Preview document (🔗 origineel)

---

VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat <1> en de vaste commissie
voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer <2> hebben
op 15 december 2008 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en
Waterstaat, staatssecretaris Huizinga-Heringa van Verkeer en Waterstaat
en minister Cramer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en
Transport (MIRT).

Van het overleg brengen de commissies bijgaand stenografisch verslag
uit.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Jager

De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,

Koopmans

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Sneep

**

Voorzitter: Jager

Aanwezig zijn 13 leden der Kamer, te weten:

Cramer, Van der Ham, Van Heugten, Jager, Koopmans, De Krom, Van Leeuwen,
Roefs, Roemer, Van der Staaij, Agema, Vendrik en Vermeij,

en de heer Eurlings, minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw
Huizinga-Heringa, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en mevrouw
Cramer, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer.

Aan de orde is de behandeling van:

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 30 juni 2008
over het MIRT spelregelskader (31200-A, nr. 86);

	- de brief van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat d.d. 14
augustus 2008 over de Verkenning verkeerssituatie Hollandsch
Diep-Dordtsche Kil (31200-A, nr. 95);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 11 juli 2008
over de reactie op de artikelen over de A4 Delft-Schiedam in o.a.
Delftse Post van 14, 19 en 26 maart 2008 (30561, nr.11);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september
2008 over de mededeling inzake het ter inzage leggen van het
MIRT-projectenboek 2009 (31700, nr. 6);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 30 oktober
2008 over afschrift brief over filevorming door brug bij Sluiskil
(2008Z05531);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 5 november
2008 over MIRT-afspraken met de provincie Zeeland (31700-A, nr. 10);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september
2008 over lijst van vragen en antwoorden inzake het MIRT-projectenboek
2009 (31700-A, nr. 6);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september
2008 over mededeling inzake het ter inzage leggen van het
MIRT-projectenboek 2009 (31700-A, nr. 6);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 25 november
2008 over Maliebaanspoor (Oosterspoorbaan) (29984, nr. 158);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 27 november
2008 over de uitkomsten bestuurlijke overleggen MIRT najaar 2008
(31700-A, nr. 19);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 27 november
2008 over het jaarverslag Randstad Urgent (31089, nr. 23);

	- de brief van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer d.d. 6 november 2008 over de voortgang sleutelproject
Arnhem (31700-XI, nr. 10);

	- de brief van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer d.d. 11 november 2008 over uitvoering motie-Van Heugten
c.s. over ruimtelijke investeringssystematiek (27562, nr. 19);

	- de brief van de minister voor Wonen, Wijken en Integratie d.d. 21
november 2008 over kosten en opbrengsten bij projecten voor
verstedelijking tot 2020 (31757, nr. 2);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 10 december
2008 over MIRT-Spelregelkader (2008Z09033).

De voorzitter: Ik open het notaoverleg over het MIRT. Voor dit overleg
heeft zich een behoorlijk aantal sprekers gemeld. Wij verheugen ons op
hun bijdragen. Wij zijn ook verheugd over de grote belangstelling op de
publieke tribune en anderszins.

	Dit wordt een lange zitting. Wij willen proberen om niet zo laat te
eindigen als vorig jaar. Toen eindigden wij namelijk om 0.15 uur.
Vandaag streven wij naar 23.00 uur als eindtijd. Ik stel voor om in de
eerste ronde vijf onderlinge interrupties per fractie toe te staan. Een
interruptie vat ik op als een vraag en een vervolgvraag, zoals wij bij
de behandeling van de begroting doen. Kunnen de woordvoerders hiermee
instemmen? Ik zie dat dit het geval is. De grootte van de fracties
bepaalt de sprekersvolgorde. Ik zal alle sprekers ongeveer vijf minuten
voor het einde van de opgegeven spreektijd waarschuwen. Als eerste geef
ik het woord aan de heer Van Heugten van de CDA-fractie.

**

De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Ik zal het spits afbijten in deze
MIRT-ronde. Ik ga in op drie onderwerpen, te weten het spelregelkader
voor het MIRT, de centen voor ruimtelijke plannen en het een en ander
over ruimtelijke projecten.

	Vorig jaar zei mijn collega Koopmans het volgende: "lntegraal werken is
prima, maar de besluitvorming mag er niet door verzanden. Ook een
integraal besluit moet snel en weloverwogen genomen worden. Het is niet
de bedoeling dat de broodnodige I-investeringen, dus de investeringen in
de infrastructuur, onnodig en onverantwoord lang moeten wachten op de
R-plannen, dus de ruimtelijke plannen." Daarop beloofde het kabinet met
een spelregelkader te komen waarmee de effectiviteit van handelen zou
worden gewaarborgd. Wij hebben hiervan een eerste aanzet mogen zien. Het
betreft een matrix van zes beleidsvelden en vier gebiedsdelen. Het Iijkt
allemaal vrij ingewikkeld te worden. Daarom is het goed dat er verder
wordt afgebakend. In het voorliggende voorstel wordt voorgesteld dat bij
de gebiedsgerichte projecten vier departementen zijn betrokken vanuit
een eigen beleidsprogramma. Wij hebben het dan over het ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer met de Nota
Ruimte, het ministerie van Verkeer en Waterstaat met de Nota Mobiliteit,
het ministerie van Economische Zaken met Pieken in de Delta en het
ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit met de Agenda Vitaal
Platteland. De financiële betrokkenheid van in het MIRT opgenomen
projecten moet in de eigen begrotingen zijn opgenomen. Provincies en
gemeenten participeren financieel in de gebiedgerichte ontwikkelingen
vanuit hun eigen begrotingen en de daarin opgenomen gedecentraliseerde
middelen zoals ISV, PDU en ILG.

	Deze structuur die wordt voorgesteld is op zichzelf duidelijk en zou in
theorie moeten kunnen werken. De CDA-fractie vindt echter dat wij ook
enkele praktische spelregels nodig hebben. Ik noem er vier. In de eerste
plaats moet gebiedsgericht werken niet leiden tot een Poolse landdag. De
eindverantwoordelijkheid en ieders afzonderlijke verantwoordelijkheid
voor projecten moet helder blijven zonder dat problemen op elkaar worden
afgeschoven. Een gebiedsontwikkeling moet geen schip worden met diverse
kapiteins erop. In de tweede plaats moet het geld verantwoord en goed
onderbouwd worden ingezet. De onderzoekslasten en de interne
bureaucratie moeten echter minimaal blijven. Ik kom hierop straks terug.
In de derde plaats moet tempo gemaakt kunnen worden. Bij dit soort
ontwikkelingen bepaalt de Iangzaamste speler vaak het tempo van de hele
club. In de vierde plaats moeten bestuurders kunnen blijven besturen.
Ambtenaren en rekenmodellen zijn niet de baas. Er moeten dus
veiligheidskleppen aanwezig zijn voor een bestuurlijk eindoordeel over
de doorgang en voortgang van projecten en de inzet van middelen.

	Deze Iaatste opmerking maak ik, omdat ik bij een van mijn bezoeken in
het afgelopen jaar aan een project van de Nota Ruimte, vernam dat het
5D-overleg de businesscase had beoordeeld en dat het project daarom
verder kon. Mij bleek dat 5D stond voor het vijfdirecteurenoverleg van
de eerder genoemde vier departementen, aangevuld met iemand van het
ministerie van Financiën. Deze samenwerking tussen de vijf
departementen is uiteraard prima, maar volgens mijn fractie moet het
blijven bij een advies aan de minister. De minister bepaalt of iets
doorgaat of voortgaat. Graag horen wij van de beide ministers hoe deze
praktische kant van het spelregelkader die de CDA-fractie voorstelt,
wordt ingevuld.

	Ik zal iets zeggen over de onderzoekslast. Bij meerdere bezoeken aan
projecten van de Nota Ruimte viel namelijk onmiddellijk de enorme
onderzoekslast op, waaronder de inmiddels beruchte MKBA’s, de
CPB-doorrekeningen, uitgebreide businesscases, de OEI-systematieken
enzovoorts. Dat gebeurt soms voor bedragen van amper 10 mln. aan
rijksinzet, terwijl wij elders in de rijksbegroting honderden miljoenen
euro's bij wijze van spreken --- ik chargeer een beetje -- inzetten met
één simpele pennenstreek. Ik vraag mij af of wij niet nog eens
kritisch moeten kijken naar die modellen en die berekeningen, en deze
nog eens tegen het Iicht moeten houden. Wij klagen bij
uitvoeringsprojecten wel over langdurige procedures. Daarbij doelen wij
meestal op bezwaar- en beroepsprocedures. Waarop de CDA-fractie echter
doelt, zijn alle interne procedures, interne onderhandelingen en interne
berekeningen. Dat hebben wij als overheden allemaal zelf in de hand.
Graag krijg Ik een reactie van de ministers op dit punt.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Dat zijn interessante opmerkingen die de heer
Van Heugten over de MKBA's maakt. Ik ben het met hem eens dat wij het
onszelf enorm ingewikkeld maken, maar wij hebben in dit land ook een
principe, namelijk dat wij investeringen effectief besteden. Waar pleit
de heer Van Heugten nu precies voor? Pleit hij voor het afschaffen van
MKBA’s en de OEI-systematiek, voor een verandering ervan of voor een
vereenvoudiging? Dat maakt hij niet helder.

De heer Van Heugten (CDA): Wij hebben er nu een aantal gedaan. Wat mij
betreft mogen ze nog eens tegen het licht gehouden worden met het oog op
vragen als: wat zijn de uitkomsten, wat hebben wij ermee gedaan en hoe
lang en hoeveel hebben wij erin geïnvesteerd? Dat houdt voor mij dus
een korte evaluatie van de huidige werkwijze in. AIs ik gewoon maar even
in de najaarsnota van VROM kijk, zie ik dat er zo een drietal posten
zijn waarbij vele miljoenen worden doorgeschoven naar volgend jaar. In
de onderbouwing zie ik daarbij een aantal dingen. De plannenmakerij
duurt Ianger dan verwacht. Het onderhandelen duurt langer dan verwacht.
Het uitwerken duurt langer dan verwacht. De subsidieverstrekking duurt
langer dan verwacht. Als wij dat in de najaarsnota lezen, moet ik
concluderen dat wij met elkaar interne spelregels en een interne manier
van werken hebben bedacht die uiteindelijk resulteren in veel
doorschuiven van projecten en het langer maken van projecten. Ik ben het
helemaal met mevrouw Vermeij eens dat het nuttig en noodzakelijk blijft
om een heldere onderbouwing te krijgen waaraan goede berekeningen ten
grondslag liggen, maar als ik zie dat soms vele tientallen miljoenen
euro's met nauwelijks enige rapportage eronder worden toegekend, denk ik
dat wij hierbij de onderzoekslast nog eens nadrukkelijk tegen het licht
mogen houden.

	Uiteindelijk draait het allemaal om de centen. Daarop ga ik nu verder
in. Vorig jaar, bij het eerste MIRT, stelde de CDA-fractie dat het niet
zo kan zijn dat de minister van Verkeer en Waterstaat met de R in het
MIRT allerlei ruimtelijke opgaven moet gaan betalen en dat wij straks
minder spoorlijnen of minder wegen kunnen aanleggen omdat wij het geld
voor andere ruimtelijke projecten hebben gebruikt. Het is dus zaak dat
de ruimtelijke-investeringsagenda een eigen financiële systematiek
ontwikkelt. Er is nu een eenmalige Nota Ruimtebudget. Als verder niets
geregeld wordt, moet de minister van VROM daarna steeds met een Iege
portemonnee bij het MIRT aanschuiven. Daarom is vorig jaar bij motie
gevraagd om die ruimteIijke-investeringsagenda met de bijbehorende
systematiek te ontwikkelen, zodanig dat deze aansluit bij het MIRT, ook
qua tijdhorizon. Wij praten dan over een langjarige planningshorizon en
over het kunnen aangaan van bijbehorend financieel commitment. Dat is
des te belangrijker als ook andere overheden evenals private partijen in
ruimtelijke opgaven moeten mee-investeren. Het is spijtig om te zeggen,
maar wat ons betreft is de uitwerking van die motie volledig de mist
ingegaan.

	In het kader van nieuwe verstedelijkingsafspraken voor de periode na
2009 heeft de minister voor WWI een rondje langs de diverse regio's
gemaakt. Wat betekent dit echter voor de minister van VROM en voor haar
positie? Heeft zij aI iets van een VROM-brede
ruimtelijke-investeringsagenda voor de lange termijn gemaakt? Over de
financieringssystematiek wordt kennelijk nog driftig nagedacht, want
iets concreets is nog niet gepresenteerd. Hoe staat het daarmee? Regeren
is vooruitzien, maar tot dusver valt nog niet veel waar te nemen. Dat
zaI wel moten gebeuren, want anders vervalt de R in het MIRT binnen een
paar jaar tot een lege huls.

	Hoe moeilijk kan het eigenlijk zijn om die investeringsagenda maken?
Voor het huidige Nota Ruimtebudget van 1 mId. zijn 23 projecten
geselecteerd. Bij die selectie konden echter niet aIIe projecten worden
meegenomen. Toen de Kamer het laatste project, Hart van Zuid in Hengelo,
eraan toevoegde, waarschuwde de minister dat het budget aI zwaar
overtekend was. Dat geeft toch al aan dat dit eenmalige budget een
vervolg moet krijgen? Ondertussen moet de minister "nee" verkopen als
nieuwe projecten zich aandienen, ook ontwikkelingen die na 2014
doorlopen. Dit alles omdat geredeneerd wordt vanuit een eenmalig budget
en omdat deze minister geen perspectief biedt op een vervolg of dit zelf
organiseert.

	De CDA-fractie zet bovendien vraagtekens bij de huidige besluiten voor
een rijksbijdrage. Er wordt nu steeds afgeknepen, dat wil zeggen er
wordt minder toegekend dan waarvan men in de analyses en de berekeningen
is uitgegaan. Natuurlijk is er altijd sprake van onderhandelen. Daarmee
plaatsen wij deze projecten voor een nieuw dilemma. Als wij minder
toekennen dan nodig is, ontstaan vertragingen, omdat eerst aanvullend
geld gezocht moet worden, of wij schroeven de kwaliteit terug omdat wij
ambities moeten bijstellen en gaan bezuinigen. Beide opties vindt de
CDA-fractie niet wenselijk. Daarom verzoek ik de minister van VROM
nogmaals om inzichtelijk te maken welke tekorten er zijn op het
eenmalige Nota Ruimtebudget. Welke projecten zijn buiten de boot
gevallen? Welke projecten dienen zich nu aan? Laat de minister daarvan
een investeringsagenda maken met een vervolg tot na 2014.

	Ik werd vorige week nog geconfronteerd met de ambitieuze centrumplannen
in Emmen. Het dierenpark wordt verplaatst en het centrum wordt
ontwikkeld. Deze opgave gaat de gemeente en de regio te boven, maar
aankloppen voor het Nota Ruimtebudget heeft geen zin, omdat het
overtekend is. Graag krijg ik duidelijkheid van de minister over haar
aanpak na 2014. Of wil de minister geld overhouden voor andere dingen?
Als dit zo is, horen wij het graag.

	Ik sta stil bij enkele andere projecten. De bedrijventerreinen Nieuw
Reijerwaard en Westelijke Dordtse Oever zijn de alternatieven voor de
Hoeksche Waard. Wij hadden daarvoor een reservering van 25 mln. staan.
Nu krijgen wij het signaal dat er 3 mIn. van af is gehaald voor een nog
onbekend doel en dat en nog maximaal 22 mln. beschikbaar is voor deze
locaties. Kan de minister dit toelichten?

	In het kader van het programma Spoorzoneontwikkeling onderzochten VROM,
V en W, NS en ProRail in het voorjaar van 2008 de haalbaarheid van de
herontwikkeling van spoorzones. Vier voorbeeldprojecten zijn
geselecteerd: Groningen, Nijmegen, Amersfoort en Zwolle. Hoe gaat dit
proces verder? Is daar geld voor beschikbaar?

	Ik kom op het project Hart van Dieren. Zes jaar geleden is vanuit de
Kamer door middel van een motie geld vrijgemaakt voor een oplossing in
Dieren. Er zijn plannen gemaakt, er is gerekend, er is bijgesteld, en is
een nieuw bedrag vastgesteld en er zijn nieuwe plannen gemaakt. Zo zijn
wij dus al bijna zeven jaar bezig voor Dieren. Het plan Traverse Dieren
is financieel wél haalbaar, kan lokaal op grote steun rekenen en is op
korte termijn uitvoerbaar. Nu lezen wij echter dat de minister dreigt
zelf zand in de machine te strooien door de rijksbijdrage opnieuw ter
discussie te stellen. Waar wil deze minister heen? Wil de minister een
nieuwe patstelling creëren met nog een aantal jaren van rekenen,
tekenen, overleggen en onderhandelen? Of wil de minister een oplossing
bereiken? Voor de CDA-fractie is het wel genoeg geweest. Wat ons
betreft, stoppen wij na meer dan zeven jaar plannen maken en gaat
volgend jaar in Dieren eindelijk de schop de grond in. Daarvoor is 53,3
mln. beschikbaar. Het zou de eer van de regering toch te na moeten komen
om mee te maken dat de Kamer voor de derde keer het project in Dieren
met een motie verder moet helpen?

	Wanneer kan het besluit over de rijksbijdrage voor Stadshavens
Rotterdam worden genomen? Wordt dit besluit genomen in samenhang met de
Zuidplaspolder vanwege de integrale stads- en woonvisie op Rotterdam?

	Voor de buitengewoon belangrijke projecten lJsseldelta-Zuid in Kampen
en IJsselsprong bij Zutphen zijn omwisselbesluiten van de PKB nodig. In
het MIRT staat keihard dat deze voor 1 januari 2009 genomen moeten zijn.
Hoe is de stand van zaken? Zijn deze omwisselbesluiten tijdig genomen?

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Het meer intellectuele deel, in de
zin van grootschalige visies, van mijn tekst heb ik net doorgestreept.
Dat zal ik namelijk bij de mobiliteitsaanpak met de minister delen.

	Vandaag behandelen wij het MIRT-projectenboek. Op visies kun je niet
varen, op taskforces kun je de treinen niet laten rijden en op integrale
aanpakken kun je ook helemaal niks. Wij willen het in dit overleg vooral
hebben over wegen, vaarwegen en spoorwegen. Dat feest is afgelopen week
geweldig vergroot door de aanneming door de Kamer van de
motie-Koopmans/Samsom om het MIRT te verlengen met acht jaar. Dat
betekent dat in deze periode deze Kamer en dit kabinet onder leiding van
de minister van Verkeer en Waterstaat voor vele tientallen miljarden aan
keuzes mogen maken voor nieuwe infrastructuur in dit land en dat is
noodzakelijk. Wij zullen er bij de mobiliteitsaanpak nader op
terugkomen. Behalve de criteria die al in de motie zijn genoemd, geven
wij ook nog een aantal concrete projecten aan die in dat
2020-plus-tijdperk een belangrijke rol moeten spelen.

	Ik noem de A1-Oost. Wij hebben u het ECORYS-rapport toegestuurd, maar
wij hebben nog geen reactie ontvangen. Wij zouden er graag snel meer van
weten. Verder noem ik de Rijnlandroute, de Westfrisiaweg en de A67
Eindhoven-Venlo. Ook noem ik de A1 en A67, die door de enorme groei van
het vrachtvervoer in de afgelopen periode, los van de huidige dip,
dreigen dicht te slibben.

	Ik moet nog een opmerking maken in verband met de rapporten die wij
krijgen. Zorg ervoor, bewindslieden, dat de internationale component,
het feit dat een groot deel van dit land dichterbij het buitenland woont
dan bij Den Haag, wordt meegenomen. Ik kom er straks op terug bij de
minister van VROM.

	Zoals ik bij de begrotingsbehandeling al heb gezegd, hanteert onze
fractie de criteria poen en applaus. Poen betekent dat een regio moet
meebetalen en moet laten zien dat er ook lokaal draagvlak is. Applaus
betekent dat je de zaken goed op orde hebt en dat je niet met heel grote
acties wordt geconfronteerd doordat er geen draagvlak is. Ik voeg er een
derde criterium aan toe, te weten de rechte rug. Het verbaast ons toch
een beetje dat wij de afgelopen periode bij een aantal projecten te
maken hebben gekregen met een gebrek aan rechte rug. Ik noem Diemen; dat
is een gebrek aan rechte rug. De CDA-fractie was blij verrast dat een
akkoord werd bereikt tussen de regio en het kabinet. Wij waren ongeveer
de enigen die nog vasthielden aan ons ideaal, de tunnel. Wij hebben
gezegd: dan niet. Maar dan kan het gemeentebestuur van Diemen niet
ineens actie gaan voeren. Het is van tweeën één en dat zeg ik tegen
iedereen hier. U tekent en daarmee bent u verantwoordelijk; niet eerst
tekenen, dan gezeik in de gemeenteraad krijgen en vervolgens zeggen: dat
doen wij allemaal niet. Zo werkt het niet.

	Dat werkt zo ook niet voor Leiderdorp. Leiderdorp maakt in mijn ogen
een fout. Ik vind dat men een punt heeft met de schade als gevolg van
het later doorgaan van de aanleg van de A4. Maar het is mij weer te
gemakkelijk om te zeggen dat 19 mln. te veel is. Dat is niet de goede
leus. De goede leus moet zijn: wij moeten praten over de schade. Ik
vraag de minister ook om dat te doen.

	Maar die rechte rug hoort ook bij het kabinet te zitten. De heer Van
Heugten is er net al op ingegaan. Wat Hart van Dieren betreft, vragen
wij ook van het kabinet een rechte rug: doorgaan op de ingezette weg,
dus 53 mln. ter beschikking stellen!

De heer Roemer (SP): Ik ben behoorlijk verrast over de opmerkingen van
de heer Koopmans richting Diemen. Hij roept de minister op een rechte
rug te houden en dat wil ik steunen, want hij heeft daar gezegd dat deze
mensen niet het kind van de rekening mogen worden. Dat worden zij nu dus
gewoon wel. De heer Koopmans zegt ook dat de regio een rechte rug moet
houden. Wij hebben van de week toch haarfijn van de gehele gemeenteraad
en het college van Diemen te horen gekregen hoe het gelopen is De
variant van een overkapping of een ondertunneling, of hoe je het ook
wilt noemen, was gewoon principieel onbespreekbaar op het ministerie.
Daar heeft men steeds gezegd dat zij niets gingen goedkeuren -- er lag
geen overeenkomst --voordat de gemeenteraad van Diemen daarover een
uitspraak heeft gedaan. De verwijten richting Diemen zijn dus enigszins
ongepast.

De heer Koopmans (CDA): Nee, absoluut niet. Diemen heeft getekend en het
tekenen van overeenkomsten kan niet zomaar, niet op een manier waarbij
je daarna zegt: ja, maar daar heb ik even niets meer mee te maken. Zo
werkt het in de bestuurlijke polder in Nederland niet. Wij werden
verrast en aIle gemeentebesturen en de regio ook.

	Wat betreft de ansichtkaart kan ik de heer Roemer het volgende zeggen.
Mijn medewerker is nu helaas niet hier, omdat er vanmorgen aan zijn
motor geprutst is, maar ik heb een andere ansichtkaart. Ik vind dat de
ansichtkaarten niet gericht moeten worden aan de minister van Verkeer en
Waterstaat, maar aan het eigen gemeentebestuur, aan de heer Herrema,
wethouder in Amsterdam en aan het college van GS van Noord-Holland. Zij
hebben getekend. Zij hebben die verantwoordelijkheid genomen. De
gemeenteraad kan dan niet meer zeggen: dat doen wij niet! Dan had het
college anders geïnformeerd moeten worden. Wij betreurden die
overeenkomst aan de ene kant...

De heer Roemer (SP): Ik denk dat de heer Koopmans verkeerd is
geïnformeerd. Het lijkt mij heel verstandig dat hij zich voor de tweede
termijn van dit debat nog eens erg goed laat informeren uit Diemen, want
het is niet zoals hij het schetst.

De heer Koopmans (CDA): Wij hebben destijds een persbericht gekregen
waarin de hele regioheeft laten weten het ermee eens te zijn. Als men
het er niet mee eens is, moet men bij het college van GS zijn en niet
bij de minister. Volstrekt niet.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Zo kennen wij de heer Koopmans weer, hij is mooi
op dreef. Maar nu even de feiten: de CDA-fractie heeft samen met mijn
fractie een motie ingediend voor een zeer ruimhartige inpassing, ook bij
Diemen. Dat is de heer Koopmans niet vergeten, hoop ik.

De heer Koopmans (CDA): Dat was ik ook niet vergeten. In de motie stond
letterlijk: in goed overleg met de regio. Daarom hebben wij later het
idee van de tunnel ook nog eens opgepakt. Dat waren elf vragen, waarvan
en vijf gingen over de vraag of de nieuwe tunnel een optie zou kunnen
zijn, waardoor de discussie bij Diemen een volstrekt ander karakter zou
krijgen. Wij hebben ook zes vragen ingediend rondom de feitelijke
inpassing. Op de dag dat de antwoorden op die vragen kwamen, kon de
minister die antwoorden geven omdat er een akkoord was. Nogmaals, als
een minister met een college van GS en met de regio onderhandelt, kan
het niet zo zijn dat het daarna weer anders is. Graag een reactie hierop
van de minister van VWS.

	Ik heb nog een paar algemene opmerkingen, voordat ik provinciegewijs
aan de slag ga. Ten eerste is ons nog niet helemaal duidelijk hoe het
zit met de bezuiniging, ofwel het weghalen van 350 mln. op het
MIRT-spoortraject Oost, Utrecht-Arnhem. Wij willen een scherpere
onderbouwing. In een schriftelijke toelichting op de begroting is
daarover al een opmerking gemaakt, maar wij weten niet precies wat de
minister bedoelt met de keuzen die hij hierin maakt en wélke keuzen hij
maakt.

	Het tweede punt is dat er soms een nieuwe weg wordt aangelegd en dat
daar omheen bestaande wegen worden afgewaardeerd. In Zuid-Limburg is
daarvan een voorbeeld te geven. Afgewaardeerd betekent dat die wegen er
uitgehaald worden en voor een deel veel minder gebruikt worden. Tien
jaar later zie je dan ineens dat die wegen weer gebruikt worden. Ik wil
de minister vragen om in algemene zin op te letten met het afwaarderen
van wegen.

	Mijn derde algemene opmerking maak ik in de richting van de
staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat. Wij zijn blij met de 62 mln.
voor verbetering van de binnenhavens. Er liggen vele goede regionale
plannen klaar die niet gehonoreerd kunnen worden, terwijl er wel sprake
is van cofinanciering en een positieve MKBA. Wij vragen de
staatssecretaris daarom om een derde tranche in 2010 ter waarde van 40
mln. Dat is in onze ogen redelijk voor verdere verbetering van de
binnenhavens. Wij vragen het kabinet om hiertoe samen met de sector
voorstellen te doen.

	Nu ik de staatssecretaris toch aanspreek: ik las een paar weken geleden
in de Volkskrant dat zij er niet van houdt als Kamerleden plannetjes
droppen en dan snel weghollen. Ik zou van haar willen weten over wie zij
het heeft. Ik wil graag namen en rugnummers. Rekent zij mij tot hen?

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat is een stomme vraag!

De heer Koopmans (CDA): Ja hoor, de heer Vendrik is ook weer binnen!

	Ik vraag dus of de staatssecretaris mij ook tot hen rekent. Ik geef
haar nog een tip voor hoe zij dat kan voorkomen. Zij moet gewoon de
ideeën uitvoeren die aangedragen worden.

	Ik kom te spreken over de provincies, te beginnen bij Noord-Holland.

Ik ben benieuwd of de minister de fly-over bij de Greenport Aalsmeer
heeft geregeld. Er ligt namelijk nog een amendement van ons op dit punt.

	Mijn volgende punt betreft de nieuwe zeesluis bij IJmuiden, de sluis
van Gonny van Oudenallen. De minister heeft daarop een reactie gegeven
in het Stan Huygens Journaal, maar ik ontvang zijn reactie liever bij
brief. En ik moet zeggen dat de teksten in het Stan Huygens Journaal mij
normaal gesproken wel bevallen, maar deze vond ik iets te negatief en te
veel op de toekomst gericht. Ik vraag de minister om hier nog eens goed
naar te kijken.

	Ik heb zojuist al de Westfrisiaweg genoemd als één van de vier
projecten die wat ons betreft voor de periode 2020 tot en met 2028
moeten worden meegenomen, zodat de financiering geregeld wordt. Wat wij
zo geweldig vinden -- ik vraag de minister of hij dat deelt -- is dat de
regio daaraan zelf onvoorstelbaar veel wil meebetalen. Het gaat om 250
mln. Dat verdient navolging. Het verdient ook waardering van het
kabinet, ook in de prioriteitstelling.

	Wij hebben vorig jaar al gesproken over de Rijnlandroute. Er moeten
5000 woningen gebouwd worden, maar de Raad van State heeft al twee keer
"nee" gezegd tegen bestemmingsplannen voor die regio, omdat de
infrastructuur niet op orde is. Dit is volgens ons een voorbeeld van een
integrale benadering. Dat zegt het kabinet ook. Ik heb echter het gevoel
dat de minister van Financiën niet helemaal bij die integraliteit is
betrokken. Ik vraag de minister van Verkeer en Waterstaat om het GOB,
het Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf, er bij te halen, ook als het
gaat om de financiering van deze weg. Er liggen vele miljoenen klaar.
Daarmee moet een gezamenlijke oplossing te vinden zijn.

	Ik heb al gesproken over Leiderdorp. De minister moet onderzoeken hoe
de ontstane schade samen met de gemeente verholpen kan worden. Het
terugbrengen van de 19 mln. op zichzelf, omdat de begroting van de
gemeente uit de hand loopt, is niet de juiste aanpak.

	Wij hechten nogal aan de uitvoering van het Randstad Urgent-project
Stadshavens. Ik hoor daar graag meer over.

	Wij zijn niet helemaal tevreden over de antwoorden op de vragen over de
aanlanding van RandstadRail op Den Haag CS. Het is een beetje vaag. Als
een aanlanding in een tunnel tot ernstige technische en financiële
risico's leidt, waarom is dan in mei 2006 een afspraak over de bouw van
die tunnel gemaakt met de gemeente? lndertijd zijn andere varianten
afgevallen omdat deze de ruimtelijke ontwikkeling van het project Den
Haag Nieuw Centraal ernstig zouden schaden. Waarom geldt dat nu dan niet
meer?

	Ik kom te spreken over Zeeland. De N57 is geregeld. Chapeau! Wij zijn
de minister ook erkentelijk voor het feit dat hij gevolg heeft gegeven
aan een aantal moties van de Tweede Kamer om de kanaalkruising Sluiskil
en de N57 met de provincie Zeeland en de minister van Financiën te
realiseren. Dus de handen kunnen uit de mouwen.

	Gelet op het feit dat het tracé én de centen geregeld zijn, zouden
wij graag zien dat de Bouwdienst van Rijkswaterstaat de N61 als
prioritair project aanmeldt. Dit is nu een haarscherp voorbeeld van iets
waarbij wij meteen aan de slag kunnen. Dat is goed voor het gebied en
voor de economie.

	Met betrekking tot Brabant zijn wij verheugd over het akkoord inzake de
ruit bij Eindhoven. Wel zouden wij graag een brief ontvangen over de
inhoud van dat akkoord, dus over het tracé, tijd, geld etc.

	Over de A67 heb ik het eigenlijk al gehad. De Brainport Eindhoven-Venlo
slibt dicht door het vrachtverkeer. Wat ons betreft moet dat meelopen in
de planning 2020-2028. Wij zijn tevreden over de aangekondigde
kortetermijnmaatregelen maar wij zijn tevens benieuwd naar de uitkomsten
van de langetermijnstudie waartoe vorig jaar is besloten.

	Het valt overigens wel op dat rondom de ruit van Eindhoven elke keer in
de stukken van het departement de term "regionale wegen rondom
Eindhoven" wordt gebruikt. Welnu, daar is niets regionaals aan.
Brainport Eindhoven is een gebied van nationaal belang. Die wegen zijn
niet regionaal. Ik vraag de minister dan ook om tegen zijn ambtenaren te
zeggen dat zij zorgen dat die term niet meer gebruikt wordt.

	De minister van VROM is de eerstverantwoordelijke rondom de
MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam. Klopt het dat zij al vele maanden
bezig is maar dat noch zijzelf noch een van haar medewerkers met één
Vlaming hierover gesproken heeft? De minister van V en W weet dat
wanneer het spoor over de grens gaat, het doorgetrokken wordt. In het
kader van Randstad Urgent is sprake van het begrip "bestuurlijk duo".
Wellicht is het goed om in dit kader te denken aan een bestuurlijk
triootje. Wij vragen de minister van VROM om samen met gedeputeerde
mevrouw Van Nieuwenhuizen van de provincie Noord-Brabant en de Vlaamse
minister van Verkeer en Waterstaat mevrouw Vervotte een bestuurlijk
triootje te gaan vormen om te zorgen dat deze buitengewoon serieuze
MIRT-verkenning op een goede manier internationaal wordt opgepakt.

	Verder vernemen wij graag de laatste stand van zaken over het aquaduct
bij Steenbergen. Ik raak de draad een beetje kwijt. Ik ga ervan uit dat
met het antwoord van de minister van V en W de draad weer teruggevonden
wordt en de zaak alsnog geregeld gaat worden.

	Ten aanzien van Limburg ben ik benieuwd naar de laatste stand van zaken
rond de A73-tunnels. Verder wordt het steeds spannender of de A74 nog
gereed zal komen voor de Floriade. Is er overigens ook voldoende overleg
met de Duitse instanties zodat ook de BAB61 op tijd gereed is en onze
Duitse vrienden in enorm grote stromen naar de Floriade kunnen komen?

	In relatie tot de problemen rand de A74 en het feit dat hierbij forse
vertraging is opgetreden vragen wij de minister de mogelijkheid te
onderzoeken om wat betreft de problematiek die hierdoor in Venlo
ontstaat, met name in het gebied spoorwegovergang Vier Paardjes, iets
meer de beurs te trekken. Het gemeentebestuur van Venlo heeft zelf al
aangegeven fors mee te willen betalen. Dus is de minister bereid om
samen met dat gemeentebestuur tot een aanpak te komen op dit punt?

	Wij zijn blij met de tweede tranche spoorse doorsnijdingen. Wij worden
graag geïnformeerd oven de invulling hiervan.

	Recentelijk lazen wij berichten over het opzetten van een
sneltreindienst over de Maaslijn tussen Venlo en Eijsden. Wij zijn
eigenlijk benieuwd naar de infrastructurele maatregelen die daarvoor
nodig zijn en of daar dekking voor is.

	Over station Eijsden kan ik een heel betoog houden, maar dat doe ik
wanneer wij de initiatiefnota van de heer Cramer gaan bespreken.

	Dan kom ik op Gelderland. Wij hechten er bij de N18 nogal aan dat het
plan breed wordt gedragen door de regio. Dit valt onder de categorie
applaus. Het is niet unaniem, dat weten wij. Verkeersveiligheid vindt de
CDA-fractie zeker in dat gebied, gezien de knelpunten in een aantal
dorpen, nogal wat belangrijker dan hier of daar een konijn of een
Gelderse veldparkiet of de belangen van deze of gene grondbezitter. Wij
wachten met spanning op een concreet plan van aanpak met daarin harde
data en harde euro's. Rijk, provincie en regio moeten hier snel aan de
slag.

	Het knooppunt Hoevelaken op de A28 in Utrecht is een natuurlijk een
knelpunt. Naast dit knooppunt is de nieuwbouwwijk Vathorst gebouwd. Als
je naar dit knooppunt kijkt, vraag je je heel sterk af: wat is daar nu
integraal aan, aangezien de wijk er aI ligt, maar het knooppunt niet
echt is opgelost? Wanneer is de infrastructuur hier op peil met de
ruimtelijke ontwikkelingen?

	Ik ga in op Utrecht en Noord-Brabant, met name de A27. De minister
heeft ons een brief gestuurd mede naar aanleiding van een motie van
mevrouw Wiegman en mijzelf. In die brief stond dat het mogelijk is om
het een en ander te combineren en dat dit 750 mln. besparing oplevert.
Die extra lijn gaat echter 3 mld. extra kosten. Dat is een ingewikkelde
kwestie. Dat lijkt een beetje op de situatie waarin je partner thuiskomt
en zegt: ik heb in de P.C. Hooftstraat een prachtige tas gekocht met
korting. Dat blijft ingewikkeld, want als je het bankafschrift ziet,
blijkt het toch nog een dure tas te zijn. Dat is de afweging moeten wij
samen maken. Je partner kan heel blij zijn met die tas en het kan ook
wel een mooie tas zijn, maar het blijft een heel dure tas. Om het wat
serieuzer te maken: wij zitten ermee. De Merwedebrug is een enorm
probleem; deze is het grootste fileknelpunt van Nederland. De heenweg is
het eerste knelpunt, staat bovenaan op de lijst, en de terugweg is het
tweede. Samen is het dus zeker het eerste. Wij vinden nog steeds dat het
combineren niet tot een vertraging mag leiden. Dat stond overigens ook
in de motie. Is de minister bereid om te bezien of de brug alvast eerder
kan worden aangepakt? Is dat ook mogelijk met een zogenaamde "no
regret"-aanpak, zodat er eventueel nog wat verkeer overheen kan? Ik kan
dat niet overzien.

De heen Cramer (ChristenUnie): Ik weet niet of en nog iets komt over die
interessante spoorlijn, anders mag de heer Koopmans dat stuk nog eerst
afmaken.

De heer Koopmans (CDA): Vraag maar, want dan is het interruptietijd.

De heer Cramer (ChristenUnie): Dan wacht Ik even tot de heer Koopmans
zijn tekst af heeft.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De prijs die je betaalt, namelijk 3
mld. extra, is ontzettend veel geld. Wij vinden dat wij samen een veel
bredere afweging moeten maken voordat wij ertoe besluiten om verder te
gaan met het uitgeven van 3 mld. voor het vervoeren van 50.000 tot
90.000 mensen. Kun je dit bedrag niet veel efficiënter inzetten? Kun je
bijvoorbeeld het spoorboekloos rijden niet uitbreiden? Kun je andere
lijnen niet uitbreiden? Dat zijn de vragen die je samen moet
beantwoorden. Die vragen leiden er ook mogelijkerwijs toe dat het hele
traject jarenlang uitgesteld wordt. Dat is niet de bedoeling. Dat is ook
niet de bedoeling van de medeondertekenaar geweest.

De heer Cramer (ChristenUnie): Allereerst vind ik het een boeiend
betoog. Ik snap de aarzeling ook wel en die delen wij. De heer Koopmans
begon met de vergelijking met de dure tas uit de P.C. Hooftstraat. Het
grappige is dat in veel van die tassen geen bal in kan, tenzij je zo’n
hutkoffer koopt voor waanzinnig veel geld. Dat is met deze lijn niet zo.
Deze heeft een vervoerwaarde die groter is dan de Hanzelijn en dan het
stukje Amersfoort-ZwoIle. Dat zijn toch capaciteiten waarbij je twee
keer met je ogen moet knipperen, voordat je meteen "nee" zegt? Ik snap
de aarzeling wel, maar en is veel meer over te zeggen dan de heer
Koopmans nu doet. Ik ben het er wel mee eens dat voor de Merwedebrug een
zodanige oplossing moet worden gezocht dat het andere niet onmogelijk
wordt gemaakt.

De heer Koopmans (CDA): Ik denk dat wij ongeveer op dezelfde lijn
zitten. U Iegt een aantal vergelijkingen neer. Als wij over 3 mld. extra
spreken, vind ik dat wij andere vergelijkingen moeten maken. Wij kunnen
niet zomaar 3 mld. gaan uitgeven, omdat uit een studie blijkt dat samen
aanpakken 750 mln. extra efficiencywinst oplevert. Dat vind Ik te snel
gaan. Het lijkt mij verstandig als dat in een breder overleg gebeurt. Ik
heb liever dat de minister snel besluit over een oplossing voor de brug
en ik bedank u dat u het daarmee eens bent. In de komende tijd maken wij
die brede afweging, maar de verbeteringen bij de A27 moeten daardoor
niet verder worden vertraagd.

De heer Cramer (ChristenUnie): Er wordt nu gezegd dat de synergiewinst

700 mln. is. Deze kan nog oplopen tot 1 mld., als je kijkt naar de
uitvoering in de middenberm. Ik ken weinig projecten uit de afgelopen
jaren waar zo'n groot voordeel te halen is. Ik ben het ermee eens dat
wij er nog eens rustig over moeten praten. Ik zal er straks ook
uitgebreid aandacht aan besteden. Natuurlijk moet je afwegen wat je nog
meer voor dat geld kunt doen, maar in de discussie over de ontsluiting
van de Randstad levert dit een geweldige bijdrage en een groot
potentieel voor extra reizigers op.

De heer Koopmans (CDA): Ik heb mijn visie daarop gegeven en ik kan er
niet meer of minder van maken.

	Er ligt ook een akkoord voor de ruit bij Utrecht. Wij zouden graag een
brief ontvangen over wat dat akkoord precies behelst. De heer Depla zei
afgelopen zaterdag op tv dat ik er voorstander van ben om door
Amelisweerd te gaan, omdat ik uit Limburg kom en niets met grassprieten
heb. Ik heb de hele zaterdagmiddag zitten googelen om erachter te komen
waar Amelisweerd ligt, want dat wist Ik helemaal niet. Er is altijd
zoveel gedoe over geweest dat ik dacht dat het wel bij Amsterdam zou
liggen.

De heer Cramer (ChristenUnie): Dat ligt het al gauw als je uit Limburg
komt.

De heer Koopmans (CDA): Wij kennen dat rooie Amsterdam natuurlijk en ik
had dat redelijke Utrecht niet meteen geassocieerd met Amelisweerd, maar
dat blijkt daar te liggen. Wij hebben er nog geen standpunt over. Wij
wachten even af wat het precieze akkoord behelst. Wij willen graag
overleg met de regio.

	Wij zijn wel verbaasd over het gemak waarmee blijkbaar wordt gesproken
over een weg door de nieuwe wijk Leidsche Rijn. Je hoeft er niet eens
dichtbij te wonen om je te verbazen over het concept om een weg te
plempen door deze nieuwe wijk die net is aangelegd voor honderdduizend
man. Ik weet niet wie dit heeft bedacht. De minister mag proberen om het
uit te leggen, maar ik geloof niet dat ik het ooit ga begrijpen.

	Bij de landelijke markt- en capaciteitsanalyses en de netwerkanalyses
wordt duidelijk aangegeven waar de knelpunten zitten en daar zouden wij
bij dit soort projecten ook op moeten letten. Wij moeten ook opletten
dat wij niet zeggen dat de oplossing binnen het hiervoor beschikbare
bedrag van 1,2 mld. moet blijven, want wij moeten denken in termen van
de middelen die voor 2020 en 2028 beschikbaar komen. Als wij dat niet
doen, maken wij fouten.

De heer Van Leeuwen (SP): Aan het begin van zijn betoog zei de heer
Koopmans dat de R de I niet in de weg moet zitten, dus geen vertragingen
door een integrale aanpak, visies en verkenningen, maar bij de
Rijnlandroute moet er opeens wel een integrale aanpak zijn. Nu hoor ik
dat de heer Koopmans niet begrijpt dat er achteraf een weg komt bij
Leidsche Rijn. Pleit hij niet gewoon voor een integrale visie of een
verkenning om dat soort zaken goed te regelen voordat je ergens aan
begint, zodat de ruimtelijke ontwikkeling en de infrastructuur per
definitie goed geregeld worden?

De heer Koopmans (CDA): Ja. Ruimtelijke ordening en infrastructuur
moeten zeker goed aan elkaar gekoppeld zijn. Maar weet de heer Van
Leeuwen wat er aan de hand is in dit Iand? Soms hebben wij de neiging om
het zo integraal te maken en om zo lang de integraliteit te zoeken,
waardoor en vooral niets gebeurt. lntegraliteit wordt dan een soort
alibi. Bij de infrastructuur, zoals de Rijnlandroute, zijn de centen een
van de knelpunten. De minister van Financiën is daarbij de afwezige.
Hij heeft dat terrein voor een paar euro gekregen van Defensie.
Daarlangs wordt gewerkt. De vraag is of wij dat zo moeten doen. Als je
kunt voorzien wat daar gebeurt, dan is er sprake van een forse
boekwinst. Laten wij maar eerlijk zijn: het is toch heel redelijk dat er
wordt nagedacht om dat in te zetten voor de infrastructuur ter plekke.
Wij zijn dus niet tegen het koppelen, maar wij zijn tegen de R als
Remmer. De wijk Leidsche Rijn is al gepland en wordt al gebouwd. Om daar
dan opeens een snelweg tussen de A2 en de A12 doorheen te leiden, zien
wij dus niet helemaal zitten. Dit is dus geen andere opvatting dan de
heer Van Heugten heeft neergezet, maar wij blijven met dit soort dingen
heel praktisch.

De heer Van Leeuwen (SP): Zou het dan niet veel slimmer zijn als het CDA
veel meer het accent legt op de integraliteit in plaats van dit op
voorhand als rem te zien? Ik heb de indruk dat wanneer je dit goed
aanpakt, al die projecten gewoon veel sneller gaan.

De heer Koopmans (CDA): Wij zijn er altijd een groot voorstander van om
heel veel vooraf te doen. Wij zijn ook verheugd dat het kabinet nieuwe
wegen daarin kiest. Het spreekt nu over participatie in plaats van over
inspraak. Wij hebben niets met de R als Remmer, de R als het alleen maar
zoeken naar integraliteit, de R als bemoeizucht en bevestiging van
verkokering van departementen.

	Voorzitter. Ik kom op Flevoland. Wij willen graag zien welke stappen de
minister zet in het kader van infrastructuur rondom het vliegveld
Lelystad. Dit sluit uiteraard geweldig aan bij onze opvattingen over de
N23.

	Wij zijn benieuwd hoe de minister aan kijkt tegen de
inpassingsproblematiek A6/A9 in Flevoland. De commissie-Duivesteijn --
wij kennen de heer Duivesteijn allemaal goed -- heeft indertijd gezegd
dat je plannen nooit moet aanpassen als besluitvorming daarover reeds
heeft plaatsgevonden. De heer Duivesteijn vraagt ons echter om de
plannen voor de aanlanding A6/A9 bij Almere aan te passen. Ik ben
benieuwd wat de minister daarvan vindt. Ik vind dat de heer Duivesteijn
overigens wel een terechte vraag heeft. Of wij de plannen moeten
aanpassen, kan ik niet helemaal overzien. Daarom ben ik benieuwd naar de
reactie van de minister.

	Ik kom te spreken oven Overijssel. Vorig jaar hebben wij al gesproken
over de N35, met name over het stukje bij Wierden. Wij hebben daar
destijds een motie over ingediend. Vorig jaar is 6,1 mln. gereserveerd,
en dat schrijft de minister ook in zijn antwoorden. Er staat overigens 6
mln. gulden in zijn antwoorden, maar dat zal 6,1 mln. euro moeten zijn.
Dit is echter te weinig. Vorig jaar heeft de minister al toegezegd dat
hij het gaat regelen. Wij vragen -- in de zin van eisen -- de minister
dringend om er met de regio voor te zorgen dat dit wordt opgelost. De
regio wil dit zelf ook. Het gaat om een project van in totaal bijna 40
mln. Het lijkt mij dat er ongeveer samsam uit te komen is. De minister
mag dit even bekijken, maar het zou mooi zijn als dit geregeld is
voordat wij gaan stemmen. Voor de rest van de N35 geldt ook dat snel aan
de slag moet worden gegaan, voordat Natura 2000-zand in de asfaltmachine
wordt gegooid. Dat lijkt ons namelijk geen goed idee.

	Wij zijn ook benieuwd wat de minister met de regio doet rondom de
gebiedsontwikkeling lJsseldelta Zuid. Dit is een integraal nationaal
voorbeeldproject. Wij zijn hier erg voor, maar er is ook een nieuwe
oeververbinding nodig bij de Roggebotsluis. Op verzoek van het Rijk
wordt deze sluis verplaatst en/of vernieuwd. Kunnen de minister en de
staatssecretaris aangeven hoe de financiering van deze oeververbinding
en het aanbod van de provincie Overijssel, die dit wil voorfinancieren,
worden opgepakt?

	Dan heb ik nog een punt van zorg. In de motie-Koopmans/Van Hijum wordt
verzocht, 40 mln. te investeren in capaciteitsvergroting rond Zwolle,
opdat vertragingen worden tegengegaan en de verbinding naar het noorden
sneller wordt gemaakt. Daar was deze motie voor bedoeld. De vraag is
echter of bij de nieuwbouw van de Hanzelijn tussen Hattem en Zwolle niet
direct seinverdichting kan worden gerealiseerd in plaats van achteraf.
Het lijkt er een beetje op dat spoorbouwers dit zo’n mooi idee vinden
dat zij het twee keer willen aanleggen. Dat lijkt mij wat overdreven.

	Wij zijn benieuwd hoe het zit met de op- en afritten van de A28. Daar
hebben wij al een keer vragen over gesteld. Het gaat met name over het
stuk bij Staphorst. Wij zijn nog niet helemaal overtuigd door de
argumenten van de minister.

De heer Cramer (ChristenUnie): Ik wil even terugkomen op de N35, want
dat is een uitgebreide corridor. De heer Koopmans zegt terecht dat daar
al veel geld voor is gevraagd. Hoe wit de CDA-fractie de kansen benutten
om het spoor op te waarderen? In die corridor is het ov nu namelijk wel
wat mager geregeld.

De heer Koopmans (CDA): Daar heb ik nog niet over nagedacht. Wij willen
vooral dat het stuk bij Wierden eerst wordt aangepakt. Ook voor het
ontbrekende deel van Nijverdal naar Zwolle moeten plannen worden
gemaakt. Oven het onderwerp "spoor heb ik nog"niet nagedacht.

De heer Cramer (ChristenUnie): Als de heer Koopmans dat wel gaat doen,
kan hij misschien ook nadenken over de kansen voor het ov. Zou dat een
oplossing zijn voor het dilemma?

De heer Koopmans (CDA): Ik krijg hierbij niet meteen de allerwarmste
gevoelens, het gebied goed kennende. De verkeersveiligheid is zeker bij
Wierden een probleem. Daarom krijg ik eerder de neiging om mijn betoog
van zojuist met voIle kracht te herhalen dan dat ik nu ineens het spoor
als een oplossing zie voor die problemen.

	Voor Drenthe en Groningen wil ik het hebben over de N33. De haven van
Delfzijl wordt de grootste bouwput van Nederland. Als die twee centrales
daar doorgaan -- en dat hopen wij, mijnheer Vendrik -- en als ook een
aantal andere daar op stapel staande ontwikkelingen doorgaat, is het
vanwege de daar plaatsvindende grote economische ontwikkelingen
noodzakelijk om het tweede deel van de N33 op te pakken. Provinciale
staten van Groningen hebben zelf een motie op dat punt aangenomen en
alvast geld gereserveerd. Nu wij voor het eerste deel een aanpak hebben
middels het regiospecifieke pakket, vraag ik de minister om samen met de
regio ook voor het tweede deel een aanpak te maken. Een andere vraag is:
wat is de stand van zaken in de preverkenning naar de aanpassing van de
zeesluis bij Delfzijl?

	Over de laatste provincie, Friesland, heb ik drie punten. Wij zijn niet
tevreden met de antwoorden van de staatssecretaris op onze vragen over
de vaargeul tussen Harlingen en Terschelling. Wil de staatssecretaris
medewerking verlenen aan een soort second opinion, waarbij bijvoorbeeld
cofinanciering door de betreffende rederij tot de mogelijkheden behoort?
Of gaan wij wachten tot wij haar naar het vragenuur van de Kamer moeten
halen omdat een schip is vastgelopen en een paar honderd Friezen op
zo’n boot vastzitten? Dat lijkt mij geen goed idee, dus graven daar.

	Ik heb een vraag voor de minister over de brug in de A6 tussen Joure en
Emmeloord. Naar verluidt moet die in 2011 vervangen worden. Door de
grote drukte van het wegverkeer en de scheepvaart vormt deze brug een
knelpunt. In de zomer staat de brug de helft van de tijd open en het
werkt allemaal niet daar. Het schiet niet op. In de regio leeft de
suggestie om van deze brug, nu die toch aangepast moet worden, een
aquaduct te maken. Wil de minister hieraan meewerken en kan hij, onder
voorwaarde van cofinanciering vanuit de regio, daarvoor de middelen
reserveren?

	Ik heb nog een laatste vraag in de categorie "klein bier, maar groot
plezier". Wij vragen de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat om
voor de binnenhavens in Leeuwarden, twee projectjes, €300.000 versneld
ter beschikking te stellen. Zo kan het werk aan deze prachtige
binnenhavens snel opgepakt worden. Ik ben het exacte bedrag overigens
eventjes kwijt.

De heer Vendrik (GroenLinks): Goed om te horen dat de heer Koopmans
inmiddels weet waar Amelisweerd Iigt. Hij zei zo-even daarover nog niet
echt een standpunt te hebben. Ik heb met grote interesse naar zijn
verhaal geluisterd. Hij heeft veel boodschappen voor dit kabinet.
Misschien heeft hij op dit vlak ook een boodschap voor het kabinet. Die
kan wellicht luiden dat het CDA er niet voor opgericht is om alweer een
natuurgebied aan gort te asfalteren en dat de minister moet vermijden
dat bij Amelisweerd een nieuwe snelweg wordt aangelegd. Zou dat het
standpunt van het CDA kunnen zijn, nu blijkt dat de heer Koopmans best
een beetje van grassprietjes houdt?

De heer Koopmans (CDA): Voor dat standpunt is best iets te zeggen, als
je daar nuchter naar kijkt. Zeker als wij daarmee de
verkeersproblematiek rond Utrecht zouden oplossen. Dan zouden wij direct
zaken kunnen doen. Het leven is echter iets ingewikkelder, zo zeg ik aan
het adres van de heer Vendrik. Uit de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse Wegen en de netwerkanalyses blijkt dat daar grote
verkeersproblemen zijn. Dat ziet ook iedereen die deze stukken niet
leest, maar er eens rondrijdt. Met de huidige plannen van de Nota
Mobiliteit lossen wij die onvoldoende op. Ik noem ook de grote
spoorinvesteringen van het kabinet, met name rondom Utrecht. Dan nog is
het onvoldoende. Er moet nog iets gebeuren bij Utrecht. Wij zijn
benieuwd naar de brief en de precieze keuzes en afwegingen. Pas daarna
maken wij een finale afweging, ook omdat wij graag met iedereen in de
regio hierover willen overleggen. Ik heb de afgelopen dagen met mensen
gesproken die zeggen dat het hen niet bevalt wat er bij Amelisweerd aan
de hand is, maar "d'r mot wel wat gebeuren". AIs ik vraag wat zij
willen, zeggen zij er nog niet uit te zijn. Dat zeg ik ook, zeker omdat
ik de precieze keuzen en feiten van de minister nog niet ken.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Voorzitter. Spreken na de heer Koopmans is
altijd een feest. Alle wegen van Nederland zijn dan al voorbijgekomen.
Hij ziet ook niet veel heil in visies. Mijn fractie vindt het echten wet
mooi als wij weten waar wij heen willen.

	Vorig jaar sprak de PvdA-fractie nog niet van een MIRT, maar wij
spraken van een "nietje": het betere plak- en knipwerk van veel
projecten. Het MIRT is een belofte. Dat zeggen wij al twee jaar. Het
moet een poging zijn om meer somenhang te brengen tussen ruimtelijke,
groene en infrastructurele investeringen, om te komen tot een
kruisbestuiving, om voordelen op te zoeken en om sneller onze doelen te
halen. Wie goed naar de heer Koopmans luistert, hoort dat dit bij
bepaalde knelpunten ook zijn mening was.

	Wat de PvdA-fractie wil, is geen geheim. Wij willen bouwen, maar wel
het ov tegelijkertijd aanleggen en laten rijden. Wij willen de wegen
veel beter inpassen. Alleen waar het echt nodig is, willen wij nieuwe
wegen aanleggen. Wij willen ook vendichten in plaats van groen
opofferen. Het MlRT moet synergie opleveren: een ruimtelijke, groene
blik op infra en een infrablik op de ruimte. Nooit meer met de ruggen
tegen elkaar in Den Haag. Veel van de bestuurders op de tribune dromen
daar volgens mij van. Het is toch ook kinderlijk eenvoudig, zou je
zeggen.

	Waar staan wij nu, zo vragen wij ons af, en begint het ergens op te
lijken? Het moet en het kan tot onorthodoxe maatregelen leiden. Op dat
vlak zien wij nog iets te weinig terug. Waarom maakt minister Cramer de
exploitatiemaatschappijen voor grote gebiedsontwikkeling ook niet
verantwoordelijk voor de aanleg van openbaar vervoer? In Groningen
gebeurt dat al, maar op veel plekken zien wij daar nog niets van terug.
Ook in het spelregelkader, straks meer daarover, horen wij daar niets
over. Hoe kan dat?

	Een van de spelregels moet toch zijn dat er geen wijk in het land wordt
opgeleverd zonder bus, trom of lightrail? Aan minister Eurlings de vraag
of hij de A6 bij Almere op maaiveld zodanig vormgeeft dat en ruimte komt
om te ontwikkelen en te overkluizen. Zorgt hij ervoor dat Almere Stad en
Almere Haven niet voor eeuwig gesplitst worden door een 14- of
12-baansweg maar dat zij aan elkaar worden verbonden? Uit zijn laatste
antwoorden proef ik een heel positieve richting. Ik geef hem graag nog
een zetje: het zal zo moeten minister. Ik hoor graag een bevestiging op
dit punt.

De heer Cramer (ChristenUnie): De geachte collega van de PvdA-fractie
houdt een interessant betoog. Bij openbaar vervoer bij elke
stadsuitbreiding ontstaat onherroepelijk de discussie over het nemen van
de aanloopverliezen. Hoe staat de PvdA-fractie daarin?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Dat is een interessant debat. Ik kom er straks
nog over te spreken, maar ik denk dat wij rekenmethodieken moeten
gebruiken die voorkomen wat wij bijvoorbeeld in Leidsche Rijn hebben
meegemaakt, namelijk dat er geen station aangelegd kon worden omdat en
nog te weinig opstappers waren. Wij moeten een systeem hanteren waarin
stations worden aangelegd en gebruikt zodat er niet een situatie
ontstaat waarin iedereen al twee auto’s voor de deur heeft staan. Ik
ben het ermee eens dat dit nadere bestudering en dappere besluitvorming
van onze kant vergt. Mijn vraag aan dit kabinet en aan de ministers van
Verkeer en Waterstaat en VROM is op welke wijze wij daaraan vorm kunnen
geven. Met de huidige methodieken lukt het niet.

De heer Cramer (ChristenUnie): Dat ben ik niet met u eens; wij weten het
wel. Er zijn aanloopverliezen omdat er te weinig instappers zijn in de
beginperiode. In de eindsituatie komt het prima uit, maar er wordt te
laat mee begonnen. Ik deel die mening volstrekt met u. Hoe denkt de
PvdA-fractie die aanloopverliezen te kunnen dekken, want daar draait het
uiteindelijk om? Wij weten wat het probleem is.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik geef maar even een schot voor de boeg: bij
grote gebiedsontwikkeling, waar fIink wordt gebouwd en waar het ov moet
draaien -- ik noem als voorbeeld Valkenburg waar de RijnGouwelijn moet
lopen op het moment dat er huizen worden gebouwd -- zouden binnen de
exploitatiemaatschappij middelen moeten worden gevonden om de
financiering naar voren te halen. Dat is waar het MIRT naar mijn mening
om draait: het afstemmen van planning en financiering op elkaar. Die
synergie proberen wij met elkaar te behalen. Het spelregelkader geeft
daar nog onvoldoende antwoord op.

De heer Roemer (SP): Het blijft een beetje algemeen en vaag. Ik deel de
richting volkomen. De grootste fout van de afgelopen dertig jaar is dat
pas na het bouwen is nagedacht oven hoe mensen er zouden kunnen komen en
hoe zij er zouden kunnen vertrekken. Die visie deel ik dus. Als echter
eerst begonnen moet worden met een goed ov-systeem, dan is de vraag van
collega Cramer heel terecht. Elke keer als de Kamer het over dit soort
onderwerpen heeft, dan zeggen de staatssecretaris en de PvdA-fractie dat
het aan de decentrale overheden is. De verantwoordelijkheid ligt dan
niet hier. Het gaat wel over regionaal openbaar vervoer. Wordt het
regionaal openbaar vervoer -- wat de SP-fractie graag wil -- veel meer
naar de landelijke overheid getrokken of houdt u een mooi praatje voor
de bühne en moeten de regio's het vervolgens zelf maar uitzoeken? Wat
wil de PvdA-fractie nu precies?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik kom hier verder ook op terug in mijn betoog.
In het spelregelkader is een en ander puur en alleen op het Rijk
gefocust. In de visie van de PvdA-fractie trekt het Rijk regionale
projecten niet naar zich toe, maar wordt er een sleutel gevonden om
goede afstemming tot stand te brengen. Wat des regio's is, moet daar
gebeuren. Als voorfinanciering beter geregeld kan worden, dan moet dat
ook beter geregeld worden. Met het ov hebben wij een punt te pakken. In
het spelregelkader moeten daar sleutels voor te vinden zijn. Die zijn en
nu nog niet, dat is een van mijn belangrijkste kritiekpunten op dat
spelregelkader. Ik kom daarop terug. Ik deel dus uw mening. Maan niet
helemaal. Ik heb een iets andere oplossing.

De heer Roemer (SP): Ik ben naar die andere oplossing natuurlijk wel
heel nieuwsgierig. Op deze manier is het heel gemakkelijk over de
schutting te gooien naar de regionale overheden. U kunt dan wel een
spelregeltje bedenken om het voor te financieren, maar dat komt neer op
een sigaar uit eigen doos. Uiteindelijk moet men dan toch zelf betalen.
Wat wil de PvdA-fractie?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik heb het volgende gezegd. Het MIRT is een
kader waarbinnen niet een weg of een spoorlijn als probleem wordt
aangewezen, maar een gebied. In dat gebied wordt gebouwd, in dat gebied
wordt ov aangelegd en in dat gebied worden wegen aangelegd. Sommige van
die projecten zijn des Rijks; sommige zijn des regio's. In het
spelregelkader zullen daarvoor spelregels moeten worden afgesproken
zodat er, op het moment dat er een wijk wordt aangelegd, ook ov loopt.
Dat is een van de doelstellingen, die ik ook zou willen terugvinden in
het spelregelkader. Soms is dat gelukt. Ypenburg, hier in Den Haag, is
daarvan een goed voorbeeld. Op sommige plekken is dat niet gelukt. In
het spelregelkader gebeurt dat nu niet. Daarover hebben wij een vraag
gesteld aan de minister.

De heer Van Heugten (CDA): Ik ben ieder geval blij om mevrouw Vermeij te
horen zeggen dat wij in de toekomst nieuwe wijken aanleggen, want ik had
het idee dat de Partij van de Arbeid alleen nog maar wilde inbreiden en
alle groene ruimten en open ruimten wilde sparen. Ik proef in haar
beantwoording dat zij toch nog wel nieuwe wijken wil aanleggen. Wij
Ieggen dan eerst een nieuwe weg en een nieuwe spoorlijn daar naartoe
aan. Dat gaat dus goed.

	Ik heb in mijn bijdrage gezegd dat wij de MKBA-berekeningen en alIe
systematieken die wij nu hebben voor de investeringsbijdrage, misschien
eens tegen het licht moeten houden. Als je geen instappers hebt, heb je
geen station of spoorlijn. Als je geen automobilisten hebt, heb je geen
weg. De huidige MKBA's en de huidige systematiek gaan uit van de
principes "geen reizigers, geen wegen" en "geen reizigers, geen
spoorlijnen". Is mevrouw Vermeij het met mij eens dat wij die
systematiek toch eens danig op de schop moeten nemen?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Daarom heb ik die vraag ook gesteld. Ik ben het
ermee eens. Als je bij het MIRT een gebied als probleem neemt, zul je
ook naar een ander soort MKBA toe moeten, eventueel naar clusters van
MKBA’s. Het wordt interessant om te kijken of dat lukt. Ik wil het
niet ingewikkelder maken. Op dat punt deel ik de mening van de heer Van
Heugten. Wij weten allemaal dat er in dit land ongeveer vijf mensen zijn
die een MKBA kunnen maken en er ook ongeveer vijf zijn die hem kunnen
lezen.

De heer Koopmans (CDA): En geen die hem snapt!

Mevrouw Vermeij (PvdA): En geen die hem snapt. Ik overdrijf, maar het
MIRT zet de deur open om daar eens goed naar te kijken. Mijn fractie is
er een groot voorstander van om te gaan denken in clusters van MKBA’s
en daarin de regionale vervoersaspecten mee te nemen. Dat wordt echt
spannend. Wij zien daar nog net iets te weinig van terug in dit kader.

De heen Van Heugten (CDA): Ik constateer dat wij eigenlijk veel meer
naar politieke afwegingen gaan over prioriteiten die wij stellen ten
aanzien van investeringsbijdragen dan dat wij in modelberekeningen
verzanden, waarin soms heel onhandige uitgangspunten zijn
terechtgekomen.

Mevrouw Vermeij (PvdA): De PvdA is er altijd voorstander van geweest om
een MKBA als een middel te beschouwen en niet als een doel. Je gebruikt
een MKBA bij het maken van een politieke keuze. De afwegingen kunnen dan
alsnog anders uitvallen; dat klopt.

	Voorzitter. Ik wil over Almere nog een vraag stellen aan de minister
van Verkeer en Waterstaat. Ik zie toch nog steeds voor mij dat wij bij
de olifant langs de A6 een enorme parkeerplaats aanleggen, waarna wij
supersnel met een uiterst duurzame, sneIle trein -- wellicht een
magneettrein -- naar Amsterdam-Zuid en Schiphol afreizen. Maakt de
minister die combinaties ook, dus een stukje met de auto en dan op een
sneltrein springen? Rekent hij die door? Spreekt hij daarover in de
bestuurlijke overleggen? Wij kwamen het nog niet tegen.

	De PvdA-fractie is blij met versie 0.1 van het MIRT, maar ook kritisch
op het spelregelkader. Wij zijn er nog niet. Dit is nog niet versie 1.0.
Dat is, zo zeg ik tegen de bewindspersonen, uw aller opdracht voor 2009.
Tijdens de verbouwing gaat de verkoop gewoon door, zoals wij weten.
Namens mijn fractie wil ik een klein zeurpuntje naar voren brengen. Een
jaar geleden zaten wij hier ook. Er werd toen gevraagd om een
spelregelkader. Het kabinet zou daar in het najaar mee komen. Vorige
week woensdag ontvingen wij het. Een deel ervan komt uit "Elverding".
Dit is wel vrij aan de late kant. Het is toch een belangrijk stuk, dat
gaat over de wijze waarop wij met elkaar gaan samenwerken. De minister
zegt -- daarom snap ik mijn buurman niet helemaal -- dat hij dit
voorlopig alleen met VROM en V en W gaat doen en dat LNV en EZ later
volgen. Klopt het dat dit pas in 2014 is, dus buiten de budgetruimte?
Dat moet echt anders, wat ons betreft. Veel bestuurders in het land
hebben voor hun gebieden juist te maken met de ministers van LNV en EZ.
Dat zijn niet altijd de gemakkelijkste dames -- ik zeg het netjes. Graag
een toezegging dat wij op dit punt wat meer ambitie mogen verwachten.

	Onze fractie heeft een aantal vragen over het spelregelkader. De
voorkeurbeslissing moet een gebiedsbesluit zijn, waarin groen, bouw en
bewegen zitten. Mij is niet duidelijk of dit in de planuitwerking
allemaal deelprojecten worden. Hoe houd je dan de integraliteit in de
gaten?

	Wat betreft het OEI en de MKBA’s: zouden wij niet tot een clustering
moeten komen, om het MIRT echt meer te laten zijn? Is de minister
daarover in overleg met bijvoorbeeld het CPB? Hoe staat het met de
uitwerking van het voornemen om meer duurzaamheidsaspecten en
ro-aspecten in de MKBA’s mee te nemen? Er zijn proeven uitgevoerd in
Eindhoven. Wat is daarvan geleend? Wij zijn benieuwd of samenhang echt
tot voordelen leidt en tot betere besluiten. Wat betekenen de uitkomsten
van "Elverding" voor het MIRT en andersom? Het spelregelkader kent
eigenlijk vooral procesregels, maar heel weinig beleidsregels of
normatieve regels. Een voorbeeld: voor alle wegen die wij nog willen
aanleggen, zou moeten gelden dat zij niet door kwetsbare natuur mogen
worden aangelegd. Wij kijken naar ruimtelijke inpassing en ontwikkeling
naast de weg. Ook bezien wij of de trein een alternatief is, al dan niet
gedeeltelijk. Zouden dit soort spetregels niet in het kader thuishoren?
Graag hoor ik daarop een antwoord van de minister.

	In veel regio’s neemt men investeringsbeslissingen. Bijna alle
MIRT-projecten kennen een regionale component. Altijd zijn
gebiedsontwikkelingen een regionale opgave en een rijksopgave. Gaat de
regio dit spelregelkader gebruiken? Dat lijkt ons wel handig. Onze
fractie gaat ervan uit dat ook dit stuk in ontwikkeling is, zoals de
minister zelf aangeeft. Mijn fractie stelt het op prjs om over een
nieuwe versie van het spelregelkader nog voor de zomer met de minister
te spreken. Kan hij toezeggen dat er dan een nieuwe versie Iigt?

	Ik kom nu te spreken over de ruimtelijke investeringsagenda. Op 13
november 2007 diende de Kamer de motie-Van Heugten c.s. in, waarin de
regering werd verzocht, na te gaan welke ruimtelijke investeringen dit
land op middellange termijn behoeft: waar, hoe en hoeveel. Tevens werd
gevraagd, wat de kosten en de baten zouden zijn, als de ruimtelijke
investeringen goeddeels binnenstedelijk werden gedaan. Deze motie is
daarom zo belangrijk voor het MIRT, omdat wij allemaal weten dat de
infra-investeringen absoluut niet in de pas lopen met de ruimtelijke
investeringsagenda. Sterker nog: de Nota Ruimte loopt tot 2014; het MIRT
inmiddels tot 2028. Veel ruimtelijke gebiedsontwikkelingen staan gepland
voor de periode van 2010 tot 2020. De grote binnenstedelijke
bouwopgaven, zoals de stadshavens, het Merwedekanaal en de Noordoevers
in Amsterdam, om en maar drie te noemen, lopen ook door. Op de motie
werd gereageerd op 21 november 2008, ruim een jaar later, door de
minister voor WWI. Overigens staan de desbetreffende brief en de
rapporten niet bij de minister voor WWI op de website van VROM, maar bij
de minister van VROM. Dat is een tamelijk verwarrende kwestie. De Kamer
kreeg dus een brief, vergezeld door twee rapporten, opgesteld door
externen. Het spijt mij, maar ik kan mijn ongenoegen daarover nauwelijks
onderdrukken, zo zeg ik tegen de minister van VROM. Zij heeft een jaar
de tijd gehad om deze motie uit te voeren. Nu hebben wij een brief
gekregen van de minister voor WWI, met twee rapporten, opgesteld door
twee externen.

	De minister van VROM zit toch bij alle bestuurlijke overleggen? Waarom
krijgen wij dan een brief van de minister van WWI? Hoe raar dit voor het
departement van de minister zelf is, blijkt wet uit de wijze waarop de
minister van VROM haar website heeft vormgegeven. Het RIGO-rapport
spreekt van aanzienlijke tekorten voor vergevorderde plannen zonder
alternatieven. Bij wie gaat en dan een alarmbel af op het departement?
Waarom komt de minister in haar brief niet terug op de
investeringsagenda? Waarom wijst de minister zo resoluut het idee af om
ISV- en BLS-middelen te verbinden aan het MIRT? Hier ligt toch een
prachtige kans? Binnenstedelijk bouwen is duur, maan wellicht levert de
combinatie met ov op termijn juist veel geld op. De uitleglocaties
worden immers ook niet doorgerekend op de files en de vervoersstromen
die er naartoe moeten en er vandaan komen. Ik geef twee voorbeelden.
Allereerst de stadshavens; deze worden alom geprezen, ook wegens de
langetermijnvisie die eraan ten grondslag ligt. In de regio zijn echter
belabberde afspraken gemaakt over de woningbouwopgave, terwijl je geen
geleerde hoeft te zijn om te weten dat de stadshaven alleen een succes
wordt als de appartementendrift van de steden in de regio in toom wondt
gehouden. Wat heeft het Rijk nu geregeld? Financiering tot 2010, en de
planning loopt tot 2030. Wat staat er in het MIRT? Als wij Rottendom
geen sociale catastrofe willen laten worden, moet er wat gebeuren. In
het MIRT staat dat en op dit moment onderhandeld wordt over de tijd tot
2020. Wij hebben geen idee waar dat geld vandaan moet komen, maar wij
hopen dat de minister dat idee wel heeft. Ik adviseer de minister van
VROM om voor de spiegel te oefenen hoe zij met de vuist op tafel moet
slaan. Zij moet de politieke slimmigheden van haar collega van V en W
kopiëren. Dat is echt nodig, minister, en het is echt heel dringend.

	Het tweede voorbeeld is Parkstad Limburg. Wij weten nog nauwelijks iets
van krimp. De regio Parkstad gaat in 15 jaar van 250.000 naar 180.000
inwoners. Dat is een feit. Bedenk eens even wat dat doet met al je
ruimtelijke en fysieke infrastructuur. Petje af voor de bestuurders in
Limburg en bij de provincie die daarover aan het nadenken zijn. Ook hier
geldt heel eenvoudig dat 2014 echt niet het perspectief is. Voorlopig
heeft de minister daar naar mijn weten nog geen antwoord op. Ik vraag
hem wat hij gaat doen om alle partijen uit de regio -- corporaties,
ontwikkelaars, de overheid -- te kunnen dwingen om mee te werken aan de
grootschalige herstructurering. Is hij bijvoorbeeld bereid om onderzoek
te doen naar de voor- en nadelen van gebiedsconcessies als de nieuwe WRO
en de WVG niet voldoende blijken te zijn om in te grijpen?

	Tot slot. De minister doet naar aanleiding van de Structuurvisie
Randstad 2040 MIRT-verkenningen, in relatie tot het Urgentieprogramma
Randstad, naar sleutelprojecten na 2020. Tussen 2014 en 2020 hebben wij
echter ook nog heel veel projecten staan, echter met nul euro. Hoe kan
dat? Of heb ik het mis?

	Ik noem nog een aantal projecten in de Randstad en dan heb ik een
slotopmerking. Ik wil iets zeggen over Diemen. Er zitten niet voor niets
bezoekers uit Diemen in de zaal. Ik heb één vraag aan de minister.
Welk akkoord heeft hij gesloten op 23 oktober en wiens handtekeningen
staan daaronden? Er lijkt een patstelling te bestaan tussen de opvatting
van de gemeenteraad van Diemen, die en een 30 meter hoge overkluizing
wil maken, en de minister, die het heeft over 8 meter hoge
geluidsschermen. Nu is er ook nog iets tussen 8 meter en 30 meter. Is de
minister dat met ons eens? Verder geeft de minister in zijn antwoorden
aan dat hij de motie-Haverkamp/Vermeij inderdaad heeft toegepast, en dat
er sprake is van ruimhartige inpassingsmaatregelen, die zelfs
bovenwettelijk zijn. Wat is en bovenwettelijk aan de maatregelen die de
minister voorstelt?

