Preview document (🔗 origineel)

---

Antwoord van ProRail op aanbevelingen 1, 2, 11, 12, 13 en 17 t/m 32 van
de Christen Unie

Referentie: Slimmer, Sneller, Zuiniger op het Spoor, notitie van het lid
Cramer, 11-10-08.

Datum: 12 december 2008, versie 10

Aanbeveling 1

Om een goed beeld te krijgen van de spoorveiligheid moet er een analyse
komen van alle veiligheidsindicatoren voor het spoor.

Reactie ProRail 1

ProRail beschikt al over een goed overzicht van alle
veiligheidindicatoren voor het spoor; onderstaande beschrijving licht
dat toe:

De Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland
(november 2004) noemt veiligheidsdoelstellingen voor risicodragers in
relatie tot personen- en goederenvervoer. Deze veiligheidsdoelstellingen
gelden voor de gehele spoorsector en worden beïnvloed door de
prestaties van ProRail én alle reizigers- en goederenvervoerders en
overige beïnvloedende actoren. 

ProRail neemt haar verantwoordelijkheid om te sturen op het behalen van
deze doelstellingen voor zover dat binnen haar bevoegdheden en
beinvloedingsmogelijkheden mogelijk is.

Zo draagt ProRail o.a. via RailAlert bij aan het verder verhogen van de
veiligheid bij werk aan het spoor in aanvulling op de
verantwoordelijkheid van de opdrachtnemers om als werkgever een veilige
werkplek te garanderen. Ook werkt ProRail samen met vervoerders aan
integrale oplossingen voor STS passages.

ProRail vertaalt de doelstellingen uit de Kadernota vanuit haar ambitie
naar bedrijfsdoelstellingen. De bedrijfsdoelstellingen zijn daarbij niet
beperkt tot een minimalisering van het aantal dodelijke slachtoffers
zoals in de Kadernota, maar richten zich op het minimaliseren van
ongewenste gebeurtenissen die zouden kunnen leiden tot (dodelijke)
slachtoffers. Per doelstelling uit de Tweede Kadernota Railveiligheid
zijn door ProRail indicatoren, in de vorm van ongewenste gebeurtenissen
en bijbehorende beheersmaatregelen ontwikkeld. Door te sturen op het
voorkomen van ongewenste gebeurtenissen en op de effectiviteit van
beheersmaatregelen kunnen dodelijke slachtoffers en gewonden worden
voorkomen. ProRail hanteert het aantal keren dat deze ongewenste
gebeurtenissen optreden als maat voor de prestatie op gebied van
veiligheid. In onderstaande tabel is de relatie tussen de indicatoren cq
ongewenste gebeurtenissen en de doelstellingen uit de Tweede Kadernota
Railveiligheid weergegeven.

Doelstellingen Tweede Kadernota (per risicodrager)	Indicatoren ProRail

Reizigersveiligheid	Botsing trein-trein

Ontsporing

Botsing obstakel

Transfer ongeval

Trein- en infrabrand

Personeel (baanwerkers rangeerders)	Aanrijding baanwerker

Elektrocutie

Aantal ongevallen per eenheid gewerkte uren 

Overweggebruikers en overpadgebruikers	Aanrijding overweggebruikers

Aanrijding overweginstallatie

Onbevoegden op het spoor	Aanrijding derden (incl. suïcide)

Suicide op het spoor

	Vervoer gevaarlijke stoffen (externe veiligheid)	Lekkages gevaarlijke
stoffen

(zie ook Indicatoren reizigersveiligheid)

Per ongewenste gebeurtenis heeft ProRail voor alle relevante,
potentiële risico’s op falen van de infrastructuur nadere
beheersmaatregelen en indicatoren ontwikkeld.

Ter illustratie: ter voorkoming van ontsporingen worden de
veiligheidswaarden van wissels, de kans op spoorstaafbreuken, de kans op
spoorspatting (knikken in het spoor a.g.v. te hoge spanning), de kans op
verzakking van de spoorbaan gemonitored en beheerst.   

In het kader van het Beheerplan rapporteert ProRail per kwartaal over
haar veiligheidsprestaties. Dit betreft de belangrijkste
veiligheidsindicatoren (aantal treinbotsingen, ontsporingen en
arbeidsongevallen) en de prestaties met betrekking tot de normen
(ambities) die gehanteerd worden voor aantallen STS-passages,
gevaarlijke situaties op overwegen en onbevoegde personen langs het
spoor.

Ten behoeve van de interne veiligheidsturing worden door ProRail een
(beduidend) groter aantal veiligheidsindicatoren op meer gedetailleerd
niveau gemonitored en geanalyseerd, dan die waartegen in kader van het
Beheerplan wordt gerapporteerd. Dit betreffen aanvullende
veiligheidsindicatoren voor specifieke incidenten en ongewenste
gebeurtenissen. Deze veiligheidsindicatoren volgen uit de systeembrede
risicoanalyse cq risicoregister welke onderdeel uitmaakt van het
VeiligheidsManagementSysteem (VMS)  van ProRail. Dit  risicoregister
bevat tevens de link tussen de veiligheidsindicatoren en de
veiligheidskritische processen die bepalend zijn voor de
veiligheidsprestaties. 

In het kader van het VMS wordt de ontwikkeling van het totaal aan
veiligheidsindicatoren maandelijks gevolgd middels het
Veiligheidsdashboard en het dashboard Veilige Berijdbaarheid. Jaarlijks
wordt geëvalueerd of het dashboard nog toereikend is voor sturing op
beheersing van veiligheidsrisico’s. Zie voor een meer gedetailleerde
beschrijving van de werking van het VMS de reactie op Aanbeveling 2.

De door ProRail verstrekte informatie over aantallen opgetreden
ongevallen en ongewenste gebeurtenissen gebruikt de IVW om haar
jaarlijkse Trendanalyse over de ontwikkeling van de
veiligheidsindicatoren zoals genoemd in de Tweede Kadernota
Railveiligheid op te stellen. Ook rapporteert de IVW jaarlijks over een
aantal europees afgestemde veiligheidsindicatoren aan de EU. Aan de hand
van de ontvangen gegevens van de Lidstaten wordt periodiek een brede
benchmarkanalyse uitgevoerd door de European Railway Agency (ERA).

