Preview document (🔗 origineel)

---

BIJLAGE 3 bij  DOCPROPERTY "minuut.onskenmerk" VenW/DGMo-2008/4424 

Tussenstand concept–ontwerp Basisnet Spoor

1.	Doel en Ambitie

Het Basisnet Spoor moet de bereikbaarheid van de belangrijkste
industriële locaties in Nederland en het aangrenzende buitenland
garanderen, ook voor het transport van gevaarlijke stoffen. Daarnaast
moet ook de ruimtelijke ontwikkeling rond het spoor op verantwoorde
wijze mogelijk blijven. Dit alles binnen de normen van externe
veiligheid.

Over het spoor in Nederland worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Bij een
ongeluk zouden die stoffen vrij kunnen komen. Dat zou in de omgeving van
het spoor tot slachtoffers kunnen leiden. De kans dat een dergelijk
incident plaatsvindt is klein vanwege de strenge regelgeving rond het
vervoer van gevaarlijke stoffen. Maar er blijft altijd een risico
bestaan. Dat risico moet aanvaardbaar klein blijven. De groei van het
vervoer van gevaarlijke stoffen en steeds dichtere bebouwing rond het
spoor kunnen tot te grote risico’s leiden. 

In de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen van 2004
zijn de grenswaarde van het plaatsgebonden risico (PR) en de
oriëntatiewaarde voor het groepsrisico aangegeven. Het Basisnet zal het
wettelijk kader voor de grenswaarde en oriëntatiewaarde bieden.

De gemeenten, die over de bebouwing gaan, zijn niet in staat om iets aan
het vervoer te doen en de vervoersector kan niet ingrijpen in de
ruimtelijke ontwikkelingen. Daarom ziet de rijksoverheid het als haar
taak om hier helderheid in te scheppen en beleid te ontwikkelen. In het
project Basisnet gebeurt dat samen met de betrokken partijen. 

De aankondiging dat er op dit punt beleid zal worden gemaakt is
opgenomen in de Nota Mobiliteit. Dat is verder uitgewerkt in de Nota
Vervoer Gevaarlijke Stoffen uit 2005. Daarin staat dat er een Basisnet
komt waarin groeiruimtes worden aangegeven voor zowel het vervoer van
gevaarlijke stoffen als voor de ruimtelijke ontwikkelingen rondom de
infrastructuur. 

2.	Aanpak

2.1 Proces

Het Basisnet Spoor wordt gemaakt door de Werkgroep Basisnet Spoor. In
deze werkgroep zitten vertegenwoordigers van de belangrijkste betrokken
partijen: gemeenten, provincies, vervoerders, (petro-)chemische
industrie, spoorwegbeheerder (ProRail) en de ministeries van VROM, VenW
en EZ. De werkgroepleden koppelen de discussies in de Werkgroep
regelmatig terug met hun eigen achterban en omgekeerd. De focus van het
project is gericht op maximaal draagvlak bij al deze partijen. 

Het maken van een robuust en knelpuntvrij Basisnet voor het Spoor is
veel complexer dan voor de Basisnetten Water en Weg. Dat komt omdat
knelpunten zich nu reeds voordoen of in de nabije toekomst. Er is dus op
bepaalde trajecten weinig groeiruimte. Dit maakt het noodzakelijk om
samen tot een integrale aanpak te komen. Daartoe worden momenteel een
aantal oplossingsrichtingen en aanvullende maatregelen verkend. Zolang
de uitkomsten van deze verkenningen nog niet zijn afgerond, hebben de
deelnemende partijen op onderdelen een voorbehoud gemaakt. 

2.2 Inhoud

Bij het Basisnet Spoor gaat het er om een balans te vinden tussen het
toekomstige vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoorwegnet, de
toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen daar omheen en de veiligheid van
burgers. Er is een inventarisatie gemaakt van het huidige vervoer, van
de bestaande bebouwing en de vastgestelde bestemmingsplannen. Om zicht
te krijgen op de toekomstige ontwikkelingen is een toekomstverkenning
voor het vervoer gemaakt met een prognose voor 2020 en zal een
kwalitatieve doorkijk naar 2040 worden gemaakt. Daarnaast zijn alle
ruimtelijke plannen langs het spoorwegennet geïnventariseerd, ook de
plannen die nog niet ruimtelijk zijn vastgesteld. Aangezien ruimtelijke
plannen nog wel eens willen wijzigen is daarbij uitgegaan van een
ijkmoment begin 2007. 