	Ik heb wat verdere vragen met betrekking tot Amstelveen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Even over Diemen. Wat moet daar volgens de
PvdA-fractie gebeuren? Moet die verbreding er komen en dan minimaal met
overkapping? Of mag deze minister ook zonder overkapping doorgaan?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Hebt u de antwoorden op de vragen goed gelezen?
Wij hebben al eerder het standpunt ingenomen dat die verbreding en moet
komen, omdat Diemen echt een heel ingewikkeld knooppunt is. Diemen was
vroeger een mooi dorpje waar Rembrandt nog pentekeningen heeft gemaakt.
Vandaag de dag ligt het ingeklemd tussen hoge dijken met heel veel
infrastructuur erop. Je kunt daar verder niets. Je kunt er niet
ontwikkelen, dus heb je ook weinig te wheelen en dealen, zeg ik daar
maar eventjes bij. Je moet zo goed mogelijk die verbreding daar gaan
inpassen. Zo goed mogelijk Daar hebben wij een motie over ingediend Het
moet ruimhartig, maar die 30 meter hoge overkapping is geen geloof voor
de PvdA-fractie. U moet immers ook goed lezen wat dit betekent. Het zou
zo ongeveer de grootste constructie zijn die wij in Nederland moeten
bouwen, en in verhouding tot de wijkjes die daarachter liggen, kan dat
werkelijk niet. Dat moet u bedenken. Ik zeg er echter het volgende bij.
Wellicht is en nog iets te bedenken wat tussen de 30 meter hoge
overkapping en de 8 meter hoge geluidsschermen in ligt. k weet het niet.
Ik vraag het aan de minister. Het moet, en het zal zo goed mogelijk
moeten gebeuren daar in Diemen, echt waar.

De heen Koopmans (CDA) Voorzitter Het klinkt mooi dat er tussen een 8
meter hoog geluidsscherm en een 30 meter hoge overkapping nog iets ligt,
maar ik zou niet weten wat Een 15 meter hoog geluidsscherm, maar dat wil
men niet. Of een 12 meter hoge overkapping, maar die werkt niet. Het
klinkt interessant, maar mevrouw Vermeij komt volgens mij met een keuze
die niet bestaat.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik heb de vraag aan de minister voorgelegd,
omdat ik het antwoord niet weet. Dat heb ik gedaan. Ik wil hier graag
zijn antwoord op horen. Ik zeg nogmaals, ook tegen de heer Vendrik: u
moet goed naar de plaatjes kijken en zich realiseren wat een 30 meter
hoge constructie daar in die omgeving doet. Ik ben heel erg benieuwd wat
uw fractie daarvan vindt. Alle rijksbouwmeesters hebben daar uitermate
negatief over geadviseerd.

	De minister zegt dat voor de gebiedsontwikkeling bij Amstelveen de
ondertunneling leidend Is. Hierbij hebben wij een echt MIRT-punt te
pakken. Hoe gaan wij om met de regionale wensen en de regionale aanpak
in relatie tot wat wij hierbij bij het Rijk nodig achten? Wat is
dominant? Het zal gelijk op moeten gaan. Ik hoor graag een antwoord van
de minister op deze vragen. In zijn antwoord over wat en in deze regio
kan gebeuren, vind ik nog net iets te dominant de Rijkswaterstaattoon.

	Ik kom tot mijn slotopmerking. Bij de behandeling van het MIRT houdt
ieder van ons altijd een pleidooi voor een project uit zijn of haar
buurt, uit een soort liefde of omdat het daarbij gaat om een ongewoon
project op een ongewone plaats. Ik zeg nu eerlijk dat ik zo'n pleidooi
ga houden en dat ik daarbij ben omgekocht. Sinds ik in Emmen in de
stallen bij de olifantenbaby's ben geweest, wil ik namelijk alles voor
ze doen. In Emmen heeft men, zoals bekend is, een waanzinnig goed en
leuk plan. Dit plan staat niet in het MIRT, maar hoort daar volgens mijn
fractie wel in thuis. Het gaat hierbij om een langjarige ruimtelijke
investering in een ingewikkeld gebied waar ook door de rijksoverheid
hoogwaardige arbeid wordt uitgeplaatst. Bij het laatste kijk ik in de
richting van de minister van VROM. Zij weet dat het Kadaster naar Zwolle
moet. Wij spreken oven de verplaatsing van de dierentuin, die
energieneutraal moet worden, de bouw van een theater en daardoor over
een enorme binnenstedelijke ontwikkeling. Iedereen die in Emmen is
geweest, weet dat de huidige te kleine dierentuin van Emmen middenin de
stad ligt. De regio levert zelf een erg grote bijdrage aan dit project,
maar men zoekt nog wat extra middelen. Is de minister bereid om dit te
bezien en het project daarna eventueel op te nemen in het MIRT voor
volgend jaar?

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De voorbereiding van het MIRT wordt de
laatste jaren minden hectisch. Er zijn in leder geval minder
spoedgesprekken en wensenlijstjes van de provinciale en lokale
bestuurders. Constructieve bestuurlijke overleggen zijn hiervoor een
belangrijke reden. Uiteraard speelt hierbij ook het RSP een rol, het
Regiospecifiek Pakket van het Noorden. Mijn fractie biedt hiervoor haar
complimenten aan. De stapel notities die ons afgelopen vrijdag nog moest
worden toegestuurd, voerde de druk echter toch weer aardig op. Ik vraag
mij af of dit echt op deze manier moet gaan. Ik begin mijn bijdrage met
een wat algemene inleiding. Die zal ik houden aan de hand van drie
voorbeelden, te weten de ruit rond Utrecht, de ruit rond Eindhoven en de
N18.

	Het heeft mijn fractie erg verbaasd dat wij uit de krant hebben moeten
vernemen dat en een startnotitie is gepresenteerd oven de infraplannen
rond Utrecht. Ik zeg met nadruk dat het alleen om infraplannen gaat.
Waarom hebben wij deze notitie niet ontvangen? Waarom worden hierbij
opnieuw alternatieven gepresenteerd die eerder eigenlijk al zijn
afgeserveerd? Ik noem de weg door Leidsche Rijn of langs Leidsche Rijn,
de "A2,5". Hoe komt in deze notitie plotseling een weg terecht tussen
Bunnik en Utrecht, in de buurt van Amelisweerd? Wat is de gedachte
achter een zuidelijke parallelstructuur? Ergens in een bijzinnetje lees
ik over de gevoeligheidsanalyse die uitgevoerd is of die uitgevoerd moet
worden om de effecten van de kilometerbeprijzing mee te nemen. Hoe zit
dit? Zijn de ambtenaren op Verkeer en Waterstaat losgegaan omdat een
verlenging van het MIRT een rol gaat spelen? Waar is trouwens het
openbaar vervoer in deze startnotitie gebleven? Waar is überhaupt het
ministerie van VROM in deze startnotitie terug te vinden? Als dit een
gezamenlijk opgestelde notitie is, waarom is er dan al een zienswijze
van de gemeente Utrecht, waarin deze medeopsteller stelt het niet eens
te zijn met deze startnotitie?

	Wij kunnen deze aanpak niet rijmen met de afgelopen vrijdag
toegestuurde kabinetsreactie op het eindrapport "Passende
publieksparticipatie leidt tot betere besluitvorming". Ik kan deze
aanpak ook niet rijmen met de gebiedsgerichte aanpak, waarvoor ruime
steun is in de Kamer. Waarom kiest de minister ervoor om de bewoners van
Leidsche Rijn en in de omgeving van Amelisweerd in onzekerheid te
brengen door alternatieven te presenteren waarvoor geen draagvlak
bestaat, ook niet bij de fractie van de PvdA? Misschien zie ik het
allemaal verkeerd, maar volgens mijn fractie kan deze startnotitie in de
prullenbak verdwijnen.

De heer Koopmans (CDA): Is het wellicht mogelijk dat het de regio zelf
ook nog onduidelijk is wat men precies wil?

Mevrouw Roefs (PvdA): Laten wij duidelijk zijn. Na veel zoeken kun je de
startnotitie dus gewoon vinden. Daar staan alle alternatieven in. Die
startnotitie is gemaakt door de club VERDER, waarin alle bestuurders
zitten. Dit lijkt mij dus iets waarover zij met elkaar gesproken hebben.
Dit is een soort eindconclusie. Nu mag heel Utrecht zienswijzen gaan
indienen. Ik vind het heel vreemd dat alle bewoners in de startblokken
moeten om zienswijzen in te dienen tegen plannen waarvan wij nu al weten
dat die geen draagvlak hebben. Ook vind ik het vreemd dat het hele
vraagstuk rand Utrecht niet geagendeerd is als een gebiedsprobleem, maar
alleen als een wegenprobleem. Ik weet nu namelijk nog steeds niet waar
de 80.000 woningen die Utrecht eigenlijk moet bouwen, moeten komen te
staan. Vandaar mijn vraag: waar in dit verhaal komt het ministerie van
VROM voor?

De heer Koopmans (CDA): Mevrouw Roefs zegt terecht: bij de
voorbereidingen is de regio, stad en de provincie, betrokken. Is het
niet vreemd dat en een startnotitie komt waarbij iedereen uit die regio
betrokken is, en dat daags daarna de hele regio zegt dat het toch weer
anders moet? Is het niet een beetje vreemd dat het zo in deze polder
werkt? Deze vraag heeft denk ik te maken met het derde criterium dat ik
zonet in mijn verhaal heb toegevoegd, de rechte rug of het scherper
tegenover elkaar zijn. Het werkt natuurlijk ook vertragend dat je eerst
iets ondertekent of meegaat in een project en uiteindelijk,
begrijpelijkerwijs weliswaar, weer heel andere signalen afgeeft.

Mevrouw Roefs (PvdA): Wij denken en dus precies hetzelfde over. Ik
spreek en namelijk mijn verbazing over uit dat zoiets op tafel komt te
liggen, en ik voel inderdaad vertraging op vertraging op vertraging
aankomen. ik ben dus blij dat de CDA-fractie het met mij eens is.

	Veel positiever zijn wij oven de ontwikkelingen bij de ruit rond
Eindhoven. Dat is een nationaal speerpunt, een echt integraal project,
voortkomend uit netwerkanalysen, denk even aan onze Co Verdaas. Dit echt
een prestatie van formaat, ook belangrijk voor de landzijdige
bereikbaarheid bij de nieuwe positie van Eindhoven Airport. De provincie
zal tot 2020 750 mln. in dat gebied steken. Van het Rijk wordt
commitment verwacht voor eveneens 750 mm. De vraag is nu hoe de minister
die integraliteit gestalte gaat geven, ook met geld. Minimaal vier
ministeries zijn erbij betnokken, en die zullen allemaal moeten dokken.
Met wie gaan Eindhoven en de hele omgeving van Eindhoven straks aan
tafel zitten? Wij beschouwen de ruit dus als een proeve van bekwaamheid
voor een MIRT volgens de nieuwe opzet, met de nieuwe, hopelijk
verbeterde spelregelkaders.

	Overigens heb ik bij een bezoek aan Maastricht, afgelopen vrijdag,
gekeken naar de uitgewerkte alternatieven voor de A2-traverse. Die
worden daar op een heel aantrekkelijke manier gepresenteerd. Het publiek
kan gaan kijken en zijn mening geven. Ik heb dus gezien hoe het
ministerie ook kan werken. Wat ik daar gezien heb, vind ik een echte
gebiedsgerichte aanpak.

	Ik wil nogmaals terugkomen op het verhaal dat ik bij de
begrotingsbehandeling hield oven krimpgebieden en infrastructuur. In
zijn beantwoording van schriftelijke vragen gaat de minister niet in op
mijn kernvraag. De minister weidt vooral uit over het robuuste wegennet,
over alternatieven voor standaardroutes. Mij gaat het echter om wegen
die in de ogen van lokale en regionale bestuurders aangelegd moeten
worden om krimp tegen te gaan. Visioenen van zichtlocaties van kantoren,
winkelboulevards en bedrijven zouden mensen in de regio moeten houden en
moeten aantrekken. Ik heb de minister gevraagd of hij ook "nee" durft te
zeggen tegen een weg, bijvoorbeeld tegen het doortrekken van de A77 of
het tot snelweg verheffen van de N18 tussen Varsseveld en Groenlo. Wij
zijn daartegen. Wij steunen de initiatieven die in de regio ontwikkeld
worden voor het doortrekken van de A77 niet, en wij staan achten het
akkoord over de N18-A18 dat op lokaal en provinciaal niveau is
afgesproken.

De heer Koopmans (CDA): Mevrouw Roefs maakte een interessante opmerking.
Het ging erom dat je krimp niet met investeringen oplost. Laten wij toch
eens een voorbeeld nemen en kijken naar de gevolgen van de
infrastructuuraanpassingen bij Roermond, een stad met grote problemen.
Daar is door de aanleg van de A73 en de koppeling met Düsseldorf een
enorme economische ontwikkeling op gang gekomen. Daardoor bruist, bloeit
en groeit Roermond opeens en staat de stad in de top tien van
winkelsteden. Deze investeringen geven dus goede antwoorden. Is het
principe van mevrouw Roefs niet te gemakkelijk? Zij zegt datje krimp
niet kunt oplossen en wil daarom nergens iets doen.

Mevrouw Roefs (PvdA): Roermond is geen goed voorbeeld van wat ik bedoel
te zeggen. De ontwikkeling in Roermand is al veel eender gestart vanuit
een heel ander perspectief. Dit had niets met krimp te maken, maar met
een ongelooflijk hoge werkloosheid in Roermond. De stad zakte in elkaar.
De oplossing is geweldig voor Roermond en biedt een economische impuls.
Ik heb het nu over regio’s die een naderende krimp beantwoorden met de
aanleg van bedrijventerreinen. Maan de krimp is een gegeven waarmee je
moet leren omgaan. Heel grote gebieden in Nederland zullen ermee moeten
leren omgaan. De aanleg van nog meer bedrijventerreinen is geen
oplossing die past bij de Partij van de Arbeid. Het is bekend hoe wij
denken over bedrijventerreinen die open ruimten invullen. Deze passen
niet bij ons denken oven omgaan met krimp.

	Ik maak een rondje door Nederland en behandel daarbij eerst de wegen,
dan de vaarwegen en ten slotte het spoor. Dit is overigens niet de
volgorde van belangrijkheid. Ik begin bij de wegen in het Westen. Deze
week hebben wij handtekeningen in ontvangst genomen van de inwoners van
de gemeenten Leiderdorp en Zoeterwoude, verzameld in de actiegroep Geen
negentien miljoen. 19 mln. is het bedrag dat deze gemeenten moeten
bijleggen voor de aanleg van de verbrede A4. De Raad van State heeft
deze aanleg getorpedeerd. Hierdoor zijn alle vertragingen in wegenaanleg
ontstaan. De gemeenten stellen dat zij door de vertraging niet de
projecten hebben kunnen realiseren waarmee zij geld wilden genereren. Is
deze redenering juist? Zo ja, kan de minister iets betekenen voor de
gemeente? Wat doet de provincie Zuid-Holland? Wanneer komt de
beoordeling oven de MIRT-aanvraag voor de A23, de Westfrisiaraute?

	De gedeputeerde staten van Brabant hebben in september een brief
gestuurd aan de minister over de schijnbare vertraging van de A27. De
staten wilden graag de oorzaak van de vertraging weten. Een antwoord is
nog niet binnen. Er blijkt een gat te zijn van 250 mm., waarvan 150 mln.
de tolgelden zijn waarmee gerekend was. Aangezien wij kilometerheffing
invoeren, kunnen wij niet rekenen met tolgelden. Hoe zit het met de
vertraging?

	Wij hebben afgelopen vrijdag ween de rapporten gekregen over
Breda-Utrecht. Wij zien niets in een verdere vertraging, maar vragen ons
af of minder conservatief aanleggen van spoor, bijvoorbeeld door
lightrail, een oplossing kan zijn. Kan de brug niet alvast gelegd
worden?

	In de pers hebben wij gelezen dat A4 Zuid eigenlijk helemaal van de
baan is vanwege dezelfde tolgelden. Komt en nog een nieuwe poging tot
pps?

	Ik ga verder met de A4 en het aquaduct bij Bergen op Zoom en
Steenbergen. De resultaten van de aanbesteding met en zonder aquaduct
zullen in het voorjaar komen. De PvdA-fractie wil duidelijk te stellen
dat zij zeer gecharmeerd is van de aquaductplannen. Deze zijn voor
Steenbergen veel toekomstbestendiger dan de optie met brug.

	De vraag is natuurlijk of de A74 klaar is voor de Foriade. Wat vindt de
minister van het duurzame overkappingsplan bij de A73 bij BIerich en de
Molenbossenflats? Er zijn wel meer gemeenten die daarin hun heil denken
te kunnen vinden. Kan dit samengaan? Het plan past misschien goed bij de
commissie-Elverding, die heeft geadviseerd pas na realisatie de
aanpassingen te treffen.

	Wij hebben een audit gekregen over de tunnels bij de A73. Trekt de
minister daar lering uit? Op de A2 Maasbracht-Kerensheide komen
spitsstroken in beide richtingen en een fly-over. 2016 wordt genoemd als
het jaar waarin een structurele oplossing gerealiseerd wordt. Moet ik
soms lezen dat in 2016 wordt gekeken of en een structurele oplossing
moet komen? In de regio zegt men dan dat er een structurele oplossing
moet komen, 2x3 of 2x4. Overigens ben ik die 2x4 nergens tegengekomen in
de stukken. De regio is bezig met de gebiedsontwikkeling tussen de A2,
het spoor en de Maas. De onzekerheid op dat punt zorgt ervoor dat men
eigenlijk niet verder kan. Kan de minister een en ander verduidelijken?

	Het is duidelijk dat de A2 inmiddels zo’n beetje de levensader van
autorijdend Nederland is, al leeft deze niet altijd. Klopt het dat de A2
straks in feite alleen tussen Eindhoven en Weert nog 2x2 is? Moeten wij
daar nog op anticiperen?

	Daarmee kom ik op Oost-Nederland. Schept verlenging van het MIRT ruimte
om in te kunnen gaan op voorfinancieringsvoorstellen voor de A1, zoals
de regio en het regionale bedrijfsleven hebben gedaan? Wij moeten immers
constateren -- dat hebben wij at gedaan -- dat de rekenmodellen voor de
A1 en de A67 niet kloppen. De aanwezigheid van enorme aantallen
vrachtwagens heeft veel meen impact dan venwacht.

	Wat de N35 betreft, sluit ik me aan bij de opmerkingen van de
CDA-fractie. Mijn fractie geeft steun aan het zo snel mogelijk starten
van een gezamenlijke verkenning van de N35, Zwolle-AImelo, met als
einddoel het opwaarderen van deze weg tot een 200 kilometer stroomweg.

	Wat is de stand van zaken van het doortrekken van de A15 en van het
overleg dat de minister voert met de Stichting A50dB -- duurzaam beter
--over het traject Grijsoord-Rijnbrug?

	Dan kom ik te spreken over Noord-Nederland. Hoe staat het met het
gevaarlijke punt in de N33, de fly-over bij Gieten? Wij verwachten dat
de Eemshaven een zeer belangrijke rol gaat spelen als energiehaven; de
CDA-fractie refereerde hier ook al aan. Is de N33 In dat geval
voorbereid op zijn taak? Moeten wij niet gaan preluderen op verbreding?

	Het knooppunt Joure is ook een ov-knooppunt. Dit kn0oppunt wordt nog
niet meteen opgelost. Kunnen wij wellicht voor de definitieve oplossing
een tijdelijke oplossing voor het ov bedenken? Blijft voor de
definitieve oplossing het geld beschikbaar?

	Hiermee kom ik op het water. De PvdA-fractie heeft begrepen dat de
MIRT-verkenning behoorlijk positief is over de zeesluis bij lJmuiden.
Wij willen deze echter ook graag zien. Als zij inderdaad positief is,
dan stelt mijn fractie voor om bij de Voorjaarsnota met voorstellen te
komen over de financiering van het rijksdeel van de Zeetoegang lJmond,
zodat nog voor de zomer gestart kan worden met de planstudiefase van de
tweede zeesluis.

	Kan de staatssecretaris de stand van zaken melden random het
Seine-Nordkanaal? Mogen wij uitgaan van een substantiële rijksbijdrage
voor de verruiming van de Zaan, de Wilhelminasluis, om ervoor te zorgen
dat het project de realisatiefase kan ingaan?

	Ik heb begrepen dat het ministerie kampt met een personeelstekort op
waterwegengebied, zeker als wij nog zouden willen versnellen met de
infrastructuurprojecten. Het zou jammer zijn als dat personeelstekort
reden zou zijn om niet te versnellen, te meer daar en zoveel
mogelijkheden voor versnelling zijn.

	Dan kom ik te spreken over het spoor. Inmiddels heeft de Kamer op de
valreep nog een brief ontvangen oven het Hart van Dieren. Mijn fractie
heeft nog enkele vragen. Heeft de verwachte toename van goederentreinen,
nu de noordelijke aftakking van de Betuweroute geen doorgang vindt --
dat was tenslotte de reden voor dit project -- ook daadwerkelijk
plaatsgevonden? Wordt in het plan de verbinding tussen de beide delen
van het landgoed gerealiseerd? Daarvoor lag immers ook een opgave. Ik
begrijp dat op dit moment nog gesprekken plaatsvinden. De PvdA-fractie
vindt dat vooralsnog het bedrag van 53,3 mln. gereserveerd moet blijven,
maar dat dit wel moet worden vergezeld van een goed plan dat voldoet aan
de eerder gestelde voorwaarden. Ik ga ervan uit dat de Kamer binnen een
bepaalde termijn duidelijkheid op dit punt krijgt; ik hoor graag van de
minister op welke termijn.

	Dan ga ik naar het project Sporen in Arnhem. In de spoorzone aldaar
zorgt met name het goederenvervoer voor zeer veel overlast. Station
Arnhem is een kopstation dat voor veel extra rangeerbewegingen zorgt.
Extra veel, nu de noordelijke tak van de Betuweroute niet doorgaat. Dat
levert zeer veel geluids- en trillingenoverlast op. ProRail wil de
treinen daar ook nog eens harder laten rijden. Een wettelijk
trillingenplafond hebben wij blijkbaar een aantal jaren geleden uit de
wet gesloopt. Ik hoor graag van de minister of dat klopt. Er moeten een
tunnel en een nieuw perron komen, waardoor de spoorkuil breder wordt en
de huizen ongeveer op de rand van de kuil komen te staan. Volgens mij
weet de minister daar alles van. Kan hij zich oven deze situatie buigen
en in kaart brengen welke extra geluidsvoorzieningen nodig zijn om de
leefbaarheid langs de spoorkuil op peil te houden?

	De ov-terminal in Arnhem is het hart van het nationale sleutelproject
Arnhem Centraal. Met de ICE International kunnen wij Frankfurt binnen
drie uur bereiken. Het wordt een van de belangrijkste stations van ons
land. Nu zijn er 40.000 reizigers per dag en straks, in 2020, 110.000.
Er is blijkbaar een tekort op dit project. Na een aanbestedings- en
consultatieronde en een versobering van de plannen is gebleken dat het
beschikbare budget aanzienlijk onder de reële marktprijs ligt. Hoe
groot is het tekort en zijn de ministers bereid mede naar een oplossing
te zoeken?

	Ik had het over het spoor. Het spoor over de Vecht bij Muiden en Weesp
is een bottleneck in onze spoorambities. De brug moet veel te vaak open
voor de pleziervaartpassage. Is en een oplossing in zicht?

	Ik kom bij de situatie random Lelystad. Ziet de minister een
mogelijkheid voor een transferium bij Harderwijk?

	Bij de bespreking van de begroting van Verkeer en Waterstaat heeft mijn
collega Diederik Samsam een aantal voorstellen gedaan voor het spoor,
bijvoorbeeld het aanpakken van de wissels bij het station Utrecht, de
spoorboog bij Deventer en het viersporig maken van het spoor naar
Geldermalsen, wat overigens ook de Maliebaankwestie zou oplossen. Ik
hoon graag een reactie.

	Ik ga even naar Friesland, naar Leeuwarden. Ten behoeve van een derde
trein Sneek-Leeuwarden is er een extra passeermogelijkheid nodig op het
enkelsporige baanvak. Is er zicht op realisatie? Dezelfde vraag geldt
voor extra perroncapaciteit van het station Leeuwarden.

	De situatie rondom de lJzeren Rijn zullen wij in een AO nader
bespreken, maar er zijn op dit moment gewoon projecten gaande. Die
verkeren in een soort schemergebied. Blijkbaar is het oude tracé
afgeschoten, maar is er nog geen nieuw tracé. Wat moeten wij nu doen
met projecten waarvoor binnenkort schoppen in de grond gaan?

	ln verband met ATB vernieuwde versie vraag ik de minister of een
substantiële verbetering van de spoorveiligheid te behalen is, als de
provincies Noord-Brabant en Limburg de 97 plaatsen waarvan vernieuwing
aan de orde is, willen voorfinancieren.

	Er is een tweede tranche spoorse doorsnijdingen gekomen. De fracties
van de PvdA en het CDA hebben de vorige keer daarop aangedrongen, maar
van de manier waarop worden wij niet direct enthousiast. Om vier uur 's
morgens lagen de Drechtsteden voor de deur, Oss volgde om zes uur en om
tien uur waren en vijftien gemeenten present. Aan hen werd medegedeeld
dat zij alle nummer een kregen. U snapt wel dat zij dat niet echt
eerlijk vonden. Ervan afgezien dat het eigenlijk een potsierlijke
vertoning is, lijkt het ons niet logisch zo’n inschrijving te doen via
"wie het eerst komt, het eerst maalt", bovendien op het moment dat de
gemeentenaden de begrotingen net hebben vastgesteld. Aantoonbare
cofinanciering, overigens een terechte voorwaarde, kan dan natuurlijk
niet worden geleverd. Is de minister bereid om door provincies te laten
inventariseren -- Brabant doet dat op dit moment -- welke problemen nu
nog bestaan? Wil hij op grond daarvan nog verder actie ondernemen? Het
gaat om een inventarisatie welke gemeenten achter het net hebben gevist.

	Ik kom bij VERA en VEZO. Er stand ooit 224 mln. gereserveerd voor de
VEZO-Iijn, de aftakking van het Sloegebied naar Antwerpen. Nu wil de
minister eerst een herroutering maken van het goederenvervoer. De vraag
is dus of het geld dat aanwezig was, en nog blijft. Zouden wij eigenlijk
niet toch heel snel tot aanleg moeten overgaan? Dat beperkt de
rangeerbeweging in Kijfhoek en kan gevaarlijke stoffentreinen wegleiden
uit Brabant.

	Er staan nog twee andere spoorboogjes op ons lijstje, namelijk die bij
Meteren en bij Sittard. Zoals ik net al zei, wordt gesproken over de
herroutering van het goederenvervoer. Wanneer horen wij daar iets van?
Gaat het daarbij ook over deze bogen?

	Ik noemde mijn bezoek aan Maastricht. Wij gingen daar natuurlijk ook
naar de wijken boven op de toekomstige traverse, de centrumontwikkeling
Limmel/Nazareth, bij de minister vast niet onbekend. Door het Rijk zou
12 mln. bij elkaar worden gebracht. Er is voor getekend door de
ministers Vogelaar, Eurlings en Verburg. Men wacht.

De heer Van Leeuwen (SP): Voorzitter. De R is in het MIRT. Ruimtelijke
ontwikkelingen worden in samenhang bezien met infrastructuur en openbaar
vervoer. Is het niet meer dan een letter of heeft het werkelijk
aanwijsbare gevolgen voor zorgvuldige ruimtelijke afwegingen? De
MIRT-projecten zijn geënt op het begrip gebiedsontwikkeling, zo
langzamerhand een containerbegrip waanmee je alle kanten opkunt.
Projectontwikkelaars zien gebiedsontwikkeling als verlengstuk van
projectontwikkeling, gemeenten gebruiken het om het zoveelste
bedrijventerrein aan te leggen, provincies gebruiken het voor drastische
ingrepen in het landschap vanwege vage economische motieven -- zie
Wieringerrandmeer -- en het Rijk gebruikt het om asfalt aan te kunnen
leggen. Het lijkt erop dat en niet verder nagedacht hoeft te worden als
je ergens het etiket "gebiedsontwikkeling" opplakt.

	Voor de goede orde, de SP is uitgebreid voorstander van
gebiedsontwikkeling. Ik heb bij de eerste ontmoeting met de minister van
VROM al gepleit voor een nieuwe naam voor haar ministerie: ministerie
van Samenhang en Schoonheid. Wij moeten dat begrip dan echter wel inhoud
geven en niet blijven steken in procedures. Dus wat betekent het
precies? Wat houdt het in dat ruimtelijke ontwikkelingen bezien worden
in samenhang met infrastructuur en transport? Het suggereert in ieder
geval dat de aanleg van bijvoorbeeld een spoorlijn of een andere
grootschalige ingreep in het landschap iets anders is dan een
ruimtelijke ontwikkeling. Aan wat voor ruimtelijke ontwikkelingen denkt
de minister als het blijkbaar niet om de infrastructuur en het transport
gaat? Zonder een goede ruimtelijke ordening, verliezen lastig in geld
uit te drukken waarden het van de klinkende munt. Hoe gaat de minister
van VROM belangrijke collectieve waarden borgen in de MIRT-projecten?
Kan dat binnen het bestaande budget?

	Het merendeel van de projecten zit al lange tijd in de pijplijn. De
spelregels gaan straks echter gelden voor nieuwe projecten en
programma's in het ruimtelijke domein. Komt de R als mosterd na de
maaltijd als het gaat om projecten die al in de pijplijn zitten, of is
er vanwege de vertraging van de projecten nog een mogelijkheid om
ruimtelijke belangen alsnog te laten meewegen, juist om die projecten
vlot te trekken? Zo ja, voor welke projecten geldt dat dan?

	Ik had gehoopt dat de uitwerking van het spelregelkader meer
duidelijkheid zou brengen dan nu blijkt. Ik moet helaas vaststellen dat
er niet veel verschil zit tussen de toelichting op het spelregelkader
van 13 juni jongstleden en het kader dat en nu ligt. Het gaat weer voor
een groot deel over het hoe, de procedures, en er wordt slechts
zijdelings gesproken over de inhoud. Een nadere uitwerking van de
uniforme evaluatie ex ante als integraal onderdeel van het
spelregelkader is zeer gewenst.

	Het is terecht dat het accent verschuift naar de verkenningsfase. Dat
is een mooie gelegenheid om hetgeen is neergeschreven in de nota Een
cultuur van ontwerpen in praktijk te brengen. Volgens de nota zal er
immers geen ruimte zitten in de overgang tussen het beleid van OCW en
dat van VROM. Hoe gaat de minister ervoor zongen dat de Visie
architectuur en ruimtelijk ontwerp er automatisch deel van uitmaakt, nu
de R in het MIRT zit? Bij de opsomming van de vele nota's die van belang
zijn voor het MIRT, heb ik Een cultuur van ontwerpen vooralsnog gemist.
Bij het overleg over die nota heb ik de Raad voor Cultuur aangehaald,
die stelt dat hij het als taak van het Rijk ziet, sturend op te treden
om het kwaliteitsbesef van de leefomgeving op alle schaalniveaus te
vergroten. Het getuigt van weinig gevoel voor urgentie en
verantwoordelijkheid dat de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor het
realiseren van ruimtelijke kwaliteit bij gemeenten wordt gelegd, zoals
in de spelregels staat beschreven.

	Ter illustratie noem ik de snelwegpanorama's. De inkt plakt nog, maar
nu al is er sprake van een bedrijventerrein in de Oostvlietpolder,
snelwegpanorama A4, een geluidswal in het snelwegpanorama Vecht en Venen
en een bedrijventerrein in het open venster tussen Bodegraven en
Woerden. Wat gaat de minister daaraan doen? Hoe herstelt hij de
verschrijving in het spelregelkader dat voor VROM het doel van de
evaluatie ex ante slechts geldt als onderbouwing voor medefinanciering?
Het is raar dat VROM, juist als het gaat om ruimtelijke kwaliteit, op
voorhand afhaakt.

	De spelregels geiden niet voor EZ en LNV als het gaat om de
Toppen-regeling en het Investeringsbudget Landelijk Gebied. Dat is een
gemiste kans en een bewijs dat het belang van een integrale aanpak nog
niet door iedereen onderschreven wordt. De door de SP-fractie ingediende
motie die beoogt om bij de subsidie in het kader van de Toppen-regeling
ook stedenbouwkundige en architectonische aspecten te laten meewegen,
was juist bedoeld om die schotten neer te halen. Niet alleen het
economische belang mag prevaleren. Hoe staat het met de uitvoering van
deze motie nu EZ vooralsnog niet meedoet aan het spelregelkader?

	De markt heeft de kennis, de contacten, de capaciteit en het geld om
als coproducent en cofinancier gebiedsontwikkeling met de MIRT-projecten
ter hand te nemen, daarmee letterlijk en figuurlijk de ruimte opvullend
die de terugtredende overheid de markt bewust geboden heeft. Nu zelfs de
minister-president vraagtekens zet bij het kritiekloos achternarennen
van het Angelsaksische model, lijkt dit mij het uitgelezen moment voor
overheidsinvesteringen in maatschappelijk relevante projecten in de
publieke sector. En ligt een kans om de regie terug te halen: geen
incestueuze pps-constructies waanbij het onderscheid tussen het publieke
en het particuliere belang opgeheven is, maar terugwinnen van de
democratische zeggenschap over de inrichting van ons land. Dit is des te
urgenter, want als gevolg van de financiële crisis komen steeds meer
door particulier initiatief gedreven projecten stil te liggen. Kan de
minister aangeven welke projecten zich bij uitstek lenen voor een
versnelde uitvoering onder regie en verantwoordelijkheid van de
overheid?

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Bij de behandeling van de begroting
hebben wij met de minister en een groot deel van de Kamer uitvoerig
gesproken over de voortgang en vertragingen van projecten. Ik wilde daar
nogmaals op ingaan -- ik had ongeveer een A4'tje vol -- omdat veel van
die vertragingen natuurlijk te maken hebben met infrastructuur. Ik doe
dat toch maar niet, anders heb ik geen tijd meer om concrete projecten
te bespreken.

	Een groot nadeel van alle projecten los van elkaar bespreken, is dat
het lijkt alsof het losse projecten zijn. Ik hoop dat het aan het einde
van mijn betoog ook de minister duidelijk is dat projecten vaak niet los
kunnen worden gezien van andere projecten. Dat geldt voor de R van
ruimtelijke inpassing en vooral voor de modal shift. Wat gebeurt er als
wij meer investeren in openbaar vervoer en welke consequenties heeft dat
voor de aanleg van wegen? Juist op die twee punten is het MIRT nog
steeds onvoldoende. Ik hoop dat dit duidelijk wordt als ik gedurende
mijn betoog steeds op een aantal van die projecten terugkom. Ik bespreek
achtereenvolgens de wegen, de spoorwegen en de vaarwegen. De vaarwegen
krijgen vaak te weinig aandacht, hoewel er in deze periode gelukkig
steeds meer over wordt gesproken.

	Voor wegen wondt de komende jaren veel geld uitgetrokken. Het moge
duidelijk zijn dat dit voor de SP-fractie hier en daar te veel is. Op
veel plaatsen is weliswaar behoefte aan aanpassingen in de
infrastructuur, maar vaak ontbreekt het aan de navolgende punten. Vaak
worden kansen genegeerd om een modal shift te bereiken. Bij de
verbreding van de A1, A6, A9 en A10 kan bijvoorbeeld eerst worden
geprobeerd om de gebruikers van deze wegen tot het openbaar vervoer te
verleiden. Deze kans wordt echter niet gegrepen. Ook bij het
goederenvervoer zien wij dat vaak. Daar wordt vaak onvoldoende gekeken
naar mogelijkheden tot het bevorderen van het gebruik van vaarwegen.

	Het tweede punt betreft de gevolgen van een investering op andere
wegen. De aanleg van een weg heeft altijd gevolgen voor andere wegen. Zo
zal de verbinding van de A1 , A6, A9 en A10 gevolgen hebben voor de
A10-Noord maar ook voor de toegangswegen tot Amsterdam. Bovendien zal
het steeds meer auto's aantrekken, waardoor de problemen niet opgelost
worden. Bij de A4 Midden-Delfland is allang bekend dat het Kethelplein
hierdoor extreem zal vollopen. Deze gevolgen moeten bij al die projecten
beter bekeken worden.

	Het derde punt betreft de inpassing. Wegen moeten goed worden ingepast.
Ik denk daarbij bijvoorbeeld aan geluidsschermen, tunnels en maximale
snelheden. Een gebrek hieraan leidt tot veel klachten en vragen. Bij de
A1, A6, A9 en A10 zien wij hiervan mooie voorbeelden. Bij Amstelveen
wordt de weg prima ingepast. Bij Amsterdam-Zuidoost wordt die een beetje
ingepast en heel Diemen staat op z’n kop omdat de weg daar niet wordt
ingepast. Ook bij de A50 zien wij deze problemen. Doordat het ene deel
van het traject een goede inpassing krijgt, is er geen geld om het voor
het andere deel van het traject ook te doen. Dat brengt ons bij een
vraag die wij al vaker hebben aangegeven, namelijk of de normen voor
inpassing niet omhoog moeten om ervoor te zorgen dat wonen en rijden
elkaar zo min mogelijk gaan bijten.

	Ik kom tot een aantal concrete projecten. Allereerst de A1. Wegaanleg
kan soms hard nodig zijn. Dat vindt ook de SP. Wij zijn blij dat op
enkele plekken langs de A1 de weg wet verbreed wordt. Deze belangrijke
verbindingsweg schommelt telkens tussen twee, drie en vier rijstnoken in
één richting. Een dergelijke weg met veel schommelingen is een weg met
flessenhalzen. En flessenhalzen moeten wij voorkomen, niet alleen bij de
A1 maar ook bij onder andere de A2 en de A4. Dat zijn drukke wegen waar
zo veel mogelijk flessenhalzen moeten worden voorkomen. Deze aanpak moet
natuurlijk wel zorgvuldig gebeuren, maar wat de SP betreft kan dat in
een hoog tempo.

	Een ander knelpunt dat snel aangepakt moet worden, is de A2 bij
Maastricht, een snelweg op een hoofdverbindingsas in Europa maar met
stoplichten en veel overlast. Dat is bij iedereen hartstikke bekend, dus
ook bij de minister. Niet alleen komt hij uit deze buurt, maar toen hij
woordvoerder verkeer was namens de CDA-fractie in de periode 1989-2002
werd er al veelvuldig over gesproken. En bestaat politiek enorme
eensgezindheid over dat hieraan snel iets gedaan moet worden, maar het
wordt alleen maar duurder en het duurt alleen maar langer. Uiteraard is
het een lastig project maar ik zou de minister toch tot meer spoed
willen manen. Het geld is er, de politieke steun is er, nu de aanleg
nog.

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik snap uw opmerking over de A2-travense niet zo
goed. Ik heb zo-even gezegd dat ik afgelopen vrijdag de drie maquettes
ter zake heb bekeken. Er is in dezen juist sprake van een heel
bijzondere aanpak. Wij weten dat het 650 mln. kost en niet meer. Dus ik
begrijp helemaal niet waar u het nu over hebt. U hebt het toch over de
A2-traverse bij Maastricht?

De heer Roemer (SP): Ja.

Mevrouw Roefs (PvdA): Dat project loopt als een tierelier. Volgens mij
is dat een van de eerste projecten waar je dat van kan zeggen.

De heer Roemer (SP): Het is een project dat al heel erg lang speelt en
waarvan wij de afgelopen jaren alleen maar het idee hebben dat het
langer duurt en dat het maar vertraagd wordt. Als de minister kan
bevestigen en erkennen dat wij nu voor eens en altijd geen vertraging
meer zullen zien bij dit project, dan slik ik een groot deel van mijn
bewoordingen in. Dus ik hoor vanmiddag, vanavond of vannacht graag de
reactie van de minister.

De voorzitter: Ik hoop vanavond.

**

De heer Roemer (SP): Ik ook, voorzitter.

	De N18 door de Achterhoek is eveneens een weg die een aanpassing
verdient. Deze weg moet meer plekken krijgen om auto’s in te halen.
Dat zou wat ons betreft via inhaalstroken kunnen of door een
driebaansweg aan te leggen met afwisselend per richting mogelijkheden om
in te halen. De variant die nu opgetuigd dreigt te gaan worden, is wat
ons betreft te duur en onnodig. Een sobere en verstandige variant is
snel te bekostigen en te realiseren. Is de minister daartoe bereid?

Mevrouw Roefs (PvdA): Kan de SP niet instemmen met het voorkeurstraject
en plan zoals Overijssel, Gelderland en alle gemeenten dat nu
bestuurlijk klaar hebben?

De heer Roemer (SP): Ik bekijk dat nog even wat zorgvuldiger en kom daar
in de tweede termijn op terug.

	Voorzitter. Over de aanpak van het hart van Dieren is al het nodige
gezegd. Om tijd te besparen sluit ik mij daar voor een groot gedeelte
bij aan. Er liggen afspraken, er is in het verleden geld beschikbaar
gesteld en als het aan de SP ligt, blijft dat ook zo. Ik ben benieuwd of
de minister dat ook vindt, want volgens mij denkt een aardige
meerderheid in de Kamer daar zo over.

	De SP zet grote vraagtekens bij de noodzaak van de buitenring Heerlen
in deze vorm en vindt dat er zeker geen vierbaans snelweg door Parkstad
Limburg moet worden aangelegd. Enerzijds lost een buitenring een aantal
verkeersproblemen op, ontsluit die gebieden en levert die structuur aan
Parkstad. Anderzijds veroorzaakt deze geplande snelweg nieuwe problemen
op het gebied van leefbaarheid en natuur, en worden buurten afgesloten.
Ziet de minister dit ook? De SP vindt dat de buitenring een tweebaansweg
met een maximumsnelheid van 80 km/u moet worden. Een tweebaansweg
betekent minden geluidsoverlast, minder luchtverontreiniging, minder
ruimtebeslag, minden ingrijpende aansluitingen met andere wegen en een
betere inpassing in het landschap. De keuze voor een tweebaansweg maakt
de buitenring ook goedkopen, zodat er geld over is voor goede
maatregelen op het gebied van natuur en buurten.

	Dan kom ik op de A1, A6, A9 en A10. Dat de minister niet meer echt
populair is in Diemen kan de SP wel begrijpen. De gemeente Amstelveen
heeft blijkbaar goede zaken gedaan en krijgt een last minder door wat
met de minister is afgesproken. Voor Diemen wordt de weg, die deze
gemeente verdeelt en vervuilt, alleen maar breder en problemen worden
alleen maar groter. Zowel de raad als het college van burgemeester en
wethouders is hier tegen. Wij hebben daar vragen over gesteld en
antwoorden op gekregen. In de beantwoording aan de Kamer schrijft de
minister dat er een overeenkomst is. Door het ministerie is echter
steeds categorisch geweigerd om de overkapping als oplossing te
bespreken. De minister zou onderbouwen waarom hij overkapping geen
reële oplossing vindt. Ik heb begrepen dat die onderbouwing er nog
steeds niet is. De raad zou een besluit nemen wanneer dit allemaal op
papier stond en geregeld en helder was. Naar mijn weten heeft de raad
van Diemen nog steeds geen beslissing genomen. Ik roep de minister op om
dit eens heel kritisch en goed te bekijken. Dan worden zijn woorden dat
hij deze mensen niet het kind van de rekening Iaat worden meer dan een
luchtballon en meer dan loze beloften.

	Het moge duidelijk zijn dat de SP vindt dat aan deze wegverbreding
onnodig heel veel geld wordt uitgegeven. Met de ruim 3 mId. bereiken wij
nauwelijks een betere doorstroming, want bij de afritten zal het verkeer
vast komen te staan of bij de ring rond Amsterdam, die kennelijk niet in
zijn geheel wordt verbreed, worden de problemen groter. Daardoor wordt
de kans op een volgende schreeuw uit de regio om extra geld voor bredere
wegen alleen maan groter. De SP kiest er daarom voor om eerst ervoor te
zorgen dat meer mensen alternatieven krijgen om van die weg af te gaan,
vooral in de spits, door in te zetten op een veel betere, echte
revolutie van het openbaar vervoer. Slechts bij een klein deel van de
geplande wegverbredingen komen busbanen. Waarom verbreden wij niet
gewoon alleen voor busbanen? Bij het zien van af- en aanrijdende bussen,
zullen stilstaande automobilisten wellicht de overstap ook wagen. Is de
minister bereid te onderzoeken in hoeverre een systeem van snelwegbussen
over aparte busstroken hier een verbetering kan zijn?

	Dan kom ik op de A4 Midden-Delfland. De minister heeft in de Kamer
gezegd dat hij de laatste minister is die hier een besluit over neemt.
Ik ben het daar hartgrondig mee eens als dat betekent dat hij daar
definitief van afziet. Hij mag zich, als het aan mij ligt, aan zijn
woonden houden. Het hoeft geen blamage te zijn. Hij hoeft niet op te
roepen tot het doorzetten van een project dat alleen maar tot problemen
elders leidt, want dat is natuurlijk erg zonde van de vele miljoenen die
daaraan moeten worden bijgedragen. Een ander voorbeeld is de
noodzakelijke verbouwing van het Ketelplein. Daarover hebben wij het al
zo vaak gehad dat ik dit stukje kort zal houden, om tijd te besparen.

	De strijd over het traject van de A74, een belangrijk project in
Limburg, is na de bespreking van het vorige MIRT beslecht. Helaas is
gekozen voor de variant die de meeste overlast in Venlo zal veroorzaken.
Voordat wie dan ook het lintje daar gaat doorknippen, zullen naar onze
mening de schreeuw en het geld voor de andere variant al op tafel komen
te liggen. Om het leed voor deze mensen extra te vergroten wordt
wellicht ook nog getornd aan de inpassingsmaatregelen bij deze weg en
aan de inspraak. Ik hoop dat de minister de vrees hiervoor onderuit kan
halen in het kader van de lex specialis, zoals dat zo mooi heet. Volgens
mij weet niemand wat de lex specialis is of gaat betekenen.

	De samenhang met de A73 kan ook grote problemen opleveren. Welke
maatregelen gaat de minister nemen om verdere overlast bij Blerick,
Venlo-Zuid en Tegelen te voorkomen? Wat gaat hij doen aan de
geluidsoverlast bij het knelpunt Zuiderbrug? Er moet nog heel wat
gebeuren om de overlast te beperken.

	Het project N201 komt al jaren voorbij bij deze bespreking. Deze keer
wil ik het graag hebben over het verplaatsen van de weg bij Schiphol.
Daarvoor zijn twee mogelijkheden: een ingewikkelde en dure variant of
een goedkopere variant. Er kan een vierbaans snelweg op maaiveldniveau
komen of een tweebaansweg op palen boven de Fokkerweg. Kan de minister
bevestigen dat deze hoge weg veel duurder zal zijn en tot
verkeersopstoppingen kan leiden, omdat dan weer een flessenhals
ontstaat? Waarom spreekt de minister zich dan toch uit voor deze optie?

	Dankzij deze minister dreigt de overdreven dure variant aangelegd te
worden, waarbij 250 bomen worden gekapt en het verkeer vastloopt, want
anders komt de weg in de knel met de parallelle Kaagbaan. Deze wordt
volgens de minister kennelijk toch aangelegd, maar dat is voor ons nog
een geheim. Het Aldersakkoord kan snel van tafel, als het slot kennelijk
toch weer van Schiphol gaat. Ik herinner de minister nog even aan de
mooie kubus die hij niet wenste te draaien. Als het Aldersakkoord wel
integraal wordt ovengenomen, is een ruimtelijke reservering volgens de
SP-fractie niet nodig. Wij willen graag dat de minister deze knoop
doorhakt, zodat wij vele miljoenen kunnen besparen.

	Er is al gesproken oven Leiderdorp. Uit eigen ervaring als voormalig
wethouder voor financiën in een gemeente met ongeveer hetzelfde aantal
inwoners, weet ik wat het allemaal gaat kosten als je een dergelijke
last op de gemeentebegroting moet laten drukken. Wij hebben vorige week
een petitie gehad en ik vraag de minister om deze niet zomaar aan de
kant te schuiven. De impact voor gemeenten van deze omvang is dermate
groot dat hiervoor een reële oplossing moet worden gevonden. Is de
minister bereid om daar nog eens naar te kijken?

	De SP-fractie heeft bij de begroting haar spoorboekje onthuld voor de
spoorwegen. Daarin staat niet alleen iets over spoorboekloos rijden, wat
hartstikke goed is, maar ook over zaken zoals comfort in en rond de
treinen en de stations, flinke reizigersgroei, uitbreiding van het
treinenaanbod en natuurlijk ook iets over de prijzen. Daar hebben wij
het vandaag niet over, maar dat komt wel weer terug.

	Met deze plannen zal het spoorvervoer flinke sprongen vooruit kunnen
maken. De forse investeringen zullen worden terugverdiend door
reizigersgroei en daarmee omzetstijging, maar ook doordat wij wellicht
bepaalde knelpunten op wegen kunnen voorkomen. Om binnen de spoorplannen
het maximale te kunnen bereiken moet zowel vraag als aanbod toenemen,
oftewel een gezond prijsbeleid met een goede kwaliteit naast een hoger
aanbod van treinen. Op veel trajecten betekent dit een hogere
frequentie. De grootste slagen met deze frequentieverbeteringen zijn te
bereiken door over te stappen op een ERTMS-beveiligingssysteem. Daarmee
kunnen treinen dichter achter elkaar rijden en wordt de capaciteit op
het spoor flink vergroot.

	Uiteraard begrijp ik dat zo’n systeem niet in een klap op het gehele
spoor kan worden aangelegd, want dat is onbetaalbaar. Dit moet stap voor
stap gebeuren. En moet natuurlijk worden begonnen met de grootste
knelpunten in de infrastructuur. Dit is veel goedkoper dan het enkel
aanleggen van nieuw spoor. De enige voorwaarde is dat de treinen daar
overheen moeten kunnen rijden. Het is daarom van groot belang om in alle
treinen zo snel mogelijk de juiste techniek in te bouwen. Wij hebben het
hier vaak met de minister over gehad. Wij hebben hier ook vragen over
gesteld naar aanleiding van dit debat. Er zijn zelfs moties aangenomen
van onder andere collega Cramer en mijzelf oven prestatieafspraken die
daarover zouden kunnen worden gemaakt.

	De minister schrijft in zijn beantwoording dat hij het nu als een
publiek detail ziet dat de capaciteit moet worden vergroot. Via de
achterdeur en via een andere formulering begint de minister nu heel
langzaam, wat ons betreft veel te langzaam, met de uitwerking. De
minister zegt echter te twijfelen aan een scenario van de spoorsector.
Deze zegt net zoals eigenlijk iedereen dat met een dubbele aanleg in de
trein moet worden begonnen, opdat alle systemen kunnen worden gelezen.
Daarna volgt het spoor. Niemand twijfelt daaraan; de adviesbureaus niet,
het buitenland niet en de spoorsector niet. Alleen de minister twijfelt
en zegt dat een kosten-batenanalyse zou moeten worden gemaakt.

	Ook wordt gesproken over de overheidsbijdrage en of deze het publiek
belang bevordert. Dit lijkt vreselijk op een traineringstactiek. Het
gaat nergens over, want het was en is voor de SP-fractie helder. De
enige vraag is: wat zijn de baten? Het batenverhaal wordt echter verengd
tot een subsidieverhaal. De minister schrijft dat wij net zo goed tot
2015 kunnen wachten, wanneer de computer klaar is. Ik weet een ding heel
zeker van een computer: die is nooit klaar en die ontwikkelt zich
altijd. Met dit argument van de minister kunnen wij wachten tot wij een
ons wegen. Hij doet alsof in 2015 het walhalla gaat komen en dat dan pas
kan worden begonnen met het inbouwen. De SP-fractie is ervan overtuigd
dat dit echt flauwekul is. Wij kunnen in 2010 beginnen met het inbouwen
in de treinen.

	De minister schrijft dat hij gaat uitzoeken of hij niet aan een dubbel
systeem moet gaan werken. Dit is extra duur en er zijn dubbele
risico’s. De minister wil nu iets gaan onderzoeken wat allang helder
is. Het is duur en het levert geen capaciteitsvoordeel op.

	De minister heeft het ook over een evaluatie waarin wordt bekeken wat
het ERTMS kan gaan betekenen. Het frappante is dat op de plaatsen waar
wij nu ERTMS hebben neergelegd, het benuttingsonderdeel er is
uitgehaald. Dit betekent dat ik de uitslag van die evaluatie al weet,
want het wordt nergens getoetst. Ik geef mijn collega-Kamerleden mee dat
wij hier een project laten liggen dat ons gigantisch geld kan besparen
op andere trajecten. Wij komen hier overigens uitgebreid op terug bij
komende debatten. Als wij eerder in staat zijn, en dat zijn wij, om dit
systeem in het spoor en in de treinen in te bouwen, dan bespaart dit ons
honderden miljoenen aan spooruitbreidingen. Wij kunnen de capaciteit met
dit systeem immers fors vergroten.

	Op dit punt kom ik nog even te spreken over het traject
Amsterdam-Utrecht. Op dat traject ligt ERTMS en daar zou het moeten
werken. Volgens de geschiedschrijving had Bombardier het eerste gedeelte
al in augustus 2005 moeten opleveren. Dat had dus al klaar moeten zijn,
maar het is tot op de dag van vandaag nog niet klaar. Dit wordt echter
overal verzwegen. Er is niet alleen sprake van een vertraging, maar
blijkbaar ook van een slechte communicatie. In het MIT 2007 staat dat
het traject Amsterdam-Utrecht dan ongeveer gereed is, waardoor het in
2008 en 2009 dus niet meer in het MIRT staat. Het project is echter
helemaal niet klaar. Wat zijn de financiële consequenties hiervan? Het
kost al 7 mln. om de havenlijn een halfjaar extra met een
projectorganisatie in stand te houden. Wij hebben het hier al over drie
of vier jaar. Wat heeft dit dan wel niet gekost en wat gaat het de
komende tijd nog kosten? Waar heeft de minister dat geld vandaan
gehaald?

	Bombardier is hier gewoon drie jaren te laat. Waar heb ik dit venhaal
eerder gehoord? Bombardier is in gebreke gebleven. Ook op dit traject
heeft Bombardier geen enkele boete betaald. Hoe kan dat? Heeft
Bombardier betere advocaten of hebben het ministerie en ProRail ook
geblunderd? Graag een helder antwoord van de minister. Dit moet op de
een of andere manier klauwen met geld hebben gekost. Er is drie jaar
vertraging met het ERTMS en bovendien krijgen wij niet wat afgesproken
was. De seinen blijven op dit traject leidend in plaats van de
capaciteitsvergroting. Ik kan niet anders concluderen dan dat de lijn
Utrecht-Amsterdam in het rijtje van de Betuwelijn en de HSL kan worden
geplaatst. Ik wil graag een heldere reactie van de minister hierop.

	Een ander mooi voorbeeld van een geheel nieuwe spoorverbinding is de
verbinding tussen Breda en Utrecht. Het is duidelijk dat er grote kansen
liggen om deze verbinding te verbeteren. Dit zou kunnen via het
aanleggen van spoorbogen bij Geldermalsen en door op die manier via
Dordrecht te reizen. Dan is het wel nodig dat Dordrecht-Geldermalsen
weer tot het hoofdrailnet gaat behoren. Het zou nog mooier zijn als een
nieuw spoor wordt aangelegd. De minister lijkt hier echter niet
voortvarend in en lijkt hier niet voor te kiezen. Kunnen wij hopen dat
de minister in 2009 een ander standpunt gaat innemen? Kunnen wij
daarover iets verwachten van de minister? Als wij geloven in de
uitbreiding van het spoornet, moeten wij dat nu doen. Dit bespaart ons
700 mln., als het al niet meer is. De minister begroot deze spoorlijn
bovendien wel extreem hoog. Het is even duur als destijds de planning
van de HSL en de Betuwelijn samen. De Zuiderzeelijn zou 2,8 mId. hebben
gekost, terwijl die veel langer, groter en ingrijpender is. Dit zou dan
3,9 mId. moeten kosten? De SP-fractie vindt de cijfers erg discutabel.

	Het spoorvervoer vanuit Almere is niet alleen gebaat bij de
Zuiderzeelijn. Er zijn meer kansen voor Almere. De bekendste is
natuurlijk een verbinding door het lJmeer richting Amsterdam. Deze
verbinding kan dan aansluiten op het Amsterdamse ov-net. Wordt bij de
door de minister uitgevoerde studie naar het verbeteren van deze
verbinding ook gekeken naar een aansluiting op het Amsterdamse ov-net?
Ik denk bijvoorbeeld aan de metro van Amsterdam via IJburg en van Almere
Pampus naar Almere. Deze kan wellicht zelfs aansluiten op de toekomstige
Noord/ZuidIijn van Amsterdam, zeg ik heel voorzichtig. Dat je vanaf
Almere zonder overstap naar de Albert Cuyp kan, is volgens mij de moeite
van het onderzoeken waard. Gaat de minister dit bekijken of kijkt hij
alleen naar de afzonderlijke ov-verbindingen? Een andere ontsluiting van
Almere richting Amsterdam en Utrecht is mogelijk door het spoor van
Almere naar Weesp door te trekken tot de lijn Amsterdam-Utrecht. Zowel
richting Amsterdam Bijlmer, Amsterdam-Zuid en Schiphol als richting
Utrecht kan dit tot forse verbeteringen leiden. Gaat de minister dit ook
mede onderzoeken bij de totstandkoming van het kabinetsbesluit over
Schiphol-Amsterdam-Almere?

	Van Groningen naar Limburg laten wij nu alle treinen via Utrecht
rijden. Als je op de kaart een rechte lijn trekt, kan dat veel beter. Er
zou een prachtige verbinding kunnen zijn tussen Groningen en Maastricht.
Op de kaart is die lijn gemakkelijk te trekken, maar de spoorkaart loopt
dan wel deels over enkel spoor, de lijn Nijmegen-Roermond. Door de
geringe capaciteit van de Maaslijn moeten de reizigers tussen Noord- en
Zuid-Nederland reizen via het drukke Utrecht. Het verbeteren van het
spoor over het hele traject tussen Nijmegen en Roermond kan dit
voorkomen en daarmee wordt Utrecht ontlast. Hier wordt al jaren over
gesproken, maar knopen worden maar niet doorgehakt. Is de minister
bereid om dit verder te onderzoeken en deze venbinding tot stand te
brengen? Of gunt de minister dat aan zijn opvolger?

	Voor overige nieuwe spoorlijnen zijn nog een heleboel mogelijkheden te
noemen. Hierbij valt te denken aan de Emperbocht tussen Apeldoorn en
Arnhem, spoor tussen Nijmegen en Kleef en de verbinding tussen Weert en
Neerpelt. Deze en nog meer suggesties staan in onze spoorplannen. Is de
minister bereid om op deze afzonderlijke trajecten te reageren? Ziet hij
hier kansen in?

	Veel trajecten kennen een te slechte kwaliteit omdat treinen lang op
elkaar moeten wachten. Dat is vaak het geval bij enkel spoor,
bijvoorbeeld in de kop van Noord-Holland of in de Achterhoek. Op
dergelijke trajecten kan dubbel spoor of extra inhaalspoor een bijdrage
leveren. Ook hiervoor hebben wij in ons spoorplan veel suggesties
gedaan. Ook hier ben ik benieuwd naar de reactie van de minister.

	Bij de begrotingsbehandeling kwam de SP met een mooie lijst aan nieuwe
stations die onderzocht dienen te worden. Nieuwe stations kunnen
namelijk leiden tot nieuwe reizigers, maar ook tot vertragingen. Het
spanningsveld moet niet tot verstarring leiden, maar tot goede analyse
en tot daadkracht. In aansluiting op de SP kwam de ChristenUnie, ere wie
ere toekomt, met een nog langere lijst. Daarop staan ook heel veel
interessante plekken. Ik hoop dat de minister er serieus naar gaat
kijken. Is de minister bereid om in reactie op de rapporten van de SP en
de ChristenUnie met een hernieuwd beleidskader te komen, voor nieuwe
stations en nieuwe kansen?

	Een ander punt waar de SP recent een rapport aan de minister over heeft
aangeboden zijn de spoorwegovergangen. Onlangs viel er wederom een
tragisch ongeval te betreuren. Als bomen lang dicht blijven, vragen
mensen zich soms af of die ooit nog open gaan. Wat wij er ook van
denken, mensen rijden dan soms snel voor de trein langs. Daar moeten wij
iets aan doen. De SP heeft daarover een rapport geschreven. De minister
moet daar snel mee aan de slag.

De voorzitter: Nog een minuut.

**

De heer Roemer (SP): Nog één minuut?

De voorzitter: Als u meer tijd nodig hebt, gaat dat van uw tweede
termijn af.

**

De heer Roemer (SP): Of de heer Koopmans moet mij iets over de vaarwegen
vragen!

De voorzitter: De heer Koopmans heeft al vier interrupties gepleegd.

**

De heer De Krom (VVD): Het betoog van de heer Roemer is fantastisch. Ik
heb echter nog heel weinig over de vaarwegen gehoord.

De voorzitter: De heer Roemer gaat verder met zijn betoog.

**

De heer Roemer (SP): Ik snoep er een minuutje bij. Ik heb ook een minuut
nodig om de vraag van de heer De Krom te beantwoorden. In totaal kom ik
dan uit op nog drie minuten.

	Wil de minister reageren op de opmerkingen over het emplacement Venlo?
De PvdA had ooit als slogan: stop de waanzin, gevaarlijke treinen
buitenom. Ik sluit mij daar geheel bij aan. Wat zijn de kansen op
verplaatsing van het spooremplacement Venlo? Gaat de minister hiervoor?

	Een paar onderwerpen laat ik liggen tot de tweede termijn. Ik wil mijn
overgebleven tijd graag besteden aan de vaarwegen. Ik antwoord de heer
De Krom dat ik inderdaad nog weinig over de vaarwegen heb gezegd! De
staatssecretaris heeft eerder gezegd graag te willen versnellen bij
achterstallig onderhoud van de vaarwegen. Die kans is er nu. Ik ben het
dan ook hartgrondig eens met de staatssecretaris. Bij de vaarwegen
kunnen voor 2009 en 2010 ten minste 150 tot 250 mln. aan investeringen
naar voren worden gehaald. Daarbij denken wij aan reguliere
onderhoudsprojecten zoals baggeren van de Waal, van de voorhavens van
het Amsterdam-Rljnkanaal en van het Maas-Waalkanaal. Ik noem ook
onderhoud van sluizen en stuwen op de Maas en in het lJsselmeergebied.
Dat kan aangepakt worden met meer haast. Daarnaast kunnen enkele
sluiscomplexen sneller gerenoveerd warden. Ook kan een aantal nieuwe
projecten met meer haast gerealiseerd worden. Ik ga er nog steeds van
uit dat de regering oprecht het beste voor heeft met de binnenvaart.
Overnachtingshavens op de Waal, de Gelderse IJssel en Beneden-Merwede
moeten dus hoge prioriteit hebben. Ik noem ook verbreding van het
Lekkanaal, aanleg van de derde kolk bij de Beatrixsluizen en verruiming
van Lemmer-Delfzijl, Twentekanalen en nog veel meer van deze projecten.
Ziet de staatssecretaris deze kans ook en wil zij die versneld tot stand
brengen?

	Ik heb een vraag over het Hollandsch Diep en de Dordtse Kil. Daar zou
een groot radarproject gerealiseerd worden. Er zijn echten inmiddels
vele bezwaren bekend. Aangetoond is dat het daarbij wellicht om
weggegooid geld gaat. Mijn vraag aan de staatssecretaris is of deze
informatie haar inmiddels ook heeft bereikt en wat haar reactie hierop
is. Ik wil hier in tweede termijn anders uitgebreider op terugkomen.

	Tot slot de sluis bij IJmuiden. Een nieuwe zeesluis bij IJmuiden is een
wens van de regio Amsterdam. De minister zal snel met een verkenning
komen en wil nog niet tot aanleg overgaan. Dat is terecht. Dit besluit
opschorten totdat er een nieuw rapport van het CPB ligt, lijkt
verstandig. Uit de vorige twee, volledige, rapporten bleek dat het een
economisch onverstandige investering zou zijn. In combinatie met de vele
overlast is het dan ook een onverstandige beslissing. Het is mij echter
onduidelijk of de minister dit project eerst verder onderzocht wil
hebben of alleen maar duidelijkheid wil oven de regionale bijdrage.
Waarom geeft de minister nu aan dat de haven van Amsterdam
verzelfstandigd moet worden om die sluis te krijgen? Laat de minister
het over aan de regio of bepaalt hij hoe de regio met geld en bedrijven
moet omgaan? De SP-fractie vindt deze bemoeienis erg vreemd, helemaal
voor een CDA-minister die telkens veel taken decentraal wil laten
oppakken. Kan de minister hier duidelijkheid over geven? Mijn slotvraag
op dit punt is: is de minister het nog steeds eens met zijn eigen
uitspraak in een debat laatst, dat de meerwaarde qua maatschappelijke
kosten en baten eerst moet worden aangetoond? Ik zeg dit omdat wij
miljarden investeren in de Tweede Maasvlakte. Juist daar gaan wij het
voor die paar enorm grote schepen op orde maken. Het zou weggegooid geld
zijn als wij voor die paar schepen een paar kilometer verderop nog een
keer enorm veel gaan investeren. Daarmee is de tijd die ik wilde
gebruiken voor het beantwoorden van de heer De Krom verbruikt. Ik stop
en dus mee.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik heb in eerste termijn al
aangekondigd een ansichtkaart te hebben voor de minister. Ik wil die via
u -- "Met de groeten uit Den Haag" staat op de voorkant -- aan de
minister aanbieden. Ik geef hem in overweging om deze door te sturen
naar de geadresseerden: wethouder Herrema, wethouder Scholten en
gedeputeerde Mooij.

De vergadering wordt van 12.50 uur tot 13.30 uur geschorst.

De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Tijdens het debat vorige week over de
kredietcrisis is zowel door de fractie van het CDA als door die van de
ChristenUnie een motie ingediend, die de VVD-fractie van harte steunt.
Wij zullen morgen dan ook vóór stemmen. Beide moties zijn gestoeld op
de gedachte om overheidsinvesteringen, onder andere in infrastructuur,
te versnellen. De heen Van GeeI overweegt in zijn motie dat er uitgaven
zijn die direct positieve effecten hebben op onze economie en
werkgelegenheid en dat er uitgaven zijn die dat directe positieve effect
niet hebben. In zijn motie verzoekt hij de regering, voor de
Voorjaarsnota 2009 hiervan een inventarisatie te maken en de Kamer
hierover te informeren. In de motie van de heer Slob wordt overwogen dat
het kabinet mogelijkheden ziet om overheidsinvesteringen in bijvoorbeeld
bouw, infrastructuur en waterveiligheidsbeleid te versnellen. In deze
motie wordt de regering verzocht, de Kamer uiterlijk in februari 2009
een lijst te sturen van projecten waarvan de uitvoering mogelijk kan
worden versneld.

	De VVD-fractie heeft deze handschoen alvast opgepakt en levert boter
bij de vis. Wij hebben 14 amendementen ingediend, waarmee naar strekking
en geest precies wordt gedaan wat de heer Van Geel en de heer Slob
vragen, namelijk extra investeren in infrastructuur, in de verwachting
en de veronderstelling dat wij op die manier de desbetreffende projecten
naar voren zouden kunnen halen. Het totaalbedrag dat gemoeid is met de
amendementen die ik heb ingediend, is 718,9 mln. De dekking daarvan
wordt gevonden in het schrappen van het rekeningrijden, 140 mln., en in
een overboeking van een half miljard van Ontwikkelingssamenwerking naar
het Infrastructuurfonds -- daar zal de minister van Verkeer en
Waterstaat ongetwijfeld heel blij mee zijn. Verder schrappen wij 40 mln.
uit het Actieplan Spoor. Er komt 22,9 mln. uit het cultuurbudget en wij
schrappen 12 mln. uit de Kaderrichtlijn Water. Verder schrappen wij het
inmiddels fameuze esoterisch centrum van Rijkswaterstaat in Utrecht, dat
wij met gezwinde spoed gaan verkopen. Dat alles levert een dekking op
van 718,9 mln.

	De vraag is: verwacht de VVD-fractie nu dat deze amendementen worden
aangenomen? Ik zal daar heel eerlijk over zijn; mijn verwachting is:
neen. Wij weten natuurlijk wat de coalitie niet wil. De coalitie wil
niet schrappen in ontwikkelingssamenwerking. De coalitie wil doorgaan
met rekeningrijden, en heeft het begrote budget dus ook nodig.
Vervolgens is de vraag: waarom doen wij dan al die moeite om die
amendementen in te dienen, in de wetenschap dat de coalitie ze allemaal
gaat afstemmen? Het antwoord op die vraag is tweeledig. In het land hoor
je vaak spreken over de politiek of Den Haag, maar de politiek en Den
Haag bestaan niet. Wij maken met deze amendementen duidelijk -- dat
volgt ook uit onze tegenbegroting -- dat er iets te kiezen is in dit
land, dat je keuzes kunt maken en dat de keuzes van de coalitie andere
keuzes zijn dan die welke de VVD-fractie zou maken, in elk geval wat
betreft de infrastructuur. Dat is de eerste reden waarom wij de
amendementen toch indienen.

De heer Cramer (ChristenUnie): Mijn complimenten voor het feit dat de
heer De Krom inderdaad boter bij de vis levert. Het is wel een beetje
ranzige boter als ik naar de dekking kijk. Het verbaast mij dat hij het
eerste deel van de moties die zijn ingediend wel omarmt, maar niet de
andere overwegingen die erin staan, namelijk dat het budgettair neutrale
verschuivingen zijn of dat het verschuivingen zijn die geen
consequenties hebben voor de uitvoering van het plan. En is alleen maar
sprake van een verschuiving in tijd. Daar gaat de heer De Krom
gemakshalve aan voorbij en misschien kan hij daarop even ingaan.

De heer De Krom (VVD): Ik meen in het debat van vorige week van de heren
Van Geel en Slob te hebben begrepen dat zij het kabinet vragen, een
uiterste inspanning te doen om juist die projecten extra te stimuleren,
die kunnen bijdragen aan het herstel van de groei van de Nederlandse
economie. Beide heren hebben daarbij infrastructuur en bouw genoemd. De
heer Van Geel zegt in zijn motie ook dat andere belangrijke dingen
eveneens belangrijk moeten blijven. Dan is het een kwestie van kiezen.
Waar geef je de voorkeur aan? Door deze amendementen in te dienen, maken
wij in ieder geval concreet duidelijk waar de prioriteiten van de
VVD-fractie liggen en dat is onder andere bij infrastructuur. Dat is
niet alleen om in de komende paar jaar de problemen met de economie op
te lossen. Het is ook bedoeld als inhaalslag en met het oog op de
toekomst. Wij hebben structureel te weinig infrastructuur om de vraag
naar mobiliteit te kunnen accommoderen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb een aanvullende vraag op de vraag
van de heer Cramer. Dan telt het bij mij niet mee.

De voorzitter: U geeft hem weg, mijnheer Cramer?

**

De heer Cramer (ChristenUnie): Ja, hoor.

De heer Vendrik (GroenLinks): Dan doen wij het straks weer andersom.

	Ik begrijp dat hier een bedrag van een kleine 80 mln. gepakt wordt op
ontwikkelingssamenwerking. Dat geld komt, als het goed is, terecht bij
mensen die meestal van een dollar per dag leven. Die mensen proberen wij
ook vanuit Nederland een beetje te helpen. Begrijp ik het goed dat de
heer De Krom er trots op is dat wij daar geld weg gaan halen, bij mensen
die echt helemaal geen cent te makken hebben, en dat wij daarvoor in
Nederland asfalt gaan aanleggen? Zo zijn zij bij de VVD-fractie trots op
Nederland?

De heer De Krom (VVD): Op de laatste verspreking ga ik niet in. U weet
heel goed dat wij zowel bij de algemene politieke beschouwingen als bij
de begroting van Buitenlandse Zaken en Ontwikkelingssamenwerking
uitvoerig inhoudelijk hebben gemotiveerd waarom wij de keuzes maken die
wij maken. Natuurlijk kunt u het tranentrekkende beeld oproepen -- dat
had ik in uw geval ook gedaan -- dat u zojuist schetste. Helaas zijn er
in de politiek nog een aantal dogma’s die voor de meeste partijen
volstrekt onbespreekbaar zijn. Dit is er zo een. Dat geldt helaas voor
uw partij, mijnheer Vendrik. Ik zou u willen aanraden om alle literatuur
hierover eens goed te bestuderen. Waar het ons om gaat en waar het ons
elke keen weer om gaat, is de effectiviteit. U kunt dat heel makkelijk
afdoen met het beeld dat u nu schetst, maar ik denk dat wij bij de
begrotingsbehandeling uitvoerig inhoudelijk hebben aangegeven waarom wij
deze keuzes maken. En ja, inderdaad, het is een keuze. Daar hebt u
gelijk in.

De voorzitter: Nu wordt het echt een interruptie, mijnheer Vendrik.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat snap ik, maar dat is de zaak ook wel
waard. Van 800 mln. kan men ongeveer 20.000 tot 30.000 kinderen naar
school sturen. Dat gebeurt ook, met middelen uit het Nederlandse
OS-budget sturen wij kinderen naar school. Hun ouders moeten van één
dollar per dag leven. Die kinderen hebben anders geen kans om ooit naar
school te gaan. De VVD-fractie zegt hier vandaag heel hard -- die
aanwending was immers nog nooit zo scherp in beeld -- dat wij die 20.000
of 30.000 kinderen niet meer naar school sturen. Die kinderen moeten het
maar zelf uitzoeken, wij gaan met dat geld in Nederland lekker asfalt
aanleggen. Is dat nu echt de boodschap van de VVD, mijnheer De Krom?
Staat u daar nu echt voor?

De heer De Krom (VVD): Wat is dat voor vraag: staat u daar nu echt voor?
Ik zit hier toch geen onzinverhalen te vertellen!

De heer Vendrik (GroenLinks): Daar kwam het wel bijna op neer.

De heer De Krom (VVD): Natuurlijk sta ik voor wat ik zeg en ik spreek
namens de VVD. Ik zeg het ook niet voor het eerst. Wij hebben immers in
onze tegenbegroting al aangegeven dat wij dit gingen doen. Het is
helemaal geen nieuws, hoor. Dat wist u allang.

De heer Vendrik (GroenLinks): Wij gaan nu lekker asfalt aanleggen?

De heer De Krom (VVD): Dat gaan wij doen, ja. Dat klopt.

De voorzitter: De heer Koopmans heeft nog een vraag.

**

De heer Koopmans (CDA): De heer De Krom verwijt andere partijen dat zij
dogma’s nastreven. Hij zegt ook dat wij alle literatuur nog maar eens
goed tot ons moeten nemen. Ik zou tegen hem willen zeggen: doet u dat
maar eens op het dossier van de kilometerheffing. Weet u, mijnheer De
Krom, ik kan al uw voorstellen begrijpen, vanuit uw perspectief en
vanuit de ideeën die de VVD in de afgelopen tijd heeft uitgedragen. De
heer De Krom doet nu echter het voorstel om 140 mln. weg te halen bij de
kilometerheffing om daarna 6 mId. meer te moeten investeren Dit lijkt
wat op de methode van het beleggingsbedrijf dat miljarden verspeelde en
dat afgelopen week in het nieuws was De heer De Krom bezuinigt 140 mln.
en daardoor mag het Rijk van hem 6 mId. meer uitgeven. Ik ben zelden een
zo slecht gedekt voorstel tegengekomen. Is de heer De Krom dit met mij
eens?

De heer De Krom (VVD): Ik kan mij de zurigheid van de heer Koopmans wel
voorstellen. Als je immens zo in het coalitieakkoord genaaid zit als
hij, moet je dingen doen die je eigenlijk niet wilt en heb je daardoor
te weinig geld beschikbaar voor de dingen die je eigenlijk wet wilt.
Laat ik in dit verband het genenaal pardon noemen. Ik weet dat de
CDA-fractie…

De voorzitter: Houdt u het kort, mijnheer De Krom.

**

De heer Koopmans (CDA): Die pijn herken en erken ik.