Aanbeveling 2

De veiligheid verdient blijvende aandacht. De in de evaluatie voortgang
“Op de Rails” geadviseerde

integrale veiligheidsvisie moet zo spoedig mogelijk worden opgesteld.

Reactie ProRail 2

ProRail beschikt over een VeiligheidsManagementSysteem (VMS) conform de
eisen van de Europese Veiligheidsrichtlijn 2004/49/EG. Het VMS bevat de
integrale veiligheidsvisie van ProRail. In het VMS  is concreet
vastgelegd hoe het veiligheidsbeleid zich vertaalt richting de praktijk
buiten en de uitvoering van veiligheidsprojecten. De
veiligheidsprestatie wordt gerealiseerd door het effectief uitvoeren van
de geïdentificeerde veiligheidskritische processen. De effectiviteit
wordt hierbij dagelijks gevolgd op operationeel niveau en maandelijks op
tactisch niveau via de veiligheidsindicatoren van het dashboard
veiligheid 

Het VMS wordt periodiek geaudit door de IVW. Erkenning van het VMS door
de Minister van Verkeer en Waterstaat is een voorwaarde voor het
verkrijgen van de veiligheidsvergunning. In 2008 is het VMS door ProRail
verder verbeterd. In deze verbeterslag zijn de constateringen uit het
rapport Evaluatie Voortgang “Op de Rails” en de resultaten van de
audit door de IVW in het voorjaar van 2008 meegenomen. 

De planning en voortgangsbewaking van verbeteracties is  geborgd via de
planning en controlcyclus. Hierin zijn alle midden tot lange termijn
verbeteracties op het gebied van veiligheid opgenomen, ook als deze
afkomstig zijn uit incidentenonderzoeken en audits. Korte termijn
verbeteracties op operationeel niveau worden niet opgenomen in de
planning en control cyclus maar gevolgd via actielijsten van
verschillende veiligheidsoverleggen.

De jaarlijkse directiebeoordeling van het VMS vat alle noodzakelijke en
lopende verbeteracties op strategisch en tactisch niveau samen en stelt
daarin de prioriteiten. 

Het resultaat wordt in het ProRail bedrijfsplan samengevat in de
paragraaf Veiligheid.  

De samenhang en consistentie van de veiligheidsverbeterprojecten wordt
namens de Raad van Bestuur bewaakt door de onlangs aangestelde Safety
Officer. 

Het ProRail lijnmanagement is en blijft primair verantwoordelijk voor
veiligheid, het uitvoeren van verbeterprojecten, het ontwikkelen en
uitvoeren van het beleid. De Safety Officer bewaakt de voortgang van de
verbeterprojecten en helpt het lijnmanagement bij de uitvoering van het
beleid. 

Aanbeveling 11 

Ga in overleg met ProRail en spooraannemers om de inzet van de mobiele
werkplaats zo snel mogelijk uit te rollen over het geheel van de
spoorinfrastructuur en neemt onnodige beperkingen van de inzet van de
mobiele werkplaats weg.

Reactie ProRail 11 

Zowel ProRail als de spooraannemers zijn groot voorstander van de
Mobiele Werkplaats. Wel is sprake van een intensievere interactie tussen
onderhoud en treinen rijden, waardoor invoering van de mobiele
werkplaats niet zomaar kan plaatsvinden. Het voordeel van de mobiele
werkplaats is dat  de onttrekking geografisch gezien kleiner is (slechts
daar waar je werkt is het spoor niet beschikbaar voor verkeer) en er
meer netto werktijd ontstaat (er hoeven geen aanvullende
veiligheidsmaatregelen te worden getroffen), waardoor de 
beschikbaarheid van het spoor voor verkeer toeneemt.

Tijdens een pilot die onlangs in Enschede is gehouden, is gebleken dat
het mogelijk is om onderhoudswerkzaamheden te verrichten op in dienst
gesteld spoor zonder hinder voor de treindienst. 

Daartoe zijn de onderhoudswerkzaamheden die zich daarvoor lenen
“opgeknipt” in blokken van 20 minuten. Na 15 minuten wordt overlegd
met de treindienstleider of de infra moet worden teruggegeven ten
behoeve van verkeer of dat langer doorgewerkt kan worden. Het voorgaande
mag duidelijk maken dat inzet van de mobiele werkplaats een toenemende
flexibiliteit vraagt in de gehele keten (verkeersleiding, vervoerders,
capaciteietsverdeler en aannemers),

Na deze succesvolle pilot werkt ProRail  samen met andere betrokken
partijen aan de verdere inzet van de Mobiele Werkplaats. Hierbij worden 
eerst die emplacementen  opgepakt waar de onderhoudsroosterproblematiek
het grootst is. De uitkomsten van de pilot zijn niet één-op-één door
te voeren op alle andere emplacementen  Er dient rekening te worden
gehouden met lokatie-specifieke eigenschappen. ProRail wil nu op basis
van de uitkomsten van de pilot in Enschede op een aantal
vervolgemplacementen de mobiele werkplaats programmatisch gaan uitrollen
in 2009. Het exacte aantal emplacementen is afhankelijk van de te
bereiken effectiviteit van de mobiele werkplaatsen en de impact op de
vervoersprocessen.

ProRail herkent dus de aanbeveling van de ChristenUnie en maakt hier met
de spooraannemers werk van. 

Aanbeveling 12

Stel een taakgroep terugdringen onnodig nacht- en weekendwerk in en wees
actief betrokken bij het opstellen van een gezamenlijke strategie voor
onderhoud en het bepalen van door alle betrokken partijen gedragen
maakbaarheidsnormen.

