Preview document (🔗 origineel)

---



Inhoudsopgave

	  TOC \o "1-7" \n 8-9 \t "BijlageHoofdKop;8;BijlageKop;9"  

	1	Inleiding	  PAGEREF _Toc202240827 \h  1 

	1.1	Aanleiding	  PAGEREF _Toc202240828 \h  1 

	1.2	Definities	  PAGEREF _Toc202240829 \h  1 

	1.3	Leeswijzer	  PAGEREF _Toc202240830 \h  2 

	2	Achtergrond en Trends	  PAGEREF _Toc202240831 \h  3 

	2.1	Achtergrond	  PAGEREF _Toc202240832 \h  3 

	2.2	Trends	  PAGEREF _Toc202240833 \h  4 

	3	Organisatie	  PAGEREF _Toc202240838 \h  6 

	3.1	Gemeenten	  PAGEREF _Toc202240839 \h  6 

	3.2	Spoorse Partijen	  PAGEREF _Toc202240843 \h  7 

	3.3	Andere betrokkenen	  PAGEREF _Toc202240848 \h  9 

	3.4	Conclusie	  PAGEREF _Toc202240852 \h  10 

	4	Uitvoering en aanpak	  PAGEREF _Toc202240853 \h  11 

	4.1	Organisatie en uitvoering	  PAGEREF _Toc202240854 \h  11 

	4.2	Barrières	  PAGEREF _Toc202240856 \h  12 

	4.3	Successen	  PAGEREF _Toc202240857 \h  13 

	5	Conclusies en Advies	  PAGEREF _Toc202240858 \h  14 

	5.1	Conclusies	  PAGEREF _Toc202240859 \h  14 

	5.2	Advies	  PAGEREF _Toc202240860 \h  14 

	Bijlagen

 

Inleiding

Aanleiding

Twynstra Gudde heeft namens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een
quick scan uitgevoerd naar mogelijke barrières rondom
weesfietsenbeleid. Hiervoor heeft zij interviews afgenomen bij de
betrokken Spoorse partijen en een aantal gemeenten (zie bijlage). Vragen
die hierbij aan de orde zijn 

gekomen, zijn: Wat weerhoudt gemeenten met capaciteitsbarrières van het
opzetten van een effectief weesfietsenbeleid? Wat zijn hierbij de
obstakels die de gemeenten ervaren? Bij wie liggen deze obstakels? Wat
zijn effectieve instrumenten om deze obstakels weg te nemen en wat is
daarbij de rol voor het Rijk? De beelden en resultaten van de interviews
zijn in deze beknopte notitie verwerkt.

Definities

In praktijk blijkt er regelmatig verwarring te zijn tussen de
verschillende typeringen van fietsen in stallingen die onderdeel
uitmaken van de 

problematiek. Hieronder worden de verschillende typen kort gedefinieerd.

‘Weesfietsen

Weesfietsen zijn bruikbare fietsen ‘zonder eigenaar’: ze worden al
lange tijd niet meer gebruikt.

Wrakken

Een fietswrak heeft de volgende drie kenmerken:

rijtechnisch onvoldoende (er is niet mee te rijden en/of er missen
essentiële onderdelen);

verwaarloosd (er is lang niet op gereden, de eigenaar heeft er kennelijk
afstand van gedaan);

geringe economische waarde (opknappen kost meer dan de fiets waard is).

Zwerffietsen

Buiten de rekken gestalde fietsen. Dit betreft met name fietsen op
hinderlijke locaties buiten de rekken.’) 

Deze quick scan richt zich op het beleid rond de weesfiets. Er wordt
vanuit gegaan dat bij goed weesfietsenbeleid nauwelijks wrakken ontstaan
(deze worden eerder reeds als wees- of zwerffiets verwijderd). 

Daarnaast zal bij goed weesfietsenbeleid de stallingcapaciteit
verbeteren, er komt meer ruimte beschikbaar waardoor stallen buiten de
rekken minder snel nodig is.) Ten slotte zal goed beleid en uitvoering
ook een uitstralingseffect hebben, waardoor mensen zich beter aan de
regels houden. 

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt meer achtergrondinformatie gegeven over de 

problematiek, daarnaast wordt er ook een aantal trends besproken die
effect hebben op deze problematiek. In hoofdstuk 3 worden de betrokken
organisaties kort weergegeven en hun rol ten opzichte van de weesfiets
besproken. 

In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de huidige situatie van de
uitvoering en aanpak van weesfietsen. Hier komen barrières en
opvallende zaken naar voren. Dit komt samen in hoofdstuk vijf, waar er
naast de conclusie ook een advies geformuleerd wordt voor de rol van het
Rijk bij de aanpak van 

weesfietsen. 

Achtergrond en Trends

Achtergrond

In Nederland wordt veel gefietst, zowel in de vrije tijd als voor het
woon-werkverkeer. De fiets speelt daarnaast een belangrijke rol in
ketenmobiliteit omdat het een goed vervoersmiddel is van en naar
stations. Fietsenstallingen bij stations vormen daarom een belangrijke
schakel in de keten. 

