0,85	€ 2,5	€ 4,6

2016-2020	€ 3,1	€ 6,4	€ 0,85	€ 2,9	€ 5,3

Bron: Twynstra Gudde (2006), Onderzoek omvang BDU, Tabel 4 uit de
samenvatting)

In bovenstaande tabel is geen rekening gehouden met een extra bijdrage
van regio’s in de exploitatiekosten van het regionaal openbaar
vervoer. Uit Tabel 5 in het rapport van Twynstra Gudde kan worden
opgemaakt dat de verwachting ten tijde van het opstellen van het rapport
was dat de gecumuleerde bijdrage in de exploitatiekosten voor het
regionaal openbaar vervoer in de periode 2011-2015 minimaal € 700 à
800 mln. hoger zouden moeten zijn om het regionaal openbaar vervoer te
laten bijdragen aan de realisatie van de NoMo-doelstellingen. De
onderzoekers geven daarbij aan dat voor € 700 mln. extra “een
beperkte intensivering van het beheer en onderhoud van het regionaal,
lokale openbaar vervoer mogelijk is en de groei van het gebruik van het
openbaar vervoer als gevolg van de invoering van prijsbeleid kan worden
opgevangen.” Voor € 100 mln. extra “komt het bereiken van de
doelen die de regio’s met betrekking tot het openbaar vervoer
nastreven dichterbij.”

Combineren we de informatie in beide tabellen dan luidt de conclusie dat
in de periode 2011-2015 een tekort ontstaat van € 3,8 mld.: het
saldo tussen gewenste en beschikbare regionale middelen ad
€ 3,0 mld. (= € 5,9 mld. minus € 2,9 mld.) en een bedrag
van € 0,8 mld. als extra bijdrage van de regio’s voor het
regionaal openbaar vervoer. Dit komt neer op een bedrag van € 760
miljoen per jaar. Hoe hoog dit bedrag in de perioden 2006-2010 en
2016-2020 is, valt op basis van het rapport niet vast te stellen omdat
informatie over de verwachte verhoging van de exploitatiebijdrage voor
het regionaal openbaar vervoer voor die perioden ontbreekt. 

LMCA Regionaal openbaar vervoer

De LMCA Regionaal OV (= stads- en streekvervoer en gedecentraliseerd
spoorvervoer) concentreerde zich op de volgende hoofdvragen:

Hoe ziet het aanbod en de markt van het regionaal openbaar vervoer er op
dit moment uit?

Welke groei is in het regionaal openbaar vervoer te bereiken?

Wat is nodig om deze groei te verwezenlijken?

Naar aanleiding van de LMCA Regionaal OV is in de beleidsbrief
‘Netwerkaanpak; aanbieding Actieplan "Groei op het Spoor" en
Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses Spoor, Wegen en Regionaal OV’
d.d. 19 november 2007 de volgende kernboodschap geformuleerd ten aanzien
van het regionaal openbaar vervoer: 

“Voor het regionale openbaar vervoer is in de Nota Mobiliteit een
doelstelling van 2,1 % groei per jaar (tot 2020) geformuleerd. De LMCA
Regionaal OV toont aan dat deze groei binnen de huidige budgettaire
kaders haalbaar is. Bovendien wijst deze LMCA op specifieke
groeimogelijkheden in het spitsvervoer binnen de stedelijke netwerken.
Deze groeimogelijkheden willen wij samen met decentrale overheden
uitwerken.” (p.2) 

Met betrekking tot de haalbaarheid van de NoMo-doelstelling binnen de
huidige budgettaire kaders stellen de onderzoeksbureaus vast dat deze
conclusie gebaseerd lijkt te zijn op een verwachting die ten tijde van
het opstellen van de Nota Mobiliteit is geformuleerd. De enige zin in
het Eindrapport “Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse regionaal
OV” d.d. 14 november 2007 die een relatie legt tussen de
groeidoelstelling en de kaders staat in paragraaf 4.4 van het rapport,
getiteld “Prognoses Nota Mobiliteit”. Op pagina 32 staat hierover
het volgende: “Deze groei in de regio’s valt te realiseren uit de
BDU (efficiënter besteden huidige gelden + jaarlijkse groei), MIRT
gelden en reizigersopbrengsten.” De strekking van deze zin is
vergelijkbaar met de volgende tekst uit de Nota Mobiliteit: “Bij de
aanbesteding van concessies blijkt het mogelijk te zijn om voor
hetzelfde geld meer en beter OV te krijgen. Als een provincie of
WGR-plusregio meerdere jaren een vervoersgroei realiseert die in
redelijkheid niet meer te financieren valt uit bijvoorbeeld de BDU,
efficiencyverbeteringen en reizigersopbrengsten, dan zoekt het Rijk in
overleg met de betreffende WGR-plusregio of provincie naar additionele
financiering.” (Nota Mobiliteit Deel IV, p. 15). 

De onderzoeksbureaus hebben niet kunnen vaststellen of in het
Eindrapport “Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse regionaal OV”
met de term “jaarlijkse groei” wordt gerefereerd aan de 2,1% reële
groei van de BDU zoals die bij het opstellen van de Nota Mobiliteit is
afgesproken of aan de 1,1% reële groei die in het huidige
coalitieakkoord is opgenomen. Gelet op de positie in het rapport waar
over de jaarlijkse groei wordt gesproken – paragraaf 4.4 “Prognoses
Nota Mobiliteit” – en het feit dat in het rapport niet wordt gerept
over gewijzigde kaders ten opzichte van de Nota Mobiliteit lijkt het het
meest waarschijnlijk dat een jaarlijkse reële groei van de BDU met 2,1%
het uitgangspunt voor de LMCA Regionaal OV vormde.

Met betrekking tot de kansen om de groeipotentie van het regionaal
openbaar vervoer in te lossen concludeert de LMCA Regionaal OV dat “de
huidige capaciteit van regionale OV-systemen in staat is om de groei
volgens de Nota Mobiliteit groeidoelstelling van 2,1% per jaar, op te
vangen, mits in de grote steden een oplossing wordt geboden voor de
capaciteitsproblemen” (p. 33). In de onderzochte stedelijke netwerken
lijkt het OV gebruik op korte tot middellange termijn gemiddeld met 3-4%
per jaar extra te kunnen groeien in de spits, mits de kwaliteit van het
OV-aanbod verbetert en flankerende maatregelen worden getroffen.
Afhankelijk van de omvang van de stedelijke netwerken benoemt het
rapport een aantal maatregelen die kunnen/zullen bijdragen aan de
benutting van de groeipotentie van het regionaal OV in deze netwerken.
Het rapport gaat daarbij niet in op de kosten en financiering van deze
maatregelen.