Reactie ProRail 12

ProRail herkent de in de notitie geschetste problematiek. Afgelopen
jaren is het aandeel dagwerk afgenomen tot ca. 43%. Bij een verdere
vervoersgroei zit de spanning binnen de driehoek
“veiligheid-maakbaarheid- kosten” dan ook in de maakbaarheid van het
benodigde onderhoud. Meer nachtwerk zal, gezien de groeiambitie van
vervoer over het spoor, noodzakelijk zijn maar raakt wel de grenzen ten
aanzien van de beschikbaarheid van voldoende gekwalificeerd personeel
binnen de branche. 

Het oplossen van het geschetste spanningsveld vraagt om een gezamenlijke
inzet van ProRail, vervoerders, spooraannemers en overheid (zie ook
brief aan MinVenW van 23 juni 2008 met als onderwerp “veilig werken
aan het spoor”, kenmerk DIR/RvN/20808661). ProRail geeft dan ook graag
leiding aan het gesprek tussen de betrokken partijen hoe de gezamenlijke
ambitie om het treinverkeer de komende jaren verder te laten groeien
samen kan gaan met voldoende tijd voor onderhoud ten behoeve van veilige
en betrouwbare sporen en waarbij gelijktijdig het veilig werken aan het
spoor gegarandeerd is.

ProRail heeft al diverse gesprekken met spooraannemers en de vakbonden
gevoerd. De aannemers hebben aangegeven dat zij een scherpe analyse
zullen maken van de precieze knelpunten. Op basis van deze analyse zal
ProRail in samenwerking met de aannemerij deze knelpunten stapsgewijs
proberen op te lossen. Daar waar de vervoerders een rol kunnen spelen in
het oplossen van de knelpunten zullen ook zij betrokken worden.

ProRail is zich dus bewust van deze problematiek en stuurt actief op het
vinden van oplossingen in zeer nauw overleg met alle partijen uit de
branche, met name vervoerders en aannemers.. ProRail is al met aannemers
in gesprek over de wijze waarop het genoemde knelpunt kan worden
aangepakt en stelt de sector voor om in januari 2009 in een aantal
workshops gezamenlijk de onderliggende problemen scherp in kaart te
brengen om tot een oplossing te komen.

Intussen werkt ProRail actief aan innovaties om de balans tussen dag- en
nachtwerk te verbeteren. Zo is onlangs op twee baanvakken (Groningen
–Meppel en Leeuwarden-Meppel) de innovatie ‘Beheerste Toelating’
in werking gesteld. Met behulp van deze toepassing kan overdag veilig
tussen de treinenloop door aan infra worden gewerkt. ProRail is
voornemens dit verder uit te rollen.

Aanbeveling 13

Onderzoek of er meer flexibiliteit kan worden ingebouwd in
onderhoudscontracten zodat er efficiënter kan worden gewerkt met minder
treinhinder.

Reactie ProRail 13 

In 1994 is er binnen de juridische voorganger van NS en ProRail een
splitsing doorgevoerd tussen beheer en uitvoering. Deze heeft ertoe
geleid dat het kleinschalig onderhoud in handen kwam van drie
onderhoudsaannemers aan wie het onderhoud onderhands werd gegund middels
zogenaamde onderhoudsprocescontracten (OPC). Het uitvoeren van vooraf
gedefinieerde werkzaamheden vormt de basis van dit type contractering. 

Met de pilot “Gelre” die in 2008 is gestart, zijn prestatiegericht
onderhoud (PGO) en marktwerking in het spooronderhoud tegelijkertijd
geïntroduceerd. Inmiddels zijn twee nieuwe spooraannemers (AssetRail en
Spitzke) erkend als onderhoudsaannemer waarvan de eerste de aanbesteding
heeft gewonnen van het contractgebied Gilze. In de komende jaren gaat
ProRail het kleinschalig onderhoud in al haar contractgebieden op deze
wijze in concurrentie contracteren. In tegenstelling tot OPC, is de
aannemer bij PGO  verantwoordelijk voor het leveren van een prestatie.
Binnen de mogelijkheden die de wet- en regelgeving biedt is de aannemer
vrij in de wijze waarop hij dat organiseert. Het (uitvoeren van)
onderhoud wordt mede hierdoor aanmerkelijk geoptimaliseerd, waardoor de
effectiviteit van het gebruik van het onderhoudsrooster kan toenemen en
zomogelijk het storingsniveau kan dalen.

Tot de voordelen van dit type contracten behoren een betere verhouding
tussen prijs en prestatie, een stimulans tot innoveren en meer
beschikbaarheid voor verkeer. De aanbesteding in concurrentie is daarbij
een belangrijke prikkel, waarbij ProRail continu de beheersbaarheid en
de effecten op kwaliteit, gebruik van treinvrije perioden etc. monitort.

Aanbeveling 17

Actualiseer de ontwerpvoorschriften voor verkanting zodat op veel
plaatsen op het Nederlandse spoor hogere snelheid mogelijk wordt

Reactie ProRail 17

Suggestie van de Christenunie is het Ontwerpvoorschrift (OVS) aan te
passen om in bogen een hogere snelheid mogelijk te maken. Zoals
beantwoord bij aanbeveling 18 hierna, is de spoorgeometrie (verkanting,
verkantingstekort) slechts in een beperkt aantal gevallen de factor die
de snelheid beperkt. 

In het OVS is een goede balans aanwezig tussen enerzijds de veiligheid
en het comfort voor de reizigers (en voor goederen) en anderzijds de
onderhoudbaarheid van de infrastructuur. Voor verreweg het merendeel van
de locaties waar een spoorlijn ingepast wordt, worden de in de OVS
gegeven normwaarden niet overschreden.

Voor een beperkt aantal situaties waar sprake is van een
inpassingsprobleem, kan ervoor gekozen worden de normen ten aanzien van
de verkanting en verkantingstekort te overschrijden. Hiervoor is een
prima werkende afwijkingsprocedure beschikbaar die regelmatig in de
projecten wordt gebruikt. Er is dus geen aanpassing van de OVS nodig.
Overschrijding van de OVS betekent dat tevens niet voldaan wordt aan de
MRI en er ontheffing door de minister gegeven moet worden. 