De afgelopen jaren heeft er groei in het gebruik van de trein
plaatsgevonden, gemiddeld genomen was dit 5% per jaar. De verwachting en
ambitie is dat deze groei zich doorzet. Er heeft de afgelopen jaren ook
groei plaatsgevonden in het gebruik van de fiets als transportmiddel van
en naar het station. 

Gemiddeld is het aandeel van de fiets gestegen van 30% naar 40% op het
totaal van transportmiddelen van en naar stations. Gevolgen van de groei
van trein en bijbehorend fietsgebruik is de grotere vraag naar
stallingcapaciteit bij stations. Hierdoor ontstaan steeds grotere
tekorten aan fietsenstallingcapaciteit. 

Dit kan verholpen worden door de capaciteit te vergroten én door
efficiënter met de capaciteit om te gaan. Bijvoorbeeld door een ander
stallingbeleid te introduceren of de weesfietsen aan te pakken.

Ervaringen van de afgelopen tijd hebben geleerd dat veel stations in
Nederland te maken hebben met ruimtebeperkingen. Deze ruimtebeperkingen
hebben te maken met de volgebouwde stationsomgevingen. Het gevolg van de


ontwikkeling is dat het steeds moeilijker wordt de bestaande
fietsenstallingen aan te passen of om een uitbreiding te realiseren door
middel van een nieuwe stalling. 

Door de noodzaak van uitbreiding of ander beleid op de lange termijn,
zijn complexe en innovatieve oplossingen onvermijdelijk. Op korte
termijn is het echter mogelijk om door middel van efficiencymaatregelen
de benutting van de huidige capaciteit van de fietsenstallingen te
optimaliseren. De aanpak van weesfietsen kan hier een grote rol bij
spelen.

Weesfietsen zijn, zoals eerder genoemd, fietsen die wel plaats in beslag
nemen in de stalling maar die niet meer gebruikt worden. Het percentage
weesfietsen in de openbare stallingen kan wel oplopen tot zo een 20% van
de capaciteit. Strikte handhaving, toezicht of bewaking kan dit aantal
omlaag brengen naar maximaal 3 tot 5%. 

Gemeenten spelen de sleutelrol bij de aanpak van weesfietsen. 

Zij hebben immers de verantwoordelijkheid en de instrumenten om
weesfietsen aan te pakken. Ondanks het feit dat er soms grote
capaciteitstekorten bestaan in de fietsenstalling, voert de gemeente
niet altijd efficiënt weesfietsenbeleid uit. 

Trends

Er is een aantal trends zichtbaar die van invloed zijn op de
weesfietsen-problematiek en de barrières rondom het beleid. Deze trends
worden hier, vanuit het perspectief van de weesfiets, kort geschetst.

Aandacht fiets

De aandacht voor de fiets neemt toe! Haar belang in ketenmobiliteit,
vooral rondom het Openbaar Vervoer, wordt onderkend. Hierdoor worden
barrières zichtbaar en komt er meer aandacht voor beleid. De
ontwikkeling is groen en duurzaam van karakter en de fiets wordt een
onderwerp waarmee organisaties zich kunnen profileren. Dit heeft ook
effect op de politiek die soms meer prioriteit geeft aan het belang van
de fiets (bijvoorbeeld in de 

stationsomgeving). Succesvolle voorbeelden hiervan zijn Zutphen en 

Groningen, waar met politieke prioriteit baandoorbrekende projecten zijn
gerealiseerd.

Stallingen met toezicht

Vanwege de eerder genoemde beperking van de ruimte rondom stations,
wordt de fietsenstallingcapaciteit steeds vaker uitgebreid door middel
van ondergrondse stallingen. Ondanks dat de kosten voor de bouw en
exploitatie vaak hoger uitkomen, biedt de ondergrondse of inpandige
stalling wel een voordeel voor weesfietsenbeleid. In ondergrondse of
inpandige stallingen is een vorm van toezicht verplicht, hierdoor
vermindert het aantal weesfietsen en is de uitvoering van controles
makkelijker te organiseren. Stallingen met toezicht vergemakkelijken de
uitvoer van een effectief weesfietsenbeleid. Dat geldt ook voor openbare
(vaak bovengrondse) stallingen, maar toezicht in de openbare ruimte is
wel lastiger te organiseren.

Benutting capaciteit

Door de beperkte beschikbare ruimte wordt benutting van de beschikbare
capaciteit steeds belangrijker. Naast weesfietsenbeleid dragen andere
maatregelen hier ook aan bij. Een voorbeeld hiervan is het stimuleren
van de benutting van de capaciteit in de betaalde stalling. Betaalde
stallingen blijken namelijk veelal tot wel 30% leegstand te hebben. 

Integrale aanpak

Uit ervaring is gebleken dat het organiseren van een integrale aanpak
bijdraagt aan het optimaliseren van de stallingcapaciteit en de
effectiviteit van de maatregelen.) Het stationsgebied is een complexe
omgeving waarbij vele facetten van fietsgebruik (stallingcapaciteit,
gebruik, fietspaden etc.) en beleid een rol spelen. Een integrale aanpak
verhoogt de effectiviteit van de maatregelen. Deze integrale aanpak is
verder uitgewerkt in de herziene visie Ruimte voor de Fiets van
Prorail.) Bij een integrale aanpak is er een aantal aspecten van belang:

bekijk de totale capaciteit van de stallingen. Dit gaat dus zowel om 

	stallingen van de gemeente als van NS Fiets

kijk naar het beheer & toezicht van de stallingen in relatie tot de
totale capaciteit en de totale kosten van toezicht/bewaking en
handhaving

betrek de toekomstige ontwikkelingen in de oplossingsruimte, zodat er
gebouwd kan worden aan een duurzame oplossing

kijk welke partijen betrokken dienen te worden om tot een optimale 

	oplossing te komen;

ga uit van de gemeenschappelijke beelden en ambities

definieer levensvatbare product/markt combinaties.