Met het toekomstige vervoer en de bouwplannen zijn risicoberekeningen
gemaakt. Daarbij is op enkele punten gemotiveerd afgeweken van het
concept rekenprotocol spoor 2006. De berekeningen zijn uitgevoerd met
RBM2. Aan het RIVM is gevraagd de uitgangspunten van de berekeningen te
toetsen. Tevens is het RIVM gevraagd een oordeel te geven over de
effecten van verschillende veiligheidsmaatregelen en deze waar mogelijk
te kwantificeren. De verwachting is dat dit leidt tot een reductie van
de eerder berekende risico’s. De resultaten van het RIVM onderzoek
worden in het voorjaar van 2009 opgeleverd.

Nagegaan zal worden welke onzekerheidsbuffer boven de marktverwachting
voor het vervoer in 2020 nodig is om het systeem voldoende robuust te
maken. De buffer is vooral bedoeld om het effect van onnauwkeurigheden,
regionale onzekerheden, verdere groei van het vervoer op langere termijn
(2040) en foutieve aannames op te kunnen vangen. Bovendien is het
Basisnet gebaseerd op prognoses, wat een verwachting van de toekomst is.
De werkelijkheid kan hoger of lager uitvallen. 

De Werkgroep Spoor zal voor de [uiteindelijk geselecteerde vier of vijf]
meest relevant geachte oplossingsrichtingen de vervoersprognoses en
bufferfactoren afzetten tegen de verwachte ruimtelijke omgeving.
Vervolgens zal de Werkgroep in de komende maanden voorstellen
ontwikkelen voor de balans tussen vervoer, bebouwde omgeving en
veiligheid.

3.	Tussenstand

3.1 Hoofdlijnen van het Basisnet Spoor

Risicoplafonds

Het Basisnet Spoor geeft voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per
baanvak de gebruiksruimtes aan. Die gebruiksruimtes worden uitgedrukt in
maximale risico’s. Het maximale risico wordt uitgedrukt in contouren
die ten opzichte van een vast punt van het baanvak aangegeven worden. In
het risicobeleid van het kabinet is bepaald dat de kans op overlijden
van een burger als gevolg van een ongeluk met gevaarlijke stoffen
maximaal 1 op de miljoen per jaar mag zijn (= plaatsgebonden risico, PR
10-6). Het Rijk stelt straks langs alle spoorwegen een maximale ligging
van deze 10-6 contour vast. 

Bij nieuwe ruimtelijke plannen houden gemeenten na inwerkingtreding van
het Basisnet rekening met die maximale risico’s van het vervoer van
gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat binnen de maximale 10-6 contour
langs het baanvak geen kwetsbare objecten gebouwd mogen worden en dat
terughoudendheid moet worden betracht met het bouwen van beperkt
kwetsbare objecten. De breedte van deze veiligheidszone is voor elk
baanvak afzonderlijk bepaald, afhankelijk van de hoeveelheid en
samenstelling van het vervoer. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld
woonwijken, ziekenhuizen, scholen, bejaardenwoningen, grote
kantoorgebouwen, etc. Voor andere – beperkt kwetsbare - objecten als
een winkel of een sporthal geldt dat die alleen binnen die zone mogen
worden gebouwd als daar zwaarwegende argumenten voor zijn aan te geven. 

De kern van het Basisnet is tweeledig: voorkómen dat mensen wonen of
werken in een gebied met te hoge risico’s en de kans op een ongeval
met veel slachtoffers verkleinen. Het eerste doel wordt bereikt door
ervoor te zorgen dat het maximale risico van het vervoer binnen de
vastgestelde risicocontour blijft, en dat de bebouwing daar buiten
blijft. Zo wordt voorkomen dat er langs een spoorlijn mensen komen te
wonen of werken die op een gegeven moment te veel risico gaan lopen
vanwege een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen over dat
spoor.

Met het beheersen van het groepsrisico wordt beoogd om het tweede doel
te bereiken, nl. de kans op een ongeval met veel slachtoffers
verkleinen. 