De heer De Krom (VVD): Misschien mag ik mijn zin afmaken? Behalve het
genenaal pardon zijn er meer zaken te noemen waarbij de CDA-fractie
wellicht andere keuzen had gemaakt als zij deel had uitgemaakt van Hare
Majesteits loyale oppositie. Ik betreur deze opmerking van de heer
Koopmans, maar begrijp haar wel.

De voorzitter De heer De Krom vervolgt zijn betoog

**

De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik was gebleven bij de vraag waarom
wij zo veel moeite doen voor deze amendementen, terwijl wij weten dat
zij niet zullen worden aangenomen. Ik heb al gezegd dat wij dit doen om
de keuzemogelijkheden duidelijk en concreet te maken. Verder doen wij
dit in de verwachting dat de coalitiepartijen zich hierdoor toch
uitgedaagd voelen. De heer Koopmans zal zich hierdoor aangesproken
voelen. Wij verwachten dat de coalitiepartijen zich in het bijzonder
uitgedaagd voelen om meer te investeren in wegen. Vorig jaar diende ik
namelijk amendementen in voor onder andere de N69, de N57 en de N18.
Uiteraard werden deze amendementen toen allemaal weggestemd door de
coalitiepartijen. Niettemin heb ik tot mijn genoegen geconstateerd dat
de coalitie en het kabinet deze handschoen achteraf toch hebben
opgenomen. Zij hebben dit namelijk alsnog geregeld, want achteraf is
geld beschikbaar gekomen voor deze projecten. Daaruit leid ik af dat de
amendementen die ik toen op het eerste gezicht vergeefs heb ingediend,
voor de coalitiepartijen een trigger waren waardoor zij hieraan toch
iets hebben gedaan. Ik prijs de coalitie daarvoor. De heer Koopmans wil
applaus; hij krijgt van mij op dit punt applaus. Hier geldt: beter ten
halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Ik gun het de heer Koopmans
bovendien dat hij dit heeft gedaan en dat hij het succes hiervan naar
zich toetrekt. Zo gaat dit nu eenmaal in de politiek. Eerlijk gezegd kan
dit mij allemaal weinig schelen; de zaken zijn hierdoor in ieder geval
geregeld. Daarom gaat het ons.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter, dit nodigt uit tot het stellen van
een vervolgvraag.

De voorzitter: De heer De Krom rondt eerst dit punt af. Daarna mag de
heer Koopmans zijn vervolgvraag stellen.

**

De heer De Krom (VVD): Ik heb deze amendementen dus ook ingediend in de
hoop dat de historie zich zal herhalen. Ik weet dat iedereen ertegen
gaat stemmen. Wij zien echter de initiatieven van de coalitie in de
komende maanden met belangstelling tegemoet. Wellicht hebben de heer
Koopmans, mevrouw Roefs of de heer Cramer echter nu zelf al
alternatieven voor wat ik heb ingediend.

	De VVD-fractie voert “niet ene oppositie van haarkloverij, niet ene
oppositie die personen tracht te discrediteren, maar ene oppositie die
programma tegenover programma stelt”. Dit heb ik niet zelf verzonnen,
maar ik citeer onze grote voorman Thorbecke in zijn beroemde Narede. Wij
zullen dus zien hoe dit de komende maanden gaat.

De voorzitter: De heer Koopmans kan nu zijn vervolgvraag stellen. Daarna
heeft ook de heer Van der Staaij nog een vraag op dit punt.

**

De heer Koopmans (CDA): Ik waardeer de pogingen van de heer De Krom om
tot oplossingen te komen bij infrastructurele projecten, zeker. Vorig
jaar maakte hij echter dezelfde fout als dit jaar, namelijk dekkingen te
zoeken die in onze ogen niet de oplossing bieden en die wij niet zullen
meemaken. Tegelijkertijd vraag ik mij af wat bijvoorbeeld 80 mln. oplost
bij de Rijnlandroute, en wat 60 mln. oplost bij de IJzeren Rijn. Wat
lost 100 mln. op bij de A27, terwijl er 250 mln. gevraagd wordt? Het is
alleen een eerste stap. De meeste ideeën die de heer De Krom aandraagt
aan de uitgavenkant, afgezien van de IJzeren Rijn, kunnen wij heel goed
volgen. Naar de IJzeren Rijn moet voorlopig helemaal niets toe. Wij zijn
ervoor dat die met sint-juttemis klaar is, en men weet wanneer dat is:
ooit of nooit. Liever vragen wij aan de minister om samen met de regio
en met de Kamer te kijken naar deugdelijke dekkingen om die projecten
van de grond te krijgen. Dat is beter dan een goedbedoelde -- daarvan
ben ik overtuigd -- slag in de lucht rond die projecten.

De heer De Krom (VVD): De heer Koopmans doet dit consequent. Ik zou dat
ook doen, in zijn positie. Ik zou ook de dekking verdacht proberen te
maken, en zeggen dat het allemaal niet klopt. Vorig jaar deed hij dat
ook. Hij maakt echter een denkfout. De dekking deugt namelijk wel, maar
wat de heer Koopmans probeert te verbloemen is dat de keuzen van zijn
coalitie, van het CDA, anders liggen dan die van mijn fractie. Dat is
een verschil. De dekking deugt, maar hij maakt andere keuzen. Laten wij
daar gewoon helder over zijn. Wat kunnen wij er allemaal mee, vraagt de
heer Koopmans. Het is maar een eerste stap, voegt hij toe. Inderdaad,
dat is het. Ik ben benieuwd welke eerste stappen het kabinet de komende
maanden gaat zetten aan de hand van de moties van de heer Slob en de
heer Van Geel. Wij leggen een voorstel voor een eerste stap op tafel.
Daarin heeft de heer Koopmans gelijk. Wij kunnen voor dit bedrag niet de
hele A1 over de hele lengte verbreden, zoals wij graag zouden willen. Je
moet het inderdaad zien als een eerste stap. Waar je het geld het beste
kunt inzetten, is bespreekbaar. Het is in ieder geval beter dan niets.
In verband met de Rijnlandroute verweet de heer Koopmans de VVD vorig
jaar -- Ik heb het verslag nog even doorgelezen --dat de VVD-fractie
niet wilde zeggen of zij voor of tegen deze route was en welke variant
zij wilde. Dat was een verwijt van de heer Koopmans. Hij interrumpeerde
mij toen en zei: wat is dat nu, zo ken ik de VVD niet! De schop moet de
grond in, waar blijft u, meneer de Krom? Welnu, de heer Koopmans krijgt
boter bij de vis. Het ligt voor u, mijnheer Koopmans. Voorstemmen!

De heer Koopmans (CDA): Gaat mevrouw Neppérus straks met de hele VVD de
variant via Voorschoten voorstellen?

De heer De Krom (VVD): Ik hoop dat mevrouw Schreijer hetzelfde doet over
de A1 en de N35.

De heer Van der Staaij (SGP): Ik stel een vraag over de amendementen. De
heer De Krom gaf zelf eigenlijk al aan dat die een hoog symbolisch
gehalte hebben en dat hij zelf al weet dat ze het niet zullen halen.
Heeft hij ook nog overwogen om met amendementen te komen waarvoor wel
een breed draagvlak zou kunnen zijn, zodat wij echt problemen zouden
kunnen oplossen? Daarnaast heeft de heer De Krom gezegd dat het op
politieke keuzen aankomt en dat de VVD flink op
ontwikkelingssamenwerking wil bezuinigen. De heer Vendrik heeft daarover
net eveneens een opmerking gemaakt, waarmee ik het eens ben. Zo simpel
als de heer De Krom het in zijn antwoord voorstelt, is het nog niet.
Daarmee zijn namelijk grote bedragen verbonden die allang juridisch
bindend zijn weggezet bij medefinancieringsorganisaties. Dat kan
helemaal niet uit de begroting voor volgend jaar worden gehaald. Of
vindt de VVD dat wij op elk moment alle keuzen ter discussie kunnen
stellen? Als er een ander kabinet komt, zou dit dus eveneens morgen
mogen zeggen dat het stopt met wegenprojecten waarvan de VVD voorstander
is, omdat het andere keuzen maakt?

De heer De Krom (VVD): De tweede vraag van de heer Van der Staaij is
terecht. De voorstellen die nu op tafel liggen, zijn in lijn met wat wij
in de tegenbegroting hebben gepresenteerd. Die is helemaal doorgerekend
en goedgekeurd door het CPB. Op de eerste vraag van de heer Van der
Staaij, of ik overwogen heb om amendementen in te dienen die het zouden
halen, is het antwoord: ja.

De heer Van der Staaij (SGP): Ziet de heer De Krom dus geen ruimte om te
komen tot een verdere oplossing van bepaalde knelpunten waarvoor wel een
breed draagvlak bestaat? Geeft hij dat dus helemaal op?

De heer De Krom (VVD): Als de heer Van der Staaij of andere collega’s
andere ideeën hebben voor de dekking, die ook een meerderheid van de
Kamer zouden kunnen krijgen, moeten zij die noemen. Ik sta daar
uiteraard open voor. De coalitie heeft de zaken zo dichtgetimmerd dat
bijna alles bij voorbaat kansloos is, zeker als je scherpe keuzen maakt
zoals wij. Maar ik sta zeer open voor betere of andere ideeën voor de
dekking. Als de heer Van der Staaij een bres in het bastion van de
coalitie kan slaan, doe ik graag met hem mee, vooropgesteld dat ik mij
zou kunnen vinden in het doel en de dekking van zijn amendement.

	De Rijnlandroute moet de A4 en de A44 met elkaar verbinden en de
bereikbaarheid van de kustregio verbeteren. Deze weg biedt mogelijkheden
voor het bouwen van nieuwe woningen, voor bedrijven en recreatie. Ik
weet natuurlijk dat er nog drie varianten in studie zijn, maar welke
variant je uiteindelijk ook kiest, een goede landschappelijke inpassing
gaat veel geld kosten. Met ons amendement wordt hiervoor alvast 80 mln.
vanuit het Rijk gereserveerd.

	De A1 is een van de belangrijkste oost-westcorridors van ons land.
Vorig jaar is motie-Roefs met zeer brede steun, waarorden die van de
VVD-fractie, in de Kamen aangenomen. Als wij niets doen aan de A1 en
niet serieus aan de slag gaan, hebben wij over tien jaar één lange rij
vrachtwagens. Een spitsstrookje hier en een invoegstrookje daar gaan dit
niet oplossen. Wij moeten dus toewerken naar het eindbeeld dat wij voor
ogen hebben: tot Apeldoorn tweemaal drie banen, tussen Apeldoorn en
Deventer twee maal drie banen en vanaf Deventer tot de Duitse grens
tweemaal drie banen. Ons amendement gaat dus een stapje verder dan de
motie-Roefs van vorig jaar, maar is er wel mee in lijn. Het amendement
maakt 100 mln. beschikbaar voor de A1.

	Wij hebben in de Kamer een aantal keren gesproken over een tekort aan
voornamelijk beveiligde parkeerplaatsen voor de transportsector. Ik weet
natuurlijk dat de minister daarvoor 10 mln. ter beschikking heeft
gesteld. Wij vinden dit te weinig en maken er 10 mln. extra voor vrij.
In overleg met de sector hebben wij gezegd dat deze 10 mln. zou kunnen
gaan naar de parkeerplaats A58 Mookerheide en de A76 bij Heerlen.

	De N61 tussen Hoek en Schoondijke in Zeeland is een verkeersonveilige
weg. De regio geeft aan dat het oorspronkelijke budget, 126 mln.
inclusief de BLD-bijdnage van 22 mln. waarschijnlijk te weinig is om het
hele project te dekken. Een tekort van I0 mln. wordt daar verwacht. De
VVD stelt dit bedrag ter beschikking via een amendement.

	De voorkeur van de VVD-fractie is volgens mij gelijk aan die van de
CDA-fractie, namelijk: liever helemaal geen reactivering. In
gezamenlijke moties in het verleden hebben wij dit uitgesproken. In de
kranten lees ik tot mijn stomme verbazing dat bij de onderhandelingen
van de minister met Duitsland en België het hele A52-alternatief zomaar
van tafel is verdwenen. Ik vind dat een slecht onderhandelingsresultaat.
Wat mij betreft gaat de minister terug naar de onderhandelingstafel. Ik
begrijp totaal niet hoe dit zo ineens is gekomen. Wij hebben er
uiteraard nog een apart overleg over. Dan zal er wel enige uitleg
volgen. Ik kan het echter totaal niet volgen. Wij zijn ons goed bewust
van de internationale verdragen en van de uitspraken van het Hof.

	Mocht de reactivering van de IJzeren Rijn onverhoopt toch gebeuren, dan
moet er in ieder geval voor Weert een fatsoenlijke oplossing komen. Ik
ben in Weert wezen kijken. Mijn collega’s kennen de situatie ook. De
spoorlijn ligt al op een verhoogd talud. Als je daar nog eens heel hoge
geluidsschermen op plaatst, ontstaat er een soort Berlijnse muur, dwars
door Weert. Daarom hebben wij het amendement van 80 mln. ingediend. Gaan
wij daarmee een tunnel aanleggen? Het antwoord is nee. Dit zou
onvoldoende zijn. Maar, wij hebben de minister eerder ook al gezegd dat
als de IJzeren Rijn er ooit komt, wij op deze minister rekenen wat
betreft het binnenroeien van bijdragen uit Europa, uit de fondsen voor
grensoverschrijdende projecten. Ik zeg tegen collega Koopmans dat die 80
mln. het niet zal doen, maar wel een eerste bijdrage is. Laat ik het
maar zo formuleren.

	Wij spreken al jarenlang over doortrekking van de A15. Dat moet nu
eindelijk eens gaan gebeuren. De verkeerssituatie rond Arnhem en
Nijmegen wordt precair. De VVD-fractie heeft aangegeven voorstander te
zijn van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Om dat ook
daadwerkelijk te realiseren dienen wij een amendement in met een dekking
van 100 mln.

	Vorig jaar heeft de VVD-fractie al een amendement voor 20 mln.
ingediend over het aquaduct bij Steenbergen; helaas heeft dat niet
hetzelfde vervolg gehad als de N18, de N57 en de N69, want het werd
afgestemd. Ik dien dit amendement opnieuw in, in de hoop en de
verwachting dat men daar nu in meegaat -- daarbij kijk ik vooral naar de
PvdA-fractie -- en zo niet, dat men dan toch vooral zelf met een
alternatief komt, wat de VVD-fractie dan uiteraard op zijn merites zal
beoordelen.

	De N201 is een belangrijke verbindingsweg, die veel wordt gebruikt door
automobilisten als de boel rond Amsterdam en/of Utrecht vaststaat. Het
Noord-Hollandse deel wordt at opgewaardeerd naar een vierbaansweg, maar
eindigt dan abrupt zo ongeveer bij de provinciegrens
Noord-Holland/Utrecht. Een rechtdoortracé Waverveen is een vierbaans
variant, waardoor wordt voorkomen dat het verkeer vervolgens een
trechter inloopt. Met een amendement wil de VVD-fractie hiervoor 90 mIn.
reserveren.

	Er is vandaag al gesproken over de N23, ofwel de Westfrisiaweg. Daar
spreken wij al een aantal jaren over. Er is grote sympathie voor deze
weg; ook vandaag bespeur ik dat weer bij de coalitiefracties. Vorig jaar
heeft de VVD-fractie daarvoor een motie ingediend. Het zal geen
verrassing zijn dat wij een groot voorstander zijn om deze weg en de
capaciteit daarvan te vengroten. Wij gaan dit jaar een stapje verder en
wij maken 100 mln. vrij om uitbreiding van die weg nu ook echt mogelijk
te maken.

	In het kader van het programma Ruimte voor de Rivier zou bij Kampen een
zomerbedverdieping gerealiseerd worden en in 2030 een hoogwatergeul, een
zogenaamde bypass. Die bypass is eigenlijk de enige maatregel die op
termijn een verantwoorde oplossing biedt voor het hoogwater en de
veiligheid tegen het water waarborgt. Door de bypass nu of althans veel
eerder aan te leggen, is het mogelijk om een groot aantal ontwikkelingen
in het gebied op elkaar af te stemmen. Daarvoor trekt de VVD-fractie 10
mln. uit.

	De problemen op de A27 tussen Utrecht en Breda zijn genoegzaam bekend.
Ik zal ze niet allemaal opnieuw opnoemen, maar met name het stuk tussen
Lunetten en Hooipolder is een groot knelpunt, evenals de Merwedebrug.
Deze brug is al jarenlang een van de grootste verkeersknelpunten in ons
land; de capaciteit van die brug moet als de wiedeweerga worden
vergroot. De financiële middelen hiervoor zijn echter nog ontoereikend.
De VVD-fractie heeft daarom een amendement ingediend om althans te
beginnen met een oplossing; daarin is een bedrag van 84 mln.
gereserveerd.

	Vanochtend zijn Leiderdorp en Zoeterwoude al aan de orde gekomen. Met
name collega Roemer heeft daarover het nodige gezegd, vanuit zijn
hoedanigheid van voormalig wethouder. De Kamen heeft vorige week een
petitie in ontvangst genomen. De VVD-fractie heeft een amendement
ingediend, voor zowel Leiderdorp als Zoeterwoude. Het daarin
gereserveerde bedrag is geen mathematisch berekend bedrag. Wij hebben
grofweg, met een penseelstreek, bekeken wat wij redelijk zouden vinden.
Daar moet in ieder geval wel iets gebeuren, omdat inderdaad door de
vernietiging van het Tracébesluit A4 Leiderdorp/Burgerveen onvoorziene
vertragingen zijn opgetreden. Beide gemeenten lijden schade door verlies
aan grondexploitatie-inkomsten. Overigens denk ik ook in alle
eerlijkheid dat ze zich hebben vertild aan de in het verleden aangegane
commitments. Collega Koopmans heeft echter gelijk als hij zegt
“afspraak is wel afspraak”. De VVD-fractie vindt het dus toch
sympathiek iets te doen, zeker omdat het hier ook een van de grootste
knelpunten van ons land betreft. Dit had al aangepakt moeten worden in
1959, maar dat is nog steeds niet gebeurd. Als de minister zegt “ik
zie er wel wat in, maar volgens mij moeten de bedragen anders zijn”,
dan hoor ik dat graag.

	De N35 staat hoog op het lijstje van het CDA en van de PvdA.

De heer Koopmans (CDA): En ook van Annie trouwens.

De heer De Krom (VVD): En van Annie. Tegen Annie wit ik zeggen: stem
VVD, Annie, want wij hebben 22,9 mln. vrijgemaakt om de weg tussen
Wierden en Nijverdal structureel te verbreden. De heer Koopmans begon
vanmorgen bescheiden: ik wil de minister oproepen. Toen werd het een
keiharde eis. Minister, neem dit amendement over, dan hebt u gelijk uw
belofte en die keiharde eis van de heer Koopmans ingelost. Zo simpel kan
het af en toe zijn.

	Dat laat onverlet dat er dan nog een stukje over is in die weg, het
stukje tussen Heino en Raalte. Ik wil de heer Koopmans toch een beetje
uitdagen en de minister ook, want dat stuk moet ook worden gedaan.
Kunnen wij daarvoor nog initiatieven van de CDA-fractie verwachten? Ik
lees allemaal heel stoere stukken van het CDA in de krant: wij eisen en
wij willen. Maar waar blijven de euri? Dat vraag ik de CDA-fractie.

De voorzitter: Het antwoord krijgt u in tweede termijn.

**

De heer De Krom (VVD): Als er goede ideeën over zijn, is er met de
VVD-fractie, constructief als zij is, uiteraard altijd over te spreken.

	Voorzitter. Tot zover mijn amendementen. Ik herhaal dat wij openstaan
voor aanvullingen, suggesties en verbeteringen.

	In het debat vorige week heeft fractievoorzitter Van Geel ook
opgeroepen om nog eens met de stofkam door de begroting te gaan en te
kijken of wij niet toch nog potjes en gaatjes kunnen vinden die wij
kunnen gebruiken om de economie een duwtje in de rug te geven. Zijn de
minister en de staatssecretaris bereid om aan die oproep van de heer Van
GeeI gehoor te geven en alsnog met de stofkam door hun begroting te
gaan? Willen zij kijken of zij bij nader inzien, gegeven de
kredietcrisis en alle gevolgen van dien, niet toch nog projectjes,
programmaatjes en subsidietjes kunnen schrappen en die keiharde euri
kunnen toevoegen aan de infrastructuur? Zo ja, mag de Kamer dat voor de
Voorjaarsnota tegemoet zien? Ik heb zelf ook zo’n lijstje. Ik kom er
in tweede termijn op terug.

	Diemen zegt: wij voelen ons belazerd. Dat heb ik tenminste gehoord.
Vanmorgen is er een discussie geweest. De heer Koopmans zegt: jullie
hadden toch je handtekening gezet. Een ander zegt: maar zo ging het niet
helemaal. Hoe je het ook wendt of keert, er is kennelijk onvrede bij de
bevolking over de gekozen optie. Ik vraag de minister om haarscherp uit
te leggen waarom hij vindt dat hij volledig heeft voldaan aan de
motie-Haverkamp. Ik begrijp het wel. Als je ergens een weg of een
spoorlijn wilt aanleggen, wil iedereen een tunnel, een overkapping of
geluidsschermen. Dat zou ik ook willen. Ik begrijp de minister ook wel.
Hij zal zeggen: waarom hier wel een glazen overkapping en waarom daar
niet? Ik hoor geluiden uit Utrecht dat zij het daar willen. Uit VeIp en
Rheden en uit Venlo komen dezelfde vragen. Dan moet je een afweging
maken: waarom bij Diemen wel en bij Venlo niet, waarom hier wel en daar
niet? Wij kunnen er niet mee uit de voeten en de minister kan dat ook
niet, want dat leidt tot willekeur. Elke keuze die je maakt, moet je
ergens anders kunnen uitleggen. Dat is het dilemma waarvoor de minister
staat en ik heb er vol begrip voor. Niettemin moet de minister uitleggen
waarom hij volledig heeft voldaan aan datgene wat in de motie-Haverkamp
werd gevraagd.

De voorzitter: U hebt nog vijf minuten.

**

De heer De Krom (VVD): Ik moet het hele land nog door! Ik verzoek u om
vijf minuten van de tweede termijn aan mijn eerste termijn toe te
voegen.

De voorzitter: Dan hebt u nog tien minuten. Voor uw tweede termijn
blijven 8 minuten over.

**

De heer De Krom (VVD): Over de N33 in Groningen is vanmorgen ook al
gesproken. Wij zouden die graag zien als een 2x2-autoweg. Het
plan-Muizert is daar nu onderdeel van, als ik het goed heb begrepen. Kan
de minister dat bevestigen?

	Over de N18 is al het een en ander gezegd. Wij hadden een voorkeur voor
een nieuwe 2x2-weg, maar wij scharen ons voorlopig achter het
alternatief dat nu voorligt en dat door de provincie wordt gesteund,
inclusief de bijdrage van 18 mln. die de heer Koopmans voor de coalitie
op tafel heeft gelegd.

	Vorige week namen wij de petitie Hart van Dieren in ontvangst. Ik sluit
mij aan bij de collega’s die hebben gezegd: Rechte rug, nu niet meer
opnieuw alles gaan bestuderen, die 53,3 mln. blijft gewoon op tafel
liggen. Niet meer aankomen!

	Er is een voorstel gemaakt voor de zogenaamde Eemlus, ten ontlasting
van het knooppunt Hoevelaken. Hoe staat de minister daar tegenover? Het
uiteindelijke beeld moet overigens volgens mijn fractie toch de
doortrekking van de A30 zijn, maar dat is verre, verre toekomstmuziek.
De minister legt zelf doorkijkjes op tafel voor 2028, dus waarom niet,
zou ik zeggen. Hoe staat de minister tegenover de Eemlus?

	Mijn volgende punt betreft Flevoland. De A6 is vanmorgen ook al ter
sprake gekomen. Er is nu een voorstel ontwikkeld om de A6 op maaihoogte
aan te leggen, met de mogelijkheid om hem later nog te ovenkappen. Ik
vind dat een aansprekend voorstel omdat de A6, als je aan de zuidkant
ervan nog eens 30.000 woningen gaat bouwen, zo’n hele stad in tweeën
snijdt. Als je dat nu al stedenbouwkundig zou kunnen voorkomen door de
weg op maaiveld aan te leggen, daarbij mogelijkheden voor overkapping in
de toekomst openhoudend, zou mijn fractie daar zeer veel voor voelen. Ik
wacht de reactie van de minister op dat voorstel af.

	Ik zeg het nog maar eens een keer: de IJmeerbrug moet er gewoon komen.
De heer Roemer sprak daarover en wij hebben er vorig jaar en het jaar
daarvoor ook al veel over gezegd. Over de lJmeerbrug, ook wel
“Hofstrabrug” of “onze eigen Golden Gate” genoemd, moet absoluut
een ov-verbinding heen. Die moet vanaf Amsterdam worden uitgelegd. Wij
zijn daarvan groot voorstander, maar er moet ook een weg overheen.
Allebei, openbaar vervoer en een weg! Wij hebben dat van het begin af
aan gezegd, het moet allebei. Die prachtige Golden Gate van ons tussen
Almere en Amsterdam lijkt nu zo’n beetje verdwenen. Ik heb waanzinnig
mooie fantasieën en visioenen van hoe dat eruit zou kunnen zien. Het
zou een prachtig kunstwerk zijn à Ia de fantastische brug in MiIlau in
Frankrijk. Het zou mooi zijn als wij zoiets moois hier ook eens een
keertje zouden doen. Die hele GroenLinkse grachtengordel, al die
kunstenaars in het centrum van Amsterdam zijn daar natuurlijk voor te
porren. Ik vraag de minister: waar is mijn brug? Uitplaatsen van
vluchten van Schiphol naar Lelystad is mooi, maar waar blijft die snelle
ov-verbinding? Die moet er natuurlijk wel komen.

	Er is vanmorgen ook al het nodige gezegd over de startnotities rond de
Ring Utrecht. Wij wachten dat ook allemaal af, maar ik zeg met degenen
die dat vanmorgen hebben gezegd: Ik kan mij moeilijk voorstellen dat wij
een grote, dikke snelweg dwars door een nieuwe wijk als Leidsche Rijn
neerleggen. Ik kan mij dat gewoon niet voorstellen. Ik ben zeer benieuwd
naar de uitkomsten van het hele proces aldaar.

	Wij zijn voorstander van de vergroting van de capaciteit van de
zeesluizen bij lJmuiden. De geschatte totale kosten hiervan bedragen 750
mln. Na 2014 is nog 450 mln. nodig. Wat heeft het kabinet concreet in
petto? Ik herhaal uitdrukkelijk dat een voorwaarde voor de VVD-fractie
is dat het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam verzelfstandigt. Het
linkse gemeentebestuur wil daar niet aan, maar het moet wel.

De heer Koopmans (CDA): Het GVB ook?

De heer De Krom (VVD): Het GVB mag van mij in één klap worden
meegenomen. Dan doen wij alles in één keer. De revolutie in Amsterdam,
maar geen rode!

	Voorzitter. De situatie rond Rotterdam wordt met de dag erger. De
studie naar de ruit Rotterdam is gestart. Ik kan niet genoeg benadrukken
hoeveel belang de VVD-fractie daaraan hecht. Ik ben blij dat de minister
daar positief tegenover staat. Ook de tweede oeververbinding, de
Oranjetunnel of de Blankenburgtunnel, is van cruciaal belang, maar de
vraag is hoe wij dit concreet en zo snel mogelijk verder brengen.

	Het hele tracé A4-Zuid is redelijk problematisch. Ik had het mij
eigenlijk niet eerder gerealiseerd, maar als de onzekerheid over waar nu
precies een tracé gaat lopen heel lang duurt, dan heeft dat voor
grondeigenaren, meestal boeren, gedurende een lange periode veel
onzekerheid tot gevolg. Dat is daar ook het geval. Bedrijven breiden
niet meer uit en grond is vrijwel onverkoopbaar. Over deze gevolgen
moeten wij goed nadenken. Het moet ook een argument zijn om de
besluitvorming razendsnel af te ronden. Heeft de minister een
voorkeurstracé in gedachten?

	Wij zijn blij met de 225 mln. die is gereserveerd voor het
Trekvliettracé, een belangrijk project voor Den Haag.

	Wij zijn ook blij met het geld voor de N57. Een tunnel onder het kanaal
van Gent naar Terneuzen -- ik ben bij Zeeland aangeland -- is al langer
de wens van de regio. Ik heb begrepen dat de minister en de regio de 25
mln. meerkosten, die zijn veroorzaakt door prijsstijgingen, gaan delen.
Klopt dat? Wanneer komt die tunnel er nu? Verder is de capaciteit van de
N59 tussen Bruinisse en Hellegatsplein onvoldoende. Dat staat niet in
het MIRT. Kunnen wij nog initiatieven verwachten voor deze weg?

	Wat Noord-Brabant betreft is de VVD-fractie blij met de N69. Over de
ruit Eindhoven is al het nodige gezegd. Het is allemaal prachtig, zo heb
ik in de kranten gelezen. De totale kosten bedragen 2,5 mId., waarvan
750 mln. van het Rijk wordt verwacht. Wanneer wordt dat project
uitgevoerd?

	De A2 tussen Maasbracht en Geleen moet structureel worden verbreed, al
is het maar omdat het verkeer van de A73 aantakt. Waar staan wij nu
precies en hoe gaat dit verder? Een verbreding is ook nodig tussen
Leenderheide en Weert. De ruit Eindhoven biedt voor de problematiek op
dat traject geen oplossing. Wat kunnen wij op dit punt van dit kabinet
verwachten?

	Over de IJzeren Rijn in Limburg heb ik al gesproken. Ik ben voorstander
van de Buitenring Parkstad Limburg. Wat mij betreft komt die er gewoon.
Het is bijna onnodig om te zeggen, maar ik dring aan op spoed met de
A74, de lex specialis en vooral de vergroting van de capaciteit van de
A67. Daarnaast is de N280 overbelast door de voortdurende problemen met
de tunnels van de A73. Waar staat de regering als het om deze weg gaat?
Kunnen wij nog initiatieven verwachten?

	Ik zou nog veel meer willen zeggen, maar daarvoor ontbreekt helaas de
tijd. Dat bewaar ik voor het MIRT van volgend jaar of zo veel eerder als
mogelijk is. Afgezien van hetgeen nu al is gezegd over de verbinding
A6-A9, wil ook de VVD-fractie daarover graag een apart overleg.
Hetzelfde geldt voor de lJzeren Rijn. De tijd ontbreekt vandaag
eenvoudigweg om daar nu heel diep op in te gaan.

De voorzitter: De A6-A9 komt binnenkort in de procedurevergadering aan
de

orde, zodat daarover nader van gedachten gewisseld kan worden.

**

Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter. Ik vervang vandaag onze vaste
woordvoerder verkeer, Barry Madlener. Het is voor mij in ieder geval een
eer om vandaag deel te nemen aan dit marathondebat over het MIRT. Het
MIRT is een document dat een overzicht geeft van alle ruimtelijke
rijksprojecten en programma’s van VROM, V en W, EZ en LNV. En dat is
goed. Wat de ruimtelijke ordening invult, wordt door de mobiliteit en
infrastructuur met elkaar verknoopt. Ruimtelijke projecten in samenhang
met verkeer- en vervoersproblemen behandelen, levert een prachtig
boekwerk op met daarin prachtige projecten. De intentie van het MIRT is
afstemming. Maar vindt die ook plaats? Leidt het MIRT tot een echte
kruisbestuiving, tot een betere samenhang, tot een betere afstemming?

	Op badzijde 26 staat de gebiedsverdeling die laat zien dat de
noordelijke en de zuidelijke Randstad een grote overlap hebben. Die
overlap noemen wij eigenlijk ook wel het Groene Hart. De meest kostbare
grond van het land wordt ontzien. Wij zien dat liever anders. Wij zien
liever een samenvoeging van de noordelijke en de zuidelijke Randstad tot
één Randstad. Dus één Randstad, één plan. De kortste weg van A
naar B gaat niet via B, D, E en F. Onze meerkernige Randstad is echt te
gek voor woonden en niet uit te leggen, vooral niet in het buitenland.
Elke dag weer rijden miljoenen mensen rondjes om het Groene Hart heen.
Wil je van Amsterdam naar Rotterdam, dan moet je via Leiden, Delft en
Den Haag of via Utrecht en Gouda. Wil je van Leiden naar Almere, dan
moet je via Amsterdam of via Gouda en Utrecht. Iedereen weet waar al dat
rondjes rijden toe leidt: files, tijdroof en inefficiëntie. En dat is
niet goed voor het milieu en voor ons aller humeur. Wij willen graag een
verkenning voor de ontwikkeling van het Groene Hart. Inventariseer wat
echt waardevol is en verbind dat tot een Central Park. Ontwikkel de
rest, het nieuwe New York op eigen bodem. Doe dan meteen een verkenning
naar de A3 Amsterdam-Rotterdam, de verbinding A6-A4 en de A14 in plaats
van het project A13-A16-A20.

	Over de A3 heeft Eric Vrijsen in 2003 een mooi stukje geschreven. Ik
citeer: "Maar nog altijd ontbreekt de A3: de snelweg tussen Amsterdam en
Rotterdam. In de jaren zestig begon de aanleg. Een nutteloos dijklichaam
in Amstelveen herinnert nog aan het geaborteerde project. Nederland
kreeg zo’n hekel aan de auto dat de staat een directe wegverbinding
tussen de twee grootste economische centra doelbewust schrapte. Uniek.
Geen ander land ter wereld dat zich zo veel kortzichtigheid
veroorlooft.”

De heer Van der Ham (D66): Die A3 is nooit aangelegd. Het parcours van
die A3 liep ongeveer door de Nieuwkoopse Plassen. Daarvan denk ik dat
zelfs de PVV zou zegen dat dit een mooi natuurgebied is in het Groene
Hart. Dat is niet alleen maar weiland. Het is daar gewoon heel erg mooi.
Als u die A3 zou willen aanleggen, gaat die dwars door die gebieden
waarvan u nu juist zegt -- ook Barry Madlener heeft dat in allerlei
andere debatten gezegd -- dat dit zeer waardevolle plekken in het Groene
Hart zijn. Moet het volgens u dan een grote, lange tunnel onder het
Groene Hart worden? Hoe moet ik mij dat voorstellen?

Mevrouw Agema (PVV): De verbinding A6-A1 zou destijds ook dwars door het
Naardermeer lopen. In dit geval zal het dus ook wel genuanceerder zijn
dan het beeld dat u schetst. Als je twee economische centra hebt die zo
belangrijk zijn, moet je niet een situatie zoals nu handhaven, waarbij
je overal omheen moet rijden. Wij willen een ontwikkeling van het Groene
Hart waarbij het mooie behouden wordt en de economische centra met
elkaar verbonden worden tot een Central Park, wellicht wel drie keer zo
groot als het Central Park in New York. Op die manier krijgen wij midden
in het land een plek die kostbaar is en tevens zo veel economische groei
zal brengen dat wij er met z’n allen profijt van hebben. U komt
daarbij ook aan uw trekken als wij de mooie stukken behouden.

De heer Van der Ham (D66): Als wij die mooie stukken willen behouden,
moet je toch om de mooie gebieden heen slalommen om op je plek te komen.
Dus die bereik je dan nog niet in een rechte lijn. Bent u dan van plan
een grote verkeerstunnel onder die mooie plekken aan te leggen?

Mevrouw Agema (PVV): Eén lange tunnel zal het niet hoeven te zijn, maar
er zullen plekken zijn waar je kiest voor een tunnel, voor een
overkapping of wat dan ook. Het gaat erom dat wij nu eens onze ogen
ervoor openen dat de belangrijkste grond in ons land ongemoeid wordt
gelaten, dat wij er rondjes omheen rijden en dat wij elke dag met
miljoenen mensen in de file staan omdat een paar weilanden heilig zijn
verklaard. Daaruit bestaat immers het grootste deel van het Groene Hart.
Het gaat erom dat de echt bijzondere plekken worden behouden en aan
elkaar worden verbonden tot een Central Park en dat de rest wordt
ontwikkeld.

	Voorzitter. Hieruit blijkt wel dat de ruimtelijke opgave omvangrijk en
complex is. Wat willen wij? Willen wij vooruit? Een aantal plannen in
het MIRT is prachtig: de herstructurering van bedrijfsterreinen, de
nationale landschappen, de recreatie en de nieuwe groengebieden, de A2
Amsterdam-Utrecht bij Oudenrijn-Everdingen, de A4 Burgerveen-Leiden en
de tweede Coentunnel op de A10. Toch is het niet allemaal "hoezee". Als
vandaag alle projecten uit het MIRT gerealiseerd zouden zijn, stond ons
land nog steeds muurvast, niet alleen door bestuurlijke files, maar ook
door echte files. Dan zouden wij immers nog steeds een
capaciteitsprobleem hebben. Wij kunnen nu allemaal een idee hebben van
hoe het moet, maar als wij eerlijk zijn, ook mijnheer De Krom, is er
geen beginnen meer aan. Ik weet niet of de minister van Verkeer en
Waterstaat nog zijn eigen projecten zal opleveren, maar hij heeft wel
grote sommen geld binnen zijn eigen begroting op gekke posten staan.
Neem nu de 410 mln. voor de ontsnippering. Hierna citeer ik uit pagina
70 van het MIRT.

	Autowegen, spoorwegen en waterwegen met steile oevers zijn belangrijke
oorzaken van versnippering van natuur en landschap. Deze kunnen een
barrière vormen voor de verspreiding van dieren en planten. Door gebrek
aan uitwisseling tussen populaties in verschillende gebieden en door het
doodrijden van dieren is er een groot risico dat populaties in
deelgebieden uitsterven, waardoor het voortbestaan van soorten in gevaar
komt. Het nemen van ontsnipperende maatregelen aan de
rijksinfrastructuur is derhalve noodzakelijk om bij te dragen aan het in
stand houden van soorten om onze biodiversiteit te waarborgen.

De heer Koopmans (CDA): Dat zijn normaal de teksten van de heer Graus.

Mevrouw Agema (PVV): Het zijn niet de teksten van de heer Graus. Wij
weten allemaal dat hij het opneemt voor de boeren en mijn partij is
inderdaad een diervriendelijke partij. Waar is echter het bewijs voor
deze koldertheorie? Een mier kan nog over een spoor kruipen. Wij zijn
het verhaal van de bloemetjes en de bijtjes toch niet vergeten? HoeveeI
nakomelingen heeft één paddenkoppel? Laat ik het maar niet hebben oven
de konijnen.

De heer Cramer (ChristenUnie): Mijn naam is haas.

Mevrouw Agema (PVV): Eenzelfde verhaal kan ik houden over de 1,1 mId.
voor de ecologische hoofdstructuur van het ministerie van LNV. Het gaat
om grote bedragen en wij lachen erom, maar wij geven het geld wel
allemaal uit aan projecten die hun doel niet halen maar voorbijschieten
en waarschijnlijk op allerlei koldertheorieën zijn gebaseerd.

	De oplossingsrichting van beprijzing is verschrikkelijk. Wij lezen in
het MIRT: het verwachte effect is dat invoering van prijsbeleid invloed
heeft op de vraag naar automobiliteit. Beprijzing wordt altijd als
eerlijker omschreven, maar is niet meer dan een actie om het autorijden
onbetaalbaar te maken voor grote groepen mensen, zoals ouderen die naar
het ziekenhuis gaan of boodschappen doen, moeders die hun kinderen naar
school brengen, zzp’ers, elektriciens en loodgieters. Hoeveel van hen
zullen op de fles gaan? Ook lezen wij in het MIRT: het gaat om het
verbeteren van de betrouwbaarheid van de weg. Een betrouwbare overheid
garandeert echter een weg voor iedereen die hem nodig heeft. Klopt het
dat de schatting is dat de beprijzing €600 per maand gaat kosten bij
12.000 km/jaar? Zo nee, wat is dan wel het bedrag waar wij van uit
kunnen gaan? Moeten wij dat niet weten alvorens onomkeerbare
beslissingen worden genomen?

	In het projectenboek staat in het register bij de f van files alleen
fietsenstalling Amsterdam. Daar moet fileaanpak staan. Wij zien dan ook
in het vervolg graag een vaste bijlage bij het MIRT die alleen gaat over
de aanpak van de files. Een idee is om de files op te lossen op basis
van het spinnenwebprincipe. Een spin heeft geen dikke draden nodig om
snel bij zijn prooi te zijn, maar veel dunne. Daarmee geef ik het belang
aan van de provinciale wegen. Is de minister bereid om samen met de
provincies te onderzoeken welke provinciale wegen kunnen worden verbreed
dan wel versneld worden aangelegd?

	De afgelopen decennia is de luchtkwaliteit in Nederland sterk
verbeterd, maar desondanks zorgt de luchtkwaliteit voor veel vertraging.
Wij lazen vrijdag in de nagestuurde stukken dat 4% van de fijnstof in de
lucht wordt veroorzaakt door het wegverkeer en dat meer dan 50% een
natuurlijke oorsprong heeft, zoals zeezout of bodemstof. De schuld ligt
bij onze prachtige kustlijn, die uniek is voor Nederland! Waarom bepleit
de minister niet dat wij onze normen met 50% mogen opschroeven? Dat is
beter dan uitgaan van de bestaande situatie. Aangetoond is dat door de
afschaffing van de 80 kilometerzones de verkeersemissies met 10% zijn
verminderd. Dat is dus 10% van 4%. Wat zijn de kosten daar niet van? Wie
is er in deze zwendel getrapt?

De heer Van Leeuwen (SP): Ik ken mevrouw Agema als een warm
pleitbezorgster voor de volksgezondheid. Al haar bijdragen in dit huis
gaan daarover. Ontkent zij nu dat er een relatie is tussen gezondheid en
fijnstof?

Mevrouw Agema (PVV): De meest recente stukken van de regering laten zien
dat die relatie uiterst klein is. Meer dan de helft wordt veroorzaakt
door natuurlijke bronnen en maar 4% door autoverkeer. Het autoverkeer
wordt in de ban gedaan, terwijl meer dan de helft wordt veroorzaakt door
ons eigen zand en zout. Wie gelooft daar nog in?

De heer Van Leeuwen (SP): Even los van wie daarin gelooft, het is het
enige waar wij grip op hebben, tenzij wij de Noordzee droogleggen, maar
dat gaat mij wat te ver. Het is twijfelachtig of het 4% is. Het kan best
veel hoger zijn, zeker in de Randstad, maar het is wel iets waar wij wat
aan kunnen doen. Zelfs bij zo’n voor de hand liggende oplossing, waar
wij grip op hebben, zegt u: laat maar zitten.

Mevrouw Agema (PVV): De SP-fractie wil grip hebben op 10% van 4% van het
fijnstof. Daarvoor moet iedereen waken en daarvoor moet iedereen 60 km
per uur gaan rijden, zodat de files alleen maar toenemen.

De heer Van der Ham (D66): 4% is een gemiddelde, dus als je er net naast
woont, is het een tandje meer. Naast die wegen wonen voornamelijk mensen
die misschien wel in meerdere mate op uw partij stemmen, maar het moet
van andere politieke partijen komen om die mensen in wat sociaal
zwakkere wijken, waar minder te besteden is, een betere en prettigere
lucht te gunnen dan u achterlaat. U realiseert zich dat toch wel?

Mevrouw Agema (PVV): Ja, maar tegelijkertijd realiseer ik mij dat de
meeste flats die dichtbij een snelweg staan, vreselijk verouderd zijn,
dus dat de stadsvernieuwing er op korte termijn, in de komende tien à
vijftien jaar, voor zal zorgen dat deze situaties tot het verleden
behoren. Ik snap niet waarom de weg moet worden verplaatst, aangepast of
afgeknepen, als je ook de woningen kunt venplaatsen. Enkele tientallen
meters van de weg is de situatie at veel beter.

	Waarom kunnen decentrale ovenheden geen direct beroep doen op het FES?
Provinciale verbindingen tussen twee snelwegen kunnen toch ook van
nationaal belang zijn? Wat zijn de gevolgen voor de financiële stroom
uit het FES voor infrastructuur voor verkeer en vervoer, als
waterbeheer, verduurzaming van de energiehuishouding en ruimtelijke
investeringen hieraan worden toegevoegd? Is er straks minder geld
beschikbaar voor infrastructuur voor verkeen en vervoer? Wat is de
relatie tussen het Fonds Economische Structuurversterking en
verduurzaming?

	Wij lezen ook in het MIRT dat de levensduur van de waterkering
terugloopt door klimaatverandering. Ik zou dat graag eens uitgelegd
willen zien. Als van vandaag op morgen alle ijs op de Noordzee smelt,
dan levert dit nog niet eens een centimeter verhoging op van de
zeespiegel volgens de wet van Archimedes. Als al het andere ijs op land
ook nog eens smelt, dan heb je het over misschien tien centimeter. Ik
dacht dat de waterkering tegen meer bestand moet zijn dan tien, twintig
centimeter. Leg nu eens uit wat het verband is tussen klimaatverandering
en het teruglopen van de levensduur van de waterkering.

De voorzitter: U zei zojuist dat al het ijs smelt in de Noordzee...

**

Mevrouw Agema (PVV): Mijn excuses, de Noordpool.

	Voorzitter. Hoe staat het met de Noord/Zuidlijn? Op welke vertraging
kunnen wij nu rekenen? Kunnen wij er nog van uitgaan dat het project
überhaupt ooit wordt opgeleverd?

	De Tweede Maasvlakte is een groot project met consequenties voor de
bereikbaarheid. Het MIRT is niet duidelijk over de plek waar de
werknemers straks gaan wonen en hoe het verkeer gaat rijden. Waarom
staat de tweede oeververbinding van de Europoort met het Westland er
niet in? Deze verbinding moet snel worden uitgewerkt, want anders hebben
wij straks geen ontsluiting naar het noorden.

	Graag zien wij dat de tunnels van de A73 voor 1 februari definitief
geopend worden. Zijn daar nog belemmeringen voor?

	Ik mis de verbinding van de A6 met de A4 in het MIRT. Het moet dan
natuurlijk wel een echte verbinding zijn. Wat is het verschil met de
verbinding A6/A9/A1? Op dit moment is al sprake van een woningoverschot
en een banentekort in Almere. Het tegenovergestelde is het geval in de
Haarlemmermeer: een woningtekort en een banenoverschot. Nu loopt alles
al vreselijk vast. Tot 2020 komen en 60.000 woningen bij in Almere en
slechts 40.000 banen. In de Haarlemmermeer komen er 60.000 banen bij
tegen 40.000 woningen. Je verandert dus of de ruimtelijke ordening of je
maakt een weg. Anders wordt het vaststaan en nog meer rondjes rijden.
Het fileleed zal dan enkel explosief verergeren.

	Dit had een integrale benadering van het MIRT aan het licht moeten
brengen. Het MIRT heeft dit waarschijnlijk ook aan het licht gebracht.
Dat had echter in elk geval moeten leiden tot afstemming van projecten
in samenhang. Dit is waar een benadering als het MIRT kansen biedt. Als
dat echter niet gebeurt, is het MIRT niet meer dan een goede intentie
geweest.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Vorige week heeft het kabinet
zich verantwoord over de maatregelen die het van plan is te nemen in de
strijd tegen de recessie. In dat verband heeft mijn fractie krachtig
bepleit, hier een "green deal" van te maken. Dit deed overigens ook de
heen Barroso, de voorzitter van de Europese Commissie. Hij heeft alle
lidstaten, dus ook Nederland, opgeroepen om in het antwoord op de
economische recessie de klimaatcrisis niet voor het gemak even over te
slaan, maar de klimaatcrisis juist als uitgangspunt te nemen van het
versneld tot uitvoer brengen van onder meer bepaalde
investeringsprojecten. Mijn fractie ondersteunt deze aanbeveling
vanzelfsprekend zeer krachtig.

	Mijn eerste vraag aan de verantwoordelijke bewindslieden stel ik aan
mevrouw Cramer. Zij begrijpt immers dat ik mijn hoop vanmiddag op haar
vestig. Er ligt een toch nog wat diffuse uitkomst van het debat van
vorige week. Er wordt nog eens een keer door het hele MIRT, dit hele
projectenboek, heen gegaan. Wij zullen daarover nog een stuk krijgen van
het kabinet, waarin staat wat misschien eerder, sneller en beter kan. Ik
hoop toch heel erg dat vooral de bril van Barroso hierbij wordt opgezet.
Ik wil hiervan graag een bevestiging horen van de minister van VROM. Ik
hoop dat zo mogelijk de projecten uit het MIRT worden gelicht die leiden
tot een groenere inrichting van Nederland, tot een duurzame economie die
echt een bijdrage kan leveren aan een lagere uitstoot van CO2-uitstoot
op termijn. Ik vrees echter dat het de andere kant opgaat, dat niet de
minister van VROM het voor het zeggen heeft, maar de minister van
Verkeer en Waterstaat, de minister van verplaatsing van files met behulp
van heel veel kostbaar asfalt. Daarvan weten wij allemaal dat dit leidt
tot meer CO2-uitstoot. Dit is precies wat je niet moet doen. Ik hoop
zeer dat ik vanmiddag van de minister van VROM te horen krijg: "Nee,
mijnheer Vendrik, u ziet het onjuist. De minister van Verkeer en
Waterstaat heeft hier niet het laatste woord. Dat is nu bij dezen
afgelopen. Ik, als minister van VROM, heb het voor het zeggen met
Barroso in de hand. Wij gaan een duurzaam antwoord vinden op de
aanstaande recessie". Dat betekent dat de minister van VROM vooral die
projecten voorrang zou geven die bijdragen aan een duurzaam Nederland.
Dat is mijn eerste bescheiden vraag. Ik zou de minister van Verkeer en
Waterstaat trouwens nog een punt in overweging willen geven. Wij kennen
hem als een man die graag overal de schop de grond in jaagt. Dit hele
land staat inmiddels vol met schoppen die ergens ult de grond steken. De
minister baalt van allerlei procedures en gedoe, maar hij maakt het er
ook wel een beetje naar. Hij zit overal door te douwen met meer asfalt
en dat leidt tot allerlei problemen, want dit land is overvol. Er zijn
allerlei maatschappelijke belangen die dan boven op elkaar knallen. Als
hij kiest voor openbaar venvoer, voor spoor, zijn allerlei typen
investeringen denkbaar. Die zullen op een veel groter draagvlak kunnen
rekenen, waarschijnlijk op minder maatschappelijke weerstand stuiten en
zijn procedureel veel gemakkelijker. Als hij echt een schop de grond in
wil steken, moet hij dat dus om en nabij het spoor doen.

	Die uitnodiging geldt uiteraard evenzeer voor de staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat. Ik heb bij de begrotingsbehandeling ons pleidooi
gehouden voor de snelle terugkeer van de tram in de grote steden. De
wethouders in een aantal grote steden staan klaar om de tram terug te
laten komen in de steden. De tram is een schone, duurzame en zeer
effectieve vorm van openbaar vervoer. Deze wethouders wachten op de
staatssecretaris. Met de boodschap van Barroso kan zij echt aan de slag.
Doe dat dan ook. Ik wil ook van haar graag een heldere toezegging.

	Ik ben minder gunstig gestemd over waar dit MIRT voor Nederland toe
leidt, als alles wordt uitgevoerd zoals het er staat. Eerlijk gezegd
vrezen wij de verrommeling, de verrotzooiing, de vervuiling en de
vernieling van ons landschap. Dat is een tweede vraag aan de minister
van VROM waard. Waar staat zij nu eigenlijk? Zij is projectleider van
een mooi en duurzaam Nederland, maar waar is dat in terug te zien? Ik
zie heel veel asfalt en heel veel wegverbreding. Ik zie zelfs allerlei
nieuwe trajecten opdoemen zoals in de Startnotitie voor de ring Utrecht
van 5 december: weer nieuwe snelwegen, weer een natuurgebied weg. Het
loopt zelfs door een woonwijk, maar dat mag zelfs van de heer De Krom
niet. Zo zout wordt het in de Kamer dus nog net niet gegeten. Voorlopig
zie ik heel veel activiteit van de minister van Verkeer en Waterstaat.
Wij kennen hem ook als een actief mens. Hij maakt de missie van de
minister van VROM echter wel uiterst mager.

Mevrouw Agema (PVV): Het vurige pleidooi van de heer Vendrik spreekt mij
natuurlijk zeer aan. Ook ik zie graag dat de natuur er in ons land mooi
bijstaat en er moet geen sprake zijn van verrommeling en vervuiling.
Tegelijkertijd pleit zijn partij er altijd voor dat de grenzen wagenwijd
open moeten blijven staan; massa-immigratie, twintigduizend,
dertigduizend, veertigduizend nieuwkomers per jaar. Die mensen gaan
uiteindelijk ook in een huis wonen en een auto kopen. Zij gaan zich
ontwikkelen. Daar moeten wij ruimte voor maken. Wat zegt GroenLinks nu?
Tot hier en niet verder, de grenzen gaan dicht en wij zorgen ervoor dat
wij onze natuur behouden? Anders is de heer Vendrik inconsequent en moet
hij toegeven dat het verdwijnen van natuurgebieden het gevolg is van het
tientallen jaren gevoerde beleid.

De heer Vendrik (GroenLinks): Het is interessant dat i met die laatste
zin verantwoordelijk ben gemaakt voor beleid, terwijl GroenLinks niet in
het centrum van de macht zat. Ik had mij op alles voorbereid, maar niet
hierop. U schetst een scenario van een land dat op termijn steeds voller
wordt. Ik zie een scenario van een land dat voller wordt met auto’s.
De minister van VROM zegt ook dat er op weg naar 2040 bij ongewijzigd
beleid 75% meer mobiliteit komt. Dat zijn de taxaties. Waar moet je die
75% laten, minister van Verkeer en Waterstaat? Schiet maar lekker op met
die kilometerheffing. Op termijn krimpt onze bevolking echter. In een
aantal gebieden in ons land gebeurt dat al. Het dichtgooien van de grens
is geen antwoord op uw veronderstelling, afgezien van het feit dat het
niet effectief is, zoals in Zuid-Europa allang is gebleken. Het zou niet
de beste manier zijn om dit land nog een beetje duurzaam te houden. Ik
geloof niet dat daar een grote spanning tussen zit. Wij hebben eerder te
weinig mensen. Kijk maar naar de arbeidsmarktproblemen die zich op
termijn aandienen in de zorg, een onderwerp waarover u ook vaak het
woord voert.

Mevrouw Agema (PVV): De heer Vendrik ziet de inconsequentie in zijn
eigen standpunten niet. Je kunt de grenzen niet wagenwijd opengooien.
Sinds 2000 is de bevolking alleen al door immigratie met een half
miljoen toegenomen. Die mensen moeten ergens wonen; een autootje kopen,
zij gaan over de weg en noem maar op. Wij zitten nu met 16,5 miljoen
mensen en de bevolking neemt nog steeds toe. Er zijn ook wel prognoses
van 20 miljoen. Die mensen moeten allemaal ergens wonen. Waar trekt
GroenLinks de lijn? Zegt de GroenLinks-fractie: tot hier en niet verder,
wij zeggen de immigratie een halt toe en wij zorgen ervoor dat er nog
een paar natuurgebieden behouden blijven in ons land?

De heer Vendrik (GroenLinks): Het is een misverstand dat wij pleiten
voor het uitgangspunt van gooi de grenzen maar open en kijk vervolgens
de andere kant op. Dat is echt niet zo. Wij pleiten voor een fair en
eerlijk asielbeleid. Ook pleiten wij voor een Europees migratiebeleid
zodat het makkelijk wordt voor mensen om hier tijdelijk te werken. Ik
geloof niet dat het gaat om honderdduizenden of miljoenen mensen die in
één keer hiernaartoe komen waardoor de problemen ontstaan die u
beschrijft. Dat is volgens mij onjuist. Op het punt van de
veronderstelling dat iedereen in dit land een auto moet hebben, heb ik
een goede mededeling. VeeI migranten wonen in Amsterdam en slechts 31%
van de Amsterdammers heeft een auto. De suggestie die altijd uit uw
woorden klinkt dat iemand pas volledig ingeburgerd is en goed Nederlands
spreekt als hij een auto heeft, is niet correct. Men kan heel goed
meedoen in dit land zonder auto. Het is misschien goed om dat vandaag
met elkaar vast te stellen.

De voorzitter: Ik ben blij dat u het tot deze zaak beperkt. Ik sta geen

vervolgvraag meer toe.

**

Mevrouw Agema (PW): Voorzitter, ik heb mijn kostbare interrupties
bewaard voor de heer Vendrik.

De voorzitter: ik geef nu eerst het woord aan mevrouw Vermeij.

**

Mevrouw Vermeij (PvdA): Het is fascinerend. Ik vind dat de heer Vendrik
erg op de heer De Krom Iijkt. Dat zal u verbazen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Verder moet het niet gaan deze middag. Er
zijn grenzen.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik ga nog verder. U doet namelijk precies
hetzelfde. De heer De Krom zegt dat de minister helemaal niets doet aan
de wegen. U zegt dat de minister alleen maar iets aan wegen doet. Zo zet
u zich als een soort spiegel tegenover de heer De Krom. Misschien bent u
vergeten dat 4,5 mld. extra is uitgetrokken voor het spoor door deze
minister van Verkeer en Waterstaat. Dat clichébeeld dat u neerzet, al
dan niet met een bedoeling, moet u dus enigszins nuanceren, vindt u
niet?

De heer Vendrik (GroenLinks): De erfenis die deze minister heeft
overgenomen van zijn voorganger, mevrouw Peijs, was ongeveer twee op
een; voor elke euro voor spoor gingen twee euro’s naar asfalt. Dat is
ongeveer gelijk gebleven. Over die 4,5 mId. voor het spoor is ook even
een debat gevoerd. Ik heb daar straks nog een vraag over. Dat geld moet
voor de helft door de Nederlandse Spoorwegen zelf worden opgebracht.
Daar Iopen gesprekken over en worden onderhandelingen over gevoerd; het
gaat over dat superdividend dat er al dan niet komt. Die 4,5 mId. boekt
u al in maar dat is er nog niet. Uit het begrotingsdebat bleek dat ook.
Ik wacht nog op geld voor spoor en ik zie graag waar die 4,5 mId.
vandaan komt. Ik weet één ding zeker: dat geld voor asfalt is allang
geregeld. Die ongelijkheid zit ook weer in het MIRT, dat klopt. Deze
minister is heel goed in het zo lang mogelijk bestendigen daarvan. Dat
doet mijn fractie pijn en ik hoop de PvdA-fractie ook.

	In de afgelopen dagen heeft een belangrijke internationale
klimaatconferentie plaatsgevonden in Poznan. Wij zullen het daar op een
ander moment wel over hebben; het ging op zijn zachtst gezegd niet
helemaal goed. In elk geval bleek wel dat de internationale alertheid in
relatie tot klimaatverandering toeneemt. Het doet mij echt pijn in de
ogen om te lezen in de beantwoording van de minister van Verkeer en
Waterstaat dat het MIRT niet gaat over klimaat. Er is een ongelooflijk
sterke verbinding tussen wat er in het MIRT aan projecten neergelegd
wordt en de betekenis daarvan voor het klimaat. Als eerste toezegging
hoor ik graag van de ministers dat het volgende MIRT niet naar de Kamer
gaat tenzij volstrekt inzichtelijk is geworden wat dat betekent voor de
toekomst van de nationale uitstoot van CO2. Dit mag volgend jaar niet de
stand der dingen zijn van het kabinet. Als je hart hebt voor het
klimaat, zoals het kabinet aangeeft, dan moet inzichtelijk zijn wat deze
hele projectenberg die in het MIRT wordt toegelicht en verantwoord,
betekent voor de uitstoot van C02, bijvoorbeeld in relatie tot richtjaar
2020.

	Er is echter meer. Wij hebben deze minister al vaker voorgehouden --
ook daarom is het moeilijk koffiedrinken met hem -- dat zijn projecten
voor wegverbreding gaan leiden tot meer verkeer en dus meer uitstoot van
C02. Laatst hebben wij daar nog een prachtig onderzoek naar gezien van
het Centrum voor Energiebesparing, in opdracht van KNV. Wij hebben het
er bij de begrotingsbehandeling al even over gehad. Dat laat precies
zien waar wij bang voor zijn: wegverbreding Ieidt tot meer verkeer, en
meer verkeer leidt tot meer CO2-uitstoot. Volgens mij zijn dat gewoon de
feiten. Ik daag de minister uit, dat hier met kracht te ontkennen en met
tegenbewijs te komen. Volgens mij is het zo Iogisch als wat, en volgens
mij moet het een consequentie hebben. Tientallen projecten van de
minister van Verkeer en Waterstaat vliegen ons om de oren, maar je kunt
in dit land niet straffeloos overal wegen verbreden en roepen dat dit
goed is voor de doorstroming en dat het niet Ieidt tot meer verkeer. Dat
doet het dus wel. Dat doet het voortdurend. Dat is de praktijk, dat
tonen ook de resultaten aan uit het recente verleden. Wegverbreding
leidt tot meer verkeer, tot de verplaatsing van files, tot meer uitstoot
en tot het verplaatsen van luchtkwaliteitsproblemen. Sterker nog, lokale
luchtkwaliteitsproblemen worden niet eens opgelost. Dat heeft volgens
mij ook de Raad van State gezegd over de A4 bij Leiderdorp, evenals
Rijkswaterstaat, de eigen dienst van deze minister. Wegverbreding leidt
niet eens tot verbetering van de luchtkwaliteit daar. Het Ieidt wel tot
een verplaatsing van files elders en tot meer uitstoot van C02. Ik dacht
dat dit kabinet naar minder wilde. Ik vraag deze middag helderheid. Hoe
vallen deze zaken met elkaar te rijmen?

Mevrouw Agema (PVV): Het liefst zet de GroenLinks-fractie alle auto’s
stil, om daarmee de CO2-uitstoot te verminderen. Mag ik u de volgende
rekensom voorleggen? Van alle CO2-uitstoot veroorzaakt de mens maximaal
6%. Nederland veroorzaakt daarvan 0,5% en de auto’s daarvan 16%. Als
dus alle auto’s vandaag stil zouden staan, dan zou dat een verbetering
van de C02-uitstoot in de hele wereld veroorzaken van 0,0001 %. Dat
klopt toch?

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat is volstrekt onjuist. Even voor de
goede orde. Ongeveer een eeuw geleden, aan de start van de industriële
revolutie, was het CO2-gehalte in de atmosfeer 280 parts per million
(ppm). Dat was het natuurlijke niveau. Toen gingen wij industrialiseren
en heel veel rondrijden. Het actuele niveau is 385 ppm. Dat is dus een
groei van 30 tot 35%. Doen wij niets, zoals de PVV-fractie lijkt te
suggereren, dan groeien wij door naar een niveau boven de 500 ppm.
Geschat wordt een niveau in de orde van 550 ppm. Dat betekent dus niet
een toename met een paar procent, maar een verdubbeling van de
CO2-concentratie. Volgens de laatste stand van wetenschappelijke
inzichten betekent dit in termen van klimaatverandering dat de
zeespiegel niet 10 centimeter zal stijgen, mevrouw Agema, maar 10 meter.
En dan kunnen wij hier inderdaad maar één ding doen, namelijk een
verhuisbedrijf bestellen. Zo ver wil ik het eerlijk gezegd niet laten
komen.

Mevrouw Agema (PW): Gelukkig maar dat wij eerder al hadden uitgerekend
dat de zeespiegel helemaal niet meer kan stijgen dan 10 of hooguit 20
centimeter, als al het ijs gesmolten is. Maar goed, wij gaan even terug
naar de ppm. Zelfs 500 ppm is toch nog steeds maar 0,05% van de
atmosfeer? En dan klopt het toch nog steeds dat maar 6% van de
CO2-uitstoot door de mens wordt veroorzaakt, dat Nederland daarvan 0,5%
veroorzaakt en de auto’s daar weer 16% van, en dat de verbetering
wereldwijd slechts 0,0001% is als wij vandaag alle auto’s stilzetten?

De heer Vendrik (GroenLinks): Volgens mij heb ik duidelijk gemaakt dat
de mens, als wij niets doen, zorgt voor de verdubbeling van de
CO2-concentratie in de atmosfeer, en niet minder dan dat. Dat is gewoon
een stijging van 100%. Ik heb ook duidelijk gemaakt dat CO2 slechts
één onderdeel is van de atmosfeer, naast stikstof en zuurstof en --
zeker als je langs de snelweg woont -- een behoorlijke hoeveelheid
fijnstof. Zo zijn er nog meer stofjes in de lucht. Dat is allemaal waar,
maar het neemt niet weg dat het broeikaseffect -- dat wij altijd al
hebben gehad -- door de verdubbeling van de CO2-concentratie zeer zwaar
versterkt wordt, met alle effecten van dien. Als dat nog niet genoeg is:
Al Gore zei volgens mij zeer terecht afgelopen vrijdag in Poznan dat wij
ongeveer tien jaar de tijd hebben om die stijgende uitstoot te keren. Zo
ongeveer rond 2016 is the tipping point. Dan gaat de klimaatverandering
in een hogere versnelling, en dan de verkeerde kant op. Een betere
omschrijving van de urgentie van het klimaatvraagstuk kan ik niet geven.
Mij dunkt dat dit consequenties moet hebben voor het stuk van de
regening.

De heer De Krom (VVD): Zo kennen wij de fractie van GroenLinks weer. Met
apocalyptische angstbeelden moeten wij weer over de streep worden
getrokken. De heer Vendrik weet dat ik daarmee niets heb. Toch zou ik
het erg Ieuk vinden als hij concreet op de vraag van mevrouw Agema zou
antwoorden. Wat klopt er niet in haar berekening? Laat hem eens ingaan
op haar vraag in plaats van terug te vallen op de angstbeelden van Al
Gore.

De voorzitter: Wat mij betreft levert de heer Vendrik de commissie dit
antwoord schriftelijk. Daarmee kunnen wij wellicht voorkomen dat de
discussie enorm uitloopt.

**

De heer De Krom (VVD): Mag ik verzoeken om daarbij de berekeningen van
mevrouw Agema rond te sturen? Die sluiten overigens aan bij de vragen
die ik tijdens de behandeling van de begroting heb gesteld en waarop is
geantwoord door het kabinet. Ik zie het antwoord van de heer Vendrik op
deze vragen met buitengewoon veel plezier tegemoet.

De voorzitter: ik vraag mevrouw Agema om haar berekeningen aan de
Griffie te geven. De heer Vendrik verzoek ik om schriftelijk op deze
vragen te reageren, zodat de hele commissie daarvan kennis kan nemen.
Het komt mij voor dat hij deze antwoorden voor het einde van het jaar
kan leveren.

**

De heer De Krom (VVD): Dat zou volgens de heer Vendrik wel eens te laat
kunnen zijn.

De heer Vendrik (GroenLinks): Laat de heer De Krom mij zijn privéadres
geven. Als hij dat doet, ga ik even bij hem langs met Kerstmis.

De heer De Krom (VVD): De heer Vendrik wil zeggen dat wij dan samen een
konijntje eten?

De voorzitter: Dit zal verder schriftelijk worden gewisseld. De heer
Vendrik vervolgt zijn betoog.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter, ik ga er nog steeds van uit
dat de kilometerheffing er komt. Naar ik aanneem, zal de minister straks
nog eens zeggen dat deze heffing niet wordt uitgesteld, afgesteld of
vertraagd. Ik ga er nog steeds van uit dat de kilometerheffing er echt
komt en dat dit een pittige en stevige heffing wordt die iets betekent.
Deze kilometerheffing wordt echter niet meegenomen in allerlei
planstudies. De commissie voor de MER heeft dit ook geconstateerd. Zo is
de kilometerheffing niet meegenomen in de planstudie over de A6/A9,
waardoor de minister zijn huiswerk moet overdoen. Ook dit is een
vertraging die door slecht werk van de overheid wordt veroorzaakt. Het
is uiteraard heel logisch om de in te voeren kilometerheffing mee te
nemen als je de plannen rond de A6/A9 wilt valideren op effecten. Die
heffing komt er als het goed is al vrij snel, namelijk in 2011 of 2012.
Kan de minister toezeggen dat de kilometerheffing voortaan altijd en in
elke planstudie wordt meegenomen? Dit kan namelijk nogal wat invloed
hebben op de effecten van het plan.

	Bovendien moet gerekend worden met een referentiescenario zonder het
plan, maar met de kilometerheffing. Die heffing komt er immers, want
daarover zijn afspraken gemaakt. Men moet dus ook uitgaan van een
situatie waarbij bijvoorbeeld op een bepaald wegvak de kilometerheffing
haar werk doet. Daarnaast komt de variant te staan waarin een eventuele
wegverbreding is verwerkt, inclusief de kilometerheffing. Kan de
minister ook hierover een toezegging doen? Dit lijkt mij van belang voor
de besluiten die in de nabije toekomst moeten worden genomen over de
talloze wegverbredingsprojecten van de minister. Wellicht is het ook van
belang voor besluiten die zelfs gaan over nieuw aan te leggen snelwegen.

	Tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat heb
ik gepleit voor meer investeringen in het spoor. Namens mijn
partijgenoten in de lokale politiek leg ik in het bijzonder de vinger
bij de plannen voor een spoorlijn van Breda via Utrecht naar Almere.
Afgelopen vrijdag hebben mijn lokale vrienden daarover een prachtig plan
ontvouwd en aangeboden aan mevrouw Jorritsma, de burgemeester van
Almere. Naar verluidt was zij enthousiast. Wellicht levert dit een
interessante coalitie op. Helaas las ik in de laatste brief van de
minister dat hij eigenlijk niet veel ziet in deze spoorverbinding. Dat
doet mij veel verdriet. Ik vraag hem daarom, deze brief in te trekken.
Ik adviseer hem om door te gaan met dit plan, want het kan veel meer
opleveren dan de minister beweert. Hij presenteert een te eenvoudige en
te gemakkelijke berekening. Volgens mijn fractie had de A27 uiteraard
niet moeten worden verbreed. Als het dan toch gaat om de combinatie:
verbreding en versterking van de bestaande A27 in combinatie met een
nieuwe Iijn, zou een efficiencywinst van 700 mln. opleveren. Het zou
misschien nog veel meer kunnen zijn. Dat Iijkt mij in moeilijke tijden
niet te versmaden voor dit kabinet. Graag zou ik een heroverweging van
dat besluit zien.

	Ik sprak al over de tram in de steden. Ik herhaal mijn pleidooi:
staatssecretaris, geef ongelofelijk veel gas en geef duidelijkheid aan
alle gemeenten die tussen de wal en het schip vallen als het gaat om de
rijksfinanciering en een rijksbijdrage aan de plannen die lokaal al
bestaan.

	Ik kom op pijnpunten, wat mijn fractie betreft, rond de wegen.
Collega's hebben al vragen gesteld over het doortrekken van de A15. Daar
sluit ik mij ten dele bij aan. Ons verbaast het echt dat ten tijde van
de aanleg van de Betuwelijn heel veel moeite is gedaan om voor het
gebied achter de A15 zeg maar, de spoorlijn zo goed mogelijk in te
passen, maar dat dit eigenlijk helemaal niet meer opgaat als wij spreken
over het doortrekken van de A15. Ik snap daar helemaal niets van. Ik
vraag de minister dus om mij hierover nader te informeren. Waarom geldt
iets voor de Betuwelijn wat niet meer geldt voor de mogelijke variant
waarbij de A15 wordt doorgetrokken?

	Met betrekking tot de A4 Midden-Delfland ben ik het helemaal eens met
collega Roemer. Wij hebben een motie klaarliggen. Ik zou denken dat wij
die maar eens in stemming moeten brengen. Dit wordt immers inderdaad de
aller-, allerlaatste minister die een besluit moet nemen over de A4, en
volgens mij is het vrij simpel: niet doen! Er staat één gek ding in de
brief van de minister, namelijk dat hij de A4-met-vaart nu al affakkelt
omdat dat duurder is. Volgens mij weet de minister zelf nog niet eens
wat zijn variant kost. Als het anders is, dan is dat voor ons nieuwe
informatie. Hij zit namelijk met een buitengewoon kostbare aansluiting
op het Ketelplein. Volgens mij heeft hij zelf nog niet in het snotje of
het beschikbare budget daarvoor voldoende is. De brief lijkt mij dus op
zijn minst voorbarig, als de minister zijn eigen berekeningen voor zijn
eigen variant nog niet eens heeft. Die zou immers ook nog wel eens te
duur kunnen zijn. Dat zou de beste uitkomst zijn. Tot die tijd houdt de
fractie van GroenLinks het alternatief, dat lokaal veel meer steun
geniet, graag boven de markt.

	Wat ons verbaast in verband met de Rijnlandroute, is dat in het
afsprakenlijstje dat bij het MIRT zit, eigenlijk te lezen valt dat deze
ineens de voorkeur heeft van deze minister. Eerder was hij daar nog
tamelijk afstandelijk over, naar ik begreep. Nu wordt er dus meteen
alweer asfalt aangelegd voordat Valkenburg wordt volgebouwd, en moeten
wij maar wachten op openbaar vervoer, terwijl het toch precies andersom
zou moeten zijn. Die discussie werd vanochtend ook al gevoerd. Bij dit
project vindt inderdaad een forse uitbreiding van het aantal woningen
plaats, maar wanneer de bewoners straks hun intrek nemen in de nieuwe
woning, hebben zij waarschijnlijk geen andere mogelijkheid dan gewoon
weer een auto te kopen. Zo moeten wij het nu juist niet doen. Ik vraag
de minister om deze zinsnede in het afsprakenlijstje met de regio toe te
lichten. Is dit inderdaad zijn inzet? Ik hoop van niet, maar mocht dat
toch het geval zijn, dan roep ik de minister op om dit in te trekken.

	Over de A1 bij Diemen is veel gezegd. Wij zullen het er nog een andere
keer over hebben, naar ik heb begrepen. Volgens mij is het echter vrij
duidelijk. Je kunt niet straffeloos zomaar wegen verbreden en dan denken
dat de mensen die ernaast wonen, het allemaal leuk vinden. Volgens mij
moet de minister dus de toezegging gestand doen die hij vorig jaar
gedaan heeft, en die zo mooi geportretteerd staat op het
geplastificeerde fotootje dat is uitgedeeld en dat de minister zelf ook
heeft. Laat die mensen niet in de kou staan. Kom maar op, minister. Laat
zien hoe u het probleem oplost! U bent degene die het veroorzaakt. U
wilt die wegverbreding. Dan mag u ook het probleem oplossen waarmee u de
Diemenaren confronteert.

	Mijn laatste punt betreft de 80 kilometerzones. Het valt mij op dat de
minister er eigenlijk een beetje onderuit probeert te komen, terwijl
Rijkswaterstaat volgens mij volstrekt helder was over de winst die deze
kunnen opleveren. Mag ik twee citaten voorlezen? In het evaluatierapport
van Rijkswaterstaat, een interessant rapport van uw dienst, minister,
staat het volgende: "Op alle vier per 1 november 2005 ingestelde 80
kilometerzones is de luchtkwaliteit verbeterd, doordat de
verkeersemissies zijn afgenomen". "De verkeersemissies fijnstof zijn met
circa 10% afgenomen, de verkeersemissies NOx zijn met 20% tot 30%
afgenomen”. Dat is de conclusie van Rijkswaterstaat. Dit lijkt mij
volstrekt helder. Het is een interessante maatregel. De minister was
toch op zoek naar bronbeleid? Hij zit immers te knopen met de
luchtkwaliteit, omdat het allemaal niet opschiet? Hier heb je een
maatregel daarvoor.

	Wat schrijft de minister vervolgens aan de Kamer? “Uit de
eindrapportage --van Rijkswaterstaat -- blijkt dat het succes van de 80
kilometerzones voor zowel de luchtkwaliteit als de doorstroming van het
verkeer zeer afhankelijk is van de locatie en de specifieke
omstandigheden die daar gelden”. Dat was niet de conclusie van
Rijkswaterstaat, nee, de conclusie van Rijkswaterstaat was dat de
maatregel succesvol is. Dat de minister er geen zin aan heeft is iets
anders dan dat hij de conclusies van Rijkswaterstaat verplaatst om zijn
eigen zin te halen. Ik reken maar op de minister van VROM. Zij heeft
professioneel gesproken ook belang bij een goede luchtkwaliteit in dit
land. Dit zijn maatregelen die kunnen. Misschien zou dit ook nog kunnen
bij de A1. Wij vinden een overkapping beter dan niks, maar als deze er
niet komt, laten wij dan maar 80 kilometer per uur rijden langs Diemen.
Dan doen wij tenminste iets. Volgens Rijkswaterstaat is dit effectief.
Het is in ieder geval tamelijk goedkoop. Je zet een paar borden langs de
kant van de weg en bent klaar. Zo eenvoudig is een stevig beleid rond
klimaat en milieu. Simpeler kan ik het niet maken. Ik krijg graag een
toezegging van deze minister.