De weesfietsenproblematiek vormt dus ook een onderdeel van deze aanpak.

Organisatie

In een stationsomgeving zijn er vele partijen vanuit hun eigen rol en
visie bij de weesfietsenproblematiek betrokken. Hierbij is de onderlinge
rolverdeling niet altijd even scherp. In dit hoofdstuk worden de
verschillende partijen en hun rol bij de fiets kort genoemd en worden
conclusies en beelden uit de interviews weergegeven.

Gemeenten

Politiek

tussen gemeenten kan de aandacht voor de (wees)fiets verschillen. 

Wanneer de politiek prioriteit geeft aan (wees)fietsbeleid, dan is zij
vaak bereid daar meer geld tegenover te stellen

burgers vinden weesfietsenbeleid een basiskwestie dus kunnen bestuurders
er moeilijk mee scoren, voor veel bestuurders is het daardoor niet 

	aantrekkelijk prioriteit te geven aan het onderwerp

en, wanneer er geen prioriteit is dan is te zien dat veel bestuurders de
kosten erg hoog vinden t.o.v. de (zichtbare) baten.

Ambtelijke organisatie

verschillende afdelingen binnen de gemeente zijn betrokken, zowel op
beleid- als uitvoeringsniveau)

ook zijn er verschillende disciplines betrokken, zoals juristen voor het
opstellen van de APV, beleidsmakers die het beleidskader opstellen en de
handhavers en uitvoerders die de fietsen uiteindelijk merken en ruimen,
wat de samenwerking kan bemoeilijken

onderwerp is moeilijk te politiseren

gemeentes lijken eerst naar alternatieve oplossingen te kijken voordat
zij zich richten op weesfietsenbeleid

per gemeente zijn er ook nog verschillen in de organisatievorm gevonden;
er is dus geen algemeen beeld over hoe het beleid en uitvoering rondom 

	weesfietsen georganiseerd wordt

de verschillende afdelingen benaderen de problematiek ook verschillend
vanuit hun eigen inhoud

interne afstemming is suboptimaal

kosten zijn verdeeld over verschillende posten en zijn daarom moeilijk
in te schatten.

Conclusies

alle partijen geven aan dat de gemeente verantwoordelijk is voor het
weesfietsenbeleid. Een aantal redenen zijn:

Beleid wordt uitgevoerd op basis van de Algemeen Plaatselijke 

	Verordening (APV)

Gemeenten zijn vanuit hun rol gewend om verantwoordelijk te zijn voor de
openbare ruimte, ook omdat deze taak nauw gelieerd is aan de aanpak van
(kleine) criminaliteit en onderhoud rondom het stationsgebied

Weesfietsenproblematiek kan ook buiten het stationsgebied bestaan.

binnen de gemeente is er vaak sprake van een complexe situatie door het
multi actor vraagstuk met verschillende afdelingen en disciplines;

moeilijk inschatbare kosten en baten worden als drempel gezien voor
weesfietsenbeleid

veel gemeenten proberen zelf het wiel uit te vinden en kijken slecht
naar de ervaringen van andere gemeenten. In de kern is het vraagstuk
hetzelfde en is er grote overlap te zien in de aanpak. Gesteld kan
worden dat alle gemeenten weten wat de opgave is rond weesfietsenbeleid
en, welke instrumenten voor effectieve toepassing benodigd zijn, de
barrières zitten veelal in de organi-satie en de kosten. ‘Afkijken’
zou daardoor tot resultaat kunnen leiden

de weesfiets lijkt een recent vraagstuk te zijn, hierdoor lijkt het
(nog) moeilijk te politiseren. Daarnaast wordt er pas naar
weesfietsenbeleid 

gekeken als mogelijkheid als er geen andere (mogelijk goedkopere) 

maatregelen te treffen zijn, zoals het bijplaatsen van capaciteit. 

Als blijkt dat de oplossing toch in de weesfietsen zit, dan bedenken
ambtenaren (tijdelijke) oplossingen omdat het nog geen politieke
prioriteit heeft. Dit leidt tot suboptimale oplossingen waarbij het
probleem niet integraal en structureel wordt aangepakt. 

Spoorse Partijen

Prorail

uitvoerder van het programma ‘Ruimte voor de Fiets’ (RvdF)

vanuit dat kader heeft zij veel contact met gemeenten (en andere
regionale overheden)

zij heeft net een herziene visie opgesteld voor het programma waarin zij
o.a. verder gaar met het introduceren van een integrale aanpak met 50/50


regeling (samenwerking Spoorse partijen en overheden opereren waarbij
kosten gedeeld worden)

in RvdF worden ook beheersafspraken gemaakt voor de stallingen op een
station. Dit gebeurt met gemeenten en NS Poort. In de nabije toekomst
zal daarbij goed beleid rondom (wees)fietsen ook verplicht worden
gesteld. 