Dat betekent dat de gemeente verplicht is bij plannen voor dichte
bebouwing binnen 200 meter langs het spoor, het groepsrisico te
verantwoorden. Door middel van deze verantwoording geeft de gemeente een
oordeel over de aanvaardbaarheid van het groepsrisico dat door die
plannen zou ontstaan. Voor het groepsrisico bestaat geen harde norm maar
wel een oriëntatiewaarde. Verder moet de gemeente de mogelijkheden
onderzoeken om de risico’s te verlagen door extra aandacht voor
veiligheidsaspecten zoals de toegankelijkheid voor de hulpverlening,
voorzieningen aan de gebouwen, blusvoorzieningen en vluchtwegen voor de
bewoners of gebruikers van de gebouwen. 

Om het groepsrisico vanuit de vervoerskant niet boven een nog vast te
stellen risicoplafond uit te laten komen wordt onderzocht hoe tussen
infrastructuurbeheerders en vervoerders aanvullende afspraken kunnen
worden gemaakt voor stoffen met grote effectafstanden. 

Infrastructuur binnen het Basisnet

Het Basisnet Spoor gaat alleen over het hoofdspoorwegennet en enkele
daarmee verbonden stamlijnen naar havens en bedrijfsterreinen, omdat
daarover de meeste gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Daar zijn de
risico’s van externe veiligheid dus ook het grootst. Emplacementen
maken in juridische zin geen onderdeel uit van het Basisnet, omdat deze
al vergunningplichtig zijn onder de Wet milieubeheer en daarnaast vallen
onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Op basis van dit
Besluit vindt de afweging tussen de risico’s van het
rangeeremplacement voor gevaarlijke stoffen en de veiligheid van de
omgeving plaats.

Drie spoortunnels hebben beperkingen voor bepaalde goederenstromen. Deze
beperkingen blijven uit veiligheidsoogpunt gehandhaafd. 

Het initiële Basisnet moet ruimte houden voor
infrastructuuraanpassingen, opdat bij een latere aanpassing herroutering
mogelijk blijft. Zeker waar het de eventuele infrastructuur-aanpassingen
betreft waarover in het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)
besluitvorming zal plaatsvinden. Deze besluitvorming wordt in 2010
verwacht, of zoveel eerder als mogelijk.

Bij ongewijzigd beleid maakt naast de huidige infrastructuur ook de
Hanzelijn onderdeel uit van het initiële Basisnet. De Hanzelijn wordt
vanaf 2012 in gebruik genomen. Gezien de beperkte groeiruimte voor
spoorvervoer èn bouwplannen bij ongewijzigd beleid is het van belang
aan te geven welke aanvullende spoorinfrastructuur een belangrijke
bijdrage zou kunnen leveren aan de vermindering van het aantal
knelpunten en aan de vermindering van de (omvang van de)
overschrijdingen van het groepsrisico. Tussen de Werkgroep Basisnet
Spoor en het PHS zijn afspraken gemaakt over tussentijdse afstemming en
advisering.

In de verkenning van de situatie tot 2040 wordt onder meer ingegaan op
mogelijke effecten van ontwikkelingen aan de vervoerskant in havens en
chemieclusters, van de geplande revitalisering van de IJzeren Rijn en
van mogelijke aanpassingen op de verbinding Rotterdam – Antwerpen.

Indicatieve kaarten met risico’s

Plaatsgebonden risico en Groepsrisico bij ongewijzigd beleid 2020



De kleuren breed blauw, blauw, groen en grijs geven achtereenvolgens een
afname van de berekende PR 10-6 contouren aan. Op de grijze lijnen valt
de PR 10-6 contour binnen het spoor. De lichtblauwe stippen geven de
locaties met de hoogste groepsrisico’s aan.

De berekende PR 10-6 contouren langs de Betuweroute en de verbinding
Rotterdam – Antwerpen zijn het hoogst (breed blauw) en de druk op de
Brabantroute blijft hoog (blauw). Er zijn 14 locaties met hoge
groepsrisico’s. De meeste hiervan liggen in de Randstad en langs de
Brabantroute, maar ook twee in Overijssel.



