Preview document (🔗 origineel)

---

  DOCPROPERTY "Titel1"   'A4 met vaart' 

  DOCPROPERTY "Titel0"   

 

  DOCPROPERTY "Subtitel"  Quick scan haalbaarheid en maakbaarheid  

  DOCPROPERTY "Datum1"  28 november 2008  (HB 587073V9)

  DOCPROPERTY "Datum0"   



  DOCPROPERTY "Titel"  'A4 met vaart' 

  DOCPROPERTY "Subtitel"   Quick scan haalbaarheid en maakbaarheid 

  DOCPROPERTY "Datum"   28 november 2008 

  DOCVARIABLE "xgegevens"  Project A4 Delft - Schiedam

HB 587073V9 Samenvatting	

De Minister van V&W heeft in juni 2008 bij de bespreking van de
voortgang van de TN/MER fase 2 van de A4 Delft-Schiedam aan de Tweede
Kamer toegezegd dat hij de variant “A4 met vaart” apart zal
bekijken. Rijkswaterstaat heeft vervolgens een quick scan uitgevoerd
naar de maakbaarheid en haalbaarheid van deze variant. De resultaten van
deze quick scan worden in de voorliggende rapportage gepresenteerd. 

Rijkswaterstaat heeft voor de quick scan een globaal verkeerskundig en
een globaal technisch schetsontwerp gemaakt. Daarbij zijn verschillende
opties uitgewerkt. Deze opties zijn onder meer getoetst op de Nieuwe
Ontwerprichtlijnen voor Autowegen (NOA), de verkeers- en
tunnelveiligheid. Kostendeskundigen en tunnelspecialisten van de
Bouwdienst maakten een kosteninschatting. Verder werden intern
expertadviezen ingewonnen over milieu, marktbenadering en juridische en
procedurele aspecten. Het onderzoek concludeert dat de variant “A4 met
vaart” verkeerskundig en technisch zodanig kan worden ontworpen dat
deze maakbaar is. 

Het ontwerp is vervolgens getoetst op haalbaarheid. De variant “A4 met
vaart” scoort enigszins beter op milieuaspecten dan de IODS varianten.
Echter ten opzichte van de uitgangspunten van het IODS convenant biedt
de “A4 met vaart“ geringe meerwaarde. Immers, de huidige IODS
varianten zullen ter hoogte van Midden - Delfland in principe voldoen
aan de eisen uit het convenant.

De meerkosten van de variant “A4 met vaart” bedragen rond de 500
miljoen € extra ten opzichte van de IODS varianten die in de TN/MER
studie worden onderzocht. Ook de kosten voor beheer, onderhoud en
exploitatie van de “A4 met vaart” liggen hoger dan die van de IODS
varianten. Dit komt door de langere tunnel en een hoger aandeel
installatietechniek.

Indien de variant “4 met vaart” wordt meegenomen in de TN/MER fase 2
en vervolgens wordt gekozen door de minister als Standpunt, waarna de
OTB fase begint, zal de totale vertraging ten opzichte van de huidige
planning 20 maanden zijn. Het Standpunt wordt dan juli 2010 en het
Tracébesluit in het voorjaar 2012 genomen. Daarmee worden de mijlpalen
van Randstad Urgent niet gehaald.

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .

  TOC \o "1-3" \p " " \h \z \t
"OngenummerdeKop;1;OngenummerdeKopBijlage;1;Kopbijlage;1"    HYPERLINK
\l "_Toc214888823"  1.	Inleiding   PAGEREF _Toc214888823 \h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc214888824"  1.1	Voorgeschiedenis   PAGEREF
_Toc214888824 \h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc214888825"  1.2	Doel quick scan   PAGEREF
_Toc214888825 \h  6  

  HYPERLINK \l "_Toc214888826"  1.3	Aanpak   PAGEREF _Toc214888826 \h  6
 

  HYPERLINK \l "_Toc214888827"  1.4	Leeswijzer   PAGEREF _Toc214888827
\h  6  

  HYPERLINK \l "_Toc214888828"  2.	Globaal ontwerp “A4 met vaart”  
PAGEREF _Toc214888828 \h  8  

  HYPERLINK \l "_Toc214888829"  2.1	Inleiding   PAGEREF _Toc214888829 \h
 8  

  HYPERLINK \l "_Toc214888830"  2.2	Globaal verkeerskundig ontwerp  
PAGEREF _Toc214888830 \h  8  

  HYPERLINK \l "_Toc214888831"  2.3	Globaal technisch ontwerp   PAGEREF
_Toc214888831 \h  10  

  HYPERLINK \l "_Toc214888832"  2.4	Conclusie   PAGEREF _Toc214888832 \h
 11  

  HYPERLINK \l "_Toc214888833"  3.	Meerwaarde   PAGEREF _Toc214888833 \h
 12  

  HYPERLINK \l "_Toc214888834"  3.1	Score op milieuaspecten   PAGEREF
_Toc214888834 \h  12  

  HYPERLINK \l "_Toc214888835"  3.2	Beoordeling vanuit IODS convenant  
PAGEREF _Toc214888835 \h  13  

  HYPERLINK \l "_Toc214888836"  4.	Globale kosteninschatting   PAGEREF
_Toc214888836 \h  14  