Een reden voor het feit dat de OVS strengere eisen kent dan de TSI of de
Europese norm is bijvoorbeeld dat een hogere verkanting met name bij
gemengd verkeer leidt tot een hoger verkantingsoverschot. Een te groot
verkantingsoverschot initieert een ‘vetergang’ (instabiele loop van
een treinstel) en zorgt voor veel extra slijtage aan de
binnenspoorstaaf, met name door goederentreinen. De Deutsche Bundesbahn
heeft hier bijvoorbeeld slechte ervaringen mee. Daarnaast is het t.a.v.
comfort ongunstiger wanneer de trein behoorlijk scheef staat indien de
trein stilstaat in een boog met een hoge verkanting.

Ten aanzien van het verkantingstekort zijn de eisen als opgenomen in de
OVS eveneens strenger dan de TSI toestaat. Dit is met name ingegeven
door een bepaald gewenst comfortnivo. Verhoging van het toegestane
verkantingstekort leidt tot grotere zijdelingse krachten die de reiziger
ondervindt en tot een verhoging van de zijdelingse krachten van de
wielen op de spoorstaaf en dus tot extra slijtage van de spoorstaaf.

Gezien het feit dat de TSI in de toekomst de standaard wordt, stelt
ProRail voor te onderzoeken wat een verhoging van de waarden voor de
verkanting en het verkantingstekort oplevert en wat de consequenties
zijn t.a.v. veiligheid, comfort en onderhoud.

Aanbeveling 18

Onderzoek of op de gekozen locaties voor aanpassing van spoorbogen
goedkopere oplossingen zijn voor het bereiken van tijdwinst door het
aanpassen van de verkanting in plaats van het verschuiven van de rails.
Deze maatregelen kunnen wellicht slim worden gecombineerd met gepland
onderhoud.

Reactie ProRail 18

Het is juist, zoals het rapport van de ChristenUnie aangeeft, dat de
verkanting die in bogen wordt toegepast direct gerelateerd is aan de
snelheid waarmee de boog bereden kan worden. Daar waar bogen lokaal een
lagere snelheid afdwingen, kan sprake zijn van een knelpunt in de
dienstregeling. ProRail is voorstander van het oplossen van knelpunten
en heeft daar in het verleden dan ook al onderzoek naar gedaan.

Zo is in het kader van het programma Reistijdverbetering
geïnventariseerd in welke bogen rijtijdwinst vanuit het oogpunt van
capaciteit interessant is. De volgende boogaanpassingen leveren
reistijdwinst op: Hoogeveen (55 seconde, deze wordt al nader onderzocht
in het kader van de motie Koopmans voor Noord Nederland), Onnen (1 sec),
Steenwijk (33 sec), Barneveld (7 sec), Rijssen (3 sec), Wierden (8 sec),
Bunde (7 sec), Sittard (2 sec), Schinnen en Nuth (9 sec). 

Het beveiligingssysteem beschikt over een vangnet, het ATB systeem, dat
de snelheid van treinen bewaakt bij bepaalde treden (40, 60, 80, 130 en
140 km/uur). Indien de verkanting kan worden aangepast om tot een hogere
boogsnelheid te komen, dan is een dergelijke infrawijziging uitsluitend
zinvol als die hogere snelheid veilig door het ATB systeem bewaakt kan
worden.  Ook zijn de voor vervoerders interessante bogen Dedemsvaart,
Meppel, Assen, Hengelo, Beek-Elsloo en Horst-Sevenum onderzocht op
potentiële reistijdverkorting, maar kan een hogere snelheid niet
gerealiseerd worden als gevolg van de genoemde beperkte snelheidstreden
die door het ATB systeem worden bewaakt.

Bij invoering van ERTMS level 2, vervalt overigens deze beperking die
het ATB systeem heeft op de snelheid, omdat ERTMS level 2 met een
continue remcurve werkt in plaats van discrete snelheidsstappen zoals
ATB. In bepaalde bogen zou dan wellicht harder kunnen worden gereden dan
nu het geval is, zonder aanpassing van boogstraal of verkanting.

Voor andere bogen dan de locaties genoemd onder bovenstaande punten 2 en
3 hebben vervoerders geen belangstelling getoond, deze zijn daarom door
ProRail niet onderzocht. ProRail heeft ook geen onderzoek uitgevoerd
naar rijtijdverhoging voor verdere verkanting dan het OVS toelaat.
Indien de grenzen opgerekt zouden worden, in overleg met IVW
(veiligheid) en vervoerders (comfort), dan is een nieuwe studie
noodzakelijk. 

ProRail stelt voor  na te gaan wat de gevolgen zijn voor verhoging van
de verkanting op de locaties uit de hierboven genoemde lijst in punt 2,
waarbij meer dan 3 seconden reistijd wordt verwacht, maar alleen voor de
locaties waar ATB het snelheidseffect niet teniet zou doen (dus niet
voor de locaties genoemd onder punt 3). Bekeken wordt het verlies aan
comfort, benodigd verhoogd onderhoud en een grove indicatie geven van de
kosten om die verkanting te realiseren (als deel van groot onderhoud).

Indien uit het onderzoek naar de verschillen tussen TSI en OVS genoemd
bij commentaar op aanbeveling 17 punt 6, blijkt dat er winst mogelijk is
door inderdaad verkanting toe te passen in bogen buiten de waarden zoals
die nu door het OVS worden toegestaan (maar binnen de grenzen van de
TSI), dan zal dat aspect voor de genoemde locaties worden meegenomen
ProRail verwacht V&W uiterlijk 1 april 2009 per brief te kunnen
informeren over de haalbaarheid van deze aanbeveling van de Christen
Unie.

Aanbeveling 19

Maak een kosten-batenanalyse (inclusief energiebesparing) van de aanpak
van spoorbogen met snelheidsbeperking door aanpassing van de verkanting
en waar nodig gecombineerd met aanpassing van boogstralen.

