Preview document (🔗 origineel)

---

Colofon

	Versie

	

Contactpersoon	J. van den  Brink



	T  040-2652911

	F  040-2653030

	www.vrom.nl















	VROM-Inspectie

	Regio Zuid

	Kennedyplein 7-13, Gebouw B1

	Postbus 850

	5600 AW  Eindhoven

































Bijlage(n)





Auteurs	J. van den Brink

Ch. Terhaerdt



	

Inhoud

  TOC \o "3-3" \h \z \t "Kop 1;1;Kop 2;2;Kop-Introductie;1"    HYPERLINK
\l "_Toc216511386"  Samenvatting	  PAGEREF _Toc216511386 \h  7  

  HYPERLINK \l "_Toc216511387"  1	Inleiding	  PAGEREF _Toc216511387 \h 
9  

  HYPERLINK \l "_Toc216511388"  2	Hoe is er gevlogen?	  PAGEREF
_Toc216511388 \h  10  

  HYPERLINK \l "_Toc216511389"  3	De uitkomsten	  PAGEREF _Toc216511389
\h  13  

  HYPERLINK \l "_Toc216511390"  3.1	De beleving; het is zoals het is.	 
PAGEREF _Toc216511390 \h  13  

  HYPERLINK \l "_Toc216511391"  3.1.1	De algemene vragen	  PAGEREF
_Toc216511391 \h  13  

  HYPERLINK \l "_Toc216511392"  3.1.2	De beleving van de testvluchten	 
PAGEREF _Toc216511392 \h  13  

  HYPERLINK \l "_Toc216511393"  3.1.3	De bevindingen per vlucht	 
PAGEREF _Toc216511393 \h  14  

  HYPERLINK \l "_Toc216511394"  3.1.4	Nadere analyse van het totaalbeeld
  PAGEREF _Toc216511394 \h  14  

  HYPERLINK \l "_Toc216511395"  3.2	De bevindingen per deelvraag	 
PAGEREF _Toc216511395 \h  15  

  HYPERLINK \l "_Toc216511396"  4	Koppeling van de beleving aan de
vluchtprocedures	  PAGEREF _Toc216511396 \h  17  

  HYPERLINK \l "_Toc216511397"  5	Geluidmetingen	  PAGEREF _Toc216511397
\h  18  

  HYPERLINK \l "_Toc216511398"  5.1	Wat laten de geluidsmetingen zien?	 
PAGEREF _Toc216511398 \h  18  

  HYPERLINK \l "_Toc216511399"  5.1.1	Conclusie	  PAGEREF _Toc216511399
\h  19  

  HYPERLINK \l "_Toc216511400"  6	Eindconclusie	  PAGEREF _Toc216511400
\h  19  

  HYPERLINK \l "_Toc216511401"  Bijlage 1	  PAGEREF _Toc216511401 \h  19
 

  HYPERLINK \l "_Toc216511402"  Bijlage 2	  PAGEREF _Toc216511402 \h  19
 

  HYPERLINK \l "_Toc216511403"  Bijlage 3	  PAGEREF _Toc216511403 \h  19
 

  HYPERLINK \l "_Toc216511404"  Bijlage 4	  PAGEREF _Toc216511404 \h  19
 

  HYPERLINK \l "_Toc216511405"  Bijlage 5	  PAGEREF _Toc216511405 \h  19
 

  HYPERLINK \l "_Toc216511406"  Bijlage 6	  PAGEREF _Toc216511406 \h  19
 

 

Samenvatting

Op 4 november jongstleden zijn er vanaf de vliegbasis Geilenkirchen 18
testvluchten (21, als de vluchten over Duitsland worden meegeteld)
gemaakt met AWACS toestellen, om uit te proberen of met stillere start
en landingsprocedures de hinder voor omwonenden verminderd kan worden. 

Een panel van 20 omwonenden van de vliegbasis heeft beoordeeld of
stillere vliegprocedures in de praktijk evaren worden als vermindering
van de hinder. Gelijktijdig zijn in opdracht van VROM door het Nationaal
Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) geluidsanalyses uitgevoerd en is
het exacte vliegpad van de testvluchten bepaald.

In het belevingsonderzoek werden enkele vluchten ervaren als ‘meer
verkieselijk’ dan een ‘normale’ AWACS vlucht en enkele vluchten
als ‘minder verkieselijk’.

Enkele testvluchten bleken volgens de metingen stiller dan de
referentievlucht, een ‘normale ’AWACS vlucht. In het
belevingsonderzoek is evenwel geen relatie gevonden tussen de
uitgevoerde stillere vliegprocedures en de ervaren hinder. Alleen het
startgewicht bleek maatgevend voor de ervaren hinder, hoe zwaarder het
vliegtuig, hoe meer hinder men ervaren heeft.

De conclusie is dan ook dat het invoeren van stillere vliegprocedures op
zich zelf niet zal leiden tot vermindering van de ervaren hinder.
Vermindering van het startgewicht, en het daardoor steiler klimmen, kan
wel een positief effect hebben, dat zich echter vooral zal voordoen in
het gebied ten westen van Schinveld. Voor het gebied ten oosten van
Schinveld mogen daarvan geen grote verbeteringen in de zin van
verminderde hinder verwacht worden.

VROM Inspectie Regio Zuid,

Chantal Terhaerdt, Joep van den BrinkInleiding

Het was een prachtige dag

Heel Nederland en grote delen van België en Duitsland gingen op 4
november 2008 schuil onder een grijs dek van mist en wolken. Behalve een
klein stukje in het zuiden van Nederland en het aangrenzende gebied in
Duitsland. Daar was het onbewolkt. De hemel was strak blauw, de zon
scheen stralend en er was vrijwel geen wind. Idealer weer voor het maken
van testvluchten was niet denkbaar, kortom een geschenk van de natuur.

