Preview document (🔗 origineel)

---

Besluit van  [CONCEPT d.d. 9 december 2008(

houdende wijziging van het Besluit personenvervoer 2000, het
Arbeidstijdenbesluit vervoer, het Voertuigreglement en het Reglement
rijbewijzen in verband met de invoering van de boordcomputer taxi, de
afschaffing van de vergunning voor collectief personenvervoer en een
technische wijziging in verband met het elektronisch vervoerbewijs

	Op de voordracht van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en
Onze Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van , nr. HDJZ/,
Hoofddirectie Juridische Zaken;

	Gelet op de artikelen 4, tweede lid, 8, 13, tweede lid, 74, tweede lid,
86, onderdelen b en c, en 104, eerste lid, onderdelen a, c, d en e, van
de Wet personenvervoer 2000, de artikelen 4:3, tweede tot en met vierde
lid, 5:12, tweede lid, 7:6, eerste lid, 8:5, eerste lid, en 9:2, eerste
lid, van de Arbeidstijdenwet en de artikelen 21, eerste lid, 22, eerste
lid, en artikel 127, tweede lid, van de Wegenverkeerswet 1994;

	De Raad van State gehoord (advies van , nr. );

	Gezien het nader rapport van de Staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat en Onze Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van ,
nr. HDJZ/, Hoofddirectie Juridische Zaken;

	Hebben goedgevonden en verstaan:

ARTIKEL I

Het Besluit personenvervoer 2000 wordt als volgt gewijzigd:

A

In artikel 1 worden onder vervanging van de punt aan het slot van
onderdeel g 

door een puntkomma vier nieuwe onderdelen toegevoegd, luidende:

h. boordcomputerkaart: geheugenkaart met chip voor gebruik in de 

boordcomputer; 

i. chauffeurskaart: aan een bestuurder afgegeven boordcomputerkaart 

waarmee de boordcomputer de identiteit van de desbetreffende bestuurder
kan vaststellen en waarop gegevens kunnen worden opgeslagen; 

j. keuringskaart: aan een erkende werkplaats afgegeven
boordcomputerkaart 

die de desbetreffende werkplaats identificeert en waarmee gegevens
kunnen worden overgebracht; 

k. ondernemerskaart: aan een vervoerder afgegeven boordcomputerkaart die

de desbetreffende vervoerder identificeert en waarmee de voor deze in de
boordcomputer opgeslagen gegevens zichtbaar kunnen worden gemaakt en
overgebracht kunnen worden. 

B

In artikel 4, eerste lid, wordt de zinsnede «De artikelen 9, 12, 13 en
14, eerste 

lid, van de wet» vervangen door: De artikelen 4, eerste lid, 9, 12, 13
en 14, eerste lid, van de wet.

C

In artikel 6, eerste lid, wordt «4, tweede lid» vervangen door: «4,
derde lid», 

wordt de zinsnede «hoofdstuk 6, met uitzondering van de artikelen 73 en
74» vervangen door: «hoofdstuk 6, met uitzondering van de artikelen
73, 74 en 78» en wordt de zinsnede «124, 126 en 127, eerste lid,
onderdelen d en e» vervangen door: «124 en 126».

D

In de artikelen 13, derde lid, 22, eerste lid, 98, tweede lid, 102,
tweede lid, en 

107, wordt «vergunning voor collectief personenvervoer» vervangen
door: communautaire vergunning.

E

Artikel 16 vervalt.

F

In artikel 18, eerste en tweede lid, wordt «vergunningbewijs» telkens 

vervangen door: vergunningbewijs van de vervoerder die taxivervoer
verricht. 

G

In artikel 23, eerste lid, onderdeel b, onder 5° wordt «79 en 80»
vervangen

door: 75 en 76.

H

Artikel 47, tweede lid, onderdeel a, komt te luiden:

a. het een nationaal elektronisch vervoerbewijs of een op grond van de 

concessie door of namens de concessiehouder afgegeven elektronisch
vervoerbewijs betreft,

I

Artikel 73 wordt als volgt gewijzigd:

1. Voor de tekst wordt de aanduiding «1.» geplaatst.

2. Er worden twee leden toegevoegd, luidende:

2. Bij ministeriële regeling worden regels gesteld over de verplichting
voor de 

vervoerder om de reiziger na afloop van het verrichte taxivervoer een
automatisch gegenereerd ritbewijs te verstrekken en over de verplicht op
het ritbewijs te vermelden gegevens.

3. De regels, bedoeld in het tweede lid, kunnen voor bij ministeriële
regeling 

aan te wijzen soorten taxidiensten verschillend luiden.

J

De artikelen 75 tot en met 78, 82 en 83 komen te vervallen. 

K

De artikelen 79 tot en met 81 worden vernummerd tot 75 tot en met 77.

L

Na artikel 77 (nieuw) wordt een paragraaf ingevoegd, luidende:

§ 3. Taxameter en boordcomputer

Artikel 78

1. In een auto waarmee taxivervoer wordt verricht, is een taxameter
aanwezig 

die zichtbaar voor de reiziger de vervoerprijs overeenkomstig de kenbaar
gemaakte tarieven aangeeft.

2. De taxameter voldoet aan de regels die bij of krachtens de
Metrologiewet

zijn gesteld.

3. Behoudens in geval schriftelijk in een overeenkomst tarieven zijn
vastgelegd 

voor gedurende een bepaalde periode meermalen te verrichten taxivervoer,
wordt taxivervoer slechts verricht indien de in de auto aanwezige
taxameter wordt gebruikt.

4. Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld over de
instelling van 

de taxameter en de tijdvakken waarop een controle van de taxameter moet
plaatsvinden tegen de in het tweede lid bedoelde eisen voor een in
gebruik genomen taxameter. De artikelen 15, vierde lid, en 20 van het
Meetinstrumentenbesluit I zijn daarbij van overeenkomstige toepassing.

5. De taxameter wordt gekoppeld aan de boordcomputer, bedoeld in artikel
79.

6. Het eerste lid is niet van toepassing indien de auto uitsluitend
wordt gebruikt 

voor gedurende een bepaalde periode meermalen te verrichten vervoer
waarvoor schriftelijk in een overeenkomst tarieven zijn vastgelegd en in
door Onze Minister te bepalen gevallen waarbij de auto uitsluitend wordt
gebruikt voor vervoer tegen eenheidsprijzen.

Artikel 79

1. In een auto waarmee taxivervoer wordt verricht is een boordcomputer 

aanwezig waarvoor een typegoedkeuring is verleend, als bedoeld in
artikel 22, eerste lid, van de Wegenverkeerswet 1994.

2. De boordcomputer, bedoeld in het eerste lid, heeft een
activeringskeuring 

en, voor zover van toepassing, een periodiek onderzoek ondergaan, die
zijn uitgevoerd door erkende natuurlijke of rechtspersonen, als bedoeld
in artikel 9:1, eerste lid, van de Arbeidstijdenwet. 

3. De vervoerder die taxivervoer verricht draagt er zorg voor dat de 

boordcomputer te allen tijde de volgende gegevens registreert: 

a. de kilometerstand van de auto;

b. het kenteken van de auto:

c. de datum en de tijd;

d. de door de auto afgelegde route;

e. storingen en fouten in de werking van de boordcomputer;

f. de arbeids- en rusttijden van de bestuurder.

4. Indien de bestuurder taxivervoer verricht, draagt de vervoerder er, 

onverminderd het derde lid, zorg voor dat de boordcomputer de volgende
gegevens registreert: 

a. het personenvervoernummer dat staat aangegeven op de vergunning,
bedoeld in artikel 4, derde lid, van de wet;

b. het aan de vervoerder toegekende unieke nummer, als bedoeld in
artikel 9, onderdeel a, van de Handelsregisterwet 2007;

c.  het nummer van de chauffeurskaart van de bestuurder;

d. de datum en het tijdstip van aankomst en vertrek per rit;

e. de locatie van vertrek en aankomst per rit;

f. de afstand, de prijs van het vervoer per rit in beladen en onbeladen
staat en eventueel in rekening gebrachte toeslagen.

5. Bij ministeriële regeling worden regels gesteld over de keuring ter
activering 

van de boordcomputer, het periodiek onderzoek en de tijdvakken waarop
een onderzoek van de boordcomputer plaatsvindt.

6. Bij ministeriële regeling worden regels gesteld over het erkennen
van 

natuurlijke of rechtspersonen die een boordcomputer activeren en
periodiek onderzoeken, de aanvraag van de erkenning, de voor de
erkenning gestelde eisen, de aan de erkenning te verbinden voorschriften
en de intrekking of schorsing van een erkenning.

Artikel 80

1. De bestuurder en de vervoerder die taxivervoer verrichten, gebruiken
de 

boordcomputer overeenkomstig het bij ministeriële regeling bepaalde,
tenzij de boordcomputer buiten toedoen van de bestuurder en de
vervoerder buiten gebruik is.

2. De vervoerder die taxivervoer verricht bewaart de door de
boordcomputer 

geregistreerde gegevens, bedoeld in artikel 79, derde en vierde lid, en
de gegevens, bedoeld in het vierde lid, ten minste 104 weken, gerekend
vanaf de 

datum waarop de gegevens betrekking hebben.

3. Bij ministeriële regeling kunnen regels worden gesteld over de wijze
van 

bewaren van de gegevens, bedoeld in artikel 79, derde en vierde lid, en
het overbrengen van de in de boordcomputer en de op de chauffeurskaart
geregistreerde gegevens naar de vestiging van vervoerder die taxivervoer
verricht.

4. Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld over de 

registratieverplichtingen die op de vervoerder en de bestuurder rusten
indien de boordcomputer buiten gebruik is. 

5. Indien de boordcomputer buiten gebruik is, draagt de vervoerder er
zorg 

voor dat de boordcomputer, binnen een bij ministeriële regeling te
bepalen termijn, hersteld wordt door erkende natuurlijke of
rechtspersonen, als bedoeld in artikel 9:1, eerste lid, van de
Arbeidstijdenwet. 

Artikel 81 

1. De vervoerder die taxivervoer verricht, gebruikt ten behoeve van een 

deugdelijke registratie van de gegevens, bedoeld in artikel 79, derde en
vierde lid, een door Onze Minister verstrekte ondernemerskaart.

2. De erkende natuurlijke persoon of rechtspersoon, als bedoeld in
artikel 9:1, 

eerste lid, van de Arbeidstijdenwet gebruikt ten behoeve van het
installeren, onderzoeken of herstellen van de boordcomputer een door
Onze Minister verstrekte keuringskaart.

3. Met het besturen van een auto waarmee taxivervoer wordt verricht,
wordt 

slechts diegene belast, die in het bezit is van een geldige, behoorlijk
leesbare, door Onze Minister verstrekte chauffeurskaart.

4. Voor bij ministeriële regeling aan te wijzen soorten taxidiensten
waarbij 

gedurende een bepaalde periode meermalen taxivervoer wordt verricht
volgens een schriftelijke overeenkomst waarin tarieven zijn vastgelegd,
kan in de plaats van de in het derde lid bedoelde chauffeurskaart
volstaan worden met een chauffeurskaart onder beperkingen.

5. De bestuurder van een auto waarmee taxivervoer wordt verricht, is in
het 

bezit van een door Onze Minister verstrekte chauffeurskaart of
chauffeurskaart onder beperkingen en gebruikt deze kaart ten behoeve van
een deugdelijke registratie van de gegevens, bedoeld in artikel 79,
derde en vierde lid.

6. Ten behoeve van het toezicht op de naleving van het bepaalde
krachtens het 

vierde lid, is in een auto waarmee een in het vierde lid bedoelde
taxidienst wordt verricht het deel van de administratie aanwezig waarmee
kan worden aangetoond dat daadwerkelijk de in het vierde lid bedoelde
soort taxidienst wordt verricht.

7. Bij ministeriële regeling kunnen eisen gesteld worden aan het deel
van de 

administratie, bedoeld in het zesde lid.

Artikel 82

1. Bij de aanvraag voor de chauffeurskaart worden de volgende documenten


overgelegd:

a. een rijbewijs als bedoeld in de Wegenverkeerswet 1994 dan wel een
door 

het bevoegde gezag buiten Nederland afgegeven rijbewijs, dat geldig is
voor het besturen van het motorrijtuig waarmee wordt gereden;

b. een geneeskundige verklaring die niet ouder is dan vier maanden, die 

voldoet aan de eisen, bedoeld in artikel 74, eerste lid;

c. een met het oog op het uitoefenen van taxichauffeurs verleende
verklaring 

omtrent het gedrag overeenkomstig de bepalingen van de Wet justitiële
en strafvorderlijke gegevens, die niet ouder is dan vier maanden;

d. een door Onze Minister erkend getuigschrift van met goed gevolg
afgelegde 

examens waarbij ten minste de kennis is vastgesteld van de door Onze
Minister vastgestelde onderwerpen, waarbij onderscheid gemaakt kan
worden tussen verschillende soorten taxidiensten;

e. een niet beschadigde, recente, goed gelijkende pasfoto van de
aanvrager, die 

voldoet aan alle acceptatiecriteria zoals die zijn opgenomen in de bij
de Paspoortuitvoeringsregeling Nederland 2001 behorende fotomatrix. 

2. Op de aanvrager die woonachtig is in een andere lidstaat dan
Nederland, 

dan wel een andere staat die partij is bij de EER, is voor wat betreft
de verklaring omtrent het gedrag, artikel 22, tweede lid, van
overeenkomstige toepassing.

3. Bij ministeriële regeling kan worden bepaald van welke onderwerpen, 

bedoeld in het eerste lid, onderdeel d, vrijstelling kan worden verleend
aan houders van in die regeling genoemde diploma’s.

4. Indien Onze Minister vermoedt dat de bestuurder van een auto waarmee 

taxivervoer wordt verricht, niet meer voldoet aan de eisen voor het
afgeven van een geneeskundige verklaring of een verklaring omtrent het
gedrag, als bedoeld in het eerste lid, onderdeel b, respectievelijk c,
kan Onze Minister verlangen dat die bestuurder zich binnen een door hem
vast te stellen termijn aan een nieuw geneeskundig onderzoek onderwerpt,
respectievelijk opnieuw verzoekt om afgifte van een verklaring omtrent
het gedrag. De bestuurder overlegt binnen een door Onze Minister vast te
stellen termijn de nieuwe geneeskundige verklaring of de nieuwe
verklaring omtrent het gedrag.

 

Artikel 83

1. Onze Minister neemt een aanvraag om verlening van een 

boordcomputerkaart in behandeling nadat de bij ministeriële regeling
vastgestelde vergoeding voor de kosten van deze behandeling is
ontvangen.

2. De boordcomputerkaarten hebben een geldigheidsduur van vijf jaar.

3. Een boordcomputerkaart verliest zijn geldigheid door intrekking of
schorsing 

en door het verstrijken van de geldigheidsduur.

4. Een binnen de geldigheidsduur verloren, gestolen, defect geraakt, of 

beschadigde boordcomputerkaart, wordt vervangen door een vervangende
kaart voor de resterende termijn van geldigheid. 

5. De houder van een boordcomputerkaart meldt verlies of diefstal van
zijn 

boordcomputerkaart aan Onze Minister.

6. De houder van een boordcomputerkaart levert een defecte, beschadigde
of 

ingetrokken boordcomputerkaart in bij Onze Minister binnen een bij
ministeriële regeling te bepalen termijn.

7. Bij ministeriële regeling worden regels gesteld over:

a. de wijze waarop de bestuurder en de vervoerder de chauffeurskaart, 

respectievelijk de ondernemerskaart gebruiken.

b. de wijze waarop erkende natuurlijke of rechtspersonen, als bedoeld in
artikel 

9:1, eerste lid, van de Arbeidstijdenwet, de keuringskaart gebruiken.

c. de aanvraag van de boordcomputerkaarten en van vervangende 

boordcomputerkaarten;

d. de gronden voor verlening, afgifte, weigering, schorsing, intrekking
en 

inname van de boordcomputerkaarten;

e. de wijze van melden in geval van verloren, gestolen, defect of
beschadigde 

boordcomputerkaarten;

f. de wijze van inleveren van de boordcomputerkaarten.

M

De artikelen 92 en 111 vervallen.

N

Artikel 100 komt als volgt te luiden:

Artikel 100

De vervoerder die geregeld vervoer of een bijzondere vorm van geregeld 

vervoer van en naar derde landen, landen die partij zijn bij de
Interbus-overeenkomst en andere landen verricht, draagt er zorg voor dat
in de bus waarmee dat vervoer wordt verricht een vergunning krachtens
welke het vervoer wordt verricht of het door Onze Minister gewaarmerkte
afschrift van deze vergunning aanwezig is.

O

Artikel 103 komt als volgt te luiden:

Artikel 103

De vervoerder die pendelvervoer verricht van en naar derde landen,
landen die 

partij zijn bij de Interbus-overeenkomst of andere landen, draagt er
zorg voor dat in de bus waarmee dat vervoer wordt verricht de vergunning
krachtens welke het vervoer wordt verricht of het door Onze Minister
gewaarmerkt afschrift van deze vergunning aanwezig is.