Ambitie van de Werkgroep Spoor voor 2020



De kleuren breed blauw, blauw, groen en grijs geven achtereenvolgens een
afname van de berekende PR 10-6 contouren aan. Op de grijze lijnen valt
de PR 10-6 contour binnen het spoor. 

De ambities van de Werkgroep Spoor zijn:

Verlaging van de risico’s op de Brabantroute (blauwe stippellijn);

Verlaging van de risico’s in de Randstad (groene stippellijnen);

Onderzoeken welke gevolgen herroutering over de noord-zuid verbindingen
heeft voor het aantal knelpunten; afhankelijk van de gekozen
oplossingsrichting zijn er dan routes die uiteindelijk groen, groen
gestippeld of grijs worden.





3.2 Uitkomsten eerste verkenning

Uit de tot dusver beschikbare analyses blijkt dat de grootste knelpunten
zich voordoen in de Randstad en ten zuiden van de Betuweroute.
Noordelijk van de Randstad en de Betuweroute lijken meer
groeimogelijkheden aanwezig voor zowel het vervoer als de bebouwing
zonder dat er onaanvaardbare risico’s ontstaan. Het sterk beperken van
de ruimtelijke mogelijkheden of de vervoermogelijkheden is hier
waarschijnlijk niet nodig. In de Randstad en ten zuiden van de
Betuweroute – vooral langs de Brabantroute - worden op korte termijn
lokaal, zonder herroutering en aanvullende veiligheidsmaatregelen aan
vervoerszijde en bebouwing, een flink aantal knelpunten en hoge
groepsrisico’s verwacht.

Door herroutering kan het aantal knelpunten en aandachtspunten wel
substantieel, maar nog onvoldoende worden teruggedrongen. Bovendien
leidt herroutering tot verschuiving van de risico’s, waardoor nieuwe
knelpunten en aandachtspunten op de alternatieve routes kunnen ontstaan.
Duidelijk is dat de noodzaak van aanvullende infrastructurele,
logistieke en ruimtelijke veiligheidsmaatregelen en van nieuwe
infrastructuur groot is. 

Een aantal locaties toont in alle tot dusver doorgerekende
oplossingsrichtingen hoge groepsrisico’s. Dan gaat het om Amsterdam
Zuidoost en om de stationsgebieden van Breda, Dordrecht, Eindhoven,
Rotterdam, Tilburg en Utrecht. In Breda, Rotterdam en Utrecht betreft
het locaties waar, in het kader van het programma Nationale Sleutel
Projecten, bestuurlijke afspraken zijn gemaakt tussen Rijk en gemeente.
Voor Dordrecht is er een toezegging van het Rijk voor het beperken van
de EV risico’s. 

Het bedrijfsleven en ProRail hebben bij deze bestuurlijke afspraken een
voorbehoud gemaakt. Dit voorbehoud vervalt alleen indien het vervoer van
gevaarlijke stoffen tussen de chemische clusters mogelijk blijft.

De overige aandachtspunten doen zich vooral voor in de Randstad, maar
ook (meer verspreid) elders in het land. Voor zover hier hoge
groepsrisico’s zijn berekend, komen deze niet in alle tot dusver
bekeken oplossingsrichtingen voor. Zolang niet duidelijk is wat de
effecten van de verschillende veiligheidsmaatregelen zijn en er nog geen
keuze voor de uiteindelijk te presenteren oplossingsrichtingen is
gemaakt, worden deze aandachtspunten niet vermeld.

3.3 Verschijningsvorm 

Het uiteindelijke Basisnet Spoor zal bestaan uit twee kaarten en een
tabel. Op de eerste kaart staat de zone aangegeven waarbinnen geen
kwetsbare objecten mogen worden gebouwd en waar terughoudend moet worden
omgegaan met het bouwen van beperkt kwetsbare objecten. Op de tweede
kaart staat het plasbrand aandachtgebied; bij bouwplannen in dit gebied
moeten de locatiekeuze van het bouwwerk en de beschermingsmaatregelen
tegen de effecten van een plasbrand worden gemotiveerd. In de tabel is
aangegeven hoe groot de zone voor elk baanvak is en met welke
referentiegegevens de gemeente groepsrisicoberekeningen moet maken. De
tabel zal door de infrastructuurbeheerder gebruikt worden voor het
monitoren van de risicoplafonds van het vervoer. 