Conclusie

Zowel de studie van Twynstra Gudde als het onderhavige onderzoek
indiceren dat er een spanning bestaat tussen de beschikbare middelen en
de ambities op het gebied van verkeer en vervoer.

De studie van Twynstra Gudde kwam voor de periode 2011-2015 tot een
tekort op de BDU van € 760 mln. per jaar. Dit bedrag is berekend op
het moment dat nog niet duidelijk was dat de reële groei van de BDU
door het huidige kabinet naar beneden zou worden bijgesteld (van 2,1%
naar 1,1%) en dat tegelijkertijd de ambities van het kabinet zouden
worden opgeschroefd. De MobliteitsAanpak moest op dat moment nog
geschreven worden. Wel voorzagen de onderzoekers dat regio’s bij
zouden moeten dragen aan de realisatie van een aantal Rijksprojecten
waarvoor zij voor de periode 2011-2015 een totaalbedrag van
€ 300 mln. hebben ingeboekt.

De LMCA Regionaal OV heeft zich vooral gericht op de vraag wat de
groeipotentie van het regionaal openbaar vervoer is en welke maatregelen
noodzakelijk zijn om deze groeipotentie in te lossen. Het rapport gaat
niet in op de vraag welke kosten met deze maatregelen gemoeid zijn en
hoe deze maatregelen gefinancierd kunnen/moeten worden. In de
beleidsbrief valt hierover het volgende te lezen: “Welke maatregelen
kunnen worden getroffen om deze groeipotentie in te lossen verdient
nadere uitwerking. Daartoe stellen wij voor om samen met decentrale
overheden en vervoerders, als onderdeel van de mobiliteitsvisie, een
aantal concrete, regionaal specifieke maatregelpakketten voor het
regionaal OV uit te werken. Dit wordt gekoppeld aan de BDU-evaluatie in
2008.” Het in de beleidsbrief uitgesproken voornemen heeft
uiteindelijk geleid tot het Actieprogramma Regionaal OV dat onderdeel is
van de MobiliteitsAanpak.

Verplichtingen versus uitgaven

Op basis van een confrontatie tussen de beschikbare middelen en de
benodigde middelen constateren de onderzoeksbureaus een spanning tussen
ambities en budget. De vraag is hoe deze discrepantie valt te rijmen met
de waarneming dat de feitelijke BDU-uitgaven van de (meeste) regio’s
achterblijven bij de beschikbare BDU-budgetten. Immers, het ministerie
van Verkeer en Waterstaat constateert op basis van de financiële
verantwoordingen van de regio’s een substantieel en toenemend gat
tussen de beschikbare middelen en de gerealiseerde uitgaven van de
regio’s. Bij de start van de BDU bedroeg de onderuitputting ongeveer
€ 700 mln., inmiddels is dit bedrag opgelopen tot circa € 1 mld.


In de eerste plaats moet een verklaring worden gezocht in het feit dat
regio’s geld reserveren. De BDU is ingevoerd in 2005. Voor
investeringen op het gebied van verkeer en vervoer zijn forse bedragen
noodzakelijk die de omvang van de jaartranche verre overtreffen.
Verkeers- en vervoersprojecten tot en met € 112,5 mln. (provincies
en kleinere stadsregio’s) dan wel € 225 mln. (grote
stadsregio’s) dienen uit de BDU gefinancierd te worden. Aangezien de
BDU-uitkering jaarlijks niet voldoende middelen bevat om grootschalige
projecten te financieren maakt de Wet BDU verkeer en vervoer het
mogelijk om voor deze projecten geld te reserveren. Daarbij dient ook
bedacht te worden dat de vrije ruimte binnen de BDU voor de regio’s
relatief beperkt is omdat het grootste deel van de BDU wordt aangewend
voor lopende verplichtingen die meerjarig vastliggen. 

In de tweede plaats ligt een verklaring in afwijkende ritmes van
verplichtingen en kasuitgaven. 

Jaarlijks dient vóór 15 september het bestedingsplan vastgesteld te
worden ten behoeve van de uitkering voor het volgende uitkeringsjaar. In
het bestedingsplan wordt een overzicht opgenomen van de bestedingen en
de reserveringen ten laste van de uitkering. Jaarlijks wordt dus de
volledige uitkering ingezet voor het verkeer- en vervoerbeleid. 

De feitelijke uitgaven laten echter een vertraging zien, omdat de
regio’s voor een groot deel afhankelijk zijn van het declaratiegedrag
van de wegbeheerders (gemeenten, provincies en Rijk). De regio’s
merken dat niet alle wegbeheerders hun einddeclaratie korte tijd na
afronding van een project indienen, maar hier soms langere tijd overheen
laten gaan. Daarnaast is de looptijd van projecten vaak langer dan
voorzien, waardoor de realisatie en de financiële afsluiting en
verantwoording later plaatsvindt. Het gevolg van beide situaties is dat
uitgaven doorschuiven naar latere jaren. Dit betekent echter niet dat er
sprake is van vrijval. Er kunnen dus geen extra verplichtingen worden
aangegaan of uitgaven worden gedaan in het lopende uitkeringsjaar.

Stadsregio’s en provincies proberen weliswaar met decentrale overheden
te komen tot afspraken over het kasritme, maar de uitvoering blijft nog
achter bij de afspraken. Daarbij komt dat het met de inwerkingtreding
van de Wet BDU verkeer en vervoer niet langer is toegestaan om de door
de regio’s aan wegbeheerders verstrekte voorschotten als uitgaven te
verantwoorden.

In de derde plaats moet gewezen worden op de introductie van SISA
(single audit single information). Met dit principe van de enkelvoudige
informatie en controle vervallen de afzonderlijke verantwoordingen en
accountantsverklaring per specifieke uitkering en wordt de informatie-
en controle-intensiteit beperkter. Het Rijk vraagt bij SISA naar
informatie die zo veel mogelijk aansluit bij de informatiebehoefte en
verantwoordelijkheidsmomenten van de gemeenten en provincies zelf. Dat
betekent dat het Rijk en de provincie in principe voldoende hebben aan
het jaarverslag inclusief de jaarrekening van een gemeente. Deze
jaarstukken moeten ieder jaar volgend op het jaar waarover de
verantwoording wordt afgelegd uiterlijk 15 juli worden aangeleverd aan
het Rijk en/of de provincie. Het principe van SISA is van toepassing op
de financiële verhouding tussen Rijk en decentrale overheden, maar ook
op de verhouding tussen provincie en gemeenten. 