P

In artikel 108, onderdelen b tot en met e, wordt «vergunningbewijs voor


collectief personenvervoer» vervangen door: gewaarmerkt afschrift van
de communautaire vergunning.

Q

Artikel 109 komt als volgt te luiden:

Artikel 109

De vervoer die ongeregeld vervoer verricht van en naar derde landen,
draagt er 

zorg voor dat in de bus waarmee dat vervoer wordt verricht, indien het
vervoer betreft waarvoor op grond van artikel 105 een vergunning is
vereist, de vergunning aanwezig is krachtens welke het vervoer wordt
verricht of het door Onze Minister gewaarmerkt afschrift daarvan.

R

Artikel 112 komt als volgt te luiden:

Artikel 112

De vervoerder die vervoer voor eigen rekening, als bedoeld in artikel
13, eerste 

lid van verordening (EEG) nr. 684/92, verricht van en naar andere
lidstaten dan wel staten die partij zijn bij de EER, draagt er zorg voor
dat in de bus waarmee het vervoer wordt verricht een attest, als bedoeld
in artikel 13, eerste lid, van verordening (EEG) nr. 684/92, aanwezig
is.

S

In artikel 113 vervalt het tweede lid alsmede de aanduiding «1.» voor
het 

eerste lid.

T

Artikel 114 komt als volgt te luiden:

Artikel 114

De vervoerder die vervoer voor eigen rekening verricht van en naar derde


landen, landen die partij zijn bij de Interbus-overeenkomst of andere
landen draagt er zorg voor dat in de bus waarmee vervoer wordt verricht,
de vergunning krachtens welke het vervoer wordt verricht of een door
Onze Minister gewaarmerkt afschrift van deze vergunning, aanwezig is.

U

Artikel 118 komt te luiden:

Artikel 118

1. Overtreding van elk van de voorschriften, vervat in de artikelen 14,
derde 

lid, 16, 19, tweede lid, 20, 26, derde lid, 74, eerste en derde lid, 78,
derde lid, 79, derde en vierde lid, 80, eerste, tweede en vijfde lid,
81, eerste, derde, vierde, vijfde en zesde lid, 83, vijfde en zesde lid,
86, 87, tweede lid, 88, 91, derde lid, 93, 95, 96, 97, eerste lid, 98,
eerste lid, 99, 100, 101, eerste lid, 102, eerste lid, 103 tot en met
110, 112, 113, eerste lid, 114, 115, derde lid, 116, eerste lid, 117,
alsmede de voorschriften krachtens de artikelen 72a, 73, 80, derde en
vierde lid, en artikel 83, zevende lid, onderdelen a en e, vormt een
strafbaar feit, als bedoeld in artikel 1, onder 4°, van de Wet op de
economische delicten. 

2. Overtreding van elk van de voorschriften, vervat in de artikelen 78,
eerste, 

tweede en vijfde lid, en 79, eerste en tweede lid, alsmede de
voorschriften krachtens de artikelen 78, vierde lid, en 79, vijfde lid,
vormt een strafbaar feit, als bedoeld in artikel 101, eerste lid, van de
wet.

 

V

Artikel 127 vervalt.

ARTIKEL II

Het Arbeidstijdenbesluit vervoer wordt als volgt gewijzigd:

A

Artikel 2.1:1, eerste lid, onderdeel g, komt te luiden:

g. taxi: auto, als bedoeld in artikel 1, onderdeel f, van de Wet
personenvervoer 2000 waarmee vervoer wordt verricht waarvoor een
vergunning, als bedoeld in artikel 4, derde lid, van voornoemde wet,
vereist is;

B

In artikel 2.4:1, eerste lid, wordt na «verordening (EEG) nr. 3821/85»

ingevoegd: en de gegevens die ingevolge artikel 2.4:2 worden
geregistreerd.

C

Het opschrift boven artikel 2.4:2 en artikel 2.4:2 komt te luiden:

Boordcomputer

Artikel 2.4:2

Bij taxivervoer wordt door de werkgever, de bestuurder en de persoon,
bedoeld 

in artikel 2:7, eerste lid, van de wet ten behoeve van een deugdelijke
registratie van de arbeids- en rusttijden, een boordcomputer, als
bedoeld in artikel 79, eerste lid, van het Besluit personenvervoer 2000
gebruikt, overeenkomstig het bepaalde bij of krachtens voornoemd
besluit.

D

Het opschrift boven artikel 2.4:4 komt te luiden: Controlemiddelen.

E

Artikel 8:1 wordt als volgt gewijzigd:

1. In het eerste lid wordt «2.4:2, eerste lid» vervangen door:
«2.4:2», en 

vervalt de zinsnede « 2.4.2, derde lid,».

2. Er wordt een lid toegevoegd luidende:

4. Het niet naleven van het bepaalde krachtens artikel 83, zevende lid,
onderdeel b, van het Besluit personenvervoer 2000, levert een beboetbaar
feit op.

ARTIKEL III

Het Voertuigreglement wordt als volgt gewijzigd:

A

In artikel 1.1 wordt na onderdeel l1 een onderdeel ingevoegd, luidende:

l2. boordcomputer: apparaat ten behoeve van de registratie van de
gegevens, 

bedoeld in artikel 79, derde en vierde lid, van het Besluit
personenvervoer 2000.

 

B

Na artikel 3.8.17 wordt een artikel toegevoegd, luidende:

Artikel 3.8.18

Een boordcomputer, bestemd voor montage in een taxi, moet voldoen aan de


bij ministeriële regeling gestelde eisen.

ARTIKEL IV

In artikel 154a van het Reglement rijbewijzen wordt na «genoemde taak»


ingevoegd: of ter uitvoering van de ingevolge artikel 104, eerste lid,
onderdeel c, van de Wet personenvervoer 2000 aan Onze Minister verleende
bevoegdheid. 

ARTIKEL V

1. Onverminderd de artikelen 79, eerste lid (nieuw), van het Besluit 

personenvervoer 2000 en 2.4:2 (nieuw), van het Arbeidstijdenbesluit
vervoer, is het gedurende een periode van ten hoogste twee jaren na de
inwerkingtreding van de artikelen I, onderdelen L, en U, en II,
onderdelen C en E, toegestaan om taxivervoer te verrichten zonder een
boordcomputer in de auto aanwezig te hebben en zonder gebruikmaking
ervan.

2. Gedurende de periode, bedoeld in het eerste lid, geldt bij het
verrichten van 

taxivervoer de verplichting om ofwel gebruik te maken van een
boordcomputer, of van een werkmap en een controledocument, als bedoeld
in de artikelen 2.4:2 van het Arbeidstijdenbesluit vervoer en 127,
eerste lid, onderdeel d, van het Besluit personenvervoer 2000, zoals
deze artikelen luidden op de dag voorafgaande aan die van de
inwerkingtreding van de artikelen I, onderdeel V en II, onderdeel C.

3. De vervoerder die taxivervoer verricht draagt er, ongeacht de wijze
van 

registratie, zorg voor dat er sprake is van een deugdelijke en sluitende
registratie.

4. Indien een vervoerder gebruik maakt van een boordcomputer zijn de 

artikelen I, onderdelen L en U, en II, onderdelen C en E, van
toepassing.

5. Indien een vervoerder gebruik maakt van een werkmap en een 

controledocument is het oude recht, zoals dat luidde op de dag
voorafgaande aan die van de inwerkingtreding van artikelen I, onderdelen
L en U, en II, onderdelen C en E, van toepassing. 

6. Uiterlijk binnen drie maanden nadat de Dienst Wegverkeer voor de
eerste 

maal een typegoedkeuring, als bedoeld in artikel 22, eerste lid, van de
Wegenverkeerswet 1994 voor een boordcomputer heeft verleend, worden de
chauffeurspassen die voor de datum van inwerkingtreding van artikel I,
onderdeel L, zijn verleend, in afwijking van de artikelen 82 en 83
(nieuw) van het Besluit personenvervoer 2000, om niet, tegen inlevering
van de oude chauffeurspas, door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat
vervangen door chauffeurskaarten voor de resterende duur van de
geldigheid van de verleende chauffeurspas.

7. Op de dag nadat de periode, bedoeld in het zesde lid, is geëindigd,
verliest 

de chauffeurspas, die voor de datum van inwerkingtreding van artikel I,
onderdeel L is verleend, zijn geldigheid.

8. Op het moment dat er ingevolge het eerste en tweede lid geen
registratie 

plaatsvindt door middel van de boordcomputer, maar de bestuurder wel in
het bezit is van een chauffeurskaart, geldt, in afwijking van het vijfde
lid, de verplichting om in plaats van de chauffeurspas, de door Onze
Minister van Verkeer en Waterstaat verstrekte chauffeurskaart te
gebruiken overeenkomstig artikel 75 van het Besluit personenvervoer
2000, zoals dit luidde op de dag voorafgaande aan die van de
inwerkingtreding van artikel I, onderdeel L.

9. Een aanvraag van een chauffeurspas, die ingevolge de artikelen 75 en
76, 

van het Besluit personenvervoer 2000, zoals deze luidden op de dag
voorafgaande aan die van de inwerkingtreding van artikel I, onderdeel L,
is ingediend, en waarop op de datum van de inwerkingtreding van dit
besluit nog geen beslissing is genomen, geldt met ingang van die datum
als een aanvraag voor een chauffeurskaart, als bedoeld in artikel 82
(nieuw), van het Besluit personenvervoer 2000.

10. Het eerste tot en met het negende lid is van overeenkomstige 

toepassing op het vervoer, bedoeld in artikel 6, van het Besluit
personenvervoer 2000.

ARTIKEL VI

Na de inwerkingtreding van artikel I, onderdelen J, K en L, van dit
besluit 

berusten de hierna genoemde ministeriële regelingen op de daarbij
vermelde artikelen van het Besluit personenvervoer 2000:

a. de Regeling periodieke controle taxameters berust op artikel 78,
vierde lid;

b. de Regeling taxibestuurders 2005 berust op artikel 81, derde vierde
en 

zevende lid;

c. de Regeling permanente eisen bussen berust op artikel 76, derde lid, 

onderdeel b;

d. de Regeling permanente eisen taxi’s berust op artikel 76, derde
lid, 

onderdeel b;

e. de Regeling vaststelling regels voor de keuring van auto’s berust
op artikel 

76, derde lid, onderdeel a;

f. de Regeling vaststelling regels voor de keuring van bussen berust op
artikel 

76, derde lid, onderdeel a;

g. de Regeling zitplaatsverdeling bussen en auto’s berust op artikel
77, derde 

lid.

ARTIKEL VII

Indien het bij koninklijke boodschap van 26 augustus 2008 ingediende
voorstel 

van wet tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met een
herziening en vereenvoudiging van de voertuigregelgeving, ter
implementatie van richtlijn nr. 2007/46/EG betreffende de goedkeuring
van voertuigen en enkele andere technische wijzigingen (Kamerstukken II
2007/08, 31 562, nr. 2) tot wet wordt verheven en in werking treedt
vóór het tijdstip waarop artikel III van dit besluit in werking is
getreden, vervalt artikel III van dit besluit. 

ARTIKEL VIII

Dit besluit treedt in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen
tijdstip, 

dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan verschillend
kan worden vastgesteld.

Lasten en bevelen dat dit besluit met de daarbij behorende nota van
toelichting

in het Staatsblad zal worden geplaatst.

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

DE MINISTER VAN SOCIALE ZAKEN EN WERKGELEGENHEID,

NOTA VAN TOELICHTING

Algemeen deel

Met dit besluit wordt een drietal zaken beoogd. Het strekt tot wijziging
van het Arbeidstijdenbesluit vervoer, het Besluit personenvervoer 2000,
het Voertuigreglement en het Reglement rijbewijzen in verband met de
invoering van de boordcomputer taxi. Tevens wordt het Besluit
personenvervoer 2000 aangepast vanwege de afschaffing van de vergunning
voor collectief personenvervoer en vanwege een technische wijziging in
verband met het elektronisch vervoerbewijs (de OV-chipkaart).

I Boordcomputer

§ 1 Inleiding

Met deze wijzigingen van het Besluit personenvervoer 2000, het
Arbeidstijdenbesluit vervoer, het Voertuigreglement en het Reglement
rijbewijzen wordt invulling gegeven aan het verplicht stellen van de
boordcomputer voor al het taxivervoer. De boordcomputer is een in het
voertuig ingebouwd apparaat dat de arbeids- en rusttijden, alsmede de
ritadministratie digitaal registreert. Een basis voor de introductie van
de boordcomputer werd reeds bij een wijziging van het Besluit
personenvervoer in verband met de deregulering (Stb. 1999, 560) gelegd.
Daarmee werd invulling gegeven aan dit beleidsinstrument dat al in het
in het kabinetsstandpunt “Taxi naar de toekomst” van 1996 was
aangekondigd.

De wijzigingen vloeien tevens voort uit het actieprogramma
Vereenvoudiging vergunningstelsels en uit het actieprogramma “Beter
Geregeld” van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de brief
van 12 september 2006 aan de Tweede Kamer is de Tweede Kamer
geïnformeerd over de invoering van de boordcomputer, als één van de
voorstellen om de uitvoering van de taxiregelgeving te verbeteren.

 

§ 1.1 Aanleiding van de boordcomputer

Taxibedrijven zijn wettelijk verplicht om gegevens te registreren over
de ritten die zij afleggen en over de arbeids- en rusttijden van de
chauffeurs. Deze gegevens heeft de overheid nodig voor toezicht op de
naleving van de Wet Personenvervoer 2000 en de Arbeidstijdenwet. De
vervoerders kunnen de gegevens tevens gebruiken voor hun
informatieverplichtingen aan de Belastingdienst. De huidige wet- en
regelgeving voor het taxivervoer verplicht taxivervoerders om gegevens
te registreren over de arbeids- en rusttijden en de uitgevoerde ritten.
De bestuurders van auto’s waarmee taxivervoer wordt verricht houden
deze gegevens handmatig bij voor hun vervoerder in zogenaamde werkmappen
en rittenstaten. Het hoofdprobleem van de huidige handmatige wijze van
registratie van ritadministratie en arbeids- en rusttijden voor het
taxivervoer is dat het: 

fraude in de hand werkt; 

slecht handhaafbaar is en 

arbeidsintensief is. 

Als gevolg hiervan ontstaan concurrentievervalsing, belastingontduiking,
mogelijk onveilige situaties en hoge administratieve en bestuurlijke
lasten. Voorts speelt het probleem dat de voor het straattaxivervoer
verplichte taxameter slechts beperkte informatie registreert over de
opbouw van de ritprijs. De reiziger heeft na afloop van de rit geen
inzicht in de totstandkoming van de ritprijs. 

§ 1.2 Alternatieven

Om tot een oplossing te komen voor bovengenoemde problemen zijn onder
andere de volgende alternatieven overwogen: 

A. Acceptatie van de problemen 

Het voordeel van dit alternatief is dat er geen investeringen aan
verbonden zijn voor zowel de overheid als de branche en dat er geen
nieuwe wet- en regelgeving nodig is. Het nadeel is echter dat de
genoemde problemen blijven bestaan. 

B. Meer toezichthouders

Fraude en onveilige situaties zullen door dit alternatief ietwat
verminderen, zonder dat nieuwe wet- en regelgeving nodig is. Nadeel is
dat de registratie arbeidsintensief blijft voor vervoerders en dat de
kosten van de handhaving sterk zullen toenemen doordat er een veel
groter aantal toezichthouders nodig is. Een bijkomend nadeel is dat de
pakkans laag blijft, aangezien er in de papieren administratie
gemakkelijk gefraudeerd kan worden. Dit alternatief heeft daardoor
slechts een zeer beperkte preventieve werking. Daarnaast biedt het
alternatief geen oplossing voor de arbeidsintensieve aanpak van de
handhaving en heeft het naar verwachting weinig effect op de verstoring
van de eerlijke markt. 

C. Gebruik taxameter

Voorts is nagegaan of de huidige taxameter een oplossing kan vormen voor
de gestelde problemen. Hoewel het door koppeling van een printer aan de
taxameter wel mogelijk zou zijn om een ritbewijs te genereren voor de
reiziger, wordt de gewenste transparantie niet in dezelfde mate bereikt
als met de boordcomputer. Zo worden bijvoorbeeld het begin- en het
eindpunt van de rit niet automatisch vastgelegd. Daarnaast geldt dat de
eisen waaraan de taxameter moet voldoen zijn vastgelegd in een Europese
richtlijn. Het eventueel wijzigingen van deze verplichtingen zou om een
langdurig onderhandelingstraject vragen met de Europese lidstaten. Dit
alternatief vormt daarmee geen reële optie. 