De voorzitter: Dank u wel. In eerste termijn hebt u vier minuten
spreektijd. Ik geef het woord aan de heer Cramer.

**

De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Het MIRT beoogt meer
integratie tussen ruimtelijke ordening en de infrastructuur. Voor de
procedures hebben wij nu het MIRT-spelregelkader. De ChristenUnie stelt
voor, regionale verkenningen waar het Rijk bij betrokken zal zijn, ook
op te nemen in het projectenboek. Nu de verkenningsfase van groter
belang wordt, moet de Kamer ook eerder worden betrokken bij deze
projecten. Ik sluit mij daarom kortheidshalve aan bij het pleidooi van
de CDA- en PvdA-fractie om voor de ruimtelijke budgetten verder vooruit
te kijken, naar 2028. Op projectniveau zie ik hier en daar meer
integratie, maar ik zie ook nieuwe studies, die nog erg sectoraal
gericht zijn.

	De ChristenUnie roept de bewindslieden op, de M uit MIRT ook te laten
slaan op het milieu, bijvoorbeeld door te bekijken hoe het MIRT kan
bijdragen aan CO2-reductie. Ik denk daarbij aan binnenstedelijke
verdichting, gebiedsgericht beleid en inzet op openbaar vervoer. De
minister heeft toegezegd, in planstudies gevoeligheidsanalyses te doen
voor de kilometerprijs. Maar dan toets je achteraf, na uitbreiding van
de infrastructuur. Is de minister bereid voortaan de referentiesituatie
te berekenen met beprijzing?

	Ik maak een rondje langs de velden, om het eens zo uit te drukken. Ik
begin in het noorden van Nederland, bij het knooppunt Joure. Ik begrijp
dat de minister het geld dat hij beschikbaar heeft voor
kortetermijnmaatregelen niet wil inzetten voor een betere, toekomstvaste
oplossing waarvoor de rest van de financiering al geregeld is in het
Regionaal Mobiliteitsfonds. De ChnistenUnie-fractie zou graag zien dat
nu een knoop wordt doorgehakt en dat de gelden worden ingezet voor de
toekomstvaste oplossing van dit knelpunt.

	Op de spoorlijn Leeuwarden-Sneek kan met een inhaalspoor snel
frequentieverhoging worden bereikt. Is de staatssecretaris bereid
hierover dit voorjaar afspraken te maken met de provincie? Bij
Leeuwarden-Zuid komt een nieuw station uit de Zuiderzeelijngelden. De
naburige overweg Barnahüs zou moeten worden ondertunneld. Door dit te
combineren met het station kan een volwaardige onderdoorgang worden
gemaakt, zodat de nieuwbouwwijk beter ontsloten wordt. Is de minister
bereid hieraan bij te dragen?

	Van het noorden naar het oosten komen wij langs Staphorst. Wanneer komt
er een station in Staphorst? Dit station kan rekenen op ongeveer 1800
in- en uitstappers per dag. Ook wordt al jaren gesproken over de
verplaatsing van de afslag bij Staphorst op de A28. De gemeenteraad wil
een deel van de huidige afslag voorlopig behouden. Wat zijn de bezwaren
van de minister daartegen? Is de minister bereid met Staphorst te praten
over een anderhalfvariant met een nieuwe, meer zuidelijke afslag, als de
afslagen te dicht bij elkaar zouden komen?

	Wij komen in de buurt van Enschede. Wat zijn de plannen voor de
spoorlijn Zwolle-Almere-Enschede? Deze lijn is het onderwerp van een
prioritair project, maar in de gebiedsgerichte uitwerking staat dat er
misschien geen geld voor is. De ChristenUnie-fractie stelt voor,
Zwolle-Almelo te elektrificeren en inhaalsporen aan te leggen. Nu de
lijn bij Nijverdal toch op de schop gaat, zou het goed zijn als quick
wins en overlastgevende maatregelen al voor 2013 worden genomen, zodat
reizigers niet jaren met overlast zitten. Als de traverse klaar is,
hebben zij wel een beter treinproduct. Ik verzoek de bewindslieden, de
resterende verbeteringen mee te nemen in een integraal project met de
opwaardering rondom de N35. Daarnaast zou de ChristenUnie graag zo snel
mogelijk doorgaande treinen zien naar Gronau, maar de discussie over
grensoverschrijdend verkeer zullen wij nog voeren.

	Ik heb nog een aantal opmerkingen over Hart voor Dieren en Ede. Wat
betreft Hart voor Dieren sluit ik mij aan bij de woorden van de
CDA-fractie. Is de minister in het kader van toekomstvast
goederenvervoer bereid hier dan ook meteen inhaalsporen aan te leggen?

	Hoe staat met het project Ede verdiept? Graag krijg ik vandaag van de
minister de toezegging dat de gereserveerde 40 mln. definitief naar dit
project gaat. Ook geeft een enorme impuls voor deze stad. Het aantal
perrons blijft gelijk, terwijl de frequenties op dat Iijngedeelte
toenemen. Zou het niet verstandiger zijn om met provincie en gemeente te
onderzoeken of het aantal perrons meteen toekomstvast kan warden
gemaakt?

	Dan kom ik te spreken over de lJsselbrug en het spoor naar Deventer. De
minister heeft toegezegd oplossingen te zoeken voor het reistijdverlies
van acht minuten bij de IJsselbrug. Is hij bereid binnen een halfjaar de
Kamer hierover te informeren? De ChristenUnie-fractie vindt dat dit
capaciteitsprobleem echt opgelost moet zijn voor de opening van de
Hanzelijn. Het spoor naar Deventer is niet gedecentraliseerd en valt
evenmin onder de 4,5 mld. van de minister. Toch bestaan voor dit soort
Iijnen ook wensen: nieuwe stations in Deventer-Noord en Zwolle-Zuid en
een spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst. Wij komen nog te spreken
over die stations, maar welke plannen heeft de minister voor dit soort
lijnen van het kernnet?

	Vervolgens wil ik het hebben over de Randstad. Vanavond praat Enkhuizen
over haar bijdrage aan de N23. De ChristenUnie-fractie roept de minister
op om snel een besluit te nemen. Zijn de bewindslieden bereid wellicht
in combinatie met de lJsselmeerplannen te zoeken naar een oplossing voor
de resterende bottleneck tussen Broekerhaven en de Houtribdijk?

	OV SAAL is een mooi regionaal ov-pakket voor Amsterdam, maar over de
Zuidtangent en de Amstelveenlijn moet nog bestuurlijk overleg
plaatsvinden. Hoe wordt dat gefinancierd? De ChristenUnie-fractie wil
dat de Noord/Zuidlijn straks niet stopt bij Buitenveldert, maar
doorrijdt naar Amstelveen en van daaruit liefst ook meteen naar Westwijk
of Schiphol-Oost. Ik verwacht volgend jaar een opname in de
planstudietabel. Kan daarbij dan meteen aandacht geschonken worden aan
de kruising met de A9 en de Zuidtangent? Deze nieuwe ov-knoop biedt veel
kansen, maar vraagt ook om een slimme inpassing. De ChristenUnie-fractie
heeft gevraagd de mogelijkheden voor een ov-tunnel bij Amstelveen te
onderzoeken, naast de geplande autotunnel. De minister kiest hier niet
voor, maar zo wordt "vertramming" van de Zuidtangent in de toekomst
vrijwel onmogelijk, want trams kunnen niet over de snelweg. Een
ov-tunnel kost 95 mln. Is de minister bereid met gemeenten en stadsregio
hierover te praten, teneinde deze wel toekomstvaste oplossing toch te
realiseren? En is tempo nodig; er moeten op korte termijn maatregelen
komen voor OV SAAL. Kan de minister toezeggen dat de inhaling bij Almere
Poort snel kan warden gerealiseerd? In het kader van vaart in OV SAAL
moet wat de ChristenUnie-fractie betreft ook vaart worden gemaakt met de
vernieuwing van de Wilhelminasluis. Mogen wij ervan uitgaan dat in 2009
de knoop wordt doorgehakt?

	Daarmee kom ik bij de stadsregio Rotterdam. De A4 met vaart, in
combinatie met de Wet tunnelveiligheid, die twee maanden geleden nog
werd opgevoerd, blijkt niet zo’n probleem te zijn. De mogelijke
vertraging duurt niet enkele jaren, maar 14 tot 20 maanden. Ik vraag de
minister in te gaan op de waarschuwing in de second opinion dat juist
het niet meenemen van deze variant in de procedure wellicht tot extra
vertraging leidt als gevolg van bezwaarprocedures en de weging van de
vaartvariant door de Commissie voor de MER.

	De mogelijkheden van de A40-zuid worden nu onderzocht in het kader van
de MIRT-verkenning regio Rotterdam. Ondertussen bouwt Spijkenisse wel
ruim 3000 woningen, waardoor de mobiliteitsproblemen verder toenemen.
Dit moet in de toekomst echt anders. Gaat de snelwegbus dan ook deel
uitmaken van de MIRT-verkenning regio Rottendam? Dat is wat breder als
de huidige proeven?

	In de regio Haaglanden zie ik bij de mobiliteitsprojecten voor de
Zuidplaspolder geen ov-projecten. Hoe zit dat? Er bestaan namelijk
verschillende lightrailplannen. Ik lees wel het een en ander over de
Rijnlandroute, maar de financiering van de RijnGouwelijn-West is ook nog
niet helemaal rond. Wordt ook hierover in 2009 een besluit genomen?

	Wat betreft de Ring Utrecht, met de snelwegen, sluit ik me aan bij het
verhaal van mevrouw Roefs.

	De minister wil deze week de Maliebaanspoorlijn sluiten; dat is ook bij
Utrecht. Deze route kunnen wij beter beschikbaar houd als
omleidingsroute voor goederentreinen. De ontsporing bij Amsterdam
Centraal heeft het belang van dit soort omleidingen aangetoond. Er komen
nu dive-unders voor de treinen uit Den Bosch die nu kruisen met de trein
uit Arnhem. Het moet toch mogelijk zijn om ook hieraan een dive-under
richting de Maliebaan te koppelen? Klopt mijn informatie dat ook
afkoppeling met het spoor naar Arnhem wordt onderzocht om kosten te
besparen voor de Uithoftram?

	Wat Zuid-Nederland betreft, zijn wij blij met de overeenstemmingen en
de projecten die inmiddels in gang zijn gezet bij de N57, Sluiskil en de
ring bij Eindhoven. Voor dat deel van Brabant gaat de ChristenUnie voor
de hoge ambitie van de spoorsector uit het programma Hoogfrequent
spoorvervoer. Ook is wat ons betreft inclusief een hoogfrequente snelle
trein van Den Haag naar Eindhoven via de HSL-Zuid. Volgens de minister
kan dit niet vanwege de exclusieve rechten van HSA en NS, maan zij
zouden toch een onderlinge exploitatieovereenkomst kunnen sluiten zoals
ook gebeurt bij sommige grensoverschrijdende lijnen?

	Ik kom bij de combinatie van de A27 met een spoorlijn. De audit voor de
spoorlijn Utrecht-Breda is opgeleverd. Ik dank de minister voor de
uitvoering van onze motie op dit punt. Ik concludeer dat de spoorlijn
een hogere vervoerwaarde dan de Hanzelijn heeft en ruim 700 mln.
goedkoper is bij gelijktijdige aanleg met de verbreding van de A27. Die
spoorlijn is dus kansrijk. Daarom zouden wij erg graag verder onderzoek
willen. Ik zou de terminologie van de heen Koopmans willen overnemen: ik
zou dat graag willen, maar eigenlijk eis ik dat. Ik snap dat de minister
met een forse investering zit en geen vertraging wil. Maar als wij nu
verder onderzoeken, kunnen wij in 2010 een goed besluit nemen. Ik denk
daarbij juist aan de ideevorming bij Elverding: je moet aan de voorkant
goed overdenken wat alle alternatieven zijn. Ik heb een notitie op dat
punt opgesteld met een aantal vragen. Ik hoop dat de minister voor de
tweede termijn kans ziet om er ook een aantal antwoorden op te geven. Ik
zou de notitie graag aan u, aan de minister en aan de leden van de
commissie willen overhandigen.

	Ik kom bij station Maarheeze. De ruimtelijke procedures blijken nu geen
probleem te zijn, maar ineens is er het wisselprobleem, zo schrijft de
minister. Waarom is dat nu pas bekend en moest het antwoord op de
Kamervragen zo lang duren? Er wordt gesproken over een
veiligheidsprobleem, maar ik zou niet inzien welk probleem dat is. Wat
de ChristenUnie betreft, kan dat station gewoon in 2009 open, want dat
draagt dan ook nog eens bij aan de bestrijding van de files op de A2.

	Tot slot kom ik bij het ERTMS. Wij hebben een heel lange brief
ontvangen, maar hierin staat niet de toegezegde informatie over
Utrecht-Amsterdam. Wat het werkelijke probleem met het ERTMS is, wordt
in de brief niet duidelijk. Dat er verschillende softwareversies zijn,
maakt niets uit voor de installatie van de hardware. De heer Roemer
heeft er al zeer behartigenswaardige woorden over gesproken. Ik ben blij
dat de minister inziet dat er meer zicht moet komen op maatschappelijke
kosten en baten, maar dat dan toch eerder dan in 2010 moeten kunnen. Het
goedkoopst is het snel ombouwen van het materieel. Ik roep de minister
op, uiterlijk in 2010 te starten met de materieelombouw en hierover dit
voorjaar een besluit te nemen.

De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik maak straks ook een rondje
door Nederland, alhoewel wat korter, want ik heb minder tijd. Ik wil
beginnen met een punt dat andere Kamerleden ook hebben gemaakt, namelijk
de kilometerprijs. De minister wil de kilometerprijs via een
gevoeligheidsanalyse meenemen in de planstudies. Dat betekent dat eerst
wordt gemeten wat het effect van nieuwe en verbrede wegen is op de files
en de bereikbaarheid. Daarna wordt pas gekeken welke effecten het heeft
op bijvoorbeeld het milieu. Dit gaat in tegen het advies van de
commissie MER, die aangeeft dat de referentie mede gebaseerd moet zijn
op de effecten van de introductie van de kilometerprijs. Andere
woordvoerders hebben het al gezegd: als wij dat al zouden meetellen, zou
je bepaalde wegprojecten kunnen voorkomen. Het is de inzet van D66
helemaal niet om de spoedwet verbreding of de Tracéwet te hinderen; wij
zijn over het algemeen voor die wet. Maar als wij verder in de toekomst
kijken en zien dat door de kilometerheffing minder bewegingen op die weg
zullen plaatsvinden, kunnen wij dat geld anders alloceren. Dat is ons
veel waard. Daarom zou ik graag willen dat deze minister zijn
rekenmethode en de volgorde der dingen omkeert. Het is goed voor het
milieu en ook goed voor de belastingbetaler dat de euro's worden
uitgegeven voor die trajecten die dat het hoogst nodig hebben.

	Er worden behoorlijk wat doorsnijdingen aangekondigd die effect hebben
op natuurgebieden zoals de Ecologische Hoofdstructuur, Natura
2000-gebieden en de Nationale Landschappen. Wij hebben daar voorbeelden
van gezien. Nu gaat het ook weer over Utrecht, Amelisweerd en dilemma's
die rond Amersfoort spelen. 2018, het jaar waarin de Ecologische
Hoofdstructuur moet zijn gerealiseerd, komt steeds dichterbij. De
minister van LNV zit hier niet aan tafel en dat hoeft ook nog niet
onmiddellijk, maar de tijdsspanne waarin wij de Ecologische
Hoofdstructuur gaan realiseren, wordt steeds korter. Het is van groot
belang dat wij bij deze begroting niet allerlei keuzen gaan maken
waarvan de minister van Landbouw en vooral van Natuur straks zeer veel
last gaat krijgen. In het afwegingskader van de minister wordt erg
weinig rekening gehouden met de natuur. Ik spreek daarop vooral de
minister van VROM aan, die misschien wat dichter bij de minister van
Natuur staat. Hoe wil zij de weging in de komende jaren vormgeven, zeker
in het licht van de totstandkoming van de Ecologische Hoofdstructuur?
Nogmaals, 2018 komt steeds dichterbij en de Ecologische Hoofdstructuur
ligt op allerlei punten achter in de realisering. Dat heeft ook met
andere zaken te maken, maar als wij nu aan de slag gaan met
wegenprojecten, komt de realisering steeds meer in de knel. Wat wil de
minister van VROM extra doen om ervoor te zorgen dat wij daar niet in de
problemen komen?

	Het totale budget voor de doortrekking van de A15 is geraamd op 750
mln. en dat blijkt onvoldoende. Er wordt over gesproken dat een van de
financieringsvarianten zou kunnen zijn dat er op de Plijroute in Arnhem
tol wordt geheven. Dat zou een slecht effect hebben op bijvoorbeeld het
sluipverkeer door Arnhem. Wordt de tolvariant, die nog rond gonst, nog
steeds als serieuze optie gezien? De heer De Krom zei dat er een tunnel
zou moeten komen onder het Pannerdensch Kanaal. Wij sluiten ons daar van
harte bij aan, dat moet gebeuren. Enkele jaren geleden is de Betuwelijn
met een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal aangelegd en het zou vreemd
zijn als de A15 er als brug naast zou komen te liggen.

	Wij hebben grote vraagtekens bij de nieuwe N18/A18. Er wordt gezegd dat
de noodzaak wordt ingegeven door de verkeersveiligheid. Zou dat echter
niet kunnen worden opgelost met extra maatregelen op de bestaande
infrastructuur. Is een nieuwe weg echt zo noodzakelijk? Worden de andere
varianten wel echt bekeken?

	Veel fracties hebben gesproken over Hart van Dieren. Er ligt nog iets
meer dan 50 mln. op de plank. Het geld is nog niet aan andere doelen
besteed en wij vinden wel dat het daar in de toekomst aan besteed zou
moeten worden. Ik koppel dat aan het volgende. Station Arnhem is
inmiddels afgebroken en er ligt nu een probleem van 55 mln. Het is nog
niet volkomen duidelijk hoe de gemeente en het Rijk dit probleem gaan
oplossen. Kloppen de geruchten die in Gelderland rondgaan, dat het
departement de 50 mln. van Hart van Dieren wil inzetten voor Arnhem? Dat
zou niet fair zijn naar Dieren. Ik wil graag een ontkenning van de
minister.

	Mijn volgende punt is de spoorzone Ede. Nog los van de vraag of dit
project gesteund zou moeten worden, vraagt de provincie 30 mln. Zij wil
40 mln. van de rijksmiddelen hebben en er is slechts 24 mln. toegezegd.
Klopt dat? Wil de minister de provincie daarin tegemoetkomen?

	Bij Zutphen ontbreekt een klein stukje bocht in de rails, waardoor geen
rechtstreekse verbinding tussen Arnhem en Apeldoorn mogelijk is: de
Emperbocht. De provincie Gelderland onderzoekt, na een statenbreed
aangenomen motie van de D66-fractie aldaar, de haalbaarheid van de
Emperbocht. Hoe wil de minister dat ondersteunen?

	De goede inpassing van de verbreding van de A50 bij Renkum is van groot
belang. Een sterk neerwaartse bijstelling van het budget heeft zeer
negatieve gevolgen voor het geluid en voor andere milieuaspecten. Hoe
biedt de minister het hoofd aan die problemen?

	In het oosten van het land zijn er goede ontwikkelingen rond de proef
met het nachtnet naar Brabant. Wij zouden graag zien dat deze wordt
uitgebreid naar Arnhem en Nijmegen. Wil de minister dat ondersteunen?
Wat kan hij daaraan doen?

	Wij hebben bij de behandeling van de begroting al gevraagd hoe het nu
precies zit met de Zuiderzeelijn, waar wij in de huidige situatie net
als de minister geen voorstander van zijn, omdat deze onrendabel is. Wij
hebben wel altijd gezegd dat Nederland moet opletten of Duitsland en
Scandinavië veranderen van opvatting over een hsl-verbinding. De
minister heeft in het begrotingsdebat toegezegd dat hij deze landen met
enige regelmaat zal vragen naar hun standpunt. Los van die passieve
houding is het echter van belang dat de minister ervoor zorgt dat
internationale hsl-verbindingen worden aangemoedigd in Europa. Ze zijn
vaak een uitstekend alternatief voor luchtvaart. Ik ben tegen de
Zuiderzeelijn in de huidige vorm, maar ik vind het wel van belang dat de
minister meer proactief is in Europa.

	De SP-fractie heeft al aandacht gevraagd voor de verbinding van noord
naar zuid. De D66-fractie sluit zich daarbij aan. Er is een aantal
obstakels en het zou goed zijn als die obstakels -- die zitten met name
bij Nijmegen -- uit de weg worden geruimd.

	Ik maak enkele opmerkingen over Utrecht. Er worden ongelooflijk veel
woningbouwopgaves neergelegd, maar een integrale afweging tussen ov en
fiets ontbreekt eigenlijk. Ook als meer binnenstedelijk moet worden
gebouwd, zijn er te weinig ov-netwerken en fietsverbindingen om dat op
te vangen. Door anderen is al gesproken over het doorkruizen van de wijk
Leidsche Rijn. Mijn fractie is daar groot tegenstander van. Ook is zij
er nog niet volledig van overtuigd over de aantasting van Amelisweerd --
D66 heeft daar een belangrijke historie mee -- noodzakelijk is. Ik sluit
mij op dit punt aan bij de vragen die daar door andere fracties over
zijn gesteld. Ik moet wel net als in veel voorgaande debatten
constateren dat door het te laat tot stand komen van het ov in Leidsche
Rijn -- veel bewoners daar hebben al een tweede auto om dat op te vangen
-- achter de feiten wordt aangelopen.

	Er wordt overwogen om in Rijnwoude een ongelijkvloerse aansluiting te
realiseren met de N11. Nu ook dar vele miljoenen in de hsl-tunnel zijn
gestoken, is het gek dat door die toepassing mogelijk het landschap toch
weer wordt ontsierd. Is dat wel verstandig? En is het verstandig om de
N207 te verbreden? Is het niet beter om de problemen die daar spelen het
hoofd te bieden door de huidige N209 te verbreden en mogelijk te
voorzien van een tunnel?

	De D66-fractie heeft Kamervragen gesteld over Leiderdorp. Er liggen
plannen voor een nieuwe vestiging van Ikea bij de A4. Uit ervaring weten
wij dat zo'n vestiging consequenties heeft voor de doorstroom op het
wegennet. Op welke wijze wordt er rondom de planvorming voor de
verbreding van de A4 al rekening gehouden met Ikea?

	Wat de noordvleugel van Almere betreft, ben ik een groot voorstander
van de IJmeerbrug. Als het gaat om Almere, zou ik ook willen kijken naar
het doortrekken van de metrolijn naar Purmerend, Uithoorn en Aalsmeer.
In hoeverre kan de minister daar vanuit zijn perspectief al iets over
zeggen? Haarlem en Kennemerland worden vaak vergeten als het gaat over
de noordvleugel, ook wat betreft de lightrailverbinding. Haarlem en
bijvoorbeeld ook Velsen zijn zeer geïnteresseerd om die daar ook naar
door te trekken. Hoe wil de minister hen tegemoetkomen?

	Mijn volgende punt betreft de motie-Van Oudenallen over de tweede
zeesluis bij IJmuiden. Ik ben daar iets minder negatief over, omdat op
deze manier, zeker in samenwerking met Amsterdam en Rotterdam, tot een
betere ontsluiting van de zee gekomen kan worden. Ik ben daar onlangs
nog op werkbezoek geweest en de Amsterdamse haven is veel minder een
"kleintje" dan in het maatschappelijk debat wordt gezien.

	Ik sluit mij aan bij de woorden van de VVD-fractie over het aquaduct
bij Steenbergen. Het zou ook ons een lief ding waard zijn als dat er
kwam.

	Wat betreft de A4 Midden-Delfland zien wij nog steeds niet dat er echt
schot in zit. Wij vinden het belangrijk dat de minister de knoop
doorhakt om ervoor te zorgen dat die er gewoon niet komt en dat de
oplossing vooral gezocht gaat worden in verbreding van de A13 of de
A13-A16.

	In de begroting van Verkeer en Waterstaat heeft de staatssecretaris
aangegeven dat zij nog geen keuze heeft gemaakt wat betreft de
bevindingen van de commissie-Veerman. Dan gaat het met name om het
ophogen van het IJsselmeer. Afgelopen weekend waren er berichten dat de
staatssecretaris al gekozen heeft voor die ophoging. Dat zouden wij
onverstandig vinden en vooral te vroeg, aangezien wij nog niet kunnen
inschatten of ophoging echt een oplossing biedt. Ik hoop dan ook dat de
staatssecretaris mij gerust kan stellen, in die zin dat zij zal melden
dat zij er nog open in zit en dat er nog heel veel onderzoek naar moet
worden gedaan zodat die drastische keuze nog niet aan de orde is.

De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter. Er staat veel goeds in de nu
voorliggende mobiliteitsplannen van het kabinet, zoals die zijn
opgenomen in het fraaie MIRT-projectenboek. Zo houdt het kabinet stevig
vast aan de inhaaloperatie voor het achterstallig onderhoud aan
vaarwegen. In 2016 zal deze achterstand volledig zijn ingelopen. Een
belangrijk punt waaraan mijn fractie in het verleden veel aandacht heeft
geschonken. Er valt natuurlijk nog wel het nodige te wensen. Wij zijn er
immers nog lang niet. Niet alleen als het gaat om vaarwegen maar ook als
het gaat om knelpunten bij spoorwegen en autowegen, die er niet alleen
binnen de Randstad zijn maar ook daarbuiten. Het is duidelijk dat
infrastructurele investeringen in de Randstad veel prioriteit krijgen.
Terecht. Maar buiten de Randstad slibt infrastructuur momenteel ook in
snel tempo dicht. Uit de cijfers van Rijkswaterstaat blijkt glashelder
dat de files buiten de Randstad thans harder groeien dan daarbinnen. Dat
zal voorlopig ook niet veranderen nu steeds meer mensen buiten de
Randstad gaan wonen en daarbinnen blijven werken. Ook steeds meer
bedrijvigheid verplaatst zich naar buiten de Randstad, vooral ook naar
Oost-Nederland. Een van de symptomen daarvan is bijvoorbeeld dat het
autobezit in onder meer Gelderland en Overijssel veel sterker is
toegenomen dan landelijk het geval is. Maar wordt daarmee ook gerekend?
Mijn beeld is dat infrastructurele investeringen buiten de Randstad heel
stevig na-ijlen op deze cijfers. Dat is juist daarom erg jammer, omdat
de mobiliteitsproblematiek in deze regio's nog min of meer oplosbaar is,
met relatief veel minder geld. Is hiervoor oog en kunnen wij op termijn
een zekere herijking verwachten, gelet op het feit dat de investeringen
buiten de Randstad geen gelijke tred houden met de groeiende problemen?
Ik noem een concreet voorbeeld: tussen 2001 en 2007 is het aantal auto's
in Gelderland met 43% gestegen. De totale weglengte in Gelderland
groeide in diezelfde periode met nog geen 3%. Wil de minister hierop
eens reflecteren?

	Ik heb al een compliment gemaakt voor het wegwerken van het
achterstallig onderhoud bij de vaarwegen. Het is naar de mening van mijn
fractie vervolgens zaak om over te gaan tot het zo veel mogelijk
opheffen van de vele knelpunten die er op dit terrein nog zijn. Het
Centraal Overleg Vaarwegen heeft een aantal prioritaire projecten
geselecteerd, die onder meer betrekking hebben op de bevaarbaarheid van
de Waal, verruiming van de Maasroute, nieuwbouw van een aantal
sluiskolken, maar ook de verruiming van de routes Amsterdam-Delfzijl,
Arnhem-Hengelo en Veghel-Eindhoven. Allemaal belangrijke projecten die
een impuls kunnen geven aan het vervoer over water. Welke ruimte kent
het MIRT om hier versnelling in aan te brengen?

	Ik spreek hier over versnelling, maar feitelijk is dat enigszins
versluierend, want ten aanzien van een aantal projecten gaat het
simpelweg om het uitvoeren van regulier onderhoud dat thans min of meer
wordt weggeschoten. Het "normale" onderhoud aan sluizen op de Maas, het
Amsterdam-Rijnkanaal, de Twentekanalen en dergelijke kan niet geheel
plaatsvinden in 2009. Bij de behandeling van de begroting is dit ook al
aan de orde geweest, maar ik wil er nu toch nog eens nadrukkelijk de
vinger bij leggen. Een aantal jaren geleden hebben wij uitdrukkelijk
gekozen voor beleid waarbij wij achterstanden in regulier onderhoud niet
langer meer laten oplopen. Graag duidelijkheid hierover.

	Het COV heeft voorts becijferd dat er bij de natte waterstaat in 2009
en 2010 tenminste voor 150 mln. tot 250 mln. versnelling mogelijk is. Is
dit juist en wil de minister deze mogelijkheden benutten? Hiermee zouden
bijvoorbeeld een aantal renovaties van sluiscomplexen kunnen worden
uitgevoerd, zoals ten aanzien van de Twentekanalen en de Brabantse
kanalen. Klopt het dat de minister bij de Voorjaarsnota met een lijst
komt van niet alleen weginfrastructuurprojecten die voor versnelling in
aanmerking komen, maar ook van versnellingsprojecten van vaarwegen die
daarop betrekking hebben?

	Dan kom ik weer op de wegen. De noodzaak van het oplossen van de
bestaande mobiliteitsproblemen in de regio Amsterdam-Almere is evident.
Er liggen daarvoor concrete plannen die behoren bij de weguitbreiding
van de A1, de A6 en de A9. Dit is een variant die mijn fractie expliciet
steunt. De Commissie MER heeft kenbaar gemaakt dat er ook een
referentiesituatie moet worden gemaakt waarbij rekening wordt gehouden
met de kilometerbeprijzing. Op zichzelf is dat allemaal goed en nuttig,
maar wordt uitgesloten dat hierdoor nieuwe vertragingen zullen ontstaan?
De geplande weguitbreiding is immers keihard nodig, los van allerlei
ambitieuze plannen.

De voorzitter: U heeft nog vijf minuten, mijnheer Van der Staaij.

**

De heer De Krom (VVD): Het is een van beide: of je betrekt de
doorrekening van de kilometerprijs overal bij, of niet. In het NSL is
deze overal bij betrokken. Dan ligt het in de rede om deze ook te
betrekking bij het doorrekenen van alle tracébesluiten of -voorstellen,
want anders klopt het een niet met het ander. Wat bedoelt de heer Van
der Staaij als hij zegt dat het een en ander niet tot vertraging mag
leiden? Als het wel tot vertraging leidt, welke conclusie trekt hij dan
daaruit?

De heer Van der Staaij (SGP): Ik meen dat de VVD-fractie ook altijd erg
beducht is op vertraging van projecten die hoe dan ook geen dubbeltje op
zijn kant zijn en waarbij je je afvraagt of het nou wel of niet nodig is
wat wij hier doen dan wel of het ook anders kan. Het gaat dan echt om
het oplossen van een belangrijk knelpunt. Daarom spreek ik mijn zorg
uit: wij krijgen hierdoor toch geen nieuwe vertraging?

De heer De Krom (VVD): De VVD wil die hele kilometerbeprijzing niet,
niet alleen omdat die dit soort effecten heeft, maar ook omdat de optie
van tol overal is weggevallen. Mijn vraag aan u, voorstander van de
kilometerheffing, was echter de volgende. Als het dat effect wel heeft,
wat vindt u dan dat er moet gebeuren?

De heer Van der Staaij (SGP): Ik ben inderdaad voorstander van Anders
betalen voor mobiliteit. Ik vind het ook logisch dat je niet blind
uitgaat van alle plannen die er liggen, maar dat je de consequenties
daarvan bekijkt. De oplossing van belangrijke knelpunten moet echter
niet tot vertragingen leiden.

De voorzitter: De heer De Krom mag nog een laatste keer interrumperen,
omdat hij behalve op dit punt nog geen interrupties heeft gepleegd.

**

De heer De Krom (VVD): Bij de A9 is dus al sprake van vertraging, omdat
de virtuele effecten, de virtuele opbrengsten van de kilometerheffing,
niet erbij waren betrokken. Wat is nu uw voorstel, mijnheer Van der
Staaij?

De heer Van der Staaij (SGP): Mijn voorstel is om alle mogelijke spoed
te betrachten bij de oplossing van die knelpunten. Aangezien de
VVD-fractie in het verleden onder andere voorwaarden ook wel wat zag in
de plannen voor kilometerheffing, is het nu te gemakkelijk om te zeggen:
laten wij verder maar van elke innovatie afzien, omdat iets anders tot
extra vertraging kan leiden. Dat is het andere uiterste, waar ik ook
niets voor voel. Wij moeten wel voorkomen dat nieuwe vertragingen kunnen
optreden. De grootst mogelijke spoed moet worden betracht. Het is een
onderstreping van de urgentie, die heel concreet is gekoppeld aan dit
belangrijke knelpunt.

	Voorzitter. Een stevig deel van de A27 vormt een knelpunt, maar ik wil
nu spreken over de brug over de Merwede. De voorkeur van de minister
gaat ernaar uit de aanpak van dit knelpunt te financieren door middel
van tolheffing. Wij vinden zoiets niet geheel logisch, omdat het buiten
kijf staat dat dit knelpunt relatief tot zeer hoge economische kosten
leidt. Waarom wordt dan gekozen voor tolheffing in plaats van voor
volledige financiering door het Rijk? In een brief van oktober 2006
heeft minister Peijs overigens nog gesuggereerd dat het traject tussen
de verzorgingsplaats Scheiwijk en de aansluiting met Werkendam,
waaronder de Merwedebrug, wellicht eerder zou kunnen worden opgepakt.
Dat zou dan impliceren dat het knelpunt van de Merwedebrug in 2014 zou
zijn opgelost. De gedachte van minister Peijs betekende een versnelling
van vier jaar. In hoeverre is dit nog een serieuze optie?

	Dan kom ik op een paar punten waarbij ik mij kortheidshalve bij de
opmerkingen van mijn collega's aansluit. Bij de Rijnlandroute gaat de
integrale benadering van woningbouw en infrastructuur niet goed. Is er
een oplossing voor de financiële flessenhals die hierbij aan de orde
lijkt te zijn? Wij hebben begrip voor de financiële problemen die door
de gemeenten Leiderdorp en Zoeterwoude zijn gepresenteerd als gevolg van
de vernietiging van de besluiten over de verbreding van de A4. Kan het
Rijk hierbij de helpende hand bieden?

	Er wordt gestudeerd op de bereikbaarheidsproblemen bij Arnhem en
Nijmegen. In dit kader wordt in het projectenboek aandacht besteed aan
de regio van Wageningen, Ede, Rhenen en Veenendaal (WERV), die zich
ontwikkelt tot een belangrijk economisch kerngebied. Wij horen dat er in
toenemende mate sprake is van een fileprobleem bij de Rijnbrug bij
Rhenen. Is daar ook perspectief op een oplossing?

	Inmiddels zijn de nodige varianten gepresenteerd voor nieuwe snelwegen
rond Utrecht. Het is prematuur om er al van alles over te roepen, maar
wel is duidelijk dat het om plannen gaat die de nodige onrust bij
bewoners van wijken heeft opgeroepen. Zij zeggen: het zal toch niet zo
zijn dat wij eerst worden gelokt naar wijken aan de rand van steden,
omdat daar nog rust en ruimte is, zodat men een zekere verkeersdruk kan
ontvluchten, om vervolgens met een nieuwe verkeersproblematiek in
aanraking te komen? Ik neem aan dat bij deze besluitvormingsprocedure in
het bijzonder oog is voor de zorgen van deze mensen.

	Wij zijn blij dat de besluitvorming over een aantal slepende Zeeuwse
projecten lijkt te zijn afgerond, te weten de N57 en de befaamde tunnel
bij Sluiskil. Het lijkt erop dat die tunnel in 2014 gereed zou kunnen
zijn. Wij hopen dat hier voortvarend aan wordt gewerkt. Het heeft zo
lang op zich laten wachten dat nieuwe complicaties geen roet in het eten
moeten gooien.

	Het spoorvervoer is voor een deel gecentraliseerd. Wij krijgen
regelmatig zorgwekkende signalen over de veiligheid bij
spoorwegovergangen. Er wordt al geruime tijd de vinger gelegd bij de
zeer trage beveiliging van de Valleilijn. Al meer dan twee jaar wordt
hier gesproken over het sluiten of beveiligen van onveilige overwegen,
maar zonder reëel resultaat. Het gaat om een traject met meer dan 50
overwegen, waarvan er een aantal volstrekt onbeveiligd zijn,
bijvoorbeeld tussen Barneveld en Amersfoort. Dat wringt vooral omdat er
tegenwoordig acht treinen per uur op dit traject rijden. Bij een
onbeveiligde overgang, waar soms zelfs geen lampen aanwezig zijn, wordt
het risico op een aanrijding daardoor verdubbeld. Het is toch
onaanvaardbaar dat zich op dergelijke drukke trajecten volstrekt
onbeveiligde overwegen bevinden en het zelfs niet mogelijk wordt geacht
om waarschuwingslichten te plaatsen? Staat dit niet haaks op het beleid?
Ik weet dat dit in belangrijke mate een regionale verantwoordelijkheid
is, maar ik vind dit een zodanig opvallende situatie dat ik de
bewindslieden vraag om te bevorderen dat hiervoor een oplossing wordt
geboden.

	Tot slot van dit rondje Nederland in één minuut een opmerking over de
spelregels van het MIRT. De financiële middelen voor bundeling en
intensivering van verstedelijking komen doorgaans uit de Nota Ruimte.
Hiervoor is slechts budget beschikbaar gesteld tot 2012, terwijl het
infrastructuurbudget via het Infrastructuurfonds al tot 2020 is
vastgelegd. Collega's wezen er ook al op dat voor ruimtelijke projecten
dus een onvoldoende langetermijnperspectief wordt geboden. Wij vragen of
er oog voor is om de oplossingen synchroon te laten lopen, zoals mevrouw
Vermeij ook vroeg.

De voorzitter: Alvorens over te gaan tot de schorsing, merk ik op dat de
Kamer voor de eerste termijn 3 uur en 26 minuten had gepland, maar dat
hiervoor 3 uur en 55 minuten is gebruikt. Dat vind ik voorwaar een
prestatie. Dat betekent dat de bewindspersonen gezamenlijk 3 uur en 55
minuten hebben. Ik laat het hun over hoe zij de tijd verdelen voor hun
eerste termijn

**

De vergadering wordt van 15.45 uur tot 16.00 uur geschorst.

De voorzitter: Ik geef het woord aan de minister van Verkeer en
Waterstaat. Hij zal een algemene introductie geven van circa twintig
minuten. Ik stel voor dat er niet geïnterrumpeerd wordt, omdat hij
zowel in eerste als in tweede termijn danig bevraagd kan worden. Daarna
zijn de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de minister van
VROM aan het woord. Bij beide bewindslieden kunnen per fractie acht
korte interrupties worden geplaatst. Als de interrupties niet kort zijn,
dan tel ik deze dubbel.

	Tussen 17.00 en 18.00 uur word ik vervangen door de ondervoorzitter, de
heer Ten Broeke. Na het antwoord van de bewindslieden wordt de
vergadering tien minuten geschorst, opdat de commissieleden zich kunnen
beraden op moties. Mocht dat tijdstip liggen tussen 18.00 en 18.30 uur,
dan wordt een uur geschorst voor de avondpauze.

	Het woord is aan de minister van Verkeer en Waterstaat.

**

Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank aIle woordvoerders voor de
uitvoerige "tours d'Hollande". Alle regio’s zijn aan bod geweest, en
dat is juist bij dit overleg van het grootste belang. Ik zie er zeer
naar uit om de vragen die op mijn beleidsterrein liggen, later vandaag
uit en te na door te exerceren met de Kamer. Omdat het MIRT niet alleen
voordelen heeft, maar agendatechnisch ook zijn weerbarstigheden kent, is
ervoor gekozen om mij de eerste "kapstokrepliek" te laten geven waarin
ik op de integraliteit van het MIRT en op een aantal andere zaken inga.
Vervolgens zullen de twee ambtsgenoten de hun toekomende vragen
beantwoorden. Ten slotte komen wij weer bij mij terug. Zo maken wij er
een rondje kabinet van.

	Laat ik maar snel met mijn "kapstokspeech" beginnen! De MIRTbehandeling
gaat traditiegetrouw over concrete projecten: keuzen, besluiten, maar
ook over voortgang, over aanpakken dus. De drang naar zichtbare
resultaten die ik bij veel woordvoerders heb gehoord, spreekt mij
uiteraard bovengemiddeld aan. Het gaat nu over de voortgang in het
afgelopen jaar. Er liggen hierbij vragen voor als "Welke besluiten
hebben wij genomen?", "Waar is de schop de grond ingegaan?" en "Welke
projecten hebben wij in gebruik kunnen nemen?". Hier zullen wij
gedrieën vanmiddag en vanavond in de beantwoording van de concrete
projectvragen uitvoerig bij stilstaan. Allereerst ga ik in op een aantal
algemene onderwerpen die minister Cramer, staatssecretaris Huizinga en
mijzelf aangaan, zoals de voortgang in het afgelopen jaar.

	Veel woordvoerders hebben gesproken over Mobiliteit en Ruimte. De
MIRT-behandeling gaat nadrukkelijk over de R van Ruimte. De R van Ruimte
staat centraal in meerdere opzichten. Wij hebben eerder met elkaar
gewisseld dat in het verleden er onvoldoende samenhang was tussen de
programma's van de diverse departementen die zich met het ruimtelijke,
fysieke domein bezighouden. Dit leidde tot diverse sectorale agenda’s,
afsprakenkaders et cetera. Hierdoor werden kansen op synergie
onvoldoende benut en zagen regio's zich te vaak geconfronteerd met te
veel rijksloketten. In het coalitieakkoord heeft het kabinet zich daarom
ten doel gesteld, de ruimtelijke projecten in samenhang te bezien met
infrastructuur en openbaar vervoer en het MIT te vervangen door een
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, het MIRT. Deze
doelen willen wij als bewindspersonen graag realiseren. Wij zijn daarmee
een belangrijke stap verder gekomen, maar er moet nog veel gebeuren.
Dadelijk kom ik daar graag op terug.

	Wat gaat er sowieso meer gebeuren in de komende tijd? In 2009 willen
wij in overleg met de regio's komen tot echte gebiedsagenda's waar de
diverse sectorale agenda's, afsprakenkaders et cetera in zullen opgaan.
Ik zeg tegen de Kamer, maar tegen mevrouw Vermeij in het bijzonder, dat
er in 2009 een nadere vervolgstap op het MIRT-spelregelkader komt. Het
is van belang dat mobiliteit en ruimte echt bij elkaar horen. Daarom
zijn er hier twee commissies en drie bewindslieden aanwezig. Daarom
neemt minister Cramer deel aan de bestuurlijke overleggen met de
regio's. Zij neemt deel aan gesprekken waarbij ook EZ en LNV
vertegenwoordigd zijn. Hun betrokkenheid zal verder worden uitgebreid
bij die zojuist genoemde gebiedsagenda’s. Later in mijn verhaal zal ik
die gebiedsagenda’s toelichten. Je ziet dat die bestuurlijke
overleggen steeds integraler worden. Het gaat nu ook over
verstedelijking, gebiedsontwikkeling en bedrijventerreinen. Daarom gaan
wij verder met een echt MIRTspelregelkader, dat ik gaarne toe wil
Iichten, en met de gebiedsagenda's die het komend jaar worden
uitgewerkt. Mevrouw Cramer zal dit in haar speech nader belichten.

	Laat ik met het MIRT-spelregelkader beginnen. Vorige week hebben
collega Cramer en ik de Kamer dat spelregelkader toegestuurd. Dit kader
heeft vier kenmerken die essentieel zijn voor de besluitvorming in het
ruimtelijk fysieke domein. Allereerst behandel ik het betrekken van de
markt. Conform de adviezen van de commissie-Ruding moeten creativiteit,
ervaring en kennis van marktpartijen worden benut. Mogelijkheden voor
financiering en voorfinanciering moeten beter worden opgezocht en
gebruikt. Een tweede kenmerk is het integraal afwegen. Er moet een
betere balans komen tussen wonen, werken, bereikbaarheid en water en
natuur met alle departementen: EZ, LNV, VROM en V en W. Er is inderdaad
meer integraliteit nodig als je bedenkt hoe dingen gegaan zijn bij de
RijnlandRoute en als je denkt aan de uitdaging van OV SAAL richting
Almere met 60.000 woningen. Dit zijn allemaal concrete gevallen waar wij
straks nader op ingaan. In het vervolg zullen wij vanaf het begin al die
verschillende uitdagingen moeten bezien. Een derde kenmerk is de relatie
met de regio, gericht op een gezamenlijk resultaat. Wij werken vanuit
draagvlak, of vanuit applaus zoals de heer Koopmans zei. Wij zien
allemaal graag uit naar applaus. Wij wachten nog even, maar werken door.
Het vierde kenmerk is transparantie. Dat is zeer belangrijk bij het
maken van afspraken.

	Wat zijn nu de belangrijkste verbeteringen? Vanaf 2009 geldt een
spelregelkader, zowel voor nieuwe projecten van VROM als voor nieuwe
projecten van Verkeer en Waterstaat. Spelregels voor gebiedsgerichte
verkenningen zijn voor knelpunten en problemen, maar ook nadrukkelijk
voor de gebiedsopgaven en voor de ambities. Wat kan je bereiken als je
alles meer in samenhang doet? In lijn met de kabinetsreactie op het
advies van de commissie-Elverding betekent dit ook meer energie,
kwaliteit en afweging in de eerste fase, de verkenningsfase. De
verkenning zal, à Ia Elverding, maximaal twee jaar duren, maar zal wel
heel intensief zijn. Vervolgens zal die een nadrukkelijke
voorkeursbeslissing als resultaat hebben. Aan het einde van die
intensieve verkenning wordt dan bestuurlijke en politieke
verantwoordelijkheid genomen. Daarna gaat er één voorkeursalternatief
door naar de tweede fase, de juridische fase van de planuitwerking.
Hierdoor wordt de planuitwerking korter en overzichtelijker. Het
resultaat van de planuitwerking zal een uitvoeringsbeslissing moeten
zijn. Decentrale overheden en andere relevante partijen, de
maatschappelijke organisaties en bedrijven, worden beter betrokken.
Marktpartijen worden meer en eerder benaderd en betrokken.

	Mevrouw Vermeij heeft vorig jaar terecht gepleit voor invulling van de
meer integrale benadering. Ik kan mij de discussie en de
gedachtewisseling die wij hier hadden, nog goed herinneren. Ik zeg haar
na: het spelregelkader is nog in ontwikkeling, maar er is sinds een jaar
geleden wel een belangrijke stap gezet. In Iijn met wat mevrouw Vermeij
mij vroeg, komt er eind volgend jaar een update op basis van de opgedane
ervaringen in projecten en gebieden. Dan komen wij ook met een
praktijkgericht handboek, een handleiding voor de toepassing van het
nieuwe kader. Belangrijke hoevragen zullen daarin moeten worden
beantwoord, bijvoorbeeld de vraag hoe wij meer concreet moeten omgaan
met inpassing. Geef het maar eens handen en voeten. Hoe kunnen wij
MKBA’s op een nieuwe manier gebruiken? Verschillende leden -- ik
hoorde het woord "cluster" vallen -- hebben het hierover gehad. Wij
zullen de ervaringen gebruiken die wij opdoen bij de implementatie van
de adviezen van Elverding. Het MIRT-spelregelkader is een beschrijving
van de belangrijkste processtappen die projecten en programma’s in het
ruimtelijk fysiek domein moeten doorlopen om in aanmerking te komen voor
rijksmiddelen. Het kader geeft de vereisten en de noodzakelijke
afstemming die voorafgaande aan beslismomenten moet hebben
plaatsgevonden. Het kader zelf bevat dus geen beleid. Het is de manier
waarop je tot keuzes in je beleid komt. Het richt zich nadrukkelijk op
verbetering van de inhoudelijke besluitvorming.

	Verschillende leden vroegen wat die spelregels nu voor de regio
betekenen. Het heeft mevrouw Cramer, mevrouw Huizinga en mij erg
geplezierd dat de regio's zich van begin af aan niet alleen nauw
betrokken hebben gezien bij het opstellen van het kader, maar daar ook
heel enthousiast op hebben gereageerd. Ik kan mij voorstellen dat de
regio's hierop gaan inspelen. Ik wil hen dat natuurlijk niet opleggen;
het blijft een eigen keus. Ik merk evenwel dat die integrale benadering
en de vanaf volgend jaar meer gebiedsgerichte benadering positief worden
ontvangen. De regio Eindhoven noem ik als voorbeeld van het onderop vorm
krijgen van de gebiedsgerichte benadering. Ik heb er het volste
vertrouwen in dat ook de regio's op basis van een integraal kader hun
beslissingen zullen nemen. Ik kom daar bij de update op terug. Ik zal de
stand van zaken daarin verwoorden. Ik noemde al zuidoost-Brabant als een
belangrijk voorbeeld van waar gebiedsgericht wordt gewerkt. Ook
Schiphol-Amsterdam-Almere noem ik als voorbeeld van nieuwe
integraliteit.

	Cruciaal in het spelregelkader is dat er voortaan gezamenlijk voor
één voorkeursalternatief wordt gekozen. Dat is een grote verandering.
Die verandering vereist een rechte rug van volksvertegenwoordigers en
bestuurders. De heer Koopmans sprak daar al over en zijn woorden waren
mij uit het hart gegrepen. Met het spelregelkader hebben minister Cramer
en ik een grote stap gezet. Die stap is in afstemming met decentrale
overheden gezet en wordt door hen ook gewaardeerd. Collega Cramer en ik
hebben een goed huwelijk, waarin men tevergeefs kan proberen te stoken.
Het is een goed huwelijk, gebaseerd op goede huwelijkse voorwaarden. Er
wordt niet door vier ministeries in een grote gezamenlijke pot geld
gegooid. Zij spannen zich echter wel maximaal in voor en committeren
zich aan kansen voor synergie. De ministeries van LNV en EZ sluiten daar
op een geschikt moment op aan, bijvoorbeeld na afloop van het ILG, het
investeringsbudget Iandelijk gebied, en na afloop van Topper, de
uitvoeringsregeling topprojecten herstructurering bedrijventerreinen.
ledereen die zegt dat het er vier moeten worden, dat iedereen mee moet
op het span, heeft daarin gelijk. Die beweging is ook ingezet en wordt
verder vervolmaakt.

	Evenals de spelregels zijn de gebiedsagenda's bepalend voor de
MIRT-besluitvorming. Ik sta daarbij nadrukkelijk aan de lat voor de
coördinatie van de gebiedsagenda's. Zoals gezegd, passend in een
samenwerkingsverband, zal minister Cramer in haar eerste termijn
inhoudelijk ingaan op de gebiedsagenda's. Die agenda's zullen een
belangrijke rol spelen in onze behandeling van volgend jaar, maar ook in
de komende MIRT-overleggen met de verschillende regio's.

	Als ik terugkijk naar de discussie van een jaar geleden -- ik haalde
het pleidooi van mevrouw Vermeij toen al aan in relatie tot de
integraliteit -- dan is de vraag: waar stonden wij toen en waar staan
wij nu? Vorig jaar is nadrukkelijk de term "bewustzijn" toegevoegd aan
de drie B’s van bouwen, benutten en beprijzen. Nu al zien wij dat
reizigers zich steeds meer bewust worden van alternatieven voor de auto
en de spits. Werkgevers en werknemers zoeken meer dan ooit naar
creatieve oplossingen. De commissie-De Waal met haar werkstuk en de
filevrije dag zijn initiatieven die de bewuste mobiliteitskeuze die
iedereen elke dag weer moet kunnen maken en kan maken op de kaart hebben
gezet. Het kabinet heeft dit ondersteund door het mobiliteitsmanagement
van 100 mln. euro te voorzien, ook in het kader van de beprijzing. In de
mobiliteitsaanpak is nog eens 40 mln. aan dit budget toegevoegd.

	Vorig jaar waren de commissie-Elverding en de commissie-Ruding nog aan
het werk. Nu Iigt er, een jaar later, een herziene spoedwet
wegverbreding waarin de adviezen van deze commissies zijn verwerkt. Ik
benadruk hier nog eens dat die spoedwet echt heel hard nodig is om vaart
te krijgen in de besluitvorming. Ik zie er zeer naar uit om op 12
januari hierover met u van gedachten te wisselen. Duidelijkheid over het
besluitvormingsregime is van groot belang voor de voortgang. Ik zeg
daarbij dat de kredietcrisis een extra reden is om sneller tot
uitvoering over te gaan. Deze werkzaamheden kunnen eraan bijdragen dat
de economie zoveel mogelijk in beweging wordt gehouden; echt
duidelijkheid over die 30 spoedprojecten, echt een tijdpad kunnen
inzetten, echt verplichtingen kunnen aangaan richting aannemers zodat
zij weten waar zij aan toe zijn en zeker weten dat die bulk werk eraan
komt.

	Vorig jaar wisten wij dat er tot 2020 ongeveer 4,5 mId. euro nodig zou
zijn voor hoogfrequent spoorvervoer; per uur zes intercity’s en
maatwerk voor sprinters. Nu is die dekking geregeld. De planstudies zijn
gestart. Vorig jaar was Randstad Urgent nog maar net begonnen. Nu Iaat
de eerste jaarrapportage zien dat deze aanpak werkt. Het is een
belangrijk middel om de bestuurscultuur met elkaar te veranderen,
getuige ook de verhalen van bestuurders niet alleen op de conferentie,
maar ook op de dvd van het jaarverslag. Ik ben er trots op -- ik heb het
eerder gezegd -- dat alle besluiten die in het programma stonden, zijn
gehaald. Ik zeg daar direct bij dat er een klein aantal projecten was
waar nadrukkelijk en expliciet een voorbehoud was gemaakt in verband met
de uitspraak van de Raad van State oven de luchtkwaliteit. Helaas is het
zo dat het voorbehoud in die paar projecten is bewaarheid. Toch zijn
alle mijlpalen gehaald die zijn afgesproken. Dat vind ik niet niets. Ik
heb ook op de conferentie gezegd dat het nog heel moeilijk zal worden om
dat volgend jaar weer te bereiken, maar wij gaan er wel vol voor.

	Een greep uit de besluiten van de collega-bestuurders en de betrokken
ministers: OV SAAL, A15, Maasvlakte, Vaanplein. Scheveningen Boulevard,
nu eens geen vertraging, maar een jaar versnelling in de bouwfase daar.
Het door sommigen al genoemde Trekvliettracé; stadshavens Rotterdam;
het Climate Change Initiative. En -- ik kijk naar mevrouw Cramer --
natuurlijk de Structuurvisie Randstad 2040 als een zeer belangrijk
onderdeel. Op de valreep, geholpen door de deadline van de Randstad
Urgent conferentie -- zo werkt dat: die conferentie komt dichterbij en
dan merk je dat iedereen erop gebrand is om het nog net voor elkaar te
krijgen -- zijn ook besluiten genomen die echt bestuurlijke druk nodig
hadden: Leiden Bio Science Park, de door velen genoemde wegverbreding
Schiphol-Amsterdam-Almere, Groot Mijdrecht Noord en het container
transferium Rotterdam. Dat zijn zichtbare besluiten. Wij hebben ook al
zichtbare en tastbare resultaten. Op de A12 zijn de wegwerkers intussen
druk aan de gang. In september is gestart met de aanleg van de Tweede
Maasvlakte. Ook met de versterking van de Delflandse kust is begonnen.
De aanleg van de spoortunnel bij DeIft is gegund aan een aannemer. Ook
daar zijn de voorbereidingen in volle gang.

	Ik lees dit lijstje van projecten niet voor om ons op de borst te
slaan. Ik haal het lijstje hier aan het begin van mijn verhaal naar
voren, om aan te tonen dat er niet alleen aI integraal wordt gedacht,
maar dat wij ook wel degelijk in staat zijn om over projecten snel te
besluiten en om ze snel tot uitvoering te brengen. Ik hoop van ganser
harte dat wij een aantal belangrijke stappen zetten naar meer
integraliteit. Een belangrijke stap is de MIRT-aanpak. Wij zullen
inderdaad, zoals mevrouw Vermeij heeft gevraagd, nog een stap zetten in
het volgende jaar. De MIRT-aanpak is een stap naar integraliteit, maar
ook de benadering-Elverding, die met de behandeling van de spoedwet hier
op 12 januari een belangrijke vervolgstap zal krijgen. Later in 2009
volgt de hele discussie over de vraag hoe je breder met wetgeving
omgaat. Wij gaan niet alleen integraler denken, maar combineren dat ook
met sneller en zorgvuldiger. Het mooie van Peter Elverding is dat hij
aantoonde dat sneller niet onzorgvuldiger betekent, maar dat je juist
door een MIRT-verkenning te doen en vervolgens door te pakken, snelheid
en zorgvuldigheid met elkaar kunt verbinden.

	Ik ben als coördinerend minister van Randstad Urgent, maar natuurlijk
vooral als MIRT-minister, bijzonder gemotiveerd om samen met de
collega-bewindslieden door te werken aan die integrale aanpak. Collega
Cramer heeft daarin een zeer voorname rol en ik zal daarin samenwerken
met staatssecretaris Huizinga vanuit haar portefeuille, met de collega's
van LNV en EZ, en met de regionale bestuurders. Wat dat betreft, is dit
pas een eerste stap, zij het een erg belangrijke.

	Tot zover mijn algemene inleiding, behoudens vragen van de kant van de
Kamen denk ik dat het woord nu eventueel zou kunnen zijn aan de collega
van VROM.

De voorzitter: Dank u wel.

**

Mevrouw Vermeij (PvdA): Voorzitter...

De voorzitter: Mevrouw Vermeij, ik had aangegeven dat wij in deze ronde
geen interrupties doen, omdat de minister straks in het avondprogramma
in eerste en tweede termijn weer terugkomt. Dus tenzij u echt een heel
nadrukkelijke vraag hebt die voor de rest van belang is...

**

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik heb in mijn bijdrage nadrukkelijk stilgestaan
bij het spelregelkader en ik ga ervan uit dat de minister daar antwoord
op geeft.

De voorzitter: Daar komt hij in zijn eerste termijn uitvoerig op terug.
Hij heeft in zijn inleiding ook toegezegd daar in detail op in te gaan
in zijn beantwoording in eerste termijn.

	Ik geef het woord aan de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer. Tijdens de bijdragen van de minister van VROM
en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat samen mag iedere
woordvoerder van de Kamer achtmaal interrumperen. Een interruptie duurt
een minuut, waarbij kort en helder wordt geformuleerd. Als er meer tijd
nodig is, telt de interruptie voor twee. Het woord is aan minister
Cramer.

**

Minister Cramer: Voorzitter. Ik zal in de eerste plaats ingaan op het
MIRT-spelregelkader. Ik zal een aantal vragen beantwoorden die daarover
zijn gesteld. In de tweede plaats ga ik in op de vragen die over de Nota
Ruimte zijn gesteld. In de derde plaats ga ik in op de MKBA. In de
vierde plaats zal ik ingaan op de ruimtelijke investeringsagenda in
combinatie met de verstedelijkingsagenda. Ten slotte ga ik in de vijfde
plaats in op de vele vragen die de Kamer heeft gesteld over specifieke
projecten.

De voorzitter: De Kamerleden kunnen aan het einde van ieder blok
interrumperen.

**

Minister Cramer: Ik bied mevrouw Vermeij mijn excuses aan voor het feit
dat het MIRT-spelregelkader wat laat is verstuurd. Toch is het beter dat
het nog vóór deze bespreking is verstuurd, dan erna. Laten wij het
zomaar met elkaar verstaan.

	De Kamerleden hebben het stuk over het spelregelkader kunnen lezen. Ik
zal het niet samenvatten, maar zeg wel dat een van de hoofdelementen van
het kader een aanpak in gebiedsagenda's is. Hieraan werken wij samen met
de regio. Wij hebben nadrukkelijk het plan opgevat om in 2009 de
gebiedsagenda's dusdanig concreet te hebben, dat wij daarmee integraal
ruimtelijk kunnen plannen. Daarom gaan wij nu ook MIRT-verkenningen
integraal voorbereiden.

	In het MIRT-spelregelkader staat niet zozeer de inhoud als wel het
proces centraal. Hiernaar heeft mevrouw Vermeij gevraagd naar aanleiding
van het ov dat zou ontbreken. Dit wil uiteraard niet zeggen dat wij niet
over inhoud spreken. De inhoud van wat wij in de spelregelkaders
vastleggen, is echter in de beleidsnota's verwoord. De uitgangspunten
zijn daarin terug te vinden. Deze uitgangspunten zijn de inhoudelijke
basis. Stel dat wij spreken over een gebiedsgerichte aanpak en een
gebiedsagenda voor een gebied waarin bedrijfsontwikkeling,
bedrijventerreinen, verstedelijking en natuur moeten worden
gecombineerd. Uiteraard zullen de inhoudelijke punten van alle nota's
die hierop betrekking hebben, in de spelregelkaders terechtkomen. Ik
denk daarbij aan de aanpak van de bedrijventerreinen, de aanpak van
natuurontwikkelingen en het uitgangspunt om spaarzaam om te gaan met
ruimte. Dit alles is onderwerp van gesprek als wij met de regio om de
tafel zitten. In dit geval bedoel ik met "wij" minister Eurlings,
staatssecretaris Huizinga en ikzelf. De ministeries van LNV en EZ en het
ministerie voor WWI zijn hierbij ambtelijk vertegenwoordigd. Als andere
collega's willen aanschuiven, zijn ook zij uiteraard van harte welkom.
Wellicht wordt het dan echter wel een heel grote groep die met de
regio's spreekt.

	Wij proberen uiteraard een samenhangende programmering tot stand te
brengen van alle ruimtelijke investeringen. Wij doen dat niet voor
niets, maar willen krachten bundelen, beleid ook inhoudelijk zeer goed
afstemmen en een en ander omzetten in praktisch handelen.

	De heer Van Heugten vroeg zich af of het allemaal wel voldoende
praktisch wordt. Hij vroeg om praktische regels en waarschuwde voor
Poolse landdagen en interne bureaucratie. Volgens hem moeten wij niet de
langzaamste slak het tempo laten bepalen. Ik ben het volledig met hem
eens, evenals mijn twee collega's. Dit is nu juist onze inzet.

	Reagerend op mevrouw Agema zeg ik dat de aanpak samenhangend moet zijn.
De essentie hierbij is uiteraard dat wij gecoördineerd, maar wel
doelgericht aan het werk zijn. Wij moeten niet eindeloos met elkaar
blijven afstemmen en vergaderen. Er moet slagkracht en daadkracht zijn.

	Conform hetgeen de commissie-Elverding heeft aanbevolen, zorgen wij er
wel voor dat de verkenningsfase zorgvuldig gebeurt. Juist daarin komt de
integrale aanpak namelijk heel goed tot zijn recht. Door heldere keuzen
voor te leggen, waarbij ook de burger betrokken is, willen wij ervoor
zorgen dat wij uiteindelijk een voorkeursbesluit nemen dat leidend is
voor de rest van het proces. Met andere woorden, wij hechten er veel
waarde aan dat de eerste fase zo gebeurt dat alle aspecten goed en
samenhangend op tafel komen. Dat kan ertoe leiden, en dat is eveneens
conform de commissie-Elverding, dat in de vervolgstappen de
besluitvorming aanzienlijk wordt versneld.

	Wij gaan integraal werken, maar dat laat onverlet, zeg ik in antwoord
op een vraag van de heer Cramer, dat er natuurlijk ook zaken zijn die
wij gewoon sectoraal moeten aanpakken, omdat deze verder helemaal geen
integrale uitwerking vergen. Wij kunnen bijvoorbeeld ook eerst integraal
aan de slag gaan, waarna iets op een gegeven moment sectoraal kan worden
uitgewerkt. Dat hoeven wij dan niet tot het einde toe eindeloos te
blijven afstemmen. Praktisch gezien is dat veel handiger. Naar analogie
van het adagium van de Nota Ruimte -- centraal wat moet, decentraal wat
kan -- hebben wij voor het MIRT een tweede adagium: integraal wat moet,
sectoraal wat kan. Dit is mede om te voorkomen dat wij de hele tijd op
elkaar moeten wachten. Het is dus gewoon een kwestie van praktisch zijn.

	De heer Van Leeuwen stelde eveneens een belangrijke vraag: hoe
garanderen wij nu die collectieve waarden? Deze vraag sluit aan bij
datgene wat mevrouw Vermeij vroeg, namelijk hoe wij inhoudelijk voor een
goede afstemming gaan zorgen. Die collectieve waarden moeten wij
garanderen door ervoor te zorgen dat wij in gesprek met de regio telkens
de inhoud van ons beleid aan de orde Iaten komen, zodat datgene wat wij
met elkaar willen, ook inhoudelijk gerealiseerd wordt.

	De heer Van Leeuwen vroeg ook naar de architectuurnota Een cultuur van
ontwerpen. Hij wilde weten hoe deze wordt meegenomen. Ik attendeer hem
erop dat er in het MIRT-spelregelkader op verschillende plaatsen staat
vermeld dat ontwerpexpertise meegenomen moet worden. Ik wijs op
paragraaf 2.3, waarin een formulering hierover staat, evenals in de
paragrafen 3.2 en 3.3. Ik kan dit wel allemaal voorlezen, maar ik wil
alleen aangeven dat op venschillende plekken die expertise expliciet
moet worden gemobiliseerd.

	In verband met de vragen die door verschillende leden gesteld zijn over
de betrokkenheid van LNV en EZ, is het van belang om te memoneren dat
deze ministeries gewoon aanwezig zijn bij de besprekingen over het MIRT.
In deze fase kan de budgettering echter nog niet helemaal afgestemd
zijn. Dat heeft ermee te maken dat de budgettering van LNV helemaal
gedecentraliseerd is, en dat de EZ-regeling die van belang is voor het
MIRT, de Topperregeling, binnenkort afloopt. In het geval van EZ kunnen
wij dus bekijken hoe wij daarmee al zo snel mogelijk een betere link
kunnen leggen. Bij LNV moeten wij goed puzzelen hoe wij niet zozeer
inhoudelijk -- dat loopt namelijk gewoon via de inhoudelijke
programmening -- als wel budgettair met de regio's samen de afstemming
zo kunnen laten verlopen dat ook die gedecentraliseerde budgetten wel
een bundeling van krachten met zich meebrengen. Dat is heel goed
mogelijk. In die zin maak ik mij daar niet echt ongerust over. Wij
kunnen dat nu aI, en in de toekomst kan het nog een stapje verbeterd
worden.

	De heer Van der Ham vroeg hoe wordt omgegaan met alles wat met de ehs
te maken heeft. Als wij met de regio over gebiedsontwikkeling praten,
wordt daarin vanzelfsprekend alles meegenomen wat natuurontwikkeling
betreft. Ook daarvoor zullen wij dus, ook budgettair, de goede
combinatie moeten maken. Het is immers uitgangspunt van beleid dat de
ehs moet worden beschermd. Na een paar specifieke vragen over het
MIRT-spelregelkader is dit blokje afgerond. De heer Van Leeuwen heeft
een vraag gesteld over de relatie tussen gebiedsontwikkeling en
infrastructuur en over de wijze waarop ik bij ruimtelijke ontwikkeling
aspecten van infrastructuur en transport integraal meeneem. In onze
aanpak worden ruimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling van de
infrastructuur heel nauw met elkaar verbonden. Bij het ruimtelijk beleid
bundelen wij onze inspanningen qua infrastructuur en bedrijvigheid met
de steden. Door meer te bundelen zijn wij in staat ruimten open te
houden voor natuurontwikkeling en recreatieontwikkeling. Dit is dus de
gedachte achter het MIRT. Daarom zijn wij er gezamenlijk mee bezig.

	Er zijn ook ruimtelijke ontwikkelingen waarbij infrastructuur van
ondergeschikt belang is. Neem de veenweidegebieden uit de Nota Ruimte.
Daarbij speelt infrastructuur minder. Maar vanzelfsprekend nemen wij het
mee waar het van belang is. Ik vind samen met de betrokken collega’s
in het kabinet dat wij met MIRT een goede voortgang hebben geboekt. Nu
komt het aan op het uitwerken van de procesaanpak. Wij leggen nu een
systematiek en een manier van denken neer die ook voor volgende
kabinetten zijn nut zal kunnen bewijzen. Het is daarom een goede zaak
dat met het MIRT de nationale infrastructuurplanning is ingebed in een
bredere ruimtelijke afwegingssystematiek. Als minister van ruimtelijke
ordening kan ik mijzelf nauwelijks iets beters wensen dan zo’n
ruimtelijke aanpak.

	Mevrouw Agema vroeg nog hoe Randstad 2040 past in de systematiek. Zij
wilde weten of er toch niet weer in allerlei verschillende gremia over
de noord- en de zuidvleugel wordt gesproken. Juist de Randstadvisie gaat
uit van de kracht van steden en veel minder van de expliciete scheiding
tussen een noord- en een zuidvleugel. Wij hebben ook heel duidelijk
aangegeven dat wij in het Groene Hart een groot metropolitaan park
willen ontwikkelen, dat burgers in de steden recreatief kunnen
gebruiken. Het is vanzelfsprekend dat mensen dat park moeten kunnen
bereiken. Infrastructuur moet gerealiseerd worden, maar wel zo dat het
gebied ontzien wordt en dat de natuur- en Iandschapswaarden behouden
blijven. Wij hebben voor het Groene Hart een voorloper opgesteld. Dit is
vooral aan de provincies te danken. Deze voorloper gaat een basis leggen
voor structuurvisies van drie provincies die betrokken zijn bij het
Groene Hart, Utrecht, Zuid-Holland en Noord-Holland. Zij zijn nu de
voorloper en zij zetten hun ruimtelijke ontwikkelingsvisie om in hun
structuurvisies. Zo is goede samenwerking geborgd.

De heer Van Heugten (CDA): De minister vertelt een helder venhaal. Het
adagium "integraal wat moet en sectoraal wat kan" spreekt mij erg aan.
Toch heb ik een vraag over de verantwoordelijkheidsverdeling. Ik heb
gezegd dat de gebiedsontwikkeling geen schip moet worden met vijf
kapiteins erop. Hoe zit het nu met de verantwoordelijkheidsverdeling als
het in een gebied over gebiedsontwikkeling gaat? Wie hakt dan
uiteindelijk de knopen door? Wie ligt er 's avonds wakker als het niet
snel genoeg gaat? Hoe ondervangen wij jarenlang gepolder in een regio?

Minister Cramer: Op dit moment stellen wij samen met regio's de
gebiedsagenda's op. Eerst zijn de andere overheden, provincies en
gemeenten, aan zet om die visie te ontwikkelen. Daarover wordt dan met
het Rijk overlegd en worden er knopen doorgehakt. De Kamer weet ook dat
in het kader van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening een heel duidelijke
taakverdeling is vastgelegd. Het Rijk moet zijn nationale belangen --
die zijn en worden vastgelegd in deze nieuwe wet -- blijven bewaken.
Indien blijkt dat dit niet het geval is, dan heeft het Rijk natuurlijk
een probleem, want een aantal zaken is verankerd in wetgeving en het
Rijk moet zich daaraan houden. Datzelfde geldt voor de provincies met
hun provinciale verordeningen voor de ruimtelijke ontwikkeling, welke de
basis vormen voor een gesprek met een regio over ontwikkeling. Zo kunnen
wij met elkaar wel degelijk knopen doorhakken. Als minister van
Ruimtelijke Ordening moet ik dat geheel goed bewaken.

De heer Van Heugten (CDA): Ik las in het spelregelkader iets over een
trekker per gebied, per project of per ontwikkeling. In de Randstad
Urgent-projecten zijn er duo's, trekkers en verantwoordelijken. Wilt u
in de toekomst ook bij de gebiedsagenda's op die manier werken, waarbij
dus per (deel)project duidelijke trekkers met verantwoordelijkheden
worden aangewezen?

Minister Cramer: Op deze vraag kan ik instemmend reageren. Tot nu toe
hebben wij bij Randstad Urgent positieve ervaringen opgedaan, waarbij
trekkers vanuit het Rijk en vanuit de regio de zaken samen aanpakken. Ik
vind het dus een goed voorstel om dat principe meer in den brede toe te
passen.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Ik heb toch nog een vraag over het beleid en het
proces. Ik begrijp de uitleg van minister Eurlings en van u over het
spelregelkader. Het hoe leggen wij vast in het spelregelkader; het
beleid dat wij maken, staat in de beleidsnota’s.

	Het MIRT kent echter ook scharnierpunten wanneer ov, vervoer of infra
scharniert met ruimte, bouwen of anders. Dat vergt evenzeer
beleidsuitspraken, ook van dit kabinet. Waar worden die vastgelegd?

Minister Cramer: Als de Kamer vindt dat er zaken ontbreken -- volgens
mij is dat niet het geval -- dan moeten deze worden vastgelegd in de
beleidsnota’s. Wij hebben daar inhoudelijke uitgangspunten, die wij
gebruiken als basis voor de aanpak van het proces.

Mevrouw Vermeij (PvdA): ik heb nog één vraag naar aanleiding van uw
uitspraken over de deelname van LNV en EZ. Vorig jaar stonden deze
ministeries eigenlijk nog bovenaan het briefpapier, maar nu zijn dat
alleen VROM en V en W. Ik snap dat het bij LNV gaat om de
decentralisatie van de middelen. De Topperregeling van EZ loopt echter
volgens mij al vrij gauw af. Zegt u dat op het moment dat deze regeling
afloopt, men meedoet met het spelregelkader?

Minister Cramer: Daarover zijn wij met elkaar in gesprek. De vraag die
daar voorligt, is in hoeverre de aanpak van de Topperregeling qua
programmafinanciering bij een projectenfinanciering zoals het MIRT past.
In die zin moeten wij nog met elkaar afstemmen. Los van die uitleg heeft
EZ echter ook de intentie om aan te sluiten bij deze ontwikkeling. Wij
moeten dat nog preciezer vormgeven, maar de Topperregeling loopt
inderdaad af. Daarvoor komt iets anders in de plaats. Wij willen dat zo
goed mogelijk afstemmen op het MIRT.

De heer Cramer (ChristenUnie): Minister Cramer geeft aan: centraal wat
moet, sectoraal wat kan. Op zichzelf kan ik dat snappen, maar volgens
mij is het MIRT per definitie een boek waarin die combinaties, die
projecten bij elkaar komen. In die zin verbaast het mij dat wij toch
projecten zien die sectoraal gedreven zijn. Ik kan mij voorstellen dat
de minister zegt: alleen wat moet zullen wij sectoraal oppakken. Maar ga
er niet te scheutig mee om. Ga vooral gezamenlijk ermee om, want anders
komen wij er niet.

Minister Cramer: De heer Cramer heeft volstrekt gelijk. De intentie van
mijn uitspraak was dat bijvoorbeeld de uitwerking van sommige zaken
verder sectoraal kan worden opgepakt. Soms zijn projecten puur
sectoraal. Dat hebben wij ook geschreven in het spelregelkader. Wij
hebben gebiedsgerichte agenda's en in sommige gevallen hebben wij
sectorale agenda's. Wij kunnen er op een later moment ook nog
voorbeelden van geven, als wij in de uitwerkingsfase daarmee bezig zijn.
Ik begrijp uw boodschap; het is ook onze boodschap. Het gaat om een
integrale aanpak en niet om een sectorale aanpak. Maar er zijn situaties
waarin wij dat pragmatisch niet verder integraal hoeven aan te pakken,

De heer Cramer (ChristenUnie): Dat snap ik wel; vandaar mijn zorg. In
het MIRT-boek staat een aantal projecten wat de uitwerking betreft als
sectoraal project. Ik vind dat het integrale aspect altijd leidend moet
zijn in de discussies binnen het MIRT. Het is prima als een uitwerking
sectoraal plaatsvindt; daar heb ik geen problemen mee. Maar volgens mij
moeten wij de slag maken dat wij steeds meer projecten alleen maar
integraal aanpakken. Dat is de meerwaarde van het MIRT. Dat is juist de
meerwaarde van bijvoorbeeld het afstemmen van RO-ontwikkelingen,
waarover mevrouw Vermeij sprak, met ov-ontwikkelingen.