NS

veelal betrokken als grondeigenaar rondom het station, vervoerder en
belanghebbende van een schoon en onderhouden stationsgebied

NS Reiziger en NS Poort hebben deels dezelfde belangen en worden daarom
als één partij besproken

NS Reiziger is door middel van ketenmanagers verantwoordelijk voor het
beleid van modaliteiten het stations (parkeerplaatsen (fiets en auto),
ketenvervoer etc.)

NS Poort stelt in samenwerking met gemeenten beheersconvenanten op,
waarin afspraken worden gemaakt over het beheer rondom stations en de
stallingen. Hierin kunnen afspraken gemaakt worden dat weesfietsen
worden aangepakt. NS kan daarbij advies geven over de weesfietsen, maar
de 

	gemeente blijft verantwoordelijk voor het beleid en de uitvoering. 

De regiodirecteur van NS en de wethouder van de gemeente sluiten
uiteindelijk het convenant, welke op ‘good will’ is gebaseerd. Het
convenant is een goede basis voor dialoog tussen de betrokken partijen
over onder andere de 

	plaatsing, beheer en handhaving van fietsenstalling rondom het station.


Het merendeel van de gemeenten heeft echter nog geen convenant, maar
hier wordt aan gewerkt.

NS Fiets

beheerder betaalde stallingen

NS Fiets kan in hun eigen stalling weesfietsenbeleid uitvoeren op basis
van huisregels (buiten APV etc.), zij haalt zelf de fietsen weg maar
draagt ze daarna over aan de gemeente (voor opslagtermijn 3 maanden).

Conclusies

samenwerking en communicatie tussen de Spoorse partijen verloopt niet
altijd goed

gemeenten zien Spoorse partijen vaak als één, terwijl zij
verschillende rollen en verantwoordelijkheden hebben rondom de fiets

spoorse partijen zijn enkel gericht op stations dus hebben daardoor niet
altijd zicht op de problematiek in gemeenten

spoorse partijen zijn vaak zijdelings betrokken bij
weesfietsenproblematiek (RvdF, beheersconvenant), maar hebben daarin wel
een aanjagende rol;

spoorse partijen overleggen specifiek over problematiek rondom de fiets
in stationsomgeving in de Stuurgroep RvdF van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (V&W). Dit is een goed platform om de onderlinge
communicatie te verbeteren en kennis uit te wisselen over de
verschillende lopende trajecten. Vanuit verschillende partijen bestaat
daarom ook de wens om de resultaten van de trajecten in de Stuurgroep te
delen.

Andere betrokkenen

Fietsersbond

de Fietsersbond is een belangenorganisatie die de belangen voor de
fietser verdedigt en probeert te waarborgen

zij ondersteunt fietsers bij ‘onterechte’ acties (weghalen fiets
zonder reden etc.)

daarnaast adviseert zij en wordt ze geconsulteerd door overheden en
Spoorse partijen om zaken rondom de fiets te verbeteren.

Fietsberaad

het Fietsberaad is onderdeel van het Kennisplatform Verkeer en vervoer,
wat weer onder het nationaal mobiliteitsberaad valt

het Fietsberaad is een kenniscentrum voor fietsbeleid. De doelstelling
van het Fietsberaad is de ontwikkeling, verspreiding en uitwisseling van


praktijkgerichte kennis voor fietsbeleid. Uitgangspunt is de
kennisbehoefte van medewerkers, bestuurders en volksvertegenwoordigers
van decentrale overheden

zij zetten onderzoeken uit en houden trends bij (zoals voor- en
natransport bij OV, fietsparkeren etc.).

Conclusies

de belangenorganisaties dienen als ondersteuning, advisering en als
waakhond voor betrokken organisaties

zij hebben veel kennis over de gang van zaken rondom fietsbeleid, ook
door de betrokkenheid in meerdere gemeenten

vanuit hun kennis en rol binnen het speelveld hebben de Fietsersbond en
het Fietsberaad de mogelijkheid om de kennisuitwisseling tussen
gemeenten te verbeteren. Zij zijn ervan op de hoogte waar barrières
bestaan én waar 

succesvol beleid wordt gevoerd. Daarnaast richten zij zich meer op de 

gehele weesfietsenproblematiek, terwijl de Spoorse partijen zich
‘enkel’ op het stationsgebied richten. Toch blijkt dat zij niet alle
gemeenten goed 

	kunnen bereiken en dat kennisoverdracht lastig is

om het verschil van inzicht tussen de Spoorse en niet Spoorde partijen
te verbeteren en om de gemeentelijke belangen te verhelderen, kunnen de 

genoemde organisaties eventueel sterker betrokken worden in de
Stuurgroep RvdF. 