D. Boordcomputer

Een boordcomputer biedt mogelijkheden om de registratie en de handhaving
van arbeids- en rusttijden efficiënter te maken. Ook zal de
boordcomputer frauderen met gegevens lastiger maken. Daardoor wordt de
concurrentie binnen de branche eerlijker en zal de belastingontduiking
afnemen. Reizigers kunnen door middel van de boordcomputer meer inzicht
in de opbouw van de prijs krijgen en hebben met het ritbewijs meer
houvast voor klachten. Nadelen van de boordcomputer zijn dat de overheid
en de branche moeten investeren in de ontwikkeling en de aanschaf van
nieuwe apparatuur.

E. Zelfregulering of convenant

Een vijfde optie betreft het invoeren van de boordcomputer op een meer
vrijwillige basis. Er zouden convenanten kunnen worden gesloten met de
taxiondernemers en branchepartijen over de invoering van het apparaat.
Het grootste bezwaar daarbij betreft het feit dat de handhaafbaarheid
slecht blijft bij de vervoerders die het convenant niet ondertekenen.
Ook zelfregulering via bijvoorbeeld een keurmerk heeft vaak alleen
effect op de bovenkant van de markt. 

Alles afwegende is de (verplichte) boordcomputer als beste alternatief
naar voren gekomen om de in paragraaf 2.1 genoemde problemen op te
lossen. De boordcomputer werd overigens ook in het Kabinetsstandpunt van
13 december 1996 genoemd als beleidsvoorstel van het Kabinet. Dit
besluit geeft daar uitvoering aan. 

§ 1.3 Doel van de boordcomputer

Het doel van de invoering van de boordcomputer is het verminderen van de
hiervoor beschreven problemen en het verbeteren van een aantal aspecten
op het gebied van taxivervoer, zoals: 

Verbreed en verbeterd toezicht

Door de invoering van de boordcomputer kunnen de handhavende instanties
beter nagaan of vervoerders die taxivervoer verrichten zich aan de
regels houden. Bovendien worden de gegevens digitaal beschikbaar
waardoor toezichthouders van verschillende overheidsinstanties de
beschikbare gegevens gemakkelijker kunnen verwerken. Het toezicht op de
naleving wordt daardoor vele malen efficiënter. Doordat toezicht meer
gericht kan worden op de onderkant van de markt zullen taxiondernemers
die bewezen hebben zich aan de geldende wet- en regelgeving te houden,
minder geconfronteerd worden met toezicht en toezichtslasten.

Verbeteren gelijke concurrentievoorwaarden

Door verbreed en verbeterd toezicht en door een verhoogde pakkans is de
verwachting dat er een sterke stijging van de naleving van de regels
plaatsvindt. Tevens stelt de boordcomputer toezichthoudende instanties
in staat de markt beter in kaart te brengen. Daardoor wordt het mogelijk
om meer gerichte inspecties uit te voeren, daar waar de naleving
achterblijft. 

Vermindering van administratieve lasten voor de taxiondernemer

De taxiondernemers kunnen uit de boordcomputer betrouwbare informatie
halen voor hun bedrijfsadministratie en hoeven niet langer een
uitgebreide papieren administratie bij te houden. In de huidige situatie
moet de handmatige registratie eerst gedigitaliseerd worden voordat de
informatie gebruikt kan worden. De gegevens uit de boordcomputer zijn
reeds digitaal en kunnen automatisch worden verwerkt voor diverse
bedrijfsdoeleinden zoals de loonadministratie en belastingaangifte. Door
deze automatische verwerking besparen ondernemers op administratieve
lasten. Tevens is een chauffeur gedurende het verrichten van zijn
werkzaamheden minder tijd kwijt aan de papieren administratie. 

 

Veiligheid van het taxivervoer

Omdat de naleving van de arbeids- en rusttijden beter in de gaten
gehouden kan worden, wordt meer inzicht verkregen in de mate waarin
chauffeurs te lang achter het stuur zitten. Dit leidt tot een groter
inzicht in de veiligheid van het taxivervoer. Tevens wordt een
preventieve werking verwacht; bestuurders zullen de
arbeidstijdenregelgeving naar verwachting minder overtreden omdat de
digitale registratie door de boordcomputer veel completer is en minder
mogelijkheden tot fraude biedt. Dit heeft tevens een positief effect op
de gelijke concurrentievoorwaarden. 

Verbeterde transparantie voor de reiziger bij afrekening van de rit

De reiziger krijgt voortaan een ritbewijs met daarop uitgebreide
informatie over prijs en afstand. Hij kan dan precies zien hoe het
bedrag is opgebouwd. Tevens zal informatie over de onderneming en
chauffeur op het ritbewijs komen te staan. Tot slot zal ook informatie
opgenomen worden over de mogelijkheid om een klacht in te dienen. 

§ 1.4 Wat is de boordcomputer?

Onder de boordcomputer wordt een digitaal systeem verstaan dat met
behulp van boordcomputerkaarten de mogelijkheid biedt om verplichte
gegevens over ritten, tarieven en arbeids- en rusttijden te registreren
en aan te leveren.

Er wordt geen specifieke apparatuur of uitvoeringsvorm van de
boordcomputer verplicht gesteld. In een ministeriële regeling worden de
eisen waaraan de boordcomputer moet voldoen om een typegoedkeuring te
verkrijgen, opgenomen. Deze eisen zullen zoveel mogelijk op functioneel
niveau worden beschreven. De fabrikanten kunnen de apparatuur dan naar
eigen inzicht ontwikkelen in samenspraak met de taxibranche. De
procedure van typegoedkeuring waarborgt dat de door de fabrikanten
geproduceerde boordcomputer ook daadwerkelijk conform de in een regeling
geformuleerde eisen functioneert.

§ 1.4.1 Functies boordcomputer

De boordcomputer heeft de volgende functies:

A Digitale registratie van ritadministratie

Digitale registratie van de ritadministratie maakt de registratie minder
fraudegevoelig, minder arbeidsintensief en gemakkelijker controleerbaar.
Dat draagt bij aan alle genoemde doelstellingen. 

B Digitale registratie van arbeids- en rusttijden 

Voor de digitale registratie van de arbeids- en rusttijden gelden
dezelfde voordelen zoals hierboven beschreven.

 

C Automatische positiebepaling van vertrek en aankomst 

Automatische positiebepaling van begin- en eindlocatie van een rit geeft
een extra garantie op de betrouwbaarheid van de geografische gegevens en
maakt de registratie minder arbeidsintensief. 

D Transparantie: een ritbewijs voor de reiziger 

Voor de reiziger is het van belang dat hij een onderbouwing van de prijs
op papier krijgt. Dat draagt bij aan de transparantie en de
klachtenmogelijkheden voor de reiziger. De boordcomputer stelt gegevens
beschikbaar voor een ritbewijs.

E Mogelijkheid tot aansluiting van bedrijfsapparatuur 

De gegevens die door de boordcomputer worden geregistreerd zijn, behalve
voor handhaving, zeer bruikbaar voor de ondernemer. De gegevens worden
zo geregistreerd dat deze in overige bedrijfsapparatuur te gebruiken
zijn.

§ 1.4.2 Betrouwbaarheid gegevens

Goede handhaving vereist sterk bewijsmateriaal in geval van rechtsgang.
Onomstotelijk moet worden bewezen dat de digitale gegevens daadwerkelijk
betrekking hebben op de betreffende chauffeur, de feitelijk opgetreden
situatie en dat de gegevens niet achteraf gewijzigd zijn. De
betrouwbaarheid van de gegevens wordt gewaarborgd door een digitale
handtekening.

§ 2 Boordcomputerkaarten

Zoals hiervoor al is vermeld, worden met de invoering van de
boordcomputer tegelijkertijd boordcomputerkaarten ingevoerd. Dat betreft
de chauffeurskaart, de ondernemerskaart, de keuringskaart en de
inspectiekaart. De vier boordcomputerkaarten worden uitgegeven voor
verschillende doelgroepen en hebben verschillende gebruiksdoelen, maar
zijn alle bestemd voor toepassing in de boordcomputer. 

De boordcomputerkaarten zijn zogenoemde smartcards: kaarten die zijn
voorzien van een chip met geheugen. De kaarten geven toegang tot
bepaalde, voor de doelgroep relevante gegevens die zijn opgeslagen in de
boordcomputer. Alle boordcomputerkaarten zijn voorzien van een pincode.
Deze pincode waarborgt legitiem gebruik van de kaart. De verschillende
boordcomputerkaarten zijn nodig om de ritadministratie en de arbeids- en
rusttijdengegevens van de boordcomputer te kunnen inlezen of te kunnen
registreren. De boordcomputer registreert deze gegevens ook zonder een
ingebrachte chauffeurskaart. Indien de kaart als controlemiddel
ontbreekt, kunnen de gegevens door de inspecteur in het apparaat worden
gelezen. 

§ 2.1 Chauffeurskaart 

Op de persoonsgebonden chauffeurskaart worden de persoonlijke   arbeids-
en rusttijden, ongeacht het taxivoertuig waarin is gereden. De chauffeur
moet de kaart aan het begin van zijn werkzaamheden in de boordcomputer
plaatsen en eruit halen als hij het voertuig achterlaat of aan het einde
van de werktijd. Op basis van de kaart wordt de chauffeur 
geidentificeerd, waarna verschillende tijdgroepen, zoals arbeidstijd,
beschikbaarheid en rusttijd op de kaart worden opgeslagen. 

De beveiliging en de herleidbaarheid tot de chauffeur van op de
boordcomputer geregistreerde arbeids- en rusttijden worden gewaarborgd
door een digitaal certificaat en digitale handtekening. Het digitale
certificaat bevat de gecontroleerde, onweerlegbare identiteit van de
houder van de kaart. Met de digitale handtekening wordt deze identiteit
zodanig aan de te ondertekenen data toegevoegd dat de inhoud van de te
ondertekenen data en de identiteit van de ondertekenaar op een later
tijdstip vaststaan.

De chauffeurskaart vervangt de chauffeurspas. Dit betekent dat de eisen
om in het bezit te komen van een chauffeurskaart gelijk zijn aan de
eisen voor een chauffeurspas. De chauffeurspas kent reeds verschillende
varianten en er zullen derhalve verschillende chauffeurskaarten worden
uitgegeven. Dat betreft naast de ‘gewone’ (volledige) chauffeurspas,
ook de chauffeurspas onder beperkingen. Uiterlijk drie maanden nadat de
eerste typegoedkeuring voor een boordcomputer is verleend, zullen de
geldige chauffeurspassen door de Minister van Verkeer en Waterstaat
worden omgewisseld voor chauffeurskaarten. Om de administratieve lasten
voor de chauffeurs te beperken is ervoor gekozen om chauffeurs voor het
omwisselen van de pas voor een kaart geen aanvraag in te laten dienen of
leges te laten betalen. Wel moet de chauffeur zijn chauffeurspas
inleveren bij het ophalen van de kaart. 

§ 2.2 Ondernemerskaart

Met de ondernemerskaart kunnen de gegevens over de ritadministratie en
de arbeids- en rusttijden aan het betreffende bedrijf worden toegewezen.
Dit betekent dat zowel de gegevens van de chauffeur in de boordcomputer
als de daarop geregistreerde ritadministratie alleen toegankelijk zijn
voor het bedrijf waaraan de boordcomputer is gekoppeld. De
geregistreerde ritadministratie en de arbeids- en rusttijdgegevens
kunnen vervolgens via de ondernemerskaart worden overgebracht naar de
administratie van het verantwoordelijke bedrijf. In principe heeft een
taxivervoerder slechts één ondernemerskaart nodig. Met één kaart
kunnen meerdere boordcomputers ‘gekoppeld’ worden aan een bepaalde
vervoerder. 

§ 2.3 Keuringskaart

De keuringskaart is een instrument voor erkende werkplaatsen om een
boordcomputer te activeren en te keuren voordat het voor het eerst in
gebruik genomen wordt, periodiek te onderzoeken en te testen. Met de
kaart kunnen ook gegevens uit een defecte boordcomputer worden
opgeslagen en worden doorgegeven aan de werkgever of eigenaar of houder
van het voertuig.

§ 2.4 Inspectiekaart

De inspectiekaart is een hulpmiddel voor toezichthouders bij het
toezicht op de naleving van ritadministratie en de arbeids- en
rusttijden in het taxivervoer. De kaart identificeert de toezichthouder
en verschaft toegang tot het geheugen van de boordcomputer. Met de
inspectiekaart kunnen gegevens uit de boordcomputer worden ingezien en
opgeslagen in het bestand van de toezichthouder voor verder gebruik in
het kader van de handhaving.

Er is geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om de aanvraag en de
verlening van inspectiekaarten bij of krachtens algemene maatregel van
bestuur te regelen. De Minister van Verkeer en Waterstaat zal deze
kaarten bij overeenkomst verstrekken aan de autoriteiten die belast zijn
met toezicht. De verstrekking van handhavingsinstrumenten tegen betaling
betreft een wederkerige relatie tussen overheidsdiensten en is geen
(eenzijdig) besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. 

§ 3 Productcyclus boordcomputer(kaarten)

Omdat de chauffeurskaart in combinatie met de boordcomputer bepalend is
voor de registratie van de ritadministratie van het bedrijf en de
arbeids- en rusttijden van de chauffeurs, gaat de invoering gepaard met
eisen aan de kwaliteit van de kaarten en de boordcomputer. Voor de
kaarten geldt een andere cyclus dan voor de boordcomputers. Om in
aanmerking te komen voor een boordcomputerkaart wordt door een
belanghebbende een aanvraag ingediend. Na aanvraag wordt de kaart
aangemaakt (geproduceerd) en daarbij digitaal voorzien van de
persoonlijke gegevenskenmerken van de houder van de kaart
(personalisatie) met het oog op een betrouwbare en individualiseerbare
registratie. De verlening en het gebruik van de boordcomputerkaarten
zijn handelingen waaraan rechtsgevolgen zijn gekoppeld. Het niet bij
zich hebben of onjuist gebruiken van bijvoorbeeld de chauffeurskaart is
namelijk een economisch delict en dientengevolge strafbaar voor zowel de
bestuurder als de vervoerder. Het houden en gebruiken van de kaart is
verplicht voor chauffeurs. De verlening van boordcomputerkaarten is een
beschikking in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. De
chauffeurskaarten worden via een loket afgegeven, zodat een
persoonsidentificatie kan plaatsvinden. De niet-persoonsgebonden kaarten
(ondernemers- en keuringskaarten) worden via de post aan de houders
gezonden. 

Voor de boordcomputer geldt dat de fabrikant op basis van de in een
ministeriële regeling opgenomen specificaties een systeem aanlevert
voor typegoedkeuring. De taxiondernemer kan vervolgens elke
typegoedgekeurde boordcomputer laten inbouwen en activeren. De
boordcomputer zal periodiek worden gekeurd om zeker te stellen dat deze
nog goed werkt en op de juiste manier met het voertuig verbonden is.
Voor het gebruik van de boordcomputer worden regels gesteld. Tevens
worden regels opgesteld voor de situatie dat een boordcomputer of
chauffeurskaart defect is.

De fasen in de levensloop van de boordcomputerkaarten en boordcomputer
worden hieronder belicht in een schematisch overzicht. De gekleurde
vlakken betreffen de onderdelen waarvoor regelgeving wordt gemaakt.

Schema: productcyclus boordcomputer en boordcomputerkaarten

§ 4 Overige bepalingen 

§ 4.1 Printen ritbewijs

Het ritbewijs voor de reiziger wordt in principe verplicht voor het
gehele taxivervoer. Het ritbewijs bevat onder meer gegevens over de
vervoerder en de chauffeur, informatie voor het indienen van een klacht
en gegevens over de rit als tijdstip, afgelegde afstand en prijs. Ook
worden de coördinaten van begin- en eindlocatie van de rit op het
ritbewijs geprint. Het staat de ondernemer vrij om meer gegevens op het
ritbewijs te plaatsen. De boordcomputer stelt gegevens beschikbaar voor
het printen van een ritbewijs. Dit betekent dat de printer geen
onderdeel van de boordcomputer is. De fabrikant en ondernemer hebben
hier vrijheid in de te kiezen combinatie tussen boordcomputer, printer
en eventueel taxameter.

§ 4.2 Vervangen chauffeurspas taxi en werkmap

Voor de boordcomputer dient een chauffeur in bezit te zijn van een
chauffeurskaart. Deze kaart dient de chauffeur in het apparaat te
plaatsen. 

Voor de inwerkingtreding van dit besluit moest een chauffeur ingevolge
artikel 75 van het Besluit personenvervoer 2000 in bezit te zijn van een
chauffeurspas. De chauffeurskaart vervangt de chauffeurspas. De
voorwaarden die aan de verlening van de chauffeurspas worden gesteld,
zijn ook van toepassing op de verkrijging van een chauffeurskaart.
Chauffeurs zullen hun vakbekwaamheid moeten aantonen middels een
getuigschrift en zij zullen een geneeskundige verklaring, een pasfoto en
een verklaring omtrent gedrag moeten overleggen. De huidige
chauffeurspas kent reeds verschillende varianten en er zullen derhalve
verschillende chauffeurskaarten worden uitgegeven (te weten de
chauffeurskaart en de chauffeurskaart onder beperkingen). De gegevens
van de arbeids- en rusttijden hoeven niet meer in een werkmap te worden
geregistreerd, maar worden door de boordcomputer op de chauffeurskaart
geregistreerd. Hierdoor vervalt de werkmap als registratiemiddel.