Het was een gedenkwaardige dag

Nog nooit eerder is in Nederland op een dergelijke schaal een
praktijkproef uitgevoerd met vliegprocedures. Nog nooit eerder is door
omwonenden op een dergelijke schaal meegedaan aan een belevingsonderzoek
over de praktijk van het vliegen met toestellen van een maat en schaal
als waarmee in dit onderzoek getest is.

Het is op zijn minst bijzonder, en misschien wel uniek, dat een
dergelijk onderzoek wordt uitgevoerd in eendrachtige samenwerking tussen
leiding, grondpersoneel en piloten van de NAVO luchtmachtbasis, daarbij
gesteund door het ministerie van Defensie, bewoners in de omgeving van
de basis, geluid deskundigen van het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium (NLR), en vertegenwoordigers van het ministerie
van VROM en van de VROM-Inspectie.

Aan iedereen die bijgedragen heeft aan de tests en het onderzoek is dan
ook veel dank verschuldigd voor hun inzet, tijd en de getoonde
betrokkenheid.

Wat is er wel gemeten en wat niet?

Deze rapportage bevat de uitkomsten van het belevingsonderzoek over de
op 

4 november 2008 uitgevoerde testvluchten met AWACS toestellen vanaf de
basis Geilenkirchen. Verder wordt uitgelegd welke vliegprocedures
daarbij gehanteerd zijn. Ook zijn de uitkomsten van de geluidsmetingen
vermeld.

Bij de tests is niet gekeken naar luchtverontreiniging en geurhinder.
Dat bleek op de korte termijn die voor de voorbereiding beschikbaar was
niet mogelijk te zijn.

Over Nederlands grondgebied zijn slechts starts uitgevoerd. Om
technische redenen was het uitvoeren van naderingen over Nederlands
grondgebied niet mogelijk. Het onderzoek heeft aan Nederlandse zijde dan
ook uitsluitend betrekking op de bij starts gehanteerde vliegprocedures.

Hoe zit deze rapportage in elkaar?

Deze rapportage is vooral gericht op de deelnemers aan het
belevingsonderzoek. De opzet van het onderzoek en de gestelde vragen
zijn hen bekend. Daarover gaat deze rapportage dan ook niet. Wel wordt
in deze rapportage in grote lijnen het beeld geschetst dat voortkomt uit
het belevingsonderzoek. De nadruk ligt daarbij op de eindconclusie. Bij
de deelvragen worden slechts de highlights vermeld en niet het oordeel
over elke vlucht afzonderlijk.

Hoe is er gevlogen?

Uit een in opdracht van VROM door het NLR uitgevoerd onderzoek bleek dat
er in theorie mogelijkheden zijn om met andere vluchtprocedures de
geluidhinder bij het starten en landen enigszins te beperken. Tests in
de simulator wezen uit dat er inderdaad andere start en
landingsprocedures mogelijk zijn. Daarop is besloten deze andere
vliegprocedures in de praktijk te testen en daarbij de bewoners van de
regio te betrekken.

In het kader van de testvluchten is volgens een aantal verschillende
procedures gestart. Er is gevarieerd in het bij de start ingezette
vermogen. Verder is er op verschillende hoogte afgelevelled en
doorgevlogen op klimvermogen. Ook het startgewicht van de toestellen
varieerde. Eén van de vluchten (vlucht 10) betrof een trainingstoestel
dat een reguliere trainingsvlucht uitvoerde. Deze vlucht behoorde niet
tot het testprogramma. De registraties over deze vlucht zijn wel
meegenomen bij het belevingsonderzoek.

De volgende tabel geeft een overzicht van de gevlogen profielen.



Overzicht van de startprocedures:





	vlucht

tijd

gewicht (lbs/kg)

DEPARTURE

Vliegtuig

nummer

No.

HH:MM:SS

 

 

1

8:08:20

250.000/113.636

Normaal

445

2

8:21:50

250.000/113.636

go around, vol vermogen, touch & go

445

3

8:35:45

250.000/113.636

go around, vol vermogen, touch & go

445

4

8:42:23

300.000/137.273

Normaal

444

5

8:50:00

250.000/113.636

go around, vol vermogen, touch & go

445

6

9:03:30

250.000/113.636

go around, vol vermogen, 50 ft

445

7

9:17:00

250.000/113.636

90% vermogen, touch & go

445

8

9:19:55

320.000/145.455

verminderd vermogen op 1000 ft, aflevelen op 1700 ft

443

9

9:31:05

250.000/113.636

go around, 3 motoren, vol vermogen, 200 ft

445

10

9:39:10

-

Normaal TCA, missievlucht

11

9:45:15

250.000/113.636

90% vermogen, touch & go

445

12

9:53:20

250.000/113.636

go around, vol vermogen, 1-10 ft

445

13

10:00:30

250.000/113.636

90% vermogen, touch & go

445

14

10:12:07

300.000/137.273

go around, vol vermogen, 50 ft

444

15

10:15:50

250.000/113.636

go around, vol vermogen, touch & go

445

16

10:25:40

300.000/137.273

go around, vol vermogen, 50 ft

444

17

10:29:30

250.000/113.636

go around, 3 motoren, vol vermogen, 200 ft

445

18

10:34:20

250.000/113.636

go around, 3 motoren, vol vermogen, 200 ft

445





	

Tabel 1: overzicht testvluchten 4 november 2008 van 8.08 uur tot 10.39
uur



De tabel maakt duidelijk dat het merendeel van de testvluchten gevlogen
is met hetzelfde relatief lichte vliegtuig met een startgewicht van
250.000 LB (Amerikaanse pounds). Daarvoor is gekozen omdat bepaalde
manoeuvres, b.v. starten met 3 motoren, uit het oogpunt van veiligheid
getest moeten worden met een relatief licht vliegtuig. Vlucht 10 betrof
de trainingsvlucht met een afwijkend en lichter vliegtuig.

De vluchten 4, 8, 14 en 16 zijn uitgevoerd met zwaardere toestellen,
waarbij vlucht 8 uitgevoerd is met het zwaarste toestel.