 

Conclusie

Binnen het stationsgebied is er op het gebied van de fiets sprake van
zowel een intern als extern multi actor vraagstuk. Intern omdat er
binnen gemeenten, naast het onderscheid van de politiek en de
ambtenarij, verschillende 

afdelingen en disciplines mee gemoeid zijn. Zij werken vanuit hun eigen
visie en soms zonder direct contact. Dit leidt tot complexiteit en heeft
regelmatig tot gevolg dat weesfietsenbeleid niet of niet goed wordt
opgezet. Zo blijken toe te passen criteria en termijnen voor weesfietsen
(opgenomen in de APV) bij uitvoerders niet altijd helder. Extern geldt
hetzelfde. Er zijn meerdere Spoorse partijen betrokken en dit kan leiden
tot onduidelijkheid en suboptimale 

situaties. Hier komt bij dat geen van de (in- of externe) partijen een
regierol heeft in het stationsgebied. Goed overleg en duidelijke
verantwoordelijkheidsrelaties tussen alle partijen zijn daarom van
belang om tot een oplossing te komen.

Er zijn twee aspecten die bij de ontwikkeling van goed weesfietsenbeleid
aan bod moeten komen:

de betrokkenheid van vele partijen wordt georganiseerd met een heldere
rolverdeling en verantwoordelijkheid tussen deze partijen (maatwerk per
gemeente)

de noodzaak van samenwerking en communicatie wordt gedeeld.

Uitvoering en aanpak

Organisatie en uitvoering

Zoals gezegd hebben sommige gemeenten moeite met het opzetten van een
goede organisatie die zorgvuldig beleid opstelt, uitvoert en evalueert.
Toch is er een aantal gemeenten, die het weesfietsenbeleid via een
standaard aanpak organiseren. Zij geven aan dat deze prima functioneert.
De kosten zijn hoog en niet goed terug te verdienen, maar dit is eigen
aan de problematiek. De stelling van deze gemeenten is dan ook dat er
geen wezenlijke knelpunten bestaan voor goed weesfietsenbeleid. 

Een standaard aanpak richt zich op drie pijlers:

Goede communicatie naar fietseigenaren en uitvoerders;

Heldere criteria en procedures

Zorgvuldige uitvoering.

Andere gemeenten gaven aan op een of meerdere van deze pijlers tekort te
schieten en dat daardoor de steun uit de omgeving in gevaar kan komen. 

Deze steun vanuit (lokale) politiek, belangenorganisaties en ook de
‘fietsende treinreizigers’ is van groot belang voor een succesvol
weesfietsenbeleid.

 

Proces standaard aanpak

Zonder de inhoudelijke stappen minutieus te beschrijven, is het
verhelderend een beknopte schets van de standaard stappen weer te geven.
Dit maakt duidelijk dat een effectief weesfietsenbeleid door gemeenten
mogelijk is. Een gemeente besluit weesfietsenbeleid te organiseren en
stemt dit met de betrokken afdelingen af. Door middel van de toevoeging
van een lid aan een artikel (betreffende wrakken en verkeerd gestalde
fietsen) in de APV wordt het beleid juridisch vastgelegd (bv door
vastleggen maximale stallingduur). 

Fietsers worden middels lokale media vooraf op de hoogte gesteld van de
periodieke acties. De standaard invulling is om een termijn van 28 dagen
te hanteren voordat een fiets wordt weggehaald. De gemeente is echter
vrij om een andere termijn te hanteren. De controle vindt plaats door
het markeren van de fiets, dit gebeurt door medewerkers onder controle
van een gemandateerde ambtenaar (zoals een Bijzonder Opsporings
Ambtenaar (BOA), maar er bestaan ook andere vormen). Na de periode van
28 dagen worden fietsen verwijderd en naar de opslag gebracht. Om claims
te voorkomen, maken veel gemeenten gebruik van foto’s om haar
bewijslast te ondersteunen. 

Waar mogelijk worden framenummers in de administratie opgenomen. In de
opslag moet een fiets volgens de Gemeentewet 13 weken (3 maanden)
opgeslagen worden. Daarna mag de fiets vernietigd of verkocht worden.
Deze periodieke acties moeten op een structurele basis uitgevoerd
worden.

Barrières

Er kan gesteld worden dat alle gemeenten weten wat de opgave is rond
weesfietsenbeleid, maar dat de invulling van effectief beleid voor velen
nog nieuw en onduidelijk is. Door het beleid consequent uit te voeren is
effectief beleid in theorie zonder knelpunten uit te voeren. Toch zijn
er uit de praktijk wel zaken te noemen die soms door gemeenten als
barrières worden ervaren of die een efficiënt proces soms in de weg
staan. In deze paragraaf worden deze barrières puntsgewijs besproken.

Algemeen

weesfietsen zijn onderdeel van een integraal vraagstuk van fietsbeleid
in de stationsomgeving

in het stationsgebied is te zien dat veelal de stallingcapaciteit niet
genoeg benut wordt. Er is regelmatig onderbenutting te zien in de
bewaakte 

stallingen (tot wel 30%). Daarnaast worden onbewaakte openbare
stallingen ook niet optimaal gebruikt, doordat deze vanaf een
bezettingsgraad van 90% reeds ‘optisch’ vol staan

de stallingduur is in de openbare stallingen vaak nog onbeperkt. 

Een maximale stallingduur draagt bij aan de bewustwording van 

stallingcapaciteit, het optimaliseren daarvan en de controle daarop.