Met de komst van de chauffeurskaart zal het tijdelijk bewijsschrift taxi
(TBT) en de Beleidsregel tijdelijk bewijsschrift taxi komen te
vervallen. Dit papieren bewijs wordt tijdelijk verstrekt totdat de
chauffeurspas gereed is. Met de afgifte van een TBT wordt de
productietermijn van de chauffeurspas overbrugd. 

Waar de chauffeurspas een identificerende functie vervulde, heeft de
chauffeurskaart tevens een registratiefunctie. Deze laatste functie kan
niet door het TBT vervuld worden. Er is in dat geval geen chip
beschikbaar voor de opslag van de gegevens uit de boordcomputer. Daarom
wordt er aan aspirant-chauffeurs die deelnemen aan het leerwerktraject
een chauffeurskaart uitgereikt met een geldigheidsduur van maximaal vier
maanden. Tevens wordt de frequentie van de kaartproductie verhoogd.
Hiermee is het TBT overbodig en kan komen te vervallen.

§ 4.3 Zichtbaarheid chauffeurspas taxi

Door de integratie van de chauffeurspas en de chauffeurskaart is het
niet mogelijk de kaart gedurende de rit zichtbaar voor de reiziger in
het voertuig te plaatsen. De kaart dient immers in de boordcomputer
geplaatst te worden. De gegevens van de chauffeur komen echter wel op
het ritbewijs waardoor de reiziger wel weet door wie hij vervoerd is.
Deze transparantie achteraf moet het verlies van zichtbaarheid van de
chauffeurskaart vooraf en tijdens de rit compenseren. De taxiondernemers
en consumentenorganisaties onderschrijven dit. 

§ 4.4 Koppeling taxameter in verband met overname ritprijsgegevens

De prijs van het vervoer maakt onderdeel uit van de te registreren
ritgegevens. De totale ritprijs bestaat uit de prijs voor het vervoer en
eventuele toeslagen. Voor de straattaxi wordt de ritprijs berekend in en
weergegeven op de taxameter. Het is nog niet in alle gevallen mogelijk
om deze ritprijs automatisch aan de boordcomputer door te geven. Nog
niet alle taxameters zijn voorzien van een uitgang om die gegevens te
exporteren. Tevens zijn er nog nauwelijks taxameters op de markt die de
opbouw van de totale ritprijs en toeslagen inzichtelijk kunnen maken.
Dit betekent dat er op dit moment geen verplichting kan worden opgelegd
om de ritprijs van de taxameter automatisch door te geven aan de
boordcomputer. Dit is wel de wens voor de toekomst. In dit besluit is de
koppeling tussen de taxameter en de boordcomputer al wel voorschreven,
maar deze bepaling zal pas in werking treden zodra er voldoende
taxameters in de handel gebracht zijn waarbij een dergelijke koppeling
wel mogelijk is. In de regeling van de eisen van de boordcomputer is een
uniforme koppelmogelijkheid aan de kant van de boordcomputer beschreven.
Zo wordt bereikt dat de boordcomputer voorbereid is op de bedoelde
toekomstige koppeling.

§ 4.5 Opslag positiegegevens

In de boordcomputer worden twee sets van positiegegevens opgeslagen; de
gegevens van begin- en eindlocatie en de periodieke opslag van
positiegegevens. De gegevens van begin- en eindlocatie zijn op dit
moment al een verplicht onderdeel van de ritadministratie. Van deze
gegevens wijzigt slechts de wijze waarop deze registratie moet
plaatsvinden. De periodieke opslag van positiegegevens is nieuw. 

De noodzaak van de opslag van periodieke positiegegevens is gelegen in
het waarborgen van de betrouwbaarheid van de boordcomputer, het
doelmatig toezicht op de naleving en de handhaving. In het taxivervoer
is geregeld sprake van fraude. De invoering van de boordcomputer heeft
mede tot doel manipulatie met de invulling van de rittenstaat en de
werkmap tegen te gaan en een betere, betrouwbare controle door
toezichthouders mogelijk te maken. Hoewel de boordcomputer zorgt voor
een digitale registratie van de ritadministratie en van de arbeids- en
rusttijden, blijft er een aantal handmatige handelingen bestaan. Zo zal
een bestuurder zelf aan moeten geven of er sprake is van taxivervoer.
Tevens zal de bestuurder handmatig moeten aangeven of er sprake is van
een beladen of een onbeladen rit. Deze handmatige handelingen bieden de
kwaadwillende bestuurder de mogelijkheid om te frauderen. De bestuurder
zou namelijk taxivervoer kunnen verrichten zonder dat de bijbehorende
registratie plaatsvindt. Daarom is het noodzakelijk dat een voortdurende
registratie plaatsvindt van de locatiegegevens van het voertuig. Met de
continue peiling en opslag van positiegegevens kan in het geval van
twijfel inzicht verkregen worden in de posities van het voertuig. Indien
daaruit is af te leiden dat er taxivervoer is verricht terwijl de
chauffeur had aangegeven dat er geen sprake was van taxivervoer, kan dat
aanleiding zijn voor nadere inspectie.

Het alternatief voor de opslag van positiegegevens is het vergroten van
het aantal zichtwaarnemingen. Dat is echter zeer arbeidsintensief. Gelet
op het aantal inspecteurs en dat afgezet tegen het aantal
vervoerbewegingen, zou het een druppel op de gloeiende plaat zijn. Een
bijkomend nadeel is dat zichtwaarnemingen slechts een zeer beperkte
preventieve werking hebben omdat de pakkans laag is. Daarom is de
continue peiling en opslag van positiegegevens noodzakelijk. Dit is
overigens in lijn met de wens van het Overlegorgaan Personenvervoer
(rapport d.d. 13 februari 2007; OPV-2008/117). De leden van het
Overlegorgaan Personenvervoer gaven aan een sterke meerwaarde te zien in
de opslag van positiegegevens. Bij de opslag van positiegegevens zal
rekening worden gehouden met de Wet bescherming persoonsgegevens. In
paragraaf 5.5.3 zal uitvoerig ingegaan worden op de maatregelen die
daaromtrent genomen worden.

§ 5 Regelgeving

Om te komen tot een verplichte invoer van de boordcomputer is het
noodzakelijk om een aantal wijzigingen in de bestaande regelgeving aan
te brengen. Deze paragraaf gaat nader in op de inhoud van die
wijzigingen.

§ 5.1 Wijziging Besluit personenvervoer 2000 en Arbeidstijdenbesluit
vervoer

In het Besluit personenvervoer 2000 is in Hoofdstuk 6 een nieuwe
paragraaf opgenomen waarin de regelgeving omtrent de boordcomputer en de
taxameter is vastgelegd. Deze paragraaf vindt zijn grondslagen voor wat
betreft de boordcomputer zowel in de Wet personenvervoer 2000, als in de
Arbeidstijdenwet. Omwille van de duidelijkheid is er echter voor gekozen
om de bepalingen over de boordcomputer zoveel mogelijk in één besluit
te plaatsen. In de artikelen 82 en 83 van het Besluit personenvervoer
2000 was al een basis opgenomen voor de boordcomputer. Deze artikelen
sloten echter inhoudelijk niet meer aan bij de gemaakte beleidskeuzes en
hebben derhalve een andere invulling gekregen.

In Hoofdstuk 6, paragraaf 3, wordt door dit besluit vastgelegd dat een
auto waarmee taxivervoer wordt verricht voorzien dient te zijn van een
boordcomputer. Het gaat daarbij om een typegoedgekeurde boordcomputer
die tevens is geactiveerd tijdens een keuring. Bovendien zal de
boordcomputer periodiek onderzocht moeten worden. Tevens is vastgelegd
welke gegevens de boordcomputer precies registreert. Dit besluit regelt
ook het verplichte gebruik van de boordcomputer door de vervoerder en de
bestuurder die taxivervoer verrichten voor de registratie van de
arbeids- en rusttijden en van de ritadministratie. Daarnaast zijn
bepalingen opgenomen over de verplichting voor de vervoerder om de
gegevens gedurende een bepaalde periode te bewaren en over het
overbrengen van de gegevens naar de vestiging van de vervoerder. Ook is
voorzien in een aantal artikelen waarin bepalingen zijn opgenomen over
de aanvraag en gebruik van de boordcomputerkaarten door erkende
werkplaatsen, vervoerders en door chauffeurs. 

Tenslotte is in het Arbeidstijdenbesluit het artikel waarin de
verplichting tot het bijhouden van een werkmap was opgenomen vervallen
en vervangen door een bepaling waarin is vastgelegd dat de registratie
van de arbeids- en rusttijden via de boordcomputer verloopt. 

§ 5.2 Ministeriële regelingen

Het gewijzigde Besluit personenvervoer 2000 biedt op een aantal punten
de mogelijkheid om bij ministeriële regeling nadere regels te stellen.
Zo zullen in een ministeriële regeling regels worden gesteld over onder
andere de aanvraag, de verlening, de schorsing en de intrekking van de
boordcomputerkaarten. Verder zullen nadere regels worden gesteld over
het gebruik van de boordcomputer en van de boordcomputerkaarten. Ook de
uitwerking van de activeringskeuring en het periodieke onderzoek zal
geschieden in een regeling.

Tenslotte zullen in de Regeling maximumtarief en bekendmaking tarieven
taxivervoer regels worden opgenomen over het door de vervoerder te
verstrekken ritbewijs.

§ 5.3 Wijziging Voertuigreglement

Om te waarborgen dat de boordcomputer goed werkt is voorzien in een
typegoedkeuring op basis van artikel 22 van de Wegenverkeerswet. Daartoe
was het noodzakelijk om het Voertuigreglement aan te passen. In
Hoofdstuk 3, afdeling 8 (Voertuigonderdelen, technische eenheden,
uitrustingsstukken en voorzieningen ter bescherming van weggebruikers en
passagiers) is bij dit besluit een artikel over de boordcomputer
toegevoegd. De bepalingen die in Hoofdstuk III, paragraaf 2, van de
Wegenverkeerswet zijn opgenomen zijn daarmee van toepassing op de
boordcomputer. In een ministeriële regeling zullen de eisen worden
opgenomen waaraan de boordcomputer moet voldoen om een typegoedkeuring
te verkrijgen. In de Regeling aanvraag en toezicht typegoedkeuring
voertuigonderdelen en technische eenheden zullen ten aanzien van de
aanvraagprocedure die op de typegoedkeuring van de boordcomputer van
toepassing is, nadere regels worden opgenomen.

§ 5.4 Wijziging Reglement rijbewijzen

Bij besluit van 1 april 2005 werd artikel 154a in het Reglement
rijbewijzen opgenomen in verband met de gegevensuitwisseling in het
kader van de bestuurderskaarten voor de digitale tachograaf.  Dit
artikel regelt het verstrekken van inlichtingen uit het
rijbewijzenregister door de Dienst Wegverkeer aan de Minister van
Verkeer en Waterstaat. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft deze
rijbewijsgegevens nodig voor het namens de minister behandelen van een
aanvraag van een bestuurderskaart voor de digitale tachograaf. Ditzelfde
is het geval als het gaat om de chauffeurskaart voor de boordcomputer.
Aangezien de chauffeurskaart een wettelijke grondslag heeft die zowel in
de Arbeidstijdenwet, als in de Wet personenvervoer 2000, is gelegen, was
het noodzakelijk om in artikel 154a van het Reglement rijbewijzen ook
melding te maken van artikel 104, eerste lid, onderdeel c, van de Wet
personenvervoer 2000. Mede daartoe strekt dit besluit. 

§ 5.5 Periodieke opslag positiegegevens

Tenslotte behoeft de periodieke opslag van positiegegevens nadere
toelichting in deze paragraaf. In het nieuwe artikel 79, derde lid, van
het Besluit personenvervoer 2000 is opgenomen dat de boordcomputer
altijd de door de auto afgelegde route registreert. Technisch gezien
geschiedt dat door de periodieke opslag van de positiegegevens van de
auto. Deze positiegegevens worden altijd opgeslagen: indien er
taxivervoer wordt verricht, maar ook als dit niet het geval is. 

§ 5.5.1 Wettelijke verplichting

De geregistreerde positiegegevens kunnen worden gekwalificeerd als
persoonsgegevens in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens.
Persoonsgegevens mogen alleen in een limitatief aantal gevallen worden
verwerkt. Eén van de in artikel 8 Wet bescherming persoonsgegevens
opgesomde gronden betreft het geval waarin de gegevensverwerking
noodzakelijk is om een wettelijke verplichting na te komen waaraan de
verantwoordelijke onderworpen is. In casu is in artikel 79, derde lid
van het Besluit personenvervoer 2000 de verplichting voor de vervoerder
opgenomen om middels de boordcomputer de door de auto afgelegde route te
registreren. De grondslag voor deze verplichting vormen de artikelen 86,
onderdeel c, 104, eerste lid, onderdeel a van de Wet personenvervoer
2000 en artikel 4:3, tweede tot en met het vierde lid, van de
Arbeidstijdenwet. In artikel 87 van de Wet personenvervoer 2000 is
vastgelegd wie belast is met het toezicht op de naleving van het bij of
krachtens de wet bepaalde. Ten behoeve van de uitvoering van deze
wettelijke taak zullen bedoelde toezichthouders gebruik maken van de
geregistreerde positiegegevens. 

§ 5.5.2 Noodzakelijkheid

Ten aanzien van de verwerking van persoonsgegevens geldt ingevolge de
Wet bescherming persoonsgegevens het noodzakelijkheidscriterium. In
paragraaf 4.5 van deze toelichting is aangegeven waarom het noodzakelijk
is om de positiegegevens op te slaan. De boordcomputer is niet in staat
om alle gegevens automatisch te registreren. Er blijven handmatige
handelingen – en dus mogelijkheden om daarbij te frauderen –
bestaan. Om na te kunnen gaan of chauffeurs wellicht taxivervoer
verrichten zonder daarbij de noodzakelijke registratie bij te houden, is
het noodzakelijk om altijd de positiegegevens van het voertuig bij te
houden. Dat geldt voor de situatie waarin taxivervoer wordt verricht,
maar ook als er geen taxivervoer wordt verricht. Er is sprake van een
onlosmakelijk verband tussen de gegevens die tijdens het taxivervoer
worden geregistreerd en de gegevens die worden geregistreerd indien er
geen sprake is van taxivervoer. Het is voor een effectief toezicht op de
naleving op het taxivervoer nodig om te kunnen beschikken over de
positiegegevens die zijn verzameld van de periode dat er geen sprake is
van taxivervoer. Zoals al opgemerkt in paragraaf 5 is nagegaan of er
minder belastende alternatieven zijn. Dan zou gedacht kunnen worden aan
het inzetten van meer toezichthouders die door middel van
zichtwaarnemingen zouden kunnen nagaan of bestuurders illegaal
taxivervoer verrichten zonder de bijbehorende gegevens te registreren.
Dit zou echter een dermate hoge toezichtlast met zich meebrengen dat dit
niet als een reëel alternatief kan worden beschouwd.  

§ 5.5.3 Maatregelen ter bescherming van de privacy van de chauffeur

Om de privacy van de chauffeurs zoveel mogelijk te waarborgen is een
aantal maatregelen genomen:

Decentrale opslag

De opslag van de positiegegevens vindt uitsluitend decentraal plaats in
de boordcomputer. Er vindt geen opslag plaats in een backoffice en er is
geen sprake van grootschalige verwerkingsmogelijkheden.

Toegang tot de gegevens

Om de privacy van de bestuurder van de auto te beschermen is de inzage
in deze gegevens tot een minimum beperkt. Geen van de gebruikers heeft
rechtstreeks toegang tot deze positiegegevens. In de ministeriële
regeling waarin de technische specificaties worden opgenomen wordt
technisch gezien geborgd dat het niet mogelijk is om de positiegegevens
zomaar in te zien. Voorts geeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de
boordcomputerkaarten uit. Deze kaarten geven de houder van de kaart al
dan niet toegang tot bepaalde gegevens. Bij de inrichting van het
systeem zal worden geborgd dat geen enkele kaarthouder rechtstreeks bij
de positiegegevens kan. 