Door de komst van SISA dient veel sneller aan het Rijk verantwoord te
worden, namelijk medio juli in plaats van medio oktober, waardoor niet
alle verantwoordingen van derden meegenomen kunnen worden in de
BDU-verantwoording. Hierdoor worden niet alle gerealiseerde projecten
meegenomen in de BDU-verantwoording. Gemeenten gaan vanaf 2008 ook via
SISA verantwoorden. Aangezien de jaarrekening van de decentrale
overheden gelijktijdig worden aangeleverd bij het Rijk, kan de
jaarrekening van de gemeente pas een jaar later worden meegenomen in de
BDU-verantwoording. Hierdoor worden alle gerealiseerde gemeentelijke
projecten in een bepaald uitkeringsjaar twee jaar later verantwoord in
de BDU. Dit betekent dat in de reservering projecten zijn opgenomen die
wel gerealiseerd zijn, maar door de verantwoordingssystematiek nog niet
meegenomen kunnen worden als besteding.

Ten slotte mag met de komst van de SISA alleen op kasbasis verantwoord
worden. Dit betekent dat alle facturen van wegbeheerders die in december
of januari ontvangen worden en daardoor niet in het lopende
uitkeringsjaar voldaan kunnen worden pas op de betaaldatum in het
volgende jaar verantwoord mogen worden. Voor invoering van de SISA was
het de regio’s toegestaan ook de ontvangen maar nog niet betaalde
facturen als uitgaven te verantwoorden.

Bovenstaande situatie doet zich in vrijwel alle regio’s in Nederland
voor. Er is echter ook een regio die geen onderuitputting van de BDU
kent. In die regio worden de BDU gelden gestort in een mobiliteitsfonds,
waarbij de gemeenten zich garant stellen voor eventuele verliezen. Het
bestuur van deze regio heeft een aantal jaren geleden besloten dat,
uitgaande van een meerjarenraming van de BDU-uitkering, de
verplichtingen die op enig moment zijn aangegaan de op dat moment via
beschikkingen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat toegezegde
BDU-uitkering met één vrije jaartranche (= circa 30% van de
jaartranche) mogen overstijgen. Door vertraging in projecten, latere
declaraties etc. houden uitgaven en inkomsten jaarlijks ongeveer gelijke
tred met elkaar ondanks de overplanning. 

In de visie van de onderzoeksbureaus geeft bovenstaand voorbeeld aan dat
regio's mogelijkheden hebben om jaarlijks meer projecten te verplichten
dan het jaarlijkse budget om het stuwmeer te verminderen. Dat betekent
dat de regio's uit eigen middelen (of reserves) extra geld
beschikbaar moeten houden om deze extra verplichtingruimte te dekken. 

De regionale partijen hebben aangegeven zeer sterke twijfels hierbij te
hebben. Een aantal van hen heeft mogelijkheden hiervoor onderzocht en
kwam tot de conclusie dat het niet mogelijk is zonder dat aanvullende
dekking voor de extra verplichtingen wordt verkregen. Het zou volgens de
regionale partijen substantieel kunnen helpen als het rijk de BDU
langjarig zou kunnen beschikken. Na afbouw van een stuwmeer zouden dan
de kasritmes beter kunnen aansluiten op de kasritmes van de uitbetaling
van de BDU. Ook zou het dan mogelijk zijn om de uitvoering van een
aantal projecten eerder te laten aanvangen wat leidt tot sneller
resultaat.

Conclusies

Provincies, stadsregio’s en gemeenten hebben voor de uitvoering van
plannen op het gebied van verkeer en vervoer verschillende
financieringsbronnen ter beschikking. De belangrijkste bronnen zijn de
BDU, de bijdragen die provincies beschikbaar stellen uit de eigen
middelen en de bijdragen van gemeenten aan projecten van provincies en
stadsregio’s of eigen lokale projecten die al dan niet met subsidie
vanuit de BDU gerealiseerd worden. Gemeenten en provincies hebben de
afgelopen jaren meer uitgegeven op het taakgebied infrastructuur dan de
ijkpunten voor dit taakgebied in het gemeente-fonds en provinciefonds.
Bij gemeenten gaat het om een bedrag van € 275 mln. per jaar, bij
provincies bedragen de extra uitgaven uit eigen middelen € 160 mln.
per jaar.

Op basis van een onderzoek bij vier regio’s is het beeld dat de
beschikbare middelen, waaronder begrepen de BDU-uitkering en de eigen
middelen van de regio’s, niet toereikend zijn om de
NoMo-doelstellingen te realiseren. Op korte termijn (2009-2011) hebben
de vier regio’s geen (onverplichte) financiële ruimte om de ambities
op het gebied van verkeer en vervoer te financieren. 

Opschaling van de bevindingen voor de vier regio’s naar landelijk
niveau leert dat om de NoMo-doelstellingen te kunnen realiseren de
beschikbare middelen in de periode 2009-2011 dienen te worden verhoogd
met € 550 mln. per jaar. Dit komt overeen met een verhoging van 25%.
Op de middellange (2012-2015) en lange termijn (2016-2020) bedraagt het
jaarlijkse bedrag dat extra nodig is om de NoMo-doelstellingen te
realiseren respectievelijk € 650 mln. (+28%) en € 150 mln. (+6%)
per jaar. Bij laatstgenoemde bedrag moet worden aangetekend dat de
maatregelen die op lange termijn (moeten) worden uitgevoerd thans minder
eenduidig zijn. Veel maatregelen bevinden zich nog in de
(pre-)verkenningfase zodat nog geen definitieve keuzes zijn gemaakt.
Daarbij komt dat de regio’s de maatregelpakketten voor de lange
termijn niet allemaal in dezelfde mate van detail hebben uitgewerkt en
bestuurlijk hebben laten vaststellen.

De spanning tussen beschikbare middelen en benodigde middelen is ook
zichtbaar wanneer de ambities worden gericht op het accommoderen van
autonome ontwikkelingen, zij het in geringere mate. Ook in dat geval
zijn extra maatregelen en daarmee extra middelen noodzakelijk. Zo
constateert de MobiliteitsAanpak dat de afgelopen jaren de files harder
zijn gegroeid dan was voorzien in de Nota Mobiliteit. Het aantal
voertuigverliesuren lag in 2007 al op het in de NoMo voorspelde niveau
van 2010. Met name in de Randstad is de verkeersomvang groot, terwijl in
Gelderland en Noord-Brabant de verkeersomvang relatief sterk is
toegenomen. Het wegen- en OV-netwerk is qua functie, omvang en structuur
onvoldoende meegegroeid met deze ontwikkeling. 