Beleid

gemeenten geven geen prioriteit aan (wees)fietsbeleid;

gemeenten leren slecht van elkaar en hebben te weinig zicht op de 

	succesvolle aanpak van anderen;

communicatie van het beleid en de maatregelen in het restrictiegebied is
vaak slecht; hierdoor weten fietsers niet goed waar ze aan toe zijn.

Uitvoering

de uitvoering gebeurt niet altijd zorgvuldig waardoor klachten ontstaan;

goed beleid zorgt voor minder weesfietsen maar het resultaat wordt, bij
frequent en zorgvuldig handelen, ook minder tastbaar (minder weesfietsen
te verwijderen). Hoe behoud je prioriteit voor strikt en zorgvuldig
beleid?;

vaak is een gemeentelijke beheerder (ofwel uitbesteed) verantwoordelijk
voor de uitvoer, maar zijn de weesfietsen vaak geen hoofdtaak. Hierdoor
krijgt de weesfiets niet genoeg aandacht;

de frequentie waarmee weesfietsenbeleid wordt uitgevoerd schiet vaak
tekort door:

Te weinig opslagcapaciteit

Tekort aan gemandateerde toezichthouders

Budget

Proces

gemeenten horen zich aan lange termijnen te houden (28 dagen APV en 13
weken gemeentewet) bij een zorgvuldige handhaving

de 13 weken opslag wordt als te lang gezien, temeer omdat uit gegevens
blijkt dat fietsen na 2 á 3 weken zelden worden opgehaald bij de opslag

opslag van de verwijderde fietsen is vaak duur. Dit kan eventueel deels
met leges of bewaarkosten opgevangen worden. Daarnaast wordt de opslag 

vanwege kostenbesparing veelal ver buiten het centrum geplaatst, buiten
het bereik van het OV. Dit wordt als nadelig door de fietser gezien;

Kosten

kosten zijn onduidelijk en verdeeld over vele potjes, hierdoor is het
vaak een belemmering om te starten met goed beleid en uitvoering.

Successen

Naast belemmeringen en barrières zijn er ook successen naar voren
gekomen die bijdragen aan het goed, zorgvuldig en strikt uitvoeren van
het weesfietsenbeleid. De successen zijn behaald door bijvoorbeeld:

een maximale stallingduur te introduceren

heldere criteria voor de weesfiets en de uitvoeringsprocedures op te
stellen

te communiceren naar de fietsers én met de andere organisaties

zorgvuldig te handelen.

Dit creëert ook draagvlak bij de burger (en de politiek).

Een integrale aanpak door verschillende gemeentelijke afdelingen biedt
niet alleen moeilijkheden, maar kan ook kansen bieden doordat de
voordelen per afdeling worden versterkt. Zo blijken veel gemeenten het
probleem van weesfietsen te combineren met sociale werkverschaffing
(bijv. reïntegratie-trajecten). Hierdoor kunnen de budgetten van de
afdelingen verkeer en vervoer en sociale zaken (actief op gebied van
sociale werkgelegenheid) gecombineerd worden rondom de
weesfietsenaanpak. Op deze wijze kunnen onaantrekkelijke hoge
handhavingkosten van goed weesfietsenbeleid beperkt worden. 

Een ander succesvoorbeeld is het aantrekken van een conciërge voor de
buitenruimte in het stationsgebied. Deze conciërge kan aanwijzingen
geven aan fietsers, is een vraagbaak voor de gebruiker en houdt toezicht
in de 

omgeving. Naast dat dit klantvriendelijk is, werkt het ook als
preventiemiddel. Mensen weten dat er gecontroleerd wordt en dat ze
worden aangesproken op hun gedrag. Zo blijven stallingen ordelijk en
overzichtelijk en raken fietsen minder snel beschadigd of in de
vergetelheid. Een conciërge zorgt daarom ook voor een vermindering van
het aantal weesfietsen. De preventie zorgt weer voor lagere kosten voor
het weesfietsenbeleid. Tot slot kan de conciërge ook de uitvoering van
het weesfietsenbeleid oppakken. 

Conclusies en Advies 

Conclusies

Op basis van de quick scan kan gezegd worden dat er geen algemene
onoverkomelijke knelpunten bestaan voor gemeenten om goed
weesfietsenbeleid op te zetten. Bij de invulling en uitvoering zijn wel
een aantal barrières te 

onderscheiden. Gemeenten kennen de opgave, maar weten niet hoe deze
effectief ingevuld kan worden.

De dubbele multi actor situatie zorgt voor enkele barrières. Zowel in-
als extern zijn er meerdere partijen en disciplines betrokken en is er
geen duidelijke regisseur; dit maakt het organiseren complex. Daarnaast
zijn hierdoor ook de kosten en baten onduidelijk. Alle partijen zien de
gemeente als verantwoordelijke actor voor de problematiek. De andere
partijen hebben vanuit hun eigen rol wel invloed.

De basis van weesfietsenbeleid is voor alle gemeenten gelijk. Het
juridische kader is hetzelfde en er is overlap in het organiseren van
het beleid. Binnen gemeenten is te zien dat er verschillende situaties
bestaan (andere vormen van organisatie etc.), hierdoor is de basis niet
altijd exact te kopiëren. Het organiseren van weesfietsenbeleid blijft
altijd maatwerk. Per gemeente moet daarom gezamenlijk worden gekeken hoe
vanuit de basis, in een integraal perspectief, goed beleid kan worden
georganiseerd.