Daarnaast ligt de beperkte toegang tot de positiegegevens ook besloten
in de bevoegdheden die opsporingsambtenaren hebben in het kader van de
Wet op de economische delicten. Het is ingevolge artikel 79 jo. artikel
118 van het Besluit personenvervoer verboden om onjuiste aantekeningen
in het apparaat vast te leggen. Een overtreding van die norm vormt via
artikel 118 van het Besluit personenvervoer 2000 een strafbaar feit als
bedoeld in artikel 1, onder 4°, van de Wet op de economische delicten.
Op grond van artikel 18 en 19 van de Wet op de economische delicten zijn
opsporingsambtenaren in het belang van de opsporing bevoegd tot
inbeslagneming van daartoe vatbare voorwerpen en tot het vorderen van
inzage in gegevens en bescheiden. Op basis daarvan is het mogelijk om
inzage te vorderen in de in de boordcomputer vastgelegde
positiegegevens. Om oneigenlijke inzage in deze positiegegevens te
voorkomen is via de toegangsrechten die de verschillende
boordcomputerkaarten bieden geborgd dat geen van de houders van deze
kaarten toegang heeft tot de positiegegevens. Uitsluitend indien er
sprake is van een vermoeden van overtreding van artikel 79 van het
Besluit personenvervoer 2000 kan op aangeven van een opsporingsambtenaar
in de zin van de Wet op de economische delicten inzage plaatsvinden in
de positiegegevens. Die situatie kan zich voordoen indien er een
vermoeden bestaat dat een bestuurder taxivervoer heeft verricht terwijl
hij dit niet als zodanig in de boordcomputer heeft geregistreerd. Op
verzoek van de desbetreffende opsporingsambtenaar kunnen de
positiegegevens bij de deactivering van de boordcomputer uit het
apparaat gehaald worden. Daarbij wordt het zogenaamde vier-ogen-principe
toegepast. Uitsluitend de combinatie van een inspectiekaart met een
keuringskaart leveren toegang op tot de positiegegevens.  

Een dergelijke minimale toegangsmogelijkheid tot deze positiegegevens is
in overeenstemming met de eisen van proportionaliteit die de Wet
bescherming persoonsgegevens voorschrijft. Immers, uitsluitend bij een
vermoeden van fraude verkrijgt een opsporingsambtenaar toegang tot
genoemde positiegegevens. De inbreuk op de privacy blijft daarmee
beperkt tot die gevallen. 

§ 6 College bescherming persoonsgegevens

Bij brief van 16 oktober 2008 (kenmerk z2008-11171) heeft het College
bescherming persoonsgegevens, op grond van artikel 51, tweede lid van de
Wet bescherming persoonsgegevens, advies uitgebracht over onderhavige
besluitswijziging. Het College is van oordeel dat er door het treffen
van technische en organisatorische maatregelen voldoende rekening is
gehouden met de privacybelangen van de betrokkenen. Het voorstel geeft
het College geen aanleiding tot het maken van opmerkingen. 

§ 7 Toezicht en opsporing 

Toezichthouders en opsporingsambtenaren kunnen bij een wegcontrole met
behulp van de inspectiekaart en de controleapparatuur in één overzicht
de arbeids- en rusttijden van een chauffeur op de chauffeurskaart over
maximaal de laatste 28 dagen inzien. Daarnaast kunnen toezichthouders en
opsporingsambtenaren de ritadministratie digitaal bekijken. Dat maakt
dat het toezicht minder arbeidsintensief wordt en op een efficiëntere
en effectievere wijze kan worden uitgevoerd.

Op nagenoeg dezelfde wijze kunnen toezichthouders en
opsporingsambtenaren bij een bedrijfscontrole met de inspectiekaart de
in de boordcomputer geregistreerde ritadministratie en arbeids- en
rusttijden van de laatste 365 dagen overbrengen. Dit kan ook van andere
chauffeurs die het voertuig in die periode hebben gebruikt. De
boordcomputer kan een hoeveelheid gegevens opslaan die overeenkomt met
een jaar lang feitelijk gebruik van dat apparaat. De toegankelijkheid,
de fraudebestendigheid en de overzichtelijkheid van de gegevens uit de
boordcomputer bieden als voordeel dat de bedrijfscontroles efficiënter
kunnen worden uitgevoerd. Dat betekent dat deze bedrijfscontroles op
grotere schaal kunnen worden uitgevoerd. Ook kunnen bedrijfscontroles in
de toekomst op afstand worden uitgevoerd via de digitale verzending van
gegevens. 

De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft door middel van de uitvoerings-
en handhavingstoets positief gereageerd op onderhavig besluit. 

§ 8 Betrouwbaarheid van het systeem

De betrouwbaarheid van de boordcomputer wordt niet alleen gevormd door
de eisen aan de boordcomputer in het voertuig. Het apparaat vormt een
onderdeel van een breder systeem waarvan alle onderdelen bijdragen aan
het waarborgen van de betrouwbaarheid. Onderdelen van het systeem zijn
de boordcomputer, de boordcomputerkaarten en de controle op het gebruik
van de boordcomputer (zowel door toezichthouders, als door reizigers).
Reizigers ontvangen een ritbewijs, zodat men in staat is bijvoorbeeld de
afgelegde afstand, de tijd en het ritbedrag te controleren. 

De boordcomputer

De te registreren gegevens worden waar mogelijk automatisch door
sensoren verzameld. Hierdoor neemt de kans op fraude door het onjuist
invoeren van gegevens door de gebruiker af. De gegevens omtrent
afgelegde afstand worden door twee sensoren verzameld en met elkaar
vergeleken, waardoor eventuele fraude met afgelegde kilometers wordt
tegengegaan. De typegoedkeurings- en de activeringsprocedure waarborgen
dat het apparaat voldoet aan de gestelde eisen. Bij de periodieke
keuring wordt telkens nagegaan of de boordcomputer nog steeds op de
juiste wijze functioneert.

De boordcomputerkaarten

Iedere gebruiker van het systeem wordt voorzien van een
boordcomputerkaart waaruit de identiteit van de betreffende gebruiker
blijkt. Deze kaart moet worden gebruikt om de boordcomputer te kunnen
gebruiken. Op basis van de soort kaart zullen de functies behorend bij
de rol van de betreffende gebruiker worden geactiveerd. 

De boordcomputer en de chauffeurskaart moeten aan het begin van de
werktijd direct door de chauffeur worden gebruikt. Het niet gebruiken,
beschadigen of ongeldig bewerken van de chauffeurskaart is verboden.
Onrechtmatig gebruik van de persoonlijke en beveiligde chauffeurskaart
is goed te controleren. 

De boordcomputerkaarten bevatten de persoonlijke gegevens van de
gebruiker en gegevens waarmee een digitale handtekening (unieke code)
kan worden geplaatst. Deze digitale handtekening zorgt ervoor dat de
geregistreerde gegevens zodanig worden gecertificeerd (beveiligd) dat
het niet mogelijk is om deze gegevens ongemerkt te manipuleren. Voor het
plaatsen van de digitale handtekening is het nodig om een pincode in te
voeren. 

§ 9 Advies Overlegorgaans Personenvervoer

Bij brief van 16 oktober (kenmerk OVW-OPV-2008/661) heeft het
Overlegorgaan Personenvervoer (hierna: OPV) advies uitgebracht over het
onderdeel boordcomputer in onderhavig besluit. De leden van het OPV zijn
in essentie positief over het aan hen voorgelegde besluit, maar plaatsen
nog wel een enkele kanttekening. Uit het advies blijkt dat er nog wat
onduidelijkheid bestaat over de strekking van artikel 78, zesde lid van
het Besluit personenvervoer 2000. In de artikelsgewijze toelichting
wordt deze bepaling daarom nader toegelicht. 

Voorts wordt gepleit voor een periodiek onderzoek van de boordcomputer
dat één keer per vijf jaar plaatsvindt. In dit besluit is echter
uitsluitend een delegatiegrondslag opgenomen die de mogelijkheid biedt
om het periodieke onderzoek van de boordcomputers bij regeling nader te
kunnen invullen. In de toelichting is bij de berekening van de
administratieve lasten uitgegaan van een jaarlijks onderzoek. Zo wordt
bij de berekening van de administratieve lasten uitgegaan van een
‘worst case scenario’. Daarmee is niet bedoeld aan te geven dat het
onderzoek jaarlijks zal moeten plaatsvinden. Pas in de ministeriële
regeling betreffende de activering en het periodiek onderzoek zal
hierover een beslissing worden genomen. 

KNV Taxi geeft ten aanzien van het overgangsrecht aan dat ondernemers
zelf willen bepalen wanneer zij omschakelen naar de registratie via de
boordcomputer. Voorts zou er een bepaalde periode moeten worden
afgesproken om te kunnen proefdraaien. Het overgangsrecht is naar
aanleiding van deze opmerking aangepast. In het artikelsgewijze deel is
toegelicht hoe het overgangsrecht uitwerkt.

Tenslotte verzoekt KNV Taxi om een aanpassing van het
Arbeidstijdenbesluit vervoer aan de situatie in het goederenvervoer voor
wat betreft de verantwoordelijkheidsverdeling tussen chauffeurs en
werkgevers. Men is van mening dat een werkgever niet altijd
verantwoordelijk kan worden gehouden voor een omissie van zijn
chauffeur. Besloten is dit vraagstuk mee te nemen bij de uitwerking van
de taxivisie. De arbeidstijdenregelgeving wordt namelijk ook in dat
kader tegen het licht gehouden. Het ligt voor de hand om het verzoek van
KNV Taxi op dat moment mee te nemen. 

§ 10 Administratieve lasten en bedrijfseffecten

Dit besluit heeft een verlaging van de administratieve lasten voor
bedrijven tot gevolg. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de
taxivervoerders, -bestuurders, fabrikanten van boordcomputers en
inbouwstations. Deze verlaging is met name het gevolg van het digitaal
vastleggen van arbeids- en rusttijden en de ritadministratie door de
boordcomputer in plaats van het handmatig invullen van de werkmap en
rittenstaat. Voor consumenten worden de effecten op de administratieve
lasten op nihil ingeschat. 

I Oude situatie

Taxichauffeurs en -vervoerders hebben te maken met diverse wet- en
regelgeving waaraan zij dienen te voldoen. De informatieverplichtingen
die voortvloeien uit de regelgeving die tot de inwerkingtreding van dit
besluit gold en relevant zijn voor de berekening van de administratieve
lasten met betrekking tot de boordcomputer zijn:

Bijhouden van de ritadministratie.

Bijhouden van de werkmap.

Aanvragen chauffeurspas.

Belastingverplichtingen.

Sociaal Fonds Taxi.

Controle ritgegevens door gebruiker.

Bijhouden van de ritadministratie

Taxichauffeurs zijn verplicht om hun uitgevoerde ritten te registreren
op een dagrittenstaat. Dit gebeurt nu nog handmatig. 

Bijhouden van de werkmap

Naast de dagrittenstaten zijn taxichauffeurs verplicht een werkmap bij
te houden. In deze werkmap worden gegevens genoteerd over de arbeids- en
rusttijden. Deze gegevens worden bewaard door de taxiondernemer. Er
bestaat een beperkte overlap tussen de gegevens die worden genoteerd in
de dagrittenstaten en de werkmap. 

Aanvragen chauffeurspas

Elke taxichauffeur dient in het bezit te zijn van een chauffeurspas.
Deze moeten worden aangevraagd bij de Minister van Verkeer en
Waterstaat. Om een chauffeurspas voor de taxi te verkrijgen dient te
worden voldaan aan een aantal vereisten. De minister beoordeelt de
aanvraag en verstrekt de chauffeurspas. 

Belastingverplichtingen

Iedere taxiondernemer is verplicht bij de Belastingdienst aangifte te
doen van onder andere de loonbelasting, omzetbelasting en
vennootschapsbelasting. 

Hiervoor moeten zij gegevens uit hun bedrijfsadministratie verzamelen en
bewerken om deze aan de Belastingdienst te kunnen zenden. 

Taxiondernemers zijn vrijgesteld van betaling van
Motorrijtuigenbelasting (Mrb) en kunnen in aanmerking komen voor
teruggave van de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM).
Taxiondernemers moeten gegevens aanleveren bij de Belastingdienst om in
aanmerking te komen voor genoemde vrijstellingen. Voor de berekening van
de administratieve lasten is aangenomen dat zelfstandigen zonder
personeel hun taxi ook als privévoertuig gebruiken. Daarmee wordt
aangenomen dat zij niet in aanmerking komen voor de vrijstelling van de
Mrb en teruggave van de BPM. 

Sociaal Fonds Taxi

Het Sociaal Fonds Taxi controleert de CAO bij taxiondernemers die
werknemers in dienst hebben. Na de uitvoering van een eerste controle
heeft het Sociaal Fonds Taxi de mogelijkheid om een waarschuwing uit te
delen. Ook is er de mogelijkheid om een tweede controle uit te voeren
bij de taxiondernemers.

Controle ritgegevens door reiziger

Wanneer de taxichauffeur omrijdt kan de reiziger een klacht indienen.
Deze handeling leidt tot structurele administratieve lasten voor
burgers. In dit onderzoek zijn alleen de klachten meegenomen die het
gevolg zijn van omrijden door de taxichauffeur. Overige klachten worden
veroorzaakt door factoren die niet worden beïnvloed door de
boordcomputer. Klachten over deze onderwerpen worden daarom niet
meegenomen in deze meting. 

II Situatie na inwerkingtreding besluit

De invoering van de boordcomputer heeft gevolgen voor de administratieve
lasten ten aanzien van de volgende informatieverplichtingen: 

Bijhouden van de ritadministratie.

Bijhouden van de werkmap.

Belastingverplichtingen.

Aanvragen chauffeurskaart.

Verkrijgen typegoedkeuring door fabrikanten.

Aanvragen keuringskaart.

Aanvragen ondernemerskaart.

Installatie boordcomputer.

Onderhoud boordcomputer.

Verstrekken van ritbewijzen aan de reiziger.

Controle ritgegevens door reiziger.

Bijhouden van de ritadministratie

Als een auto is uitgerust met een boordcomputer hoeft de taxichauffeur
geen dagrittenstaten meer bij te houden. De structurele administratieve
lasten voor de taxichauffeurs zullen hiermee afnemen.

Bijhouden van de werkmap

Taxichauffeurs zullen na invoering van de boordcomputer geen werkmappen
meer bij hoeven te houden. De boordcomputer legt de gegevens vast,
waardoor de structurele administratieve lasten voor taxichauffeurs
afnemen. De gegevens werden in de voorgaande situaties bewaard door de
vervoerder. Met de boordcomputer worden de gegevens digitaal overgezet
en zullen de administratieve lasten voor vervoerders eveneens dalen. 

Belastingverplichtingen

Vervoerders dienen aangifte te doen bij de Belastingdienst. Het
overleggen van de benodigde gegevens zal na invoering van de
boordcomputer gemakkelijker verlopen, wat leidt tot een afname van de
structurele administratieve lasten. 

Aanvragen chauffeurskaart

Na de invoering van de boordcomputer voor taxi’s dienen alle
taxichauffeurs in het bezit te zijn van een chauffeurskaart. Om te
voorkomen dat chauffeurs twee kaarten moeten aanvragen en bij zich
moeten hebben, is ervoor gekozen om de bestaande chauffeurspas te
vervangen voor een chauffeurskaart. De aanvraagsystematiek zal
vergelijkbaar zijn met die van de aanvraag van een chauffeurspas. 

Eenmaal per vijf jaar vragen chauffeurs een nieuwe chauffeurskaart aan.
De procedure en de vereisten zijn hetzelfde als voor de chauffeurspas,
alleen wordt het rijbewijs voortaan digitaal gecontroleerd. Hierdoor
wordt een (beperkte) structurele reductie van de administratieve lasten
behaald.

Aanvragen keuringskaart

Werkplaatsen die voornemens zijn boordcomputers te onderzoeken en te
activeren dienen in het bezit te zijn van een keuringskaart. Er is
slechts één kaart per werkplaats nodig (meerdere kaarten per
werkplaats is echter wel mogelijk). Deze keuringskaart moet eens per 5
jaar opnieuw worden aangevraagd en leidt hierdoor tot structurele
administratieve lasten.

Aanvragen ondernemerskaart

Iedere taxivervoerder dient over een ondernemerskaart te beschikken om
de boordcomputer te kunnen gebruiken. Deze kaart heeft een geldigheid
van vijf jaar. Deze verplichting leidt hierdoor tot structurele
administratieve lasten.

Onderhoud boordcomputer taxi

De boordcomputer zal periodiek moeten worden onderzocht. Voor de
administratieve lastenberekening is uitgegaan van een jaarlijks
onderzoek. Om de administratieve lasten te beperken is ervoor gekozen om
mogelijk te maken dat het onderzoek plaats kan vinden bij
APK-keuringsstations. Dat biedt vervoerders de mogelijkheid om het
onderzoek gelijktijdig plaats te laten met de APK van de auto. De
vervoerder is hierdoor geen extra tijd kwijt om naar een keuringsstation
te gaan. De kosten van het onderzoeken van een boordcomputer zijn voor
de berekening van de administratieve lasten ingeschat op € 85. 

Wanneer een bestaande taxi is afgeschreven en wordt vervangen voor een
nieuwe, dan kan de boordcomputer worden overgezet. Het overbouwen van de
boordcomputer leidt tot structurele administratieve lasten.