Het opvangen van de autonome ontwikkelingen vergt een verhoging van de
beschikbare middelen met jaarlijks € 400 mln. (+ 18%) in de periode
2009- 2011. In de daaropvolgende periode (2012-2015) is het extra bedrag
dat jaarlijks nodig is € 100 mln. lager, namelijk € 300 mln. per
jaar (+13%). Op de lange termijn (2016-2020) lijken de beschikbare
middelen vooralsnog te volstaan om de autonome ontwikkelingen te
accommoderen, maar hierbij geldt dezelfde kanttekening als bij het
eerste punt.

Een (statistische) gevoeligheidsanalyse laat zien dat er voor de korte
en middellange termijn een bandbreedte is van maximaal 16% waarbinnen de
uitkomsten van het onderzoek zich bewegen.

Bij de bovenstaande conclusies is nog geen rekening gehouden met
uitgaven in het kader van regiospecifieke/incidentele opgaven. Deze
opgaven hebben betrekking op noodzakelijke schaalsprongen in het OV en
uitgaven voor regionaal spoor voor alle regio’s. Voor de periode
2009-2020 is hiermee een bedrag gemoeid ter grootte van € 875 mln.
De onderzoeksbureaus achten het overigens niet denkbeeldig dat voor deze
uitgaven andere financieringsbronnen gezocht en gevonden moeten worden,
temeer daar bij de decentralisatie van regionale treindiensten naar
provincies en stadsregio’s geen middelen aan de BDU zijn toegevoegd
voor investeringen in de spoorlijnen waarvan deze treindiensten gebruik
maken.

Evenmin is in bovenstaande conclusies rekening gehouden met de opgave
goederenvervoer, omdat de uitgaven die hiermee samenhangen niet via de
BDU worden bekostigd. Naar de inschatting van de bureaus is hiermee een
bedrag gemoeid van € 0,5 mld. voor alle regio’s.

De discrepantie tussen benodigde en beschikbare middelen doet zich voor
ondanks het feit dat gemeenten en provincies meer bijdragen aan de
uitgaven voor infrastructuur dan zij geacht worden te ontvangen uit het
Gemeentefonds resp. Provinciefonds. Zouden provincies en gemeenten hun
feitelijke uitgaven aan verkeer en vervoer precies afstemmen op de
veronderstelde budgetten in het Provincie- resp. Gemeentefonds dan neemt
de discrepantie toe met € 0,3 mld. per jaar.

De spanning tussen beschikbare en benodigde middelen wordt deels
veroorzaakt door de verlaagde reële groei van het BDU-budget vanaf 2008
en de beslissing om de prijscompensatie 2008 vanaf 2009 niet meer uit te
keren. Het (met terugwerkende kracht) terugdraaien van de korting op de
BDU neemt de spanning tussen de benodigde en beschikbare middelen niet
weg. Met de korting is voor de periode 2009-2011 een bedrag gemoeid van
€ 201 mln. terwijl in die periode € 1,6 mld. extra nodig is om
de NoMo-doelstellingen te realiseren.

Geraadpleegde literatuur

Landelijk

Ape (2004), Transparantie, consistentie en robuustheid van de
Startsleutel BDU Verkeer en Vervoer

Ape/MuConsult (2007), Nieuwe sleutel BDU

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2006), Kosteneffectiviteit
maatregelpakketten bij Regionale Netwerkanalyses

Critical Review Team Netwerkaanpak (2007), Eindadvies: Brief aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat

Buitendijk, Van Dijk, Van der Harst en Koolen (2006), Uitgangspunten en
handreiking voor openbaar vervoer in de netwerkanalyses

Expertcommissies Netwerkanalyses (2006), Op tijd bewegen: Eindadvies

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006), Nota Mobiliteit Deel IV

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006), Van netwerkanalyse naar
netwerkaanpak: Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de
Tweede Kamer met algemene conclusies en regiospecifieke afspraken over
de 11 regionale netwerkanalyses

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Ketenbenadering in de
Netwerkaanpak: Een hulpmiddel bij de uitwerking

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Eindrapport Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse regionaal OV

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Beleidsbrief Netwerkaanpak;
aanbieding Actieplan “Groei op het spoor” en Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyses Spoor, Wegen en Regionaal OV

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Randstad Urgent: Hoe
versterken we de internationale concurrentiepositie en verbeteren we de
bereikbaarheid?

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), Dynamische Beleidsagenda:
Actualisering Nota Mobiliteit 2008, Versie NMB 3 september 2008

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), MobiliteitsAanpak: Naar een
robuust vervoerssysteem van Olympische kwaliteit, conceptversie d.d. 26
augustus 2008

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), Quick Scan naar de markt en
capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen, Eindconcept d.d. 26
augustus 2008

Stuurgroep Nationale Mobiliteitsmonitor (2007), Nationale
Mobiliteitsmonitor 2007

TNO Bouw en Ondergrond (2006), Handreiking deur-tot-deurbereikbaarheid:
Een hulpmiddel bij de regionale Netwerkanalyses

Tweede Kamer, vergaderjaar (2003–2004), Regels met betrekking tot het
verstrekken van een brede doeluitkering aan provincies en regionaal
openbare lichamen ten behoeve van de uitvoering van een integraal
verkeer- en vervoerbeleid (Wet BDU verkeer en vervoer), 29 469, nr. 3

Twynstra Gudde (2006), Eindrapport onderzoek omvang BDU

Stadsregio Amsterdam

dIVV (2003), Rapportage IJtram: Herijking MIT aanvraag IJtram en
keuzedocument IJtram fase 2

Gemeente Amsterdam (2007), Een enkeltje Topstad: Amsterdamse OV-Visie
2007-2020

Gemeente Amsterdam (2008), Meerjaren Werk- en Investeringsprogramma
2008-2012

Gemeente Zaanstad (2006), Beslisdocument busstation Zaandam

Grontmij (2008), HOV Aalsmeer – Amstelveen: Vervoerwaardestudie
Voorkeursvariant

Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Platform Bereikbaarheid
Noordvleugel (2006), Netwerkanalyse Noordvleugel

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Provincie Noord-Holland, Provincie
Flevoland, Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere en Stadsregio Amsterdam
(2007), Samenwerkingsagenda Noordvleugel 2008

ROA (2002), Probleemverkenning corridor Amsterdam-Zaanstad:
MIT-beslisdocument 1

ROA (2004), Regionale Verkeer & Vervoerplan

ROA (2005), Regionale Vervolgstudie openbaar vervoer Corridor Amsterdam
– Schiphol – Haarlemmermeer

ROA (2005), Naar een voorkeursoplossing: Openbaar vervoer in de corridor
tussen Uithoorn/Aalsmeer en Amstelveen/Amsterdam