  HYPERLINK \l "_Toc214888837"  4.1	Inleiding   PAGEREF _Toc214888837 \h
 14  

  HYPERLINK \l "_Toc214888838"  4.2	Kosteninschatting “A4 met vaart”
  PAGEREF _Toc214888838 \h  14  

  HYPERLINK \l "_Toc214888839"  4.3	Kosten beheer, onderhoud en
exploitatie   PAGEREF _Toc214888839 \h  15  

  HYPERLINK \l "_Toc214888840"  5.	Planning en risico’s   PAGEREF
_Toc214888840 \h  16  

  HYPERLINK \l "_Toc214888841"  5.1	Huidige planning   PAGEREF
_Toc214888841 \h  16  

  HYPERLINK \l "_Toc214888842"  5.2	Planningsconsequenties   PAGEREF
_Toc214888842 \h  16  

  HYPERLINK \l "_Toc214888843"  5.3	Technische risico’s   PAGEREF
_Toc214888843 \h  18  

  HYPERLINK \l "_Toc214888844"  6.	Conclusies   PAGEREF _Toc214888844 \h
 19  

  HYPERLINK \l "_Toc214888845"  Bijlage 1. Toelichting op het
lengteprofiel   PAGEREF _Toc214888845 \h  20  

 

 Inleiding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .



In april 2008 verzocht de gemeente Schiedam de minister van Verkeer en
Waterstaat om een nieuwe variant mee te nemen in de Trajectnota/ MER.
Het gaat om de “A4 met vaart”, een verkeerstunnel met een vaart
erboven. In juni verzocht mevrouw Wiegman-van Meppelen-Scheppink, lid
van de Tweede Kamer voor de ChristenUnie, aan de minister of hij deze
mogelijkheid betrekt bij het lopende onderzoek. De minister zegde toe de
“A4 met vaart” apart te zullen bekijken.

Deze quick scan geeft invulling aan de toezegging van de minister.

Voorgeschiedenis

In de Trajectnota/ MER A4 Delft – Schiedam onderzoekt Rijkswaterstaat
twee alternatieven: de aanleg van de A4 tussen Delft en Schiedam en de
verbreding van de A13 gecombineerd met de aanleg van de A13/16. Voor de
A4 Delft – Schiedam worden alleen varianten uitgewerkt die zijn
afgeleid van het IODS convenant. Dit convenant verbindt de minister van
Verkeer en Waterstaat met de regionale, betrokken partijen. Het legt de
gewenste inpassing van de weg vast, samen met afspraken over
investeringen in recreatie en natuur. De regio acht de aanleg van de weg
alleen aanvaardbaar, indien deze wordt uitgevoerd conform het convenant.

Het idee “A4 met vaart” is van de architect Ton Poot en bestaat al
enige jaren, zelfs vóór het IODS convenant. Studenten van de TU Delft
en de Hogeschool Rotterdam werkten het uit. De gemeente Schiedam
adopteerde het idee, omdat zij het plan beter vindt dan de inpassing
volgens het IODS convenant. Schiedam ziet meerwaarde op de punten:
landschap, natuur, landbouw, recreatie en het tegengaan van
geluidshinder en versnippering. 

De gemeente zocht contact met prof. ir. A.Q.C. van der Horst (TU Delft,
BAM Infraconsult) om het idee te toetsen. De aannemer BAM heeft namelijk
ervaring met de aanleg van afgezonken tunnels. Medewerkers van de
aannemer rekenden het idee globaal door en concludeerden dat de “A4
met vaart” maakbaar is. Vanwege de lichte constructie en de
innovatieve techniek blijven de kosten volgens BAM in de buurt van het
taakstellende budget. 

Doel quick scan

Deze quick scan heeft tot doel de maakbaarheid en haalbaarheid van de
“A4 met vaart” te toetsen. Op basis daarvan kan de minister bepalen
of hij de variant wil meenemen in de Trajectnota/MER, stap 2.

Aanpak 

Allereerst nam Rijkswaterstaat kennis van de principeschetsen voor de
“A4 met vaart” en de kosteninschatting van BAM. Hiertoe vonden drie
gesprekken met Schiedam en BAM plaats. De kosteninschatting bleek
gebaseerd te zijn op globale aannames; de initiatiefnemers hadden nog
geen ontwerp gemaakt.

Rijkswaterstaat maakte daarom voor de quick scan een verkeerskundig en
technisch schetsontwerp. De Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) toetste
dit op verkeersveiligheid, het bureau Veiligheidsbeambte en het
Steunpunt Tunnelveiligheid toetsten op tunnelveiligheid.
Kostendeskundigen en tunnelspecialisten van de Bouwdienst maakten een
kosteninschatting. Verder werden expertadviezen ingewonnen over milieu,
marktbenadering en juridische en procedurele aspecten. 

Dit rapport bevat de bevindingen en ook de antwoorden op de aanvullende
vragen.

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt een globaal en verkeerskundig ontwerp
gepresenteerd, gebaseerd op de IODS varianten die momenteel in onderzoek
zijn in de TN/MER stap 2. Tevens is gebruik gemaakt van de informatie
van BAM over de aanlegmogelijkheden van een vaarttunnel.

In hoofdstuk 3 wordt de meerwaarde van een variant “A4 met vaart” in
kaart gebracht, zowel op een aantal beoordelingscriteria als ten
opzichte van de uitvoering van het IODS convenant.