De vluchten 1, 4, 8 en 10 betroffen starts vanaf stilstand. Daarnaast is
een aantal go-arounds uitgevoerd. Een go-around, een vlucht waarbij het
vliegtuig na de start een circuit vliegt en over Duitsland de baan
nadert, kan op verschillende manieren worden uitgevoerd. Bij een
‘touch and go’ wordt een landing uitgevoerd, waarna meteen een
doorstart gemaakt wordt. Deze manoeuvre is uitgevoerd bij de vluchten 2,
3, 5, 7, 11, 13 en 15. Het toestel komt daarbij eerder los dan bij een
normale start, en zal dan ook eerder op hoogte zijn. Er zijn ook
go-arounds uitgevoerd waarbij het vliegtuig wel daalt, maar geen landing
maakt en de baan op 50 voet hoogte (vluchten 6, 14 en 16) of op 200 voet
hoogte (vluchten 8, 17 en 18) overvlogen wordt. Ook daarbij is het
vliegtuig eerder op hoogte dan bij een start vanaf stilstand. Zo’n
vlucht wordt ookwel ‘fly-by’ genoemd.

Een aantal vluchten is uitgevoerd met minder vermogen (vluchten 7, 8,
9,11, 13, 17 en 18). Dat beïnvloed de prestaties van het vliegtuig, dat
bij minder vermogen minder snel zal klimmen, en dus op een geringere
hoogte zal passeren dan bij vol vermogen.

Het merendeel van de circuitvluchten hebben een zuidelijke route
gevlogen. Twee vluchten zijn volgens een noordelijke route gevlogen.

De uitkomsten

De beleving; het is zoals het is.

De algemene vragen

In het onderzoek zijn als eerste twee algemene vragen gesteld (zie voor
het overzicht van de gestelde vragen bijlage 2). 

De eerste vraag had betrekking op het aandeel als ernstig ervaren
geluidhinder.

Uit het belevingsonderzoek blijkt dat de deelnemers de geluidhinder van
de AWACS vliegtuigen ervaren als de meest ernstige bron van hinder.
Daarnaast scoren ook het vliegverkeer in het geheel en de
luchtmachtbasis hoog als bronnen van geluidhinder. Deze uitkomsten
stemmen overeen met de uitkomsten van het RIVM belevingsonderzoek in de
regio. 

De tweede vraag had betrekking op de mate waarin de deelnemers van het
panel bezorgd waren over hun gezondheid als gevolg van de blootstelling
aan geluid, uitstoot en de externe veiligheidsrisico’s.

Uit het belevingsonderzoek blijkt dat alle drie de genoemde factoren
gelijk hoog scoren (ca 70%). Ook deze uitkomst komt overeen met de
resultaten van het RIVM belevingsonderzoek in de regio.

Samenvattend kan gesteld worden dat het testpanel qua beleving van
geluidhinder en ervaren bezorgdheid goed overeenkomt met de beleving van
de bewoners van de regio.

De beleving van de testvluchten

De laatste samenvattende vraag was of de respondenten een bepaalde
vlucht wel of niet verkiezen boven een ‘normale’ AWACS vlucht (Zie
voor het overzicht van de over de testvluchten gestelde vragen bijlage
2). In deze vraag wordt gevraagd om een totaaloordeel over de
hinderbeleving per vlucht. Het antwoord op deze vraag geeft derhalve het
eindoordeel van het panel over de hinderbeleving. De antwoorden op de
overige vragen geven een oordeel over deelaspecten en zijn ondergeschikt
aan het eindoordeel. Vandaar dat hieronder allereerst het eindoordeel
gegeven wordt. 

Alvorens dat eindoordeel te geven eerst nog enkele kanttekeningen
aangaande de registraties in het belevingsonderzoek.

Van de 18 vliegbewegingen (verder vluchten genoemd) over Nederland
(allemaal starts) zijn er 14 door nagenoeg alle respondenten
(panelleden) geregistreerd en gewaardeerd. De overige vliegbewegingen
zijn door een deel van de respondenten geregistreerd. Ten aanzien van de
vliegbewegingen 17 en 18 zijn er zo weinig registraties dat deze verder
niet worden meegenomen in het onderzoek. De gevonden resultaten hebben
dus betrekking op de eerste 16 vliegbewegingen op de testdag. Met het
verschillende aantal registraties per vlucht is rekening gehouden bij
het opmaken van de bevindingen.

De belangrijkste bevindingen ten aanzien van het totaalbeeld:

Acht van de 18 vluchten zijn door het panel in vergelijking tot een
‘normale’ AWACS vlucht, positief gewaardeerd. Het oordeel van het 
panel is dat de bij deze  vluchten gevolgde vluchtprocedures verkozen
worden boven de standaard vluchtprocedures.

Negen vluchten werden negatief beoordeeld, de bij deze vluchten gevolgde
vliegprocedures worden door het panel gemiddeld minder gewenst geacht
dan een standaard vlucht.

Eén vlucht werd beoordeeld als neutraal, dat wil zeggen gelijk aan een
‘normale’ AWACS vlucht.

Het verschil met een ‘normale’ vlucht is evenwel slechts gering. De
best scorende vlucht wordt slechts ‘nauwelijks beter’ gevonden dan
een normale AWACS vlucht en de slechtst scorende vlucht wordt slechts
‘enigszins slechter’ gevonden dan een ‘normale’ AWACS vlucht.
Het belevingsonderzoek geeft aan dat de spreiding in waardering tussen
de diverse vluchten klein is. Er kunnen dan ook uit het
belevingsonderzoek geen stellige conclusies getrokken worden ten aanzien
van de te verkiezen vliegprocedures. 

Hieronder wordt nader ingegaan op de waardering per vlucht voor de best
en slechtst scorende vluchten.