Reactie ProRail 19

ProRail is het met de ChristenUnie eens dat afremmen voor bogen en
optrekken na bogen energie kost. Indien bogen zonder
snelheidsvermindering bereden zouden kunnen worden, dan zou dat
inderdaad energie besparen. Zoals ook in de reactie op aanbeveling 30 is
aangegeven, is energiebesparing een serieuze doelstelling, waar ook
goede resultaten worden geboekt.

Bij het dimensioneren van de infra wordt gestreefd naar zo hoog
mogelijke capaciteit en zo kort mogelijke reistijd, binnen de grenzen
die de veiligheidsvoorwaarden toestaan. Voor bogen geldt dat de
snelheid, boogstraal en verkanting om fysische redenen aan elkaar
gerelateerd zijn. In de reactie op aanbeveling 18 is aangegeven dat
ProRail zal nagaan of het mogelijk is de verkanting voor bogen aan te
passen om een kortere reistijd mogelijk te maken voor locaties waar dat
vanuit de behoefte van de vervoerder zinvol is. Indien op die locaties
de verkanting wordt gewijzigd, en de snelheid wordt verhoogd, dan leidt
dat tot minder energieverlies.

ProRail onderzoekt op dit moment niet of het mogelijk is de rijtijd in
bogen te verhogen door aanpassing van verkanting met als specifieke
reden energie te besparen, als er geen behoefte is aan kortere rijtijden
voor de betreffende bogen.

Er is geen uitgebreide kosten-baten analyse gemaakt. Om de ordegrootte
van de kosten aan te geven kan op basis van een eenvoudige
handberekening worden aangetoond dat als een dubbeldekker van 250 ton
voor een boog moet vertragen van 140 km/uur naar 100 km/uur, het
versnellen na de boog € 3 aan energie kost.

Voor de locaties waarvan ProRail bij aanbeveling nr. 18 punt 2 aangeeft
de effecten van aangepaste verkanting te onderzoeken, zal ook worden
nagegaan hoeveel energie bespaard kan worden door in deze bogen sneller
te gaan rijden met de snelheid die uit de analyse volgt. Deze kosten
zullen worden berekend in termen van totale besparing per boog per jaar.
Dat resultaat zal worden meegenomen in een overzicht van kosten en baten
per boog, zodat dit kan worden meegewogen in de beoordeling. 

Aanbeveling 20

Onderzoek of met name buiten de Randstad door aanleg van inhaalsporen en
meer flexibiliteit in het twee-treinensysteem verbetering van het
treinproduct in termen van reistijd en frequenties mogelijk is,
bijvoorbeeld door de introductie van RER-achtige verbindingen.

Reactie ProRail 20

De concrete maatregelen zouden moeten blijken uit een te verrichten
capaciteitsanalyse. Daarbij is van belang te starten met een concrete
capaciteitsvraag door één of meerdere gerechtigden. 

In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor wordt een
dienstregeling met 6 intercities en 6 sprintertreinen onderzocht. Dit is
een RER-achtige verbinding. In het plan van de spoorsector ''Ruimte op
de Rails'', zoals op 4 september jongsleden gepubliceerd, zijn
inhaalsporen als maatregel geduid. De concrete maatregelen moeten
blijken uit een te verrichten capaciteitsanalyse.

Aanbeveling 21

ProRail moet zo spoedig mogelijk schriftelijk worden gevraagd bij
overbelastingverklaringen reeds nu al te handelen conform de motie
Cramer waarbij overbelastingverklaringen conform de EU-richtlijn niet
alleen gebaseerd zijn op de capaciteitsaanvragen voor het komend jaar,
maar ook op verwachte capaciteitsproblemen in de nabije toekomst. Dit
kan door bij het capaciteitsverdelingsproces ook reeds conceptverzoeken
voor komende jaren te betrekken. Hierdoor kunnen voor toekomstige
knelpunten tijdig maatregelen worden genomen.

Reactie ProRail 21

Deze aanbeveling brengt ProRail reeds in praktijk.  Voor een aantal
infrastructuurdelen is een overbelastverklaring voor de nabije toekomst
afgegeven.

Aanbeveling 22

In het kader van de evaluatie van de spoorwegwetgeving dient nader te
worden onderzocht hoe de kwaliteit van het treinproduct bij
overbelastverklaringen een meer centrale rol kan spelen.

Reactie ProRail 22

De kwaliteit van het treinproduct staat reeds centraal. De
capaciteitsverdeling start ieder voorjaar met de aanvragen van de
vervoerders. Hierin geven vervoerders aan welke capaciteit nodig is om
de door hun gewenste treinproducten te kunnen leveren. Als blijkt dat op
een baanvak niet alle aangevraagde capaciteit kan worden gehonoreerd,
wordt de infrastructuur overbelast verklaard. Vervolgens start de
capaciteitsanalyse, waarin de reden van de overbelasting wordt
vastgesteld alsmede maatregelen die op korte en middellange termijn
getroffen kunnen worden. Daarin is de kwaliteit van het treinproduct
opgenomen. In het capaciteitsvergrotingsplan wordt aan de hand van een
kosten-baten analyse vervolgens vastgesteld welke maatregelen genomen
zouden moeten worden om de capaciteit te vergroten. De door de
vervoerders gewenste kwaliteit van het treinproduct maakt onderdeel uit
van die afweging. De procesgang is conform de Europese Richtlijn
2001/14.

Aanbeveling 23

Het is van belang dat er een duidelijkheid is welke criteria er gelden
voor overbelastverklaringen. Input en output indicatoren moeten hierbij
niet door elkaar worden gebruikt.

Reactie ProRail 23

De criteria zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur alsmede de Europese richtlijn EG 2001/14
zijn uitgangspunt voor ProRail. De basis is of de capaciteitsaanvragen
naar tevredenheid van de betrokken gerechtigden zijn afgehandeld. Dat is
op zich voldoende duidelijk.  ProRail acht wel meer duidelijkheid van
belang als het gaat om toekomstige situaties. Voor welke ideeën en
wensen zijn overbelastverklaringen op zijn plaats? Van belang daarbij is
een ordentelijke procesverloop.  Daartoe staan bij ProRail nu drie
mogelijkheden open:

Het laten uitvoeren van haalbaarheidsstudies;

Het aanvragen van capaciteit in het basisuurpatroonproces;

Het aanvragen van capaciteit in het jaardienstproces. 