Controle ritgegevens door de reiziger

De boordcomputer maakt mogelijk dat reizigers na afloop van de rit, een
ritbewijs ontvangen. Dit ritbewijs kan voor de reiziger aanleiding zijn
tot het indienen van een klacht. Het verstrekken van ritbewijzen leidt
ertoe dat het eenvoudiger wordt om fraude te constateren en aan te
tonen. Dit zou kunnen leiden tot een toename van het aantal klachten.
Anderzijds kan het verplicht verstrekken van een ritbewijs een
preventieve werking hebben, waardoor taxichauffeurs minder vaak zullen
omrijden. In deze berekening wordt er daarom vanuit gegaan dat het
aantal klachten gelijk blijft. Het indienen van een klacht vraagt iets
minder tijd omdat het klachtennummer niet opgezocht hoeft te worden. De
tijdsbesparing is echter te verwaarlozen en daarom wordt verondersteld
dat de administratieve lasten van deze handeling gelijk blijven.

III Overzicht administratieve lasten oude situatie

De structurele administratieve lasten voor taxichauffeurs en vervoerders
bedroegen voor de relevante informatieverplichtingen circa € 14
miljoen. De structurele administratieve lasten voor burgers wijzigen
niet. 

In de onderstaande tabel worden de lasten per verplichting weergegeven.

Administratieve lasten oude regelgeving 	€ 

Vervoerders	€

Werkplaatsen	Reizigers

Tijdbesteding	Externe kosten

1. Registreren arbeidstijden en ritadministratie	€ 10.294.700



	2. Chauffeurspas	€ 1.097.400



	3. Belastingverplichtingen	€ 2.464.300



	4. Sociaal Fonds Taxi	€ 124.800



	5. Indienen van klachten	-

1.300 uur	€600

Totaal	€ 13.981.200	-

€ 600



IV Overzicht administratieve lasten na inwerkingtreding besluit

De structurele administratieve lasten voor taxichauffeurs en
-vervoerders zullen in de voorgenomen situatie voor de relevante
informatieverplichtingen circa € 9,1 miljoen per jaar bedragen. De
structurele administratieve lasten voor burgers bedragen circa 1.300 uur
en € 600. In de onderstaande tabel worden de lasten per verplichting
weergegeven.

De verplichtingen die het meest verschillen ten opzichte van de huidige
situatie:

De administratieve lasten van de registratie van de arbeidstijden nemen
af. De lagere administratieve lasten worden bereikt door het digitaal
bijhouden van de dagrittenstaat door de boordcomputer.

Voor de taxivervoerders zullen de administratieve lasten stijgen vanwege
het onderhoud van de boordcomputer. 

Administratieve lasten na inwerkingtreding besluit	€ 

Vervoerders	€

Werkplaatsen	Reizigers

Tijdbesteding	Externe kosten

1. Registreren arbeidstijden en ritadministratie	€ 2.052.700



	2. Chauffeurspas	€ 1.208.400



	3. Belastingverplichtingen	€ 1.604.200



	4. Sociaal Fonds Taxi	€ 124.800



	5. Onderhoud	€4.135.100



	6. Bedrijfs- en keuringskaart

€ 472.500



7. Indienen van klachten	-

1.300 uur	€600

Totaal	€ 9.125.200	€ 472.500	1.300 uur	€ 600

Initiële lasten

Installatie boordcomputer taxi

Alle vervoerders zullen hun auto’s binnen twee jaar moeten voorzien
van een boordcomputer, wat leidt tot hoge initiële lasten. Deze lasten
bestaan voornamelijk uit de aanschaf van de boordcomputer, inclusief
inbouw en activering van het apparaat. De taxibedrijven zullen tevens
software moeten aanschaffen voor de verwerking van de gegevens. De
aanschaf en installatie van deze zogenaamde backoffice software, leiden
ook tot initiële lasten. Hierbij wordt opgemerkt dat de aanschafkosten
sterk bepalend zijn voor de hoogte van de totale initiële lasten.
Afwijkingen ten opzichte van de aanname over hoogte van de prijs van de
boordcomputer, kunnen dan ook grote gevolgen hebben voor het berekenen
van de administratieve lasten.

De introductie van de boordcomputer heeft tot gevolg dat bedrijven
bepaalde eenmalige handelingen dienen te verrichten. Deze zullen
initiële administratieve lasten veroorzaken. Het betreft de volgende
handelingen:

Kennisname van de nieuwe regelgeving.

Verkrijgen van een typegoedkeuring voor de boordcomputer.

Omwisselen van de chauffeurspas.

Kennisname van de nieuwe regelgeving

Na de introductie van de nieuwe regelgeving, dienen de betrokken
partijen zich op de hoogte te stellen van de veranderingen. Hiervoor
zijn per doelgroep de volgende tijdsbestedingen gehanteerd:

Fabrikanten. De fabrikanten van de boordcomputer dienen zich, voor zij
aan de productie kunnen beginnen, te verdiepen in de vereiste
functionaliteiten en de beveiligingseisen. In dit onderzoek wordt ervan
uitgegaan dat er per producent circa 3 mandagen nodig zijn.

Taxichauffeurs. De taxichauffeurs dienen zich op de hoogte te stellen
van de veranderingen in de regelgeving en de functionaliteiten van de
boordcomputer. In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat taxichauffeurs
hiervoor een cursus krijgen aangeboden. In dit onderzoek wordt uitgegaan
van een gemiddelde tijdsbesteding van circa 1 dag per chauffeur.

Werkplaatsen. De werkplaatsen dienen zich na de introductie van de
boordcomputer taxi op de hoogte te stellen van de wijze waarop de
boordcomputer moet worden ingebouwd en geactiveerd. Daarnaast dienen de
werknemers te worden ingelicht over de wijze waarop het apparaat moet
worden onderhouden en onderzocht door een werkplaats. In dit onderzoek
wordt ervan uitgegaan dat per werkplaats circa 2 mandagen nodig zijn
voor kennisname. 

Verkrijgen van de typegoedkeuring voor de boordcomputer

Iedere fabrikant die de boordcomputer wil aanbieden, dient hiervoor een
typegoedkeuring aan te vragen. Voor de berekening van de administratieve
lasten is ervan uitgegaan dat de boordcomputer door ongeveer 4
fabrikanten zal worden aangeboden. Het aanvragen van de typegoedkeuring
omvat de volgende handelingen:

Aanvragen van de typegoedkeuring.

Testen van de boordcomputer op functionaliteit en beveiliging.

Waarborgen van de overeenstemming van productie.

Omwisselen van de chauffeurspas

De huidige chauffeurspas zal worden vervangen door de chauffeurskaart.
De chauffeurs die reeds in bezit zijn van een geldige chauffeurspas,
kunnen deze eenmalig kosteloos omwisselen. Zij hoeven hiervoor geen
aanvraag in te dienen of documenten te overleggen. De chauffeurs krijgen
een bericht waarmee ze hun kaart kunnen ophalen tegen inlevering van de
chauffeurspas. Deze aanpak is gekozen om de lasten voor chauffeurs te
beperken. Het persoonlijk ophalen van de kaart zorgt echter wel voor
initiële lasten.

VI Overzicht initiële lasten

De totale initiële lasten voor de invoering van de boordcomputer worden
geraamd op € 62,6 miljoen. Deze lasten worden voornamelijk door de
vervoerders gedragen (94%). De voornaamste oorzaak voor deze kosten is
de aanschaf en installatie van de boordcomputer.

Verplichting 	Initiële AL

1. Taxivervoerders	€ 58.748.600

2. Werkplaatsen	€ 3.600.000

3. Fabrikanten	€ 299.100

Totaal	€ 62.647.700



VII Reductie administratieve lasten

De totale jaarlijkse administratieve lasten voor bedrijven dalen met
circa € 4,4 miljoen per jaar.

De invoering van de boordcomputer voor taxi’s leidt ertoe dat de
jaarlijkse administratieve lasten van het bedrijfsleven dalen van €
14,0 miljoen tot € 9,6 miljoen. De administratieve lasten van
reizigers zullen naar verwachting gelijk blijven. In de onderstaande
tabel wordt per doelgroep een overzicht gegeven van de effecten van de
boordcomputer taxi op de AL.

Scenario	€ 

Vervoerders	€

Werkplaatsen	Reizigers

Tijdbesteding	Externe kosten

Oude situatie	€ 13.981.200	-	1.300	€600

Situatie na invoering 	€ 9.125.200	€ 472.500	1.300	€600

Verandering	- € 4.856.000	+ € 472.500	-	-



Ten aanzien van de verschillende doelgroepen kunnen de volgende
opmerkingen worden gemaakt:

Taxibedrijven. De totale jaarlijkse AL nemen met circa € 4,9 miljoen
af. De structurele kosten als gevolg van de invoering van de
boordcomputer taxi zijn significant kleiner dan de tijdswinst die wordt
behaald.

Werkplaatsen. De totale jaarlijkse administratieve lasten nemen toe met
circa € 472.500. Deze lasten zullen in de praktijk naar verwachting
echter worden gecompenseerd door de extra werkzaamheden.

VIII Bedrijfseffecten

Uit de bedrijfseffectentoets is naar voren gekomen dat de
sociaal-culturele en economische effecten van de invoering van de
boordcomputer beperkt zijn. De initiële lasten zijn relatief hoog (€
62,6 miljoen), maar de structurele lasten nemen jaarlijks af met € 4,4
miljoen. Naast deze initiële en structurele lasten krijgen vervoerders
te maken met nalevingskosten. Deze kosten bestaan uit het verstrekken
van de ritbewijzen aan reizigers en bedragen € 142.500 op jaarbasis. 

IX Markteffecten

Tot op heden zijn taxichauffeurs verplicht om de ritten en hun arbeids-
en rusttijden handmatig te registreren in een werkmap en een
dagrittenstaat. Dit kost de taxichauffeur niet alleen veel tijd, maar in
de praktijk blijkt de methode ook fraudegevoelig. De invoering van de
boordcomputer draagt bij aan een betere handhaving. Bijkomend effect
hiervan is dat het moeilijker wordt voor chauffeurs en ondernemers om
door ontduiking van de regels een concurrentievoorsprong te verkrijgen.
Dit effect kan gezien worden als een verbetering van de marktwerking. 

Ook wordt er een verbetering van het functioneren van de taximarkt
verwacht als gevolg van het verplicht uitdraaien van het ritbewijs. De
positie van de consument verbetert omdat hij met het ritbewijs in één
oogopslag overzicht heeft over de vervoerder, de rit, de prijs en
klachteninstantie. Hierdoor kan de consument beter controleren of de
chauffeur niet heeft omgereden of te veel heeft gerekend en kan de
consument makkelijker een klacht indienen. De zwakke positie van de
consument is één van de redenen dat de taximarkt nog niet optimaal
functioneert. De invoering van de boordcomputer kan bijdragen aan
verbetering van de situatie.

§ 11 Advies van Actal

Op 16 oktober 2008 heeft het Adviescollege toetsing administratieve
lasten (hierna: Actal) advies uitgebracht over dit besluit (kenmerk
RL/PL/2008/169). Actal geeft een positief advies bij het besluit, maar
heeft enkele aandachtspunten genoemd met betrekking tot de
administratieve lasten.

Actal komt tot de conclusie dat de vervanging van defecte of economisch
afgeschreven boordcomputers niet meegenomen is bij de berekening van de
administratieve lasten. De administratieve lasten zijn derhalve op dit
punt opnieuw gekwantificeerd en paragraaf 11, die ingaat op de
administratieve lasten, is aan die nieuwe berekening aangepast. 

In deze toelichting is aandacht geschonken aan verschillende
beleidsalternatieven. Actal adviseert om al deze alternatieven op de
gevolgen voor de administratieve lasten door te rekenen en te kiezen
voor de minst belastende optie. 

De hoogte van de administratieve lasten heeft bij de eerste beoordeling
van de alternatieven geen doorslaggevende rol gespeeld bij de keuze voor
het alternatief boordcomputer. In eerste instantie is alleen beoordeeld
in hoeverre de alternatieven aan de gestelde eisen voldeden: de wens om
de rij- en rusttijden en de ritadministratie op een goede wijze te
kunnen handhaven én het draagvlak van de branche hiervoor. Het
resultaat van deze beoordeling is geweest dat van de genoemde
alternatieven alleen de boordcomputer voldeed aan de gestelde eisen. Om
deze reden zijn de overige alternatieven niet doorgerekend. Ook indien
één van de alternatieven tot substantieel lagere lasten zou leiden,
zal de keuze niet anders uitvallen omdat niet wordt voldaan aan de
gestelde doelen. 

Voor het bepalen van de functionaliteit van de boordcomputer, zijn de
administratieve lasten wel medebepalend geweest. Hiertoe zijn voor een
viertal varianten de administratieve lasten berekend. Bij de keuze voor
de gekozen variant boordcomputer is zoveel mogelijk gestreefd naar een
zo groot mogelijke beperking van de administratieve lasten. Dat heeft
geresulteerd in een verlaging van de lasten van €4,4 mln per jaar.

II Afschaffing vergunning voor collectief personenvervoer

Onderdeel van de wet van 31 januari 2008, houdende rijksbrede aanpassing
van regels omtrent de reductie en vereenvoudiging van vergunningen
teneinde de regeldruk te verminderen (Verzamelwet vereenvoudiging
vergunningen, Stb. 2008, 63) betreft de wijziging van de Wet
personenvervoer 2000 ten behoeve van de afschaffing van de vergunning
voor collectief personenvervoer en (in sommige gevallen)
indeplaatsstelling ervan door de communautaire vergunning. De
wijzigingen vloeien niet alleen voort uit het actieprogramma
Vereenvoudiging vergunningstelsels maar ook uit het kabinetsstandpunt
naar aanleiding van de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000 en uit
het actieprogramma “Beter Geregeld” van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat. 

De vergunning voor collectief personenvervoer is in de Wet
personenvervoer 2000 zowel voor openbaar vervoer als voor besloten
busvervoer vereist, teneinde de integratie tussen beide sectoren te
bevorderen. Het betreft de toegang tot het beroep. Er wordt getoetst op
betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. Deze vergunning
is verplicht voor alle Nederlandse ondernemers die binnen Nederland
busvervoer verrichten en betreft daarmee een nationale verplichting.
Voor Nederlandse ondernemers die grensoverschrijdend vervoer verrichten
is zowel de vergunning voor collectief personenvervoer als de
communautaire vergunning verplicht. Dat betekent dat ondernemers die
grensoverschrijdend verkeer verrichten twee keer een vergunning moeten
aanvragen. De eisen van de communautaire vergunning sluiten aan op de
eisen van de vergunning voor collectief personenvervoer; het betreft
dezelfde type eisen en een soortgelijke toets op betrouwbaarheid,
kredietwaardigheid en vakbekwaamheid.

De communautaire vergunning beoogt een grote mate van gelijkwaardigheid
in de beroepsgroep te creëren en de kwaliteit van het beroepsvervoer te
waarborgen. De reden om de vergunning voor collectief personenvervoer af
te schaffen is gelegen in het feit dat uit zowel de evaluatie van de Wet
personenvervoer 2000 als uit de departementale vergunningdoorlichting de
doelmatigheid van het naast elkaar bestaan van twee vergunningstelsels
voor de toegang tot het beroep van busvervoerder niet kan worden
aangetoond. De verschillende vergunningen waarover vervoerbedrijven
moeten beschikken, leiden in de praktijk tot administratieve en
financiële lasten voor zowel ondernemers als overheid. Door het
schrappen van de vergunning voor collectief personenvervoer en in het
binnenlands vervoer het vervangen daarvan door de communautaire
vergunning zullen in het algemeen zowel de bestuurslasten voor de
overheid als de administratieve lasten voor het bedrijfsleven dalen.
Onderhavige besluitswijziging strekt er mede toe het Besluit
personenvervoer 2000 in overeenstemming te brengen met de middels de
Verzamelwet vereenvoudiging vergunningen gewijzigde Wet personenvervoer
2000. 

Overigens heeft de afschaffing van de vergunning voor collectief
personenvervoer ook gevolgen voor zogenaamde “eigen vervoerders”.
Met de afschaffing van de vergunning voor collectief personenvervoer,
vervalt eveneens de verplichting tot het hebben van een vergunning voor
collectief personenvervoer onder beperkingen. Voor deze beperkte
vergunning gelden niet de eisen van vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en
kredietwaardigheid. Deze uitzondering is beperkt tot besloten busvervoer
dat slechts een geringe weerslag heeft op de vervoersmarkt, voor zover
dat besloten busvervoer wordt verricht als nevenactiviteit of op
niet-commerciële basis. Deze vervoerbedrijven hoeven met de afschaffing
geen vergunning meer te hebben voor het door hen te verrichten vervoer
en daarmee ook geen communautaire vergunning. 