De bevindingen per vlucht

Geen enkele vlucht springt er uit als ‘zeer veel’ (4 punten op een
schaal van 4), ‘veel’ (3 punten op een schaal van 4) of zelfs
‘enigszins’ (2 punten op een schaal van 4) beter dan een
‘normale’ vlucht. Daar staat tegenover dat ook geen enkele vlucht
beoordeeld is als ‘zeer veel’ (4 punten op een schaal van 4)
slechter of ‘veel’ slechter (3 punten op een schaal van 4).

Vlucht 1 is van alle testvluchten het meest positief gewaardeerd. Deze
vlucht is echter  ‘nauwelijks positiever’ ervaren dan een standaard
vlucht. Wel is van belang dat het testpanel nagenoeg onverdeeld positief
is over deze vlucht.

* zijn eveneens positief gewaardeerd, maar slechts marginaal positiever
dan een normale vlucht. Wel is een grote meerderheid van het testpanel
positief over deze vluchten.

De positieve waardering van de overige als ‘beter’ ervaren vluchten
(vluchtnummer 15, 16,  7, 12, 17) is slechts dusdanig marginaal beter
dan een normale vlucht dat aan de positieve waardering geen betekenis
kan worden toegekend. Dit mede omdat het testpanel over deze vluchten
verdeeld oordeelde.

Vluchten  8 en 4  zijn van alle vluchten met een duidelijke voorsprong
als het meest ongunstig beoordeeld. Het gemiddelde oordeel is dat deze
vluchten ‘enigszins minder gunstig’ zijn dan een normale vlucht. De
panelleden waren nagenoeg onverdeeld negatief over deze vluchten. Vier
panelleden vonden vlucht 8 ‘zeer veel’ of ‘veel ongunstiger’.

Vlucht 3 is eveneens ervaren als minder gunstig. Ook ten aanzien van
deze vlucht is het panel bijna onverdeeld negatief. Het gemiddelde
oordeel over deze vlucht is ‘nauwelijks’ minder gunstig dan een
standaard vlucht.

De negatieve waardering van de overige als ‘slechter’ ervaren
vluchten (vlucht nrs  9, 14, 10, 3,  11, 13) is slechts dusdanig
marginaal slechter dan een standaard vlucht, dat aan dat oordeel geen
betekenis kan worden toegekend.

Nadere analyse van het totaalbeeld

De panelleden wonen verdeeld over het vlieggebied. Een aantal mensen
woont vlak bij de basis, in het gebied waar het startgeluid het meest
wordt waargenomen. Een aantal mensen woont wat verder weg, in het gebied
waar het klimgeluid het meest bepalend is. Om eventuele verschillen in
waarneming en in waardering, voortkomend uit het verschil in woonplaats,
in kaart te brengen zijn de respondenten (panelleden) in drie groepen
verdeeld, te weten een groep ‘Schinveld’, een groep ‘Brunssum’
en een groep  ‘buitengebied’.

De groep ‘Schinveld’ waardeert vlucht 1 als het meest positief,
gevolgd door vlucht 6 en vlucht 16. Het oordeel is overigens steeds dat
deze vluchten slechts ‘nauwelijks gunstiger’ zijn dan standaard
vluchten. Over vlucht 1 was de groep ‘Schinveld’ onverdeeld positief
of neutraal

Vlucht 4 is door de groep ‘Schinveld’ als meest ongunstige
beoordeeld. De vlucht werd als ‘enigszins’ ongunstiger ervaren.
Nagenoeg de gehele groep ‘Schinveld’ beoordeelde deze vlucht als
minder gunstig. Ook vlucht 8 werd als minder gunstig beoordeeld;
waardering ‘nauwelijks minder gunstig’.

De groep ‘Brunssum’ is veel minder uitgesproken in haar oordeel dan
de groep ‘Schinveld’. De vluchten 17, 1, 2 en 3 werden als beste
beoordeeld, waardering ‘nauwelijks gunstiger’ met vlucht 17 als
beste van die vijf. De vluchten 4, 8, 14 en 18 werden als minder gunstig
beoordeeld, maar ook daarbij was het verschil met een standaard vlucht
slechts marginaal. Voor de groep ‘Brunssum’ zijn de verschillen
tussen de geteste vliegprocedures en de standaard procedure slechts
gering.

Voor de groep die wat verder van de basis af woont, de groep
‘buitengebied’, waren vlucht 1, 7 en 6 het meest gunstig. Het
verschil met de normale vlucht valt in de categorie ‘nauwelijks’ en
is derhalve slechts klein. Wel is iedereen in deze groep onverdeeld
positief of neutraal over vlucht 1 en vlucht 7.

Vlucht 4 werd het meest negatief beoordeeld, gevolgd door vlucht 10 en
vlucht 8. Al deze vluchten werden beoordeeld als ‘nauwelijks’ minder
gunstig. Daarmee wijkt het beeld van de groep in het ‘buitengebied’
niet veel af van het beeld van het panel als totaal.

Voor alle deelgroepen en voor het panel als geheel geldt dat vlucht 1
het hoogst gewaardeerd werd. Vluchten 4 en 8 scoren in alle deelgroepen
en bij het panel als geheel negatief.

De scores zijn weergegeven in een tabel.

Totaal

+/ gunstig	- / ongunstig

1	4

6	8

2	3



Schinveld	Brunssum	‘Buitengebied’

+	-	+	-	+	-

1	4	17	4	1	4

6	8	1	8	7	10

16	3	2 + 3	14 + 18	6	8 + 15



Tabel 2: resultaten gunstig en ongunstig scorende vluchten

De bevindingen per deelvraag

Deelvraag 2: 

Was het piekgeluid meer of minder lawaaiig dan een ‘normale’ AWACS
vlucht?

Vlucht 1 en vlucht 6 werden minder lawaaiig gevonden en de vluchten 4 en
8 meer lawaaiig dan een ‘normale’ AWACS vlucht. Dat stemt overeen
met het totaalbeeld over de vluchten.

Deelvraag 3: 

Leek de duur van de overvlucht langer of korter dan een ‘normale’
AWACS vlucht?