De voorzitter: Wit de minister hier nog kort op reageren?

**

Minister Cramer: Ik heb er niets aan toe te voegen. De reactie zal
hetzelfde zijn. In principe ben ik het geheel met de heer Cramer eens
dat wij integraal werken. Nogmaals, in de uitwerkingen zult u zien
wanneer wij een keer een sectorale aanpak kiezen, omdat dat op dit
moment uit pragmatische overwegingen het beste is. Maar ik deel het
uitgangspunt van de heer Cramer.

De heer Van Leeuwen (SP): ik hoop dat de R in MIRT een vetgedrukte
letter wordt. Ik hoor in de bijdrage van minister Cramer dat het die
kant opgaat. Wij zijn er nog niet; er moet nog een hoop gebeuren.

	Ik wil kort stilstaan bij het verschil tussen het hoe en het wat. Het
spelregelkader gaat vooral in op het hoe, de procedures. Het wat is
geregeld in de verschillende beleidsnotities. In die verschillende
beleidsnotities staan ook procedurele afspraken. Er komt er vandaag weer
eentje bij. Wij kennen allemaal de nota: decentraal wat kan, centraal
wat moet. Wij hebben het nu over integraal en sectoraal. Het kan wel
eens een wirwar worden van allerlei beleidsnotities, inclusief
procedureafspraken die daarin staan, die straks bij de gebiedsgerichte
agenda’s aan de orde komen. Is het niet veel slimmer, als je
bijvoorbeeld praat over die uniforme evaluatie ex ante, om dat eens goed
samen te vatten in dat spelregelboek? Dan ben je toch in een keer klaar
in plaats van een enorme wirwar en bureaucratie op te wekken door bij
elk onderwerpje verschillende nota's tevoorschijn te halen?

Minister Cramer: Het uitgangspunt is dat het MIRT-spelregelkader een
procesaanpak is. De inhoudelijke invulling is ook afhankelijk van het
desbetreffende gebiedsgerichte project. Dat laat onverlet dat er
basisinhoudelijke uitgangspunten zijn. Die zijn leidend, maar zo veel
zijn het er niet. In de realisatieparagraaf van de nieuwe Wro is een
aantal uitgangspunten geformuleerd en wij hebben nog een aantal
uitgangspunten. Uw idee om dat op een rij te zetten als "reminder" dat
dit de uitgangspunten zijn, vind ik op zichzelf goed. Maar dat is dan
meer om onszelf even bij de les te houden dan om het MIRT-spelregelkader
plotseling een inhoudelijk kader te laten zijn, want het is gewoon een
procesaanpak. De integraliteit zit in de gebiedsontwikkeling, wat elke
keer weer maatwerk is. Tegen het idee van een paar uitgangspunten zeg ik
dus ja. Iedereen achter dit stuk van de tafel heeft het echter prima in
het hoofd, dus wij hoeven dat niet allemaal vast te leggen.

De heer Van Leeuwen (SP): Ik zou bijna zeggen dat het de minister
geraden is dat zij het allemaal prima in haar hoofd heeft, anders zouden
het helemaal vreemde onderhandelingen worden. De minister noemt als
voorbeeld de nieuwe Wro. Dat is geen inhoudelijk beleidsstuk. Het is een
instrumentenkist om andere dingen mee te doen. Daar begint de verwarring
al. Het is bijna dezelfde discussie als de discussie die wij gevoerd
hebben over de Nota architectuur en ruimte. Als de rijksoverheid sturend
wil optreden bij het verbeteren van de kwaliteit van onze ruimtelijke
inrichting, zal zij ergens moeten vastleggen hoe zij dat gaat doen,
zonder zich uit te spreken over het eindresultaat. Dat moet je vooral
aan de gebiedsontwikkeling overlaten. Dat is de verkenningsfase, met
alles wat daarbij hoort. De overheid moet zich uitspreken over wat de
minimumeisen zijn om tot de kwaliteitsverbetering te komen. Je kunt dat
uit al die nota’s halen en ik kan er nog wel tien nota’s bij noemen,
maar het zou goed zijn als dat gewoon eenduidig was. Dan weet iedereen
waar hij aan toe is.

Minister Cramer: Het verbaast mij dat de heer Van Leeuwen zegt dat de
nieuwe Wro geen inhoud bevat. De realisatieparagrafen die wij nu
uitwerken, gaan juist over wat wij vastleggen als zijnde nationaal
belang. Daarin wordt inhoudelijk geformuleerd waar het over gaat.
Datzelfde doet de provincie in het kader van provinciale verordeningen,
in uitwerking van wat wij hebben gezegd. Dat is toch ook allemaal
inhoud?

De heer Van Leeuwen (SP): Dat is een instrument.

Minister Cramer: Nu gaan wij discussiëren over wat een instrument is,
maar dat instrument is geladen met inhoud, als ik het dan zo mag zeggen.
Die wordt weer gevoed door wat er in de Nota Ruimte staat, dus zo
inhoudsloos is dat niet. Ook in de Mobiliteitsnota en in andere nota’s
staat een aantal uitgangspunten die deels in de realisatieparagraaf van
de nieuwe Wro zitten, maar deels aanvullend daarop ook uitgangspunt
zijn. Met andere woorden, wat het Rijk als algemene uitgangspunten in
zijn beleidsnota's heeft neergelegd, is glashelder. Dat de uitwerking
per gebied maatwerk is en dus afhangt van de situatie, maakt dat wij het
niet helemaal tot in detail in een spelregelkader kunnen uitwerken.

Mevrouw Agema (PVV): ik had het in mijn bijdrage niet over Randstad 2040
maar over het MIRT. De noordelijke Randstad en de zuidelijke Randstad
worden in paragraaf 3.2.2 en 3.2.3. behandeld als aparte gebieden. Mijn
bedoeling is nu juist om daar één gebied van te maken. Ik zal hier
niet op de millimeter kiften, want ik vond het een heel mooie toezegging
van de minister dat zij daadwerkelijk van plan is om het Groene Hart te
ontwikkelen tot een groot metropolitaan park, met de inpassing van de
wegen, de A3 en de A14, en de bijbehorende stedelijke ontwikkeling. Op
welke termijn gaan de verkenningen van start en op welke termijn kunnen
wij dat mooie metropolitane park geopend zien?

Minister Cramer: Wij hebben de Randstadvisie 2040 geformuleerd, waarin
wij die scheiding tussen de noord- en de zuidvleugel juist heel
duidelijk verlaten en veel meer vanuit een Randstadvisie te denken. Dat
laat onverlet dat die delen in het MIRT op dit moment nog wel staan
vermeld. In de uitwerking van de Randstadvisie gaan wij echter
sleutelprojecten formuleren die vooral gaan over het versterken van de
Randstad.

	In de Randstadvisie staat dat het Groene Hart een metropolitaan park
moet worden, met mogelijkheden voor natuur-, recreatie- en
landbouwontwikkeling. Ik corrigeer wat werd gezegd over de wegen: in de
Randstadvisie staat dat dit gebied dan wel toegankelijk moet zijn. Hoe
wij dat gaan doen, is vers twee, maar mevrouw Agema heeft uit mijn mond
geen pleidooi gehoord om maar dwars door het Groene Hart wegen te gaan
aanleggen. Eerst wil ik zorgvuldig bekijken hoe wij de bereikbaarheid en
toegankelijkheid van dat gebied kunnen vergroten, aangezien dat één
van de problemen bij het gebruik van het Groene Hart is. Wij zullen er
een flinke dobber aan hebben dat zo te doen dat het Groene Hart gespaard
blijft, maar daar gaan wij voor.

De voorzitter: Ik vraag ook de bewindslieden om kort te formuleren.

**

De heer Van der Ham (D66): De minister zegt dat landbouw en natuur hier
erg bij betrokken worden. Nu heb ik veel debatjes over de ehs en
natuurontwikkeling gevoerd en het gaat allemaal erg traag, zeker de
verwerving. Soms wordt verwerving heel lang uitgesteld omdat er geen
geld is. Wil de minister van VROM, als minister van het MIRT met een
enorme pot geld, met dezelfde kracht waanmee zij soms, vaak met onze
steun, de infrastructuur neerzet de minister van LNV bijstaan om soms
wat sneller te verwerven? Als wij in dit tempo doorgaan, dan zijn wij in
2050 nog niet klaar met de ehs. Kan de minister de natuur en de ehs meer
betrekken bij het MIRT, zodat meer vaart gemaakt kan worden?

Minister Cramer: De inzet is juist om alles, dus ook natuurontwikkeling
en ehs, te bundelen. Collega Verburg doet er alles aan om ervoor te
zorgen dat wij het juiste tempo volgen.

De heer Van der Ham (D66): Dat is geen antwoord op mijn vraag. Het punt
is dat wij hier met het grootste gemak spreken oven tunneltjes en
bruggen -- daarbij gaat het om veel geld -- maar als het gaat om de
kwetsbaarste plekken van Nederland, namelijk de natuur, dan moeten wij
het geld echt bij elkaar schrapen. Ik zou graag willen dat die plekken
die eigenlijk al zijn aangewezen en verworven moeten worden voor de ehs
in hetzelfde tempo worden verwerkt als waarin wij ervoor zorgen dat er
extra geld komt voor infrastructuur. In dat geval zijn wij misschien wel
eerder klaar met verwerving van de ehs.

De voorzitter: Dit is onlangs aan de orde is geweest bij het groot
project ehs.

**

De heer Van der Ham (D66): Daarom stel ik die vraag ook.

De voorzitter: Daar hoort het onderwerp ook het meest thuis. De minister
kan kort zijn in haar beantwoording en eventueel daar ook naar
verwijzen.

**

Minister Cramer: Ik verwijs in dit verband graag naar mijn collega
Verburg en ik zal de zorg van de heer Van der Ham aan haar overdragen.
Het kabinet doet er alles aan om ervoor te zorgen dat de
ehs-doelstellingen gerealiseerd worden.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik snap dat u zegt dat wij dit moeten
uitvechten met minister Verburg, maar u bent als minister van VROM
degene bij wie alles samenkomt: bedrijventerreinen van EZ, snelwegen van
VW en natuur en landbouw van LNV. U hebt op dat punt belangrijke
coördinerende bevoegdheden. Ik heb exact dezelfde waarneming als de
heer Van der Ham. Als het gaat om snelwegen, zijn wij snel en als het
gaat om natuur, duurt het eindeloos. Ik vraag met de heer Van der Ham:
welke garantie kunt u de Kamer geven om ervoor te zorgen dat het gewoon
gelijk opgaat? Het is onwenselijk dat bij natuur elke keer vertraging en
uitstel optreedt, zonder adequate reactie van het kabinet, terwijl
hierbij de schop bij wijze van spreken al de grond in gaat voordat de
Kamer heeft besloten of zij een project goedkeurt.

Minister Cramer: Zoals de heer Vendrik het nu formuleert, loopt het een
beetje vooruit op het punt van de ruimtelijke-investeringsagenda, waarin
die zaken aan de orde komen. Ik reageer op zijn punt wanneer ik uitleg
in welke fase wij ons ten aanzien van dat agendapunt bevinden.

De heer Kooprnans (CDA): Ik zal probenen om het iets simpeler te
formuleren. Moet de ehs er niet juist uit? Dat is veel helderder, omdat
de ehs gefinancierd wordt via het ILG. Als wij de ehs ook invlechten,
dan zeg ik tegen de ministers van VROM en LNV: veel succes, maar dan
wordt het 2080 voordat het gerealiseerd is. Dus niet doen!

Minister Cramer: Wij gaan het wel doen. Het hele MIRT is gericht op
integraal werken. Ik zei zojuist dat de LNV-gelden gedecentraliseerd
zijn, maar dat wij met de regio zullen bezien hoe die gelden zo met alle
andere inspanningen gebundeld kunnen worden dat het een integrale
inspanning wordt.

De heer De Krom (VVD): ik word nu een beetje ongerust. Ik hoor links en
rechts van mij dat dit niet nodig is en in dat gevat denk ik dat ik
gelijk heb. Het is nu net alsof hoe meer partijen zich hiermee gaan
bemoeien, hoe sneller de besluitvorming zal gaan. Nou, dat is dan voor
het eerst. Dat kan toch niet waar zijn? Dat gelooft de minister toch
zelf niet? Als je alle financieringsstromen en alles en iedereen erbij
gaat betrekken, dan heeft de heer Koopmans toch wel een punt; dat wordt
"paralysis by analysis". Dit verhaal geloof ik gewoon niet.

Minister Cramer: Wij hebber nu al een aantal jaren ervaring met
gebiedsgerichte ontwikkelingen. De regio's zijn al tijden bezig met het
combineren van dit soort integrale opgaven om te komen tot een geheel.
Laten wij nu niet bij nul beginnen. Tijdens mijn werkbezoeken in het
land vind ik het fantastisch om te zien dat de combinatie wordt gelegd
tussen natuurontwikkeling en allerlei ontwikkelingen op het gebied van
infrastructuur en dat die al in het denken en handelen verankerd is. Wij
zijn dus niet bezig met een totaal nieuw iets. Wij zijn ervoor aan het
zorgen dat ook op rijksniveau alles wat er in de gebieden gebeurt, samen
met de regio's wordt ontwikkeld. Dat vind ik ook de meerwaarde van het
MIRT.

	De heer Vendrik heeft gevraagd naar het MIRT in relatie tot de
klimaatopgave en de green deal, waarvan Barroso in zijn brief melding
maakte. Met betrekking tot investeringen op het gebied van duurzaamheid
hanteert Barroso drie thema’s. Het eerste is
infrastructuurontwikkeling. Dat betreft dus wegen, spoor en de
elektronische snelweg. Het tweede is de ontwikkeling van duurzame
energie en het derde is het energiezuiniger maken van met name de
bestaande woningvoorraad. Dan was er nog een vierde punt, te weten het
klimaatbestendig maken, dus de klimaatadaptatie. In de Voorjaarsnota
zullen wij als kabinet onze reactie op die punten geven, ook in lijn met
hetgeen in de Kamer is gewisseld over het inzetten van extra energie
voor alles wat te maken heeft met de klimaataanpak en breder met
duurzame ontwikkeling.

	Verder is gevraagd hoe de ruimtelijke agenda wordt gecombineerd met de
klimaatagenda en of beide met elkaar sporen. Wat betreft de ruimtelijke
kant is er sprake van een complete integratie met de klimaatadaptatie.
Ten aanzien van de mitigatie, dus het verminderen van de uitstoot,
hebben wij onze ruimtelijke opgaven als het gaat om luchtkwaliteit en
CO2-reductie. Grotendeels verloopt dat via het programma Schoon en
Zuinig, maar dat heeft meteen zijn weerslag op hetgeen wij hier doen.

	Dan is er de vraag gesteld hoe wij de klimaatmitigatie combineren met
het ruimtelijkeordeningsbeleid. Deels heeft dit te maken met ruimtelijke
ordening en deels met milieubeleid, waarbij je er in het kader van
Schoon en Zuinig voor zorgt dat de doelen gehaald worden.

De heer Vendrik (Groen Links): Als ik het goed heb beluisterd,
beantwoorden de minister van Verkeen en Waterstaat en deze minister de
vraag welke gevolgen de kredietcrisis heeft voor het MIRT met: tot op
dit moment niets, het MIRT blijft zoals het nu op tafel ligt.

Minister Cramer: In de Voorjaarsnota komen wij daarop terug en dan zal
duidelijk zijn op welke manier wij de discussie over de kredietcrisis in
verband met mogelijkheden voor investeringen in duurzame oplossingen
combineren met het MIRT.

De heer Vendrik (GroenLinks): Vorige week schoot het ook al niet heel
erg op in het debat met het kabinet. De heer Barroso zegt met de New
Green Deal: zorg dat je je antwoord op de kredietcrisis en de
economische crisis snel hebt -- in dat opzicht vind ik de voorjaarsnota
rijkelijk laat -- en zorg ervoor dat het antwoord groen is. Zegt het
kabinet Barroso dat ook na? Zorg vooral voor investeringen, waar je echt
iets aan hebt voor een duurzame toekomst. Is dat nu ook de boodschap die
het kabinet uitdraagt? Net zei de minister van Verkeer en Waterstaat dat
het antwoord van het kabinet op de kredietcrisis de Spoedwet
wegverbreding is. Misschien zei hij dit echter kortheidshalve en dat
hoop ik, want dat is precies het verkeerde antwoord, en dan ook helemaal
verkeerd! Daarom vraag ik het maar eens aan de minister van VROM. Hoe
steunt het kabinet nu de heer Barroso, die een New Green Deal wil?

Minister Cramer: ik somde heel snel de hoofdpunten van de heer Barroso
op, die sporen met hetgeen waar wij het nu over hebben en met de opgave
om te werken aan een duurzame samenleving. Op die punten komt het
kabinet in het voorjaar terug, ook als reactie op hetgeen de heer
Barroso naar voren brengt. Wij hebben nog een paar maanden om dat
helemaal uit te werken en dan zal de heer Vendrik op zijn wenken worden
bediend.

De heer Van Leeuwen (SP): Komt bij de komende voorjaarsnota de spoedwet
over duurzame ruimtelijke investeringen eraan?

Minister Cramer: Er ligt al een spoedwet in de Kamer.

De heer Koopmans (CDA): Die willen wij best uitbreiden, mijnheer Van
Leeuwen.

Minister Cramer: Waarmee wij komen in het voorjaar, hoort de Kamer in
het voorjaar.

De voorzitter: Wij zien dit als een toezegging, die aan het eind ook zal
worden geformuleerd.

**

Minister Cramer: Voorzitter. Ook op de Nota Ruimte komen wij in het
voorjaar terug. Veel projecten uit de Nota Ruimte zijn terug te vinden
in het MIRT. De heer Van Heugten vroeg: hoe zit het nu met het budget
voor de Nota Ruimte, zijn er tekorten, vallen er projecten buiten de
boot en welke komen eraan? Het is bekend dat wij een zorgvuldige
procedure hebben. Projecten worden serieus bekeken, business case is
belangrijk en MKBA's spelen daarbij een rol. Op dat laatste kom ik zo
meteen nog even terug. Om projecten te kunnen goedkeuren, moeten zij
natuurlijk wel uitvoerbaar en betaalbaar zijn. Wij gaan de lijst van
projecten, die wij de Kamen eerder hebben voorgelegd, dan ook volgens
die procedure beoordelen. Het gaat om 23 projecten, waarvan 9 al zijn
goedgekeurd, 11 in 2009 gereedkomen en 2 in 2010. Ik heb hier een
lijstje van alle projecten die al zijn goedgekeurd: de noordelijke
lJ-oevers, Nijmegen Waalfront, Den Bosch Spoorzone, Nieuwe Hollandse
Waterlinie, Scheveningen Boulevard, Klavertje Vier in Venlo, Eindhoven
A2-zone, Zuidproject en de Greenports. Wij hebben nog elf projecten in
2009 te beschikken: Maastricht, Zuidplaspolder, Stadshavens, Hengelo,
IJsseldelta en IJsselsprong, Groningen, Haarlemmermeer, Oudenrijnzone,
Mooi en vitaal Delfland, Brainport Eindhoven, inclusief A2-noord, Almere
en Groot-Mijdrecht Noord. Iedereen die heel goed op de hoogte is, weet
welke twee projecten daar nog in 2010 achteraan komen. Dat zijn: de
Westelijke Veenweiden en Den Haag Internationale Stad. Daarmee hebben
wij alle 23 projecten uiteindelijk belegd. En valt dus niemand buiten de
boot. Wij hebben ook niet meer dan dit aantal projecten in de
portefeuille zitten. Wij zijn bezig om in kaart te brengen welke nieuwe
projecten voor volgende rondes interessant zijn. Daarmee loop ik vooruit
op de ruimtelijke investeringsagenda. Het gaat dan om projecten in het
kader van de verstedelijkingsafspraken, sleutelprojecten in het kader
van de verkenning Randstad 2040, projecten in het kader van de
spoorzone-ontwikkeling en projecten die uit de MIRT-verkenningen in
algemene zin voortkomen. Die projecten vormen de basis voor de
ruimtelijke investeringsagenda die wordt opgesteld. Dat zijn de
hoofdlijnen.

	De heer Van Heugten vraagt hoe het zit met het 5D-overleg en het budget
voor de Nota Ruimte. Is dat een advies aan de minister en wie beslist er
nu eigenlijk? In de procedure van het budget Nota Ruimte beslist het
5D-overleg over de verkenning naar de uitwerkingsfase, na ruggespraak
met de minister voor ruimte, en dat ben ik. Per project wordt een
trekkende minister aangewezen. De ministerraad neemt de definitieve
beslissing over de bijdrage en de hoogte van de rijksinvestering. Zo is
de procedure. Daarmee heb ik de vragen over de Nota Ruimte beantwoord.

De voorzitter: Wil iemand interrumperen naar aanleiding van de Nota
Ruimte?

**

De heer Van Heugten (CDA): Dank voor de beantwoording. De minister noemt
een aantal zaken op die te maken hebben met de toekomstige ruimtelijke
investeringsagenda. Wij hebben vorig jaar bij motie al gevraagd om er
een financieringssystematiek bij te bedenken. Wij zitten hier met een
MIRT waarbij het Infrafonds een langetermijnfinanciering van projecten
mogelijk maakt. Wij hebben het over allerlei ruimtelijke investeringen
op lange termijn. Gemeenten, provincies en regio's moeten daar hun
cofinanciering bij zoeken. Zij moeten op tijd weten waar zij aan toe
zijn. Hoe gaat de minister invulling geven aan de motie die wij vorig
jaar hebben aangenomen over de ruimtelijke investeringsagenda? Het is
mij helemaal niet duidelijk wat de minister voor WWI hiermee van doen
heeft. Wij krijgen brieven van de minister voor WWI over dit onderwerp,
maar ik hoor deze minister antwoorden. Voor mij is het volstrekt
onduidelijk geworden wat de minister wil gaan doen.

Minister Cramer: Ik kan meteen reageren door naar het blokje over de
ruimtelijke investeringsagenda gaan, maar ik dacht eerst nog even de
vragen over de maatschappelijke kosten-batenanalyses te doen, waarover
maar heel weinig vragen zijn gesteld.

De voorzitter: Gaat u verder, dan kan de heer Van Heugten eventueel
straks een aanvullende vraag stellen.

**

Minister Cramer: Wij hebben een maatschappelijke kosten-batenanalyse
voor de projecten van de Nota Ruimte. Om die analyses goed te krijgen in
het licht van een aantal zaken die in pure kba's niet voorkomen, lopen
enkele acties. En is een handleiding voor maatschappelijke
kosten-batenanalyses van integrale gebiedsontwikkeling in de maak. Wij
hebben geprobeerd om die zwakke waarden in de mkba, in het bijzonder
natuur en landschap, daarin mee te nemen. Dat zal in maart 2009 gereed
zijn. Wij hebben ook de relatie tussen omgevingskenmerken en
vastgoedwaarden onderzocht. Die studie is afgerond en nu wordt
onderzocht of en in hoeverre uit deze studie betrouwbare kengetallen af
te leiden zijn. Deze drie studies zullen in maart of april aan de
verschillende onderraden worden gepresenteerd. Vervolgens wordt de Kamer
geïnformeerd over hoe wij de kba op deze punten gaan verbeteren.

	De heer Van Heugten heeft gevraagd hoe de mkba en de businesscasetoets
door het planbureau worden meegenomen. De lijn is dat
overheidsinvesteringen legitiem, effectief en doelmatig moeten worden
ingezet. Daarvoor zijn instrumenten nodig. Het is FES-geld, waarvoor
procedures zijn, net als voor het budget in het kader van de Nota
Ruimte.

	De heer Van Heugten heeft voorgesteld om een evaluatie te doen. Wij
hebben besloten om die evaluatie te gaan doen, en wij zijn inmiddels al
goed op stoom gekomen. In de evaluatie gaan wij nadrukkelijk in op onder
meer de gekozen instrumenten en hetgeen ik zojuist zei over de
verbetering van de mkba's. De evaluatie zal, samen met de studies, eind
februari 2009 gereed zijn. Daarna zullen wij alles in een keer aan de
Kamer doen toekomen in het kader van de wijze waarop wij verder moeten
met de mkba’s.

De voorzitter: Ik zie dat de heer Van Heugten wil interrumperen, maar ik
stel voor dat minister Cramer eerst verdergaat met de
rijksinvesteringsagenda. Zo kan worden voorkomen dat er een vraag wordt
gesteld die later in de beantwoording al aan de orde komt.

**

Minister Cramer: Voorzitter. Naast onder meen de heren Van Heugten en
Van der Staaij heeft mevrouw Vermeij heel expliciet gevraagd hoe het zit
met de ruimtelijke investeringsagenda voor de lange termijn. Zij maakten
zich daar ook bezorgd over. Tevens vragen zij wat de
financieringssystematiek gaat worden.

	De investeringsagenda is er in hoofdlijnen. Ik refereerde al aan de
punten die in ieder geval aan de orde moeten komen in die
investeringsagenda. Wij zijn nu bezig om die hoofdlijnen te vertalen in
projecten. Dat kost natuurlijk tijd, maar in 2009 hebben wij een beeld.
Wij zullen dan in staat zijn om ook voor de periode tot 2020 aan te
geven welke projecten de hoofdprioriteiten zijn. Voor wat betreft de
systematiek loopt deze investeringsagenda samen met het MIRT. Met de
gebiedsagenda's in het MIRT is dus ook inhoudelijke samenhang verzekerd.

	Bij de behandeling van de VROM-begroting heb ik al gezegd dat wij in
het voorjaar van 2009 afwegingen zullen maken in de ruimtelijke
investeringsagenda. Mevrouw Vermeij heeft gevraagd wie er nu
verantwoordelijk is voor de ruimtelijke investeringsagenda: VROM of WWI.
Dat was namelijk enigszins verwarrend, ook in de communicatie op
internet. Ik ben als minister van VROM verantwoordelijk voor de
ruimtelijke investeringsagenda in algemene zin. Een belangrijk onderdeel
daarvan is de verstedelijkingsagenda. En dat is een verantwoordelijkheid
die als eerste getrokken wordt door de minister voor WWI. Als dat op
onze website wat verwarrend is omschreven, dan zullen wij dat oplossen
en ervoor zorgen dat de communicatie daarover glashelder is.

	In de motie van de heer Van Heugten wordt gevraagd om die ruimtelijke
investeringsagenda tot 2020. Ik begrijp en deel de zorg die daaraan ten
grondslag heeft gelegen. Willen wij de gewenste ruimtelijke
ontwikkelingen ook financieel kunnen onderbouwen, dan zal er immers een
financieringsplaatje moeten zijn, ook voor de wat langere termijn. Ik
heb natuurlijk ook vanuit die gedachte veel sympathie voor datgene wat
de heer Van Heugten heeft gezegd, maar ik heb ook gezegd dat wij nu de
plannen maken en dat wij ervoor zullen zorgen dat alles ook als één
geheel ruimtelijk zal worden opgeschreven.

	Wij hebben in de afgelopen maanden verschillende agenda’s behandeld.
Wij hebben gesproken over een agenda van de commissie-Veerman, wij
hebben gesproken over een agenda inzake het landschap, wij hebben de
bedrijventerreinen en wij hebben de ontwikkelingen van de
verstedelijking. Kortom, er zijn een heleboel ruimtelijke agenda's die
allemaal met elkaar moeten gaan sporen. Dat zal volgend voorjaar gereed
zijn. Wij zullen ervoor zorgen dat dit zodanig naar de Kamer
gecommuniceerd wordt dat zij een integraal beeld krijgt van alle
ruimtelijke opgaven in combinatie met de benodigde investeringsagenda.

	Voorzitter. Tot zover mijn reactie op de inbreng vanuit de Kamer over
de investeringsagenda. Ik heb nu aIleen nog specifieke vragen over
projecten liggen.

De heer Van Heugten (CDA): Omdat het budget van de Nota Ruimte eenmalig
is, zien wij heel vaak dat uit de berekeningen komt dat een project 20
mln. rijksbijdrage zou moeten krijgen maar slechts 15 mln. krijgt omdat
er geen 20 mln. is. Ik heb gezegd dat dan één van twee dingen gebeurt:
het project wordt vertraagd omdat er 5 mln. gezocht moet worden of wij
schroeven de kwaliteit omlaag. Ik heb de minister gevraagd hoe het zit
met de projecten in het kader van de Nota Ruimte, want wij krijgen veel
geluiden dat er minder wordt toegekend dan er is. Dit leidt tot twee
ongewenste zaken.

	Ik heb nog een ander punt. Wij hebben een motie ingediend en wij hebben
inmiddels een aantal rapporten gekregen waarop staat "beantwoording van
de motie-Van Heugten", maar die rapporten gaan over allerlei dingen
behalve over de beantwoording van de motie-Van Heugten. De minister zegt
nu dat zij een lijstje maakt van de projecten en hoofdlijnen waarin tot
2020 wordt geïnvesteerd en van de bedragen die daar ongeveer bij horen
en dat zij daar geld bij gaat zoeken. Ik vind het jammer dat wij nu een
jaar verder zijn, maar daar komt het in feite op neer. Met alle respect,
ik vind het prima dat adviesbureaus veel werken en rekenen voor de
minister voor WWI, maar met wat hier staat, komen wij niet verder. Dit
helpt niet bij het vormgeven van een goede investeringsagenda.

Minister Cramer: Ik begrijp de zorg van de heer Van Heugten. Die is zeer
duidelijk, maar ik heb toegelicht dat wij, voordat wij alles op een rij
hebben, even de tijd moeten nemen om alles vervolgens te kunnen
prioriteren. Wij moeten er natuurlijk ook nog voor zorgen dat wij daar
financiën bij weten te mobiliseren. Dat is het proces waar wij nu in
zitten.

	Wij hebben in het kader van de Nota Ruimte budget toegekend. Bij de
toekenning van budget zijn wij uitgegaan van wat nodig is om het project
te kunnen ontwikkelen. Het budget is beperkt. In de MKBA’s hebben wij
dus natuurlijk ook rekening gehouden met de mogelijkheden en de
noodzaak. Inhoudelijk moet een project haalbaar zijn. In die zin deel ik
ook deze zorg van de heer Van Heugten: het project moet het project
blijven zoals in de Nota Ruimte was beoogd.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Met permissie: ik vind dit eerlijk gezegd heel
veel wollige woorden voor heel weinig chocala. Volgens mij is de Kamer
kIip-en-klaar. De ruimtebudgetten lopen tot rond 2014. De heer Van den
Staaij had het over 2012, maar volgens mij is het 2014. Alles loopt
daarna door. Wij hebben “Stadshavens” genoemd, maar alles loopt
daarna door. Dat vergt rijksbemoeienis. Die agenda hebben wij een jaar
geleden gevraagd. Zoals de heer Van Heugten al zei, hebben wij daar geen
antwoord op gekregen. Nu hoor ik u zeggen dat u bezig bent met een
investeringsagenda, die er komend voorjaar zal liggen. Mijn vraag is
heel concreet: hebben wij volgend jaar een gebiedsagenda in het MIRT,
waarin infra en ruimte parallel lopen, inclusief de financiering?

Minister Cramer: Ik kan hierop eigenlijk alleen maar antwoorden door te
zeggen dat ik dat hoop. Waarom zeg ik dat? Wij hebben natuurlijk een
heleboel opgaven. Uw vraag is een terechte vraag over de door ons te
realiseren financiële agenda voor de lange termijn. Daar kan ik op dit
moment nog geen uitspraken over doen, hoe graag ik dat ook zou willen.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Met permissie, "ik hoop het" wil ik eigenlijk
helemaal niet van u horen. Dat wil ik echt niet horen. Dan word ik echt
pislink. Ik zit nu twee jaar in de Kamer om voor de ruimtelijke ordening
te knokken. U moet daarvoor vechten. Niets hopen, gewoon doen!

Minister Cramer: Ik wil best met mijn vuisten op tafel slaan, maar het
is nu nog te vroeg. Wij willen het niet allemaal achter elkaar doen,
waarbij de eerste projecten in de rij wel het geld krijgen en de
volgende niet. Ik moet dus eerst alle agenda's, ook de
verstedelijkingsafspraken die met de regio's gemaakt worden, op een rij
hebben om voor het kabinet inzichtelijk te maken welke opgaven er
allemaal zijn op ruimtelijk gebied. Zover zijn wij nu. U hebt al die
verschillende opgaven toegestuurd gekregen. Nu is het noodzaak dat ik zo
snel mogelijk ervoor zorg dat het kabinet uw vraag, die terecht is -- ik
sta 100% achter wat u zegt -- zo snel mogelijk omzet in een ruimtelijke
investeringsagenda met de financiën voor de lange termijn erbij.

De heer Van der Staaij (SGP): ik heb op hetzelfde punt een vraag gesteld
en ook ik word niet vrolijk van het antwoord van de minister, om het met
een variant op de woorden van mevrouw Vermeij te zeggen. Betekent dit
laatste antwoord van de minister: ja, het kabinet wil ook volgend jaar
met een ruimtelijke agenda komen inclusief langetermijnfinanciering, die
parallel loopt aan de infrastructurele investeringen?

Minister Cramer: Ja.

	Voorzitter. Ik loop snel langs de projecten. Er is gevraagd naar de
Nieuw Reijerwaard bij Dordrecht, het alternatief voor de Hoeksche Waard.
Gevraagd is hoe het daarmee staat en of het geld daarvoor nog steeds
beschikbaar is. Mijn antwoord daarop is: ja, 25 mln.

	Is er geld beschikbaar voor de uitvoering van de spoorzones? Nee, er is
procesgeld beschikbaar voor de voorbereiding zodat de vier geselecteerde
voorbeeldprojecten kunnen worden omgezet in plannen. In de loop van 2009
moeten die verkenningen klaar zijn. Dan is de vraag aan de orde wat door
het Rijk te financieren is en dan komen ze weer in het kader van de
ruimtelijke investeringsagenda aan de orde.

	In relatie tot het project Delta IJsselsprong is een en ander twee
maanden vertraagd als gevolg van de doorrekening van het effect van het
advies van de commissie-Veerman. De uitvoering blijft wel gericht op
2015.

	In het MIRT-projectenboek is Emmen opgenomen. De regio neemt het
voortouw in de uitwerking van het initiatief. Daarover zullen wij ook
met de regio spreken Dit is dus allereerst een regionaal project, maar
wij bekijken wel hoe wij daar verder mee omgaan.

	Mevrouw Vermeij heeft gevraagd naar Parkstad Limburg en de krimp. Krimp
is een belangrijk onderwerp want niet overal is groei; er is ook krimp.
Er is meer inzicht nodig in de problematiek, vooral in Limburg. Het
Nicis komt in 2009 met een onderzoek hiernaar. Dat gaat vooral om een
omslag in denken bij de omgang met krimpsituaties Op het punt van
woningbouw wordt het onderwerp krimp meegenomen in de
verstedelijkingsafspraken inclusief de inzet van middelen, zoals ook is
besproken in het kader van de investeringsagenda. Ook met andere
instrumenten -- ik verwijs naar de brief van de heer Cremers -- wordt er
aandacht aan besteed; daar hoort het instrument gebiedsconcessie bij.
Mevrouw Vermeij heeft ook gevraagd naar dwang bij het laten samenwerken
van partijen. Zo ver ben ik nog niet. Het proces loopt nog en alle
partijen zien de belangen ervan in. Ik hoef dus nog niet met de vuist op
tafel te slaan want het proces loopt.

	De heer Van Heugten vraagt wanneer naar verwachting het besluit over de
rijksbijdrage aan de stadshavens Rotterdam wordt genomen. Hij wil dat
dit bestuit wordt genomen in samenhang met de Zuidplaspolder vanwege de
integrale stadsvisie. Het besluit over een rijksbijdrage wordt in het
najaar van 2009 genomen. Daar wordt de Zuidplaspolder wel degelijk bij
betrokken.

	Mevrouw Roefs heeft een vraag gesteld over het spoor Arnhem Centraal.
Er is een tekort op het project. Het is onze gezamenlijke
verantwoordelijkheid om tot een oplossing te komen. En wordt niet gekort
op het budget voor Dieren ten gunste van de financiering van Arnhem. Het
betreft twee gescheiden zaken. Wij nemen een besluit over Dieren -- daar
kom ik straks op terug -- en wij nemen een besluit over Arnhem Centraal.
Bij de oplossing die gekozen wordt, zal het belang van de treinreizigers
natuurlijk voorop staan. En is een probleem en de minister van Verkeer
en Waterstaat en ik moeten daarvoor gezamenlijk naar een oplossing
zoeken. Dan is er een vraag gesteld over de spoorzones. Die hebben wij
al gehad. De heer Van Leeuwen had een vraag gesteld over de
snelwegpanorama's. In een aantal open venstens worden bedrijventerreinen
neergezet. Hoe zit dat nu? Dat was toch niet conform de afspraak? De
heer Van Leeuwen heeft er in principe gelijk in als hij zegt dat het
niet past bij het beleid dat wij voorstaan. Er zijn echter ook plannen
die al helemaal bezegeld zijn en ik ben niet de minister die plannen,
die qua besluitvorming in kannen en kruiken zijn, weer helemaal terug
gaat draaien. Een aantal bestaande plannen, zoals Oostvlietpolder bij
Leiden, is in het verleden goedgekeurd door de toenmalige minister van
VROM. Daar ga ik niet meer op terugkomen. Wel gaan wij kijken naar een
vormgeving die een betere inpasbaarheid mogelijk maakt. Voor nieuwe
plannen zijn er wel duidelijke regels in het kader van de AMvB ruimte.
Die wordt nu opgesteld en de realisatieparagraaf zal ons daar ook
behulpzaam bij zijn. Daardoor kan op dat moment ook een sterkere sturing
plaatsvinden, omdat dit dan nationaal belang gevonden wordt.

	Dan kom ik op de vraag hoe dit in de praktijk doorwerkt in concrete
situaties. Daar zijn ook vragen over gesteld. Ik wil deze zorgvuldig
beantwoorden en stel voor, hier op 9 januari op terug te komen als wij
dit onderwerp nader bespreken.

	Dan vroeg de heer Van Heugten naar de situatie rond het Hart van
Dieren. Gaat na zeven jaar nu eindelijk de schop in de grond? Ik heb
moeten constateren dat in de nieuwe plannen van Dieren en met name rond
het spoor de belangrijkste kwaliteitsdrager onder de
subsidieverstrekking, namelijk de verdiepte ligging van het spoor, geen
onderdeel meer uitmaakt van het plan. Daarmee hebben wij dus een andere
situatie en dat betekent --ik formuleer dit heel zorgvuldig -- dat
Dieren niet automatisch in aanmerking komt voor hetzelfde bedrag. Mijn
inzet is echter om een open gesprek te hebben over een doelmatige
oplossing, met de gemeente en met de provincie en dat ik daarover eerst
in gesprek wil gaan. Die gesprekken zijn nu nog niet afgerond. Ik ben
mij bewust dat de rijksbijdrage van 53,3 mln. op verzoek van uw Kamer is
geïnitieerd, maar dat was voor een andere inpassing met kwaliteitseisen
die nu op een andere manier worden ingevuld. Daar zit hem nu exact ook
het probleem. Zolang wij in overleg zijn met de regie -- en dat zijn wij
nog -- houd ik die 53,3 mln. gewoon gereserveerd. Dat is de situatie.

	Dan was er nog een vraag van mevrouw Roefs over het Hart van Dieren.
Zij vroeg of het goederenvervoer gegroeid is. Momenteel rijden er geen
goederentreinen op de lijn Arnhem-Deventer. Er is capaciteit voor een
goederentrein per uur overdag, maar in de toekomst worden volgens de
prognoses wel goederentreinen verwacht. Over de prognoses daarover
kunnen wij uw Kamer informeren. Wanneer komt er duidelijkheid over de
afwikkeling? Ik hoop u binnen enkele maanden te kunnen berichten over
het geld, wat de problematiek van het spoor betreft als ook de vraag
naar de goederenvervoersprognoses. Ik hoop uw Kamer in het voorjaar 2009
daarover te kunnen berichten. Wij gaan het gesprek aan over het nu
voorliggende plan van het Hart van Dieren. Ik herhaal dat ik daarover
serieus in gesprek wil gaan met de regio en met de provincie, om naar
een adequate oplossing te zoeken.

	Mevrouw Agema heeft gevraagd waar de werknemers van de Tweede
Maasvlakte gaan wonen, hoe het verkeer daar gaat rijden en waarom de
tweede oeververbinding van Europoort met het Westland niet in het MIRT
staat. Wat mij betreft, mogen werknemers overal wonen. In de praktijk
zullen zij in en rondom Rotterdam wonen. Voor het vervoer zijn in het
kader van andere afspraken, waarop minister Eurlings nog terugkomt,
dusdanige plannen gemaakt dat de mensen zich kunnen verplaatsen. De
tweede oeververbinding is onderdeel van de MIRT-verkenning Rotterdam en
wordt dus wel degelijk meegenomen.

	De heer Koopmans heeft gevraagd naar de stand van zaken met de
MIRT-verkenning Rotterdam-Antwerpen. Hij wil weten of de berichten
kloppen dat de minister al vele maanden bezig is maar dat er nog met
geen Vlaming wordt gesproken en hoe ik aankijk tegen een suggestie om
ook hier het principe van de duo's te introduceren, naar het voorbeeld
van Randstad Urgent. Ambtelijk is al enige tijd via verschillende
kanalen afgetast welke samenwerkingsmogelijkheden er zijn tussen tussen
België en Nederland. Bij die verkenning wordt daar wel degelijk al
rekening mee gehouden. Ik ben zeker bereid om met de verantwoordelijke
ministers uit België te overleggen. De bestuurlijke trio's die de heer
Koopmans voorstelt, zijn in het kader van Randstad 2040 een kwintet
geworden. Ik zie dat er hier ook verschillende bestuurlijke partners
zijn vanuit verschillende provincies en regio's. Dus of het nu een trio
of een kwintet wordt, wij zullen het wel adequaat en daadkrachtig moeten
organiseren, want anders wordt het weer een hoop gepraat. Ik denk dat de
heer Koopmans daar vooral op doelt. Als wij dit soort ontwikkelingen
willen, moeten wij aanpakken. Over hoe wij dit op een zo duurzaam
mogelijke manier aanpakken, hoort de Kamer in de toekomst meer.

De voorzitter: Zijn er vragen naar aanleiding van de projecten?

**

De heer Van Heugten (CDA): Voor het Hart van Dieren heeft de minister
53,3 mln. gereserveerd met de oorspronkelijke doelstelling dat het spoor
verdiept moet liggen. Nu proberen wij al zeven jaar plannen te maken die
haalbaar zijn met een verdiept spoor. Dat heeft tot niets geleid. Gaat
de minister ons vertellen dat zij opnieuw, als een soort ezel die voor
de achtste keer zijn hoofd stoot, een plan gaat maken waarbij het spoor
verdiept ligt? Is zij bereid om gewoon 53,3 mln. in te zetten voor een
goed plan dat haalbaar is en waarbij een groot deel van de
oorspronkelijke doelstelling overeind kan blijven, of houdt zij koste
wat kost vast aan de oorspronkelijke doelstelling?

Minister Cramer: Ik heb zorgvuldig geformuleerd dat de 53,3 mln. nog
steeds gereserveerd is. Dat laat onverlet dat ik met de regio en met de
provincies in gesprek wil gaan over de bijdrage die vanuit het Rijk in
het licht van het nieuwe plan nodig is om de zaak vlot te trekken. Het
is niet onze bedoeling om de zaak nu weer tig jaar te gaan vertragen.
Wij willen tot een oplossing komen. Over de bijdragen die de partijen
daaraan gaan leveren wil ik, samen met collega Eurlings, met de regio
overleggen.

De heer Van Heugten (CDA): Wij zullen in tweede termijn hierover een
motie indienen, want ik geloof niet dat dit nu de weg is om te
garanderen dat wij op korte termijn de resultaten zien die wij zeven
jaar geleden als Kamer al voor ogen hadden.

Mevrouw Roefs (PvdA): Eerlijk gezegd, begrijp ik er nu helemaal niets
meer van. De reden dat dit verdiept moest worden aangelegd, was de
aanwezigheid van extra veel goederenvervoer. Nu zegt de minister dat er
geen goederenvervoer is en dat de prognoses pas in het voorjaar komen.
Dan begrijp ik niet waarom zij nu zegt dat het plan niet goed is. In
mijn ogen zijn wij heel vreemde eisen aan het stellen aan een plan waar
draagvlak voor is in de gemeente, een plan dat volgens mij nu voldoet
aan de eisen voor de start van het hele project. Het ontgaat mij
volledig.

Minister Cramer: Mevrouw Roefs antwoord ik dat wij in het verleden met
elkaar hebben gesproken over het Hart van Dieren. Toen is er gekozen
voor een oplossing met verdiepte ligging. Dat was de kwaliteitseis die
de Kamer zelf stelde en waaraan de Kamer een bedrag heeft gekoppeld van
53,3 mln. Vervolgens bleek dat het oorspronkelijke plan binnen het
totale bedrag niet realiseerbaar was. Nu ligt er een ander plan. Het
blijft inderdaad zo dat het goederenvervoer in de toekomst over dat
spoor gaat rijden, dus dat wij een probleem hebben. Nu is de vraag, ook
aan u, op welke manier wij – gezien een ander plan met een andere
financiële onderbouwing -- vanuit het Rijk welk bedrag inleggen om dat
plan gerealiseerd te krijgen. Dat is de discussie en daarover wil ik met
de regio en met de provincie in gesprek om te bezien of die hele 53,3
mln. nodig is of op een andere manier. Dat is precies waar ik het nu met
hen over wil hebben. Vanuit VROM hebben wij altijd dit soort projecten
gestimuleerd als het echt gaat om inpassingen waarbij verdiepte ligging
of anderszins ruimtelijk ingewikkelde projecten noodzakelijk zijn. Dat
is dus nu een ander project geworden. Ook om precedentwerking te
voorkomen, willen wij dit zorgvuldig doen en dat wat wij nu inzetten
kunnen verantwoorden als het gaat om een faire behandeling, ook van
andere regio´s.

De voorzitter: Zijn er meer vragen naar aanleiding van Dieren? Laten wij
dit meteen afronden.

**

De heer De Krom (VVD): Met alle respect voor de minister, nu hebben wij
er twee uur aan besteed hoe het kabinet het allemaal sneller gaat doen
lopen in Nederland, met meer mensen erbij. Nu is dit juist weer een
voorbeeld waarom dat allemaal niet gaat lukken. De minister begint zelf
weer opnieuw in overleg te gaan met allerlei partijen over een plan dat
er al lang ligt, dat breed gedragen is en waar geld voor is. Nu beginnen
wij daar weer aan te morrelen. Onder andere daarom gebeurt er nooit iets
in dit land. Ik kondig aan dat ik graag de motie van het CDA mee teken.
Wat mij betreft, hebben wij hierover genoeg geleuterd en gaat de schop
gewoon de grond in.

De heer Roemer (SP): Ik heb exact hetzelfde gevoel. Het standpunt
hierover van de Kamer is volgens mij bijna Kamerbreed. Dit plan ligt er,
het geld ligt er, morgen beginnen. Ik sluit mij daar heel graag bij aan,
dus die motie wil ik ook graag mee tekenen, zeker als bewindspersonen
over precedentwerking gaan beginnen. Dat is meestal een teken dat de
argumenten op zijn. De Kamer is hartstikke helder: nu beginnen!

De heer Van der Staaij (SGP): Een motie op dit punt zou uitstekend zijn,
ware het niet dat er al zo veel moties geweest zijn. Met moties krijg je
nog niet direct de schop in de grond, lijkt op dit onderwerp wel aan de
orde te zijn. Over dit onderwerp zijn al zeven jaar geleden de eerste
moties ingediend. Moet hier niet eindelijk eens een punt achter gezet
worden?

De heer Van der Ham (D66): Ik zou ook graag de motie mee willen tekenen
van het CDA, maar er zit nog een andere vraag bij. De minister zei
daarnet dat de 55 mln. die men tekort komt bij Arnhem Centraal op geen
enkele manier is verbonden met het Hart van Dieren. Een euro kun je
natuurlijk maar één keer uitgeven. Ik kan mij heel goed voorstellen
dat men in het oosten denkt dat er wel een samenhang tussen zal zijn.
Kan de minister toezeggen dat zij eerst Arnhem Centraal regelt, ook wat
de financiering betreft, en dat het geen uitruil mag worden met het Hart
van Dieren? Daar lijkt het wel een beetje op.

De heer Vendrik (GroenLinks): Als die motie onderweg is, zie ik die ook
graag en zullen wij die allemaal tekenen, maar volgens mij moet de
minister het niet zo ver laten komen. In plaats van de schop gingen de
afgelopen jaren de moties de grond in. Nu draaien wij het een keer om.
Dit begint ons echt te irriteren. Volgens mij is het vrij simpel: de
minister zegt vandaag ja tegen het Hart van Dieren, wij gaan aan het
werk en het geleuter is voorbij. Dan wordt het geld besteed en kunnen
wij ons weer eens met andere dingen gaan bezighouden en over andere
dingen moties indienen. Volgens mij moet dat de uitkomst van dit
onderdeel van het debat zijn. Dat houd ik de minister graag voor.

De voorzitter: Graag een kort helder antwoord van de minister.

**

Minister Cramer: De heer Van der Ham antwoord ik: nee, het is geen
uitruil. Wij zijn met de regio in gesprek. Het hoofdpunt is dat het een
ander plan is, met een andere, mindere basis voor de financiering. Ik
wil met de regio in gesprek om te kijken hoe wij de kosten verdelen. Ik
vraag u om mij met het indienen van een motie nog even respijt te geven
zodat ik die onderhandelingen met de regio kan afronden en u daarover
kan berichten zodra wij eruit zijn. Ik verzeker u dat ik dat niet zal
gaan traineren en dat ik zo snel mogelijk met de regio tot een oplossing
zal komen.

De heer Van Heugten (CDA): Ik stel voor dat de minister tot aan de
stemmingen van aanstaande donderdag de tijd heeft.

De voorzitter: Het standpunt van de Kamer is helder. Ik geef hierna het
woord aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Dit gaat mij iets te snel. Volgens mij
heeft de heer Van Heugten een volstrekt terecht punt. Dit duurt allemaal
al jaren. Als de minister respijt wil, had zij kunnen bedenken dat dit
ongeveer het sentiment in de Kamer was. Het is precies zoals de heer Van
Heugten zegt. Tot donderdag.

De voorzitter: Dat is helder. Heeft de minister nog een reactie?

**

Minister Cramer: Ik zeg nog één keer dat dit proces natuurlijk niet
alleen een rijksproces is. Het is ook een proces van de regio. Wij komen
er samen met die regio uit. Het punt dat ik wil maken, is dat wij
budgetteringen hebben. Als een plan verandert, is het dan niet terecht
dat wij ons als Rijk afvragen wat dan ons deel is van de bijdrage? Moet
dat dan koste wat kost hetzelfde blijven als wij oorspronkelijk met een
veel duurder plan hadden ingelegd? Mag ik die vraag stellen? Want anders
zegt de Kamer volgende keer dat ik met een ander voorstel kom en dat wij
zo niet getrouwd zijn, als ik maar even in de termen van collega
Eurlings mag blijven.

De voorzitter: De Kamer kan hier eventueel in tweede termijn op
terugkomen.

**

Voorzitter: Ten Broeke

De voorzitter: Ik begrijp dat mevrouw Agema het woord wil.

**

Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter. Wij hebben hier te maken met de
minister van VROM, van ruimtelijke ordening. Ik vind daarom de vraag op
zijn plaats over de Tweede Maasvlakte wanneer daar veel meer
werkgelegenheid wordt gecreëerd waar de mensen gaan wonen die daar
straks komen te werken. Het antwoord van de minister dat zij wel ergens
gaan wonen vind ik beneden de maat. Ik vind dat de minister van
ruimtelijke ordening moet nadenken waar die mensen gaan wonen en op
welke wijze dit gebied wordt ontsloten.

	Dezelfde vraag heeft betrekking op het probleem dat ik heb geschetst
van de scheefgroei tussen Almere en Haarlemmermeer. Er is nu al een
woningoverschot in Almere en nu al een banenoverschot in Haarlemmermeer.
Dat wordt in 2020 veel erger. Wat zegt de minister van ruimtelijke
ordening dan hier in deze zaal? Nee, geen weg door het Groene Hart. Zegt
zij dan ook dat de ruimtelijke ordening, de planning niet deugt? Ik zie
anders ook niet waar al die huizen en al die banen moeten worden
gecreëerd. Aan wat voor planning doet de minister van VROM?

Minister Cramer: Natuurlijk, als wij gebieden ontwikkelen, maken wij
verstedelijkingsprognoses voor extra mensen die in een bepaalde regio
moeten wonen. Dat zullen wij dus ook gaan doen als het gaat om de regio
Rijnmond. Wij kunnen inderdaad voorspellen dat die regio meer mensen zal
moeten huisvesten. Daar zijn de plannen al op afgestemd. Mensen kunnen
– misschien zei ik het gekscherend – natuurlijk wonen waar zij
willen, maar zij zullen vooral rond de regio Rijnmond gaan wonen, zoals
ik er meteen achteraan zei. Daar houden wij bij de prognoses rekening
mee. Dus in de verstedelijkingsafspraken in het voorjaar van 2009 is dat
aan de orde.

	Als het gaat om het Groene Hart gaan wij zorgvuldig om met de manier
waarop wij de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van dat toekomstige
metropolitaanse park gaan ordenen. Ik ga niet op voorhand zeggen hoe wij
dat gaan doen. Dat bespreek ik met de regio en met de provincies die
hierbij betrokken zijn opdat wij een zo goed mogelijke oplossing zoeken,
zowel voor de bereikbaarheid alsook voor de duurzaamheid. Dat is waar ik
voor sta als minister van ruimte.

De voorzitter: Ik zie dat mevrouw Agema toch nog niet helemaal tevreden
is met uw antwoord. Ik geef haar kort de gelegenheid om nog een
vervolgvraag te stellen.

**

Mevrouw Agema (PVV): Ik heb een duidelijk probleem op tafel gelegd: de
ruimtelijke planning met betrekking tot de enorme scheefgroei die er al
is tussen Almere en Haarlemmermeer en die nog veel erger wordt. Er komen
nog eens 60.000 woningen bij in Almere. Er komen nog eens 60.000 banen
bij in Haarlemmermeer. Moeten mensen van A naar B gaan? Mijn vraag aan
de minister is: wat is nu uw ruimtelijke planning? Op het moment dat u
zegt dat er geen weg door het Groene Hart kan, prima, maar dan zal er
een andere ruimtelijke planning moeten zijn. Ik zie niet in hoe die
ruimtelijke planning anders zou kunnen, want wij mogen al lang blij zijn
dat wij bij Almere nog eens 60.000 woningen kunnen creëren Dus wat zijn
nu uw opvatting en uw visie?

Minister Cramer: U stelt zo'n brede vraag, terwijl wij een beleid hebben
dat er helemaal op gericht is dat wij de verstedelijkingsafspraken laten
sporen met de afspraken over werkgelegenheid. Met alles wat u vraagt,
wordt u op uw wenken bediend in alle plannen die wij aan het maken zijn.
Dat is juist het integrale beleid dat wij voorstaan. De hele
schaalsprong van Almere gaat niet anders dan over wat u vraagt. Dus deze
laatste algemene vraag kan ik alleen maar pareren door te zeggen: leest
u ons beleid.

De voorzitter: Ik wijs de Kamer erop dat er straks nog een tweede
termijn komt. Ik wil doorgaan met de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat.

**

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Ik heb drie blokjes:
regionaal ov, gedecentraliseerde treindiensten en de binnenvaart.

	Vanmiddag hebben wij het heel concreet over projecten. Eind oktober
hebben minister Eurlings en ik een langetermijnambitie en
maatregelenpakketten voor de korte en middellange termijn gepresenteerd
in de Mobiliteitsaanpak, waarover wij ook nog apart komen te spreken. De
kracht van ons mobiliteitsbeleid zit in de som der delen. Investeren op
korte termijn in multimodale reisinformatie – daarvoor trekken wij 30
mln. uit – investeren in de weg en in het spoor – daarover gaat u
het vanavond met minister Eurlings hebben – en investeren in regionaal
ov en gedecentraliseerde treindiensten, de fiets en de binnenvaart. Aan
de hand van de vragen die aan mij gesteld zijn, zal ik in drie blokjes
antwoorden en per onderdeel ook de specifieke vragen beantwoorden. Ik
begin met het regionaal openbaar vervoer.

	Rijk en decentrale overheden investeren fors in het regionaal openbaar
vervoer, vooral daar waar grote aantallen reizigers zijn, in en rondom
de grote steden, niet alleen in de Randstad, maar ook in de stedelijke
netwerken daarbuiten. Er is ruim 1 mld., waarvan ruim de helft afkomstig
uit de regio, om het regionaal ov sneller, vaker en zonder omwegen te
laten rijden. Het zwaartepunt van de uitgaven ligt in deze
kabinetsperiode.

	De heer Koopmans stelde de vraag waarom Randstadrail bovengronds
aanlandt op Den Haag Centraal, terwijl er eerder een overeenkomst is
gesloten over een tunnel. Andere varianten zijn destijds afgevallen, zei
hij, omdat deze de ruimtelijke ontwikkeling van het project Den Haag
Nieuw Centraal zouden schaden. In 2005 heeft Den Haag een ondergrondse
aanlanding in een tunnel voorgesteld. Bij de verdere uitwerking was
sprake van technische problemen en hogere kosten. Den Haag heeft
alternatieve oplossingen onderzocht. Ik beoordeel die op de
functionaliteit en de gemeente zal die op ruimtelijke ordeningsaspecten
beoordelen. Een aanlanding op +2-niveau boven het busplatform lijkt nu
qua kosten, functionaliteit en ruimtelijke ordening de beste oplossing
te zijn.

	Dan heeft de heer Vendrik om duidelijkheid gevraagd over de
rijksfinanciering voor bestaande tramplannen in steden. In het
Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer wordt stevig geïnvesteerd in
de tram, namelijk 460 mln. waarvan het Rijk 215 mln. betaalt. Bij de
uitwerking van mijn visie op het ov, conform de motie bij de
begrotingsbehandeling van onder andere de ChristenUnie, zal ik
vanzelfsprekend ook kijken naar de mogelijkheden voor lightrail en tram.
En bij de beoordeling van de voorstellen zal natuurlijk ook een
kosten/batenanalyse worden gemaakt, want die is niet onbelangrijk. Het
is bekend dat voor lightrail en tram substantiële vervoersbewegingen
noodzakelijk zijn om de investering inderdaad rendabel te maken.

	Mevrouw Agema heeft mij gevraagd hoe het staat met de Noord/Zuidlijn.
Deze lijn wordt ontwikkeld onder regie en verantwoordelijkheid van de
Stadsregio Amsterdam. Bij een dergelijk project zijn er vele risico's,
zoals wij allemaal ook hebben kunnen zien. In de rapportages die ik heb
ontvangen, wordt nog steeds uitgegaan van oplevering in 2015.

	De heer Cramer heeft gevraagd of de Noord/Zuidlijn ook kan worden
doorgetrokken naar Amstelveen. Er is een aanvraag ingediend voor een
ombouw van de Amstelveenlijn op de Noord/Zuidlijn. Ik ben hierover in
oriënterend gesprek met de gemeente Amsterdam, maar ook hier geldt dat
er hoge eisen gesteld worden aan het reizigersaantal om het inderdaad
rendabel te laten zijn.

	Verder vroeg de heer Cramer waarom er geen ov-projecten zijn in de
Zuidplaspolder. Er zijn wel plannen voor lightrail. Op dit moment is dit
niet aan de orde, gezien de beperkte woningbouw. Mogelijk is het
toekomst interessant bij een verdere uitbreiding van de woningbouw.

	De heer Cramer vroeg of er in 2009 een besluit wordt genomen over de
financiering van de RijnGouwelijn West. Ik ga ervan uit dat de
besluitvorming over deze lijn in het bestuurlijk overleg in het voorjaar
van 2009 kan worden afgerond. Voor de RijnGouwelijn Oost is inmiddels
140 mln. gereserveerd.

	Op de vraag van de heer Cramer of de snelweg dus onderdeel kan worden
van de MIRT-verkenning Rotterdam is het antwoord dat ik deze suggestie
zeker zal meenemen in de MIRT-verkenning.

	De heer Cramer heeft ook gevraagd naar de lijn Zwolle-Almelo-Enschede.
Hij heeft gezegd dat dit een prioritair project is, maar dat er
misschien geen geld is. Ook wilde hij weten wat ik hiervan vind. Bij de
quick scan van het gedecentraliseerde treinvervoer is vastgesteld dat op
deze lijn alleen de punctualiteit tekortschiet. De punctualiteit zal
verbeteren met de al vastgestelde en gefinancierde projecten Almelo
Verdiept en de aanleg van de combitunnel in Nijverdal. Daarom is er geen
aanvullende actie vereist.

	De heer Van der Ham heeft gevraagd om de regio te betrekken bij het
doortrekken van de metro van Amsterdam naar Almere, eventueel tot
Purmerend/Aalsmeer, en ook bij de plannen voor lightrail. De
mogelijkheid om de metro tot Almere door te trekken, maakt onderdeel uit
van OV SAAL, en de besluitvorming daarover zal ook in dat kader
plaatsvinden. De plannen voor het doortrekken van de metro tot
Purmerend/Aalsmeer en lightrail Velsen kunnen worden betrokken bij de
gebiedsagenda's en bij de in 2010 uit te werken visie op het openbaar
vervoer. Die visie werken wij uit conform de motie-Cramer.

De heer Koopmans (CDA): Zou de staatssecretaris in een brief haar
besluitvorming over het openbaar vervoer en de tram in Amsterdam naar
ons toe kunnen sturen? Wij hebben het er bij de begroting over Den Haag
even over gehad, maar wij zouden graag nader toegelicht krijgen wat er
precies gaat gebeuren. Wij kunnen dat tot nu toe nog nergens vinden.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Alle informatie die u vraagt, staat
in de bijlage bij de Mobiliteitsaanpak.

De heer Koopmans (CDA): Die informatie ken ik, maar ik zou het wat
uitgebreider willen. Er staan wel een paar zinnetjes. Wij gaan ervan uit
dat daaraan wat meer documenten ten grondslag liggen. Het was bijna vier
keer het bedrag van Dieren, dus er zal wel een pakketje besluitvorming
zijn.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Dat is er zeker wel. Als u hierover
nog meer achterliggende informatie en stukken wilt, ben ik zeker bereid,
u die toe te sturen.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Wij zitten hier al bijna de hele dag en hebben
een debat gehad met een interessante discussie, ook over het openbaar
vervoer en over de aanleg van nieuwe wijken. De staatssecretaris
refereerde al even aan de Zuidplaspolder, maar ook aan Amstelveen. Het
gevoel in deze Kamer wordt nogal breed gedeeld dat wij soms een
aanloopje moeten nemen naar iets wat later exploitabel wordt. De
staatssecretaris weet net zo goed als ik dat dat bij ov knap lastig is,
dat wij voortdurend wachten tot wij het aantal opstappers hebben en dat
wij allen – zeker de fervente voorvechters van openbaar vervoer –
daar eigenlijk verandering in willen brengen. Amstelveen heeft met
80.000 inwoners geen station. De staatssecretaris zegt dat wij voldoende
opstappers nodig hebben. Ik kan mij niet voorstellen dat je geen station
rendabel kunt krijgen in Amstelveen.

	De Zuidplaspolder is een typisch voorbeeld. Ik weet nog niet in welke
dichtheden wij daar gaan bouwen, de staatssecretaris heeft daar geen
enkele zin aan gewijd. Kan zij hier iets over zeggen in reactie op het
gevoelen dat zo duidelijk leeft in deze Kamer?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik kan het gevoelen heel goed
begrijpen, dat leeft bij mij natuurlijk ook. Als je een nieuwe wijk
aanlegt en als je wil dat mensen de juiste routine krijgen, moet je er
inderdaad voor zorgen dat er al vrij snel openbaar vervoer is, zodat zij
zich niet aangewend hebben om met de auto te gaan. Het is heel moeilijk
om die routine weer terug te buigen. Dat ken ik dus. Tegelijkertijd moet
je wel reëel zijn met je plannen. Er wordt zeker rekening gehouden met
de toekomstige situatie als gekeken wordt of de plannen rendabel zullen
zijn. Er wordt echt niet naar dit moment gekeken, maar ook naar een
verdere toekomst, waarin de wijk volledig bebouwd zal zijn, en naar de
verdere vervoersbewegingen die dan kunnen worden verwacht. Dat wordt
meegenomen in het afwegen van het al dan niet rendabel zijn van de lijn.
Er wordt dus niet naar het moment van nu gekeken.

De heer Van der Ham (D66): Goed dat u volgend jaar terugkomt over het
eventueel doortrekken naar andere gebieden. U moet natuurlijk altijd
goed kijken of dat er wel uit kan. Ik vraag u daarbij wel om ook eens
wat verder te kijken. Bij de ontwikkeling rond Den Haag en de
RijnGouwelijn zijn er allemaal kleinere lightrailachtige verbindingen,
waarvan wij hopen dat zij in de toekomst steeds meer met elkaar geknoopt
raken. Er zijn allerlei problemen doordat er andere systemen worden
gebruikt en zo meer. Ik hoop dat u ook wat verder kijkt dan alleen naar
de komende tien tot vijftien jaar, want dan kunnen wij er wellicht ook
in de planning voor volgend jaar rekening mee houden dat dit mogelijk
een ontwikkeling in de verre toekomst zou kunnen zijn, zeker op plekken
waar nu al treindijken liggen uit het begin van de vorige eeuw. Die
netwerken zijn er eigenlijk al, alleen zijn zij in de jaren vijftig
afgebouwd. Kunt u dat ook in die verkenning meenemen voor volgend jaar?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: In de Mobiliteitsaanpak hebben wij
verschillende tijdzones opgenomen. Wij hebben gekeken naar knelpunten
waar er echt direct effect is als je er nu geld in stopt. Daaraan wordt
bijvoorbeeld ruim 1 mld. besteed. Daar is ook de motie van de heer
Cramer op gericht, om te kijken of er meer van deze mogelijkheden zijn.
Hoe sneller, hoe beter. Vervolgens is er natuurlijk ook de middellange
en de lange termijn, waar wij ook naar kijken, maar daar gaan wij deze
kabinetsperiode niet direct mee beginnen. Wij gaan wel na wat een goed
stelsel van ov is. Het doel van de Mobiliteitsaanpak is om de reiziger
echt de keuze te geven. Dat betekent dat er een goed werkend ov-net moet
zijn dat goed op elkaar aansluit. Dus daar kijken wij zeker naar. Dit is
ook een van de redenen waarom wij graag willen dat er tot 2028 gekeken
kan worden, omdat dat ons de mogelijkheid geeft om dit verantwoord en
duurzaam op de lange termijn te doen.

De heer Van der Ham (D66): Dank u wel dat u verder wilt kijken, zeker
ook als je meeneemt waar vroeger lijnen hebben gelopen, voor de Tweede
Wereldoorlog. Heel vaak ligt er voor een deel al infrastructuur die je
kunt gebruiken, zeker in de stedelijke en dichtbevolkte Randstad.
Daarbij vind ik het wel van groot belang dat u samen met uw collega van
ruimtelijke ordening beziet of je, als het gaat om toekomstige
woningbouwlocaties vooral in het noorden van de Randstad, een
win-winsituatie kunt creëren. Als je meer gaat bouwen, is het meer voor
de hand liggend om het daar te doen, omdat daar voor een deel al de
infrastructuur ligt.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Dat is een uitstekende suggestie, die
nemen wij ook mee. In 2010 kom ik echt met plannen voor de langere
termijn. Ik zeg u toe dat wij ook zeker rekening houden met de
ruimtelijke ordening en de woningbouw.

De heer Roemer (SP): De staatssecretaris heeft geantwoord op de
perikelen rondom de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Zoals bekend, wordt daar
de ene tegenslag na de andere opgestapeld. Het Rijk heeft de
verantwoordelijkheid afgekocht en Amsterdam zit nu met de gebakken
peren. Amsterdam is natuurlijk ook op zoek naar alternatieven hoe het
daarmee verder moet. Op welke voorwaarden is de rijksbijdrage aan
Amsterdam afgegeven? Kan Amsterdam inderdaad vrijuit ieder alternatief
bedenken, gezien alle tegenslagen? Zijn er nog voorwaarden gesteld? Kan
de bouw bij wijze van spreken geheel stilgelegd worden? Kan de lijn
deels afgebouwd worden? Heeft Amsterdam de vrijheid om dit allemaal te
doen of is de rijksbijdrage op bepaalde voorwaarden gegeven?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: U zegt dat het Rijk de
verantwoordelijkheid heeft afgekocht. Dat is niet de juiste
omschrijving. De verantwoordelijkheid ligt bij Amsterdam, omdat wij het
regionaal openbaar vervoer gedecentraliseerd hebben. Het Rijk heeft wel
een bijdrage gegeven. Aan die bijdrage, die ook is uitgekeerd via de
BDU, zitten subsidievoorwaarden. Mocht dit project stoppen of mochten er
dingen gebeuren waardoor niet meer aan de subsidievoorwaarden wordt
voldaan, dan kan het Rijk het bedrag terugvorderen. Zo gaat dat met
subsidie. Als het gaat om de toekomst en als Amsterdam denkt een
alternatief te hebben waarvan het mooi zou zijn als het Rijk daar nog
eens financieel naar keek, dan moet men een heel goed verhaal hebben.
Dan zullen wij daar natuurlijk nog eens naar kijken, maar altijd onder
de subsidievoorwaarden die daaraan gesteld worden.

De heer Cramer (ChristenUnie): Ik miste in de beantwoording wat de
staatssecretaris vindt van het voorstel om te kijken naar ov-knopen bij
de Zuidtangent, met een kruising met de A9 daar. Kan dat volgend jaar
ook in de planstudie worden opgenomen?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Ik hoor dat de minister op deze vraag
zal ingaan, dus het antwoord krijgt u vanavond.

De voorzitter: Ik constateer dat er geen verdere vragen meer zijn. Ik
verzoek u aan uw tweede blokje te beginnen.

**

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Mijn tweede blokje betreft de
gedecentraliseerde treindiensten. De quick scan richtte zich met name op
de 22 gedecentraliseerde treindiensten. De afgelopen jaren is er op deze
lijnen een aanzienlijke vervoersgroei gerealiseerd. Op een aantal lijnen
is sprake van een flinke groeipotentie. Ik draag 90 mln. bij aan de
kosten van kortetermijnmaatregelen die een beter gebruik van die
gedecentraliseerde treindiensten kunnen bewerkstelligen. In het
MIRT-overleg in het voorjaar van 2009 wil ik daarover afspraken maken
met de decentrale overheden. Dan wil ik ook met hen spreken over
cofinanciering, want het is duidelijk dat er dan met die 90 mln.
natuurlijk veel meer kan gebeuren.

	De heer Koopmans vroeg welke infrastructuur nodig is voor een
sneltreindienst over de Maaslijn tussen Venlo en Maastricht. ProRail
heeft onder andere onderzocht wat er nodig zou zijn voor deze
sneltreindienst. De conclusie was dat daarvoor vrijwel zeker een extra
spoor nodig is op het 23 kilometer lange traject tussen Venlo en
Roermond. Mogelijk is ook een uitbreiding van de perroncapaciteit in
Venlo nodig. ProRail heeft nog niet onderzocht welke maatregelen er
nodig zijn voor een extra sneltreindienst van Roermond naar Maastricht
en vice versa, het resterende deel. Overigens wordt op dit traject nu al
wel een IC-dienst geboden. De verbinding betreft twee verschillende
concessies, enerzijds het traject Venlo-Roermond, dat wordt gereden door
Veolia en anderzijds het traject Roermond-Maastricht, dat deel uitmaakt
van het hoofdrailnet van de NS.

	Mevrouw Roefs vroeg of er zicht is op een inhaalspoor bij Sneek. Ik ben
erover geïnformeerd dat de provincie Friesland binnenkort een
overeenkomst met ProRail gaat tekenen, zodat Sneek Noord een inhaalspoor
zal krijgen. Het is de bedoeling dat dat begin 2009 zal starten.

	Mevrouw Roefs vroeg ook of er zicht is op extra perroncapaciteit in
Leeuwarden. Het is nu net bekend geworden dat dat een knelpunt is.
ProRail is op dit moment bezig met het zoeken van oplossingen.

	Verder heeft mevrouw Roefs gevraagd of er voor het knooppunt Joure een
tijdelijke oplossing denkbaar is met inzet van openbaar vervoer. Over
het knooppunt Joure is afgesproken dat de regio in het voorjaar van 2009
met een voorstel komt. Ik wil op aangeven van de Kamer daarbij wel
aandacht vragen voor een tijdelijke oplossing, mogelijk inderdaad met
inzet van openbaar vervoer. Dat kan zeker op de korte termijn soelaas
bieden.

De heer Roemer (SP): Ik had ook gevraagd naar diezelfde lijn waarvan de
staatssecretaris alleen Venlo-Roermond heeft genoemd. De hele lijn loopt
nu van Nijmegen naar Roermond. Ik heb juist integraal geprobeerd –
laat ik dat woord nog maar eens noemen, nu wij dat vandaag zo vaak
gehoord hebben – om die hele lijn deel te laten uitmaken van het
traject Groningen-Maastricht. Nu gaat het allemaal via steden, via
lijnen die toch al overvol zijn. Dit zou een grote ontlasting kunnen
zijn. Die lijn heeft in totaliteit een behoorlijke potentie. Wil de
staatssecretaris daar nog op ingaan of komt de minister daar nog op
terug?

	Mijn tweede vraag ging over Randstadrail. De Onderzoeksraad voor
Veiligheid heeft na onderzoek te hebben gedaan, geconcludeerd dat het
eigenlijk allemaal te snel van start is gegaan en dat een kennis- en
expertisecentrum van het Rijk hieraan wellicht een bijdrage had kunnen
leveren. Ziet het kabinet daar iets in?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Op de eerste vraag over de hele lijn
zal de minister vanavond terugkomen. Ik heb de feitelijke vraag van de
heer Koopmans beantwoord wat er nu bekend is over de twee lijnen
waarover ik het met u gehad heb. Op de vraag of wij iets zien in een
kennis- en expertisecentrum omdat dit problemen bij Randstadrail had
kunnen voorkomen antwoord ik dat dit een onderwerp is dat weer iets
naast de onderwerpen ligt in het MIRT-projectenboek. Ik kom hier in elk
geval in de tweede termijn op terug, maar ik heb even tijd nodig om
hiernaar te kijken.

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik kom toch nog even terug op het inhaalspoor
tussen Sneek en Leeuwarden. Ik hoorde de staatssecretaris zeggen dat zij
zelfs al gehoord heeft dat het in 2009 gerealiseerd kan worden. Ik heb
begrepen dat het gerealiseerd kan worden omdat de provincie wil
voorfinancieren en het op fiftyfifty basis wil aanleggen. Daarover heb
ik nu nog niets gehoord. Het gaat naar ik meen om 3 mln. Graag krijg ik
hierop antwoord.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Dat is geen afspraak tussen het Rijk
en de provincie. Ik heb u gezegd dat ik in het voorjaar met alle regio's
wil spreken over de besteding van de 90 mln. U begrijpt dat ik dan
natuurlijk ook graag wel een goede afweging wil maken in welke regio,
aan welke projecten en met welke criteria wij dat geld gaan besteden.
Als ik het zo zie, denk ik dat dit inhaalspoor echt een heel goede kans
zal maken, maar om nu andere regio's niet tekort te doen, stel ik voor
om even te wachten tot het overleg in het voorjaar, om dan in één keer
met alle regio's afspraken te maken. Dan zit Friesland daar ook bij.