Op basis van de genoemde barrières zijn er een aantal zaken waarmee de
gemeenten ondersteund kunnen worden. Deze worden besproken in het
advies.

Advies

Ondanks dat weesfietsenbeleid gemeenteproblematiek is, is er toch een
aantal zaken die het Rijk kan ondernemen om een impuls te geven aan
gemeenten met capaciteitstekort en weesfietsenproblematiek. 

Standaard aanpak

Zoals uit de quickscan naar voren is gekomen, is de basis van goed en
zorgvuldig weesfietsenbeleid een aanpak die zich richt op goede
communicatie, heldere criteria en procedures en een zorgvuldige
uitvoering. Deze standaard aanpak kan benut worden om in een specifieke
situatie gezamenlijk naar een oplossing te zoeken. Op deze manier wordt
de bestaande kennis optimaal benut terwijl er ruimte blijft voor een
specifieke invulling. 

Veel gemeenten geven aan een gebrek aan kennis en ervaring te hebben
waardoor de opzet en uitvoering van het beleid moeilijk is. Een
standaard aanpak die ingaat op de juridische randvoorwaarden en
succesvolle voorbeelden van andere gemeenten kan daarom zeer succesvol
zijn. Gemeenten kunnen dan de (basis)kunst ‘afkijken’. De twee
kernzaken voor de basismethodiek zijn de juridische aspecten en de best
practices. Deze worden kort toegelicht.

Juridische zaken

De juridische aspecten bij weesfietsenbeleid kunnen complex zijn. Een
gemeente heeft te maken met de APV, Gemeentewet, BOA’s, termijnen en
verantwoordelijkheden. Kortom, veel partijen zien de juridische kant als
een onduidelijke situatie.

Gemeenten hebben aangegeven de juridische termijnen lang te vinden.
Allereerst is er de 28 dagen termijn die in het gros van de APV’s
wordt toegepast. Gemeenten geven aan dat een kortere termijn
(bijvoorbeeld 14 dagen) bij kan dragen aan effectiever beleid. Toch is
het voor veel gemeenten niet duidelijk of deze 28 dagen termijn
verplicht is of dat zij zelf de termijn mogen verkorten. De 28 dagen
zijn niet verplicht, de gemeente kan kiezen voor een kortere termijn. Of
er hierbij een minimumtermijn gehanteerd moet worden (vanuit hogere
wetgeving) is onduidelijk en moet verder uitgezocht worden.

De lange termijn komt weer als bezwaar naar voren bij de opslagperiode
van 13 weken, vooral omdat de fietsen na 3 weken veelal niet meer worden
opgehaald. Hierbij is wel duidelijk dat de gemeente deze niet mag
inkorten omdat deze is gebaseerd op de Gemeentewet.) 

Om onduidelijkheden te voorkomen zou er in de basismethodiek aangegeven
moeten worden wat de juridische procedures en mogelijkheden voor
gemeenten zijn. Hierbij kan ook gekeken worden naar de mogelijkheden
voor het inkorten. Zo zou er een advies gegeven kunnen worden voor een
termijn in de APV.) Hetzelfde geldt voor de termijn in de Gemeentewet,
maar omdat de gemeente daar geen invloed heeft ligt de rol bij het Rijk.
Het Rijk zou kunnen kijken naar de termijn van 13 weken en of inkorten
tot de mogelijkheden hoort.

Best Practices

Gemeenten proberen zelf vaak het wiel uit te vinden, maar er zijn genoeg
succesvoorbeelden rondom weesfietsenbeleid, dus gemeenten kunnen beter
leren en kennis benutten van andere gemeenten. Hier kunnen een aantal
uitwerkingen van succesvoorbeelden voor dienen Werk hierbij zowel het
beleid, het juridische kader en de uitvoering uit. Licht daarbij toe wat
de 

voor- én nadelen zijn en probeer de kosten zo goed mogelijk in kaart te
brengen. Hierdoor kunnen gemeenten een beter beeld krijgen hoe ze
effectief 

weesfietsenbeleid op kunnen stellen. Op basis van de succesvoorbeelden
kan een schets gemaakt worden van een ‘standaard’ organisatie en
uitvoering van weesfietsenbeleid. 

Spoorse partijen

Alle partijen hebben aangegeven dat het weesfietsenbeleid onderdeel is
van gemeenteproblematiek, de Spoorse partijen zijn enkel zijdelings
betrokken. Vanwege het multi actor karakter en het belang van een
integrale benadering, moeten de krachten wel gebundeld worden. Alle
Spoorse partijen hebben kennis rondom weesfietsen, komen in contact met
regionale overheden en komen in hun eigen werk met weesfietsen in
aanraking. De Spoorse partijen kunnen daardoor goed bijdragen door
gemeenten aan te jagen en kennis over te dragen. Dit kan sterker
geformaliseerd worden, bijvoorbeeld als volgt:

NS richt zich bij het opstellen van het beheersconvenant met een
gemeente ook sterk op weesfietsen

NS Fiets kan vanuit haar eigen ervaring met weesfietsenbeleid in
samenwerking een sterke aanjagende rol hebben en eventueel betrokken
worden bij de uitvoering (zoals in Zutphen)

Prorail eist goed weesfietsenbeleid bij gemeenten waar zij een 

	capaciteitsuitbreiding realiseert vanuit RvdF.