De categorie-indeling uit de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen lijkt goed
toepasbaar voor het Basisnet Spoor. De indeling van het spoorwegennet
wijkt wel af van de letterlijke formulering  uit de Nota. Die indeling
bestond uit 3 categorieën: spoorwegen waar het vervoer onbeperkt kan
groeien, spoorwegen waar de ruimtelijke ontwikkelingen onbeperkt kunnen
groeien en spoorwegen met een mengvorm. Deze categorie-indeling wordt
voor het Basisnet Spoor zoveel mogelijk benaderd. Uitgangspunt van de
Werkgroep is dat het gebruik van de Betuweroute maximaal moet worden
benut en dat de Brabantroute zoveel als praktisch mogelijk moet worden
ontlast. Daarmee benadert de Betuweroute de bedoeling van categorie 1 en
wordt op de Brabantroute de afweging als bedoeld bij categorie 2
mogelijk gemaakt. De categorie aanduiding van de overige spoortrajecten
moet nog plaatsvinden.

Op verzoek van het Programma Hoogfrequent Spoor wordt door de Werkgroep
onderzocht welke gevolgen herroutering over de noord-zuid verbindingen
heeft voor het aantal externe veiligheidsknelpunten en aandachtspunten.
Het betreft hier de in het Programma te onderzoeken varianten
“Spreiden” en “Bundelen”.  

In onderstaande figuren is het verschil van deze varianten aangegeven.





Ter toelichting: In de variant ”Spreiden”  wordt het noord - zuid
vervoer van goederen verspreid over drie spoortrajecten. In de variant
“Bundelen” wordt dit vervoer gebundeld over twee spoortrajecten. De
huidige route van Rotterdam over Gouda, Breukelen en Amsterdam naar
Noord-Nederland wordt dan tot Zwolle ontzien.

3.4 Maatregelen

Binnen de Werkgroep Spoor is het rapport “Overzicht maatregelen
doorgaand spoor” opgesteld (oktober 2008). Gezien het aantal
knelpunten en overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het
Groepsrisico dat na herroutering overblijft, is dit rapport van grote
betekenis om hiervoor oplossingen te bieden. Het rapport bevat een keur
aan logistieke maatregelen, infrastructurele maatregelen en maatregelen
op het gebied van ruimtelijke ordening. Tevens is een indicatie gegeven
van de instantie die deze maatregel kan treffen, de termijn waarop deze
maatregelen toegepast kunnen worden, of het effect lokaal of landelijk
van aard is en of het veiligheidseffect groot of klein is. Van veel
maatregelen is het effect nog niet gekwantificeerd.

Het rapport is aan de RIVM voorgelegd voor een second opinion en wordt
meegenomen in het lopende RIVM-onderzoek “Actualisatie Faalfrequenties
Spoor”. Het resultaat van dit onderzoek wordt in het voorjaar van 2009
opgeleverd.

4.	Basisnet Spoor in de Praktijk

4.1 Vastleggen en handhaven gebruiksruimte voor het vervoer

Het vaststellen van een maximale gebruiksruimte voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen heeft alleen zin als die grenzen ook gehandhaafd
worden. 

De gebruiksruimtes worden wettelijk vastgelegd en bepalen daarmee de
maximale capaciteit (bij gegeven veiligheidsmaatregelen). In diezelfde
regelgeving wordt opgenomen dat de benutte capaciteit gemonitord moeten
worden. Jaarlijks wordt bekeken of de risico's van het vervoer de
grenzen al naderen. Als dat zo is, of als voorzien wordt dat dit binnen
afzienbare tijd zal gebeuren, zal conform de Spoorwegwet voor het
betreffende tracé de reguliere procedure gevolgd worden Dit zal in
overleg met de vervoerders gebeuren.

Op dit moment wordt door VenW in overleg met ProRail en bedrijfsleven
bekeken welke instrumenten voor de korte, voor de middellange en voor de
lange termijn beschikbaar zijn of moeten komen voor de verdeling van de
gebruiksruimte voor het vervoer en hoe deze instrumenten ingezet zouden
kunnen worden. 