De voorzitter: Ik zie verder geen vragen en ik verzoek de
staatssecretaris aan het laatste blokje te beginnen.

**

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Mijn laatste blokje is de
binnenvaart. Wat de quick wins van de binnenhavens betreft, is de eerste
tranche een succes. Ik heb dat bij de begrotingsbehandeling ook al
gemeld. Het beschikbare subsidiebedrag voor de eerste tranche is flink
overtekend. Er is 30 mln. beschikbaar en er is 75 mln. gevraagd. In de
MIRT-overleggen van eind oktober heb ik uiteindelijk 35 projecten voor
een totaalbedrag van 34,6 mln. gehonoreerd. De uitvoering van die
projecten zal in 2011 starten en in 2013 zijn afgerond.

	De heer Koopmans heeft gezegd dat het kabinet samen met de sector
voorstellen moet doen voor regionale plannen die binnen de 62 mln. niet
kunnen worden gehonoreerd. Bij de begrotingsbehandeling heeft de heer
Cramer al gevraagd of ik de noodzaak zie tot meer investeringen in de
binnenhavens. Ik heb toen de heer Cramer geantwoord dat ik de regeling
quick wins binnenhavens in 2009 wil evalueren. Daarbij betrek ik ook de
resultaten van het onderzoek naar verwachte containerstromen. Wij moeten
nog wel kijken hoe wij verwachten dat dat er in de toekomst uitziet.
Begin 2010 stel ik mij voor om te bekijken of er een derde tranche nodig
is. Bij die besluitvorming zal ik natuurlijk ook zeker het nu al
verwoorde standpunt van het CDA goed betrekken.

	Verder vroeg de heer Koopmans om €200.000 beschikbaar te stellen voor
de opwaardering van de mooie binnenhavens in Leeuwarden. In de eerste
tranche heb ik die aanvrage niet kunnen honoreren omdat de onderbouwing
van de projecten niet goed genoeg was. Dan moet je prioriteiten stellen
en worden degenen wel gehonoreerd die een goede onderbouwing hebben. Er
is natuurlijk nog een tweede tranche. Ik ben zeker bereid om dezelfde
voorstellen in die tweede tranche te laten meedoen als zij beter
onderbouwd zijn en om te kijken of zij dan wel gehonoreerd kunnen
worden.

	De heer Koopmans heeft ook gevraagd om een preverkenning van de
zeesluis Delfzijl. Deze preverkenning is een verantwoordelijkheid van de
provincie Groningen. De provincie heeft mij de preverkenning nog niet
officieel aangeboden. Via informele circuits heb ik wel gehoord dat de
preverkenning mogelijk niet een zodanig positieve uitkomst heeft als wij
misschien graag zouden zien en horen. Maar de officiële uitreiking aan
mij moet nog plaatsvinden, dus daar moet ik nog even op wachten.

	De heer Van der Staaij heeft gezegd dat hij wel vragen heeft over het
reguliere onderhoud van de vaarwegen bij het inlopen van het
achterstallig onderhoud. In de begroting 2009 zijn al extra middelen
gereserveerd om de achterstanden in het onderhoud van de vaarwegen in
2016 te hebben ingelopen in plaats van in 2020, vier jaar eerder. Dit is
een forse versnelling ten opzichte van de midterm review uit 2006 in de
vorige begroting. In die midterm review is ook aangegeven dat pas in de
periode vanaf 2011 het budget groeit tot het niveau waarop vooral
preventief onderhoud mogelijk is. Dat betekent dat ondanks de in die
begroting verwerkte versnelling voor het eerder wegwerken van het
achterstallig onderhoud er nu tijdelijk sprake is van een ontoereikend
budget in 2009. Maar dit zal in 2010 weer achter de rug zijn en de
einddatum dat in 2016 alle achterstallig onderhoud is ingelopen komt
absoluut niet in gevaar.

	De heer Van der Staaij en de heer Roemer hebben gevraagd of er ook meer
gedaan kan worden aan het oplossen van knelpunten. Het COV heeft gezegd
hier mogelijkheden te zien voor een bedrag van 150 tot 250 mln. Een
aantal zaken moet hiervoor worden opgelost. Ten eerste is dat de
capaciteit. Rijkswaterstaat zal om meer te kunnen doen echt meer
menskracht moeten hebben. Het is niet zo dat je vandaag een advertentie
zet en morgen de mensen hebt. Daar gaat echt wel de nodige tijd
overheen. Ten tweede heb ik mij voorgenomen om te zien hoe wij kunnen
leren van de snellere aanpak van de procedures met de wegen. Dat zou ook
voor de vaarwegen winst kunnen opleveren. Wij moeten wel een aantal
maanden afwachten hoe dat nu precies uitpakt en wat wij daarvan kunnen
leren. Ten derde is een versnelling ter waarde van 150 tot 250 mln.
natuurlijk mooi, maar dat geld moet dan wel op een gegeven moment naar
voren gehaald worden. Dit zijn nog hobbels die daarvoor genomen zouden
moeten worden.

	In dit verband wil ik ook terugkomen op wat anderen hebben gezegd over
de kredietcrisis en de mogelijkheden van versnelling die er zouden zijn.
U begrijpt dat ik de mogelijkheden van versnelling hier toch echt in
eerste instantie zie bij het beheer en onderhoud. Wij zullen er in
februari op terugkomen om te kijken wat er nu precies mogelijk is en wat
er ook financieel voor nodig is.

	Dan heeft mevrouw Roefs gevraagd naar de stand van zaken bij Seine
Nord. Verkeer en Waterstaat heeft op 2 december in samenwerking met de
haven van Rotterdam, Voies navigables de France, de Franse ambassade en
de EVD een seminar georganiseerd in Rotterdam. Daar waren ook
Nederlandse bedrijven bij. Het project is nader onder de aandacht
gebracht, inclusief de mogelijkheden voor PPS. Zowel in Frankrijk als in
België wordt hard gewerkt aan de renovatie en aanpassing van bestaande
vaarwegen. Dat is hard nodig voor het beter bevaarbaar maken van het
project. In Nederland is de bestaande infrastructuur op orde. Voor het
ontbrekende stuk op Frans grondgebied wordt door de Franse overheid nog
gezocht naar 900 mln. Men kijkt dan ook naar een PPS-financiering.

	Er is ook gevraagd of er zicht is op een aanvullende bijdrage voor de
Wilhelminasluis in de Zaan, zodat wij met een planstudie kunnen starten.
De planstudie is al gestart en is bijna klaar, waarschijnlijk begin
2009. De provincie is hiervan de trekker. Met de provincie heb ik
afgesproken, overleg te voeren op basis van de planstudie en een
voorstel van de regio voor financiering. In dat gesprek zal ook een
eventuele rijksbijdrage aan de orde komen. U begrijpt dat ik daar nu nog
niet op vooruit wil lopen. Ik wil echt even de uitkomst van de
planstudie begin 2009 afwachten.

	De heer Koopmans heeft gevraagd of ik mee wil werken aan een second
opinion over de vaargeul Harlingen-Terschelling. Dat wil ik zeker. Het
lijkt mij ook een heel goed idee om te kijken naar cofinanciering van de
betreffende rederij. Het is wel goed om te bedenken dat de enorme omweg
die de veerboot naar Terschelling moet maken toch wel te maken heeft met
stromingen in de Waddenzee en dat een rechte vaargeul graven wel
aantrekkelijk lijkt, maar voor onderhoud natuurlijk wel heel veel geld
zou vragen. Je werkt dan eigenlijk tegen de natuur in, dus dat is wel
een aandachtspunt hierbij. Een second opinion kan echter zeker geen
kwaad. Dat klinkt wat flauw. Ik ga hiermee aan de slag.

	De heer Van Heugten heeft gevraagd of de omwisselbesluiten voor de
IJsseldelta Kampen en IJsselsprong Zutphen nog voor 1 januari 2009
zullen worden genomen. Het ziet er niet naar uit dat dat zal gebeuren.
Dat is op zichzelf niet bezwaarlijk, want de pkb verplicht hier niet
toe. De IJsselsprong Zutphen realiseert niet in 2015 de vereiste
waterdaling, maar het plan biedt wel kansen voor de hoogwateropgave voor
de langere termijn. Samen met de minister van VROM en de regionale
partners ga ik de mogelijkheden verkennen om te komen tot een plan dat
zowel de kortere als de langere termijn bedient. Ik denk dat wij daar in
het voorjaar van 2009 helderheid over hebben. Dan zal ook een mogelijk
omwisselbesluit genomen kunnen worden.

	Voor de bypass Kampen is de beslissing verplaatst naar het eerste
kwartaal van 2009, zodat de toekomstvastheid van deze maatregel ook in
de besluitvorming betrokken kan worden.

	Dat brengt mij ook bij de geruststelling waarom de heer Van der Ham
gevraagd heeft omdat hij in de pers dit weekend toch iets anders las dan
hij dacht dat ik in de begrotingsbehandeling vorige week gezegd had. Ik
neem aan dat er iemand voor de heer Van der Ham luistert en hem helemaal
op de hoogte zal stellen van wat ik antwoord. Het kabinet heeft in het
waterplan de 1,5 meter peilstijging die de commissie-Veerman noemt als
maximum overgenomen, maar het echte besluit en de bepaling tot hoeveel
het peil zal stijgen wordt pas in 2015 genomen, omdat daarvoor nog een
heel aantal onderzoeken nodig is om te kijken wat nu definitief de
hoogte zou moeten zijn. Dus ik denk dat ik de heer Van der Ham kan
geruststellen dat er nog alle mogelijkheden zijn en onderzoeken gedaan
worden om te spreken over de stijging van het peil in het IJsselmeer.

De voorzitter: De heer Van der Ham komt net binnen. Ik zag dat de heer
Vendrik zo geïnteresseerd keek dat hij het de heer Van der Ham vast in
zijn oor kan fluisteren wat de staatssecretaris zojuist heeft gezegd.

**

De heer Van der Ham (D66): Was het een goed antwoord?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Jawel, het viel best mee.

De heer Van der Ham (D66): U krijgt het van mij in tweede termijn te
horen.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: De heer Koopmans vroeg wat ik doe met
de gebiedsontwikkeling IJsseldelta Zuid. Voor het programma Ruimte voor
de Rivier wordt een quick scan uitgevoerd naar mogelijke consequenties
van een hoger IJsselmeerpeil voor de bypass Kampen. Daarnaast wordt de
financiële haalbaarheid van het plan IJsseldelta Zuid uitgewerkt door
Rijk en regio. Daarbij wordt ook de Roggebotsluis en de mogelijkheid van
voorfinanciering door de provincie betrokken. Samen met de minister van
VROM zal ik hierover op niet al te lange termijn – ik verwacht ook
voorjaar 2009 – een beslissing nemen.

	De heer Roemer heeft mij gevraagd of ik de signalen ken dat de
radaroplossing op het Hollands Diep weggegooid geld zou zijn en wat
daarop mijn reactie is. In de planstudie wordt breed naar oplossingen
als radardekking en betonning gekeken. De planstudie zal begin 2009
opgeleverd worden. Op basis daarvan zal ik een afweging maken tussen de
veiligheid en de kosteneffectiviteit van de maatregelen, waaronder
radardekking, om de nautische veiligheid ter plaatse te waarborgen.

De voorzitter: Subtiel waren mij al verzoeken gemeld van mevrouw Roefs,
de heer Van der Staaij en de heer Roemer.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb volgens mij nog een vraag openstaan over
personeelstekorten.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Op de personeelstekorten bij
Rijkswaterstaat ben ik wel ingegaan in antwoord op de heer Van der
Staaij, maar ik heb daarbij uw naam kennelijk niet genoemd. Als het gaat
om het versnellen van de aanleg van vaarwegprojecten bij de 150 tot 250
mln. waar het COV mogelijkheden voor ziet, is het personeelstekort wel
een hobbel die genomen zal moeten worden en die niet zo heel snel kan
worden opgelost.

De heer Van der Staaij (SGP): Is de inzet van de staatssecretaris er wel
op gericht? Het is een hobbel, maar als wij die versnelling willen, zou
er wel werk van gemaakt moeten worden of niet juist een positief aspect
van de negatieve kredietcrisis wellicht nu meer mogelijkheden dan in het
verleden biedt om ook nog aan extra personeel te kunnen komen.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Als het gaat om de gevolgen van de
kredietcrisis denk ik eerder aan beheer en onderhoud, omdat dat werk is
dat je direct kunt beginnen. Als het gaat om de aanleg is er altijd een
hele procedurele fase daaraan voorafgaand, die gewoon heel veel tijd
kost. Dat was de tweede hobbel die ik u noemde. Ik wil ook zien of ik
die procedures korter en sneller kan laten lopen, maar daarvoor wil ik
eerst even kijken naar collega Eurlings om te zien hoe hij dat met de
wegen doet. Mogelijk kan dit ook op niet al te lange termijn goede
lessen voor de omgang met de projecten in de natte rijkswaterstaat
opleveren. Die beide zaken zouden kunnen leiden tot versnelling. Dan is
er nog wel de financiering, die dan – last but not least –
natuurlijk ook wel weer een enorme hobbel is. Als wij die drie dingen
overwinnen, kunnen wij versnellen.

De heer Van der Staaij (SGP): Uw inzet is er wel op gericht om te kijken
of wij die hobbels kunnen overwinnen? Worden wij daarover bericht begin
volgend jaar?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Jazeker, mijn inzet is om die te
overwinnen.

De heer Roemer (SP): Ik heb nog een aanvullende vraag na het nogal
cryptische antwoord van de staatssecretaris over het radarsysteem op het
Hollands Diep en de Dordtse Kil. Ik ga ervan uit dat zij een slimme
afweging zal maken als die voorligt. Ik had haar gevraagd of de signalen
– zij weet welke ik bedoel – haar hebben bereikt en of de Kamer ook
die geluiden zou mogen ontvangen.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Over de signalen waarover u spreekt,
hebt u mij eerder aangesproken. Ik ben daar ingedoken. Zij komen
waarschijnlijk uit een conceptversie van een van de drie rapporten die
aan de Kamer zijn toegestuurd. U weet dat ik zeker van plan ben om een
goede afweging te maken, dus ook dat wat u mij aanreikt, zal ik zeker
nog eens goed bekijken om geen onverstandige besluiten te nemen.

De voorzitter: Ik zie dat er verder geen vragen meer zijn. Ik wil
hiermee deze termijn van de staatssecretaris afsluiten. Wij hebben
besloten om nog voor de dinerpauze gedurende vijf minuten een tweede
termijn te houden met minister Cramer.

**

De heer Koopmans (CDA): Als wij even een minuutje de tijd krijgen om de
zaken te ordenen zou dat welkom zijn.

De voorzitter: Ik schors de vergadering.

**

De vergadering wordt van 18.25 uur tot 18.30 uur geschorst.

De voorzitter: Het woord is aan de heer Van Heugten.

**

De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. De beantwoording van de minister
over het spelregelkader van het MIRT heeft ons in ieder geval goed
gedaan op één punt, en wel het adagium “integraal wat moet, maar
sectoraal wat kan”. Wij denken toch dat alles aan alles koppelen
uiteindelijk niet datgene oplevert wat wij met elkaar voor ogen hebben.

	Over het ruimtelijk investeringsbudget heb ik harde woorden gesproken
in de richting van de minister, omdat wij absoluut niet tevreden waren
over de beantwoording van de motie van vorig jaar. Het CDA was uitermate
ontevreden over die beantwoording, zij het iets minder vernietigend dan
zijn collega van de PvdA. Ik heb hier vandaag meer antwoorden gehoord
dan in een jaar tijd in de reacties die, in dit geval via WWI, naar ons
toe zijn gekomen. Ik heb nu enig zicht op de hoofdlijnen van de
ruimtelijke projecten waarover wij praten en ik weet nu dat er een
nadere invulling moet komen en dat de minister komend voorjaar de Kamer
hierover nader wil informeren. Wij zitten in januari weer in een overleg
over de Nota Ruimte. Wellicht kan de minister daar alvast een eerste
schets van geven aan de Kamer.

	Ik ben ook blij met de toezegging van de minister over de stadshavens
Rotterdam: een goed, groot en belangrijk project, ook in combinatie met
de Zuidplaspolder. Die combinatie heeft de minister toegezegd. Ik roep
de minister alleen op om hier prioriteit aan te geven en om de
besluitvorming voor de zomer van 2009 af te ronden. Wij denken net zoals
andere fracties dat dat heel belangrijk is.

	Ook ben ik blij dat de minister heeft toegezegd dat voor de
alternatieven van de Hoekse Waard, de bedrijventerreinen Nieuw
Reijerwaard en Westelijke Dordtse Oever, nog steeds 25 mln. beschikbaar
is en dat het signaal dat wij kregen dat daar 3 mln. vanaf gehaald zou
zijn naar het rijk der fabelen verwezen kan worden.

	Over het Hart van Dieren hebben wij uitgebreid met de minister
gedebatteerd. Ik dien namens een aantal fracties daarover de volgende
motie in. Ik moet u zeggen dat wij het lid Verdonk missen in dezen,
anders was dit een Kamerbrede motie geweest. Hoe kan het ook anders? De
Partij voor de Dieren is helaas in dit geval voor Dieren aanwezig.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat er al jarenlang over de problemen in Dieren wordt
gesproken, gerekend, getekend en onderhandeld en dat de Kamer al vanaf
2002 geld voor een rijksbijdrage voor een oplossing ter beschikking
heeft gesteld;

draagt de regering op om de 53,3 mln. die gereserveerd is voor het Hart
van Dieren niet opnieuw ter discussie te stellen en geen nieuwe
planvorming te starten, maar over te gaan om de rijksbijdrage in het
thans voorliggende plan in te zetten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heugten, De
Krom, Roemer, Van der Staaij, Roefs, Cramer, Van der Ham, Vendrik en
Agema.

	Zij krijgt nr. 42 (31700-A).

**

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor hun
antwoorden. Ik dank de staatssecretaris in het bijzonder voor haar
duidelijke tekst over de derde tranche quick wins binnenhavens. Zij gaat
ermee aan de slag. Wij wachten dat natuurlijk wel bij de begroting voor
2010 af. Ik heb even overwogen om haar als steuntje in de rug een motie
mee te geven, maar laat ik het bij dezen nog eens uitspreken: ik heb de
verwachting dat zij dit zogezegd op een ordentelijke manier samen met de
kansrijke, CO2-vriendelijke sector regelt..

Mevrouw Vermeij (PvdA): Voorzitter. Ook van mijn kant dank voor de
beantwoording van de vragen door de bewindslieden. Wij hebben er in mijn
ogen een stevig debat van gemaakt. Ik vind dat ook nodig, zoals u
inmiddels begrepen hebt. Ik maak enkele opmerkingen over het
spelregelkader. Ik dank de bewindslieden voor hun toezegging dat het een
stuk in ontwikkeling is, dat er dus in dat opzicht ook een ontwikkeling
zal plaatsvinden in het kader dat verband houdt met de gebiedsagenda's
en dat wij daarvan een nieuwe versie kunnen verwachten. Ik vraag mij af
of dit weer een jaar gaat duren. Dit heb in mijn eerste termijn al
gevraagd.

	Over het eerste kader en een aantal genoemde aspecten daarvan heb ik
toch nog wel een opmerking. Ik dien er samen met mijn collega van de
ChristenUnie ook een motie over in over het volgende. De bewindslieden
stellen heel duidelijk dat zij in het kader alleen het proces
vaststellen en dat al het beleid in beleidsnota's moet worden
vastgelegd. Er vindt alleen vroeg of laat interactie plaats. Ook dat
moet worden vastgelegd in het spelregelkader. Daarover dien ik de
volgende motie in. Zij is al bekend van ons, van onze beide fracties
volgens mij, in verband met het openbaar vervoer.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat het wenselijk is dat hoogwaardig ov bij nieuwbouwwijken
tijdig beschikbaar is en dat daarom niet moet worden gewacht totdat er
sprake is van een aanvaardbaar exploitatieniveau als daar wel zicht op
is;

overwegende dat ov tijdig kan worden gerealiseerd als het een keiharde
randvoorwaarde is in het MIRT-spelregelkader en in gebiedsexploitaties
wordt meegenomen zodat aanloopverliezen kunnen worden opgevangen;

verzoekt de regering, samen met decentrale overheden te onderzoeken hoe
belemmeringen voor een tijdige realisatie van (hoogwaardig) ov bij
nieuwbouwwijken kunnen worden weggenomen en hiertoe het
MIRT-spelregelkader aan te passen en de Kamer hierover binnen een
halfjaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Vermeij en
Cramer. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 43 (31700-A).

**

De heer Van Heugten (CDA): Ik heb even een vraagje aan mevrouw Vermeij.
Als ik het goed gehoord heb, vraagt zij of de aanloopverliezen uit het
ov uit de gebiedsexploitaties kunnen worden betaald. Wordt de woningbouw
daardoor niet helemaal onbetaalbaar?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Dat kan niet de bedoeling zijn. Deze motie is
dan ook een oproep om te onderzoeken of dat mogelijk is. Wij weten dat
dit in sommige gebieden al in exploitaties in aanmerking wordt genomen
en dat dit niet tot hogere kosten leidt. Het gaat natuurlijk altijd om
het opvullen van een bepaalde tijdspanne, om het nagaan of bepaalde
investeringen naar voren kunnen worden gehaald. Dat hoeft niet tot
duurdere huizen te leiden.

De heer Van Heugten (CDA): Dus u beperkt het tot voorfinancieringen?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Dat is wel een van de belangrijkste items in
dezen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik zou denken dat het wij het één keer
zouden moeten regelen in plaats van het te onderzoeken. Wij hebben ons
zo vaak aan deze zelfde steen gestoten, een keer, twee keer. Als dit de
intentie is van deze twee belangrijke coalitiefracties, zullen wij het
dan vanavond ook even toepassen op een aantal projecten die nog
voorbijkomen? Dan kunnen wij het namelijk meteen regelen. Daar houd ik
wel van. Is dat ook de intentie van beide coalitiefracties?

Mevrouw Vermeij (PvdA): Waar mogelijk is dat zeker de intentie. Zelf
noem ik het gebied rondom Valkenburg. Dan hebben we het bijvoorbeeld
over de RijnGouwelijn waarvan de aanleg is gepland. Die moet op tijd
klaar zijn. Dat is de intentie van het MIRT en dat is ook de intentie
van deze motie.

	Over de ruimtelijke investeringsagenda hebben wij stevige woorden
gewisseld met de minister. Wij begrijpen dat het haar inzet is om dat
echt goed te regelen, maar wij vragen al sinds enkele jaren om een
investeringsagenda voor de periode 2014-2020. Wij hebben er al een jaar
op gewacht, maar wij hebben niets gekregen. De minister zegt dat zij er
nu mee bezig is en, inderdaad, zoals de heer Van Heugten terecht zegt,
hebben wij er tijdens dit debat al meer informatie over gehad dan in het
hele jaar daarvoor. Toch meent mijn fractie hier een motie over te
moeten indienen. Zij luidt als volgt.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat naar aanleiding van de motie-Koopmans/Samsom de
regering in het voorjaar van 2009 komt met een voorstel tot verlenging
van de MIRT-periode tot en met 2028;

van mening dat hierin de ruimtelijke rijksinvesteringen, voortvloeiend
uit de Nota Ruimte, een plaats moeten krijgen;

verzoekt de regering, in aanvulling op de ontvangen uitvoering van de
motie-Van Heugten c.s. (31200-XI, nr. 60) een doorzicht te geven op de
noodzakelijke financiële middelen 2014-2020 en waar mogelijk met een
doorkijk tot en met 2028 te komen, inclusief de wijze waarop deze
investeringen in het verlengde MIRT worden opgenomen, en de Kamer
daarover in het voorjaar 2009 te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Vermeij, Van
Heugten, Van der Staaij, Van Leeuwen, Vendrik en Cramer.

	Zij krijgt nr. 44 (31700-A).

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik vraag minister Cramer wanneer er
duidelijkheid komt, althans in haar ogen, over de ov-terminal Arnhem of
wanneer het gat dat er is, gedicht wordt. Ik dank de staatssecretaris
ook voor haar antwoorden. Kan volgens haar de derde trein
Sneek-Leeuwarden meedoen met de quick wins in het voorjaar? Ik wijs haar
er nog eens op dat ik heb gevraagd of wij op een substantiële bijdrage
aan de Wilhelminasluis kunnen rekenen, zodat zij na de realisatiefase
open kan gaan. Dat kan een handreiking zijn en duidelijkheid bieden over
haar opstelling in de onderhandelingen.

De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik dank beide bewindspersonen
voor hun uitvoerige beantwoording. Ik heb in mijn inleiding nog aan de
staatssecretaris gevraagd of het mogelijk is dat de regionale
verkenningen waar het Rijk bij betrokken zal zijn, ook worden opgenomen
in het MIRT-projectenboek.

	Ten tweede wil ik een opmerking maken over het regionale spoor
Zwolle-Enschede. Ik heb dat gedeeltelijk in combinatie gebracht met de
N35. Ik hoop dat de minister daar zo meteen nog even op ingaat. Ik had
in ieder geval gevraagd om het ontbrekende deel Zwolle-Almelo te
elektrificeren en er een inhaalspoor aan te leggen. Volgens mij is het
aan de staatssecretaris om daarop te antwoorden, omdat het nog een
onderdeel is van het regionale spoor. Ik hoor het graag.

	Ik heb inderdaad gevraagd naar het inhaalspoor bij Leeuwarden-Sneek.
Het is mogelijk dat de staatssecretaris daarover alsnog een toezegging
doet, maar ik dien er in ieder geval een motie over in.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat met een kort inhaalspoor en het plaatsen van een
wissel de frequentie van de treinen tussen Leeuwarden en Sneek kan
worden verhoogd;

overwegende dat dit een quick-win is, die niet is opgenomen in de lijst
prioritaire trajecten van de quick-scan regionaal spoor;

overwegende dat de provincie bereid is, voor te financieren en het
project in 2009 aan te besteden;

verzoekt de regering, in overleg te gaan met de provincie om deze
kwaliteitssprong te halen, onder voorwaarde van een minimaal gelijke
bijdrage van de provincie, en de Kamer binnen een halfjaar te informeren
over de resultaten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Cramer en Roefs.
Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 45 (31700-A).

**

De heer Van Leeuwen (SP): Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor hun
beantwoording in eerste termijn. Er resten wat mij betreft twee puntjes,
in de eerste plaats het spelregelkader. Als ik de minister goed begrepen
heb, is zij bereid om de stofkam door het veelvoud aan onderliggende
nota's, waar de inhoud en het beleid in staan, te halen en die op te
nemen in de meer inhoudelijke kant van het spelregelkader om te
voorkomen dat er telkens willekeurig wordt geshopt in nu eens deze, dan
weer die nota, zodat het niet alleen om het 'hoe' gaat, maar vooral ook
om het 'wat'. Ik hoor graag van de minister of zij die toezegging
inderdaad in haar eerste termijn heeft gedaan. In de tweede plaats wil
ik de afwezigheid van haar ministerie, dus het ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, bij de
organisatie van de ruimtelijke kwaliteit aan de orde stellen. De
verantwoordelijkheid daarvoor wordt bij lagere overheden gelegd,
indachtig het dogma uit de Nota Ruimte "centraal wat moet, decentraal
wat kan" enzovoort. Ik denk dat dit niet slim is, want de R in het MIRT
biedt volgens mij prima de mogelijkheid -- zij is op dit moment nog vrij
klein en mag best groter worden -- om dat nu juist wel voor elkaar te
krijgen. Er bestaat namelijk een directe relatie met financiering door
het Rijk, dus de minister heeft daarin een positie. Ik zou daar niet
alleen een verantwoordelijkheid voor decentrale overheden van maken,
maar het eigenlijk als hoofdprioriteit van de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer beschouwen. Ik
gaf het voorbeeld van de snelwegpanorama's. Ik vroeg hoe dat zat en
daarop kreeg ik het enigszins geijkte antwoord dat ik wel verwachtte,
namelijk dat het traject al zo lange tijd geleden ingeslagen was, dat er
niet meer vanaf kon worden geweken. Een soortgelijk argument werd altijd
aangevoerd in het kader van de Betuwelijn en van de snelweg door de
noordelijke wouden. Is de minister bereid om niet te wachten op de AMvB
-- ik weet niet wanneer die komt, eind 2009, eind 2010; ik weet niet
wanneer die dingen klaar zijn -- maar om een voorkeursrecht toe te gaan
passen en zodoende het idee van de open landschappen en de vensters
serieus te nemen? Is zij bereid om te stellen: dit willen wij, wij
vinden dit belangrijk, dus geen flauwekul in die panorama's of in die
nationale landschappen -- het zijn allemaal nationale landschappen -- en
om er eens paal en perk aan te stellen in plaats van het maar weer over
te laten aan anderen en de verantwoordelijkheid daarvoor uit de weg te
gaan?

De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter. Ik bedank wil allereerst de
beide bewindslieden voor hun beantwoording. In deze tweede termijn stip
ik twee punten aan. In de eerste plaats heb ik in mijn eerste termijn
over het spelregelkader gezegd dat mijn fractie veel waarde hecht aan
een helder inzicht in de langetermijnfinanciering van ruimtelijke
projecten. De motie die mevrouw Vermeij daarover heeft ingediend, heb ik
daarom ook van harte mede ondertekend.

	Ik dank de staatssecretaris voor de door haar getoonde bereidheid om
zich in te zetten voor het overwinnen van procedurele, financiële en
personele hobbels teneinde nieuwe projecten op het vlak van de
binnenvaart te versnellen. De link die ik overigens met de kredietcrisis
legde had alleen maar te maken met de personele kant van de zaak.
Wellicht is het onverwachtse effect van de crisis dat het nu
gemakkelijker is dan in het verleden om personeel aan te trekken, maar
goed, dat zal moeten blijken. Wij horen daar volgend voorjaar in ieder
geval meer over. Wij wachten dat graag af.

Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter. Ik begon mijn bijdrage vanmorgen met
positieve woorden over de R in het MIRT. Wat de ruimtelijke ordening
invult, wordt door Verkeer en Waterstaat met elkaar verknoopt. Dat is
allemaal de gebouwde omgeving. Een integrale benadering is daarom
natuurlijk ook positief en toe te juichen. Ik heb drie onderwerpen naar
voren gebracht: de Maasvlakte, het Groene Hart en het alsmaar daaromheen
blijven rijden, en de scheefgroei met betrekking tot Almere en
Haarlemmermeer. Juist dat zijn de grote vraagstukken op dit gebied.
Daarop moet geïntegreerde afstemming plaatsvinden en samenhang worden
gevonden. Ik merk daar toch onvoldoende van bij de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Ik vind daarmee
ook dit eerste MIRT een gemiste kans. Als er geen ontwikkeling in komt,
lijkt het mij beter om de R er maar weer uit te halen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik heb slechts drie korte
punten. Het antwoord van het kabinet op de vraag hoe dat het MIRT gaat
inzetten als reactie op de economische recessie die het gevolg is van de
kredietcrisis kwam in tweevoud, eerst van de minister van Verkeer en
Waterstaat, die gewoon vrolijk riep: "Dat is de spoedwet" en vervolgens
van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, die dat eigenlijk niet tegensprak. Dat had ik eigenlijk
wel graag gezien, want de Spoedwet wegverbreding is natuurlijk
onmogelijk een groen antwoord zoals Barroso dat wilde op de recessie.

	Mijn tweede punt hangt hier nauw mee samen. Deze minister is een ster
in het doodeenvoudig ontkennen dat alle wegverbredingen en alle nieuwe
snelwegen die nu alweer opgenomen zijn in een aantal planstudies,
enigszins invloed hebben op de uitstoot van CO2. Dat gaan wij vanavond
waarschijnlijk ook weer meemaken. Het is alleen gewoon niet waar.
Eerlijk gezegd, heb ik het daar ook wel een beetje mee gehad. Zoals ik
in mijn eerste termijn al heb gezegd, vind ik het eigenlijk
vanzelfsprekend dat ik vanaf heden te weten kom wat het MIRT betekent
voor het effectieve en ambitieuze klimaatbeleid, dat het kabinet zo
belangrijk vindt. De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer zal dit ongetwijfeld beamen. Ik vind het eerlijk gezegd
ook logisch dat eventuele nieuwe plannen van het kabinet die een verdere
stijging van CO2 tot gevolg hebben, bijvoorbeeld bij gelegenheid van een
volgend MIRT -- dat zou zo maar kunnen -- gecompenseerd worden, want
anders zijn afspraken over doelstellingen die je bijvoorbeeld voor het
jaar 2020 hebt, niks waard. Ik wil dat in beeld hebben. Ook wil ik dat
wij het hele kabinet of de minister van Verkeer en Waterstaat, want hij
is natuurlijk de grote man in dezen, daarop kunnen afrekenen. Daarover
gaat de volgende motie.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de aanleg van infrastructuur van invloed is op de
totale CO2-uitstoot van het verkeer;

constaterende dat verschillende planbureaus hun twijfel hebben geuit of
de reductiedoelstellingen voor CO2 voor de sector verkeer met het huidig
kabinetsbeleid gehaald worden;

verzoekt het kabinet, vanaf volgend jaar bij de aanbieding van het MIRT
ook een doorrekening van de effecten van deze infrastructurele plannen
op de uitstoot van CO2 te presenteren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Vendrik en Van
der Ham. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 46 (31700-A).

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Mijn laatste opmerking is de volgende. Wat
voor klimaatbeleid dreigt, sijpelt in mijn ogen ook door in het antwoord
van de minister op vragen over de ruimtelijke kwaliteit, waarvoor zij
verantwoordelijk is: een mooi, fatsoenlijk, ingericht Nederland. De
antwoorden die zij heeft gegeven, klinken allemaal prachtig, met respect
voor alle processen en procedures en de notie van integraliteit, maar er
is er maar eentje aan deze tafel die echt hard beleid voert en die zit
daar. Dat is de minister van snelwegen. Mijn vrees blijft -- ik heb de
minister ertoe uitgedaagd om dit te weerspreken -- dat infrastructuur,
de harde infrastructuur in Nederland, gewoon leidend blijft voor heel
veel ruimtelijke ordening en dat wij vervolgens van deze minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer een verhaal te
horen krijgen waarom het wel weer inpasbaar is, en dat ruimtelijke
ordening in dit land nooit een zelfstandige kwaliteit wordt die zo hard
is dat een bepaalde infrastructuur gewoon niet doorgaat, dat wij het
gewoon een keer niet doen. Dat hoor ik deze minister ook nooit zeggen.
In principe gaat altijd alles door. Dat wil hij ook; de schop moet de
grond in. Soms moet de schop even de grond niet in. Dat heb ik de
minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer nog
nooit horen zeggen. Als het anders is, hoor ik het graag in deze tweede
termijn. Dan weet ik dat ruimtelijke ordening en kwaliteit van
landschap, van de inrichting van dit land, eens een keer iets voor gaat
stellen. Tot op heden blijf ik grote twijfels daaraan houden. Nogmaals,
mocht het anders zijn, dan hoor ik het graag van de echte minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik ben blij dat de
staatssecretaris heeft gezegd dat het nog niet zeker is dat de plannen
van de heer Veerman worden uitgevoerd en dat zij nog uitgebreid moeten
worden onderzocht. Ik ben daar blij mee, omdat wij daar niet te snel en
te veel op vooruit moeten willen lopen. Ook ben ik blij met het
onderzoek naar wat er zogezegd in de noordelijke Randstad allemaal zou
kunnen gebeuren met lightrail en dergelijke zaken.

	Ik heb een vraag aan de minister van VROM over de A12. Ik heb begrepen
dat de minister van Verkeer en Waterstaat al heeft getekend voor het
plan dat daarvoor bestaat, maar zij nog niet. Klopt dat? Ook heb ik
begrepen -- van wie zeg ik niet -- dat dit plan deze week door haar
ministerie zou worden getekend, waardoor de mensen die daar nog op
kunnen reageren erg in tijd worden afgeknepen. Zij hebben zes weken de
tijd, maar daar zit nog een hele vakantie tussen. Hierbij gaat het
vooral over de Pleijroute. Wil de minister hierop reageren?

	Hoe gaan wij om met de kwetsbare groene gebieden in Nederland? Mijn
buurman rechts vroeg dit al. Ik ben ook woordvoerder natuur. In
vergelijking met hoe er op dat vlak moet worden getrokken en gesleurd om
de opgaven te realiseren, is de kordaatheid die hier ten toon wordt
gespreid -- dat is op zichzelf prima -- niet helemaal in balans. "If you
can't beat them, join them" indachtig, stel ik daarom voor om de N toe
te voegen aan het MIRT. Het gaat dan MIRNT heten. Dat is
onuitspreekbaar, maar het zou wel een aardig idee zijn.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat zowel de commissie-Verheijen, als de Algemene
Rekenkamer, als het Planbureau voor de Leefomgeving de zorg uitspreekt
dat de huidige voortgang in realisatie van doelstellingen van de
Ecologische Hoofdstructuur (ehs) onvoldoende is om in 2018 deze
doelstellingen te behalen;

overwegende dat, wanneer de verwervingsopgave van de ehs onder werking
van het MIRT komt, dit ertoe bij kan dragen dat deze verwerving en
inrichting voortvarend wordt opgepakt in samenhang met andere
ruimtelijke ontwikkelingen;

verzoekt de regering om te onderzoeken of het onderbrengen van de
verwervings- en inrichtingsopgave van de ehs onder de MIRT kan bijdragen
aan een voorspoedige realisatie van de doelstellingen van de ehs,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Ham en
Vendrik. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 47 (31700-A).

**

De heer Koopmans (CDA): Vindt de heer Van der Ham dan ook dat de 56.000
hectare ruilgronden die bij de DLG zitten, vanaf nu door zijn motie
beschikbaar komen voor de minister van Verkeer en Waterstaat? Dat zou
echt integraal denken zijn.

De heer Van der Ham (D66): Ik ben bij het debat over de ehs uitgebreid
ingegaan op de ruilgronden. Dat zijn de niet-ingerichte gronden die niet
echt tot de ehs behoren, maar die als een soort wisselgeld worden
gebruikt…

De heer Koopmans (CDA): 2 mld. is dat!

De heer Van der Ham (D66): Ik ben het helemaal met u eens dat die daar
niet voor benut zouden moeten worden. Zij moeten zo snel mogelijk worden
toegepast om de ehs te realiseren. Dat dan die ruilgronden voor iets
anders worden gebruikt, wat dat ook moge zijn, kun je dan in de
integrale afweging betrekken. Dat spreekt vanzelf. Mij gaat het erom dat
de ehs achterligt. Dat zou u ook een zorg moeten zijn. Daar merk ik van
de CDA-fractie alleen heel weinig van. Dat zou u meer aan het hart
moeten gaan. Steunt u deze motie dus, dan kunnen wij misschien heel snel
over de 56.000 nog niet ingerichte gronden spreken. Dan is wel die ehs
en die kwetsbare natuur gerealiseerd. Dat zou u ook wat waard moeten
zijn.

De heer Koopmans (CDA): Wij hebben vandaag genoeg aan het hart gedaan.

De heer Van der Ham (D66): Samen met u, oké, die hebt u dan.

De voorzitter: Is dit het einde van uw betoog?

De heer Van der Ham (D66): Ja, zeker.

De voorzitter: Dan komen wij hiermee aan het einde van de tweede termijn
van de Kamer. Ik geef het woord aan minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

**

Minister Cramer: Voorzitter. Ik behandel allereerst de vragen van de
heer Van Heugten. Zijn eerste vraag ging over het ruimtelijk
investeringsbudget. Later heeft mevrouw Vermeij daarover een motie
ingediend, waaronder de heer Van Heugten ook staat. Ik kom daar zo op
terug. De heer Van Heugten krijgt graag in het voorjaar of in ieder
geval voor de zomer een uitspraak over de stadshaven. Het hangt in hoge
mate af van de vraag of de MKBA opschiet. Wij schatten dat het niet lukt
om het voor de zomer rond te krijgen, maar ik zal, de opmerkingen van de
heer Van Heugten indachtig, in ieder geval manen tot spoed, zodat de
MKBA zo snel mogelijk is afgerond. Op dit moment is de planning dat het
najaar 2009 wordt. Ik herhaal dat wij ons best zullen doen om het te
versnellen.

	De heer Van Heugten heeft een motie ingediend over het Hart van Dieren.
Deze motie wordt Kamerbreed ondersteund. Ik heb in eerste termijn gezegd
dat ik met het oog op precedentwerking moeite had met het zomaar
toekennen van het oude bedrag, terwijl het budget in het totaal volgens
de planning veel kleiner is en dat je je kunt afvragen in hoeverre je
dan dezelfde percentages als in het oorspronkelijke voorstel zou moeten
hanteren in een nieuwe versie of er op zijn minst anderszins over moet
praten in plaats van coûte que coûte het oude budget zo maar te
handhaven. Ik probeerde daarmee te zeggen dat er nog twee tot drie
andere BIRK-projecten aankomen en dat wij dan procedureel een probleem
hebben met de manier waarop wij met dit soort beslissingen omgaan.
Gezien het feit dat de gehele Kamer de motie van de heer Van Heugten
steunt, leg ik mij daarbij neer. Hoe zal ik het anders zeggen dan zo. Ik
ondersteun wat hij zegt.

De voorzitter: U bedoelt te zeggen dat u het oordeel aan de Kamer
overlaat, maar de motie zal uitvoeren.

**

Minister Cramer: Ja.

De voorzitter: Ik laat aan de indieners over of zij daar consequenties
aan verbinden, maar dat horen wij straks.

**

Minister Cramer: Mevrouw Vermeij heeft een motie ingediend over het
spelregelkader en het opnemen van ov en de aansluiting met de stedelijke
ontwikkeling. Zoals ik u zei, is het spelregelkader een procesmatig
kader. Als u naar het MIRT kijkt, kunt u in hoofdstuk 2 de
uitgangspunten lezen van het inhoudelijke beleid dat wij in acht willen
nemen ten aanzien van de toepassing van dat proceskader. Ik heb er dan
ook een sterke voorkeur voor om de motie van mevrouw Vermeij te vertalen
en te zeggen: wij betrekken haar voorstel voor ov dat nog niet in
hoofdstuk 2 van het MIRT staat bij de inhoudelijke uitgangspunten van
het beleid dat de toets is voor de procesaanpak, anders zou het een
beetje een rare figuur zijn. Dan zouden wij een ding hebben dat
inhoudelijk is, terwijl de rest inhoudelijk allemaal in hoofdstuk 2
staat. Daarom ondersteun ik deze motie niet op deze manier.

Mevrouw Vermeij (PvdA): U zegt: "ik neem het over in hoofdstuk 2 van het
MIRT". Ik overleg even met mijn mede-indiener wat wij hiermee gaan doen.

Minister Cramer: Mevrouw Vermeij heeft ook nog een motie ingediend over
de ruimtelijke investeringsagenda. Wat mij betreft, vormt deze motie een
ondersteuning van het beleid.

	Mevrouw Roefs vroeg nog hoe het met de ov-terminal te Arnhem staat en
wanneer de Kamer daar uitsluitsel over krijgt. Wij zijn daarover in
overleg en proberen de fasering in termen van investeringen zo aan te
passen dat het project in ieder geval niet stagneert. Eind februari 2009
moet ik u met Arnhem zekerheid kunnen bieden over hoe wij het tekort
kunnen oplossen.

	De heer Van Leeuwen haakte in op wat ik ook heb gezegd over de
opmerking over het opnemen van ov in hoofdstuk 2. Daarmee heb ik die
vraag beantwoord.

De heer Van Leeuwen (SP): Ik heb alle sympathie voor de motie over het
ov, maar het ging mij niet om het ov; het ging mij om het debat dat wij
net hebben gevoerd over hoe je het spelregelkader meer inhoud kunt
geven. Ov is daar een onderdeel van, maar er kan natuurlijk meer.

Minister Cramer: In antwoord op het concrete voorstel of liever gezegd:
de motie van mevrouw Vermeij, heb ik over de inhoudelijke uitgangspunten
gezegd dat de hoofdlijn verwoord staat in hoofdstuk 2 van het MIRT en
dat wij op grond hiervan inhoudelijk toetsen wat de procesaanpak van het
spelregelkader behelst. Zo hebben wij het duidelijk van elkaar
onderscheiden.

	Ik keer nog even terug naar de motie van mevrouw Vermeij over de
investeringsagenda. Ik zei dat die het beleid ondersteunde, maar ik laat
het oordeel daarover aan de Kamer over. Dat had ik er nog even bij
moeten zeggen. Excuses.

	De heer Van Leeuwen heeft nog gevraagd hoe wij met de decentrale aanpak
omgaan en in hoeverre wij een aantal zaken terughalen naar het Rijk,
zodat wij sturend kunnen optreden. Hij vroeg hoe het met de aanpak op
dit moment zat en in hoeverre wij daar nu al mee aan de slag kunnen gaan
als het gaat om het landschap, zeker in het licht van de
snelwegpanorama's. Mijn antwoord daarop is als volgt. Wij hebben al met
provincies en gemeenten afgesproken dat wij nu al gaan werken met wat
wij vastleggen in het kader van de realisatieparagraaf, die een nadere
omschrijving behelst van kernkwaliteiten van onder andere het landschap,
alhoewel het wettelijk nog niet helemaal is geaccordeerd. Wij gaan nu
dus al uit van dat beleid. Daarop houden wij elkaar dus ook scherp. Met
andere woorden: als wij het hebben over de snelwegpanorama's en het
beleid terzake, dan is dat nu al wat wij in feite in uitvoering willen
brengen. Daarbij zullen wij natuurlijk wel degelijk afstemmen met de
decentrale overheden, want wij beogen dat wij de snelwegpanorama's
onderdeel laten zijn van de nationale landschappen. Wij formuleren op
niveau van nationaal belang de algemene uitgangspunten, maar elke
provincie formuleert zelf hoe deze uitgangspunten vertaald worden in
provinciale verordeningen voor haar specifieke landschappen en
snelwegpanorama's. Dat zijn de spelregels.

	De heer Vendrik had nog een opmerking over de spoedwet. Ik heb gezegd
dat de spoedwet nu al in behandeling is en dat die in die zin losstaat
van de initiatieven die wij in het voorjaar van 2009 gaan nemen ten
aanzien van wat hij de "green deal" noemt. Daar komen wij later dus op
terug. Deze spoedwet behelst een aantal zaken waarover de Kamer nu al
met de minister van Verkeer en Waterstaat een inhoudelijk debat voert.
De aanpak uit Schoon en Zuinig is de heer Vendrik bekend. Over alles wat
te maken heeft met CO2-uitstoot in het kader van verkeer en vervoer zijn
duidelijke afspraken gemaakt in het kader van Schoon en Zuinig. Wij
hebben daar ook een duidelijke programmering op. De heer Vendrik weet
dat ik daar in het voorjaar van 2009 met feiten en de stand van zaken op
terugkom. De afspraak is dat er allereerst per sector wordt nagegaan
welke additionele maatregelen er kunnen worden genomen om de doelen wel
te halen, zo bepaalde maatregelen in eerste instantie niet leiden tot
het gewenste resultaat. Dat ruimtelijke ontwikkeling in een aantal zaken
leidend is klopt. Juist omdat wij integraal werken, houden wij er in het
MIRT rekening mee dat een aantal infrastructuurprojecten inpasbaar
gemaakt moet worden of op een andere manier moet worden gerealiseerd of
helemaal niet. Daarover heb ik net helemaal geen uitspraken gedaan. De
meerwaarde van een spelregelkader is juist dat wij met elkaar kunnen
afspreken hoe krachten te bundelen en dat wij kunnen nagaan hoe
infrastructuur goed te laten aansluiten op stedelijke ontwikkeling,
zodat er niet meer schoppen in de grond staan dan noodzakelijk. Juist
dat beogen wij.

	De heer Vendrik heeft een motie ingediend over de aanleg van
infrastructuur. De heer Eurlings zal die in zijn tweede termijn
bespreken.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik wil dat oordeel graag nu hebben.

Minister Cramer: De heer Vendrik verzoekt het kabinet vanaf volgend jaar
bij de aanbieding van het MIRT ook een doorrekening van de effecten van
deze infrastructurele plannen op de uitstoot van CO2 te presenteren. Ik
kan op deze motie reageren door te zeggen dat dit terugkomt in Schoon en
Zuinig en niet in het kader van individuele infrastructuurprojecten,
omdat dat op die manier niet te registreren valt. Wij hebben een heel
goede monitoring van de ontwikkelingen van het wegvervoer en de
uitstoot. Daar hoort het in thuis. Daarom wil ik de aanneming van deze
motie ontraden, mede namens mijn collega van Verkeer en Waterstaat.

De heer Van der Ham (D66): Bij de VROM-begroting is er gestemd over een
motie die ik heb ingediend tijdens de behandeling van het werkprogramma
Schoon en Zuinig. Zij ging over het feit dat u wel uw best gaat doen om
volgend jaar het Planbureau voor de Leefomgeving een goede
milieudoorrekening te laten maken, vergelijkbaar met wat het Centraal
Planbureau elk jaar doet. Die motie is aangenomen. U hebt ook gezegd dat
u een methode zou ontwikkelen om dit inzichtelijk te kunnen maken, elk
jaar opnieuw. Het verbaast mij enigszins dat u over de motie van de heer
Vendrik en mij zegt dat het niet kan. Nee, dat gaat u nu wel proberen.
Deze moties zijn complementair.

Minister Cramer: De heer Van der Ham heeft gelijk. Ik heb dat toegezegd.
Die toezegging houd ik nog steeds staande. De vraag is alleen op welke
manier je een monitoring van de ontwikkeling van CO2 in het verkeer en
het vervoer realiseert. Dan kan ik u zeggen dat wij allemaal scenario's
hebben voor groeiontwikkelingen van het autoverkeer en voor allerlei
andere vormen van transport. Die zijn niet gekoppeld aan een
infrastructureel plan. Daarom zeg ik dat wij zo niet gaan doorrekenen.
Wij rekenen veel meer met scenario's en prognoses van ontwikkelingen. Ik
ben zeker bereid om dat toe te lichten, ook tijdens de behandeling van
de voortgang van Schoon en Zuinig in het voorjaar van 2009, maar ik kan
met deze motie niet op die manier overweg.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik voer een ander argument aan. Tijdens de
begrotingsbehandeling speelde dit al. Toen hebben wij een reactie van de
minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd op dat inmiddels wat mij
betreft zeer bekende rapport van CE in opdracht van KNV, waarin staat
dat extra asfalt leidt tot extra uitstoot. Toen zei de minister in de
schriftelijke beantwoording dat het mogelijk was en dat het genoemde
effect in de jaren ervoor steeds was meegenomen bij relevante
besluitvorming. Ik weet niet waar het blijft. Ik ben het ook een beetje
zat. Je kunt niet ongestraft aan de ene kant roepen dat je een ambitieus
klimaatbeleid wil voeren en aan de andere kant met een Spoedwet
wegverbreding, met nieuwe snelwegen in dit land, alle automobiliteit
ruim baan geven. Dat gaat niet samen. Daarom vind ik het logisch dat ik
vraag wat dit boek in zijn totaliteit voor CO2 doet, terwijl u, mevrouw
Cramer, klimaatbeleid voert en de minister van Verkeer en Waterstaat een
zeer ambitieus pakket heeft om meer asfalt in dit land aan te leggen.
Dit lijkt mij een logische vraag. Ik wens niet geparkeerd te worden in
de bestaande procedure uit Schoon en Zuinig, ik wens dat dit integraal
wordt meegenomen. Het hoeft niet per project. Desnoods doen jullie het
allemaal maar met een nietje eromheen. Ik wil in ieder geval weten of
dit bijdraagt aan extra CO2-uitstoot of niet. Dat lijkt mij een logische
vraag aan deze minister.

De voorzitter: Dit is tot vier keer toe een logische vraag. Kunt u die
beantwoorden?

**

Minister Cramer: Zoals de heer Vendrik zegt, nemen wij in de
ontwikkeling van het verkeer en vervoer, dus ook in de ontwikkeling van
alles wat wij doen aan wegen en spoorlijnen, vanzelfsprekend in onze
scenario's mee wat dat voor invloed heeft op de CO2. In die zin nemen
wij het dus wel mee; dat doen wij niet in de zin van elk
infrastructureel plan. Dat is mijn punt. Zo gaan wij dat niet berekenen.

De voorzitter: Ik wil u best nog een keer het woord geven, al bent u
redelijk door uw spreektijd heen, maar dan wil ik dat u het heel kort
houd. Een of twee zinnen maximaal. Dat zijn dan ook echt een of twee
zinnen.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Als dit kabinet werkelijk een ambitieus
klimaatbeleid wil voeren, zoals dit kabinet zegt -- daar houd ik het aan
-- betekent "meenemen" iets meer dan wat er nu gebeurt. "Meenemen"
betekent dan dat er inderdaad in dit projectenboek een berekening wordt
gemaakt en dat de hamvraag op tafel komt of dit al dan niet ook voor het
klimaatbeleid aanvaardbaar is. Die vraag wordt nooit beantwoord; die
komt altijd te laat.

De voorzitter: Als u die vraag niet beantwoord krijgt, moet u niet
proberen, die nog eens te stellen.

**

Minister Cramer: Dan heb ik nog twee vragen van de heer Van der Ham.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik wil gewoon antwoord op mijn
verzoek.

De voorzitter: U weet dat u dat antwoord niet krijgt. U hebt het nu een
paar keer geprobeerd. Ik probeer verder, mede met het oog op de klok,
vaart in dit debat te houden. U krijgt het antwoord niet, althans, u
krijgt niet meer helderheid dan u al geboden is. Ik verzoek de minister
nu om met haar beantwoording verder te gaan.

**

Minister Cramer: De heer Van der Ham heeft nog twee punten. Het eerste
is de A12, een overkapping. Dat is een specifiek project, waar wij ook
een folder van hebben. Dat is nog in behandeling op mijn departement,
dus daar is inderdaad nog geen uitsluitsel over.

	Zijn tweede punt betreft een motie over het opnemen… Ik moet even de
formulering van de heer Van der Ham erbij pakken, zodat dit ook voor de
notulen helder is. Ik heb de motie gevonden. Er staat: verzoekt de
regering om te onderzoeken of het onderbrengen van de verwervingsopgaven
van de ehs onder de MIRT kan bijdragen aan een spoedige van de
doelstellingen van de ehs.

De voorzitter: Correctie. Er staat: van de verwervings- en
inrichtingsopgaven, althans in de gewijzigde motie.

**

Minister Cramer: Mijn antwoord op deze vraag is dat ik het oordeel aan
de Kamer overlaat. In principe heb ik de Kamer al uitgelegd dat ehs
volgens de decentrale budgettering loopt en dat wij in het kader van het
spelregelkader van het MIRT, in de aanpak van het MIRT en de
gebiedsagenda de ehs zeker in aanmerking nemen bij het formuleren van de
gebiedsopgaven. Over de budgettering heb ik heel nadrukkelijk gezegd dat
wij met de regio's trachten om budgetten voor de ehs integraal mee te
nemen als wij het over de gebiedsopgaven hebben. De motie van de heer
Van der Ham gaat nog een stapje verder. Daarover kan ik mij alleen maar
uitlaten met de woorden dat ik het oordeel hierover aan de Kamer
overlaat, maar in eerste instantie toch graag ook aan mijn collega
Verburg. Ik wil haar opvattingen hierbij betrekken, omdat dit ook zeer
duidelijk over haar budgetten gaat.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Dat is staatsrechtelijke onzin. Het
is van tweeën een. De regering heeft maar één oordeel en niet twee.
Ik vraag de minister dus een oordeel namens de regering uit te spreken.
Zij kan ook zeggen dat zij nog een briefje schrijft. Dat lijkt mij wel
zo verstandig.

De voorzitter: U krijgt een gratis advies erbij.

**

Minister Cramer: Dank u wel.

De heer Van der Ham (D66): Ik vind het eigenlijk wel een goed oordeel
van deze minister. Ik ben er heel blij mee. Het feit dat de heer
Koopmans een beetje zenuwachtig wordt, vind ik heel goed.

De voorzitter: Mijnheer Van der Ham, ik heb u het woord niet gegeven.
Het woord is aan de minister.

**

Minister Cramer: Voorzitter. Ik laat het oordeel aan de Kamer over en
zal in overleg met mijn collega Verburg nog een toelichting geven op dat
oordeel.

De voorzitter: Dank u. U vervolgt uw betoog.

**

Minister Cramer: Dit waren de vragen die mij zijn gesteld.

De voorzitter: Dan komen wij hiermee aan het einde van de tweede termijn
van de minister. Ik verzoek de Kamer, de minister in de gelegenheid te
stellen om deze vergadering te verlaten en om dan het woord te geven aan
de staatssecretaris.

	Ik kijk even naar de heer Roemer. U had nog een vraag?

**

De heer Roemer (SP): Het is mij nog niet helemaal duidelijk of de
minister de motie over Dieren heeft overgenomen of dat zij het oordeel
daarover aan de Kamer overlaat.

De voorzitter: Volgens mij heeft de minister gezegd dat die is
overgenomen. Dat heb ik helder gehoord. Ik heb het zelf gevraagd.

**

Minister Cramer: Ik heb die motie overgenomen, maar er de kanttekening
bij gemaakt die ik heb gemaakt.

De voorzitter: Ik dank de minister voor de beantwoording vandaag en voor
haar aanwezigheid hier. Hetzelfde geldt voor de ambtenaren. Ik geef het
woord aan de staatssecretaris.

**

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Er is mij nog een enkele
vraag gesteld. Mevrouw Roefs heeft gezegd dat ik haar opmerking over de
Wilhelminasluis goed moest begrijpen. Mevrouw Roefs bedoelde alleen maar
richting te geven aan de manier waarop het Rijk zich zou moeten
opstellen in het gesprek. Ik neem daar goede nota van.

	Mevrouw Roefs heeft nog een vraag gesteld die samenhangt met de motie
van de heer Cramer, die zij mee heeft ondertekend, en waarvan het dictum
luidt: verzoekt de regering, in overleg te gaan met de provincie om deze
kwaliteitssprong te halen onder voorwaarde van minimaal gelijke
bijdragen en de Kamer binnen een halfjaar te informeren. Dat gaat over
dat extra spoor Sneek. Het is niet uitgezocht als prioritair traject. Ik
ben bereid, het mee te laten lopen, maar dan in de onderhandelingen of
liever gezegd: de gesprekken met de regio, want dat zijn het, over de
besteding van de 90 mln. Dat project zal moeten voldoen aan de criteria
die wij stellen. Dan ben ik bereid, het daarin te laten meelopen. Als ik
de motie zo mag lezen, kan ik -- wat zeg ik nu -- het oordeel aan de
Kamer overlaten of de motie ondersteunen.

	De heer Roemer ben ik nog een antwoord schuldig over het rapport over
Randstadrail. Die kwestie ligt op het terrein van de IVW. Ik zal daarop
terugkomen. Ik ben van plan om een brief aan de Kamer te sturen waarin
ik zal aangeven hoe wij reageren op de aanbevelingen die in dat rapport
worden gedaan.

De heer Roemer (SP): Wanneer? Waarschijnlijk januari?

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Het kerstreces komt al snel, dus het
zal begin volgend jaar worden.

De voorzitter: Is dat voldoende helder?

**

De heer Roemer (SP): Waarschijnlijk januari.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Het is een beetje nattevingerwerk van
mij, want ik heb hier niet de ambtenaren die daar echt over gaan, maar
eind januari, begin februari moeten wij wel een heel eind zijn gekomen.

De voorzitter: Dan zijn wij hiermee gekomen aan het einde van de tweede
termijn van de staatssecretaris. Ik stel voor, de dinerpauze een uur te
laten duren.

**

De vergadering wordt van 19.20 uur tot 20.20 uur geschorst.

De voorzitter: Ik heropen de vergadering en verzoek om stilte aan beide
zijden. Wij hebben met elkaar de afspraak proberen te maken om voor
00.00 uur af te ronden ondanks de maar liefst 200 te beantwoorden
vragen. Ik zal daar strikt de hand aan houden, om te beginnen bij de
minister. Ik vraag de minister in welke blokjes hij zijn tweede termijn
opdeelt en om aan de hand daarvan de vragen te beantwoorden. Ik vraag de
Kamer om tussendoor geen interrupties te plaatsen, maar de interrupties
op te sparen tot na afloop van elk blokje. Zo is het. De schop de grond
in? Als de heer Vendrik dat zegt, moet dat gebeuren.

	Het woord is aan de minister.

**

Minister Eurlings: Voorzitter. Dit is een apart moment. Integraliteit
heeft zo zijn verschillende kanten. Het heeft heel goede kanten. Die
zijn door velen van u belicht en daar was ik het zeer mee eens. De
keerzijde van de medaille is dat het ook wel weer een nieuwe ervaring is
dat je om 20.30 uur pas aan je eerste termijn als bewindspersoon begint
als de vergadering om 10.15 uur begint. Ik heb het graag gedaan. Ik heb
er veel van opgestoken en ik heb genoten van de inbreng van velen uwer.
Hoe het ook zij, wij hebben een nieuw record. Ik heb vorig jaar mogen
melden dat wij toen het "all time record" hadden gebroken. Wij hadden
namelijk 160 vragen van uw kant. Ik kan u melden dat het gelukt is, al
was het niet gemakkelijk: wij hebben er 200 gescoord en daarmee hebben
wij een nieuw historisch record geboekt. Dat in tijden van economische
neergang of misschien wel juist door die economische neergang, want ik
ben het eens met al diegenen die hebben gezegd dat wij juist nu, juist
in tijden van crisis, moeten doorpakken en een tandje bij moeten zetten.

De voorzitter: U zag de vinger al gaan, hè? U gaat nu beginnen aan de
beantwoording. Dan gaan wij nog een record breken. Voor twaalf uur gaan
wij dit afsluiten.

**

Minister Eurlings: Wij gaan u eerst verblijden met een mooie glossy
folder. U weet dat wij daar niet slecht in zijn. Dit is het
spelregelkader. Daar is al veel over gezegd, heel veel. Ik denk
eigenlijk dat het onderdeel grotendeels is besproken, maar wij hebben
hier alles nog eens netjes voor u op een rijtje gezet. U had de inhoud
al, maar na de druk ziet het er allemaal net wat mooier uit. De heer
Dronkers komt dit u, als u dat goed vindt, via de voorzitter aanreiken.

De voorzitter: Wij danken u voor dit mooie boekje. U kunt aan de
beantwoording van uw eerste blokje beginnen. Zou u de Kamer willen
aangeven in welke blokjes en in hoeveel blokjes u uw beantwoording gaat
opdelen?

**

Minister Eurlings: Ik wil graag met een algemeen blok beginnen, waarin
tal van algemene vragen uwerzijds zullen worden beantwoord. Vervolgens
gaan wij "le tour de Hollande" doen. Wij beginnen in het noorden en
komen dan via het oosten en het westen uiteindelijk natuurlijk in het
mooie zuiden uit. Op het einde heb ik nog enkele "left overs",
onderwerpen die eigenlijk in geen van die categorieën vallen.

	Eerst algemeen. Daar gaan wij. Ik moet er even voor gaan zitten. Ziet u
hoe groen het daar in het midden is, mijnheer Vendrik? Die foto is zo
prachtig. Dat is nu Nederland. Heerlijk groen.

	De heer De Krom heeft gevraagd welke stappen het kabinet gaat zetten
ter uitvoering van de motie-Slob/Van Geel. Ik denk dat de heer De Krom
doelde op de motie op stuk nr. 70, ondertekend door de leden Slob, Van
Geel en Hamer, ingediend tijdens het debat over de kredietcrisis. Met
deze motie vraagt u de regering, zoveel als mogelijk uitgaven die de
economie versterken, naar voren te halen. Zoals u weet, wordt aan
versnelling van besluitvorming en uitvoering van infrastructurele
projecten prioriteit verleend, niet alleen door het kabinet, maar ook
door mij persoonlijk. De Spoedwet wegverbreding is een belangrijk
onderdeel van deze aanpak. Investeringen zijn belangrijk voor de
economie. Conform de wens van uw Kamer, zoals verwoord in de motie, zal
het kabinet in de komende Voorjaarsnota met een integraal voorstel
komen.

	De heer Koopmans zei namens zijn CDA-fractie dat het CDA de volgende
projecten wil opnemen in de verlenging van het MIRT naar 2028. Zoals hij
weet, heb ik hem destijds verzocht, de motie nog even aan te houden,
omdat het allemaal terug zou komen in de discussie over de
Voorjaarsnota. Uw Kamer heeft echter gesproken: rondom de Voorjaarsnota
moet daar uitvoering aan worden gegeven en moet het kabinet zich erop
beraden. U noemt al de A1-Oost, de Rijnlandroute, N23 Westfrisiaweg, de
A67 Eindhoven-Venlo vanwege de logistieke druk. In de
motie-Koopmans/Samsom worden de tien concepten uit de Mobiliteitsaanpak
genoemd. Die geven richting aan voor de toekomst, voor de extra
middelen. Wij komen nog nader te spreken over projectinvulling als het
zo is dat wij de horizon inderdaad verruimen. Bij de besluitvorming,
komend voorjaar, gebruiken wij informatie uit de LMCA's en uit de al
lopende verkenningen waarover bestuurlijke afspraken zijn gemaakt. Wij
moeten natuurlijk ook altijd ruimte overlaten voor besluitvorming in de
toekomst. Niet alleen over investeringen in wegen kunnen in de toekomst
nog nieuwe ideeën ontstaan, maar natuurlijk ook over de investeringen
in het gehele mobiliteitssysteem -- velen van u hebben dat gezegd--
intermodaal en de waterveiligheid. De Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse is voorzien voor eind 2010. Zij zal natuurlijk
belangrijke informatie bevatten over noodzakelijke en gewenste
investeringen, ook na die periode. Over de Rijnlandroute wordt zo
mogelijk volgend jaar al een besluit genomen. Ik heb de verantwoordelijk
gedeputeerde hier heel lang zien zitten. Het is jammer dat hij dit
moment nu net niet meemaakt, maar hij weet hoe ik erover denk. Wij
hebben elkaar hier vaak over onderhouden en tot wederzijdse
tevredenheid. Ik herhaal, mijnheer Koopmans, dat die punten gemaakt zijn
en duidelijk gemarkeerd. Zij komen terug zodra de voorwaarde daarvoor
geschapen is, zal ik maar zeggen. U hebt in elk geval uw punten
gemarkeerd.

	Mevrouw Agema verzocht om een verkenning naar de ontwikkeling van het
Groene Hart en een verkenning naar de aanleg van de A3 tussen Amsterdam
en Rotterdam, de verbinding A6-A4 wordt ook genoemd en de A14. Zoals zij
weet, heeft het kabinet de afgelopen zomer de Structuurvisie Randstad
2040 naar de Tweede Kamer gestuurd. De collega van VROM is daarvan de
eerste ondertekenaar. Hierin staat nadrukkelijk hoe er op lange termijn
wordt omgegaan met de ontwikkeling van het Groene Hart. Bundeling is
daarbij het uitgangspunt voor de infrastructuur. Daarom zijn wij juist
in het Groene Hart erg terughoudend met nieuwe doorsnijdingen. Ik kan
mevrouw Agema toch enigszins verblijden, want de door haar gevraagde A14
wordt nadrukkelijk in overweging genomen in de onlangs gestarte
Verkenning Haaglanden. Die krijgt daarin dus wel degelijk een positie.

	Mevrouw Agema vroeg ook waarom decentrale overheden niet direct een
beroep kunnen doen op het FES en wat eigenlijk de relatie tussen het FES
en verduurzaming is. Ik vat het even op mijn manier samen. Ik zie de
heer Vendrik ook geïnteresseerd kijken. Het FES is een verdeelfonds dat
alleen bijdragen geeft aan andere hoofdstukken en fondsen binnen de
rijksbegroting. Bijdragen aan decentrale overheden kunnen dus wel uit
het FES, maar altijd via de tussenstap van de reguliere begroting. De
begroting wordt gevoed door het FES. De begroting geeft aan waar het
geld vervolgens naartoe gaat. Het FES kent twee belangrijke criteria
waaraan een project moet voldoen. Het moet van nationaal belang zijn en
het moet de economie qua structuur versterken. Als wordt bedoeld in
hoeverre duurzaamheid uit het FES kan worden gefinancierd, kan ik zeggen
dat de huidige FES-wet daartoe de mogelijkheid biedt, omdat die van
toepassing is op infrastructuur inclusief milieumaatregelen en
bodemsanering. Daar heb je al een slag. Voorgesteld is om aan de nieuwe
FES-wet nieuwe domeinen toe te voegen, waaronder de letterlijke tekst
"verduurzaming van de energiehuishouding". Aan het FES van de toekomst
zit dus ook weer een groene component. Ik zie de Barrosofans aan deze
tafel enthousiast worden.

	De heer Van der Staaij van de fractie van de SGP vroeg: heeft de
minister ook aandacht voor wegen buiten de Randstad, want in de gebieden
buiten de Randstad groeit de automobiliteit en de mobiliteit zeer zeker,
maar het aantal wegen nog niet zo snel. Zo vat ik het dan samen. Ik kan
hem verzekeren dat ik ook aandacht heb voor de gebieden buiten de
Randstad. Ik vind dat dit in dit najaar nadrukkelijk terug te zien was
in de bestuurlijke afspraken. In het begin vroeg men zich nog af: waarom
een Urgentieprogramma Randstad, er is toch meer dan de Randstad? Ik heb
toen gezegd dat het Urgentieprogramma een besluitenmachine was, zodat
besluiten sneller kunnen worden genomen. Nu verloopt de besluitvorming
te stroperig. Wij hebben in het najaar wel degelijk heel veel afspraken
buiten de regio gemaakt. In de Nota Mobiliteit is afgesproken wanneer
wij in een bereikbaarheidsprobleem echt een knelpunt zien. Er zijn,
zoals de heer Van der Staaij zelf ook zegt, een heleboel knelpunten in
de Randstad, maar die zijn er wel degelijk ook daarbuiten. Ik wil in dat
verband nadrukkelijk wijzen op de Mobiliteitsaanpak. Van die landelijke
zeven topprioriteiten als een eerste slag naar een robuust netwerk zijn
er heel wat buiten de Randstad te vinden. Mijn antwoord is dus volmondig
ja.

	De heer Van Leeuwen vroeg ik of ik kon aangeven bij welke projecten
versnelde uitvoering onder regie van de overheid in plaats van de markt
zou kunnen plaatsvinden. Ik heb hem gezegd dat het in deze
kabinetsperiode de bedoeling is, als alles een beetje meezit en wij na
het reces fluks met elkaar kunnen verkeren, dat voor 30 projecten uit de
spoedaanpak de schop de grond in gaat. Daarnaast wordt thans
geïnvesteerd waar en op welke manier lopende projecten kunnen worden
versneld net als procesmaatregelen, niet in de laatste plaats via het
advies van Elverding. Het Actieplan Sneller en Beter wordt reeds
uitgevoerd. Veel maatregelen zijn genomen, waaronder wetgeving. Andere
belangrijke onderdelen van het plan zijn een betere participatie,
verbetering van de bestuurlijke discipline, het verhogen van de
ambtelijke kwaliteit, maar ook het verbeteren van de bepaling van de
effecten van maatregelen door vooral simpeler te rekenen en achteraf te
meten. U weet wel: echte milieubescherming in plaats van het juridiseren
over modellen. Daarnaast zijn wij ook met de markt in overleg op welke
manier ook de aanleg zelf kan worden versneld. Ik kijk naar de heer
Roemer. Daar hebben wij natuurlijk de markt wel voor nodig. Die moet het
ook kunnen trekken. Er wordt vaak in deze tijd van economische ellende
gezegd dat iedereen op werk zit te wachten. Dat geldt in de bouw denk ik
iets sneller dan voor de weg, waar je langetermijncontracten hebt en die
contracten toch gewoon doorlopen. Ook daar is wel een slag te maken.

	Mevrouw Agema vroeg of ik bereid ben om samen met de provincies te
onderzoeken welke provinciale wegen kunnen worden verbreed. Ik ben
voornemens om samen met de provincies bij het opstellen van de
gebiedsagenda's na te gaan of en, zo ja, welke provinciale wegen in het
kader van de Mobiliteitsaanpak kunnen worden aangepakt. Het hoeft niet
altijd om verbreding te gaan; het kan ook om opwaardering van een weg
gaan door meer ongelijkvloerse kruisingen. Ik heb bij de presentatie van
de Mobiliteitsaanpak gezegd dat wij meer een robuust netwerk nodig
hebben in de zin dat provinciale wegen en wegen in het algemeen, dus ook
landelijk, een soort van terugvaloptie kunnen zijn als het op het
hoofdsnelwegnet vastloopt of er een ongeluk is gebeurd. Wij hebben
vorige week weer gezien dat er maar één ongelukje rond Rotterdam hoeft
te gebeuren of de helft van de gehele Randstad staat vast. Dat is onze
grote kwetsbaarheid.

	De heer Vendrik stelt dat wegverbreding tot meer verkeer leidt en meer
verkeer tot meer CO2. Lange debatten doen dat trouwens ook. Dat hebben
wij eerder tegen elkaar gezegd, maar dat is een "minor point". Hoe is
dit gegeven te rijmen met de intentie van dit kabinet om de CO2-uitstoot
te verminderen, vraagt hij. Mijnheer Vendrik, ik kan u echt wel
geruststellen. Wegverbreding leidt niet automatisch tot meer
CO2-uitstoot. Wij moeten files oplossen. Wij moeten meer gelijkmatige
snelheden creëren. Dat is juist goed voor de reductie van CO2-uitstoot.
In het TNO-rapport staat ook dat als wij een netwerk hadden dat redelijk
doorstroomde, dat minder slecht zou zijn voor het milieu dan die
honderden kilometers sjokkend verkeer en vrachtwagens die stilstaan,
terwijl de motor doorronkt. Daarom halen wij die geweldige opstopping
weg. TNO heeft een quick scan gedaan en uitgebreider onderzoek is
gestart. Wij kunnen ons dus laven aan prachtige wetenschappelijke
cijfers.

	In de Mobiliteitsaanpak is ook duidelijk gekozen voor een bredere
aanpak: betere fietsvoorzieningen en beter openbaar vervoer, even los
van die 4,5 mld. Er wordt in ieder geval ook voor de toekomst heel sterk
naar het ov gekeken. Verder is gekozen voor betere aansluitingen. Al
deze maatregelen dragen bij aan de reductie van CO2. De bijbehorende
investeringen belopen inclusief de bijdragen van de regio 1,1 mld. voor
regionaal ov, in totaal 4,7 mld. voor het spoor en 200 mln. voor
verbeteringen in de ketenverplaatsingen en natuurlijk ook 1,6 mld. voor
investeringen in de weg. Dit is al met al een omvangrijk pakket met veel
nadruk op juist doelstellingen die de CO2-doelen dichterbij brengen.
Deze maatregelen uit de Mobiliteitsaanpak worden als vanzelfsprekend ook
bij het bredere onderzoek van TNO betrokken. Naast deze maatregelen uit
de Mobiliteitsaanpak is het kabinet natuurlijk bezig, de doelen uit het
programma Schoon en Zuinig te halen. Bronbeleid, schonere brandstoffen,
schonere auto's, dergelijke dingen willen wij allemaal bereiken. Om het
positieve gevoel van "yes, we can" erin te krijgen, wil ik daaraan het
volgende toevoegen. Er doen verhalen de ronde, waarvan wij allemaal niet
vrolijk worden. Hoe is de situatie? Het valt best mee. Het gaat ook om
veel meer dan alleen Amsterdam. Amsterdam werd in een interruptiedebat
even aangehaald. In Nederland ligt het autobezit per duizend inwoners
beduidend lager dan in Duitsland, Frankrijk, Italië, het grote
Luxemburg, Spanje, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en zelfs België. Het
valt dus alleszins mee. Wij zijn dus helemaal niet zo'n asfaltlandje.
Wij hebben alleen de files voor een stuk aan te passen, want die zijn
wel te veel vastgelopen. Ik moet u wel toegeven dat ze in Denemarken,
maar dan ook alleen in Denemarken, nog minder auto's hebben. Wat dat
betreft, kunnen wij misschien kijken in welk opzicht zij het daar beter
doen. Ik denk dat wij al met al niet slecht bezig zijn vanuit de optiek
van de heer Vendrik: niet verstand op nul en plankgas geven, als ik het
zo mag benadrukken. Maar wij zullen wel degelijk iets aan de files op de
weg moeten doen.