Administratieve lasten en bedrijfseffecten

In de memorie van toelichting bij de Verzamelwet vereenvoudiging
vergunningen is een berekening van de administratieve lasten en van de
bedrijfseffecten opgenomen. Dit besluit brengt geen wijziging aan in de
genoemde berekening. Derhalve wordt voor wat betreft de administratieve
lasten en de bedrijfseffecten van dit besluit kortheidshalve verwezen
naar de passages in de memorie van toelichting bij genoemde wet
(Kamerstukken II, 2006/07, 30 959, nr. 3, p. 8 en 9)

Advies Overlegorgaan PersonenvervoerBij brief van 14 oktober 2008 heeft
het Overlegorgaan Personenvervoer advies uitgebracht over de
vereenvoudiging van het vergunningstelsel voor busvervoer (kenmerk
OVW-OPV-2008/662). Het OPV plaatst een aantal kanttekeningen bij de
voorgestelde vereenvoudiging. Het OPV acht het onwenselijk dat
zogenaamde 'eigen vervoerders' niet langer vergunningplichtig zijn. Op
dit moment zouden er al onder de beperkte vergunning steeds meer
commerciële diensten aangeboden, maar bij het volledig verdwijnen van
die vergunning zou het aantal verleende commerciële diensten zonder
vergunning alleen maar toenemen. Dit zou een toename van de
verkeersonveiligheid veroorzaken en concurrentievervalsing oproepen. Dit
mede omdat dan voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid
zou ontbreken om via bedrijfscontroles de naleving van de rij- en
rusttijden te controleren. De leden van het OPV pleiten voor een zelfde
vergunningplicht voor iedereen.

De vergunning voor ‘eigen vervoer’ is een vergunning voor besloten
busvervoer dat slechts een geringe weerslag heeft op de vervoersmarkt
voor zover dat busvervoer wordt verricht als nevenactiviteit of op
niet-commerciële basis. Afschaffing ervan heeft geen invloed op de
veiligheid van de passagier of op de verkeersveiligheid (noch op de
milieueisen aan het voertuig). 

De controle op de naleving van de rij- en rusttijden is immers niet
verbonden aan een vergunningplicht op grond van de Wet Personenvervoer
2000, maar aan het Arbeidstijdenbesluit vervoer en de Arbeidstijdenwet.
Die regelgeving is ook op de ‘eigen vervoerders’ van toepassing en
daaruit vloeit de bevoegdheid voort voor de Inspectie om tot een
(bedrijfs)inspectie over te gaan, en dus niet zozeer uit het feit dat
een bedrijf een vergunning heeft. 

Daarnaast is het zo dat Verordening (EEG) nr. 684/92 van de Raad van de
Europese Gemeenschappen van 16 maart 1992 niet voorziet in een
vergunning voor 'eigen vervoer' binnen een lidstaat. Het ligt dus in de
rede om voor ‘eigen vervoer’ binnen Nederland geen nieuwe vergunning
te creëeren en ook geen communautaire vergunning te vereisen. Dat
eerste zou een nationale kop op Europese regelgeving impliceren, en het
tweede een verzwaring voor die vervoerders die ‘eigen vervoer’
verrichten: van een beperkte vergunning naar een volledige communautaire
vergunning. 

Het OPV vraagt daarnaast om het kosteloos omwisselen van de vergunning
voor collectief personenvervoer en de bijbehorende vergunningbewijzen
voor een communautaire vergunning en gewaarmerkte afschriften. Ook
worden vragen gesteld over het overgangsrecht. 

De kosten die gemoeid zijn met de eerste omwisseling van de nationale
naar de communautaire vergunning zullen door het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat worden bekostigd. Er is geen overgangsrecht opgenomen,
omdat de eerste kosten voor rekening van het Rijk komen. Daarom is
overgangsrecht niet nodig. Op de datum van inwerkingtreding moet iedere
vervoerder in het bezit zijn van een communautaire vergunning. In de
periode voorafgaande aan de inwerkingtredingsdatum zullen deze
vergunning en de benodigde gewaarmerkte afschriften kosteloos door de
Inspectie Verkeer en Waterstaat worden verstrekt aan vervoerders die
geen communautaire vergunning hebben, maar wel de huidige vergunning
voor collectief personenvervoer. 

Tenslotte merkt het OPV op dat de vergunning voor grensoverschrijdend
geregeld vervoer tegen het licht had moeten worden gehouden. 

De communautaire vergunning is echter vastgelegd in Europese Verordening
684/92. Het is dan ook niet mogelijk om deze communautaire vergunning in
het kader van een nationale vereenvoudiging door te lichten. 

III Geldigheid decentraal vervoerbewijs

Onderhavig besluit bevat voorts een technische wijziging van artikel 47
van het Besluit personenvervoer 2000. Deze wijziging heeft geen gevolgen
voor de administratieve lasten. De bedoeling van de wijziging is dat
duidelijker is geformuleerd wat onder een geldig decentraal
vervoerbewijs moet worden verstaan. De oude formulering laat de
geldigheid van decentrale vervoerbewijzen in het midden. Het gewijzigde
artikel vergt dat een vervoerbewijs van een vervoerder moet zijn
voorgeschreven of toegestaan op grond van de aan hem verleende concessie
om als geldig te kunnen worden aangemerkt. Het definiëren van de
geldigheid van een vervoerbewijs klemt des te meer nu vervoerbewijzen in
het openbaar vervoer niet meer ‘nationaal’ en eenduidig door de
minister worden vastgesteld. De strippenkaarten en abonnementen worden
op termijn geheel vervangen door de OV-chipkaart als decentraal
vervoerbewijs van provincies en stadsgewesten en hun vervoerders. De
OV-chipkaart is een elektronisch vervoerbewijs dat door of namens de
vervoerders wordt ontwikkeld en uitgegeven. In feite gaat het dan om de
geldige reisrechten op de chip van de OV-chipkaart, zoals een legaal
geladen elektronische beurs (geldtegoed) en/of reisrecht (bijvoorbeeld
een retour of abonnement of combinatie). De OV-chipkaart geldt dus als
‘drager’ van het elektronisch vervoerbewijs. De (geldige)
reisrechten op de OV-chipkaart kunnen per concessie of concessieverlener
verschillen. Artikel 32, tweede lid, onderdeel d, van de wet geeft
concessiepartijen de ruimte om vervoerbewijzen en tarieven in de
concessie nader voor te schrijven dan wel meer vrijheid te geven aan de
concessiehouder om reisrechten en tarieven te bepalen. 

  

Het kunnen aanmerken van een vervoerbewijs als geldig heeft een
belangrijke reden. Op grond van artikel 71 van de wet is het verboden om
zonder geldig vervoerbewijs te reizen. Overtreding van het verbod kan
gevolgen hebben die ingrijpen in de rechten van de reiziger. In het
ergste geval kan hem het openbaar vervoer wordt ontzegd (artikel 98 van
de wet). In de meeste gevallen zal hem een verhoging met een geldsom
worden opgelegd of kan hij, bij weigering van betaling, strafrechtelijk
worden gesanctioneerd (artikel 101). De aanpak van het zwartrijden in
het openbaar vervoer, als essentieel onderdeel van het kabinetsbeleid,
noopt tot een duidelijke, wettelijke vaststelling van wat een geldig
(decentraal) vervoerbewijs is. Volledige privatisering van de
vervoerbewijzen in de algemene vervoervoorwaarden is om die reden een
stap te ver.

Deze wijziging volgt op het besluit van 31 oktober 2006 tot wijziging
van

het Besluit personenvervoer 2000 in verband met het gebruik van een
elektronisch vervoerbewijs in het openbaar vervoer, waarbij artikel 47
eveneens is aangepast (Stb. 2006, 612). Hoewel de redactie van het
artikel over elektronische vervoerbewijzen rept, zijn papieren
vervoerbewijzen (strippenkaarten, abonnementen) krachtens overgangsrecht
tot een nader te bepalen nader tijdstip geldig.

Advies Overlegorgaan Personenvervoer

Ook over dit derde onderdeel van het besluit is advies gevraagd aan het
Overlegorgaan Personenvervoer. Uit een brief van 7 oktober 2008
(OVW_OPV-2008/622) is gebleken dat de deelnemers aan het OPV geen
gebruik hebben gemaakt van de gelegenheid tot reageren. 

Artikelsgewijze toelichting

Artikel I

Artikel I wijzigt het Besluit personenvervoer 2000. Het artikel berust
– voor zover het de boordcomputer betreft - deels op de
Arbeidstijdenwet. Zie voor een toelichting paragraaf 6 van het algemeen
deel van deze toelichting.

Artikel I, onderdeel A

In artikel 1 van het besluit zijn de definities van de verschillende
geheugenkaarten, de zogenaamde boordcomputerkaarten toegevoegd. 

Artikel I, onderdeel B

In artikel 4 van het Besluit personenvervoer 2000 is het regime
opgenomen dat van toepassing is op het zogenaamde “eigen vervoer”.
Het gaat daarbij om besloten busvervoer dat wordt verricht als
nevenactiviteit ofwel niet commercieel van aard is. Aangezien deze
“eigen vervoerders” geen communautaire vergunning behoeven te hebben
is aan het uitzonderingsregime ook de vergunningplicht toegevoegd. Door
het toevoegen van artikel 4 van de Wet personenvervoer aan de opsomming
in artikel 4 van het besluit wordt bereikt dat voor de eigen vervoerders
niet langer een vergunningplicht geldt.

Artikel I, onderdeel C

Artikel 6 van het Besluit personenvervoer 2000 betreft het openbaar
vervoer op afroep. Ook wel Collectief Vraagafhankelijk Vervoer genoemd.
Op deze vorm van vervoer zijn op basis van artikel 2, tweede lid, van de
Wet personenvervoer 2000 een aantal artikelen uit de wet en het besluit
van toepassing verklaard. Tot op heden gold voor openbaar vervoer op
afroep de chauffeurspasverplichting en de verplichting tot het bijhouden
van de ritadministratie. Ook de nog niet in werking getreden artikelen
met betrekking tot de boordcomputer waren al van toepassing verklaard.

Bij dit besluit worden de bepalingen aangaande de boordcomputer en de
boordcomputerkaarten ook van toepassing verklaard op openbaar vervoer op
afroep. Voorts is in artikel 6 van het besluit de verwijzing naar
artikel 127 van het Besluit personenvervoer 2000 geschrapt, aangezien
deze bepaling is komen te vervallen. Tenslotte is de verwijzing naar
artikel 4, tweede lid, van de wet vervangen door een verwijzing naar
artikel 4, derde lid. 

Artikel I, onderdeel D

Dit artikel strekt ertoe een aantal artikelen van het Besluit
personenvervoer 2000 in overeenstemming te brengen met de gewijzigde Wet
personenvervoer 2000. Waar in de genoemde artikelen verwezen werd naar
de vergunning voor collectief personenvervoer is die geschrapt en
vervangen door een verwijzing naar de communautaire vergunning. 

Artikel I, onderdeel E

Artikel 16 van het Besluit personenvervoer 2000 wordt bij dit besluit
geschrapt. Artikel 16 regelt dat in elke bus en auto waarmee openbaar
vervoer, besloten busvervoer of taxivervoer wordt verricht, een
vergunningbewijs aanwezig dient te zijn. Sinds artikel 5a in de wet is
opgenomen is artikel 16 van het besluit overbodig geworden. Dat geeft
aanleiding om het artikel in het besluit te schrappen. 

Artikel I, onderdeel F

In artikel 18 van het besluit worden regels gesteld omtrent het
vergunningbewijs. Dit besluit regelt dat artikel 18 alleen van
toepassing is op het vergunningbewijs van de vervoerder die taxivervoer
verricht. Vervoerders die openbaar vervoer en besloten busvervoer
verrichten dienen met de inwerkingtreding van dit besluit in het bezit
te zijn van een communautaire vergunning. Voor wat betreft deze
communautaire vergunning geldt dat het vergunningbewijs een gewaarmerkt
afschrift van de communautaire vergunning betreft. Het is dus niet
langer nodig om nadere eisen te stellen aan hetgeen op het
vergunningbewijs van de vervoerders die openbaar vervoer of besloten
busvervoer verrichten, vermeld staat. 

Artikel I, onderdeel G

Bij dit besluit is de nummering van hoofdstuk 6 van het Besluit
personenvervoer 2000 aangepast. In lijn daarmee is de verwijzing in
artikel 23 van het Besluit personenvervoer aangepast. 

Artikel I, onderdeel H

In artikel 47, tweede lid, onderdeel a, is geregeld dat een elektronisch
vervoerbewijs geldig is indien het gaat om een nationaal vervoerbewijs.
Daarnaast zijn de vervoerbewijzen geldig die worden vastgesteld of
toegestaan op grond van een concessie. Deze worden ook wel
‘decentrale’ vervoerbewijzen genoemd. De bevoegdheid hiervoor is
geregeld in artikel 32, tweede lid, onderdeel d, van de wet. Het
aangepaste artikel 47, tweede lid, onderdeel a geeft een nadere
beschrijving van een voorwaarde voor de geldigheid van een vervoerbewijs
dat door of namens een concessiehouder is afgegeven. Daarom is in
artikel 47, tweede lid, onderdeel a, de zinsnede “op grond van een
concessie” toegevoegd. Het kunnen aanmerken van een vervoerbewijs als
geldig, is van belang voor de mogelijke rechtsgevolgen die verbonden
zijn aan het reizen met een ongeldig vervoerbewijs. 

Artikel I, onderdeel I

Aan artikel 73 wordt in het tweede lid de mogelijkheid toegevoegd om bij
ministeriële regeling regels te stellen over de verplichting om een
automatisch gegenereerd ritbewijs te verstrekken. Doordat een auto
waarmee taxivervoer wordt verricht vanaf de inwerkingtreding van dit
besluit naast de al verplichte taxameter ook zal zijn uitgerust met een
boordcomputer, wordt het mogelijk om een ritbewijs te genereren waarop
de complete ritinformatie verwerkt kan worden. De taxameter levert de
prijs van de uitgevoerde rit en de boordcomputer levert de andere
ritinformatie (afgelegde afstand, begin- en eindpunt, duur van de rit,
etc.) 

In een ministeriële regeling zullen nadere eisen worden gesteld aan de
wijze waarop de boordcomputer dient te functioneren. Daarin zal ook
worden bepaald welke gegevens ten behoeve van het ritbewijs ter
beschikking dienen te worden gesteld door de boordcomputer.

Vervolgens zal in de Regeling maximumtarief en bekendmaking tarieven
taxivervoer de verplichting voor de vervoerder om een automatisch
gegenereerd ritbewijs te verstrekken aan de reiziger, geëffectueerd
worden. In die regeling zal komen vast te liggen welke gegevens op het
ritbewijs vermeld moeten worden. Verder wordt aan het ritbewijs de eis
gekoppeld dat het ‘automatisch gegenereerd’ is. Dit maakt mogelijk
dat het ritbewijs in geprinte vorm aan de reiziger wordt verstrekt. Er
worden echter geen eisen gesteld aan de wijze waarop een vervoerder
daarvoor zorg draagt. Zo behoudt een vervoerder maximale vrijheid bij de
keuze voor de soort printer, de plaats van de printer in het voertuig en
de wijze waarop die printer gekoppeld is aan de boordcomputer en/of de
taxameter. 

Artikel I, onderdeel L

Artikel 78

Het eerste, tweede, derde, vierde en zesde lid van artikel 78 komen
overeen met het bepaalde in artikel 127. Artikel 127 komt door dit
wijzigingsbesluit te vervallen (Artikel I, onderdeel T). 

Artikel 78 vervangt het oude artikel 127 van het Besluit personenvervoer
2000 en komt daar met uitzondering van het vijfde lid, geheel mee
overeen. Artikel 78, eerste lid, bepaalt dat in een auto waarmee
taxivervoer wordt verricht een taxameter aanwezig dient te zijn. Het
zesde lid biedt daarop een uitzondering voor een tweetal vormen van
vervoer. Indien de auto uitsluitend gebruikt wordt voor het verrichten
van zogenaamd contractvervoer dan geldt de verplichting om een taxameter
in de auto aanwezig te hebben niet. Dat is ook het geval in door Onze
Minister te bepalen gevallen waarbij de auto uitsluitend wordt gebruikt
voor vervoer tegen eenheidsprijzen. De Regeling maximumtarief en
bekendmaking tarieven taxivervoer stelt nadere regels aan het door de
vervoerder te hanteren tarief. In deze regeling is vastgelegd welke
tariefopbouw een vervoerder dient te hanteren en hoe hoog de daarbij
geldende maximumtarieven zijn. De regeling bepaalt dat een vervoerder
altijd taxivervoer aanbiedt tegen een variabel tarief dat is opgenomen
in de taxameter. Het is toegestaan om daarnaast vervoer aan te bieden
tegen vaste tarieven, ook wel eenheidsprijzen genoemd. De bevoegdheid om
de taxameterplicht niet van toepassing te verklaren op auto’s waarmee
uitsluitend vervoer tegen eenheidsprijzen wordt verricht is derhalve
niet ingevuld. Er geldt thans uitsluitend een uitzondering voor auto’s
waarmee uitsluitend contractvervoer wordt verricht. Vervoer dat wordt
verricht in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning is
zo’n vorm van contractvervoer. Ook het vervoer, bedoeld in artikel 6
van het Besluit personenvervoer 2000, valt niet onder de
taxameterplicht.