ROA (2005), Zuidtangent-Oost, De sprong naar IJburg: Businesscase

ROA en dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2002),
Vervoerwaardestudie corridor Amsterdam - Zaanstad

Stadsregio Amsterdam (2006), Probleemverkenning Amstelveenlijn

Stadsregio Amsterdam (2006), Faseringsstudie CASH

Stadsregio Amsterdam (2007), Doelstellingen RVVP en BDU-budget

Stadsregio Amsterdam (2007), Regionaal Verkeer en Vervoerplan:
Uitvoeringsprogramma 2008

Stadsregio Amsterdam (2007), Inpassing CASH in de Zuidas: Quick Scan
Ontwerp en Kosten, Technische bijlage Faseringsstudie CASH

Stadsregio Amsterdam (2007), Busverbinding oude Haagseweg – Zuid/WTC
(CASH 7RB)

Stadsregio Amsterdam (2008), Haalbaarheidsstudie Ombouw Amstelveenlijn
Doortrekking Noord/Zuidlijn

Stadsregio Amsterdam (2008), Regionaal OV als impuls voor de Metropool
Amsterdam: OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam

Stadsregio Amsterdam, Gemeente Almere, Gemeente Amsterdam, Provincie
Flevoland en Provincie Noord-Holland (2007), Naar metropolitaan OV in de
Noordvleugel: Schiphol Amsterdam Almere Lelystad (SAAL)

XTNT (2008), Verkenningenstudie HOV Schiphol Oost

XTNT (2008), Verkenningenstudie HOV Schiphol Oost/Fokkerweg: Bijlagen
deel a

XTNT (2008), Verkenningenstudie HOV Schiphol Oost/Fokkerweg: Bijlagen
deel b

Stadsgewest Haaglanden

Arcadis (2006), Openbaar vervoer naar een hoger plan: Randstadrail
tweede fase, verkenningsstudie

Decisio (2006), Maatschappelijke kosten-batenanalyse verbetering
bereikbaarheid Den Haag: Extra verbinding Centrale Zone - Rijkswegennet

DHV (2007), MER verbetering bereikbaarheid Den Haag: Extra verbinding
Centrale Zone – Rijkswegennet, Samenvatting

Rijkswaterstaat (2007), Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam

Stadsgewest Haaglanden (2004), Netwerken voor Haaglanden: Strategische
verkenning wegennet Haaglanden

Stadsgewest Haaglanden (2005), Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden:
Naar een beter bereikbare regio

Stadsgewest Haaglanden (2006), Uitvoeringsprogramma Regionale Nota
Mobiliteit Haaglanden 2006-2009

Stadsgewest Haaglanden (2006), Beleidsplan toegankelijke openbaar
vervoer in het Stadsgewest Haaglanden

Stadsgewest Haaglanden (2006), Fietsen met voorrang: Vierjarenprogramma
fiets Haaglanden 2007-2010

Stadsgewest Haaglanden (2006), Gerust met het openbaar vervoer:
Meerjarenplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Haaglanden 2006 - 2009

Stadsgewest Haaglanden (2007), Bewust en slim op weg:
Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement Haaglanden 2007-2010

Stadsgewest Haaglanden (2007), Nota Voorkeursalternatief “Nieuwe
autoinfrastructuur voor de Centrale Zone, economisch en cultureel hart
van Haaglanden

Stadsgewest Haaglanden (2007), Analyse Omvang BDU

Stadsgewest Haaglanden (2008), Naar een toekomstbestendige
bereikbaarheid: supplement RNM 2005

Stadsgewest Haaglanden (2008), Investeringsprogramma verkeer en vervoer
2009 en actualisatie 2008

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Volkshuisvesting en
Ruimtelijke Ordening, Provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden en
Stadsregio Rotterdam (2008), Stadsgewest Haaglanden, Samenwerkingsagenda
Zuidvleugel

Provincie Gelderland

Provincie Gelderland (2004), Op weg naar duurzame mobiliteit:
Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan 2, deel A “Hoofdlijnen van
beleid”

Provincie Gelderland (2004), Op weg naar duurzame mobiliteit:
Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan 2, deel B “Dynamische
beleidsagenda”

Provincie Gelderland (2004), Op weg naar duurzame mobiliteit:
Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan 2, deel C “Bijlagenrapport”

Provincie Gelderland (2006), Netwerkanalyse Gelderland: Een verkenning
voor de periode 2010-2020

Provincie Gelderland (2007), Gelderland maakt het verschil: Gelders
coalitieakkoord 2007-2011

Provincie Gelderland (2008), Werken aan duurzame mobiliteit 2008-2009:
Uitvoering Coalitieakkoord en PVVP

Provincie Gelderland (2008), Dynamische beleidsagenda verkeer en vervoer
2009 – 2010: Beleidsaccenten 2009 en 2010 en actualisatie Provinciaal
Verkeer en Vervoer Plan 2

Provincie Gelderland (2008), Regionaal actieprogramma Verkeer en Vervoer
2008: De Vallei

Provincie Gelderland (2008), Regionaal actieprogramma Verkeer en Vervoer
2008: Noord-Veluwe

Provincie Gelderland (2008), Regionaal actieprogramma Verkeer en Vervoer
2008: Rivierenland

Provincie Gelderland (2008), Regionaal actieprogramma Verkeer en Vervoer
2008: Stedendriehoek

Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen (2008), Monitoring
Verkeer en Vervoer: 2-meting 2008

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2006), Netwerkanalyse: Mobiliteitsagenda
voor een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende stadsregio

Stedendriehoek, Provincie Gelderland, Provincie Overijssel,
Rijkswaterstaat en ProRail (2006), Netwerkanalyse Stedendriehoek:
Verkenning voor de periode 2010-2020, Samenvatting

Stedendriehoek, Provincie Gelderland, Provincie Overijssel,
Rijkswaterstaat en ProRail (2006), Netwerkanalyse Stedendriehoek:
Verkenning voor de periode 2010-2020

Stedendriehoek, Provincie Gelderland, Provincie Overijssel en
Rijkswaterstaat (2006), Beter Bereikbaar Stedendriehoek, Regionale
maatregelen voor de bereikbaarheid van de Stedendriehoek

Stuurgroep Beter Bereikbaar Vallei (2006), Regionale maatregelen voor de
bereikbaarheid van De Vallei

Provincie Overijssel

Provincie Gelderland, Provincie Overijssel en Rijkswaterstaat (2006),
Beter Bereikbaar Stedendriehoek: Regionale maatregelen voor de
bereikbaarheid van de Stedendriehoek

Provincie Overijssel (2007), Vertrouwen verbinden versnellen:
Coalitieakkoord 2007-2011