	Over de toezegging dat ik een nadere invoering van 80-kilometerzones
zal overwegen merk ik op dat ik eerder heb gezegd dat in Nederland de
maximumsnelheid in principe 120 kilometer per uur is. Op het merendeel
van de snelwegen geldt deze maximumsnelheid dan ook. Verlaging van de
maximumsnelheid beschouw ik als een afwaardering van het
hoofdsnelwegnet. Wij hebben er maar één van. Daarom wil ik die kant
niet op gaan.

	Over de evaluatie van de 80-kilometerzones merk ik op dat de lokale
luchtkwaliteit inderdaad verbeterd is, maar dat dit maar de helft van de
oorspronkelijke doelstelling was. De andere helft was dat de
doorstroming van het verkeer niet zou mogen verslechteren. Dat was heel
nadrukkelijk gesteld. Wat is nu het gevolg van de genomen maatregelen?
Op de A12 Voorburg-de stad uit, de rest van het land in en de noordbaan
A20 bij Rotterdam blijkt dat de doorstroming wel aanmerkelijk
verslechterd is. Daarom willen mijn collega van VROM en ik zelf
experimenteren met het gebruik van dynamische maximumsnelheden. De
doelstelling van deze experimenten is de doorstroming van het verkeer
verbeteren en tegelijkertijd de milieukwaliteit niet verslechteren. Dat
lijkt paradoxaal, maar wij gaan proberen, dat mogelijk te maken. De
80-kilometerzones worden dus niet verder uitgebreid, ook niet bij de A1,
totdat de resultaten van deze experimenten bekend zijn. Laten wij gewoon
de feiten bespreken en nagaan of het ons lukt. Misschien had TNO het
niet bij het verkeerde eind toen het stelde dat een betere doorstroming
tot een beter milieu kan leiden.

	Ik dank de heer Koopmans voor zijn positieve bewoordingen over de
tweede tranche van de spoorse doorsnijdingen. Ik geloof dat mevrouw
Vermeij die ook bezigde. Sorry, het was mevrouw Roefs. Anderen hebben
erover gesproken. De Circulaire Spoorse Doorsnijdingen tweede tranche
biedt gemeenten daadwerkelijk de kans om tussen 27 november van dit jaar
-- het moment dat de Drechtsteden zich om vier uur 's ochtends meldden;
geweldig zo'n enthousiaste club mensen -- en 1 juli volgend jaar
aanvragen in te dienen ten behoeve van een bijdrage aan projecten die de
barrièrewerking van het spoor verminderen. Deze aanvragen worden, mits
volledig, op volgorde van binnenkomst beoordeeld. Het is natuurlijk
altijd onvolkomen, maar je moet ergens een criterium stellen en wij
hebben gekozen voor "wie het eerst komt, die het eerst maalt". Het was
lang van tevoren duidelijk dat er weer een tranche zou komen. Ik kan mij
voorstellen dat het zuur voelt als je ergens al vanaf vier uur 's
ochtends zit, om tien uur de deuren openzwiepen en er tegen al die
mensen die kort daarvoor zijn aangekomen, wordt gezegd: jullie zijn
nummer 1. Toch kan ik iedereen geruststellen, want tot op heden zijn er
circa dertig aanvragen ontvangen. In eerste instantie worden die
beoordeeld op volledigheid. Als de aanvragen die in de eerste klap
binnenkwamen, goed zijn, worden zij allemaal gehonoreerd. Er is namelijk
ruimte zat in die tros. Het zal dus niet uitmaken wie er om vier uur
was, om zes uur of zeven uur. Wat dat betreft, kan ik mevrouw Roefs
geruststellen. Waarom hebben wij gekozen voor "wie het eerst komt, die
het eerst maalt"? Het is altijd moeilijk. Wij hebben gekeken naar
verschillende criteria en ons afgevraagd hoe wij objectief konden
handelen. Maar goed, zoals ik al zei, was het lang van tevoren bekend.
Wat dat betreft, heeft iedereen zich kunnen voorbereiden. Ik weet echt
dat mensen aan het wachten waren op de communicatie. Zij stonden al een
maand lang in de startblokken. Alles was klaar. Ik denk dus dat het van
tevoren afdoende duidelijk was. Ik herhaal: alle aanvragen die in het
begin zijn ingediend, worden gehonoreerd, mits zij goed zijn.

	Of ik aan de provincies wil verzoeken, in kaart te brengen hoeveel
projecten die spoorse doorsnijdingen tot gevolg hebben, erbij kunnen
komen. Ik snap het enthousiasme. Ik heb zelf niet voor niets besloten om
in lijn met de wens van het merendeel van de Kamer een nieuwe tranche te
doen, maar laten wij eerst de tweede tranche met elkaar afmaken. Ik denk
dat wij daarna moeten nagaan hoe het gevallen is. Er kunnen nog steeds
aanvragen binnenkomen. Die maken nog steeds kans op honorering, dus wij
zitten nog midden in dat proces. Zodra ik u duidelijkheid kan bieden
over trajecten die zijn goedgekeurd en door de molen heen zijn gegaan,
zal ik dat doen. Ik zal dan ook zo snel mogelijk zekerheid geven aan die
gemeenten die er gewoon snel bij waren en "solid" plannen hebben.

	Dan heb ik hier nog een punt staan, maar ik aarzel even, want ik geloof
dat de collega's al nadrukkelijk op Venlo zijn ingegaan, hoewel een
vraag over spoorse doorsnijdingen ook Venlo betrof. De gemeente Venlo
kan natuurlijk een beroep doen op subsidie voor de tweede tranche. In de
eerste tranche heeft men dat niet gedaan. Het echt totaal uit het
centrum nemen van het emplacement is natuurlijk wel een heel ander
verhaal. In het overdrachtsdossier van mij stond dat met de regio
intussen "nee, tenzij" was afgesproken, dus alleen als er bepaalde zaken
aan de hand waren. Die situatie hebben wij niet of nog niet bereikt.

	Over het beleid ter uitvoering van het ERTMS kan ik kort nog iets
zeggen. ERTMS is hét systeem van de toekomst, zoals wij eerder met
elkaar hebben uitgesproken. Dat is gewoon zo. Iedereen die dat zegt,
heeft gelijk. Ik heb tegelijkertijd in tal van debatten gezegd dat wij
de absolute voorlopers zijn. Wij behoren tot de top 3 van Europa. Heeft
dat nu tot geweldige extra benutting van het spoornet geleid? Het heeft
er wel toe geleid dat treinen elkaar niet meer in de weg zitten, maar op
de HSL rijdt er gewoon niet een, dus wat dat betreft zijn er weinig
problemen op die lijn. Treinen zitten elkaar daarop niet in de weg. Ziet
u gewoon de complexiteit. Sommige bedrijven kunnen het wel, andere niet.
Het is niet stabiel. De huidige versie 2.3.0 "bugt", is niet
toekomstvast, niet stabiel en daarom zeg ik kort en goed: wij gaan
doorpakken, maar laten wij even de tijd nemen. Dit heb ik eerder gezegd,
want wij hebben hier al heel vaak met elkaar over gediscussieerd. De
komende anderhalf jaar verwacht ik dat er veel meer duidelijk wordt op
dit vlak.

	Ik ga u trouwens nog een ding zeggen: ik heb in de boezem en "en marge"
van de Transportraad met veel collega's over ERTMS gesproken. Het
enthousiasme is op dit moment groot, hoor, heel cynisch gezegd. Het komt
wel, maar iedereen zit nu op de blaren, dus laten wij nog even nagaan
welke versie definitief wordt voordat wij ons qua grootschalige
introductie nog verder in de absolute kopgroep manoeuvreren.

	De vertragingskosten bij de ingebruikname van de Utrechtboog en het
viersporentraject Amsterdam-Utrecht bedroegen ongeveer 4 mln. De kosten
hiervan zijn binnen het projectbudget opgevangen. In verband met de
nieuwe ERTMS-technologie van Bombardier is financieel rekening gehouden
met dergelijke risico's. Bombardier heeft een boete gekregen van 2,8
mln. Hiervan is 1,9 mln. omgezet in extra werk, 0,4 mln. is als
redundante ontvangen en 0,5 mln. staat nog open. Deze zal worden geïnd
als er verdere vertraging wordt opgelopen, wat ik niet hoop. Zijn er nog
meer problemen met de software op het traject Amsterdam-Utrecht? Nee. De
vrijgaveproblemen van de beveiligingssystemen hebben in oktober 2005 en
in augustus 2006 tot vertragingen bij de ingebruikname van de
Utrechtboog, respectievelijk het viersporentraject Amsterdam-Utrecht
geleid. De boog is uiteindelijk na maart 2006 in gebruik genomen en het
viersporentraject uiteindelijk in april 2007.

	Hoe kan het dat er nog steeds spoorwegovergangen zonder beveiliging
zijn? Is dat niet strijdig met het beleid? Tegen de heer Van der Staaij
en anderen zeg ik: er is geen wet- of regelgeving die voorschrijft
wanneer een overweg al dan niet bewaakt moet worden. ProRail hanteert
hier met wegbeheerders het instrument van een risicoanalyse voor, waarin
wordt nagegaan of er beveiliging nodig is aan de hand van bijvoorbeeld
het aantal ongelukken dat plaatsvindt in samenhang met de omvang van het
verkeer, het aantal treinen dat een overweg passeert, de
overzichtelijkheid van de situatie et cetera, dit alles in balans met
elkaar. ProRail ziet er zo op toe dat onveilige spoorwegen worden
beveiligd. De inspectie ziet vervolgens weer toe op het werk van
ProRail. Het kan dus voorkomen dat overwegen niet beveiligd zijn. In dat
geval is er geen sprake van een bovenproportioneel onveilige situatie,
als het goed is tenminste. Wij hebben hier vaak met elkaar over
gediscussieerd.

	Ik kijk nu even naar de heer Roemer, die op dit vlak ook de nodige
initiatieven heeft genomen. Wij hebben met elkaar de manier doorgenomen
waarop met verzoeken tot bijvoorbeeld sluiting van overwegen wordt
omgegaan. Je hebt aan de ene kant de drive om de hele handel te sluiten,
maar aan de andere kant het probleem dat je een totaal verknipt
Nederland overhoudt als er subsidies worden opgestreken. Die balans
hebben wij al vaak met elkaar bediscussieerd. Ik denk dan ook dat wij er
nog wel op zullen terugkomen hoe het verdergaat vanuit de nieuw
ingezette lijn, waarin tal van procedureafspraken zijn gemaakt.

	Wat is de stand van zaken rondom de spoorbogen bij Meteren en Sittard,
vraagt mevrouw Roefs. Een eventuele extra boog bij Meteren komt aan de
orde in de planstudie herroutering binnen het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer. Resultaten en besluitvorming staan voor de zomer van 2010
gepland. Bij Sittard komt eventueel een zuidelijke spoorontsluiting
vanaf het chemisch complex Chemelot van DSM en Sabic. Dit plan wordt
momenteel uitgewerkt door de gemeente Sittard, de provincie Limburg en
Chemelot zelf, zowel inhoudelijk als financieel. Het resultaat zal ons
in het voorjaar van 2009 in het bestuurlijke MIRT-overleg worden
voorgelegd. Het komt dus snel, namelijk in het voorjaarsoverleg. Ik
wacht het met belangstelling af en zal u er terstond mededelingen over
doen.

	De heer Roemer vroeg: is de minister bereid om in te gaan op de
volgende onderdelen van het spoorplan van de SP: de verbinding
Weert-Neerpelt, de Emperbocht, Nijmegen-Kleve, het verdubbelen van
enkelsporige spoorlijnen, voorstellen voor nieuwe stations en een nieuw
beleidskader voor nieuwe stations. Daarnaar heeft de heer Cramer namens
de ChristenUnie ook gevraagd. Bij de begrotingsbehandeling hebben wij
een discussietje over spoorwegovergangen in het algemeen gehad. Toen heb
ik de heer Roemer toegezegd, een nadere schriftelijke reactie te geven
op het SP-plan voor het spoor, mits de heer Roemer nadrukkelijk aangaf
op welke onderdelen hij een nadere reactie wenste. Dat heeft hij vandaag
gedaan. Ik vraag hem in lijn met wat ik tijdens de begrotingsbehandeling
heb toegezegd of het mogelijk is dat ik op de genoemde punten zo snel
als ik kan een nadere schriftelijke reactie geef in aanvulling op de
schriftelijke reactie naar aanleiding van de begrotingsbehandeling. Dan
kan ik er serieus mee omgaan.

	Ik heb al een schriftelijke reactie op de notitie van de ChristenUnie
toegezegd. Daarin zal ik op de eventuele ontwikkeling van een nieuw
beleidskader voor nieuwe stations ingaan. Bij de reactie op die notitie
zal ik de vraag van de heer Roemer betrekken, als hij dat goed vindt.
Mij lijkt dat ik hiermee aan het einde van het eerste, algemene blok
ben.

De voorzitter: Dat heeft twintig minuten geduurd. Dit is een goed begin.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik werd nogal getriggerd door de
opmerking dat de minister de A14 zou bestuderen in het kader van de
verkenning Haaglanden. Ik vroeg mij af of wij weer zoiets kregen als de
ruit rondom Utrecht. Blijkbaar heb ik iets gemist. Als het een
startnotitie is, krijgt mijn fractie die natuurlijk graag op het juiste
tijdstip toegezonden.

	Ik verzoek de minister vervolgens om niet alleen altijd te praten over
twee van de acht trajecten met 80-kilometerzones waar het niet goed
gaat, maar ook ruiterlijk toe te geven dat die op zes van de acht
trajecten wel degelijk een verbetering hebben opgeleverd. Ik vind het in
orde dat wij gaan experimenteren en niet zomaar het aantal gebieden gaan
uitbreiden, maar laten wij duidelijk zijn: op zes plekken hebben de
80-kilometerzones wel degelijk tot verbetering geleid.

	Ik wil het nog even over de spoorse doorsnijdingen hebben en de manier
waarop de tweede tranche aangeboden is. Ik vind het niet goed dat ervoor
is gekozen, het criterium "wie het eerst komt, die het eerst maalt" te
hanteren, maar goed, dat is gebeurd. De minister zegt dat het tot juni
aanstaande doorgaat. Dat betekent dat het nog steeds een periode is
waarin een gemeente haar begroting al heeft vastgesteld en een gemeente
dus niet heeft kunnen vooruitlopen op een echte medefinanciering, een
cofinanciering. Mijn vraag blijft dus of de minister bereid is om aan de
provincies te vragen, de zaak eens te inventariseren. Het is goed
mogelijk dat men bereid is, het voor de volgende begroting wel op te
nemen in de gemeentebegroting.

	De minister heeft twee spoorbogen genoemd: Meteren en Sittard. Het kan
zijn dat die bij het blokje "het zuiden" aan bod komen, bij VERA, VEZA,
het Sloegebied, Antwerpen.

Minister Eurlings: De A14 is in lijn met een motie van de heer Madlener
in dit huis. Laat ik u er iets bij zeggen. Ik wil voorkomen, een
discussie die dadelijk terugkomt in het debat te zuigen, maar wij hebben
met elkaar afgesproken, ambtgenoten -- wij hebben het hier vandaag al
eerder over gehad -- dat wij naar aanleiding van het rapport van de
commissie-Elverding hebben besloten tot een hevige, intensieve
verkenning, waarin alles wordt bekeken. Iets bekijken kan ook betekenen
dat je om goede redenen zegt: wij doen het niet. Dan heb je het
tenminste wel bekeken. Daarmee voorkom je dat je jaren later in de
juridische fase ineens iets voor de voeten geworpen krijgt en dat je
constateert dat dit niet is bekeken. Wij bestuderen nu dus alle opties
vanaf het begin. Dat is even wennen, want dan krijg je ineens onrust
waarin men uitroept: "ja, maar dit kan er toch niet zomaar zijn!" Wij
bekijken het breed en van onderop. Alle opties worden in overweging
genomen. Aan het eind van het proces zal zich uitkristalliseren welke
opties werken en voor welke opties draagvlak in de regio zelf bestaat.
Wat is nu net het mooie van die brede verkenning? Dat je gewoon breed
kijkt en dat je dat proces in het begin de ruimte kunt geven om
vervolgens op een later tijdstip, aan het einde van de verkenning,
bestuurlijk met elkaar een knoop te kunnen doorhakken en te kunnen
zeggen: dit wordt het niet en dat wordt het wel. Ik vind het zelf altijd
goed om dingen bekeken te hebben, want dan heb je sowieso de sterkste
argumenten op een rijtje en weet je nog beter wat je wil dan wanneer je
aan het eind van een traject, dus jaren later, ineens allemaal opties
voor de voeten geworpen krijgt die je niet goed hebt bekeken.

	Mevrouw Roefs heeft gewoon gelijk met wat zij zegt over de
80-kilometerzones. Dat zeg ik bij dezen. Ook dan is het interessant om
te weten of een dynamisering iets al dan niet kan toevoegen. Toch heeft
mevrouw Roefs gelijk dat zij die nuancering aanbrengt. Ik werd wel aan
de tand gevoeld over het feit dat wij gaan dynamiseren, dat wij gaan
kijken of op rustige tijdstippen de snelheid kan worden opgevoerd.

	Een ander criterium voor de tweede tranche kon zijn dat er werd geloot,
dus dat alle plannen in een tombola werden gegooid, zodat mensen die er
om vier uur 's nachts stonden en een perfect project inleverden, waaraan
zij gedurende een jaar hadden gewerkt, te horen kregen: jammer, je bent
afgevallen, al was je hartstikke snel en had je een hartstikke goed plan
en terwijl er op 29 mei nog een paar binnendruppelden. Dat heeft ook
iets onvolkomens. Het goede is dat er nu nog steeds financiële ruimte
is. Als alle projecten die zijn ingeleverd, goed zijn qua dekking, qua
financiële zekerheid en qua regionale bijdragen -- dat was in de eerste
tranche lang niet altijd het geval -- dan nog is er geld over. In dat
verband zal ik de oproep van mevrouw Roefs doorsluizen naar het
Nationaal Mobiliteitsberaad. Ik zal inderdaad zeggen dat provincies het
signaal aan de gemeenten geven: mensen, er is nog ruimte, dus kom op met
die plannen. In die zin volg ik de lijn van mevrouw Roefs, maar voordat
wij weer aan een heel nieuwe tranche in de toekomst beginnen, stel ik
voor, deze eerst af te maken en nog even rustig te bekijken hoe deze is
verlopen. Mevrouw Roefs, ik zeg u bij dezen gewoon toe dat ik dat
signaal nog zal geven.

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een paar vragen over het eerste
blok. Dat heb je als je het zo met elkaar afspreekt, met uw goedvinden.
De minister begon een verhaal over een stuk versnelling. Hij gaf aan dat
de markt op sommige onderdelen kon versnellen en dat procedures sneller
konden. Hij verzuimde daarbij te zeggen wat het ministerie zelf gaat
doen om te versnellen, want laat ik het omkeren: veel vertragingen komen
daarvandaan. Wat gaat de minister daar concreet aan doen?

	De minister zei dat Nederland minder auto's heeft dan alle omringende
landen behalve Denemarken. Heeft de minister wel eens bedacht dat dit te
maken kan hebben met de bpm, die wij hier nog hebben en dat wij die
achterstand wel eens heel hard kunnen inlopen als die volledig wordt
afgeschaft?

	Ik sluit aan bij de opmerking van mevrouw Roefs over de
80-kilometerzones.

	De minister heeft het over het ERTMS gehad. Wij verschillen daarover
gigantisch van mening. Hij laat onvoorstelbare kansen liggen om én de
capaciteit uit te breiden én er ook nog eens veel minder geld aan kwijt
te zijn. Mij lijkt het heel verstandig dat de Kamer de komende maand of
maanden eens gaat gebruiken om dat uit te werken, want zo veel kansen
laten liggen is echt vreselijk zonde van het geld en van alle capaciteit
die kan worden geschapen. Anderhalf jaar wachten vind ik echt
onacceptabel.

	De minister heeft een heleboel gezegd over Utrecht-Amsterdam in het
kader van het ERTMS. Mijn vraag is of die antwoorden op papier kunnen
worden gezet. Het ging namelijk zo snel. Ik heb er veel vragen over
gesteld, onder andere over boetes, over de capaciteit van het ERTMS.

De voorzitter: De minister zegt "goed", dus dat is een toezegging.

**

De heer Roemer (SP): Hartstikke mooi.

	Ik heb nog twee korte opmerkingen over spoorse doorsnijdingen en
deelrijwegen. Bestaat er geen formeel beleid dat er een
overbelastingverklaring door ProRail moet worden afgegeven als dat
veelvuldig aan de orde is? Waarom gebeurt dat nooit? Mijn laatste vraag
betreft de overgangen. Wellicht maai ik hiermee het gras voor de voeten
van mijn collega Van der Staaij weg. In 2000 is de
motie-Feenstra/Verbugt al aangenomen, waarin de regering wordt verzocht,
tot een norm voor sluitingstijd van spoorwegovergangen te komen. Bij
mijn weten is die er nooit gekomen. Waarom niet?

De voorzitter: Dat waren vier vragen. Het woord is aan de minister.

**

Minister Eurlings: In lijn met Elverding wordt er zeer nadrukkelijk naar
de eigen werkwijze gekeken. Ik zie dat dagelijks. U moet weten dat dit
bijvoorbeeld ook heel wat zal betekenen als de spoedwet door beide
parlementen tot wet wordt verheven. Er moet dan een soort nationale
aanpak komen en de tijdslijn moet dan op een totaal andere manier in de
gaten worden gehouden. Daarbij moet je ook nog eens heel veel extra werk
voor je organisatie kunnen accommoderen. Daar wordt dus heel
nadrukkelijk aan gewerkt. Ik vond dat ook een van de krachtige punten
van Elverding. U weet dat ik de hand daarbij volstrekt in eigen boezem
heb gestoken.

	De kwestie Denemarken is nu net heel interessant. U hebt gelijk: in
Denemarken is de bpm heel hoog. Wie zal uw en toch ook een beetje mijn
positieve verbazing schetsen? Ons bereiken steeds meer geluiden,
serieuze geluiden, dat men in Denemarken overweegt om in de richting van
Nederland te denken, niet alleen in verband met de beprijzing van
vrachtauto's, maar, let wel: ook in verband met de beprijzing van
personenauto's. Als dit gebeurt -- het is allemaal nog heel voorzichtig,
men kijkt er gewoon naar...

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb even een punt van orde. Dit was
mijn vraag niet.

Minister Eurlings: Ja, maar ik geef de heer Roemer toch mee dat
Denemarken, waarvan hij zei dat er zo'n hoge bpm werd geïnd, het
eerlijker en beter vindt om na te denken over een toekomst zonder die
hoge bpm, maar misschien met kilometerbeprijzing voor personenauto's om
iets goeds te bereiken. Ik vind dat hoopgevend. Mocht Denemarken die
lijn bestendigen, dan hoop ik dat wij daarin met elkaar kunnen
optrekken. Ik heb trouwens eerder gezegd dat dit onderzoek laat zien dat
er wel iets meer auto's worden gekocht als de bpm wordt afgeschaft, maar
dat het effect van minder rijden met de auto's die men gekocht heeft
veel groter is dan het effect van meer auto's in Nederland.

De voorzitter: Daarmee is de vergelijking met Denemarken volgens mij
gemaakt. Dan is het laatste deel..., de vraag van de heer Roemer wel
beantwoord.

**

Minister Eurlings: Overlastverklaringen worden wel degelijk afgegeven.
In het algemeen overleg over groei op het spoor van 2 oktober
jongstleden, heb ik de meest recente nog gemeld. Na een
overlastverklaring moet ProRail, zoals u weet, een
capaciteitsvergrotingsplan opstellen en moet er dus aan worden gewerkt
om een dergelijke situatie in de toekomst te verhelpen.

	Indien dit voor deelrijwegen een probleem is, wordt dit gesignaleerd en
is ProRail verplicht, een overlastverklaring af te geven en een
capaciteitsplan op te stellen. Dat is nu nog niet gebeurd rondom de
deelrijwegen. Verder gebeurt het wel. Wij hopen natuurlijk dat dankzij
een betere verstandhouding alle partijen op het spoor, waaronder de
goederenvervoerders, ProRail en de Nederlandse Spoorwegen, schouder aan
schouder nagaan hoe zij de capaciteit zo goed mogelijk kunnen benutten
en hoe zij natuurlijk zo veel mogelijk situaties als deze kunnen
voorkomen.

De heer Roemer (SP): Ik vroeg waarom de norm waarvan sprake in de
motie-Feenstra/Verbugt over de overgangen nooit is uitgewerkt. Reageert
de minister niet meer op het ERTMS-verhaal?

De voorzitter: ERTMS had ik inderdaad ook genoteerd.

**

Minister Eurlings: Op de motie kom ik nader terug. De heer Roemer heeft
gelijk. Ik bied mijn excuses hiervoor aan, maar wij verschillen
inderdaad van mening over het ERTMS. Het is niet mijn bedoeling om het
ERTMS onnodig te vertragen, maar het is wel mijn bedoeling om verstandig
om te gaan met dit soort omvangrijke investeringen in ingrijpende
vernieuwingen in het spoorsysteem in het belang van de reiziger. De
spoorsector en ik willen met name duurzaam investeren in baseline 3.
Deze nieuwe versie is een stabiele en toekomstvaste versie, wel degelijk
geschikt voor grootschalige implementatie, maar volgens de huidige
inzichten is deze versie pas vanaf 2015 goed beschikbaar. Wij hebben
verschillende trajecten lopen. Zo proberen wij proberen de HSL aan het
rijden te krijgen. Over Amsterdam-Utrecht wordt de Kamer nader
schriftelijk bericht en de Hanzelijn is voorbereid. Ik denk dat er alles
voor te zeggen is om dit eerst te implementeren en om daarna na te gaan
hoe de discussies zich in het Brusselse zullen hebben ontwikkeld. Ook
bestaat er nog heel veel onzekerheid over de technische karakteristiek
voor de toekomst. Wij verschillen van mening. Mijn mening komt mede
voort uit mijn verantwoordelijkheid om geen risico's te nemen met zo
veel geld.

Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter. Mijn vraag was of in het FES wel
hetzelfde deel beschikbaar blijft voor infrastructuur voor verkeer en
vervoer als er drie onderwerpen aan worden toegevoegd of dat dezelfde
taart in meer taartpunten wordt verdeeld.

Minister Eurlings: Mevrouw Agema heeft een punt. Als je de koek door
meer personen laat eten, worden de stukjes kleiner. Wat dat betreft
heeft het FES natuurlijk een ontwikkeling doorgemaakt. Vroeger was het
puur bestemd voor grote infrastructurele projecten, maar goed, de
discussie over het FES van de toekomst zal nadrukkelijk plaatsvinden.
Daar komen natuurlijk tal van andere, nieuwe uitdagingen bij om de hoek
kijken. Hoe ga je om met de commissie-Veerman? Hoe ga je om met de
"funding"? Dat wil niet zeggen dat je daar in de toekomst nog eens met
een heel open "mind set" naar kijkt, maar wat mevrouw Agema zegt, is
waar. Als je steeds meer doelen toevoegt, kan dat in principe tot een
stuk verwatering leiden. Dat klopt.

De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik heb op dit moment twee
korte opmerkingen. De ene is wat langer dan de andere. De eerste is dat
ik in mijn inleiding over die duurzaamheid heb gevraagd of de minister
ook bereid is, voortaan de referentiesituaties te berekenen met
beprijzing. Ik heb het antwoord op die vraag gemist in de enthousiaste
beantwoording door de minister van de vragen van de heer Vendrik. Dat
kan aan mij liggen, maar anders hoop ik dat de minister daar nu nog op
wil ingaan.

	Mijn tweede opmerking gaat over ERTMS. Ik denk dat ik er in mijn tweede
termijn nog iets uitgebreider op terugkom, maar ik stel alvast twee
punten aan de orde waarover ik verbaasd ben. Het eerste is dat de
minister met heel veel woorden uitlegt dat de boel niet stabiel is, maar
het hangt er maar van af hoe je het bekijkt en met welke fabrikaten je
vergelijkt. Ik kan het niet laten, deze eerste opmerking te maken. De
tweede opmerking is dat ik in mijn tekst heb aangegeven dat je over twee
dingen kunt discussiëren: een softwareaanpassing en een
hardwareaanpassing. Wij kunnen nu in ieder geval beginnen met het
aanbrengen van de apparatuur in de treinen. Dat was concreet mijn vraag.
Zodra er dan op Europees vlak overeenstemming bereikt is over een versie
die stabiel is, kan die worden ingelezen en kan het rijden beginnen. Als
wij in 2015 pas besluiten tot ombouwen, duurt het nog langer. Mijn
stelling was: laten wij nu gaan ombouwen, dan voeren wij daarna de
discussie over de software wel.

Minister Eurlings: Ik kom later in mijn betoog graag uit en te na terug
op de opmerking over referentie met beprijzing.

	De heer Cramer kan wel zeggen dat sommige fabrikanten de huidige
versies van het ERTMS onder de knie hebben, maar het grote voordeel van
het ERTMS moest juist zijn dat er over grenzen en verschillende rails
heen een systeem bestaat dat grenzeloos kan communiceren. Nu is de
situatie dat een fabrikant soms voor verschillende trajecten in
verschillende landen verschillende deelversies heeft afgeleverd die niet
met elkaar kunnen communiceren. Dat is een van de grootste problemen.
Een van de grootste winstpunten van het ERTMS van dit moment valt
daarmee dus weg.

De heer Cramer (ChristenUnie): Wij moeten wel recht doen aan de
fabrikanten. Er zijn vier fabrikanten die ERTMS kunnen leveren. Een
daarvan levert problemen op. Laten wij het nu dus niet moeilijker maken
dan het is. Dat zijn de feiten.

Minister Eurlings: Er zijn er meer die problemen hebben. Ik heb u gemeld
dat ook Alstom de treinen later levert. Dat is niet omdat die firma de
treinen niet kan bouwen, maar omdat er een grote krapte op de markt
heerst. Bovendien vind ik dat wij enigszins consequent moeten zijn. Toen
wij spraken over snelheidsverhoging op corridors, was een grote
meerderheid in uw Kamer ervoor om niet een van de vier corridors met
ERTMS te versnellen, maar om te kijken of met de oude techniek of met
een upgrade van de oude techniek en met veel minder geld alle vier de
corridors konden worden versneld. U had zelf een goed idee met de ATB
code groen, zeg ik zo uit mijn hoofd. Het punt blijft dat wij helemaal
niet tot 2015 hoeven te wachten, maar er is alles voor te zeggen om dit
spel nog heel even aan te kijken, aangezien er nog wordt gediscussieerd
over de verschillende versies, het nog niet zeker is hoe precies de
specificaties zullen zijn en er met name met baseline 3 ook een grote
capaciteitswinst kan worden geboekt, waardoor treinen echt heel dicht op
elkaar kunnen gaan rijden. Ik denk echt dat dit beter is dan voorloper
zijn, zeker met het oog op debatten over de Betuweroute en de HSL,
waarin wij vaak in dit huis hebben horen zeggen: potjandorie, waarom
zijn wij nu zo snel in het verhaal en waarom krijgen wij al die
kinderziektes over ons heen. Wij zijn het in grote lijnen dus met elkaar
eens, maar ik denk dat wij even moeten kijken hoe dit zich verder
ontwikkelt.

De heer Van der Staaij (SGP): Ik kom nog even terug op de veiligheid op
overwegen. Ik heb in mijn eerste termijn de Valleilijn als voorbeeld
aangehaald, omdat daar vanaf vandaag acht keer per uur treinen overheen
rijden en sommige bewoners daar onvermijdelijk op de onbewaakte
overgangen zijn aangewezen. Daar staat zelfs geen knipperlicht. Ik kan
mij niet voorstellen dat het beleidskader zo geformuleerd is dat dit
soort situaties normaal is. Is hier niet eerder traagheid in de
uitvoering aan de orde? Wat kan de minister daartegen doen?

Minister Eurlings: Als u het goed vindt, kom ik in het landsdelige deel
terug op de Valleilijn. Daarbij zal ik dit punt betrekken.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb een opmerking en een vraag. De
opmerking is dat het fascinerend is voor een minister van Verkeer en
Waterstaat die de kilometerheffing introduceert en die daarmee feitelijk
erkent dat in verband met asfalt vraag en aanbod via het prijsmechanisme
bij elkaar gebracht moeten worden, dat hij elk gevoel van marktwerking
ontbeert zodra het over de effecten van wegverbreding gaat. Heeft hij
ooit gehoord van de wet van Say: elk aanbod schept zijn eigen vraag? Het
is natuurlijk evident dat elke wegverbreding binnen enige tijd leidt tot
een grotere vraag naar vervoer en automobiliteit en dus tot meer
uitstoot van CO2. Hier gaan wij nog heel veel over spreken, want dit
gaat natuurlijk een keer fout.

De voorzitter: Wat is uw vraag?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik vind het heel plezierig om te horen dat
de minister hier in tegenstelling tot zijn brief ruiterlijk erkent dat
de effecten van de 80-kilometerzones op de luchtkwaliteit ronduit
positief zijn. Dat had de GGD in Amsterdam ook al geconstateerd. Het is
de beste maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren. Laat dit nu hét
probleem zijn langs de A1 bij Diemen. Daar gaat het minder over
geluidshinder; daar gaat het over luchtkwaliteit. Dat is hét probleem.
Toch hoor ik de minister in een bijzin de optie van een 80-kilometerzone
op de A1 ter hoogte van Diemen categorisch afwijzen. Hoe kan dat nu?

Minister Eurlings: De beste maatregel voor luchtkwaliteit is bronbeleid.
Dat heeft het KiM nogmaals nadrukkelijk aangetoond. U kent de
statistieken. Sinds de jaren vijftig is de luchtkwaliteit alleen maar
sterk verbeterd. Ik heb eerder al gezegd dat een diesel uit 1975 vijftig
keer zo smerig is als een diesel uit 2008. dat is dus echt milieubeleid.
Nu kan het verlagen van de snelheid natuurlijk op hotspots wat schelen.
Vandaar dat sommige 80-kilometerzones ook goed gewerkt hebben aan het
eind van de lijn. Ik denk alleen echt dat het zinnig is om nadrukkelijk
met die dynamische snelheden te experimenteren. Dan heb je namelijk
altijd een vrij flukse doorstroming.

	U hebt het over wetten. De meeste reizigers hebben met een wet te
maken: de wet van Murphy. Of je nu de trein of de auto neemt, je komt er
altijd bekaaid vanaf. Het hele land staat namelijk vast, het zit overal
tjokvol. Als u vindt dat het terugdringen van mobiliteit milieubeleid
is, heb ik 4,5 mld. over, want dan hoef ik ook geen extra rails aan te
leggen. Dan zeg ik gewoon: "Sorry, treinreizigers, vol is vol, blijft u
maar thuis". Ik weet dan wel wat de gevolgen voor de economie en voor
ons gevoel van welbehagen zijn. Deze regering heeft besloten, de
mobiliteit niet terug te dringen, maar mensen wel een bewuste keuze te
laten maken. Zij wil mensen stimuleren of laten betalen al naar gelang
zij milieuvriendelijk of milieuonvriendelijk zijn. Dat komt bij de
kilometerprijs tot uitdrukking. Je wordt gewoon beloond als je in een
groene auto rijdt. Dat komt bij de internalisering van de externe kosten
voor de vracht tot uitdrukking. Op die manier wil je dat gewoon
stimuleren. U hebt ook nog in de krant gelezen dat ik de nodige oproepen
over CO2 heb gedaan. Zo ziet u maar waar een motie uwerzijds en het
Europese al niet toe kunnen leiden. Wij willen het vervoer alleen niet
terugdringen. Ik heb eerder gezegd dat er vast nog meer positieve
effecten zijn als je een maximumsnelheid van 60 kilometer per uur
hanteert, maar dan staat wel het hele land stil. Wat dat betreft, zijn
wij ervoor om het vervoer dat er is zo groen mogelijk te maken en zo
goed mogelijk te faciliteren. Mobiliteit mag, zei mevrouw Netelenbos
ooit. Dat was een andere lijn dan in de NVVP's werd gevolgd.

De voorzitter: Wij gaan over op het tweede blokje van de minister. Als
ik het wel heb, betreft dat zijn rondje Nederland.

**

De heer Cramer (ChristenUnie): Mag ik een vraag van orde stellen? Als
wij heel Nederland doen, heeft iedereen straks zo veel onderwerpen die
alsnog in de zogenoemde narooironde moeten. De vraag is of de minister
te bewegen is tot een opdeling in brokken, bijvoorbeeld boven de grote
rivieren en daaronder.

De voorzitter: Wij doen het landsdeelmatig. Is dat een goed voorstel?

**

De heer Cramer (ChristenUnie): Ja.

De voorzitter: De minister gaf in zijn introductie aan dat hij het land
kon opdelen in vier landsdelen. Laten wij eens kijken of dat lukt. Wij
eindigden in het zuiden, geloof ik.

**

Minister Eurlings: Precies. Wij beginnen in het noorden en eindigen in
het zuiden. Wij zakken langzaam op weg naar Nieuwspoort naar het zuiden
af.

	De heer Cramer vroeg mij de gelden in te zetten voor een toekomstvaste
oplossing van knooppunt Joure. In overleg met de regio is afgesproken
dat het inhoudelijke document inzake de problematiek van knooppunt Joure
en de relevante oplossingsrichtingen tijdens het bestuurlijke overleg in
het voorjaar van 2009 worden besproken. Ten tijde van het laatste
bestuurlijke overleg waren de vereiste gegevens namelijk nog niet
afdoende beschikbaar. Ik zeg wel dat er conform eerdere afspraken
duidelijkheid moet zijn over het bestuurlijke voorkeursalternatief
inclusief het beschikbare taakstellende budget. Ook wordt dan een
besluit genomen over de inzet van de dan resterende rijksmiddelen. Die
komen op die manier in het voorjaarsoverleg terug. Ik kan u nog zeggen
dat er op dit moment twee opties worden gezien. Allereerst is er een
optie waarbij de resterende 9 mln. wordt ingezet voor de regionale
oplossing. Ten tweede kan ik mij voorstellen dat indien de regionale
oplossing niet tijdig tot stand komt, er met de resterende 9 mln. alsnog
een fly-over wordt aangelegd conform de aanvankelijke plannen. Ik kom u
hier al voor een deel tegemoet. Wij zitten er dus constructief in, maar
moeten wel alle gegevens op een rijtje hebben. In het voorjaarsoverleg
hopen wij zaken met de regio te kunnen doen.

	De heer Koopmans vraagt mij om mee te werken aan de suggestie van de
regio om bij de aanpassing van de brug op de A6 ter hoogte van Joure en
Emmeloord een aquaduct aan te leggen. Tijdens een eerder bestuurlijk
overleg heb ik aangegeven, hiertoe bereid te zijn indien de regio garant
staat voor de meerkosten en natuurlijk ook indien dit past in de
planning voor het onderhoud van de brug. De bestuurlijke afspraak is dat
het inhoudelijke document inzake de problematiek en de relevante
oplossingsrichting van het knooppunt Joure tijdens het bestuurlijk
overleg -- daar gaan wij weer -- in het voorjaar van 2009 terugkomt. Ik
stel daarom voor, deze punten te koppelen en in het bestuurlijk overleg
in het voorjaar nadrukkelijk aan de orde te stellen. De regio is nu aan
zet om tijdig inzicht in het plan te geven en om de meerkosten goed te
onderbouwen. Ook deze kwestie wordt dus vervolgd.

	De heer De Krom vraagt of het klopt dat het plan van de heer Muizert
deel uitmaakt van de planstudie voor de N33, twee keer tweebaans
autoweg. De variant van de heer Muizert is op hoofdlijnen een
verbijzondering van een alternatieve autosnelweg. Onlangs heeft
Rijkswaterstaat in goede samenwerking met de regio de Keuzenota
Voorkeursalternatief Verdubbeling N33 uitgebracht. De conclusie was dat
de autosnelweg geen meerwaarde heeft als het tenminste gaat om het
probleem van de verkeersveiligheid ten opzichte van het
voorkeursalternatief twee keer tweebaans autoweg. Een autosnelweg is
echter wel ongeveer 35 mln. duurder dan een autoweg. Zo is met de regio
dus de voorkeursvariant tot stand gekomen. Het plan van de heer Muizert
inzake de autosnelweg wordt daarom niet verder bij de studie betrokken.
Ik kan u wel zeggen dat Rijkswaterstaat met de heer Muizert nagaat of
een aantal van zijn ideeën of onderdelen daarvan kan worden betrokken
bij het voorkeursalternatief. Op die manier willen wij in elk geval een
aantal goede elementen daarvan meenemen.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Wie is de heer Muizert?

Minister Eurlings: Dat is een burger die constructief meedenkt, zoals
veel burgers constructief meedenken, zoals u weet. Hij heeft meer gedaan
dan meedenken: hij heeft een variant op de autosnelweg bedacht. Daar
zaten heel veel interessante elementen in. Laten wij dus hopen dat wij
daar iets mee kunnen.

De voorzitter: Het is niet relevant of hij lid is van de VVD. Dat weet
ik ook niet. De minister vervolgt zijn betoog.

**

Minister Eurlings: Wanneer komt de tweede fase tussen Groningen en
Delfzijl op de N33 Assen-Delfzijl van de grond? Ben ik bereid om samen
met de regio een plan van aanpak voor het tweede deel te maken? Op dit
moment is prioriteit verleend aan het traject Assen-Zuid tot
Zuiderbroek, gelet op de problematiek van de verkeersveiligheid. Het
traject Zuiderbroek-Eemshaven heeft evenwel ook de aandacht. Gelet op
het feit dat er op dit traject in het kader van groot onderhoud al veel
maatregelen zijn genomen, maar ook dat de verkeersintensiteit nu laag
is, tenminste op het traject Spijk tot de Eemshaven, waar sprake is van
1100 voertuigen per etmaal -- dat zijn er niet zo heel veel -- is er op
dit moment geen directe reden om voor het traject tot de Eemshaven een
verkenning te starten. Wij houden het wel in de gaten voor het geval er
in de haven van alles en nog wat zou gebeuren. Wij weten niet of de
situatie in de toekomst verandert. In die zin is het aan de orde geweest
in de besprekingen. Wij houden de vinger aan de pols.

	Mevrouw Roefs vroeg naar de fly-over en de rotonde bij Gieten en of wij
voorbereid zijn op de uitbreiding van de Eemshaven. Daar had ik het
zojuist al over. Bij Gieten is er sprake van een onderdoorgang,
gedimensioneerd op een twee keer tweebaans autoweg. Verkeerskundig
onderzoek toont aan dat ook op de lange termijn de capaciteit afdoende
zal zijn, tenminste van dit stuk, ook bij een uitbreiding van de
Eemshaven. Het is dus zeker toekomstvast.

	De heer Cramer vroeg naar de spoorlijn Leeuwarden-Sneek. Bij
Leeuwarden-Zuid komt een nieuw station. Kan dat niet gecombineerd worden
met ondertunneling van een overweg in de buurt? Zo parafraseer ik zijn
vraag. De aanleg van het station Leeuwarden-Werpsterhoek maakt inderdaad
deel uit van het convenant tussen Rijk en regio over het Regiospecifiek
Pakket Zuiderzeelijn. In het kader van de LMCA Spoor en in lijn met de
motie-Koopmans is er 160 mln. aan extra middelen ter beschikking gesteld
voor maatregelen op het noordelijke kernnet spoor. Daarbinnen zijn ook
middelen gereserveerd voor de overwegveiligheid op het spoor
Zwolle-Leeuwarden met het oog op de frequentieverhoging. ProRail is op
dit moment bezig met het opstellen van een voorstel dat ingaat op de
scope van het totale programma. Naar verwachting is de scope van de
spoormaatregelen voor de zomer van 2009 verder uitgewerkt. Dan kan ik u
over de spoormaatregelen en over de mogelijkheden tot de genoemde
onderdoorgang nader informeren. Daar kom ik in die lijn absoluut op
terug, mijnheer Cramer.

De heer Koopmans (CDA): Over de N33 zei de minister: als er meer gaat
gebeuren, moeten wij daar misschien meer gaan doen. Het is natuurlijk
ontegenzeggelijk waar dat daar meer gaat gebeuren. Ik bedoel: er staan
daar twee kolencentrales en een heleboel grote investeringen op de rol.
Die gaan zeker door en dat is mooi. Wij zien graag dat dit in dat
onderzoek betrokken wordt.

De voorzitter: Minister, kunt u dat in het onderzoek in aanmerking
nemen?

**

Minister Eurlings: Ja, dat kan ik.

Mevrouw Roefs (PvdA): Nu meen ik begrepen te hebben dat Provinciale
Staten van Groningen zeggen dat er geld over is om ten noorden van
Zuidbroek richting Eemshaven in te zetten, omdat het een twee keer
tweebaans autoweg in plaats van een autosnelweg ten zuiden van Zuidbroek
wordt. Ik begrijp dat de minister daar anders over denkt.

Minister Eurlings: Ik hoor het graag, maar het is ons in elk geval nooit
geworden. Het is natuurlijk altijd het mooist als er geld over is. Ik
kijk nog even schuin naar achteren. Mocht er een ander beeld ontstaan
gedurende dit debat, dan hoor ik dat. Ons is van een overschot van geld
in die lijn niets bekend.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Nee, laat maar even. Die kolencentrales
komen er toch niet, dus dan is dat probleem ook opgelost.

De voorzitter: Wij gaan door naar het volgende landsdeel. Welk landsdeel
had u op het oog op uw reis door Nederland? Gaan wij nu naar het mooie
oosten?

De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb nog een vraag over Joure. De
minister geeft aan dat hij daarover in overleg is met het landsdeel. Ik
heb begrepen dat het in het overleg al voor een belangrijk deel rond is,
maar dat er nog geen duidelijkheid is over de bijdrage van het
ministerie en of dat het laatste resterende deel wil betalen. Ik begrijp
van de minister dat de intentie is om daaruit te komen, inclusief de
toekomstvaste oplossing.

Minister Eurlings: Dat is inhoudelijk correct. Daarom zei ik hier ook
dat ik goede hoop heb dat wij spijkers met koppen kunnen slaan tijdens
het voorjaarsoverleg.

De voorzitter: Ik kijk voor de zekerheid nog even rond. Nee? De heer
Vendrik ook niet? Dan verzoek ik de minister, het volgende landsdeel aan
te doen. Welk is dat?

**

Minister Eurlings: Wij gaan naar het oosten van het land. U hebt een
prachtige voorspellende gave.

	Een aantal mensen vroeg naar onze omgang met de aanpak van geluid et
cetera op bijvoorbeeld de A50 bij Valburg-Grijsoord. Op dit moment wordt
de laatste hand gelegd aan het Tracébesluit A50 Valburg-Grijsoord. Dat
Tracébesluit bevat alle wettelijk vereiste inpassingsmaatregelen.
Concreet betekent dit onder andere dat op het gehele traject dubbellaags
ZOAB zal worden aangelegd. Verder worden er geluidsschermen geplaatst
waar dat wettelijk vereist is en doelmatig, zoals aan de oost- en de
westzijde bij Renkum, maar ook ten oosten van Valburg. Bij Heteren zijn
overigens zowel aan de oost- als aan de westzijde al geluidsschermen
aanwezig. Op dit moment wordt dus de laatste hand aan het Tracébesluit
gelegd. Dat bevat die inpassingsmaatregelen. De Stichting A50dB erkent
de noodzaak om tot capaciteitsuitbreiding op het wegvak te komen. Zij
erkent ook dat met de genoemde inpassingsmaatregelen aan de wettelijke
eisen is voldaan. De stichting vraagt om extra bovenwettelijke
inpassingsmaatregelen zoals extra geluidsschermen bij Heelsum, een
verdiepte ligging op de Doorwerthse Heide en een extra geluidsscherm,
bij voorkeur in de vorm van een halve overkapping aan de westzijde van
de A50 bij Wolfheze. Waar hebben wij het dan over, over hoeveel euri,
zoals u vaak zegt? Volgens de eerste schattingen kost dit
bovenwettelijke pakket minimaal 100 mln. Op dit moment ben ik in overleg
met de stichting en de bestuurlijke partijen in de regio over hun
standpunt en een plan. Aangezien alle wettelijke inpassingseisen in het
concept-Tb zijn opgenomen, verwacht ik dat de regionale partijen zelf
allereerst voor dekking zullen zorgen als zij aanvullende
inpassingsmaatregelen willen. De uitkomst van het overleg en de
onderzoeken zal ik, zo mogelijk, bij mijn afweging betrekken rondom het
vaststellen van het Tracébesluit. Een belangrijk uitgangspunt is
daarbij natuurlijk, zoals altijd, dat het project geen vertraging
oploopt. Dit is de stand van zaken. Ik ga de discussie dus wel actief
aan. Ik praat met de regio en ga na hoe het beeld op dat moment is. Ik
vind het wel van belang om te weten dat er in het ontwerp-Tb in zijn
huidige vorm aan alle wettelijk gestelde eisen is voldaan. Dat wil niet
zeggen dat wij de ogen sluiten voor meer, maar dit is altijd wel een
belangrijke constatering.

	Kan de minister vertellen hoe het staat met de op- en afritten op de
A28 bij Meppel? Hoe zit het met Staphorst? Het collegevoorstel om de
bestaande aansluitingen op de huidige locaties bij Staphorst op te
heffen en te vervangen door een nieuwe aansluiting heeft als positief
effect, zoals ik ook aan de gemeente Staphorst heb geschreven, dat de
verkeersbelasting in de kern van Staphorst afneemt. Ik ga akkoord met
deze aanpassing, die overigens in goed overleg met Rijkswaterstaat is
uitgewerkt. Ik heb hier zelf 5 mln. in geïnvesteerd. Het gevolg is
echter wel dat de verkeersbelasting op bepaalde wegen, bijvoorbeeld de
rijksparallelweg tussen Staphorst en Meppel, kan toenemen. De
gemeenteraad heeft verzocht om na verplaatsing toch nog een van de
huidige noordelijk gelegen opritten open te houden. Dit zou tot gevolg
hebben dat er twee opritten op slechts 1200 meter afstand van elkaar
zullen komen te liggen. Mede gelet op het huidige aantal op- en
afritten, zie ik net als Karla Peijs, mijn ambtsvoorganger, geen
aanleiding tot het uitbreiden van het aantal aansluitingen. Ik ben wel
bereid om mogelijk te maken dat mijn bijdrage van 5 mln. aan de
aansluiting op de A28 deels ingezet wordt voor maatregelen op het
onderliggende wegennet. Daarmee ondervang je dus gedeeltelijk de
negatieve effecten van een overigens positief plan. Staphorst gaat er
gewoon op vooruit, maar met een gedeelte van het geld kunnen we de
negatieve gevolgen van het plan, zoals de druk die op sommige
onderliggende punten groter wordt, wegnemen. Mijn ministerie en ik
zullen daarover actief in overleg treden met de gemeente Staphorst. Die
toezegging doe ik hier gewoon.

	Op het station zal ik later terugkomen, mijnheer Cramer. Ik behandel
dus toch weer eerst de weg en dan het spoor, hè? Ik laad hiermee wel de
verdenking op mij.

De heer Cramer (ChristenUnie): U neemt mij de woorden uit de mond!

Minister Eurlings: De heer Roemer vroeg of ik bereid ben, een soberder
variant van de N18 in overweging te nemen, zoals een driebaansweg met
inhaalstroken. In de trajectnota voor de N18 staat de visie, waarvan de
hoofddoelstellingen verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn. De regio
heeft zelf gevraagd, hierbij de economische ontwikkeling als
nevendoelstelling te betrekken. In de trajectnota zijn diverse
alternatieven nader onderzocht. De effecten op het milieu zijn hierbij
goed in beeld gebracht. Ik zal aan het eind van het traject een
evenwichtige keuze maken. Daarbij zullen alle aspecten tegen elkaar
worden afgewogen. In het voorjaar van 2009 zal ik een standpunt innemen,
afgestemd met mijn collega van VROM. De regionale partners maken
momenteel samen met mij een overeenkomst, een plan van aanpak, een
uitwerking, waarbij onder andere de toegezegde financiën als
randvoorwaarde worden betrokken. Zoals u weet, was dat 996 mln.

	Wat is de stand van zaken in de doortrekking van de A15 bij
Arnhem-Nijmegen? In mei 2008 is een startnotitie ter revisie gelegd.
Hierbij werd niet alleen het alternatief van de doortrekking van de A15
betrokken, maar ook een bundelingsalternatief langs de Betuweroute, ook
een Regio Combi Alternatief langs de huidige weginfrastructuur. Op basis
van de vele inspraakreacties en op advies van de commissie-MER ben ik nu
in overleg met VROM om de richtlijnen voor de trajectnota MER op te
kunnen stellen. Ik hoop deze op korte termijn te kunnen publiceren. Dit
wordt dus vervolgd.

	De Betuwelijn is naar zeggen van de heer Cramer goed ingepast bij het
Pannerdens Kanaal. Waarom wordt niet op dezelfde manier omgegaan met de
A15? In de startnotitie zijn meerdere alternatieven opgenomen. Naast het
nulalternatief zijn dat een structuuralternatief, de huidige infra, een
doortrekkingsalternatief en, zoals ik al zei, een bundelingsalternatief.
Zowel in doortrekking als bundeling wordt uitgegaan van een nieuwe
verbinding die het Pannerdens Kanaal kruist. In de planstudie staat dat
een variant met en een variant zonder tunnel onder het kanaal worden
uitgewerkt. Als alle effecten in beeld zijn, zal er een besluit worden
genomen over de noodzakelijkheid en wenselijkheid van een tunnel, maar
natuurlijk ook over de kosten die daarmee gemoeid zijn. U weet dat het
met tunnels soms meevalt en vaak tegen. Hiermee wil ik de verwachtingen
niet te hoog spannen, maar weet dat zowel de variant met tunnel als
zonder tunnel wordt bestudeerd.

	Is de tolvariant op de A15 nog steeds een serieuze optie, vroeg de heer
Van der Ham. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat een deel uit
tol dient te worden bekostigd. Deze afspraak stamt uit 2006. Momenteel
wordt nader onderzocht welke vormen van tol en op welke locaties in de
planstudie dienen te worden meegenomen. In de planstudie zal een variant
met en zonder tunnel worden uitgewerkt, zoals ik al zei. Dit hoort
erbij. Wij kijken er dus wel naar. Dat was een van de dingen die het
mogelijk maakten het snel te doen, maar op de manier waarop het precies
gebeurt, kom ik bij u terug. Op de Rijnbrug bij Rhenen wordt een
belangrijk fileprobleem geconstateerd, zei de heer Van der Staaij. Hoe
wordt dat probleem opgelost? De genoemde fileproblemen doen zich voor op
de provinciale weg, de N233, waarvoor, zoals bekend, de provincie in
eerste instantie de verantwoordelijkheid draagt. Mij is wel bekend dat
de provincies Utrecht en Gelderland momenteel nadere afstemming plegen
over de manier waarop de problematiek kan worden aangepakt. Diensten van
Rijkswaterstaat zijn hier nadrukkelijk bij betrokken, natuurlijk omdat
de wegen niet op zichzelf functioneren, maar binnen de netwerken,
waarvan ook rijkswegen deel uitmaken. Wij zullen de gevolgen dus ook op
de landelijke wegen merken. Hoe gaat het nu verder? Onder het
trekkersschap van de provincie zal worden nagegaan hoe de problematiek
gebiedsgewijs wordt opgelost.

	De heer Koopmans vroeg om aandacht voor de N35 tussen Zwolle en
Wierden. Hij zei dat het CDA blij is dat er op korte termijn gestart kan
worden met de verbreding tussen Heino en Zwolle, maar ik zelf heb vorig
jaar ook toegezegd dat de weg tussen Wierden en Nijverdal zou worden
verbreed, waar nu een combitunnel met ruimte voor twee keer tweebaans
wegen wordt aangelegd. Hoe zit het nu precies, want wij zien het in de
begroting niet terug? Dat was zo'n beetje de vraag van de heer Koopmans.
Voor de lange termijn, tot na 2020, heb ik in de Mobiliteitsaanpak voor
de N35 een hogere ambitie uitgesproken dan in de Nota Mobiliteit
verwoord is. Daarmee kan de N35 op termijn als robuuste verbinding
tussen de economische centra Twente en Zwolle, en daarmee ook Groningen
en Leeuwarden, gaan functioneren. In lijn met de motie-Koopmans en met
de ambitie, verwoord in de Mobiliteitsaanpak, zal ik stap voor stap
maatregelen treffen, zodat de ambitie op de lange termijn wordt
gerealiseerd. Het is een ketting, waaraan ik in lijn met de
motie-Koopmans, de parels stap voor stap zal rijgen. In het bestuurlijk
overleg van oktober jongstleden is afgesproken dat de planstudie
Heino-Zwolle snel wordt gestart, nu er 6,1 mln. euro oftewel 13,3
miljoen gulden extra is toegezegd. Voor het traject Wierden-Nijverdal
heb ik al geanticipeerd op deze hogere ambitie door in de combitunnel
bij Nijverdal en op de A35 bij Almelo ruimte voor twee keer twee
rijstroken te reserveren. De periode tussen nu en het voorjaar zal
worden benut, zodat in het voorjaarsoverleg nadere afspraken kunnen
worden gemaakt over de mastroute voor de N35 als geheel in lijn met de
motie-Koopmans. Het punt van de heer Koopmans was heel helder. Laat ik
zeggen dat ik net als de regio vind dat dit wegvak mede door de opening
van de A35 bij Almelo drukker en drukker wordt. Daarom zijn er voor het
wegvak Wierden-Nijverdal diverse verkeersveiligheidsmaatregelen
getroffen. Indien de problemen worden bevestigd -- ik heb geen reden om
hieraan te twijfelen -- ben ik bereid om in het bestuurlijk overleg van
voorjaar 2009 verdere eventueel noodzakelijke maatregelen te
financieren. De heer Koopmans zei dat het Rijk en de regio elk 50
percent van de kosten op zich moeten nemen. De financiering van het
rijksdeel wil ik wel afhankelijk stellen van de besluitvorming over de
doortrekking van het MIRT tot na 2020. Dat begrijpt u vast. Meerderen
van u hebben gezegd de fiftyfifty verdeling voor de A35 redelijk te
vinden. Ik zeg u toe dat ik op basis daarvan zal proberen, de
financiële deal rond te maken, natuurlijk onder de premisse van het
doortrekken van de horizon van het MIRT.

De voorzitter: Mijnheer De Krom, hebt u een verhelderende vraag
tussendoor? Ik vraag dit, omdat wij hadden afgesproken, de minister
eerst een blokje te laten afmaken. Is het een verduidelijkende vraag,
dan sta ik die toe, maar anders moet u echt even wachten tot het blokje
is afgelopen.

**

De heer De Krom (VVD): Ik heb een verhelderende vraag: waar komt dat
geld dan vandaan?

Minister Eurlings: Daar zullen wij creatief naar gaan zoeken. Ik heb
zojuist gezegd dat zich een andere situatie zal voordoen als de horizon
van de financiering is aangepast. Ik zeg u hier -- ik zeg het niet
licht-- dat wij nogmaals zullen nagaan of wij een aanbod kunnen doen
voor een fiftyfifty-verdeling indien de problemen inderdaad worden
bevestigd. Ik kom later terug op de financiering ervan.

De voorzitter: Dan volgt er nu een verhelderende vraag van de heer
Vendrik.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Mocht de minister deze avond
nadere toezeggingen aan de Kamer doen, dan kan hij misschien ook
aangeven welke financiële consequenties die hebben. Ik vind dit wel
vreemd. Ik heb het MIRT helemaal bestudeerd en ik zag nergens een euro
vrij. Nu komt er ineens geld uit de hoge hoed. Waar zit dat? Heb ik iets
gemist? Is er gebeld? Dit zijn allemaal vragen die je hebt.

Minister Eurlings: U hebt niet alleen toen, maar ook nu iets gemist. Ik
zei zojuist dat het doortrekken van de horizon tot na 2020 daar wel een
belangrijke voorwaarde voor is. Dat zou een aanzienlijk andere situatie
kunnen creëren, zoals ik net tegen de heer Koopmans heb gezegd. Dat zou
erg helpen om dit te doen. Ik heb de motie van de Kamer goed begrepen en
gezegd dat het kabinet zich daar in het kader van de Voorjaarsnota goed
op zal beraden. Dat komt met de tijd ongeveer uit, vandaar dat ik het
een tegelijk met het ander heb genoemd. Ik doe hier het aanbod in de zin
dat ik de regio wil uitdagen om de helft van de financiering klaar te
hebben zodra blijkt dat het probleem zich aldus materialiseert. Dan
helpt het ons, zoals ik heb gezegd, als wij in staat zijn, de horizon
van het MIRT te verlengen.

De voorzitter: Mijnheer De Krom, is hiermee de onduidelijkheid
weggenomen?

**

De heer De Krom (VVD): Ja, alleen wijst de heer Vendrik er in mijn ogen
terecht op dat er ongetwijfeld ook andere projecten voor financiering in
aanmerking komen als de voorwaarde is dat het MIRT wordt doorgetrokken.
Het lijkt ook mij van belang dat de Kamer het totaalplaatje krijgt.

De voorzitter: Dit is dus dezelfde vraag als de heer Vendrik stelde.

**

De heer De Krom (VVD): Nou, nee, met alle respect, dit was een andere
vraag.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik vond het hartstikke duidelijk wat
de minister zei, dus ik ben enigszins verbaasd..

De voorzitter: Wij gaan nu geen debat voeren waarin u uitleg geeft van
wat minister Eurlings zegt. Verhelderende vragen wil ik toestaan, omdat
de suggestie werd gewekt dat er extra geld werd gereserveerd. Andere
vragen sta ik niet toe.

Ik vraag de minister om door te gaan met de beantwoording.

**

Minister Eurlings: Voorzitter. Ik heb zojuist gezegd over de A35 gezegd
dat dit een zeer consistente lijn is, die overeenstemt met eerdere
oproepen vanuit uw Kamer. Daarom zit ik er constructief in. Mocht het zo
ver komen, dan hebben wij het over de financiering.

De voorzitter: En het punt van de heer De Krom?

**

Minister Eurlings: Welk punt?

De heer De Krom (VVD): Mijn verhelderende vraag.

Minister Eurlings: Dat was toch helemaal geen verhelderende vraag?

De heer De Krom (VVD): Ik waardeer de intentie van de minister. Hij zegt
dat het doortrekken van het MIRT ruimte biedt. Dat geldt dan
ongetwijfeld ook voor andere projecten. Daarom vroeg ik of de Kamer niet
een totaaloverzicht moet krijgen van de projecten waaraan de minister
dan ook nog ruimte gaat bieden.

De heer Vendrik (GroenLinks): En welk bedrag dan vrijkomt.

Minister Eurlings: Daar is nu absoluut geen antwoord op te geven. Het
zou erop neerkomen dat ik de volgorde der dingen zou omdraaien. Wat ik
heb betoogd over de A35 is in lijn met verschillende oproepen van uw
Kamer, maar ook met de prioriteiten die de Mobiliteitsaanpak zo
nadrukkelijk stelt. Daarin staat namelijk dat juist de A35 zo'n weg is
die moet worden opgewaardeerd. Mochten er ooit nadere investeringen
worden gedaan, dan vormt de Mobiliteitsaanpak voor mij de belangrijke
marsroute, zoals ik ook bij de presentatie ervan heb gemeld.

	Hoe beoordeelt de minister het onderzoek met financieringsvoorstellen
dat Ecorys heeft gepresenteerd? De onderzochte varianten voor de lange
termijn zijn bekend uit de gebiedsgerichte verkenning. Dat zijn kosten
van zo'n 400 tot 800 mln. In het bestuurlijk overleg van 30 oktober
jongstleden is besproken dat de regio met een voorkeursvariant komt en
daarbij een financieringsvoorstel doet. Uit het onderzoek van VNO-NCW
komt niet zozeer naar voren hoe die financiering tot stand moet komen,
als wel welke oplossing het hoogste rendement kan leveren. In het
onderzoek is voor een aantal uitgangspunten gekozen dat niet in lijn is
met de uitgangspunten van het Rijk. Het gekozen traject is bijvoorbeeld
geen NoMo-traject. De betrouwbaarheidswinsten worden gemonitord of
geïnventariseerd. Beekbergen-Azelo wordt twee keer drie verondersteld.
Het laatste is nog onderwerp van het volgende bestuurlijke overleg.
Daarmee lopen dus verschillende dingen nog kriskras door elkaar heen.
Het rapport geeft wel een aardig beeld van het oplossend vermogen van de
variant en van de kosten ervan. Dat is het positieve van de zaak. Tevens
worden voorzichtig financiële mogelijkheden geinventariseerd, zoals een
voorfinanciering en tol, maar dat is natuurlijk nog geen concrete
toezegging. Ik zal dit rapport nader betrekken bij de voorbereiding van
het bestuurlijk overleg in het voorjaar.

	Het belang van de A1 is door verschillenden uwer nadrukkelijk
aangegeven. Welke afspraken zijn in het bestuurlijk overleg over de A1
gemaakt? In het bestuurlijk overleg van oktober jongstleden is
geconcludeerd dat wij hier op de langere termijn een structureel
probleem krijgen. Wanneer dat probleem zich exact gaat manifesteren, is
nog niet duidelijk. Dit zal nader onderzoek vereisen conform het advies
van TNO. TNO adviseert een soort ontwikkelpad, een roadmap, te schetsen.
Op de korte termijn worden benuttingsmaatregelen ingezet. In de
Mobiliteitsaanpak is aangegeven dat voor de korte termijn de
benuttingsmaatregelen zullen worden uitgevoerd en dat daaraan de
financiële middelen, ongeveer 12,1 mln., zullen worden besteed. De
bijdrage van de regio aan deze maatregelen is 5,1 mln. De zeer
kortetermijnmaatregelen uit het Actieprogramma Wegen zullen hierop
worden afgestemd. Dat is 13,2 mln. Tevens zal het project Filegolfbreker
bij Markelo, onderdeel van fileproef, worden toegevoegd aan het pakket.
Er zal voor een bedrag van 22 mln. uitvoering worden gegeven aan de
maatregelen bij Beekbergen aangezien is aangetoond dat dit eveneens een
no-regretmaatregel is. Wat is nu op korte termijn al met al de stand van
zaken? 47,3 mln. wordt er op korte termijn in geïnvesteerd. Tijdens het
Voorjaarsoverleg kan een besluit over het voortzetten van het
planproces, een planstudie, worden genomen, indien er overeenstemming is
over de bestuurlijke voorkeursvariant, maar ook over de financiering
daarvan. Op dit moment wordt samen met de regionale partners aan de
invulling hiervan gewerkt. Ik moet daarbij wel melden dat de kosten van
de oplossingen voor de lange termijn op 400 tot 800 mln. worden geraamd.
Dat is natuurlijk geen klein bier. Ziedaar de uitdaging. Ik wil u wel
zeggen dat wij daar in lijn met de discussie van vorig jaar serieus mee
bezig zijn, want ook 47,3 mln. is geen klein bier. Dat is veel geld om
op korte termijn de druk te verminderen. Dit wordt vervolgd; wij zitten
midden in het proces.

	Mevrouw Roefs vraagt hoe ik mij opstel jegens regio's die wegen willen
aanleggen om de krimp tegen te gaan. Ik heb gezegd dat het kabinet samen
met de regio gebiedsagenda's ontwikkelt. Voor mij zijn in dat kader de
investeringen uit de Nota Mobiliteit, de LMCA Wegen en de
Mobiliteitsaanpak van belang. Wij hebben in de LMCA Wegen nadrukkelijk
met verschillende groeiscenario's gewerkt: een hoog groeiscenario en een
laag groeiscenario. Scenario's zijn ook per gebied ingevuld met
arbeidsplaatsen en woningen. Daarbij wordt rekening gehouden met groei,
maar ook met mogelijke krimp. De doortrekking van de A76 komt in geen
van de plannen voor en is dus in deze zin niet aan de orde. Het
perspectief voor de N35 is nu geen autosnelweg, maar een weg waarop
honderd kilometer per uur kan worden gereden. Dat is bijvoorbeeld anders
dan op een twee keer eenbaans weg. In die zin speelt het wel een rol. Je
kunt soms ook een nieuwe economische dynamiek genereren, zoals dankzij
de ontsluiting bij Roermond is gebeurd. Dat is het in mijn ogen
sprekende voorbeeld dat de heer Koopmans aanhaalde. Ik ben het zeer eens
met wat mijn ambtgenoot van VROM zei: wij hebben heel nadrukkelijk
krimpscenario's te bestuderen. Die kennen wij in ons land eigenlijk nog
niet. In mijn eigen thuisomgeving, Parkstad Limburg, ontstond dankzij de
mijnen een geweldige bevolkingsaanwas. Nu treedt daar voor het eerst in
het land een dubbele vergrijzing op. Wij zien dat dit effecten heeft
waarop wij eigenlijk niet goed voorbereid zijn. Wij moeten daar dus
extra naar kijken.

	Over een transferium bij Harderwijk kan ik melden dat de betrokken
decentrale overheden het initiatief hebben genomen om een
haalbaarheidsstudie te doen naar de mogelijkheden om meer stoptreinen te
laten rijden. Over de resultaten zal ik met de regio in overleg treden.
Daarbij bekijk ik ook of er mogelijkheden zijn voor een dergelijk
transferium. Als die er zijn, kan de uitbreiding van P+R-plaatsen op dit
station in aanmerking komen voor medefinanciering uit het Actieplan
Groei op het Spoor, u weet wel, de kortetermijnmaatregel in het kader
van de 5% groeiambitie.

	De trillingen van Arnhem. Ik keek naar mijn rechterbuurman, maar hij
heeft mij aangegeven wat verder van de trillingsbron af te wonen.
Mevrouw Cramer woont aan de andere kant van Arnhem. Ik kan het haar nu
niet vragen, maar het klonk vrij serieus.

	Is er een wettelijk plafond voor trillingshinder geweest en is dit
geschrapt? Voor de beoordeling van trillingen bestaan geen wettelijke
regels en normen. Wel zijn er voor het toetsen van trillingen meet- en
beoordelingsrichtlijnen van de Stichting Bouwresearch. Deze worden bij
sporen in Arnhem gehanteerd. Daarbij is de streefwaarde voor hinder van
personen dat het trillingsniveau maximaal gelijk blijft aan de huidige
situatie. Mevrouw Roefs heeft vrij prangend gevraagd of ik bereid ben om
nog eens goed naar de hinder door trilling en geluid te kijken. Ja, dat
ben ik. Dit proces wordt rond deze tijd ingezet. Het is al gaande. De
zienswijzen op het ontwerp-Tracébesluit sporen zijn aanleiding om nog
eens goed te kijken naar hinder door geluid en trilling.

	ProRail heeft onder meer de trillingshinder van de voorgenomen
maatregelen opnieuw beoordeeld. Dit heeft al geleid tot voorstellen voor
constructieve aanpassingen en een aangepaste sporenlay-out. De
voorstellen worden en zijn soms al deels besproken met Arnhem, ook met
de wijkraad van bewoners langs het spoor. Door aanpassing van de
sporenlay-out en uitgaande van de rijsnelheden bij dat ontwerp is het
aantal woningen met een hogere waarde inmiddels sterk gedaald. Het
aantal woningen, zo’n 250, waar sprake is van een saneringssituatie,
dat wil zeggen dat er in 1987 een geluidsbelasting was van meer dan 65
dBA, blijft evenwel onverminderd hoog.

	De wijzigingen worden opgenomen in het Tracébesluit voorzien voor
maart 2009 en komen terug in de beantwoording van de zienswijzen op het
ontwerp-Tracébesluit. Dit wordt vervolgd. Wij kijken dus nog eens
uitdrukkelijk naar de geluidhinder. Wij zullen dit samen met de regio
doen.

	De heer Cramer heeft gevraagd of ik het nachtnet Arnhem-Nijmegen steun.
Het is natuurlijk allereerst aan de vervoerder, de NS, om te bepalen of
een uitbreiding van het nachtnet een levensvatbare optie is. Ik heb in
2008 door het opnemen van een experimenteerartikel in de concessie van
de Nederlandse Spoorwegen de mogelijkheid geschapen om te experimenteren
met nieuwe verbindingen zonder dat bij voorbaat vast moet staan dat NS
die nieuwe verbinding dan ook continu moet blijven uitvoeren. Dit
experimenteerartikel is al een succes gebleken, want het nachtnet
Noord-Brabant is uitgebreid. Het is ook sterk financieel gesteund door
de provincie. De NS kan op eigen initiatief of op initiatief van de
provincie Gelderland ook experimenteren met uitbreiding van het nachtnet
naar Arnhem en Nijmegen. Het is aan de NS en de decentrale overheid om
te beoordelen of een dergelijk experiment zinvol en haalbaar is. Ik heb
het signaal van de Kamer echter goed gehoord en ik zal nog eens bij de
regio en de spoorwegen melden dat ook in de Kamer deze behoefte wordt
gevoeld.

	Kan de minister de studie van de provincie naar een Emperbocht bij
Deventer ondersteunen, zo vroeg de heer Van der Ham. Deze bocht die een
rechtstreekse trein tussen Apeldoorn en Arnhem mogelijk maakt, lijkt op
dit moment geen bijdrage te leveren aan de realisatie van de
spoorambities. De reistijden uit de Randstad naar Gelderland worden
hierdoor niet beïnvloed, gelet op de ligging van de bocht, maar het
staat de provincie wel vrij om die studie te doen. Ik zie de resultaten
met een open blik tegemoet.

	De heer Koopmans heeft gevraagd of ik de keuze om traject-oostmiddelen
in te zetten voor het Programma Hoogfrequentspoorvervoer nader kan
toelichten. Het betreft hier nadrukkelijk geen bezuinigingen, maar de
invulling van nog niet bestemde financiële middelen voor het traject
oost. Ik heb ervoor gekozen om deze middelen in te zetten voor het
Programma Hoogfrequentspoorvervoer ter verhoging van de frequenties in
de brede Randstad en niet voor de verhoging van maximale snelheden in
een enkele corridor. Ik zeg dit ook tegen de achtergrond dat het heel
veel geld zal kosten om extreem weinig tijdwinst te boeken.

	Deze financiële middelen kunnen nu dus ook worden gebruikt voor de
corridor Utrecht-Arnhem. Dan komen Arnhem en het oosten toch weer in
beeld. Wij willen bekijken op welke wijze de ICN naar Duitsland een
vlottere doorstroming kan worden geboden. Op dat traject is de te
geringe betrouwbaarheid een groot probleem. Treinen hebben te vaak
vertraging op dat traject. Met de inzet van de middelen voor het
Programma Hoogfrequentspoorvervoer kan hieraan veel worden gedaan.

	Dit alles past in de recente MIRT-afspraken, de planstudie BHS en de
stapsgewijze aanpak die met de provincie Gelderland is afgesproken.

	De heer Cramer vroeg of ik wil toezeggen dat Verkeer en Waterstaat een
bijdrage van 40 mln. voor de spoorzone Ede zal leveren. Ik heb onlangs
van de gemeente de toezegging ontvangen dat het overige deel van het
project is gedekt door een bijdrage van de provincie en een
garantstelling van de gemeente. Dit maakt het mij mogelijk om een
bijdrage van 40 mln. toe te zeggen, want ik wachtte -- zoals bekend --
op uitsluitsel van de gemeente. Ik ben blij dat hiermee na geruime tijd
een financiële oplossing is gevonden voor het proces van de spoorzone
Ede. Er zijn meer mensen blij over deze beslissing. Dit geldt onder meer
voor een oud-staatssecretaris die blij zal zijn met dit signaal uit het
Haagse, maar ook voor mevrouw Netelenbos, oud-minister. Wij maken veel
oud-bewindspersonen blij met deze beslissing, maar toch vooral de mensen
in Ede.