Het derde lid bepaalt dat er slechts taxivervoer verricht mag worden
indien de taxameter ook gebruikt wordt. In het tweede lid ligt besloten
dat de taxameter moet voldoen aan de regels die bij en krachtens de
Metrologiewet worden gesteld. Ook regelt de Metrologiewet de zogenaamde
inbouwkeuring. Ingevolge het vierde lid kunnen bij regeling van de
Minister van Verkeer en Waterstaat nadere regels worden gesteld over de
instelling van de taxameter en de tijdvakken waarop een periodieke
controle moet plaatsvinden. De regeling periodieke controle taxameters
ziet daarop. 

In het vijfde lid wordt bepaald dat de taxameter gekoppeld dient te zijn
aan de boordcomputer. Zo wordt bereikt dat de ritprijs die door de
taxameter gegeneerd wordt, zonder handmatige tussenkomst, in de
boordcomputer kan worden ingevoerd. De ritprijs wordt dan gebruikt ten
behoeve van de registratie, bedoeld in artikel 79, derde lid.

Artikel 79

Artikel 79, eerste lid,bepaalt dat in een auto waarmee taxivervoer wordt
verricht een boordcomputer aanwezig dient te zijn, waarvoor een
typegoedkeuring is verleend. Het tweede lid bepaalt dat de boordcomputer
tevens gekeurd moet zijn ter activering en periodiek dient te worden
onderzocht. Het tweede lid koppelt aan de eis van periodiek onderzoek de
zinsnede ‘voor zover van toepassing’. Dit is opgenomen omdat bij het
allereerste gebruik van de boordcomputer nog geen periodiek onderzoek
behoeft te zijn uitgevoerd. Bij ministeriële regeling zal worden
bepaald op welke momenten een onderzoek moet worden uitgevoerd.

De activeringskeuring en het periodiek onderzoek worden ingevolge het
tweede lid uitgevoerd door (rechts)personen die daartoe door de Dienst
Wegverkeer erkend zijn. De grondslag daarvoor is gelegen in de artikelen
9:1 en 9:2 van de Arbeidstijdenwet. In artikel 9:1, eerste lid, is
bepaald dat de Dienst Wegverkeer is belast met het erkennen van
natuurlijke en rechtspersonen die een apparaat ter controle van de
naleving van de arbeids- en rusttijden installeren, onderzoeken en
herstellen. Tot nu toe vormde alleen de digitale tachograaf een
‘apparaat ter controle van de naleving’ van de arbeids- en
rusttijden door bestuurders van bussen en vrachtwagens. Ook de
boordcomputer is een apparaat ter controle van de naleving van de
arbeids- en rusttijden. Meer specifiek: een apparaat ter controle van de
naleving van de arbeids- en rusttijden door bestuurders die taxivervoer
verrichten.

Het derde lid bepaalt dat de boordcomputer te allen tijde de
kilometerstand van de auto, de datum, het tijdstip en de door de auto
afgelegde route registreert. Dit houdt in dat de boordcomputer deze
gegevens ook registreert indien er geen taxivervoer wordt verricht.
Indien er wel taxivervoer wordt verricht registreert de boordcomputer
tevens de gegevens zoals vastgelegd in het vierde lid. In het vierde lid
is zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij hetgeen bepaald was ten
aanzien van de handmatige registratie van ritgegevens op een
controledocument in artikel 127, onderdeel d. Artikel 127 komt door dit
wijzigingsbesluit te vervallen (Artikel I, onderdeel T). 

Het vijfde en het zesde lid zijn delegatiebepalingen die mogelijk maken
dat er bij ministeriële regeling regels worden gesteld over
activeringskeuring, het periodiek onderzoek en de erkenning van
(rechts)personen die de boordcomputer activeren, onderzoeken en
herstellen.

Artikel 81 en 82

Artikel 81 regelt het verplichte gebruik van de boordcomputerkaarten
door houders van de ondernemerskaart, de keuringskaart en de
chauffeurskaart. 

Ten aanzien van artikel 81, derde tot en met het zevende lid is nog het
volgende van belang. Ingevolge artikel 75 (oud) mocht een taxi slechts
bestuurd worden door een bestuurder die in het bezit is van een
chauffeurspas. Deze chauffeurspas wordt nu vanwege de boordcomputer
vervangen door de chauffeurskaart. De chauffeurskaart is – anders dan
de chauffeurspas – geschikt om met de boordcomputer te kunnen werken.
Het derde tot en met het zevende lid komen voor het overige overeen met
het oude artikel 75 van het besluit. 

Artikel 82 vervangt de artikelen 76 en 77 (oud) van het besluit. In
artikel 76 (oud) waren de eisen opgenomen waaraan een taxibestuurder
voor het verkrijgen van een chauffeurspas moest voldoen. Bij de aanvraag
dient een recente pasfoto, een geldig rijbewijs, een geneeskundige
verklaring, een verklaring omtrent het gedrag en een getuigschrift
waaruit de vakbekwaamheid blijkt, te worden overlegd. Die eisen worden
ook aan de aanvraag van een chauffeurskaart gekoppeld. Inhoudelijk
gezien verandert er op dit punt dus niets. Wel treedt er verandering op
ten aanzien van de zichtbaarheid. Aangezien de chauffeurskaart ten
behoeve van de registratie van de arbeids- en rusttijden in de
boordcomputer aanwezig moet zijn, vervalt de eis dat de kaart zichtbaar
moet zijn voor de reiziger. Op het – na de rit te verstrekken –
ritbewijs zal in de plaats daarvan het nummer van de chauffeurskaart
vermeld worden. Zo kan de reiziger zo nodig achterhalen door welke
(gekwalificeerde) chauffeur hij vervoerd is.

Artikel 83

Dit artikel regelt een aantal zaken over de boordcomputerkaarten. Een
aanvraag wordt pas in behandeling genomen indien de vastgestelde
vergoeding door de aanvrager betaald is. De kaarten zijn vijf jaar
geldig. Het vijfde lid bepaalt dat op de houder de verplichting rust om
verlies of diefstal van een kaart te melden aan de Minister van Verkeer
en Waterstaat. Deze kaart zal dan ingevolge het vierde lid worden
vervangen. Een kaart wordt eveneens vervangen indien de kaart verloren,
defect of beschadigd geraakt is. Een boordcomputerkaart die niet langer
gebruikt kan worden als gevolg van het meerdere malen foutief invoeren
van de pincode wordt ook als defect beschouwd. Een defecte, beschadigde
of ingetrokken boordcomputerkaart moet ingevolge het zesde lid worden
ingeleverd. Het zevende lid betreft een delegatiebepaling. Er zullen
onder andere regels worden gesteld over de wijze waarop de kaarten
gebruikt moeten worden, over de wijze van aanvragen en over de gronden
voor verlening, weigering, schorsing, intrekking en inname van de kaart.


Artikel I, onderdelen M tot en met T

Als gevolg van het afschaffen van de vergunning voor collectief
personenvervoer wordt Hoofdstuk 8 van het Besluit personenvervoer 2000
aangepast. In hoofdstuk 8 is het internationaal vervoer per bus en auto
geregeld. De artikelen 92 en 111 vervallen bij dit besluit. Voorts
vervalt onderdeel b van de artikelen 100, 103, 109, 112 en 114 en het
tweede lid van artikel 113. Tenslotte is artikel 108 zodanig gewijzigd
dat de verwijzing naar het vergunningbewijs voor collectief
personenvervoer is komen te vervallen.

Artikel I, onderdeel U

Dit onderdeel wijzigt artikel 118 en voegt een tweede lid toe. Het
eerste lid regelt welke overtredingen economische delicten vormen. De
strafmaat van de overtredingen van de in het eerste lid genoemde
artikelen is dan ook neergelegd in de Wet op de economische delicten.
Het tweede lid bepaalt dat overtredingen van de in dit lid genoemde
artikelen strafbaar gesteld zijn in artikel 101 van de Wet
personenvervoer 2000.

Artikel I, onderdeel V

Met het vervallen van artikel 127 vervalt voor de vervoerder de
verplichting om de ritgegevens in een controledocument (de zogenaamde
rittenstaat) bij te houden, aangezien de boordcomputer deze gegevens
voortaan op digitale wijze registreert. 

Artikel II, onderdeel A

Artikel II wijzigt het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Onderdeel A wijzigt
artikel 2.1:1, eerste lid, onderdeel g. In onderdeel g is een definitie
opgenomen van het begrip taxi. Daarbij werd tot op heden verwezen naar
de definitie van taxivervoer zoals deze is opgenomen in artikel 1,
onderdeel j, van de Wet personenvervoer 2000. Onderhavige wijziging
vormt een technische correctie van bedoelde definitie. Door de
gewijzigde definitie wordt expliciet gemaakt dat het
Arbeidstijdenbesluit vervoer niet alleen van toepassing is op
taxivervoer, in de zin van de Wet personenvervoer 2000. Het
Arbeidstijdenbesluit vervoer is van toepassing op al het vervoer
waarvoor een taxivergunning vereist is. 

Artikel II, onderdeel B

Artikel 2.4:1, eerste lid, regelt de bewaarplicht die op de werkgever en
de zelfstandige rust ten aanzien van de in artikel 4:3 van de
Arbeidstijdenwet neergelegde registratieverplichting. Dit besluit maakt
hierop een uitzondering voor wat betreft de arbeids- en rusttijden die
door de boordcomputer geregistreerd worden. Dit vanwege het feit dat al
in een bewaarplicht is voorzien in artikel 80 van het Besluit
personenvervoer 2000. Door de bewaarplicht ten aanzien van de
boordcomputer in artikel 2.4:1 te schrappen wordt voorkomen dat er
sprake is van dubbele strafbaarstelling als een vervoerder de door de
boordcomputer geregistreerde gegevens niet bewaart conform het bepaalde
in artikel 80 van het Besluit personenvervoer 2000.

Artikel II, onderdeel C

Dit onderdeel wijzigt artikel 2.4:2 en regelt dat de registratie van de
arbeids- en rustijden van de taxibestuurder geschiedt via de
boordcomputer. Op de werkgever, de bestuurder en de zelfstandige rust
ingevolge dit artikel de verplichting om de boordcomputer te gebruiken
voor de registratie van de arbeids- en rusttijden. Daarmee vervalt de
verplichting om de arbeids- en rusttijden te registreren in de
zogenaamde werkmap.

Artikel II, onderdeel D

In de praktijk is gebleken dat het opschrift boven artikel 2.4:2
(Misbruik controlemiddelen) soms tot misverstanden aanleiding geeft. Om
die reden is het opschrift meer neutraal geformuleerd. 

Artikel II, onderdeel E

Dit onderdeel wijzigt artikel 8:1 van het besluit. In artikel 8:1 is de
beboetbaarstelling voor het wegverkeer vastgelegd. Dit artikel is
aangepast aan het gewijzigde artikel 2.4:2. Voorts is aan artikel 8:1
een vierde lid toegevoegd. Het vierde lid bepaalt dat het niet naleven
van artikel 83, zesde lid, onderdeel b, van het Besluit personenvervoer
2000, een beboetbaar feit vormt. Artikel 83, zesde lid, onderdeel b, van
het Besluit personenvervoer 2000, regelt dat bij ministeriële regeling
regels gesteld worden over de wijze waarop de keuringskaart gebruikt
wordt. Deze bepaling is gebaseerd op artikel 9:2, eerste lid, onderdeel
b, van de Arbeidstijdenwet. Aangezien de grondslag niet gelegen is in de
Wet personenvervoer 2000 is strafbaarstelling via die wet niet mogelijk.
Er is daarom gekozen voor beboetbaarstelling op basis van artikel 10:1
van de Arbeidstijdenwet. 

Artikel III, onderdelen A en B

Artikel III wijzigt het Voertuigreglement. Artikel 3.8.18 regelt dat de
boordcomputer moet voldoen aan de bij ministeriële regeling gestelde
eisen. Zo wordt bereikt dat de boordcomputer een typegoedkeuring dient
te ondergaan alvorens toegelaten te worden tot de markt. De bepalingen
die in Hoofdstuk III, paragraaf 2, van de Wegenverkeerswet zijn
opgenomen, zijn van toepassing op de typegoedkeuring van de
boordcomputer.

Artikel IV

Dit artikel behelst een wijziging van het Reglement rijbewijzen ten
behoeve van de informatieverstrekking door de Dienst Wegverkeer uit het
rijbewijzenregister aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. De
gegevens uit het rijbewijzenregister zullen door de Inspectie Verkeer en
Waterstaat worden gebruikt ten behoeve van de beoordeling van een
aanvraag van een chauffeurskaart. 

Artikel V

In dit artikel is het overgangsrecht met betrekking tot de boordcomputer
opgenomen. Dit overgangsrecht is ingevolge het tiende lid ook van
toepassing op het openbaar vervoer op afroep. Het eerste lid voorziet in
een overgangstermijn van twee jaar. Vervoerders hebben tot twee jaar na
de inwerkingtreding van dit besluit de tijd om hun auto’s te voorzien
van een boordcomputer. Deze overgangstermijn is tot stand gekomen na
overleg met de sector en wordt gezien als een relatief korte, maar
realistische termijn waarin alle taxi’s voorzien kunnen worden van een
boordcomputer.

Gedurende deze termijn van twee jaar mogen vervoerders ingevolge het
tweede lid kiezen welk registratiemiddel men gebruikt. Daarbij mag
gekozen worden voor de digitale registratie middels de boordcomputer of
voor de handmatige registratie in de werkmap en de rittenstaat. Het
derde lid legt de vervoerder de plicht om ongeacht de wijze van
registratie te zorgen voor een deugdelijke en sluitende registratie.
Indien gebruik wordt gemaakt van de boordcomputer dan is op dat gebruik
ook de nieuwe regelgeving van toepassing. Het oude recht, zoals dit was
neergelegd in de oude artikelen 127 van het Besluit personenvervoer en
2.4:2 van het Arbeidstijdenbesluit vervoer, blijft van toepassing indien
gebruik wordt gemaakt van de werkmap en de rittenstaat. Indien een
vervoerder noch via de boordcomputer noch op handmatige wijze
registreert is het nieuwe recht op deze situatie van toepassing. Die
vervoerder valt immers niet onder de in dit overgangsrecht geformuleerde
uitzondering op de hoofdregel. De hoofdregel houdt in dat via de
boordcomputer de gegevens, bedoeld in artikel 79, derde en vierde lid,
worden bijgehouden.

Ook de ‘oude’ strafbaarstelling is op die situatie van toepassing.
Het zesde tot en met het negende lid voorziet in specifieke
overgangsbepalingen over de chauffeurskaart. De Minister van Verkeer en
Waterstaat zal de chauffeurspassen kosteloos vervangen voor
chauffeurskaarten. Dit gebeurt uiterlijk drie maanden nadat voor de
eerste boordcomputer een typegoedkeuring is verleend. Tegen inlevering
van de oude chauffeurspas ontvangt de chauffeur een chauffeurskaart.
Deze chauffeurskaarten hebben in afwijking van hetgeen bepaald is in
artikel 83, tweede lid, een kortere geldigheidsduur. De door de minister
verstrekte chauffeurskaart krijgt een geldigheid voor de resterende duur
van de vervallen chauffeurspas. Niet omgewisselde chauffeurspassen
verliezen hun geldigheid drie maanden nadat de eerste typegoedkeuring is
verleend.

Indien er ingevolge het eerste en tweede lid geen registratie van de
arbeids- en rusttijden en van de ritadministratie plaatsvindt via de
boordcomputer geldt ingevolge het achtste lid de verplichting om de
chauffeurskaart te gebruiken als ware het een chauffeurspas. Dat
betekent dat artikel 75, zoals dat luidde, voor de inwerkingtreding van
dit besluit, gewoon van toepassing is. Dat betekent onder andere dat de
eis van zichtbaarheid van de kaart blijft gelden. De gedachte was immers
dat het verlies van zichtbaarheid wordt gecompenseerd door een ritbewijs
waarop het nummer van de chauffeurskaart vermeld is. Zolang de
boordcomputer nog niet gebruikt wordt kan ook het ritbewijs niet aan de
reiziger verstrekt worden. Tot dat moment rust op de bestuurder derhalve
de verplichting om zijn chauffeurskaart zichtbaar te houden voor de
reiziger.

Een aanvraag voor een chauffeurspas die nog niet is afgehandeld ten
tijde van de inwerkingtreding van dit besluit zal worden behandeld als
een aanvraag voor een chauffeurskaart.

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

J.C. Huizinga-Heringa 

DE MINISTER VAN SOCIALE ZAKEN EN WERKGELEGENHEID,

J.P.H. Donner

 “Taxi naar de Toekomst”, Kamerstukken II 1996/97, 24 036, nr. 40.

 “Minder regels en lasten en een betere dienstverlening”,
Kamerstukken II 2005/06, 29 362, nr. 105.

 “Taxi naar de Toekomst”, Kamerstukken II 1996/97, 24 036, nr. 40.

 Stb. 2005, 209.

  FILENAME  20081807 bijlage .DOC 

 PAGE   1 

	  PAGE  1 

 PAGE   1 

	  PAGE  51