Vlucht 3, 13 en 10 leken de respondenten korter te duren dan een
‘normale’ AWACS vlucht en met name vlucht 17 leek langer te duren.
Deze bevindingen wijken af van de eindconclusie van het panel. Kennelijk
is de duur van de overvlucht niet bepalend voor de mate van hinder. De
omstandigheid dat de vluchten 3 en 13 ook als relatief lawaaiig ervaren
zijn wijst daar ook op.

Deelvraag 4: 

Deze vlucht was qua geluidsniveau voor mij meer of minder belastend dan
een ‘normale’ AWACS vlucht?

In lijn met de eindconclusie is het panel van oordeel dat de vluchten 1
en 6 het minst belastend zijn en de vluchten 4 en 8 het meest belastend.

Deelvraag 5: 

Deze vlucht was qua veiligheidsbeleving veiliger/onveiliger dan een
‘normale’ AWACS vlucht?

Vlucht 1 werd vanuit het oogpunt van veiligheid als het meest positief
beleefd. De vluchten 8, 4 en 17 werden in die volgorde als minder veilig
ervaren. Vlucht 1 werd ook in het totaal oordeel als beste gewaardeerd
en de vluchten 4 en 8 scoorden in het totaaloordeel als slechtsten. 

Deelvraag 6: 

Werd u door deze overvlucht gestoord in een activiteit (bij voorbeeld
lezen, praten, ect)?

Qua storing scoorde vlucht 1 relatief gezien het meest positief terwijl
de vluchten 4, 14 en 8 relatief het slechtst scoorden waar het de mate
van storing betreft.

Samenvattend:

Het beeld ten aanzien van de als beste en als slechtste scorende
vluchten is over de hele linie consistent positief ten aanzien van
vlucht 1 en consistent negatief ten aanzien van de vluchten 4 en 8.

Koppeling van de beleving aan de vluchtprocedures

In dit hoofdstuk wordt de relatie gelegd tussen de resultaten van het
belevingsonderzoek en de gevlogen procedures.

Kijkend naar de scoretabel van het belevingsonderzoek valt op dat er
geen relatie is tussen de gevlogen vluchtprocedures en de
belevingsscores. 

De als beste gewaardeerde vluchten, 1, 2 en 6 betroffen zowel een start
vanuit stilstand (vlucht 1) als ook ‘go-arounds’ met in één geval
een ‘touch and go’ (vlucht 2) en in het geval van vlucht 6 een
‘fly-by’ op 50 voet hoogte.  Deze drie vluchten zijn uitgevoerd met
vol vermogen. Het valt op dat de drie relatief goed scorende vluchten
uitgevoerd zijn met het lichte toestel (250.000 Lb). Dat geldt ook in
het algemeen. Alle beter dan gemiddeld scorende vluchten, met
uitzondering van vlucht 16, zijn uitgevoerd met het lichte vliegtuig.

De als slechtste gewaardeerde vluchten 4, 8 en 3 betroffen in twee
gevallen een start (vlucht 4 en vlucht 8) en in een geval een
‘go-around’ met een ‘touch and go’ (vlucht 3). Deze vluchten
zijn uitgevoerd met vol vermogen. Het valt op dat de met afstand als
slechtst scorende vluchten 4 en 8 zijn uitgevoerd met relatief zware
vliegtuigen (resp. 300.000 Lb en 320.000 Lb). De slechte score van
vlucht 3 kan niet verklaard worden uit het startgewicht. Die vlucht is
uitgevoerd met het lichte (250.000 Lb) toestel.

Ten aanzien van de vluchten met verminderd vermogen valt het volgende
op.

De vluchten met 3 motoren (9, 12, 14, 19) geven een verdeeld beeld. Over
vlucht 19 zijn er te weinig data voor en betrouwbaar beeld. De vluchten
9 en 14 scoren negatief, vlucht 12 daarentegen scoort positief. Vlucht 8
waarbij met vier motoren met verminderd vermogen gevlogen is scoort
eveneens negatief. Deze bevindingen geven geen consistent beeld op basis
waarvan conclusies getrokken zouden kunnen worden.

Men zou kunnen verwachten dat overvliegen op grotere hoogte zoals het
geval is bij touch and go’s en fly-by’s minder hinderlijk is. Echter
hier is het beeld zeer verdeeld. Een aantal van deze vluchten is ervaren
als positief en een aantal als negatief. Ook hieruit kunnen geen
conclusies getrokken worden.

Verder is nog opmerkelijk dat de start van de TCA, vlucht nr 11,
nagenoeg ‘gelijk’ scoort. Dat is opmerkelijk omdat dit toestel
lichter is dan de AWACS toestellen waarmee de overige tests gevlogen
zijn. De TCA was geen onderdeel van het testprogramma.

Conclusie van het belevingsonderzoek

Uit de resultaten van het belevingsonderzoek naar de vluchtprocedures
blijkt dat met name het startgewicht bepalend is voor de ervaren hinder.


De vermogens setting waarmee gevlogen wordt en de gevolgde
vluchtprocedures blijken op zichzelf, los van de factor startgewicht,
niet van maatgevende betekenis geweest te zijn voor de ervaren hinder.

Vlucht 1 en vlucht 6 zijn de meest positief gewaardeerde vluchten. Op
het eerste gezicht is niet duidelijk welke aspecten van de bij deze
vluchten gevolgde vliegprocedures de reden zijn voor deze positieve
waardering. Een nadere analyse van de geluidsmetingen en het vliegpad
zullen daarover mogelijk uitsluitsel kunnen geven. Daarop wordt in het
hoofdstuk over de geluidsmetingen en de eindconclusie dan ook nog nader
ingegaan.

Geluidmetingen

Wat laten de geluidsmetingen zien?