4.2 Gevolgen voor het bedrijfsleven

Het Basisnet Spoor zal voor de vervoerders aanzienlijke gevolgen hebben.
Als de risico’s van het vervoer buiten het vastgestelde maximum
dreigen te komen, worden er aan de vervoerszijde maatregelen genomen
(zie hiervoor paragraaf 4.1). Als op bepaalde trajecten de
gebruiksruimtes volledig benut is, zullen vervoerders in de toekomst
deels uitwijken naar andere routes en/of aanvullende
veiligheidsmaatregelen moeten treffen. De chemische clusters moeten
daarbij goed bereikbaar blijven en ook op de doorgaande verbindingen
naar het buitenland moet het vervoer mogelijk blijven. 

4.3 Gevolgen voor gemeenten

Ook de zones waar bouwbeperkingen gaan gelden worden wettelijk
vastgelegd. Dit zal worden gehandhaafd via toezicht zoals vastgelegd in
het Besluit Transportroutes Externe Veiligheid (BTEV).

Langs bepaalde spoorwegen moeten gemeenten rekening houden met een zone
waar bouwbeperkingen gelden. In de veiligheidszone mogen geen kwetsbare
objecten gebouwd worden en moet terughoudendheid worden betracht bij het
bouwen van beperkt kwetsbare objecten. Op de in paragraaf 3.2 getoonde
kaarten plaatsgebonden risico is een voorbeeld gegeven van de trajecten
waarlangs de veiligheidszones zouden kunnen liggen (de routes met breed
blauw, blauw en groene kleur). Deze indicatie is gebaseerd op de
uitkomsten van de vier oplossingsrichtingen die al zijn doorgerekend.
Aanvullende rekenslagen zullen dit beeld nog nuanceren. Eerder genoemde
tabel waarin afgelezen kan worden hoe breed de veiligheidszone langs het
baanvak is, zal pas worden opgesteld nadat de Werkgroep Basisnet Spoor
alle scenario’s heeft bestudeerd. 

Langs bepaalde spoorwegen moeten gemeenten rekening houden met de
effecten van een ongeluk met brandbare vloeistoffen. Over die spoorwegen
worden veel brandbare vloeistoffen vervoerd (o.a. benzine, diesel). Bij
een ongeluk kan zo’n stof uit de tankwagon vrijkomen en in brand
vliegen (plasbrand). Dat kan in een zone tot zo’n 30 meter langs de
baan tot slachtoffers leiden. Deze zone is daarom aangeduid als
Plasbrand Aandachts Gebied (PAG). Bij bouwplannen binnen een PAG moet de
gemeente beargumenteren waarom op deze locatie wordt gebouwd. Nog
onderzocht wordt hoe de gemeente in deze gebieden aanvullende
bouwkundige maatregelen kan voorschrijven. Bouwen binnen een PAG wordt
dus een afweging die door de gemeente moet worden gemaakt op basis van
de lokale situatie. Naast de risicobenadering biedt dit nieuwe
effectbeleid een extra stuk veiligheid. De kaart waarop wordt aangegeven
langs welke spoortrajecten een PAG geldt zal eveneens pas worden
opgesteld na bestudering van alle oplossingsrichtingen.

Langs sommige spoortrajecten gelden geen directe beperkingen voor de
bebouwing (geen veiligheidszone, geen PAG). Wel geldt dat voor alle
bouwplannen binnen 200 meter langs een spoorlijn het groepsrisico moet
worden verantwoord. Op plaatsen met hoge groepsrisico’s zal nieuwbouw
niet zonder meer mogelijk zijn. Langs routes waar veel toxische
vloeistoffen langs worden vervoerd, kan de afstand waarvoor het
groepsrisico moet worden verantwoord groter zijn.

4.4 Gevolgen voor de bebouwing 

De veiligheidszones worden opgenomen in bestemmingsplannen. Bestaande
gebouwen binnen de veiligheidszone worden zonodig gesaneerd, of krijgen
een beperkt kwetsbare bestemming. Reeds goedgekeurde, maar nog niet
uitgevoerde bouwplannen binnen de Veiligheidszone worden op dezelfde
manier behandeld. Het PAG-regime wordt alleen verplicht voor nieuwe
gebouwen. Wel worden gemeenten geadviseerd om bij bestaande gebouwen
binnen de PAG-zone betrokkenen hierover te informeren zodat op
vrijwillige basis maatregelen kunnen worden getroffen. 