De laatste 2 mogelijkheden leiden nu reeds tot overbelastverklaringen.
Vraagpunt is in hoeverre de eerste mogelijkheid zou moeten resulteren in
overbelastverklaringen. Dan zou er wel concreet zicht moeten zijn op de
haalbaarheid van de exploitatie en t.a.v. de infrastructuurcapaciteit.
Ons voorstel is dit laatste punt expliciet te bespreken met de
opdrachtgever van de haalbaarheidsstudies.

Aanbeveling 24

De positie en definitie van rechthebbenden bij overbelastverklaringen
moet worden verduidelijkt.

Reactie ProRail 24

De positie en definitie van rechthebbenden zoals opgenomen in de
Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur alsmede de Europese richtlijn EG 2001/14
zijn duidelijk voor ProRail.  Deze houden in dat gerechtigden (onder
andere concessieverleners en vervoerders) capaciteitsaanvragen bij
ProRail kunnen indienen en dat ProRail het capaciteitsvergrotingsplan
vaststelt na overleg met de gebruikers van de overbelaste
infrastructuur.

Aanbeveling 25

Het is nuttig als de Kamer jaarlijks in het kader van bijvoorbeeld het
beheerplan ProRail wordt geïnformeerd over de inhoud van de nieuwe en
in behandeling zijnde (geactualiseerde) overbelastverklaringen en de
daarvan afgeleide capaciteitsanalyses en capaciteitsvergrotingsplannen
zodat deze informatie kan worden benut bij besluitvorming over
infrastructuur (MIRT). Hierbij kan ook een relatie worden gelegd tussen
korte termijn maatregelen uit het capaciteitsvergrotingsplan en
eventueel reeds lopende infrastructuur projecten voor de lange termijn.

Reactie ProRail 25

Op   HYPERLINK "http://www.prorail.nl"  www.prorail.nl  worden alle
afgeronde capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingsplannen
gepubliceerd.  ProRail zal hieraan toevoegen een overzicht met
overbelastverklaringen.  Op deze wijze zijn de Kamer alsmede andere
belanghebbenden continu geïnformeerd.

Aanbeveling 26

Onderzoek in het kader van de overbelastverklaring van Groningen –
Leer welke maatregelen er aanvullend nodig zijn om het
capaciteitsknelpunt niet alleen voor de korte termijn, maar ook te komen
tot verbeteringen die een verdere groei van zowel het personenvervoer
als het goederenvervoer faciliteren.

Reactie ProRail 26

Deze aanbeveling is reeds in praktijk gebracht.  De infrastructuur is
overbelast verklaard in het kader van de basisuurpatroonfase 2010.  De
capaciteitsanalyse wordt nu uitgevoerd.

Aanbeveling 27

Breng de gevolgen van een knip in de regionale verbinding Tiel – Elst
– Arnhem bij Elst in beeld en vergelijk in een kosten-batenanalyse
alternatieven waarbij de doorgaande verbinding wordt behouden zoals een
slimmere dienstregeling of het realiseren van een fly-over.

Reactie ProRail 27

In opdracht van V&W gaat ProRail een capaciteitsanalyse uitvoeren ten
behoeve van het gehele programma hoogfrequent spoor. Daarin wordt ook de
situatie bij Elst onderzocht. Diverse varianten worden onderzocht waarin
zowel geen als wel een knip in Elst wordt meegenomen. 

Aanbeveling 28

Een geconstateerd capaciteitsknelpunt zoals de voorbeelden Tiel –
Arnhem en Zwolle – Emmen moet conform de EU-richtlijn sowieso leiden
tot een overbelastverklaring. In het kader van een kosten-baten afweging
of prioritering van gelden voor infrastructuurgelden kan het zijn dat de
(politieke) conclusie van een capaciteitsanalyse en
capaciteitsvergrotingsplan is dat niet alle benodigde maatregelen
(direct) genomen (kunnen) worden. Maak dit afwegingsproces in de
jaarlijkse rapportage van overbelastverklaringen transparant en houdt de
overbelastverklaring in stand zolang er sprake is van het knelpunt.

Reactie ProRail 28

Het afwegingsproces vindt plaats in de capaciteitsanalyse en
capaciteitsvergrotingsplannen.  Deze worden gepubliceerd op   HYPERLINK
"http://www.prorail.nl"  www.prorail.nl .  Daarmee is het
afwegingsproces transparant.  Op deze website zal ook een overzicht van
de overbelastverklaringen gepubliceerd worden. De overbelaste situaties
blijven overigens in stand totdat de in het capaciteitsvergrotingsplan
opgenomen maatregelen zijn uitgevoerd. Zie daarnaast mijn reactie op
aanbeveling 23, waarin ik aangeef in welke situaties infrastructuur
overbelast wordt verklaard.

Aanbeveling 29

Zorg dat in het capaciteitsverdelingsproces (latente) regionale wensen
voor treinpaden ongeacht de beschikbare treinpaden op tafel komen zodat
tijdig kan worden ingespeeld op deze regionale behoeften. Voorkom dat
capaciteitsconflicten buiten beeld blijven in het consensus model dat
optimaliseert op basis van de beschikbare infrastructuur.

Reactie ProRail 29

Het is primair de verantwoordelijkheid van de gerechtigden om in het
capaciteitsverdelingsproces de door hun gewenste capaciteit aan te
vragen. In het kader van de Quick Scan regionale lijnen heeft ProRail in
opdracht van V&W een beknopte capaciteitsanalyse uitgevoerd.  Inmiddels
is er meer duidelijkheid over de budgettaire mogelijkheden.  De
regionale wensen kunnen via de gerechtigden (concessieverleners en/of
vervoerders) in de vorm van capaciteitsvragen door ProRail opgenomen
worden in het proces van capaciteitsverdeling.  Afhankelijk van de
precieze capaciteitsvraag kunnen dit aanvragen in het kader van de
jaardienstverdeling dan wel fasen daaraan voorafgaand zijn (zie reactie
op aanbeveling 23).