Hoofdstuk 4 bevat de globale kosteninschatting van de variant “A4 met
vaart“. Daarbij wordt zowel op de (meer)kosten van deze variant als op
de kosten voor beheer, onderhoud en exploitatie ingegaan.

In hoofdstuk 5 wordt inzicht geboden in de consequenties van toevoeging
van een nieuwe variant aan de TN/MER stap 2 voor de planning van de
werkzaamheden. Voorts worden technische risico’s in kaart gebracht.

Hoofdstuk 6 bevat de conclusies.

 Globaal ontwerp “A4 met vaart”

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .



Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het globaal ontwerp van de “A4 met Vaart”
gepresenteerd. Het ontwerp bestaat uit een verkeerskundig (par. 2.2) en
een technisch deel (par. 2.3). 

Er is voorts rekening gehouden met de presentatie van de “A4 met
vaart” door de BAM, ook al betrof het hier geen uitgewerkt ontwerp. 

Globaal verkeerskundig ontwerp

Het globaal verkeerskundig ontwerp bestaat uit een dwarsprofiel en een
lengteprofiel. 

Dwarsprofiel

Rijkswaterstaat heeft systematisch de opties voor de “A4 met vaart”
op een rij gezet. Daarbij is uitgegaan van de varianten van de A4 Delft
– Schiedam die thans worden onderzocht in de Trajectnota/MER stap 2.
Het betreft drie IODS varianten, die onderling verschillen in de
aansluiting van de A4 op het Kethelplein en het aantal rijstroken in de
landtunnel:

Variant 1a: A4 IODS Brede tunnel (4 rijstroken in landtunnel); 

Variant 1b: A4 IODS Aangepaste tunnelmond (4 rijstroken in landtunnel);

Variant 1c: A4 IODS Aangepast Kethelplein (3 rijstroken landtunnel).

Het dwarsprofiel van de “A4 met vaart” is rechtstreeks afgeleid van
de IODS varianten, die in de Trajectnota/ MER stap 2 worden onderzocht.
De aansluitingen van de A4 bij Delft (Kruithuisweg) en Schiedam
(Kethelplein) zijn namelijk bij de “A4 met vaart” hetzelfde als bij
de IODS varianten. Overeenkomstig de regels voor tunnelveiligheid en
verkeersveiligheid mag in een tunnel geen vermindering van rijstroken
plaatsvinden. De breedte van de vaarttunnel wordt dus sterk bepaald door
de breedte van de landtunnel. Daarom is gekozen de “A4 met vaart”
met een vergelijkbare configuratie uit te werken. 

Lengteprofiel

De A4 Delft – Schiedam kan niet over de volle lengte als vaarttunnel
worden aangelegd. De aansluitingen van de A4 bij Delft (Kruithuisweg) en
Schiedam (Kethelplein) bevinden zich namelijk op maaiveld, terwijl de
vaarttunnel verdiept aangelegd dient te worden. Een vaarttunnel over de
volledige lengte vergt kostbare aanpassingen aan bestaande
infrastructuur, hetgeen niet wenselijk is. De lengte van de vaarttunnel
wordt beperkt, omdat er aan beide uiteinden van de vaarttunnel
overgangsgebieden nodig zijn. 

Rijkswaterstaat heeft verschillende uitvoeringen van het lengteprofiel
onderling beoordeeld. De afweging is opgenomen in bijlage 1. Uit deze
beoordeling is gebleken dat slechts één lengteprofiel voldoet aan de
eisen van verkeersveiligheid (volgens de NOA) en het meest realistisch
is in termen van (de kosten van) het bouwproces.

De opbouw van de “A4 met vaart” van noord naar zuid is als volgt 

(zie figuur):

1800 meter halfverdiepte ligging (open): De Kruithuisweg (Delft) is op
maaiveld. De A4 moet dalen om op de vaarttunnel te kunnen aansluiten.
Dit wegdeel heeft een halfverdiepte, open ligging. Dit is conform het
IODS convenant.

2750 meter vaarttunnel: Dit is een afgezonken tunnel onder een vaart.

600 meter halfverdiepte ligging (gesloten): Om van de vaarttunnel te
kunnen aansluiten op de landtunnel, moet de weg stijgen. Dit wegdeel is
gesloten.

900 meter landtunnel: Dit is een overkapping van de weg. De tunnel gaat
halfverdiept of verdiept onder de tramplusverbinding bij de Brederoweg
door. De aansluiting op het Kethelplein bij de Laan van Bol’Es is op
maaiveld. Dit is conform het IODS convenant.

Het stijgen en dalen van de weg gebeurt langs een veilige hellingshoek. 



Globaal technisch ontwerp

Ter beoordeling van de maakbaarheid van de “A4 met vaart” is het
globaal verkeerskundig ontwerp uitgewerkt in een globaal technisch
ontwerp. Op basis van dit schetsontwerp is een kosteninschatting gemaakt
(zie hoofdstuk 4). Hieronder wordt eerst ingegaan op het technisch
ontwerp, daarna op de uitvoeringswijze en tenslotte op de
veiligheidsvoorzieningen.

Technisch ontwerp

Aan de hand van de NOA richtlijnen zijn de breedtes van de rijstroken
bepaald. De vluchtschachten zijn inwendig 1,35 m breed. Dankzij gebruik
van hogesterktebeton (B65) is een wanddikte van 60 cm voldoende. Verder
moeten tunnels een minimale inwendige breedte hebben van 7 m. De breedte
van de tunnelelementen kan maximaal 60m zijn.