Tijdens de testdag zijn geluidsmetingen uitgevoerd. Hiervoor zijn de
bestaande meetposten in de regio gebruikt. In opdracht van VROM heeft
het Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) onderzocht welke
startprocedures het meest potentie heeft om het geluid op de grond te
doen laten afnemen. Daarvoor heeft het NLR de meetwaarde geanalyseerd en
gekeken naar het hoogteprofiel, vliegsnelheid, motorvermogen en het
moment van cut-back.

Geluidsmetingen

Alle meetwaarden van alle meetposten zijn beschikbaar. In deze analyse
van het NLR zijn de meetwaarden van de volgende meetposten bestudeerd:

184 (recht onder de vliegroute, dichtste bij de startbaan)

175 (bij de basisschool de Belboom in Schinveld)

188 (verder weg van Schinveld en Brunssum)

Het NLR heeft alle vliegbewegingen gedurende de test geregistreerd. Dit
betekent dat ook de twee starts en de landingen over Duitsland zijn
meegenomen. Deze zijn niet meegenomen in de analyse, omdat deze alleen
starts over Nederland betreffen. Om die reden verschilt het overzicht
met vluchten van de NLR met die van het testpanel van het
belevingsonderzoek. Het overzicht van de vluchten van de NLR is in
bijlage 5 opgenomen. Met name vanaf vlucht 10 verschilt de nummering van
de vluchten in het belevingsonderzoek van de nummering van de vluchten
bij de geluidmetingen.

Uit de lijst met vluchten is op te merken dat drie verschillende
vliegtuigen tijdens de test over Nederland zijn gestart. Het zijn de
vliegtuigen met de nummers 443, 444 en 445.

In de figuren is steeds de eerste (referentievlucht) van vlucht 445 met
een dikke blauwe lijn weergegeven.

In onderstaande figuur 1 zijn alle vluchten van toestel 445 weergegeven.
Dit toestel heeft 13 testvluchten over nederland gemaakt, waarvan de
geluidswaarden in figuur 1 zijn weergegeven.

Figuur 1: geluid van vliegtuig 445 in meetpost 184 (recht onder de
vliegroute)

Voor het gebied rondom meetpost 184 kan worden geconcludeerd dat de
maximale geluidsniveaus variëren tussen –4 dB en +3 dB t.o.v. van de
referentie. Daarbij is het opmerkelijk dat voor een aantal vluchten het
geluid in de tijd snel toeneemt dan wel afneemt.

Bij het buiten beschouwing laten van de vluchten 19 en 20, die niet zijn
meegenomen in het belevingsonderzoek, valt op dat vlucht 6 de vlucht met
de laagste geluidwaarden is. Dat komt overeen met de goede score van
deze vlucht in het belevingsonderzoek. De goede score van vlucht 1 kan
niet verklaard worden aan de hand van de geluidmetingen.

De figuren voor de maximale geluidsniveaus voor meetpost 175 en 188 zijn
in de bijlage opgenomen. In de twee voornoemde figuren en in figuur 1
zijn de verschillende vluchten met een en hetzelfde vliegtuig (nr 445)
met elkaar vergeleken.

In onderstaande figuur 2 zijn de eerste starts van de drie verschillende
vliegtuigen die aan de test deelnamen weergegeven. De getoonde
meetwaarden zijn geregistreerd door meetpost 184. Deze meetpost is
gelegen het dichtste bij de startbaan. Naar verwachting zal door deze
meetpost de hoogste waarden worden gemeten ten opzichte van de andere
meetposten.

Figuur 2: eerste starts van een type vliegtuig op meetpost 184

Hieruit blijkt dat hoe zwaarder het toestel, hoe hoger het maximale
geluidsniveau. Hierbij komen de maximale geluidsniveaus van de
vliegtuigen 443 (vlucht 8) en 444 (vlucht 4) voor het eerst boven de 100
dB(A). Het verschil kan oplopen naar 8 dB(A). 

De duur van het geluidsevent verschilt sterk per vliegbeweging. Dit
houdt nauw verband met de gevlogen procedures. Uit de hoogteprofielen
blijkt dat de drie vliegtuigen een significant andere procedure vlogen.
Vliegtuigtype 443 en 444 vlogen lager dan de referentievlucht 445.
Bovendien lijkt het dat de vliegtuigen 443 en 444 sneller over meetpost
184 vliegen. Beide geluidevents hebben namelijk een kortere duur. Deze
trend is ook zichtbaar in meetpost 175 (zie bijlage).

Hoogtes

Vliegtuig 445 heeft de meeste startprocedures gevlogen. Daarom zijn voor
dit vliegtuig de hoogte ligging van de vliegpaden bepaald aan de hand
van de rijksdriehoekcoordinaten. Zie figuur 3 hieronder.

Figuur 3: hoogtes uitgezet tegen de rijksdriehoekcoordinaten

In figuur 3 zijn ook de posities van enkele meetpunten weergegeven.
Hierdoor ontstaat een beeld van hoogte van het vliegtuig ten opzichte
van de positie van de meetposten. De vluchten 19 en 20 maken een bocht
ter hoogte van meetpost 188. Daarnaast is te zien dat de meeste vluchten
net na het passeren van de meetpunten in Schinveld meetpost 172 tot en
met meetpost 184 een cut-back hebben: het vliegtuig vermindert vermogen
wat resulteert in een minder steile klimhoek.

Conclusie

Uit de analyse van de geluidsmetingen kan worden geconcludeerd dat
vlucht 4 en vlucht 8 een hoger gemeten maximale geluidsniveau hebben dan
de andere vluchten. 

Verder kan worden geconcludeerd dat vlucht 6 een lager gemeten
geluidsniveau heeft dan de andere vluchten (zie figuur 2).

Zowel uit het belevingsonderzoek als uit de geluidsmetingen blijkt dat
de vluchten 4 en 8 negatief uit de test komen. Uit het
belevingsonderzoek blijkt dat de vluchten 1 en 6 worden verkozen boven
een ‘normale’ AWACS’ vlucht. De geluidsmetingen bevestigen de
bevindingen uit het belevingsonderzoek over vlucht 6. 