Ten aanzien van de sanering van bestaande objecten wordt als volgt
gehandeld.In het algemeen geldt dat als een object in een
veiligheidszone op dit moment een kleiner risico loopt dan 10-6 dat het
dan voorlopig kan blijven staan. Het pand staat dan buiten de huidige
10-6 contour en de bewoners/gebruikers lopen voorlopig een aanvaardbaar
laag risico. De verwachting is wel dat die 10-6 contour groter wordt als
het vervoer van gevaarlijke stoffen toeneemt. Op een gegeven moment zal
die contour over zo’n pand heen komen te liggen. Op het moment dat dit
duidelijk wordt zal een oplossing gevonden moeten worden. Deze
handelswijze vereist een goede monitoring van de actuele PR 10-6
contouren.

Voor bovenstaande situatie zal een schadevergoedingsregeling worden
uitgewerkt. 

In de tot dusver doorgerekende oplossingsrichtingen staan op diverse
plaatsen kwetsbare objecten. In paragraaf 3.2 is geconstateerd dat door
herroutering, mede als gevolg van aanwezig veronderstelde nieuwe
infrastructuur, het aantal potentiële kwetsbare objecten kan worden
teruggebracht. Op de alternatieve route ontstaan echter op sommige
plaatsen weer nieuwe knelpunten. Het is op dit moment dus nog niet
mogelijk een volledig beeld te schetsen.

Een locatie waar een overschrijding van de oriënterende waarde van het
groepsrisico wordt berekend, wordt een aandachtspunt genoemd. 

Voor deze locaties zal onderzocht moeten worden welke aanvullende
veiligheidsmaatregelen getroffen kunnen worden. Als daarna nog een hoog
groepsrisico resteert zal in overleg met de gemeente een proces in
worden gegaan dat moet leiden tot verdere reductie van de risico’s en
een acceptabel groepsrisico.

4.5 Nieuwe spoorlijnen en spoorverbredingen

Het kabinet heeft recent € 4,5 miljard beschikbaar gesteld om de
kwaliteit van het spoorwegennet fors te verbeteren en de groei van het
personen- en goederenvervoer de komende mogelijk te maken. In het
Programma Hoogfrequent Spoor moeten uiterlijk in 2010 en zo mogelijk
eerder projectbesluiten worden genomen. Een onderdeel van dit Programma
betreft de toekomstvaste routering goederenvervoer. Indien besloten
wordt tot nieuwe spoorbogen of spoorverbredingen, dan ontstaan nieuwe
mogelijkheden voor herroutering of frequentie van de dienstregeling. De
Werkgroep Basisnet Spoor zal tijdig aan het Programma Hoogfrequent Spoor
specifieke informatie aanleveren over de externe veiligheidseffecten van
mogelijke nieuwe spoorinfrastructuur en de daardoor mogelijke
herroutering. Besluitvorming in het PHS vindt plaats op basis van een
integrale afweging op meerdere aspecten, waarvan externe veiligheid er
één is.

In een enkel geval zal een nieuwe spoorboog, spoorverbreding of
spoortraject de bestaande stromen gevaarlijke stoffen wezenlijk
beïnvloeden. In dat geval zullen ook de gebruiksruimtes op de
aanliggende baanvakken in de studies meegenomen moeten worden. Op het
ene spoortraject zal de gebruiksruimte voor het vervoer kleiner kunnen
worden omdat sprake zal zijn van structureel minder vervoer. Op een
ander traject zal de gebruiksruimte juist vergroot moeten worden omdat
er extra vervoer overheen zal gaan. In deze laatste situatie zal onder
andere gekeken moeten worden naar de knelpunten die dat oplevert.

4.6 Aanpassingen aan het Basisnet Spoor

De gebruiksruimtes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het
spoorwegnet in Nederland worden wettelijk vastgelegd. De doorwerking van
die gebruiksruimte voor de ruimtelijke ordening ook. Het aanpassen van
de gebruiksruimte wordt daarmee de bevoegdheid van de ministers van VROM
en VenW. 