De lengte van de afgezonken tunnel is 2950 m: 2750 m vaarttunnel en 200
m in de overgang van de vaarttunnel naar de landtunnel. Dit leidt tot 16
tunnelelementen met een lengte van 185 m. Deze maat is efficiënt qua
bouwwijze en planning.

Uitvoeringswijze 

Over de uitvoeringswijze van de vaarttunnel heeft Rijkswaterstaat
overleg gevoerd met BAM.

Tijdens de aanleg is een totale breedte nodig van ongeveer ca. 125 m.
Dankzij tijdelijke damwanden blijft de breedte beperkt. Dit blijft
binnen de rijkseigendomsgrenzen. Slechts op een aantal plaatsen zijn
optimalisaties nodig.

De diepte van de vaart is 1,5 m. Het polderpeil is – 3,45 m NAP, dus
de bovenkant van de tunnelelementen liggen op – 5 m NAP. De interne
hoogte van de tunnelelementen is 5,5 m. De dikte van het dak en de vloer
is samen ongeveer 1,5 m. Daardoor komt de onderkant van de tunnel op –
12 m NAP te liggen.

De tunnelelementen worden gebouwd in een bouwdok, dat in het verlengde
ligt van de vaart, aan de kant van Delft. Later wordt het dok omgebouwd
tot de half verdiept gelegen snelweg. Er kunnen achter elkaar twee
elementen van 185 m gebouwd worden. De totale lengte van het bouwdok
komt daarmee op ongeveer 400 m, de breedte is 70 m. Naast het dok ligt
een loods waar de wapeningskorven worden gemaakt (50 m breed). Hierdoor
is tijdelijk ongeveer 10.000 m2 extra grond nodig buiten de
rijkseigendomsgrenzen. 

De vloerconstructie van het bouwdok bestaat uit: trekpalen, 1,5 m dik
onderwaterbeton en een grindpakket van 50 cm. Aan de vaartkant heeft het
dok deuren. 

De aanleg verloopt als volgt. Op het grind worden tegelijk twee
tunnelelementen gebouwd. Als de dokdeuren opengaan, stroomt het dok
onder water en gaan de twee elementen drijven. Ze worden door de al
gegraven vaart (conform transportfaseprofiel) naar de afzinkplek
getrokken. De aannemer graaft ter plekke het afzinkprofiel, waarbij aan
weerszijden van de vaart een tijdelijke damwand wordt aangebracht. De
elementen worden verzwaard met water, zakken naar de bodem en worden
vastgezet met groutankers van 20 m lang. Dan ligt het element op zijn
plaats. De tijdelijke damwanden worden getrokken en de tunnel wordt
afgewerkt. 

Veiligheidsvoorzieningen

De tunneltechnische installaties in de vaarttunnel bestaan onder andere
uit: energievoorzieningen, verlichting, pompinstallaties, ventilatie,
verkeersinstallaties, brandblusvoorzieningen en besturingssystemen. Deze
installaties worden bediend vanuit drie bedieningsgebouwen, die boven op
de tunnel worden geplaatst.

Vanwege het gebruik van hogesterktebeton is extra brandwerend materiaal
nodig. Bij brand ontstaat namelijk sneller dan bij regulier beton
scheurvorming, waardoor schollen van het beton af kunnen springen. Het
gaat om 50 mm hittewerende bekleding op het plafond en de tunnelwanden.
(Bij regulier beton is 27 mm bekleding toereikend, op het plafond en de
bovenste meter van de wanden.)

Conclusie

Het globaal verkeerskundig en technisch ontwerp, zoals hierboven
beschreven,is onder andere getoetst op de Nieuwe Ontwerprichtlijnen voor
Autowegen (NOA) en op de verkeers- en tunnelveiligheid.  

Het ontwerp is maakbaar.

Meerwaarde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .



Dit hoofdstuk beschouwt de meerwaarde van de “A4 met vaart” ten
opzichte van de IODS varianten. Hierna volgt eerst de score op
milieuaspecten en daarna de meerwaarde vanuit het perspectief van het
IODS convenant.

Score op milieuaspecten

Op basis van een kwalitatieve expertoordeel is het globaal technisch
ontwerp van de “A4 met vaart” gescoord op milieuaspecten. De
referenties vormen de IODS varianten. Zie onderstaande tabel.

“A4 met vaart”









	Referentie	Lucht	Geluid	Natuur	Landschap	Water	Grondwater	Archeologie
Recreatie

Technisch ontwerp 	IODS varianten	+	+	+	+	+	0	-	+



Omdat de situatie bij de Kruithuisweg en het Kethelplein niet verandert
ten opzichte van de IODS varianten, is bij de beoordeling van de
milieuaspecten alleen gekeken naar het functioneren van de vaarttunnel
in het landelijk gebied.

Lucht 

De langere tunnel draagt bij aan minder gehinderden en minder
luchtbelast oppervlak, aan de noordkant van Schiedam.

Vanwege de  langere tunnel hopen de emissies van lucht zich op bij de
tunnelmonden. Daar komt de verontreiniging geconcentreerd naar buiten.
Omdat de noordelijke tunnelmond uitkomt in het landelijk gebied waar een
zichtgarantie geldt, zijn hoge luchtschermen ongewenst. Dit probleem kan
bijvoorbeeld worden opgelost door over de gehele lengte van de tunnel
extra afzuigingskanalen op het tunneldak aan te brengen. 