Naast deze expliciete acties is het ook van belang dat alle partijen
kennis-verspreiding stimuleren. De uitgewerkte standaardmethode zou hier
een goede basis voor zijn.

Het Weesfietsenteam

Er is een aantal gemeenten die met capaciteitstekort in de
fietsenstallingen zitten in hun stationsgebied en die moeite hebben om
weesfietsenbeleid op te zetten. Om op de korte termijn tot resultaat te
komen en deze gemeenten op weg te helpen, kan er een
‘weesfietsenteam’ georganiseerd worden. Dit team dient om een impuls
te geven aan gemeenten met tekorten en belemmeringen.

Het ‘weesfietsenteam’ kan met behulp van de basismethodiek in goed
overleg met de gemeente een advies geven over de op te zetten
organisatie. Hierbij wordt maatwerk geleverd op basis van de standaard
werkwijze, de organisatie van de gemeente en de omstandigheden rond het
station. Dit gebeurt in een integrale werkwijze in samenwerking met alle
betrokkenen.) 

Tot slot dient vermeld te worden dat het weesfietsenteam een tijdelijk
karakter krijgt om een impuls te geven aan gemeenten met een barrière
en welke moeite hebben om goed weesfiestenbeleid in te vullen en uit te
voeren. Op de lange termijn zijn de Spoorse partijen en de
belangenorganisaties de aangewezen partijen om aangesproken te worden
door gemeenten met een barrière. 

Zij kunnen dan, naast de uitvoering van de eigen programma’s, ook
kennis verspreiden rondom weesfietsen. Vanuit hun ervaring kunnen zij de
gemeenten eventueel ook ondersteunen bij het politiseren van het
onderwerp, omdat zij de belangen goed kunnen inzien. Dit gebeurt wel
vanuit hun dagelijkse 

werkzaamheden en niet vanuit een aparte aanpak.Bijlagen

Betrokken gemeenten

Naam	Gemeente	Datum

Dhr. C. Bakker	Amersfoort	29-05

Dhr. F.W.T. Lamberts	Apeldoorn	02-06

Dhr. E. Brouwer	Culemborg	18-06

Dhr. L. Pons	Delft	02-06

Dhr. J.J. Michon	Den Haag	10-06

Mevr. C. van Barneveld	Eindhoven	11-06

Mevr. M. Menalda	Haarlem	13-06

Dhr. M. de Soeten	Hilversum	04-06

Dhr. P. van den Anker	Nijmegen	03-06

Dhr. J. Maijers	Rotterdam	06-06

Dhr. B. van der Meulen	Stadsregio Amsterdam	09-06

Dhr. B. Bonhoff	Woerden	04-06

Dhr. H. Schoolderman	Zwolle	04-06



Betrokken partijen

Naam	Organisatie	Datum

Dhr. O. van Boggelen	Fietsberaad	06-06

Mevr. M. Van Bree, dhr. W. Bot	Fietsersbond	30-05

Dhr. E. Le Couvreur, dhr. H. Gelissen	NS Reizigers, NS Fiets	03-06

Dhr. M. Wienbelt	Prorail	03-06



 )	Op basis ‘verwijderingbeleid bij onbewaakte stallingen’, NS
Fiets, 2001

 )	Hierbij is de vraag of meer capaciteit in de stallingen meer
gebruikers aantrekt buiten beschouwing gelaten.

 ‘Actieplan groei op het spoor’, Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, november 2007.

 )	Dit betreft de ervaring bij de procesbegeleiding rondom een
fietsenstalling bij de gemeente Leiden en het opstellen van de nieuwe
visie Ruimte voor de Fiets van Prorail.

 )	Vervolgkoers Ruimte voor de Fiets 2008 - 2012 en een doorkijk voor de
lange termijn, Prorail 2008

 )	Zoals Verkeer & Vervoer, Ruimtelijke Ordening, Handhaving, Sociale
zaken etc.

 )	De Gemeentewet betreft een wet in formele zin, dat wil zeggen dat het
door het Rijk wordt bepaald. Een gemeente heeft daarom zelf ook geen
invloed op deze termijn.

 )	Het is niet duidelijk of een andere wet eisen stelt aan een minimale
termijn.

 )	Naar de mogelijke organisatie van het weesfietsenteam zal in een
aparte notitie worden gekeken.



Ministerie van Verkeer en Waterstaat



Quickscan 'Weg met de Weesfiets'

19 juni 2008

















Ministerie van Verkeer en Waterstaat





Quickscan 'Weg met de Weesfiets'



Folkert Meijer, Jan Willem Westerweel



Amersfoort, 19 juni 2008

491200/FMI/PFL





















  PAGE  17 /  SECTIONPAGES  17 





	





Stationsplein 1

Postbus 907

3800 AX Amersfoort

Telefoon 033 4677777

www.twynstragudde.nl