Provincie Overijssel (2003), Raamplan Fietspaden 2003: Een
inventarisatie van de veranderingen aan het fietspadennetwerk sinds 1998

Provincie Overijssel (2007), Dynamische Beleidsagenda Verkeer en Vervoer
2008: Uitvoerings- en ontwikkelingsprogramma provinciaal verkeers- en
vervoerplan

Provincie Overijssel (2007), Werkplan A1-zone

Provincie Overijssel (2008), Aanpak A1: “van proces naar project”

Provincie Overijssel (2008), OV tactiek: OVerIJssel: Kwaliteit in
duurzame mobiliteit

Provincie Overijssel (2008), Actieprogramma regionaal OV provincie
Overijssel

Provincie Overijssel, Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Regio
Stedendriehoek (2007), Samenwerkingsagenda Overijssel

Provincie Overijssel, Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Regio
Stedendriehoek (2008), Inhoudsopgave Samenwerkingsagenda Overijssel

Provincie Overijssel, ProRail en gemeenten (2006), Regionale
Netwerkanalyse Noord-Overijssel: Bijlagenrapport

Regio Twente (2006), Twente Mobiel tweede fase “Investeren in
benutting”

Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Overijssel (2007),
VerkeersOngevallenConcentraties Overijssel 2004/2006

Stuurgroep netwerkanalyse Regio Twente (2006), Netwerkanalyse regio
Twente

Bijlage:	Regionale vertaling van NoMo- doelstellingen

In paragraaf 3.3 zijn per beschouwd deelterrein binnen het beleidsveld
verkeer en vervoer de voor het onderzoek relevante doelstellingen uit de
Nota Mobiliteit opgenomen. In deze bijlage geven de onderzoeksbureaus
weer hoe de geselecteerde regio’s deze landelijke doelstellingen
hebben vertaald naar hun eigen situatie. De informatie in deze bijlage
is ontleend aan de volgende documenten:

Stadsregio Amsterdam: Uitvoeringsprogramma 2008 van december 2007
behorende bij het Regionaal Verkeer en Vervoerplan uit 2005 & Regionaal
OV als impuls voor de Metropool Amsterdam, OV-visie 2010-2030 Stadsregio
Amsterdam van juni 2008 

Stadsgewest Haaglanden (2008), Naar een toekomstbestendige
bereikbaarheid, supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit uit 2005

Provincie Gelderland (2008), Dynamische beleidsagenda verkeer en vervoer
2009-2010

Provincie Overijssel (2007), Dynamische Beleidsagenda Verkeer en Vervoer
2008

Weginfrastructuur

In de Nota Mobiliteit (NoMo) zijn ten aanzien van het autoverkeer de
volgende doelstellingen geformuleerd:

De reistijd met de auto tijdens de spits mag tussen steden maximaal
anderhalf keer zo lang en rond en binnen steden maximaal twee keer zo
lang zijn als de reistijd per auto buiten de spits; 

De betrouwbaarheid op het hoofdwegennet moet zodanig verbeteren dat men
in 2020 bij 95% van alle verplaatsingen in de spits op tijd is; en

Het aantal voertuigverliesuren moet in 2020 teruggebracht zijn tot het
niveau van 1992.

Uit onderstaand schema blijkt dat de regio’s ieder één van de drie
bovenstaande doelstellingen als vertrekpunt voor hun doelstellingen op
het gebied van autobereikbaarheid hebben geselecteerd, waarbij de
Stadsregio Amsterdam en Stadsgewest Haaglanden zelf inmiddels een
van-deur-tot-deur-bereikbaarheidsdoelstelling hebben geformuleerd. 



Regio	Vertaling landelijke doelstellingen

Stadsregio Amsterdam	Het streven is dat de netwerken de verplaatsingen
die nodig zijn voor een bloeiende regio zo goed mogelijk accommoderen,
waarbij het merendeel van de dagelijkse verplaatsingen in de regio
binnen een aanvaardbare reistijd blijft van 30 tot maximaal 45 minuten.

Stadsgewest Haaglanden	De doelstelling voor het autoverkeer voor 2020
zoals geformuleerd in de RNM, wordt gecontinueerd tot 2030. Deze
doelstelling luidt: Een autorit binnen Haaglanden duurt in de spits
maximaal 15 minuten langer dan in de daluren.

Provincie Gelderland	De voertuigverliesuren op provinciale wegen
handhaven, of verbeteren, op het niveau zoals vastgesteld in 2005. En in
2015 moet de kwaliteit van de afwikkeling van het verkeer op 90% van de
wegen goed zijn.

Provincie Overijssel	Goede bereikbaarheid van economische centra,
waarbij alle wegvakken een intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding
kleiner dan 0,85 hebben.



Openbaar vervoer

Het regionaal openbaar vervoer is de verantwoordelijkheid van provincies
en WGR-plusregio’s. Voor het regionale openbaar vervoer is in de Nota
Mobiliteit een doelstelling van 2,1% groei per jaar (tot 2020)
geformuleerd; dit is ruim 30% tot 2020. Het Rijk maakt het mogelijk dat
deze door de concessieverlenende overheden verwachte vervoergroei, door
trein, bus, tram, metro en light rail kan worden geaccommodeerd. Op haar
beurt verwacht het Rijk van provincies en stadsregio’s dat zij
maatregelen nemen en middelen ter beschikking stellen met het doel om:

OV een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar vervoerproduct
te laten zijn voor de (groeiende) mobiliteit naar, in en tussen
(groot)stedelijke netwerken, 

Maatwerk te leveren in situaties met een geringe en gespreide
vervoersvraag, om te voorzien in maatschappelijke participatie en
bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen, 

Goede overstapmogelijkheden voor reizigers te bieden die van meerdere
vervoersvormen gebruikmaken en

OV zo veel mogelijk te laten bijdragen aan een beter milieu.

Drie van de vier regio’s hebben een expliciete groeidoelstelling voor
het regionaal openbaar vervoer gedefinieerd; alleen de Stadsregio
Amsterdam kiest voor een gecombineerde groeidoelstelling voor openbaar
vervoer en fiets om ongewenste substitutie te vermijden (zie onderstaand
schema). 

Regio	Vertaling landelijke doelstellingen

Stadsregio Amsterdam	Verbeteren en uitbreiden van het regionaal openbaar
vervoer zodat dat openbaar vervoer gaat functioneren als drager van de
Metropoolregio. Omdat het vanuit duurzaamheid niet de bedoeling is dat
het openbaar vervoer concurreert met de fiets, geldt als ambitie dat in
2030 het gezamenlijk spitsaandeel van fiets en openbaar vervoer in
hoogstedelijke gebieden naar70 procent moet groeien, in grote kernen
naar 50 procent en in kleine kernen naar 30 procent.