Geluid

De effecten van de “A4 met vaart” op de geluidsbelasting in het
landelijk gebied zijn duidelijk positiever dan bij de IODS varianten.

De langere tunnel en diepere ligging garanderen dat de normen voor het
stiltegebied worden gehaald.

Natuur

De aanleg van de “A4 met vaart” vernietigt hetzelfde areaal natuur
als de IODS varianten. Er is sprake van minder versnippering mits de
oevers over de gehele lengte van de vaart een ecologische inrichting
krijgen. Indien dit niet gebeurt, zal de score gelijk zijn aan de IODS
varianten. Door de langere tunnel is er aanzienlijk minder verstoring
van natuurwaarden als gevolg van geluidsbelasting en licht. 

Landschap

De “A4 met vaart” past goed in het landschap van Midden - Delfland. 
Belangrijk is wel dat de luchtmaatregelen bij de noordelijke tunnelmond
het landschap niet verstoren.

Water

De “A4 met vaart” zorgt voor meer waterberging dan de IODS
varianten. Bovendien komt er minder verontreinigd, afstromend wegwater
in het oppervlaktewater terecht. 

Grondwater

Effecten op het grondwater zijn er alleen tijdens de uitvoering, wanneer
damwanden noodzakelijk zijn. Door retourbemaling van de
grondwateronttrekking ontstaan er geen onherstelbare effecten op
stromingen en peilen in de omgeving.

Archeologie

De “A4 met vaart” komt voor een groot deel dieper te liggen dan de
IODS varianten. Hier kan mogelijk meer schade optreden aan de
archeologische waarden.

Recreatie

De vaart kan benut worden voor (water)recreatie. Daarnaast zorgen de
langere tunnel en diepere ligging ervoor dat de geluidsbelasting op
Midden - Delfland beperkt blijft. Dit is goed voor de recreatie. 

Beoordeling vanuit IODS convenant

Bovenstaande score op milieuaspecten geeft aan dat de “A4 met vaart”
op zichzelf beschouwd positief scoort ten opzichte van de IODS varianten
die in de TN/MER fase 2 worden onderzocht. 

Echter, gezien vanuit de bestuurlijke afspraak om de A4 aan te leggen
volgens het IODS convenant, is de meerwaarde inhoudelijk gering. De IODS
varianten hebben een kwalitatief hoog inpassingniveau. De eerste
voorlopige onderzoeksresultaten van de TN/MER bevestigen dit. 

Er ligt op dit moment nog een ontwerpopgave ten aanzien van de
vormgeving van de Landtunnel bij Schiedam. Deze opgave wordt veroorzaakt
vanwege wet- en regelgeving inzake tunnelveiligheid.

De vaartvariant biedt hier geen oplossing voor.

Voor het overige onderdelen voldoen de IODS varianten aan de
uitgangspunten van het convenant. Voor bovenstaande ontwerpopgave biedt
de variant “A4 met vaart” geen oplossing en geen meerwaarde.

 Globale kosteninschatting



Inleiding

Rijkswaterstaat heeft een globale kosteninschatting gemaakt van het
meest realistische lengteprofiel gecombineerd met IODS varianten. Het
gaat om de meerkosten van de “A4 met vaart” ten opzichte van de
huidige IODS varianten. 

Kosteninschatting “A4 met vaart” 

Er is een vergelijking gemaakt op het onderscheidende gedeelte van de
“A4 met vaart” (zie figuur). Dat is de vaarttunnel met de directe
aansluiting daarvan. De halfverdiepte ligging van de A4 bij de
Kruithuisweg en de landtunnel bij het Kethelplein zijn immers hetzelfde
in de IODS varianten en de “A4 met vaart”.

Figuur – Lengteprofiel van de A4 IODS varianten vergeleken met het
lengteprofiel van de “A4 met vaart” 

	Constructiedelen van de varianten

	Half verdiepte ligging	Overgang	Vaarttunnel	Verdiepte ligging	Overgang
Landtunnel	Totaal

Onderscheidend deel A4 IODS	ca. €51 mln

	-	-	ca. €76 mln

	-	ca. €171 mln

	ca. €298 mln



Onderscheidend deel 

A4 met vaart	-	ca. €48 mln

	ca. €550 mln

	-	ca. €107 mln

	-	ca. €705 mln



Meerkosten A4 met vaart (excl. onvoorzien en BTW)

ca. €407 mln

Meerkosten inclusief 10% project onvoorzien en BTW

ca. €525 mln

BELANGRIJK: De kosteninschatting kennen een variatiecoëfficiënt van
circa 25%.

Toelichting bij de tabel

Regel 1 geeft de meerkosten van het onderscheidende gedeelte van de A4
IODS. Regel 2 geeft de meerkosten van het onderscheidende gedeelte van
de “A4 met vaart”. De laatste kolom geeft de totaalbedragen. Het
verschil daartussen is de meerprijs van de “A4 met vaart”,
weergegeven in regel 3.

Uit de tabel blijkt dat de meerkosten ongeveer € 400 miljoen bedragen
voor bouwkosten, engineeringskosten en object onvoorzien. Hier komt 10%
bij voor project onvoorzien en 19% voor BTW. 