Aanbeveling 30

Start een integraal onderzoek voor het complete spoorsysteem
(infrastructuur, beveiliging en treinen) naar mogelijkheden voor
energiebesparing, inclusief een kosten-baten analyse.

Reactie ProRail 30

De spoorsector geeft reeds invulling aan deze aanbeveling. In 1999 heeft
de NS met het Ministerie van Economische zaken een Meerjarenafspraak
Energie-efficiency (MJA) afgesloten om te komen tot een verbetering van
de energie-efficiency bij de NS van 11% in 2010 ten opzichte van 1997.
Voor ProRail is deze doelstelling vertaald naar een energie-efficiency
verbetering van 16%. Voor NS Stations is deze doelstelling vertaald naar
een besparing van 13%. De gezamenlijke doelstelling is 15,4%. Ook nu
ProRail geen onderdeel meer uitmaakt van het NS-concern, committeert ze
zich volledig aan het - met haar partners - voldoen aan de MJA
verplichtingen).

 

ProRail en NS Poort (voorheen NS Stations) hebben besloten om, vanaf
2006, vanwege de verwevenheid van activiteiten en voorzieningen,
gezamenlijk verder te werken aan de realisatie van de doelstellingen uit
de MJA. Dit houdt tevens in dat de jaarlijkse monitoring en het
tweejaarlijkse energiebesparingsplan gezamenlijk wordt uitgevoerd. Het
voorliggende 4e energiebesparingsplan bestrijkt de periode 2009 en 2010
voor ProRail en NS Poort.

Zoals blijkt uit tabel 1 is heeft de aanpak van NS en ProRail succes.
Het verzamelen van de benodigde gegevens voor de jaarlijkse monitoring
is vereenvoudigd door de uitvoering van het programma EnergieInzicht,
waardoor de energieadministratie inzichtelijker is geworden. 

Tabel 1 Energie Efficiency Index:

Jaar	Energie Efficiency Index

1999	100

2007	86

2008 (verwacht)	85,7

2010 (verwacht)	83



Naast het besparen van eigen energie draagt ProRail ook actief bij aan
de energiebesparing van vervoerders. Zo heeft ProRail RouteLint
ontwikkeld. RouteLint is een informatiesysteem waarmee machinisten zien
welke treinen voor en achter hen rijden. Hierdoor hoeven ze minder te
remmen en op te trekken. NS en Railion hebben een proef uitgevoerd met
RouteLint op het traject Rotterdam - Dordrecht. En met succes: de
besparing loopt op tot 5% van de tractie-energie. In 2009 doet ProRail
een pilot om RouteLint verder te testen op het traject tussen Den Haag
en Venlo. 

ProRail zegt toe voor de zomer van 2009 een EnergieBeleidsplan 2010-2020
op te stellen waarin wordt onderzocht welke substantiële
energiebesparingen binnen de invloedsfeer van ProRail haalbaar zijn (dus
niet voor het gehele spoorsysteem). Verwezen wordt ook naar het
Beheerplan van ProRail, paragraaf 3.2.4, onder het kopje
‘Energiebesparing.

Aanbeveling 31

Het project BB21 dient te worden geëvalueerd inclusief financiële
verantwoording. Hierbij moet worden aangegeven wat de stand van zaken is
betreffende de ontwikkeling van Beterbenutten-functies voor het
bestaande spoorwegnet, en – in lijn met de Motie Cramer/Roemer –
welke bijdrage dit kan leveren aan het vermogen van de prestaties en het
beperken van kosten. Vanwege de te verwachten baten dient de Minister
actief te sturen op de ontwikkeling en realisatie van de eerder
‘bevroren delen’ van BB21, inclusief European Traffic Management
Layer.

Reactie ProRail 31 m.b.t. het aspect ‘beter benutten’:

ProRail heeft inde Afsluitende BB21 rapportage (versie 3.0, 14 mei 2008)
verantwoording afgelegd over het BB21 programma tot en met 31 december
2007. Het eindrapport geeft een overzicht van wat er is bereikt en wat
er is geleerd middels BB21. Dat rapport bouwt voort op de voorgaande
‘BOS’ rapportage’ (BB21 status Ontwikkeling per 1-1-2005, versie
1.2, 7-7-2005). Bovengenoemde eindrapportage van BB21 en het
onderliggende ‘BOS’ rapport waarin verantwoording tegenover V&W is
afgelegd over de periode 1999 t/m 2004, geven aan welke ’beter
benutten’ functies wel en niet zijn geïmplementeerd. Een belangrijke
reden om af te zien van functies was het feit dat ERTMS level 3
voorlopig niet beschikbaar zou zijn.

De afkorting ‘BB’ in BB21 stond aanvankelijk voor ‘’Beter
Benutten” waarbij met name gedacht werd aan kortere opvolgtijden die
bereikt zouden kunnen worden onder ERTMS level 3, door gebruik te maken
van het zgn. ‘’variabel glijdend blok’. Tijdens de uitvoering van
BB21 liet de Europese industrie verenigd in Unisig echter weten ERTMS
level 3 komende jaren niet te zullen ontwikkelen. In de periode
2002/2003 is de koers van BB21 daarom gewijzigd en gericht geweest op
het ontwikkelen van systemen voor de Betuweroute en Amsterdam-Utrecht.

Vervanging van verouderde beveiligingsinstallaties vindt
corridors-gewijs plaats middels het Mistral programma. Zolang nog niet
besloten is vanaf welke corridor ERTMS wordt toegepast, worden voorlopig
interlocking systemen gebruikt die geschikt zijn voor toepassing in
combinatie met ERTMS. Dit leidt voor ERTMS en Mistral tot een integrale
benadering. ERTMS kennis die is opgedaan, door de industrie (Alstom,
Bombardier) en bij ProRail medewerkers in de projecten Amsterdam-Utrecht
en Betuweroute, wordt zo veel mogelijk weer ingebracht via bemensing en
contractering van Mistral. Zo worden BB21 investeringen maximaal benut
en wordt ERTMS gaandeweg ingepast bij de uitvoer van Mistral. Deze
benadering is omschreven in het Beheerplan 2009 van ProRail en wordt
tussen ProRail en V&W op regelmatige basis besproken in een daarvoor
opgezet overleg.