Ook blijkt uit de analyse van de geluidsmetingen dat hoe zwaarder het
toestel, hoe hoger het maximale geluidsniveau. 

Verder kan worden geconcludeerd dat hoe lichter het vliegtuig, hoe
eerder en hoger het vliegtuig kan klimmen. Deze combinatie leidt tot een
lager geluidsniveau.

Eindconclusie

Uit de resultaten van het belevingsonderzoek blijkt dat met name het
startgewicht bepalend is voor de ervaren hinder. 

De vermogens setting waarmee gevlogen wordt en de gevolgde
vluchtprocedures blijken op zichzelf, los van de factor startgewicht,
niet van maatgevende betekenis geweest te zijn voor de  ervaren hinder.

Het startgewicht van het toestel beïnvloedt de prestaties bij het
starten. Een zwaarder toestel klimt trager en zal derhalve op geringere
hoogte over vliegen, en alleen al door de lagere vlieghoogte meer
geluidhinder veroorzaken.

De als een van de beste scorende Vlucht 6 vloog relatief hoog over,
hoger dan andere vluchten met hetzelfde toestel. Dat verklaart voor deze
vlucht de relatief lage gemeten waarden van de geluiddruk en de relatief
positieve waardering van deze vlucht.

Daarbij moet wel opgemerkt worden dat de geluidsmetingen uitwijzen dat
de verschillen in geluid in het gebied het dichtst bij de vliegbasis
(oostelijk van Schinveld) geringer zijn dan de verschillen op grotere
afstand van de basis. De voordelen van een laag startgewicht en het
steiler klimmen opdat op grotere hoogte wordt overgevlogen komen dan ook
het meest tot uiting in het gebied te westen van Schinveld.

Bijlage 1

Verantwoording

Er hebben zich 24 mensen gemeld voor deelname aan het panel. Daarvan
hebben er zich nadien twee afgemeld omdat zij op de testdag niet op
locatie aanwezig konden zijn. Eén lid van het panel heeft de
vragenlijsten te laat ontvangen en kon dus niet deelnemen. Eén
respondent heeft zich na de tests teruggetrokken.

Er resulteerden 20 panelleden (respondenten) die meegedaan hebben aan
het belevingsonderzoek.

Van allen zijn ingevulde onderzoeksformulieren retour ontvangen.

Van één respondent kunnen de ingevulde gegevens door onverklaarbare
tijdsverschillen niet gekoppeld worden aan de testvluchten. De gegevens
van deze respondent zijn niet meegenomen bij het bepalen van de
conclusies van het onderzoek.

Twee respondenten hebben 20 vliegbewegingen geregistreerd. Drie
respondenten hebben 18 vliegbewegingen geregistreerd. Elf respondenten
hebben 18 vliegbewegingen geregistreerd. Eveneens elf respondenten
hebben 17 vliegbewegingen geregistreerd. Vijftien respondenten hebben 16
respectievelijk 15 vliegbewegingen geregistreerd. Zestien respondenten
hebben 14 vliegbewegingen geregistreerd. Alle 19 respondenten hebben 13
vliegbewegingen geregistreerd, zij het dat enkele respondenten enkele
vliegbewegingen gemist hebben. Bij het bepalen van de totale
waarderingen en het trekken van de conclusies is het verschil in
registraties verdisconteerd.

Er zijn twee vluchten over Duitsland gestart en wel na vlucht 9 en na
vlucht 14. In totaal zijn er 18 vliegbewegingen (allen starts) over
Nederland uitgevoerd. Kennelijk hebben de starts over Duitsland, die
voor een aantal panelleden in Nederland hoorbaar waren voor verwarring
gezorgd en zijn ze door enkele panelleden meegenomen in de beoordeling.
Daardoor zijn de cijfers voor de vluchten na vlucht 10 minder
betrouwbaar dan de beoordeling van de vluchten 1 t/m 10. Omdat de
vluchten na vlucht 10 er in het eindbeeld noch in positieve zin, noch in
negatieve zin uitspringen heeft dit geen invloed op het eindbeeld. 

Om snel een beeld te kunnen genereren en cijfermatige bewerkingen te
kunnen uitvoeren is er voor gekozen de waarderingen om te zetten in
cijfers. Positieve waarderingen zijn omgezet in positieve cijfers. Aan
de waardering ‘heel veel’ is het cijfer 4 toegekend, aan de
waardering ‘veel’ het cijfer 3, aan de waardering ‘enigszins’
het cijfer 2, aan de waardering ‘nauwelijks’ het cijfer 1 en aan de
waardering ‘gelijk’ het cijfer 0. Voor de negatieve waarderingen
geldt hetzelfde, deze zijn uitgedrukt in negatieve cijfers in de reeks
van –4 tot –1.

Bij het invullen van de onderzoeksformulieren bleek dat de vraagstelling
niet consequent was in die zin dat steeds de negatieve waarderingen aan
dezelfde zijde van de reeks moesten worden ingevuld. De positieve zijde
van de reeks en de negatieven zijde ervan wisselden per vraag van kant.
Dat maakte het invullen tot een concentratieoefening, en is de kans op
fouten verhoogd. Hiermee is zoveel mogelijk rekening gehouden bij het
opmaken van de bevindingen.

Bijlage 2

Vragen belevingsonderzoek

Algemeen

Schaal waarin kan worden aangegeven de mate van hinder/overlast van
geluid.

Schaal waarin kan worden aangegeven de bezorgdheid in relatie tot
uitstoot door, geluid van en ongeval met een militair vliegtuig.

 

Overige vragen

Waar was u op het moment van de overvlucht?

Was het piekgeluid meer of minder lawaaiig dan een ‘normale’
AWACS-vlucht?

Leek de duur van de overvlucht langer of korter dan een
‘normale’AWACS-vlucht?

Deze vlucht was qua geluidsnivo voor mij meer of minder belastend dan
een ‘normale’ AWACS-vlucht?