Dat brengt de meerkosten van de “A4 met vaart” met een vaarttunnel
van 4x2 rijstroken op € 525 mln. (regel 4).

Indien de “A4 met vaart” een sobere uitvoering krijgt en wordt
gecombineerd met een onvolledig Kethelplein, dan zijn de meerkosten ca.
€ 230 mln. (incl. project onvoorzien en 19% BTW).

Kosten beheer, onderhoud en exploitatie

De kosten voor beheer, onderhoud en exploitatie van de “A4 met
vaart” zijn niet meegenomen in het onderzoek. Naar verwachting liggen
deze kosten hoger dan die van de IODS varianten vanwege de langere
tunnel en een hoger aandeel aan installatietechniek.

Dit heeft als risico dat bedrijfszekerheid van de weg afneemt en extra
kosten gemaakt dienen te worden om de bedrijfszekerheid te garanderen.

Planning en risico’s 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .



Dit hoofdstuk beschrijft de consequenties indien de minister zou
besluiten om de “A4 met vaart” op te nemen in de Trajectnota/ MER.
Het gaat om planningsconsequenties en risico’s. 

Huidige planning

Op dit moment bevinden de onderzoeken voor de Trajectnota/ MER zich in
een afrondend stadium. Het ontwerp van de te onderzoeken varianten is
gereed en de effectstudies zijn uitgevoerd. Na diverse kwaliteitstoetsen
zal de Trajectnota/MER in mei 2009 ter inzage worden gelegd. Parallel
aan de afronding van de TN/MER wordt in december gestart met
werkzaamheden in het kader van de Ontwerp Tracébesluit, zodat eind 2010
een Tracébesluit genomen kan worden.

Mijlpalen conform UPR afspraken:

Standpunt najaar 2009

Tracébesluit eind 2010

Openstelling weg eind 2015.

Planningsconsequenties 

Planstudie

Indien de “A4 met vaart” wordt meegenomen in de Trajectnota/MER,
kost dat ongeveer 20 maanden extra tijd. Het uitwerken van het ontwerp,
het uitvoeren van extra onderzoeken (verkeer, lucht, geluid) en
verwerken in TN/MER kost circa 12 maanden. Als hiermee op 1 januari 2009
wordt gestart, dan betekent dit een vertraging van 8 maanden.

Tijdens het opstellen van de TN/MER voor de “A4 met vaart” kan
Rijkswaterstaat niet parallel werken aan een Ontwerp Tracébesluit voor
de “A4 met vaart”. Want eerst moet het ontwerp worden uitgewerkt en
het IODS convenant worden aangepast. Dit leidt tot een extra vertraging
van 6 maanden. De gemeenteraadsverkiezingen in voorjaar 2010 en de
kabinetswisseling in het voorjaar van 2011 zorgen namelijk voor
bestuurlijke onzekerheid. Dit kan de aanpassing van het IODS convenant
belemmeren.

Realisatie

Door de Bouwdienst en de BAM wordt ingeschat dat er per vier maanden
twee tunnelelementen kunnen worden gebouwd. De totale bouwtijd voor de
zestien elementen bedraagt circa drie jaar. De “A4 met vaart” vraagt
echter om meer grondverzet, meer betonconstructie en dus meer
ontwerpwerkzaamheden. Waarschijnlijk is de realisatieplanning wel
haalbaar. 

Het betekent wel extra risico’s, zowel in de voorbereiding van de
realisatie (kabels en leidingen vergunningen, marktbenadering) als in de
uitvoeringsfase. 

Voor de risico’s calculeren we een extra doorlooptijd van ca. 6
maanden. 

Aangepaste tijdsplanning:

Standpunt juli 2010

Tracébesluit voorjaar 2012

Openstelling weg medio 2017.

	Huidige planning	Meenemen “A4 met vaart”

Standpunt	Najaar 2009	Juli 2010

Tracébesluit	Eind 2010	Voorjaar 2012

Opening weg	Eind 2015	Medio 2017



Indien de minister bij het Standpunt toch kiest voor de A4 IODS (en de
“A4 met vaart” vervalt), dan blijft de vertraging beperkt tot 8
maanden.

Aangepaste tijdsplanning:

Standpunt juli 2010

Tracébesluit najaar 2011.

	Huidige planning	Meenemen “A4 met vaart”, na Standpunt verder met
A4 IODS

Standpunt	Najaar 2009	Juli 2010

Tracébesluit	Eind 2010	Najaar 2011

Opening weg	Eind 2015	Najaar 2016





Technische risico’s

Een eerste risicoanalyse van de “A4 met vaart” levert de volgende
technische risico’s op. 