Stadsgewest Haaglanden	Streven is 50% meer instappers in 2030 ten
opzichte van 2005. Dit is een forse extra opgave ten opzichte van de
doelstelling RNM: 40% meer instappers in 2020.

Provincie Gelderland	De ambitie is een toename van het gebruik van het
openbaar vervoer: 5% reizigersgroei op het spoor en minimaal 2,1%
reizigersgroei in het regionaal OV per jaar.

Provincie Overijssel	Stimuleren gebruik openbaar vervoer met als
resultaat een groei van het aantal reizigers met 3% per jaar.



Bij de beoordeling van de maatregelpakketten van de regio’s zijn de
onderzoeksbureaus nagegaan in hoeverre deze pakketten bedoeld zijn om de
positie van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden te versterken,
de focus van de LMCA Regionaal OV en het actieprogramma Regionaal
Openbaar Vervoer. Daarbij zijn alleen maatregelpakketten gericht op de
stedenclusters die in de LMCA Regionaal OV benoemd zijn, in beschouwing
genomen. Van andere maatregelpakketten is verondersteld dat deze bedoeld
zijn om hogere eigen ambities van de regio te realiseren. 

Verkeersveiligheid

Bij de vaststelling van de Nota Mobiliteit is als nationale doelstelling
ten aanzien van de verkeersveiligheid onder andere geformuleerd:

Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 900 doden in 2010
en maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van
respectievelijk ruim 15% en 45%); en

Een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17.000 in
2010 en maximaal 12.250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002
van respectievelijk 7,5% en 34%).

In de Dynamische Beleidsagenda is de korte termijndoelstelling ten
aanzien van het aantal verkeersdoden aangescherpt van 900 naar 750 doden
in 2010 (een daling met 30% in plaats van 15% ten opzichte van het
aantal verkeersdoden in 2002). In de MobiliteitsAanpak wordt de lange
termijn doelstelling ten aanzien van het aantal verkeersdoden
aangescherpt van 580 naar 500 doden in 2020.

Alle regio’s hebben deze (aangescherpte) doelstellingen één-op-één
overgenomen in hun beleidsplannen, zo blijkt uit onderstaand schema.

Regio	Vertaling landelijke doelstellingen

Stadsregio Amsterdam	Uitgaande van een afname van respectievelijk 15%
van het geregistreerde aantal doden en 7,5% van het aantal
ziekenhuisgewonden ten opzichte van 2002, luidt de regionale
doelstelling: maximaal 52 doden en 656 ziekenhuisgewonden in 2010.

Stadsgewest Haaglanden	De aangescherpte doelstellingen voor Haaglanden
voor 2010 en 2020 t.o.v. het basisjaar 2002 zijn als volgt: 

Aantal doden: 25 in 2010 (-30%) en 20 in 2020 (-45%)

Aantal ziekenhuisgewonden: 353 in 2010 (-7,5%) en 247 in 2020 (-30%)

Provincie Gelderland	De doelstelling voor verkeersveiligheid is
aangescherpt: 30% minder doden en 25% minder ziekenhuisgewonden in 2010
t.o.v. het jaar 2002. Dit betekent dat nog meer ingezet moet worden op
de verdere integratie van de drie zijden van de
verkeersveiligheidsdriekhoek (educatie, handhaving en infrastructuur).

Provincie Overijssel	In 2010 een reductie van 15% van het aantal doden
t.o.v. 2002 (van 63 naar 54 doden) en 7,5% ziekenhuisgewonden (van 944
naar 873). De bijstelling van de landelijke NoMo-doelstellingen heeft
geen consequenties voor de Overijsselse doelstelling omdat deze al op
het aangescherpte niveau zat.



Fiets

Ter verbetering van de bereikbaarheid van stedelijke gebieden verwacht
de Nota Mobiliteit van provincies, stadsregio’s en gemeenten dat zij
het fietsaandeel bij verplaatsingen korter dan 7,5 kilometer zullen
stimuleren door (i) het uitbouwen en verbeteren van fietsnetwerken, (ii)
het aanleggen van parkeervoorzieningen onder andere bij knooppunten en
(iii) het terugdringen van fietsendiefstal. Dit moet leiden tot meer
fietskilometers. In de Dynamische Beleidsagenda is deze doelstelling
aangescherpt tot “het stimuleren van het gebruik van de fiets als
duurzame vervoerswijze, zowel zelfstandig als in voor- en
natransport.” De MobiliteitsAanpak stelt in dat verband dat vanwege de
afstanden er bij de fiets vooral kansen liggen in het woon-werkverkeer.

Ook voor dit deelterrein geldt dat de regio’s de landelijke
doelstellingen in (geactualiseerde versies van) hun provinciale of
regionale verkeer- en vervoerplannen hebben overgenomen.

Regio	Vertaling landelijke doelstellingen

Stadsregio Amsterdam	Om te zorgen dat de fiets een aantrekkelijker
alternatief wordt op afstanden tot ongeveer tien kilometer, zet de
Stadsregio in op het verder verbeteren en ontwikkelen van een regionaal
fietsnetwerk. Dit netwerk bedient niet alleen zelfstandige
fietsverplaatsingen, maar laat de fiets ook een beter voortransport zijn
met goede aansluitingen op de (regionale) netwerken van openbaar vervoer
en auto.

Stadsgewest Haaglanden	Streven is 50% meer verplaatsingen op de fiets in
2030 t.o.v. 2005. Een goed, geactualiseerd knelpuntenvrij regionaal
fietsroutenetwerk is absoluut noodzakelijk om voor de korte en de
langere termijn de ambitie en de doelstellingen te kunnen halen en de
ruimte opgaven te kunnen accommoderen.

Provincie Gelderland	Een groei van het aantal fietskilometers per
persoon per dag naar 2,9 km (t.o.v. het landelijk aantal van 2,47 km
p.p.p.d.). Acties zijn gericht op het verbeteren van het comfort en de
samenhang van het fietsnetwerk en het opheffen van barrières waardoor
de directheid van de fietsverbindingen verbeterd.

Provincie Overijssel	Stimuleren van het gebruik van de fiets zodat
38-40% van het aantal verplaatsingen tot 7,5 km met de fiets
plaatsvindt.



 	Tweede Kamer, 2003- 2004, 29 469, nr. 3, p. 6.