Deze vlucht was qua veiligheidsbeleving veiliger/onveiliger dan een
‘normale’ AWACS-vlucht?

Werd u door deze overvlucht gestoord in een activiteit?

Deze vlucht verkies ik boven een ‘normale’ AWACS-vlucht?

Bijlage 3

Opmerkingen testpanelleden op het vragenformulier

Zoals al in de inleiding vermeld werd, hebben de respondenten een schat
aan gegevens verstrekt. Naast het invullen van de formulieren hebben
veel respondenten de moeite genomen om aanvullende opmerkingen te maken
en ons ook te informeren over andere waarnemingen die door hen gedaan
zijn, bij voorbeeld over het gevolgde vluchtpad of over de geurhinder.

De volgende opmerkingen zijn door de testpanelleden genoteerd:

Kerosinelucht

Een aantal panelleden geeft bij specifieke vluchten aan kerosinelucht te
hebben geroken.

Tijdens deze test is geen geuronderzoek uitgevoerd. Naar deze
problematiek wordt nader gekeken.

Fluitend geluid

Een aantal panelleden merkt bij specifieke vluchten fluitend geluid op. 

Het waargenomen fluitende geluid lijkt het compressorgeluid te zijn. De
verschillen in geluidsbeleving tussen de vluchten zijn voor wat betreft
dit aspect nog onverklaarbaar, omdat de motoren van de drie vliegtuigen
die aan de test deelnamen identiek zijn.

TCA

Een aantal panelleden heeft een TCA (trainingsvliegtuig) opgemerkt
gedurende de test.

De vlucht met de TCA maakte geen deel uit van het testprogramma. De
bevindingen van de panelleden ten aanzien van de vlucht met de TCA zijn
wel meegenomen in het onderzoek.

Eén panellid had nog aanvullende vragen of opmerkingen na de testdag.

De vragenlijst is niet opgesteld in samenspraak met de testleden.

Naar verwachting heeft dit panellid de vliegprocedures van de vluchten
bedoeld.

De gevlogen vliegprocedures zijn gebaseerd op een verkenning naar
mogelijkheden om stiller te vliegen door het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium. In deze fase zijn geen panelleden betrokken.

Testvluchten voldeden niet aan de afspraak om zowel starts als landingen
te testen.

De afspraak was inderdaad om beide te testen. Echter om technische
redenen wat het uitvoeren van landingen over Nederlands grondgebied niet
mogelijk. Het onderzoek heeft aan Nederlandse zijde dan ook uitsluitend
betrekking op de bij starts gehanteerde vliegprocedures.

De testvluchten werden door NAVO bestemd en maakten weinig verschil in
vluchtlijnen.

Naar verwachting heeft dit panellid bedoeld dat de NAVO de
vliegprocedures heeft bepaald. Zoals hierboven al is genoemd, heeft het
NLR een verkenning uitgevoerd naar mogelijkheden om stiller te vliegen.
Hieruit is een aantal variaties gekomen. De NAVO heeft deze variaties
gecombineerd en toegepast in de testvluchten.

Bijlage 4

Bijlage 5

Overzicht vluchtenregistratie NLR

No.	HH:MM:SS	Vliegtuig	Procedure

1	8:08:20	445	normaal

2	8:21:50	445	go around, vol vermogen, touch & go

3	8:35:45	445	go around, vol vermogen, touch & go

4	8:42:23	444	normaal

5	8:50:00	445	go around, vol vermogen, touch & go

6	9:03:30	445	go around, vol vermogen, 50 ft

7	9:17:00	445	90% vermogen, touch & go

8	9:19:55	443	verminderd vermogen op 1000 ft, aflevelen op 1700 ft

9	9:31:05	445	go around, 3 motoren, vol vermogen, 200 ft

10	 	458	start richting Duitsland

11	9:39:10	19997	Normaal TCA, missievlucht geen onderdeel van de test

12	9:45:15	445	90% vermogen, touch & go

13	9:53:20	445	go around, vol vermogen, 1 - 10 ft

14	10:00:30	445	90% vermogen, touch & go

15	 	452	start richting Duitsland

16	10:12:07	452	go around, vol vermogen, 50 ft

17	10:15:50	445	go around, vol vermogen, touch & go

18	10:25:40	452	go around, vol vermogen, 50 ft

19	10:29:30	445	go around, 3 motoren, vol vermogen, 200 ft

20	10:34:20	445	go around, 3 motoren, vol vermogen, 200 ft

Bijlage 6

Overzicht van de gemeten geluidsdruk per vlucht op meetpost 188

Figuur 4: geluidsmetingen meetpost 188, vliegtuigtype 445



Figuur 5: eerste start vliegtuigtypes 443, 444 en 445 op meetpost 188

Figuur 6 – Geluid van 445 in meetpost 175 (bij de basisschool in
Schinveld)

Figuur 7: ligging meetposten

 	De volgorde waarin de scores genoemd worden is steeds de rangvolgorde
van de waardering

 |  | Rapportage over het belevingsonderzoek naar de AWACS-testvluchten
op 4 november 2008 | 8 december 2008



 |  | Rapportage over het belevingsonderzoek naar de AWACS-testvluchten
op 4 november 2008 | 8 december 2008



	Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  6  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 



Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  3  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 





Rapportage over het belevingsonderzoek naar de AWACS-testvluchten op 4
november 2008









Datum	8 december 2008

Status

	

Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  30  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 

Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  11  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 

Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  23  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 

Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  25  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 

Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  29  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  30 

 PAGE \# "'Pagina: '#'

*) noot: de volgorde waarin de scores genoemd worden is steeds de 
rangvolgorde van de waardering

 445 vlucht 1

8:08h

LAmax~94 dB(A)

444 vlucht 4 

8:42h 

LAmax~101 dB(A)

443 vlucht 8 

9:19h

LAmax~102 dB(A)

west				                                    oost

vliegrichting