Gebeurtenis	Oorzaak	Gevolg

Vaartvariant onhaalbaarheid vanwege mitigatie lucht	Luchtemissies hopen
zich op bij de tunnelmonden, onvoldoende capaciteit afzuiging,
mitigerende maatregelen zijn strijdig met zichtgarantie in IODS
convenant	- Onderhandelingen over zichtgarantie

- Afzuigconstructies over de lengte van de vaarttunnel, hogere kosten

Vaartvariant onhaalbaarheid vanwege zichtgarantie	Bedieningshuizen
strijdig met zichtgarantie in IODS convenant	- Onderhandelingen over
zichtgarantie



Het Hoogheemraadschap Delfland gaat niet akkoord met aanleg vaartvariant
De vaartvariant verstoort de waterhuishouding	Aanleg aparte
waterhuishouding- en gemaalvoorzieningen

Verstoring ecologie in bak

Toepassing meer bouwdokken	De bouw van de tunnelelementen duurt langer
dan geschat vanwege onervarenheid met de grootte van de tunnelelementen
- Extra kosten voor de realisatie en inrichting

Extra grondaankoop rondom bouwdokken	Omvang bouwdokken valt toch tegen	-
Vertraging grondverwerving

- Extra kosten

Damwandconstructie wordt zwaarder	Slechte grond	- Extra lange en
zwaardere constructie, waardoor kostenvoordeel afneemt;

- Uitvoeringsduur wordt groter bij ‘verschuiven’ damwandconstructie

De halfverdiepte ligging en de gekozen folieconstructie wordt onhaalbaar
Lengte van de halfverdiepte ligging wordt te klein voor toepassing van
een folieconstructie	- Meerkosten voor andere bouwoplossing
halfverdiepte ligging

Grotere dimensionering van de pompkelder	Onvoldoende rekening gehouden
met langere tunnel en eisen vanuit veiligheid (bluswater en gevaarlijke
stoffen)	- Extra kosten

Opdrijven tunnels	Onvoldoende mogelijkheden groutankers	- Alsnog
aanbrengen ballastbeton met als gevolg extra kosten

Conclusies

Maakbaarheid

Het globaal verkeerskundig en technisch ontwerp voor de A4 met vaart,
zoals geformuleerd in deze rapportage, is maakbaar.

Haalbaarheid

Meerwaarde

De variant “A4 met vaart” scoort beter op milieuaspecten dan de IODS
varianten, maar ten opzichte van de functionele eisen die het IODS
convenant stelt voor dit trajectdeel biedt de “A4 met vaart“ geringe
meerwaarde. Immers, de IODS varianten zullen ter hoogte van Midden -
Delfland in principe voldoen aan de functionele eisen uit het convenant.

Meerkosten

De meerkosten van de variant “A4 met vaart” bedragen rond de 500
miljoen € extra ten opzichte van de IODS varianten die in de TN/MER
studie worden onderzocht. Ook de kosten voor beheer, onderhoud en
exploitatie van de “A4 met vaart” liggen hoger dan die van de IODS
varianten. 

Planning

Indien de variant “A4 met vaart” wordt meegenomen in de TN/MER fase
2 en vervolgens wordt gekozen door de Minister als Standpunt, waarna de
OTB fase begint, zal de totale vertraging ten opzichte van de huidige
planning ongeveer 20 maanden zijn. Het Standpunt wordt dan juli 2010 en
het Tracébesluit voorjaar 2012. Daarmee worden de mijlpalen van
Randstad Urgent niet gehaald.

Bijlage 1. Toelichting op het lengteprofiel

Hierna volgt een beschrijving van vier opties voor het lengteprofiel:

Optie 1 – conform IODS convenant

Optie 2 – lengte vaarttunnel maximaal

Optie 3 – veilige hellingshoek

Optie 4 – aantal rijstroken in vaarttunnel minimaal.

Afhankelijk van de configuratie 1a/1b of 1c kan de lengte van de
vaarttunnel verschillen. Dit heeft te maken met het terugbrengen van het
aantal rijstroken in de halverdiepte bak.

Optie 1 – conform IODS convenant

Het uitgangspunt van deze optie is zo dicht mogelijk bij het IODS
convenant te blijven. De lengte van de landtunnel is twee km, de tunnel
gaat halfverdiept onder de tramplusverbinding bij Schiedam door.

	Uitgaande van varianten 1a en 1b	Uitgaande van variant 1c

Halfverdiept (open)	lengte 1800 m	lengte 1300 m

Vaarttunnel	lengte 1600 m	lengte 2100 m

Halfverdiept (gesloten)	lengte 650 m	lengte 650 m

Landtunnel 	lengte 2000 m	lengte 2000 m



Optie 2 – lengte vaarttunnel maximaal

Het uitgangspunt van deze optie is dat de lengte van de vaarttunnel
maximaal is, dus de lengte van de landtunnel zo kort mogelijk. De
landtunnel start bij de Laan van Bol’Es en daalt zo snel, dat hij
verdiept onder de tramplusverbinding door kan. Hiervoor is een lengte
van 900 m nodig.

	Uitgaande van varianten 1a en 1b	Uitgaande van variant 1c

Halfverdiept (open)	lengte 1800 m	lengte 1300 m

Vaarttunnel	lengte 3350 m	lengte 3850 m

Halfverdiept (gesloten)	n.v.t.	n.v.t.

Landtunnel 	lengte 900 m	lengte 900 m



Optie 3 – veilige hellingshoek

Het uitgangspunt van deze optie is het stijgen en dalen van de weg
gebeurt langs een veilige hellingshoek. De tunnel gaat halfverdiept
onder de tramplusverbinding door. 