Bij het opstellen van de “ERTMS Implementatie Strategie” heeft de
spoorsector met nadruk aandacht gegeven aan de baten die de invoering
van ERTMS oplevert; verwezen wordt naar paragraaf 5.1 uit dat document: 
‘Baten implementatie ERTMS’.

Reactie ProRail 31 m.b.t. het aspect ‘ETML’:

Aanbeveling 31 verwijst naar de European Traffic Management Layer 
(ETML). De ontwikkeling van ETML zit niet in het werkpakket van de
Europese ERTMS System Authority (de European Railway Agency), wat
betekent dat er vanuit ERTMS op korte termijn geen vooruitgang op dit
gebied zal worden geboekt. Wel participeert ProRail in het Europese
programma Europtirails. Dat programma heeft tot doel verkeersstromen
efficiënter en doelmatiger te kunnen besturen.

Aanbeveling 32 

Onderzoek of uitgesteld remmen op regionale lijnen met ATB-NG op korte
termijn mogelijk kan worden gemaakt.

Het rapport van de CU geeft op blz 36: “De meeste rijtijdwinst kan
echter geboekt worden doordat het aanwezige ‘lighttrain’ materieel
met behulp van ATB-Euro of ERTMS level 1 veel later kan remmen
(‘uitgesteld remmen’) . Dit kan in sommige gevallen 45 seconden
rijtijdwinst per station opleveren. “Het heeft ook als voordeel dat
daarmee de problemen met goederenlocomotieven en ATB-NG uit de wereld
geholpen kunnen worden”. 

Reactie ProRail 32

Op dit moment wordt ‘uitgesteld remmen’ op de lijn Alphen a/d Rijn
– Gouda toegepast en maken voertuigen daar gebruik van ATB-NG. Waar
het buitensein nog geel toont, mag de machinist in dat geval wachten met
remmen tot het ATB-systeem ook aangeeft dat er geremd moet worden.

In alle andere situaties waar ATB-NG gecombineerd wordt met
buitenseinen, geldt de regel dat de machinist dient af te remmen als het
buitensein geel toont, ook als de ATB informatie dat nog niet meldt. In
die gevallen biedt het toepassen van ATBNG geen rijtijdwinst. Reden om
deze oplossing wel op Alphen/Gouda toe te passen is het feit dat deze
treinen/machinisten niet op andere baanvakken rijden. Indien een
machinist per abuis ook uitgesteld zou remmen op een plaats waar alleen
ATB-EG ligt, dan leidt dat tot een veiligheidsrisico. 

ProRail is voorstander van de optie ‘uitgesteld remmen’ in het kader
van ERTMS, waar zich functioneel gezien dezelfde situatie kan voordoen
in zgn. ‘overlay’ situaties van ATB en ERTMS. Zeker als ERTMS in de
toekomst landelijk breed wordt uitgerold, zal dit capaciteitswinst
opleveren. Onderzocht wordt, en met IVW besproken, of dergelijke
invoering mogelijk is, gebaseerd op de inschatting van de
veiligheidsrisico’s. Zodra ERTMS Level 2 is ingevoerd, dus zonder
overlay met conventionele seinsystemen, komt deze situatie overigens
niet meer voor en kan remmen altijd worden uitgesteld tot het moment dat
de cabinesignalering dit aangeeft. 

Mocht er als gevolg van de resultaten van bovengenoemd onderzoek
besloten worden ‘uitgesteld remmen‘ als landelijk uniforme werkwijze
te hanteren, dan zal dat ook met de vervoerders moeten worden afgestemd
omdat het om een operationele procedure gaat die uiteindelijk vastgelegd
moet worden in het zgn. Handboek machinist.

ProRail wil de suggestie van de ChristenUnie graag meenemen en deze
werkwijze dan ook landelijk uniform toegepast zien, dus ook voor de
regionale lijnen waarvan het CU rapport aangeeft dat daar tientallen
seconden rijtijd gewonnen kan worden, mits dat veilig mogelijk is.

ProRail zegt V&W toe de haalbaarheid te onderzoeken van ‘uitgesteld
remmen’, waarbij zowel het aspect ‘veiligheid’ als de afweging
tussen kosten en baten (reistijd, baten voor reizigers, dienstregeling
e.d.) centraal zullen staan. Toetsing door IVW en afstemming met
vervoerders zal deel uitmaken van dat onderzoek. ProRail verwacht V&W
per 1 juli 2009 per brief over het resultaat te kunnen informeren.

 Sinds juni 2008 is het mogelijk in ERTMS level 2 voor verschillende
treintype / verkantingstekort eigenschappen (8 types) een maximum
snelheid te specificeren, waardoor de performance in bogen
treintype-specifiek gemaakt zou worden en het beveiligingsysteem hier
dus nog minder beperkingen oplegt aan de snelheid.

 De toename in kinetische energie bedraagt dus ½ * 250.000 * (39*39
–27*27) = 100 MegaJoule. Bij 90% rendement omzetting van de
elektrische naar mechanische energie wordt dus 110 MJ = 110.000 kWs
betrokken uit de bovenleiding. Dat is 110.000/3600 kWhr, ofwel 30 kWhr.
Bij een prijs van ca. € 0,1 /kWhr, kost het versnellen 3 euro. In
praktijk zijn de kosten lager om dat bij het berijden van de boog met
140 km/uur de te overwinnen weerstand hoger is dan bij 100 km/uur. Voor
dit effect is hier niet gecorrigeerd.

 ‘BOS’ staat voor ‘BB21 Ontwikkeling Status’

  PAGE  12