 	De onderzoeksbureaus hebben geconstateerd dat aard van de
NoMo-doelstellingen per deelterrein verschilt. Doelstellingen op het
gebied van verkeersveiligheid zijn concreet geformuleerd, waarbij de
verwachte bijdrage van iedere regio is geëxpliciteerd. Op andere
deelterreinen zijn de doelstellingen minder geconcretiseerd en/of niet
naar de regionale situatie verbijzonderd. Voor die deelterreinen hebben
de regio’s zelf ambities en doelstellingen geformuleerd die zoveel
mogelijk in het verlengde liggen van de landelijke NoMo-doelstellingen. 

 	De gevolgen van de MobiliteitsAanpak hebben de onderzoeksbureaus
ontleend aan een conceptversie die op 3 september in het NMB is
besproken. Deze conceptversie beschrijft wel de ambities, maar niet de
projecten/maatregelen die daarvoor nodig zijn noch de wijze waarop deze
projecten/maatregelen gefinancierd zullen worden. 

 	Merk op dat deze veronderstelling geen invloed heeft op de uitkomsten
van het onderzoek. Zowel de uitgaven voor de door ProRail noodzakelijk
geachte investeringen in regionale spoorlijnen in beide provincies als
de door beide provincies geplande uitgaven voor additionele
investeringen in de regionale spoorlijnen worden immers vanwege het
regiospecifieke karakter bij de opschaling buiten beschouwing worden
gelaten. 

 	Quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde
spoorlijnen, Eindconcept d.d. 26 augustus 2008.

 	Rijksbegroting 2009, Hoofdstuk XII Verkeer en Waterstaat, Artikel 39
Bijdragen IF en BDU.

 	Coalitieakkoord tussen de Tweede Kamerfracties van CDA, PvdA en
Christenunie, d.d. 7 februari 2007, p. 51.

 	Rijksbegroting 2009, Hoofdstuk XII Verkeer en Waterstaat, pp. 199 en
121 & aanvullende notitie van het ministerie van Verker en Waterstaat.

 	Rijksbegroting 2008.

 	Bij de berekening van het effect van het niet uitkeren van de
prijscompensatie 2008 is het ministerie van Verkeer en Waterstaat
uitgegaan van de volgende door het ministerie van Financiën gehanteerde
indexcijfers: IMOC 2,36% en IBOI 1,48%. In de genoemde bedragen is
rekening gehouden met het feit dat de korting voor 2008 (€ 16 mln.) in
de begroting 2009 is gecompenseerd.

 	Klaas de Vries, Gesternte van het streekvervoer: noodzaak van regie en
overleg, 9 juni 2008

 	Voor zover de bijdrage uit het Provinciefonds bestemd is voor het
beheer en onderhand van wegen waarvoor de provincie de
verantwoordelijkheid draagt, is deze bijdrage en de bijbehorende
uitgaven buiten beschouwing gelaten, omdat de BDU niet bedoeld is voor
beheer en onderhoud van wegen.

 	Zie Cebeon, Vooronderzoek herziening verdeelmodel provinciefonds, 13
juni 2008, blz. 23. Cebeon constateert dat in 2007 de feitelijke
netto-uitgaven van provincies voor het cluster Infrastructuur 23% (€
11 per inwoner) boven het ijkpuntniveau liggen dat de basis heeft
gevormd voor de herziening van het provinciefonds in 1998. Landelijk
constateert Cebeon grote verschillen. De provincies Gelderland en
Overijssel hebben in 2007 netto- uitgaven duidelijk boven resp. rond het
ijkpuntniveau.

 Ministerie van Binnenlandse Zaken, Periodiek Onderhoudsrapport 2009, p.
63.

 Ministerie van Binnenlandse Zaken, Periodiek Onderhoudsrapport 2009, p.
22.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 14.

 	Dynamische Beleidsagenda, Actualisering Nota Mobiliteit 2008, p. 17.

 	MobiliteitsAanpak, Naar een robuust vervoersysteem van Olympische
kwaliteit, p. 49.

 	Beleidsbrief Netwerkaanpak; aanbieding Actieplan ’Groei op het
Spoor‘ en Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses Spoor, Wegen en
Regionaal OV, p. 2.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 15.

 	Dynamische Beleidsagenda, Actualisering Nota Mobiliteit 2008, p. 22.

 	MobiliteitsAanpak, Naar een robuust vervoersysteem van Olympische
kwaliteit, p. 51.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 20.

 	Dynamische Beleidsagenda, Actualisering Nota Mobiliteit 2008, p. 40.

 	MobiliteitsAanpak, Naar een robuust vervoersysteem van Olympische
kwaliteit, p. 41.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, pp. 17-18.

 	Dynamische Beleidsagenda, Actualisering Nota Mobiliteit 2008, pp.
27-28.

 	MobiliteitsAanpak, Naar een robuust vervoersysteem van Olympische
kwaliteit, p. 53.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 28.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 11.

 	Dynamische Beleidsagenda, Actualisering Nota Mobiliteit 2008, p. 21.

 	MobiliteitsAanpak, Naar een robuust vervoersysteem van Olympische
kwaliteit, p. 39.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 12.

 	Dynamische Beleidsagenda, Actualisering Nota Mobiliteit 2008, p. 21.

 	MobiliteitsAanpak, Naar een robuust vervoersysteem van Olympische
kwaliteit, p. 31.

 	Feitelijk is de schalingsfactor gelijk aan 1/(gezamenlijk aandeel van
de vier regio’s in de BDU) = 1/0,4115 = 2,43.

 	In principe kan dezelfde exercitie ook voor de resultaten op de lange
termijn worden uitgevoerd, maar zoals reeds meerdere malen is aangegeven
bestaan er onzekerheden ten aanzien van de maatregelen die op lange
termijn (moeten) worden uitgevoerd. Sommige regio’s hebben de
maatregelpakketten voor de lange termijn verder uitgewerkt en
vastgesteld dan andere regio’s. 

 	Uit de statistiek is bekend dat met het oog op de betrouwbaarheid van
de uitkomsten wegings- of schalingsfactoren bij voorkeur kleiner dan 3
à 3,5 moeten zijn (Kish (1965), Survey sampling, p. 560). Dit betekent
dat de regio’s in de steekproef minimaal 30% van de BDU moeten
vertegenwoordigen.

 	Beleidsbrief Netwerkaanpak; aanbieding Actieplan “Groei op het
Spoor” en Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses Spoor, Wegen en
Regionaal OV, p. 2.

 	Nota Mobiliteit, Deel IV, p. 15.

 PAGE   2 

	Ape

	

	

 PAGE   3 

Ape	

 PAGE   4 

 PAGE   3 

Ape / MuConsult

  PAGE  6 	Ape / MuConsult

 PAGE   5 

Ape / MuConsult

  PAGE  70 	Ape / MuConsult

Ape / MuConsult	  PAGE  71 

Ape / MuConsult	  PAGE  67