	Uitgaande van varianten 1a en 1b	Uitgaande van variant 1c

Halfverdiept

(open)	lengte 1800 m	lengte 1300 - 1800 m

Vaarttunnel	lengte 2750 m	lengte 2750 - 3250m

Halfverdiept 

(gesloten)	lengte 600 m	lengte 600 m

Landtunnel 	lengte 900 m	lengte 900 m



Optie 4 – aantal rijstroken minimaal

Het uitgangspunt van deze optie is kostenbesparing van de vaarttunnel
door het aantal rijstroken terug te brengen. Dit gebeurt in de overgang
tussen de landtunnel en de vaarttunnel. Om tunnelveiligheidsredenen mag
deze niet overkapt zijn. In het IODS convenant ligt vast dat de weg
tussen Schiedam en Vlaardingen overkapt is, dus de open bak moet in het
landelijke gebied liggen. De landtunnel is conform het IODS convenant 2
km lang en gaat halfverdiept onder de tramplusverbinding door. 

	Uitgaande van varianten 1a en 1b	Uitgaande van variant 1c

Halfverdiept (open)	lengte 1100 m	lengte 1100 m

Vaarttunnel	lengte 1400 m	lengte 1750 m

Halfverdiept (open)	lengte 1550 m	lengte 1200 m

Landtunnel 	lengte 2000 m	lengte 2000 m



Optie 3 meest realistisch

Rijkswaterstaat heeft de opties getoetst op maakbaarheid. Het
verkeerskundige ontwerp moet zo goed mogelijk voldoen aan de Nieuwe
Ontwerprichtlijnen voor Autosnelwegen (NOA). Verder moet het in de
realisatie maakbaar zijn.

Hellingshoek te groot

Optie 2 is niet optimaal. De landtunnel moet namelijk snel dalen, om
goed onder de tramplusverbinding door te kunnen. Daardoor wordt de
hellingshoek en –lengte van de weg te groot. De Nieuwe
Ontwerprichtlijnen voor Autosnelwegen (NOA) stelt grenzen aan de
maximale hellingshoek en –lengte van een snelweg. Deze mag niet te
groot zijn, omdat de snelheid van vrachtwagens anders flink afneemt. In
een tunnel is dat gevaarlijk. 

Vaarttunnel te kort

Optie 1 en 4 zijn ook niet optimaal. Dit komt door de geringe lengte van
de vaarttunnel. De “A4 met vaart” is financieel interessant, omdat
de techniek van het afzinken van tunnelelementen relatief goedkoop is,
omdat de elementen op industriële wijze kunnen worden gemaakt. Aannemer
BAM geeft aan dat dit het kostenbesparende effect ontstaat bij lengtes
vanaf 3000 meter. De A4 Delft – Schiedam is weliswaar 7000 meter lang,
maar de lengte van de vaarttunnel is veel korter. De A4 moet immers
dalen vanaf de aansluitingen (Kruithuisweg en Kethelplein), die op
maaiveld liggen. Dit vergt kilometers lengte.

Optie 1 en 4 zijn minder realistisch dan optie 3, omdat slechts 1800 m
tunnel kan worden afgezonken: 1600 m vaarttunnel en 200 m in de overgang
van de vaarttunnel naar de landtunnel. In optie 3 kan 2950 m tunnel
worden afgezonken (2750 m vaarttunnel en 200 m in de overgang van de
vaarttunnel naar de landtunnel). 

Daarom is optie 3 de meest realistische. Deze optie wordt in het rapport
gehanteerd als lengteprofiel in combinatie met de beide dwarsprofielen
(1a/1b en 1c).

 Vergadering IODS Adviescommissie, 23 april 2008. De gemeente herhaalde
haar verzoek in een brief aan de minister, 23 juni 2008, kenmerk
08UIT08329.

 Algemeen Overleg, 26 juni 2008, Tweede Kamer, 2007-2008, 31 200 A94.

 IODS convenant, 23 juni 2006, Den Haag. Ondertekend door: provincie
Zuid-Holland, hoogheemraadschap van Delfland, de gemeenten Delft,
Maassluis, Midden-Delfland, Vlaardingen en Schiedam, de stadsregio
Rotterdam, het stadsgewest Haaglanden, de Vereniging Natuurmonumenten,
ANWB, LTO-Noord, Zuid-Hollandse Milieufederatie, VNO-NCW West, Woonplus
Schiedam en de minister van Verkeer en Waterstaat.

 ‘Zwevende tunnel voor A4’, De Ingenieur, 4 juli 2008.

 Het taakstellend budget is € 655 mln. Zie MIRT Projectenboek 2009,
ministerie VenW, p.155.

 Gesprekken op 14 mei (Schiedam, BAM), 23 mei (alleen BAM) en 17 juni
2008 (Schiedam, BAM).

 De precieze rijstrookindeling van de varianten is minder eenvoudig. De
aanduidingen zijn echter toereikend voor het doel van deze quick scan. 

 Alle lengtes zijn afgerond op 50 m. De A4 Delft – Schiedam is 7 km
lang. De totale lengte van de wegdelen in de tabellen is 6050 m. Het
verschil wordt veroorzaakt door: lengte in de aansluitingen op de
Kruithuisweg en het Kethelplein en afrondingsverschillen.

	  DOCPROPERTY "minrws"   		  DOCPROPERTY "ministeriecode"    
DOCPROPERTY "dirrws"   

  DOCPROPERTY "directoraat"   

	  PAGE  2 	  DOCPROPERTY "vtitel"  'A4 met vaart' 



	  PAGE  22 	  DOCPROPERTY "vtitel"  'A4 met vaart'