Behalve bij de aanleg of aanpassing van infrastructuur wordt verwacht
dat het Basisnet lange tijd ongewijzigd zal blijven. Indien in de
toekomst aanpassing van de gebruiksruimte wordt overwogen, dan heeft dit
grote consequenties. Vergroting van de gebruiksruimte zou bijvoorbeeld
aan de orde kunnen komen vanwege een bepaalde ingrijpende
marktontwikkeling. Maar dat zou betekenen dat ruimtelijke plannen
bemoeilijkt kunnen worden of dat bestaande panden binnen een
veiligheidszone komen te liggen. 

De consequenties van de aanpassing van de gebruiksruimte zullen daarom
eerst in beeld moeten worden gebracht en eventuele vervoers- of
ruimtelijke ordening- knelpunten en aandachtspunten zullen moeten worden
opgelost vóórdat in de genoemde situaties sprake zal kunnen zijn van
aanpassing van de gebruiksruimte. Vanwege de zwaarte van de
consequenties is het niet de verwachting dat dit vaak zal gebeuren. 

5.	Vervolg 

In dit document is de tussenstand van de totstandkoming van het Basisnet
Spoor opgenomen. Het stuk heeft daarom de titel Concept Hoofdlijnen
Basisnet Spoor gekregen. 

Het Basisnet Spoor moet eind 2009 gereed zijn. De eerste contouren
tekenen zich nu af. Het grote aantal herrouteringsvarianten en de
daarbij behorende knelpunten en aandachtspunten behoeven zorgvuldige
bestudering. Omdat zich ondanks herroutering en de effecten van
mogelijke nieuwe spoorbogen in de toekomst veel knelpunten en hoge
groepsrisico’s voordoen, zal veel afhangen van het effect van
aanvullende veiligheidsmaatregelen. Het RIVM is gevraagd om dit effect
in beeld te brengen. Een voorbeeld van een logistieke maatregel is de
samenstelling van treinen. Momenteel wordt een onderzoek uitgevoerd naar
de haalbaarheid en het veiligheidseffect van het warme-BLEVE-vrij
samenstellen van treinen. Afhankelijk van de onderzoeksresultaten
streven Rijk en bedrijfsleven naar een convenant in juni 2009. Van deze
maatregel wordt vooral een reductie van het groepsrisico verwacht. 

In de eerste helft van 2009 zal met gemeenten overleg over de lokale
knelpunten plaatsvinden. Daarna zal een kosten-baten-analyse worden
gemaakt. Deze zal ingebracht worden in het Programma Hoogfrequent Spoor.
Ook zal overleg met de buurlanden plaatsvinden over de ontwikkelingen op
het spoor. Er is dus nog veel werk te verzetten. 

Het definitieve rapport “Hoofdlijnen Basisnet Spoor” zal in de
tweede helft van 2009 aan de Tweede Kamer worden voorgelegd.

In het "eindvoorstel Basisnet Spoor" zal eind 2009 het complete verhaal
van de Werkgroep Basisnet Spoor worden opgenomen. Alle overwegingen en
alle details zijn daarin te vinden.

6.	Meer weten?

Dit document en het rapport “Overzicht maatregelen doorgaand spoor”
zal op de internetsite van VenW worden geplaatst. Beide documenten
hebben de status: werkdocument werkgroep basisnet spoor.

 PAGE    

 PAGE   1 

Van al het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor
vindt circa 5% over het spoor plaats. De groei van het vervoer per spoor
is vanwege economische belangen en vanwege transportveiligheid een
gewenste situatie. Het spoor loopt in veel gevallen dwars door
binnenstedelijk gebied. In veel gemeenten is tot dicht op het spoor
gebouwd. Omdat er tot dusver geen harde grenzen aan vervoer en bouwen
zijn gesteld, kunnen lokaal ongewenste risico’s ontstaan, met name bij
stationsgebieden.

Met het Basisnet Spoor wordt dat voorkomen. Er wordt aan de
vervoerszijde een grens gesteld aan de risico’s van het vervoer van
gevaarlijke stoffen. Gemeenten moeten bij nieuwe bouwplannen rekening
gaan houden met dat toekomstige vervoer. De risico’s worden dan
nergens onacceptabel groot. Dat is winst ten opzichte van nu.