	De heer Cramer vroeg ook of het mogelijk is, het aantal perronsporen
uit te breiden van drie naar vier. Zoals ik in antwoord op schriftelijke
vragen al heb aangegeven, gaat het plan van de gemeente nu nog uit van
drie perronsporen. Omdat wij nu net overeenstemming hebben bereikt over
de financiering van het plan, aarzel ik erg om het nu weer te gaan
veranderen. Dat roept onherroepelijk nieuwe discussies op. Ik heb wel
begrepen dat de gemeente nog enige tijd nodig heeft voor de verdere
planvorming. Wellicht kan men dit daarin alsnog meenemen. Ik zal dit
signaal van de Kamer doorgeven. Op dit moment, nu de kurken kunnen
knallen, wil ik ervoor waken om mensen een reden te geven om de kurken
vooralsnog in de flessen te laten zitten. Laten wij de plannen houden
zoals ze zijn ingediend. Het zijn goede plannen en het verhaal is
daarmee rond.

	De heer Cramer heeft ook gesproken over het station Staphorst. Ik kan
op dit moment geen station toezeggen. De regio heeft voor zover ik weet
ook nog geen contact opgenomen met ProRail over het verrichten van een
verkennende studie naar het station. Ik erken een rijksbelang bij de
aanleg van stations als uit onderzoek van ProRail blijkt dat het station
meer dan 1000 nieuwe in- en uitstappers per dag scoort. Of dat hier het
geval is, zal moeten blijken uit eventueel onderzoek. Zoals gezegd, de
regio heeft zelf nog geen contact opgenomen met ProRail over het
verrichten van een verkennend onderzoek. Als de regio dat doet, wordt er
een onderzoek uitgevoerd. Wij komen daarover dan te spreken in de Kamer.
Ik heb de heer Cramer al eerder toegezegd dat ik terugkom op het bredere
kader.

De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb het even gemist. Was dat station
Staphorst?

Minister Eurlings: Ja, Staphorst.

	Welke plannen heeft de minister voor spoorlijnen als Deventer-Zwolle
die niet onder de 4,5 mld. vallen en ook geen gedecentraliseerde lijnen
zijn? Voor dit soort lijnen geldt de gebruikelijke werkwijze van het
jaarlijkse dienstregelingproces. Indien zou blijken dat de gevraagde
vervoersdiensten niet op de infra zouden passen, zal ProRail een
overbelastverklaring afgeven. Op basis van die overbelastverklaring zal
een capaciteitsvergrotingplan worden opgesteld. Of zo’n lijn nu wel of
niet onderdeel uitmaakt van de 4,5 mld. of bijvoorbeeld van de 90 mln.
van de staatssecretaris voor gedecentraliseerde lijnen, doet hier niets
aan af. Voor dit soort lijnen van het kernnet worden dus geen andere
criteria voor nieuwe stations gehanteerd als voor het kernnet als
geheel. Op het moment dat er voldoende vraag is, zijn er hier dus kansen
voor capaciteitsuitbreiding.

	Kan ik toezeggen, zo vroegen de heren Cramer en Koopmans, dat het
onderzoek naar de acht minuten reistijd bij Zwolle binnen een half jaar
wordt opgeleverd. Wij spraken hier al kort over tijdens het algemeen
overleg in oktober over groei op het spoor. Ik heb toen gezegd dat het
goed is dat wij dit mogelijke knelpunt kennen opdat wij het nader kunnen
onderzoeken. Na het gereedkomen van het vierde perron in Zwolle en de in
gebruikname van de Hanzelijn wordt gestreefd naar een dienstregeling met
een overstapgarantie voor alle reizigers in alle richtingen. Hierdoor
ontstaat een overstaptijd van acht minuten omdat treinen op het traject
Herfte-Zwolle respectievelijk Hattumerbroek aansluiting Zwolle achter
elkaar binnen moeten komen. Daarmee is wachttijd niet helemaal te
voorkomen als tenminste een overstapgarantie wordt nagestreefd. Het doel
is wel om de wachttijd te verkorten. De mogelijkheden hiervoor worden
meegenomen in de verdere uitwerking van een spoorpakket dat onderdeel is
van het regiospecifiek pakket Zuiderzeelijn, met name de 160 mln. uit de
motie-Koopmans voor de aansluiting bij Herfte ten noorden van Zwolle en
de overige onderdelen van de spoordriehoek in Noord-Nederland. Ook in de
planstudies voor het Programma Hoogfrequentspoorvervoer zal dit punt zo
nodig aan de orde komen. Dit is uiterlijk zomer 2010 gereed. Het
spoorpakket voor het noorden kan echter sneller worden uitgewerkt.
Daarom ben ik bereid om binnen een half jaar te rapporteren over de acht
minuten overstaptijd in Zwolle. Hierbij wordt ook nadrukkelijk naar
seinverdichting gekeken. Dit maakt ten zuiden van Zwolle onderdeel uit
van de Hanzelijn, ten noorden niet, maar daar loopt het mee in het
Zuiderzeelijnpakket.

	Voorzitter. Hiermee ben ik aan het einde van mijn beschouwingen over
het oosten des lands.

De voorzitter: Dan kijk ik even naar mijn westelijke kant.

**

De heer Van der Ham (D66): Er zijn veel dingen voorbij gekomen en ook
veel toezeggingen. Dat is heel goed. Ik heb nog wel een vraag over de
tolheffing op de A15. De minister deed voorkomen alsof ik dat zou
willen, maar dat is niet mijn bedoeling. De vrees is juist dat als je
daar tol gaat heffen -- wat een duidelijke variant van de minister is --
er allerlei sluipverkeer zal ontstaan. Hoe kan dat worden voorkomen?

Minister Eurlings: Ik ben het hier zeer mee eens. Dit zijn dingen die
nader moeten worden uitgewerkt. Ik heb een aantal maanden geleden een
bijeenkomst in de regio gehad met een paar honderd ondernemers. Toen lag
deze vraag ook op tafel. Gedeputeerde Van Haaren heeft namens de
provincie de tol verdedigd, in die zin dat het daardoor in een vorige
kabinetsperiode mogelijk bleek om snel tot planvorming te komen. Ik ben
het er echter mee eens dat als wij dit in de praktijk zouden uitvoeren,
er goed moet worden opgepast dat er geen sluipverkeer ontstaat.
Eenzelfde discussie zullen wij overigens in veel regio’s krijgen als
er op een gegeven moment sprake zal zijn van een ingroei in de richting
van spitstarieven. De heer Van der Ham heeft dus gelijk, maar dit laat
onverlet dat het besluit in de vorige periode op die manier met de regio
is genomen en dat de regio hieraan hecht omdat dit de ontwikkeling veel
sneller en veel zekerder mogelijk maakt. Wij zullen zeer zeker proberen
om het risico van sluipverkeer te voorkomen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik heb een vraag over
diezelfde verlengde A15. Klopt het en was de tolheffing daar ook mede
voor bedoeld, dat er op dit moment sprake is van een tekort op dit
project van ruim 260 mln.? Staat dit open?

	Tweede vraag. Ik weet dat er in de regio bijvoorbeeld wordt gepleit
voor een verdiepte aanleg op het traject Duiven-Zevenaar, mocht dit
onzalige project doorgaan. Wordt die mogelijkheid in de verdere
ontwikkelingsfase meegenomen?

	Er ligt ook een alternatief van onder andere de Gelderse
Milieufederatie met hoogwaardig openbaar vervoer plus het weren van
doorgaand verkeer op de Pleyroute en de overkapping van bestaande wegen.
Wordt die variant, die lokaal nogal wat draagvlak heeft, ook meegenomen
in de studie die de minister heeft verantwoord?

De voorzitter: Het woord is aan de minister voor een antwoord op deze
twee vragen van de heer Vendrik.

**

Minister Eurlings: De eerste vraag had betrekking op die 260 mln. De
bijdrage van de tol is vanaf het begin gecalculeerd. Ik heb al gezegd
dat dit het destijds mogelijk maakte om het plaatje rond te krijgen en
een snelle voortgang van het project te bewerkstelligen.

	Wat de andere twee vragen betreft over de verdiepte aanleg en het
alternatief van de Gelderse Milieufederatie, als u het goed vindt, kom
ik daar later vanavond op terug.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik snap dat die tol daarvoor bedoeld was,
maar als de minister zo weifelachtig is over die tolheffing, wat gebeurt
er dan met die 260 mln.? Wordt die elders vandaan gehaald?

Minister Eurlings: Ik ben niet twijfelachtig. Integendeel. Zo kent u mij
ook niet. Ik heb alleen in antwoord op een opmerking van de heer Van der
Ham gezegd dat hij een terecht punt heeft als hij zegt: let op
sluipverkeer. Nu loopt het grootste deel van het tracé door
natuurgebied waar het aantal sluipwegen niet zodanig is dat het risico
even groot is als in het stedelijk gebied. Dit laat onverlet dat je dit
soort dingen te voren moet voorzien, in plaats van dat je erop stuit in
de praktijk. Daarom nemen wij dit heel serieus. Ik ben echter allerminst
twijfelachtig. Ik heb zojuist gezegd dat de gedeputeerde dit krachtig
heeft verdedigd in de regio.

De voorzitter: De minister komt nog terug op de verdiepte aanleg.

**

De heer Koopmans (CDA): Ik raak nu een klein beetje in verwarring. De
minister heeft hierover niet alleen in de regio gesproken maar ook in de
Kamer. Bij die gelegenheid sprak hij een veel scherpere tekst uit. Ik
heb hem daarop bevraagd. Hij heeft toen gezegd: dekking van het gat is
geen probleem, wij weten dat er tol staat, maar de dekking is geen
probleem. Die woorden heeft de minister letterlijk uitgesproken tijdens
het vragenuurtje. Tegen al die mensen die nu in een ander zaaltje zitten
mee te kijken en luisteren, zeg ik: lees het nog eens even na, want de
minister heeft dit uitdrukkelijk zo gezegd.

	In de tweede plaats wil ik de minister iets scherper bevragen over de
risico’s van het sluipverkeer. Dat wijkt niet alleen uit naar de
natuur en naar de zandpaden. Met name in Arnhem zullen zich problemen
voordoen. Daar is dan ook grote tegenstand tegen een tolheffing, want
die zou wel eens grote gevolgen kunnen hebben. Daarom moeten wij dit wat
scherper bespreken. Tegelijkertijd moet de Kamer opletten dat zij het
project niet fors duurder maakt door alleen in te stemmen met een tunnel
onder het Pannerdensch Kanaal. Daarmee maken wij het probleem alleen
maar groter.

Minister Eurlings: Wat mijn letterlijke uitspraken betreft, daar kom ik
op terug als ik ze me weer voor de geest kan halen. Die is nu wat minder
helder dan op sommige andere momenten.

	Het voorstel dat dit project mogelijk moet maken, ligt ter behandeling
voor aan de Tweede Kamer. Dan ligt ook de vraag voor of je überhaupt
tol mag heffen op parallelle trajecten of juist niet. Alles is
natuurlijk onder de premisse daarvan, maar daarin is de Kamer als eerste
aan het woord.

De heer Van der Staaij (SGP): Ik kom nog even terug op de Rijnbrug bij
Rhenen. De weg is een provinciale weg, maar de brug ligt tussen twee
provincies. Dat maakt het ingewikkeld. De weg maakt deel uit van een
route die de A12 met de A15 verbindt. Door de regionale benadering van
de ontsluiting van dit gebied ontstaat het risico dat iedereen op
iedereen wacht bij de oplossing van het knelpunt. Wat kan de minister er
aan doen om de voortgang van de besluitvorming en de aanpak van dit
knelpunt te bespoedigen?

Minister Eurlings: De heer Van der Staaij heeft gelijk. Ik heb al gezegd
dat Rijkswaterstaat hierbij is betrokken, omdat er in het grotere gebied
wel degelijk effecten zijn voor het landelijke wegennet. Dit is nu
precies het voordeel van een gebiedsgerichte benadering. Als wij het in
samenhang bekijken, zijn de provincies weliswaar de eerste om een
project te trekken, maar wij kijken dan heel actief mee welke effecten
zich zullen voordoen. Ik zeg het voorzichtig, want ieder woord van mijn
kant roept meer verwachtingen op dan ik heb bedoeld, maar het is dan
niet uitgesloten dat er een landelijke bijdrage komt als er positieve
effecten zijn op het landelijke weggennet. Die is dan goed te
“verkopen” en te verdedigen. Daarom kiezen wij voor een
gebiedsgerichte aanpak en houdt Rijkswaterstaat zich allerminst
afzijdig. Dit wordt vervolgd. Wij leggen het initiatief daar waar het
thuishoort, de provincies zijn ook stevig bezig, maar wij doen wel
degelijk mee.

De heer Roemer (SP): Ik heb twee vragen. Ede verdiept is natuurlijk
leuk, maar geen inhaalspoor bij Ede zal snel een probleem opleveren. Dit
betekent dat de goede doorstroming jarenlang wordt uitgesteld. Ede heeft
dit inhaalspoor keihard nodig. Is de minister alsnog bereid om hier nog
eens naar te kijken en de Kamer zo snel mogelijk te informeren? Dit kan
zo niet achterwege blijven.

	Wij hebben al eerder gesproken over het nachtnet Brabant en gezegd dat
er wel degelijk mogelijkheden waren. Gelukkig is dit er toen gekomen en
het is een aardig succes. Ik ben blij met de opmerking van de minister
dat hij een nachtnet rond Arnhem interessant vindt en dat hij bereid is
om dit te bespreken. Om te voorkomen dat wij bij ieder landsdeel straks
diezelfde vraag krijgen, vraag ik de minister hoe hij over het voorstel
denkt om met de NS mogelijk interessante lijnen te inventariseren voor
het gebruik van nachtnet in de toekomst. Als hij daarmee dan terugkomt
naar de Kamer, hoeven wij niet iedere keer nieuwe lijntjes aan het net
toe te voegen. Ik kan mij nog wel meer plaatsen voorstellen waar het op
termijn interessant wordt. Dan hebben wij straks een pakket en dan
kunnen wij kijken wat wij daarmee kunnen doen, in plaats van ieder jaar
een experimentwetje te gebruiken om ergens weer het nachtnet uit te
breiden.

Minister Eurlings: Als de Kamer mij toestaat dat ik daar enige tijd met
NS voor neem, want dit klinkt gemakkelijk, maar het zal een hele
operatie zijn, dan zeg ik toe dat ik daarop terugkom. Ik zal dit zo snel
als ik kan doen, maar ik kan nu niet zeggen hoe lang dit duurt. Ik zeg
toe dat ik de Kamer hierover een brief zal sturen, maar het zal wel de
nodige tijd kosten om met de NS te bespreken of men nadere mogelijkheden
ziet en zo ja, waar en wanneer. Ik ben het ermee eens dat wij het
nachtnet moeten bevorderen waar dat kan. Niet alleen ten behoeve van het
openbaar vervoer en het milieu en wat dies meer zij, maar ook heel
nadrukkelijk vanwege de verkeersveiligheid. Als jongeren uitgaan, moet
je er zeker in de nachtelijke uren voor zorgen dat er een goed
alternatief in het openbaar vervoer is om te voorkomen dat zij de weg
opgaan. Ik zeg dit dus toe.

De heer Roemer (SP): Ik vraag de minister om daar niet te eng in te
kijken. Als wordt gezegd waar het haalbaar is, is het risico groot dat
er al veel afvalt. Laten wij die haalbaarheidstoets daarna doen. Ik
dring erop aan dat wij eerst een lijstje van de wenselijke mogelijkheden
maken, anders blijven wij discussiëren. Ik begrijp wel wat de minister
bedoelt, maar het lijstje zou niet te krap moeten zijn.

	Ik neem aan dat ik nog een antwoord krijg op mijn vraag over Ede.

Minister Eurlings: Ja, nachtblind ben ik allerminst. Ik zal er zeker
mijn best voor doen. Ik heb gezegd hoe de formele verhoudingen zijn,
maar ik heb mij eerder niet zo heel veel aangetrokken van formele
verhoudingen. Als ik iets kan aanjagen, zal ik dat zeker doen. Ik kom
hierop terug bij de Kamer, graag zelfs.

	Nog eens een keer het inhaalspoor. Dit is eigenlijk hetzelfde punt van
drie of vier perronsporen. Voor een inhaalspoor is een extra perronspoor
nodig. Ik heb al gezegd dat ik aan de regio zal vragen om daar nog eens
naar te kijken, maar ik wil voorkomen dat ik hier met een paar ruige
uitspraken de bereikte overeenstemming op losse schroeven zet. Dan is
Ede het kind van de rekening. Ik heb gezegd dat het nog een paar jaar
duurt voordat alles definitief is uitgewerkt en wellicht zijn er
mogelijkheden om dit hier nog in te vlechten. Als dit mogelijk is, zal
ik dit zeker bevorderen. Ik ben hier dus positief over, maar als ik hier
nu zou zeggen dat wij alles openbreken, zal Ede niet erg enthousiast
zijn als het morgenvroeg wakker wordt. Daarom lijkt mij dit de beste
manier.

De heer Cramer (ChristenUnie): Ik wil nog twee korte opmerkingen maken.
De eerste is dat de minister in zijn antwoord inderdaad op twee punten
het spoor vergat. Ik had die vraag gekoppeld aan de wegprojecten. In de
eerste plaats gold dit voor Staphorst. De minister heeft geantwoord dat
ProRail kennelijk geen vraag voor een station heeft gekregen. Die moet
dan alsnog worden gesteld. Ik heb gevraagd of in de discussie over de
afrit voor de minister bespreekbaar is dat de noordelijke variant een
halve variant wordt met een hele variant meer zuidelijk. Een dergelijke
anderhalve variant lijkt in de regio aanvaardbaar en daarmee wordt deels
tegemoet gekomen aan de bezwaren tegen de parallelle structuur die de
minister eerder schetste.

	Mijn tweede vraag heeft betrekking op de N35. De minister is uitgebreid
ingegaan op de inbreng van de heer Koopmans, maar ik miste in zijn
antwoord een reactie op mijn vraag dat nu juist in die corridor ook het
spoor een nadrukkelijke upgrading kan gebruiken en hoe de minister
daarover denkt.

Minister Eurlings: Van het laatste zijn mij nu geen plannen bekend. Er
zou eerst enige planvorming uit de regio moeten zijn waaruit blijkt dat
men daaraan behoefte heeft.

	Wat het eerste punt betreft, ik begrijp wat de heer Cramer bedoelt,
maar ik heb al gezegd dat anderhalve afrit behoorlijk veel meer kost dan
een afrit. Het is onze lijn dat het beter is om het geld dat overblijft,
te investeren in het verbeteren van het onderliggende wegennet en het
verminderen van negatieve effecten aldaar. Het overgrote beeld van
Staphorst en omstreken is positief, maar ik heb al gezegd dat er
onderliggend een paar plekken zijn met negatieve effecten. Wat ik als
extra garantie wil toezeggen, is dat ik hierover het gesprek zal aangaan
met de gemeente Staphorst. Als uit die gesprekken blijkt dat het
moeilijk wordt, zal ik de Kamer daarover informeren. Als mij nu wordt
gevraagd wat mijn standpunt is en hoe het geld het beste wordt
geïnvesteerd, dan lijkt mij dit de beste mix. Ik kom hier echter nog op
terug.

De heer Cramer (ChristenUnie): En de N35?

Minister Eurlings: Daarvan zei ik zojuist dat mij geen plannen bekend
zijn voor een spoorlijn aldaar.

De heer Cramer (ChristenUnie): Daar heb ik naar gevraagd. Er valt aan
die corridor veel te verbeteren, omdat een deel geëlektrificeerd moet
worden, een deel enkelsporig is en er een ontwikkeling is in de richting
van bijvoorbeeld Gronau. Dan kan er veel synergiewinst worden geboekt
door dit juist nu te verbeteren.

Minister Eurlings: Ik wil daar nog een keer naar kijken, maar daar zijn
op dit moment geen plannen voor. Het is voor mij dan ook vrijwel
onmogelijk om er nu gefundeerd op in te gaan. Wij kijken er naar. De
heer Cramer heeft zijn punt gemaakt en ik hoop dat hij mij de tijd gunt
om na te gaan hoe de situatie daar is, welk potentieel er is, welke
kosten daarmee zijn gemoeid, et cetera.

De voorzitter: Dit is volgens mij dan toch een heldere toezegging.

**

De heer De Krom (VVD): In de eerste termijn heb ik naar aanleiding van
de discussie over Diemen gezegd dat er een aantal plaatsen in het land
is waar lokaal initiatieven worden ontwikkeld voor overkapping. Een
voorbeeld daarvan is de A12 bij Rheden. Welke boodschap heeft de
minister daarover?

Minister Eurlings: Laat ik in het algemeen zeggen dat ik uit de noodzaak
om mensen zo goed mogelijk te beschermen en met het oog op de kans van
een win-win-situatie, dat wil zeggen meer capaciteit op bestaande wegen
en tegelijkertijd niet meer, maar misschien zelfs minder overlast voor
omwonenden, niet anders kan doen dan het overheidsgeld zo efficiënt
mogelijk te besteden. Wat betekent dit? Dat wij altijd uitgaan van de
positieve effecten van een bepaalde inpassingmaatregel. Ook al kunnen
wij hetzelfde op een andere manier gemakkelijker bereiken en wellicht
ook goedkoper, dan nog willen wij het andere middel dat een doel op
zichzelf wordt. Ik zeg het misschien wat cru, maar ik ben van mening dat
ik waar ik verantwoordelijkheid heb gekregen en mag hebben voor het
besteden van belastinggeld, hier altijd naar moet blijven kijken. Als je
niet voor deze insteek kiest, zal er heel snel geen stuk autosnelweg in
Nederland meer worden aangelegd zonder overkapping. Dat is natuurlijk
het einde van het verhaal, want dan wordt er geen meter autosnelweg meer
aangelegd. Sommigen zullen daar gelukkig mee zijn, maar anderen komen
dan ondanks de kap van de regen in de drup, met name degenen die
dagelijks moeten reizen.

	Waterberg-Velperbroek bevat geen overkapping. Er is wel naar die
mogelijkheid gekeken, maar zo’n overkapping is, gelet op de
problematiek, niet nodig. Dit zijn de zakelijke resultaten van de
analyse. Ik kom straks terug op Diemen.

Mevrouw Roefs (PvdA): Kan de minister meer duidelijkheid geven over het
heffen van tol? Ik verkeer in de veronderstelling dat op het moment dat
wij overgaan tot kilometerheffing, er geen sprake meer kan zijn van tol.
Dit was een van de redenen waarom het A4-zuid verhaal pps niet kon
doorgaan. Nu hoor ik toch het woord weer voor de Pleyroute en voor de
voorfinanciering van de A1. Ik begrijp dit niet zo goed.

	De minister heeft al geantwoord op de vraag over het rapport van
Ecorys. Ik neem aan dat wij ook nog een schriftelijke reactie krijgen.

	Wij hebben al gesproken over de N35 en de mogelijkheden van
voorfinanciering, maar ik heb ook gevraagd of er zo spoedig mogelijk een
begin kan worden gemaakt met een gezamenlijke verkenning van de N35
Zwolle-Almelo met als einddoel het opwaarderen van de N35 tot twee keer
tweehonderd kilometer stroomweg. Misschien dat dit soelaas biedt voor
dit moment.

Minister Eurlings: Naar aanleiding van de opmerking over de N35 kan ik
zeggen dat ik die visie heb uitgesproken, ook naar aanleiding van
eerdere discussies met mevrouw Roefs en haar collega’s. Ik heb in de
mobiliteitsaanpak ook nadrukkelijk neergezet dat wij daar naartoe
moeten. Wij hebben wel een stapsgewijze benadering met de regio
afgesproken. De Kamer heeft vandaag gepleit voor een snelle stap in
plaats van een trage pas. Wij doen het dus wel stapsgewijs, maar de
visie om de hele weg op te waarderen is in de mobiliteitsaanpak
prioritair weergegeven.

	Wat de tol betreft, mijn ambtsvoorganger heeft die voor een bepaald
bedrag ingeboekt. De beslissing samen met de regio heeft dit voor
sommige weggedeelten extra mogelijk gemaakt. De heer Ruding heeft bij de
presentatie van zijn rapport aangegeven dat wij, gelet op de
kilometerbeprijzing, voorzichtig met het tolinstrument moeten omgaan.
Hij zei dat er draagvlak moet zijn en dat het inzichtelijk moet blijven;
wanneer is het tol en wanneer is het kilometerbeprijzing. Dat wil niet
zeggen dat je geen tol meer kunt heffen. Ik weet dat er in het kader van
de verkenning van de Ruit Rotterdam bij de Tweede Oeververbinding door
de regio vaak aan tol wordt gedacht, het wordt in ieder geval als een
mogelijkheid voor die tunnel gezien. Bij de A4-zuid was het vanaf het
begin duidelijk, toen mevrouw Peijs de opdracht gaf en zei dat het geen
cent mocht kosten en dat het project zijn eigen geld moest opbrengen. Je
kunt dan denken aan gebiedsontwikkeling, ontwikkeling rond de weg in
wording, maar er werd ook wel degelijk aan tol gedacht. Wat is nu echter
het grote verschil? Daar zat bij de A4-zuid het grote probleem en niet
zozeer bij het principe van tol, dat tol op die weg alleen niet zou
werken. Men zou dan ook op de bestaande autosnelweg Breda-Antwerpen tol
moeten heffen. Het betekent nogal wat voor het draagvlak als je mensen
tol laat betalen voor een weg die zij als belastingbetaler al lang
hebben betaald. Dit lijkt mij niet goed voor het draagvlak. In de tweede
plaats zullen er ook met die dubbele tol nog honderden miljoenen
overheidsgeld nodig zijn. Dit is een heel ander beeld dan destijds door
minister Peijs is neergezet. De werkgroep die zich met de A4-zuid
bezighoudt, heeft heel goed werk verricht en wij hebben daarvan veel
geleerd over pps. Wij nemen die kennis, maar ook het A4-zuidproject mee
in de verkenning Ruit Rotterdam om te kijken hoe die pps-kennis sowieso
kan worden gebruikt. Bij de Ruit Rotterdam zal gebruik worden gemaakt
van pps, dat staat voor mij vast. Als dat goed werkt, kan het alsnog
gebeuren, maar omdat er zo veel overheidsgeld bij moet, moet je dit wel
afzetten tegen andere investeringsmogelijkheden in de Ruit Rotterdam.
Daarom kun je dit niet meer zo solo benaderen als mijn ambtsvoorganger
deed toen zij ervan uitging dat het de belastingbetaler geen euro zou
kosten. Dat is meer het probleem en veel minder het principe van tol.
Tol blijft mogelijk maar wij moeten er wel heel voorzichtig en omzichtig
mee omgaan, want anders zien mensen door de tolbomen het bos niet meer.

	Ik zeg toe dat de Kamer nog een schriftelijke reactie zal ontvangen op
het rapport van Ecorys.

De voorzitter: Ik draag het voorzitterschap over aan de heer Jager.

**

Voorzitter: Jager

De voorzitter: Ik geef de minister nu het woord over het blok west.

**

Minister Eurlings: Voorzitter. Van het oosten gaan wij naar het westen.
Om de verdenking wat minder op mij te laden dat ik altijd met de weg
begin en hoewel ik heb vastgesteld dat meerdere sprekers in die gewoonte
vervallen, zal ik nu eens beginnen met het spoor, het spoor naar het
westen. De heer Roemer vroeg naar de bereikbaarheid van Almere. Hij
vroeg met name of ik daarbij ook kijk naar een IJmeerverbinding die kan
aansluiten op het Amsterdamse metronet en naar het doortrekken van het
spoor uit Weesp naar de spoorlijn Amsterdam-Utrecht. Een
IJmeerverbinding in de vorm van regionaal openbaar vervoer waarmee
aansluiting op het lokale openbaarvervoersnet van Amsterdam mogelijk is,
maakt inderdaad onderdeel uit van de langetermijnverkenning voor OV
SAAL. Het antwoord op de vraag is dus bevestigend.

	Het doortrekken van het spoor uit Weesp naar de spoorlijn
Amsterdam-Utrecht is geen onderdeel van OV SAAL. Een dergelijk nieuw
tracé van het spoor is eerder wel bekeken, omdat het te combineren zou
zijn met een eventuele wegverbinding via het Naardermeer, de
verbindingsvariant A6-A9. Zoals bekend heeft een meerderheid van de
Kamer niet voor deze variant gekozen. Daarmee is ook de aanleiding
vervallen voor het bekijken van de mogelijkheden van dit eventuele
spoortracé.

	Mevrouw Roefs is van mening dat de spoorbrug over de Vecht bij Weesp te
vaak open moet voor de pleziervaart. Zij vraagt of dit knelpunt
tijdelijk wordt opgelost. Als onderdeel van het Herstelplan Spoor werkt
ProRail aan een oplossing voor de korte termijn, de komende vier tot
vijf jaar. ProRail heeft in overleg met betrokken partijen maatregelen
voorbereid die zowel het spoor als de scheepvaart dienen te helpen. Een
waarschijnlijke oplossing is het optimaliseren van de brugopeningen, een
zogenaamde snellere klep met flankerende maatregelen waardoor de schepen
sneller kunnen doorvaren. In die richting wordt dus gezocht.

	De heer Cramer heeft mij gevraagd om toe te zeggen dat de inhaling bij
Almere Poort tijdig gereed is. De inhaling bij Almere Poort is onderdeel
van het Herstelplan Spoor tweede fase dat als landelijk programma in het
MIRT-projectenboek is opgenomen. Dit project maakt daarmee geen
onderdeel uit van het kortetermijnpakket OV SAAL. Het Herstelplan heeft
als doelstelling het opheffen van knelpunten voor december 2012. Alle
signalen die ik krijg, wijzen erop dat deze datum wordt gehaald voor de
inhaling bij Almere Poort. Dit is toch op redelijk korte termijn.

	De heer Cramer heeft verder gevraagd of het mogelijk is om een “dive
under” richting de Maliebaan te realiseren. Voorts vroeg hij of het
klopt dat een afkoppeling met het spoor naar Arnhem wordt onderzocht om
kosten te besparen voor de Uithoftram. Ik heb in een brief aan de Kamer
geschreven dat een afweging is gemaakt tussen de betrokken belangen. Ik
sta hier neutraal in. Ik heb kennis genomen van de afweging van de
betrokken belangen en mij hierbij aangesloten. Het handhaven van de
aansluiting Den Bosch van de Maliebaan in de nieuwe situatie, met
spooruitbreiding, blijkt namelijk ruimtelijk problematisch te zijn.
Daardoor is nog slechts tegen zeer hoge kosten een aansluiting mogelijk,
terwijl er voor het goederenvervoer alternatieve routes zijn. ProRail
onderzoekt in opdracht van de gemeente Utrecht de mogelijkheden voor het
afkoppelen van de aansluiting naar Arnhem. Dit inderdaad omwille van de
Uithoftram. Dit is een separaat besluit dat te zijner tijd moet worden
genomen op basis van het nog lopende onderzoek.

	De heer De Krom heeft gevraagd naar de Ruit Rotterdam. Ja, ik kom nu
inderdaad op de wegen. De situatie in Rotterdam wordt steeds erger, zegt
hij. Ook mevrouw Agema en anderen hebben daar uitdrukkelijk naar
verwezen. De studies naar de Ruit Rotterdam en de Tweede Oeververbinding
zijn belangrijk. Hoe kunnen wij die concretiseren en zo snel mogelijk
behandelen? Er wordt hard gewerkt aan de bereikbaarheid van de regio
Rotterdam. Voor de middellange termijn wordt gewerkt aan extra
wegcapaciteit met de projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein, dit is met name
erg belangrijk voor de Tweede Maasvlakte, de A4 Delft-Schiedam en de
A13-A16-A20. Voor de verkeersonderneming die is ingesteld om de
verkeerdruk op de A15 te reduceren, is 11,2 mln. beschikbaar. Voor de
lange termijn is samen met de regio een begin gemaakt met de
MIRT-verkenning Ruit Rotterdam met als doel de bereikbaarheid voor de
lange termijn echt te waarborgen. Daarbij wordt heel nadrukkelijk naar
de Tweede Oeververbinding gekeken. Ik heb tijdens de conferentie
Randstad Urgent gezegd dat dit geen verkenning is tot Methusalem, wij
willen volgend jaar al in beeld hebben welke richtingen zich als meest
kansrijk aanbieden.

	Over de A4-zuid heb ik al gesproken. Die is daarmee dus niet
weggegooid, maar het is wel een totaal ander project geworden door de
conclusies die uit de verkenning zijn getrokken. Ik zeg dit ook in de
richting van de heer De Krom die ook naar de A4-zuid heeft gevraagd.

	De A4 Delft-Schiedam en de “A4 met vaart”, De meerkosten van de
“A4 met vaart” zijn in een quick scan bepaald door de kosten te
bepalen van de extra benodigde maatregelen ten opzichte van de varianten
van de A4. Ik zeg tegen een ieder hier, maar in het bijzonder tegen de
heer Vendrik omdat hij hier nogal prangend op is ingegaan, dat het om de
Delta gaat, de extra kosten, want de vragen die zich aandienen voor het
Kethelplein vanwege de tunnelveiligheid, zijn opties die ook bij een
vaarttunnel moeten worden gekozen. Dat is dus eenzelfde afweging. Het
gaat dus om het kostenverschil tussen de A4 volgens het convenant en de
“A4 met vaart”. Het kostenverschil is bestendigd. Daarbij is ook de
vertraging weer behoorlijk, uit mijn hoofd gezegd veertien maanden
zonder tijd voor het bestuurlijk proces als minimum. Ik heb veel
bestuurlijke processen mogen meemaken in de afgelopen twee jaar. Het ene
is bestuurlijker dan het ander en het ander is meer proces dan het ene.
De A4 spant de kroon in bestuurlijke complexiteit. Laten wij dus vooral
niet te optimistisch zijn en denken dat dit wel even in een paar maanden
beklonken zal zijn. De A4 met vaarttunnel is naast de meerkosten en
vertraging ook een project dat maar bij een beperkt deel van de partners
sympathie vindt, een aantal andere is er weer faliekant op tegen. Daar
ga je weer. Zo ga je weer het proces in dat wij al vele jaren hebben
gekend. Die discussie hebben wij gehad en ik meen dat wij hierover het
nodige hebben gewisseld.

	Verschillende sprekers hebben gezegd: fijn dat u de knoop wilt
doorhakken, maar hakt u hem dan ook door door de A4
Midden-Delflandplannen heen als u toch aan het hakken bent. Ik heb in
mijn bestuurlijke voorkeur gezegd dat de beelden die er nu zijn, er
juist op wijzen dat de A4 Midden Delfland er beter uitkomt. Ik heb
daarbij gezegd dat ik onbevooroordeeld zal doen wat ik ook voor het
alternatief, een verbrede A13, moet doen. Dit alles echter met de focus
dat dit niet tot verdere verslonzing van het proces mag leiden. Mij
dunkt dat het na ongeveer vijftig jaar praten, rekenen, babbelen en
discussiëren tijd is voor een besluit. Ik zal alles op alles zetten om
dat besluit in deze periode te kunnen nemen.

Ik kom nu op de vragen over de integrale benadering Rijnlandroute. Ik
heb samen met de regio de integrale verkenning gestart. Ruimtelijke
ontwikkelingen, wonen en werken en de mobiliteit worden hierin als
integrale benadering bezien. Ik kan zeggen dat de samenwerking met de
regio goed verloopt. In oktober 2009 wil ik samen met de regio een
besluit nemen over een infraoplossing in dit gebied, A4, A44 en de
Rijnlandroute, passend bij en in aansluiting op de ontwikkelingen in het
gebied. Er zullen ook financiële afspraken moeten worden gemaakt. Ik
zeg hierbij dat dit van ons allemaal vergt, zeker omdat het niet alleen
om de Rijnlandroute gaat, maar ook om de parallellisatie A4-A44, de
robuustheid en het netwerk tussen Den Haag en Amsterdam waarin ook nu al
alles bij het minste geringste vastloopt, dat wij creatief bezien wat
schappelijk is, wat financieel mogelijk is en wat verkeerstechnisch
noodzakelijk is. Wij moeten zo weinig mogelijk taboes kennen en zo veel
mogelijk onze creativiteit gebruiken. Dit proces hebben wij over en weer
nodig om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen.

	De heer Koopmans vroeg of het GOB ook een rol zou kunnen spelen. Het
GOB speelt die rol al. Het heeft onder meer recent geopperd om een
variant toch maar weer te gaan bekijken. Ik zie mevrouw Vermeij nu ook
al enthousiast knikken. Zo hebben wij bijna een Kamermeerderheid voor
een actieve betrokkenheid van het GOB. Het GOB doet de
grondontwikkeling, maar als het alternatieven aanreikt, is dat altijd
interessant. Ik zal ervoor zorgen dat die op een goede manier worden
meegenomen. Misschien kan de heer Koopmans zijn vraag straks nader
specificeren en aanduiden waarvoor hij vreest in de huidige situatie en
waarvan hij droomt in de wenselijke situatie en wat het verschil is
tussen een en ander.

	Wat is de inzet van het kabinet gezien de woningbouw bij het voormalig
vliegkamp? Wat is de toegevoegde waarde van de verbinding? Ik heb al
gezegd dat ik de problematiek onderschrijf. Wij zien die niet los van de
A4, de A44 et cetera. Ik zeg hier direct bij dat als die integraliteit
beter gaat werken, er in de toekomst vanaf het eerste begin als de keuze
voorligt of het terrein van een vliegbasis zal worden bebouwd, direct de
vraag wordt gesteld hoe de ontsluiting zal plaatsvinden. Het is een toch
wat vreemde volgorde dat eerst wordt besloten tot woningbouw en
vervolgens wordt bedacht: verhip, er is geen ontsluiting, hoe moet dat
nu. Nu het integrale denken op een hoger plan is gebracht, bijvoorbeeld
bij Almere waar 60.000 woningen zijn voorzien, moet de infra op de
plannen vooruitlopen. Dan kunnen de plannen in de praktijk gelijk
opgaan.

	Bij de integrale verkenning HollandRijnland is trouwens ook het
openbaar vervoerproject RijnGouwelijn belangrijk in samenhang met de A4,
de A44 en de Rijnlandroute. Dit wordt gelijkwaardig onderzocht.

	Over de A4 Burgerveen-Leiden zijn de nodige vragen gesteld. Vindt de
minister de redenering juist dat de gemeente Leiderdorp door vertraging
schade heeft geleden? Willen wij die schade verhalen? Wat vind ik
überhaupt van de bijdrage van de gemeente? Hoe verhoudt die zich tot
het begrip “rechte ruggen”?

	De bewoners van Leiderdorp, zo is mij geworden, hebben afgelopen
woensdag in de Kamer aandacht gevraagd voor de netelige financiële
positie van de gemeente. Zijn zien een een-op-een relatie met de
vernietiging van het Tracébesluit door de Raad van State. Al eerder
hebben de wethouders van de W4-gemeenten mij geschreven over de
problemen die zij hierdoor ondervinden. Zij zien hun eigen
ontwikkelingen nu namelijk niet op tijd van de grond komen. Ik heb
daarom de heer Asje van Dijk, duobestuurder voor het Randstad
Urgentproject flessenhalzen A4-A12, gevraagd te bezien hoe wij verder
kunnen gaan met elkaar. De heer Van Dijk heeft na gesprekken met alle
betrokken partijen mij een advies aangeboden. Ik zal dit advies nader
bestuderen en daarna ook met de bestuurders het gesprek aan gaan. Ik wil
daar niet op vooruit lopen. Ik kan u wel zeggen dat ik ervan houd dat
als een regio een bijdrage toezegt, die ook wordt geleverd. Dat heeft
inderdaad met rechte ruggen te maken. Ik constateer dat ik de jure geen
verplichting heb om schadevergoedingen te betalen. Was dit wel het
geval, dan zouden wij niet langer over het MIRT hoeven te praten want
dan zou ik bij iedere negatieve uitspraak van Raad van State de beurs
moeten trekken en die zou dan snel leeg zijn. Laten wij dat niet doen.
Ik zeg er wel bij dat je wel vriendschappelijk met de regio en in een
convenant afspraken kunt maken. In die goede verhoudingen past het dat
je met elkaar om de tafel gaat zitten om te kijken welke problemen er
zijn, hoe groot ze zijn en hoe wij elkaar daarin op een positieve manier
tegemoet kunnen komen. Op basis van die positieve grondhouding ben ik
bereid om het gesprek met de regio aan te gaan. Ik zal de Kamer
berichten zodra ik de kans heb gehad om hierover met de regio te
spreken. Dit betekent dus niet weglopen van de eerste toezegging voor
een bijdrage en het betekent ook niets de jure. Het is meer dat je op
basis van de convenantvriendschappelijkheid met elkaar naar het probleem
kijkt. Ik ben wel degelijk bereid daarnaar te kijken. Ik dank
gedeputeerde Van Dijk voor zijn grote inspanningen in deze richting. Dit
wordt dus snel vervolgd.

	Om een verlengde verdiepte ligging van de A4 nabij Leiderdorp mogelijk
te maken, hebben de gemeenten, provincie en het Rijk de W4-overeenkomst
gesloten die een gezamenlijke gebiedsontwikkeling mogelijk maakt. De
Ikea bij Leiderdorp is hiervan een van de zichtbare resultaten. Deze
vestiging is tot stand gekomen op basis van een bestemmingsplan van de
gemeente Leiderdorp. In deze plannen is rekening gehouden met de
verbreding van de A4 Burgerveen-Leiden en zo is gebruik gemaakt van
dezelfde onderzoeksgegevens. De vestiging maakt overigens geen deel uit
van het Tracébesluit. Met deze aanpak -- geïntegreerd vanaf het begin
-- is naar mijn mening voldoende rekening gehouden met de vestiging van
de Ikea. Zo zal zelfs op hoogtijdagen als de meubels en de Zweedse
gehaktballetjes in het restaurant gretig aftrek vinden, de
bereikbaarheid van de regio gewaarborgd moeten blijven.

	Is de fly-over bij de greenport Aalsmeer, de N201, geregeld zoals
gevraagd in de motie-Van Geel? De N201 is een provinciale weg. Het
totale project kost circa 600 mln. Ik heb vorig jaar een
subsidiebijdrage van 177 mln. verleend. Een klein onderdeel is de
fly-over tussen de veiling en de N201. Over de financiële bijdrage van
4,5 mln. van de veiling aan de fly-over bestaat al lang discussie tussen
het veilingbestuur en de provincie Noord-Holland. De heer Koopmans heeft
hiervoor al eerder aandacht gevraagd. Hierover is veel overleg gepleegd,
maar tot nu toe zonder resultaat, zo heeft gedeputeerde Mooij mij recent
laten weten. Hij zit hier als een “die hard” nog steeds in de zaal.
Beste Cornelis, dit wordt zeer gewaardeerd. In simpele mensentaal
gezegd: de veiling komt niet met geld voor de fly-over over de brug. Dit
is natuurlijk teleurstellend. Zo ervaren de gedeputeerde en ik dat ook.
De gedeputeerde van Noord-Holland zal begin volgend jaar opnieuw overleg
hebben met het nieuwe veilingbestuur om te bezien of hij afspraken kan
maken. Hij heeft mij echter nadrukkelijk toegezegd dat die fly-over er
hoe dan ook zal komen. Die zit ook in de begroting. De vrees die de heer
Koopmans eerder heeft geuit dat dit nog heel lang verder gaat en dat die
belangrijke fly-over er niet zal komen, kan ik dus wegnemen. De heer
Mooij heeft mij vandaag nog eens bevestigd dat het in de begroting van
de provincie zit. De fly-over zal er komen, maar dit neemt niet weg dat
wij blijven hopen dat de veiling, gelet op het grote belang van de
bereikbaarheid en het grote aantal trucks van en naar de veiling, toch
kans ziet om een bijdrage te leveren.

	Kan de minister bevestigen dat een weg op palen bij Schiphol duurder is
en leidt tot verkeersopstoppingen? Gaat dat slot trouwens van Schiphol
af voor de vijfde Kaagbaan? De heer Roemer vraagt duidelijkheid op dit
punt. De provincie Noord-Holland legt de N201 bij Schiphol aan in de
vorm van een weg op palen. De gekozen oplossing is niet duurder dan de
andere varianten die zijn bestudeerd, zoals een variant over de
parallelle Kaagbaan heen. Verkeersberekeningen die aan deze keus ten
grondslag lagen, tonen aan dat er tot 2020 geen opstoppingen zijn te
verwachten. Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer onderzoeken op
dit moment de mogelijkheden maar ook de meerwaarde van de aanleg van de
zogenaamde boerenlandvariant N201. Ik sta open voor voorstellen tot
scoopwijziging van de N201 mits, en dit zeg ik er nadrukkelijk bij, er
garanties worden gegeven dat bij een besluit tot aanleg van de
parallelle Kaagbaan de weg zal worden verlegd zonder kosten voor het
Rijk. Dit is van belang om nog even -- ik zeg even want wij zullen de
discussie over de parallelle Kaagbaan niet tot Methusalem voor ons
uitschuiven -- over enige marge te beschikken in het banenplan van
Schiphol om zodoende de beste keuzes voor de verre toekomst te kunnen
maken. Ik heb begrepen dat de regio een voorstel voor de N201 uitwerkt,
dit overigens in goede samenwerking -- let wel -- met betrokken partijen
als Schiphol en Chipshol.

	De heer Van der Ham vroeg mij of het niet logischer is om de N209 te
verbreden in plaats van de N207. Is een ongelijkvloerse kruising met de
N209 bij Rijnswoude wel zo verstandig? De N207 en de N209 zijn beide
wegen in eigendom en beheer van de provincie Zuid-Holland. Op dit moment
ligt er een voorstel voor provinciale staten om een verkenning te
starten naar de problematiek en de oplossingen van de N207 tussen de A4
en Gouda. Voor een betere aansluiting op het hoofdwegennet van de N209
vindt een reconstructie plaats ten noorden en ten zuiden van de A12 bij
Bleiswijk. De provincie legt meer prioriteit bij een ongelijkvloerse
kruising van de N209 met de N11 bij Zoeterwoude dan bij Rijnwoude. Dit
in verband met de ontwikkeling van de Oude Rijnzone.

	De leden Koopmans, Roefs en Van der Ham pleiten voor voortgang bij de
sluis IJmuiden. Er moet zo snel mogelijk worden overgegaan tot een
planstudie. De heer De Krom wenst daarbij een verzelfstandigd
havenbedrijf in Amsterdam. De heer Roemer acht een investering in een
nieuwe sluis juist ongewenst gezien de ontwikkeling van de Tweede
Maasvlakte. Mij hebben berichten bereikt dat de regionale partijen van
mening zijn dat de verkenning Zeetoegang IJmuiden positief is. Ik heb
hierover recent gesproken in het Amsterdamse. Ik houd niet van dat
eeuwige vooruitschuiven. Je kunt heel gemakkelijk zeggen: wij
onderzoeken nog eens dit en nog eens dat, en dan schuift het weer een
jaartje op, en nog weer eens een jaartje. Zo gaat dat maar verder en
over tien jaar vragen de mensen: hoe zat het ook al weer met die
motie-Van Oudenallen. Ik ben van mening dat de regio linksom of rechtsom
op een gegeven ogenblik duidelijkheid verdient. Ik heb aan de regio
laten weten dat ik ervoor wil gaan als het mogelijk en doenlijk is.

	Juist omdat ik daarover serieus ben, wil ik ook serieus bezien wat er
nog nodig is voordat wij met elkaar het moment bereiken. Wij kunnen
elkaar wel voor de gek houden, maar dat heeft geen zin. Wat zijn de
feiten op dit moment? Nogmaals, ik zeg dit uit een op zichzelf
constructieve grondhouding. Uit de verkenning blijkt dat de sluis op dit
moment niet evident maatschappelijk rendabel is. Ik zal de Kamer de
verkenning en de CPB-analyse hiervan toesturen. Zij kan zich dan zelf
een oordeel vormen over de kosten-/batenanalyse. Wel is het zo dat de
huidige sluis op enig moment moet worden vervangen. Volgens het huidige
beeld is de sluis van ingenieur Lely naar verwachting rond 2030 aan het
einde van zijn Latijn. Gegeven de groei en schaalvergroting op de lange
termijn (2040) is het sowieso raadzaam nu al te bezien op welk moment
een nieuwe grote sluis noodzakelijk is en hoe deze kan worden
gefinancierd.

	Je hebt dus sowieso een grote investering te doen voor het vervangen
van de huidige sluis. Dan is het natuurlijk de vraag of er een business
case kan worden gemaakt, of de noodzaak kan worden aangetoond, of er een
samenwerkingsconstructie mogelijk is waardoor dat moment naar voren kan
worden gehaald en waardoor de vervanging niet zo zeer een een-op-een
vervanging van de Lelysluis zal zijn, maar er echt een grotere sluis met
meer capaciteit wordt gebouwd. Op die vragen moet een antwoord worden
gezocht. Ik ben in afwachting van de uitkomsten van de werkzaamheden van
de haven Amsterdam die extra scenario’s opstelt en een business case.
Daarbij moet ook worden bezien of een verzelfstandiging van het
havenbedrijf meerwaarde kan opleveren. Ik zeg dit nadrukkelijk. In
Rotterdam bestond er veel koudwatervrees voor de verzelfstandiging van
het havenbedrijf. Daar heeft het goed gewerkt, zeggen vriend en vijand.
Ik wil in Amsterdam een open en objectieve analyse. Die is van belang,
omdat het niet is uitgesloten dat de verzelfstandiging meerwaarde heeft.
Ik weet ook dat veel bedrijven die de haven Amsterdam aandoen, daar
positief tegenover staan. Als het erop of eronder is en de vraag dient
zich aan of wij dit met elkaar mogelijk kunnen maken, dan zijn heilige
huisjes ongewenst. Dan moet echt iedere optie onder ogen worden gezien.
Het heilige huisje dat het havenbedrijf niet verzelfstandigd mag worden,
mag niet verhinderen dat wij alle mogelijkheden in ogenschouw nemen en
er helemaal voor gaan. Daarom ben ik van mening dat alle opties
rationeel moeten worden beoordeeld.

	Als de business case op tafel ligt, als de bestuurlijke voorwaarden
kunnen worden geformuleerd, als de publiekprivate meerwaarde in beeld
kan worden gebracht en als de budgettaire kant kan worden afgedekt en
gezamenlijk kan worden opgelost, zal ik er samen met de regio voor gaan
dat er een nieuwe zeesluis komt. Ik hecht eraan te benadrukken dat ik op
een verstandige manier wil blijven zorgen voor het behoud van een haven
van internationale allure in Amsterdam. Wij hebben nog heel wat te doen,
wij zullen dat het komend jaar met versterkte energie doen en ik hoop
dan ook dat heilige huisjes -- voor zo ver ze er nog zijn -- de
jaarwisseling niet overleven.

	De heer Koopmans heeft gevraagd naar de 250 mln. van de regio voor de
N23. De plannen voor de N23 zijn een goed voorbeeld van publiekpublieke
en publiekprivate samenwerking. De regio betaalt 250 mln. waarvan 70
mln. door gemeente en bedrijfsleven. Mij is gevraagd om een bijdrage van
275 mln. Ik heb de gedeputeerden van Noord-Holland, Flevoland en
Overijssel tijdens een bestuurlijk overleg op 26 november meegedeeld dat
ik op dit moment geen 275 mln. kan bijdragen. Wij hebben wel afgesproken
dat wij een stapsgewijze, gefaseerde aanpak zullen onderzoeken. Op basis
van de resultaten daarvan zal ik begin volgend jaar opnieuw in overleg
treden met de gedeputeerden. Ik zal dan de mogelijkheden onderzoeken van
een passende bijdrage. Bij de bepaling van de hoogte van de
rijksbijdrage is van belang dat de N23 vooral een regionaal karakter
heeft. Ik het kader van het toenmalige NVVP is deze verbinding
afgevallen omdat hij toen geen meerwaarde had voor het hoofdwegennet. De
hoeveelheid verkeer van Alkmaar naar Zwolle is nagenoeg nihil. Er moet
sowieso worden geïnvesteerd in de grootste verkeerskundige knelpunten
opdat de verhouding tussen baten en kosten optimaal is. Ik ben er dus
wel voor. Wij hebben het gesprek met elkaar gevoerd en ik snap ook dat
de regionale bijdrage groot is, die is echt een compliment waard. Wij
hoeven dus het beeld van het totaal niet te laten vallen, maar wij
zullen wel in lijn met de N35 een stapsgewijze benadering volgen waarbij
wij met de grootste knelpunten beginnen. Dit gesprek zal volgend
voorjaar worden voortgezet.

	Waarom ligt de startnotitie Ring Utrecht er niet? Er zijn vragen over
Bunnik, Amelisweerd, de zuidelijke parallelstructuur. Hoe is deze aanpak
te rijmen met de gebiedgerichte aanpak die wij voorstaan? De
startnotitie Ring Utrecht is sinds 5 december voor iedereen beschikbaar,
onder andere via de website van het inspraakpunt en het programmabureau
Verder. Het is niet gebruikelijk dat een startnotitie aan de Tweede
Kamer wordt gestuurd. Wij zouden dat kunnen doen, maar tot nu toe is dit
niet de lijn. Een startnotitie is nodig, omdat dit document een eerste
stap is in de procedure van de Tracéwet. De Tracéwet moet worden
gevolgd voordat aanpassingen aan het hoofdwegennet mogen worden
uitgevoerd. Het ministerie van VROM is hierbij betrokken, want het is
mede bevoegd gezag. In het vervolgtraject zal het College van
Rjksadviseurs advies uitbrengen over de alternatieven en de impact van
die alternatieven op ruimte en landschap.

	De Ring Utrecht is samen met een aantal andere planstudies onderdeel
van het Randstad Urgent project Draaischijf Nederland. Dit staat ook
bekend als Pakketstudies Utrecht. In het kader van deze pakketstudies
worden allerlei maatregelen uit andere modaliteiten zoals ov,
mobiliteitsmanagement, de fiets, maar ook de wegen genomen. Dit hele
pakket staat nu juist bekend als het programma Verder. Het betreft een
integrale en gebiedgerichte aanpak waarbij Rijk en regio gezamenlijk en
in goed overleg maatregelen treffen. Voor de uitwerking van mogelijke
maatregelen op de weg is een startnotitie uitgebracht. Daarin worden
meerdere alternatieven geduid. Er is nog geen voorkeur. Ik zeg dit heel
nadrukkelijk. Voor elk van de te onderzoeken alternatieven geldt dat in
de eerste fase zal worden gekeken naar de mogelijkheden op het gebied
van verkeer en vervoer, de uitvoerbaarheid en de maakbaarheid van de
inpassing, het beschikbare budget, et cetera. Aan de hand hiervan zal
voor de zomer van 2009 een voorkeursalternatief door Rijk en regio
worden vastgesteld.

	Om alle belangen op een gelijkwaardige manier te kunnen afwegen en
iedereen gelijk te behandelen, worden op dit moment alle mogelijke
oplossingen in kaart gebracht. Dit past nu juist binnen die bredere
opzet van de verkenning à la Elverding. Wij bekijken alles heel
intensief en dan zullen vanzelf al ras verschillende opties afvallen. In
die verkenning zijn dan in ieder geval alle relevante mogelijkheden
bekeken. Op basis daarvan wordt de voorkeur bepaald en vanaf dat moment
wordt de focus gericht op die ene voorkeur. Zo wordt voorkomen dat over
een aantal jaren opeens weer vijf of zes andere alternatieven
opdwarrelen en het hele spel weer van voor af aan begint. Dit is nu
juist de bedoeling. Het is even wennen. Er zullen mensen zijn die
zeggen: daar ben ik helemaal niet voor, maar wij gaan het allemaal
bekijken. Wij doen dat eerlijk en wij hebben uiteindelijk het laatste
woord als wij de knoop moeten doorhakken en de voorkeur moeten bepalen.

	Ter geruststelling kan ik u nog zeggen dat de heer Ekkers, die niet
alleen gedeputeerde is, maar ook voorzitter van het Utrechts Verkeer- en
Vervoerberaad en duopartner van de Draaischijf Nederland, mij recent
heeft laten weten hoe tevreden hij is over deze aanpak. Dit is dus breed
kijken, alle voor- en nadelen bestuderen en vervolgens met elkaar een
besluit nemen.

	De reactie op de problematiek van de doorkruising van de Leidsche Rijn.
Dit is een van de varianten waarvan het op zijn zachtst gezegd de vraag
is of die er wel uit komt. Een ding is zeker, als wij niets doen wordt
de situatie op de wegen in Utrecht alleen maar slechter. Er moet dus
iets gebeuren. In de brede verkenning wordt bij alternatieve nieuwe
verbindingen inderdaad ook gekeken naar een nieuwe verbinding tussen de
A2 en de A12, het doorsnijden van de bestaande woonwijk Leidsche Rijn.

	De alternatieven in de planstudie zijn zorgvuldig opgesteld, maar er
kan niet worden voorkomen dat hier gevoelige elementen in zitten. De
mogelijke oplossingen worden nu onderzocht. In totaal is er sprake van
drie nieuwe verbindingen. Aan de hand hiervan kan vervolgens met een
gedegen argumentatie een voorkeursalternatief worden opgesteld. Voor de
zomer 2009 moeten Rijk en regio komen tot een gedragen
voorkeursalternatief.

	Het is duidelijk dat een gemakkelijke oplossing in dit gebied niet
voorhanden is. Daarom zullen wij in deze fase alle alternatieven
bekijken. Dat er heel veel nadelen zijn, is duidelijk. Ik kan mij goed
de emotie voorstellen die je voelt als je daar net woont. Ik ben
niettemin van mening dat de heer Elverding gelijk had toen hij zei: pak
die verkenning breed op en doe het intensief. Het is moeilijk daar, er
is geen gemakkelijke oplossing, maar alles wordt met de regio van
onderop gewisseld. Aan het eind van de procedure hebben wij een beeld
van draagvlak en gebrek aan draagvlak. Dit is van belang om te voorkomen
dat wij later weer van alles en nog wat op ons bordje krijgen.

	De heer Koopmans en anderen hebben gevraagd naar knooppunt Hoevelaken,
de A28. Ik kan bevestigen dat wij ook hier uitgaan van een integrale
ontwikkeling. In het convenant Vathorst hebben Rijk en regio afspraken
gemaakt over de gewenste en noodzakelijke infrastructuur ten behoeve van
de ontsluiting van een directe aansluiting bij de nieuwbouwlocatie
Amersfoort-Vathorst. In de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt ervan
uitgegaan dat alle afspraken uit het convenant in 2020 laatstens zijn
gerealiseerd.

	Hoe staan wij tegenover de Eemlus ten opzichte van de doortrekking A30?
Het idee van de Eemlus dat is geopperd door VNO-NCW, wordt als een van
de mogelijke nieuwe verbindingen meegenomen in de eerste fase van de
planstudie Hoevelaken. De A30 is onderwerp geweest van de aanvullende
verkenning die vooraf is gegaan aan de aan de onlangs gestarte
planstudie Hoevelaken. Uit het onderzoek bleek dat de A30 geen oplossing
is voor het knooppunt Hoevelaken. Deze oplossing wordt dan ook niet
meegenomen in de planstudie. Het antwoord op deze vraag levert dus een
gemengd beeld op.

	Kan de A6 zo worden ontwikkeld dat Almere en Almere-Haven niet worden
gescheiden, zo vroeg onder andere mevrouw Vermeij. Een goede inpassing
van de A6 in Almere biedt ontegenzeggelijk veel kansen voor de verdere
ontwikkeling van Almere onder andere doordat barrièrewerking wordt
tegengegaan. Daarom werkt de gemeente Almere samen met de ministeries
van VROM en Verkeer en Waterstaat aan de uitvoering van de plannen, een
kosten-batenanalyse en een business case. Op grond hiervan wordt in het
voorjaar van 2009 de keuze gemaakt tussen uitbreiding van de A6 conform
de huidige hoogteligging of uitbreiding op het maaiveld. Dit als
noodzakelijke voorbereiding op een eventuele overkluizing. Bij de
besluitvorming zullen de kosten en de verdeling ervan een belangrijke
rol spelen. Daarbij zal ook een besluit moeten worden genomen over de
inzet van het budget van de Nota Ruimte bij de voorbereiding van een
mogelijke overkluizing. Over een mogelijke overkluizing zal pas later
worden besloten als er ook zicht is op het ruimtelijk programma en op de
daarmee samenhangende business case voor de gebiedsontwikkeling. Dit
wordt volgend jaar vervolgd in goed overleg met de regio.

	Er is gesproken over onze Nederlandse Golden Gate brug en de vraag is
gesteld of ik de garantie kan geven dat wij zo’n brug krijgen. De
IJmeerbrug, als ik hem zo nog even mag noemen, wordt in de studie in het
kader van het project OV SAAL meegenomen. Zowel diverse ov-varianten als
ook een combinatie met een weg -- zo kan ik de heer De Krom ook
verblijden -- zullen in deze studie worden meegenomen. In het najaar van
2009 zal het kabinet richtinggevende besluiten nemen over de ruimtelijke
ontwikkelingen in de regio Amsterdam-Almere, over de woningbouw in
Almere, de natuur en recreatie bij het Markermeer en IJmeer en over de
ontsluiting. Dan zal ook het besluit over onze eigen Golden Gate zijn
beslag dienen te krijgen.

	De heer Roemer heeft gevraagd of ik bereid ben, te onderzoeken of
verbreding van de busbanen een verbetering is. In het kader van het
actieplan Regionaal openbaar vervoer zijn met Noord-Holland en Flevoland
afspraken gemaakt over de aanleg van een vrije busbaan langs de A6 en A1
tussen Almere en Amsterdam. Hieraan wordt door Verkeer en Waterstaat
circa 50 mln. bijgedragen; de regio betaalt ongeveer een gelijk bedrag.
De aanleg van vrije busbanen en overigens ook de in de planstudie OV
SAAL onderzochte uitbreiding van het openbaar vervoer, maken uitbreiding
van de weginfrastructuur in de corridor tussen Schiphol, Amsterdam en
Almere niet overbodig. Het was al sinds jaar en dag de conclusie dat
uitbreiding van de wegcapaciteit in die regio keihard nodig is. Het is
hier dus niet of-of, mijnheer Vendrik, hier moet het wel zeker en-en
zijn. Voor de bus is extra wegcapaciteit overigens alleen maar goed.

	Er is gevraagd welke stappen er worden genomen voor de infrastructuur
bij het vliegveld Lelystad. De heer Koopmans vroeg of die infrastructuur
aansluit op de N23. In het onderzoek naar de mogelijke uitbreiding van
het vliegveld Lelystad wordt ook de landzijdige ontsluiting onderzocht
zowel over de weg als per openbaar vervoer. Aandachtspunten zijn in
ieder geval: de capaciteit van de A6 tussen Almere en Lelystad, de
aansluiting van de A6 bij Lelystad-Zuid, de N23, het station
Lelystad-Zuid en natuurlijk, als wij die beslissing nemen over Lelystad
Airport, hoogwaardig openbaar vervoer voor Lelystad Vliegveld. Misschien
kan dit nu net het zetje zijn dat ons in de besluitvorming een brede
parlementaire steun oplevert.

	De inpassing van de A6-AG en de uitvoering van de
motie-Haverkamp/Vermeij. Het uitgangspunt voor het treffen van
milieumaatregelen voor infraprojecten wordt altijd gevormd door het
wettelijk kader bijvoorbeeld op het gebied van geluid of lucht. Dit
geldt ook voor het project A6-A9. Wat wordt er gevraagd in de motie van
de heer Haverkamp en mevrouw Vermeij? Zij vragen mij om verder te gaan
en ruimhartig te zijn. Wij zijn verder gegaan. Wij zijn veel verder
gegaan met de inpassing van de A6 en de A9, veel verder dan wettelijk is
vereist. Zo wordt voor de geluidhinder uitgegaan van de standstill 2008
voor bestaande bebouwing en van 48 dB voor nieuwe bebouwing in de
Bloemendalerpolder Muiden-Weesp. Let wel, er komt veel meer capaciteit
op de weg, maar wij gaan uit van niet meer geluid dan mensen op dit
moment horen. Dit is een goede deal. Voor nieuwe huizen 48 dB, sterk
bovenwettelijk. Ook zijn er afspraken gemaakt over de verlenging van het
aquaduct onder Vecht in Muiden met een ecodeel en de aanleg van een
lokale brug in Muiden, een vrije busbaan langs de A6 en de A1 en
fietsbruggen. Met al deze maatregelen geef ik nog eens 80 mln. extra uit
voor de inpassing van dit project. Dit is allemaal bovenwettelijk. Dit
zijn allemaal euro’s die, nu zeg ik het even cru, tal van mensen in
andere delen van het land die langs een autosnelweg wonen, niet hebben
gekregen. Voor een beschermingsniveau gebaseerd op een standstill van
2008 zouden heel veel mensen in Nederland in hun handen knijpen.

	Hoe zit het nu met Diemen, is er vervolgens gevraagd. De minister
heeft, zo zei onder meer de heer Vendrik, vorig jaar aan Diemen
toegezegd dat de uitbreiding van de A1 en de A10-oost goed zal worden
ingepast. De vraag is nu of ik aan die toezegging heb voldaan of dat ik
de mensen in de kou laat staan. Ben ik nagekomen wat ik tijdens een
werkbezoek heb toegezegd? Gebaseerd op het uitgangspunt dat ik zo-even
heb toegelicht -- normaal begin je een weg altijd op basis van de
wettelijke voorschriften -- ben ik ervan overtuigd dat ik niet alleen de
motie-Haverkamp/Vermeij heb uitgevoerd, maar dat ik ook zeker ben
nagekomen wat ik daar op het viaduct boven de weg heb gezegd. Ik heb
gezegd dat mensen niet de dupe mogen worden ook al zetten wij in op meer
capaciteit van de weg. Ik kan mij nog levendig herinneren dat een vrouw
op het viaduct tegen mij zei: ik kan zo zien of er veel files in de
buurt staan. Ik vroeg haar of zij dat kon uitleggen. Het antwoord was:
als ik mij douche, kan ik zien dat er veel files staan, want dan
verschijnt er aanslag op het raam. Zij was het met mij eens dat het
belangrijk is om iets aan die files te doen. Ik heb gezegd: meer
capaciteit, minder files, maar niet meer overlast. De mensen mogen niet
de dupe worden van de uitbreiding van de wegcapaciteit. Als ik spreek
over een standstill 2008, dan worden mensen niet de dupe want zij
krijgen niet meer overlast en nieuwe woningen krijgen een betere
bescherming.

De heer Koopmans (CDA): Ik probeer het te begrijpen, maar als die
mevrouw zich niet meer doucht, zijn dan de files opgelost?

Minister Eurlings: Ik vertel gewoon over een van mijn eerste
werkbezoeken als minister. Het is waarlijk zo geschiedt op de plek waar
die foto is gemaakt die later als een ansichtkaart is uitgegeven. Ik heb
die eerder in dit debat ook weer in een andere vorm teruggezien. Een
soort “return to sender” als ik de heer Koopmans goed heb begrepen.

	Wat hebben wij nog afgesproken? In de wettelijk vereiste inpassing
wordt bij de A1 en de A10-oost al 17,5 mln. besteed aan geluidwerende
maatregelen. Bij de nu met de wethouder van Diemen gemaakte afspraken
die uitgaan van de standstill 2008 komt nog eens 24 mln. aan
maatregelen. De bijdrage van de gemeente Diemen aan de bovenwettelijke
maatregelen is nul euro. Dit is dus allemaal extra geld van het Rijk.
Dit is een andere situatie dan bij de Gaasperdammerweg bij Amsterdam en
Amstelveen, waar de gemeente Amstelveen zelf heel stevig in de buidel
heeft getast.

	Op basis van de afspraken die ik met de wethouder van Diemen heb
gemaakt, zal het aantal gehinderde woningen boven de 48 dB langs de A1
en A10-oost, waaronder in Diemen, afnemen van meer dan 7000 woningen nu
naar minder dan 3000 na de weguitbreiding. Zie hier dus de waarheid. Met
deze afspraak die veel geld kost, maar ik heb het er graag voor over,
zijn wij in staat om de files op te lossen, de capaciteit van de weg
stevig uit te breiden en tegelijkertijd de overlast voor de omwonenden
te verminderen. Dat is de kracht van deze afspraak. Daarom kan ik
begrijpen dat ik er niet alleen zelf enthousiast over ben, maar ook de
heer Mooij, de gedeputeerde, en de heer Scholten, de wethouder. De
laatste is blij met de afspraken en hij heeft dit tijdens de conferentie
van Randstad Urgent nog eens nadrukkelijk op het podium toegelicht en
uitgesproken.

	Ik wil daarbij nog wat zeggen. Wij kunnen allemaal inventieve plannen
ontwerpen en er zijn bureaus die geheel altruïstisch plannen maken,
maar het draait bij plannen altijd om de vraag: wat kost en wat levert
het op. Welke echte bescherming krijgen de mensen door de voorgestelde
maatregelen en wat kost dit de belastingbetaler? Ik heb mij met de
afspraken die ik met Diemen heb gemaakt, gehouden aan de lijn die ik met
de Kamer heb afgesproken. Wat kost de door de gemeenteraad van Diemen
gewenste overkapping? Tussen de 270 mln. en 450 mln. Deze investering
staat in geen enkele verhouding tot de extra winst die valt te behalen.
Wat zou die extra winst nog zijn? Ik heb zojuist al gezegd dat wij met
het maatregelenpakket dat ik met de wethouder van Diemen heb
afgesproken, langs de A1 en de A10-oost van 7000 woningen met meer dan
48 dB last terug gaan naar minder dan 3000. Als wij die kap aanleggen
die tussen de 270 mln. en 450 mln. kost, gaan er nog eens ongeveer 1000
af. Over dit soort verhoudingen praten wij nu. Die meerkosten staan in
geen verhouding tot de meerkosten van circa 100 mln. die worden gemaakt
voor de tunnels in de Gaasperdammerweg en de A8 door Amstelveen. De
gemeente Diemen heeft tot nu toe geen euro bijgedragen. De meerkosten
staan ook in geen enkele verhouding tot de bijdrage van de gemeente
Amsterdam van 70 mln. en van de gemeente Amstelveen die maar liefst 100
mln. ophoest. Ik heb tijdens de conferentie Randstad Urgent gezegd dat
er in Nederland af en toe niet alleen sprake is van een lex specialis
maar ook van speciale Lex, dat is wethouder Scholten. Ik kan zeggen dat
hij uitermate hard heeft onderhandeld, hij heeft het onderste uit de kan
gehaald en hij heeft zich tot het laatst hard gemaakt voor de
geluiddempende werking van bijvoorbeeld dubbellaags zoab en voor de
lengte en de hoogte van de schermen. Hij gaf aan dat hij er het maximale
heeft uitgesleept. Hij was misschien niet heel erg blij, maar hij was
wel tevreden en daarom heeft hij zijn handtekening gezet. Ik heb gezegd
dat ik dit resultaat van Diemen, dat veel verder gaat dan elders in
Nederland, een lex specialis vind wegens de inspanningen van speciale
Lex. Zo heb ik het toen gezegd en zo denk ik er nog steeds over. Ik heb
al eerder een aantal voorbeelden genoemd waaruit blijkt dat veel mensen
in Nederland blij zouden zijn met deze fluwelen behandeling. Dit is een
goed pakket dat veel kost, maar ik zal waarmaken wat ik daar heb
afgesproken: veel meer capaciteit, minder files en tegelijkertijd minder
overlast. Dit hebben wij met dit pakket bereikt.

	De A9 in Amstelveen zal worden ondertunneld. Er is gevraagd hoe hierbij
zal worden omgegaan met regionale wensen. In oktober 2007 heb ik
overeenstemming bereikt met de gemeente Amstelveen over de
ondertunneling van de A9. De afspraak is vastgelegd in de overeenkomst
over de inpassing, inclusief een stevige financiële bijdrage van
Amstelveen van 100 mln. De ondertunneling wordt verder uitgewerkt door
Rijkswaterstaat. De gebiedsontwikkeling zal door de gemeente Amstelveen
in goed overleg worden uitgewerkt. De situatie in Amstelveen is zo
nijpend dat de geluidsschermen torenhoog zouden moeten zijn om binnen de
wettelijke vereisten te blijven. In de gemeente Diemen zitten wij ver
boven de wettelijke bescherming en is de uitgangspositie behoorlijk
anders.

	Op basis van de motie-Cramer/Haverkamp is in de planstudie
Schiphol-Amsterdam-Almere de mogelijkheid van een aparte tunnelbuis voor
het openbaar vervoer door Amstelveen onderzocht. De resultaten daarvan
hebben ertoe geleid dat de optie van een aparte tunnelbuis uiteindelijk
is vervallen. Welke argumenten gelden daarvoor? De kosten zouden erg
hoog zijn, tussen de 95 mln. en 245 mln. Bovendien is het onzeker of en
wanneer een vertramming van de Zuidtangent aan de orde zal zijn en dan
kan er alsnog een aparte tunnelbuis worden aangelegd. Verder is er een
goede alternatieve oplossing door de bussen van de Zuidtangent op de
aparte vluchtstrook te laten rijden en op de busstroken langs de lokale
weg op de tunnel. De optie brengt ook extra ruimtebeslag met zich, want
een extra tunnelbuis betekent dat er meer ruimte nodig is, waardoor de
sloop van bestaande bebouwing bij het oude dorp Amstelveen noodzakelijk
wordt en er minder ruimte overblijft voor de stedelijke ontwikkeling van
de A9-zone. Daarom is de pragmatische keuze gemaakt voor een oplossing
door het gebruik van vluchtstroken en de baan die er sowieso is over de
tunnel. Als er ooit sprake zal zijn van een tramlijn, dan kan die alsnog
worden ondertunneld.

	Voorzitter. Ik meen dat ik hiermee het westen heb behandeld.

De voorzitter: Zijn er nog vragen over het westen?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Om meteen maar weer te beginnen met de A1
bij Diemen. Volgens mij zullen wij hierover nog eens in een apart
overleg van gedachten wisselen, maar ik vraag nu aandacht voor twee
korte punten. Dat deze minister met speciale Lex een deal heeft
gesloten, mag niet verhinderen dat de voltallige gemeenteraad van Diemen
zich ertegen heeft uitgesproken. Daar zaten ook de fracties van het CDA
en de Partij van de Arbeid bij. Die waren in de gemeenteraad van Diemen
not amused over deze deal. Misschien mag ik daarop het politieke
commentaar van de minister vernemen? Ik zou zeggen, wat het lokale
parlement ervan vindt, weegt toch ook mee.

	In de uitgebreide beantwoording van de minister over de deal A1 Diemen
vermijdt hij zeer zorgvuldig hét grote probleem, de luchtkwaliteit. Dat
hij met geld over de brug is gekomen om iets te doen aan de
geluidhinder, dat is waar, maar dat is niet het springende punt. Het
springende punt is dat de wegverbreding van de A1 bij Diemen tot een
forse toename leidt van de uitstoot van NOx en fijnstof. Daar heeft de
gemeenteraad van Diemen het over. Daar tekenen de bewoners van Diemen
protest tegen aan. Daarvoor heeft de minister nul oplossingen. Dan komt
hij dus zijn belofte niet na, want dit is nu precies waar die vrouw het
over had. Douchen en dan door het doucheraam zien dat er inderdaad heel
veel verkeer aan je woning voorbijtrekt waardoor het fijnstof neerslaat
op de ramen. Dat is het punt. Ik vraag de minister nogmaals welke
oplossing hij daarvoor heeft. Wat is zijn verhaal als het gaat om
luchtkwaliteit in Diemen?

	Dan nog een paar heel korte punten. Ik snap eerlijk gezegd niet wat nu
de eindconclusie is voor de Rijnlandroute. Er zijn gelijkwaardige
alternatieven, maar er wordt al gebouwd bij Valkenburg. Mag ik nu horen
dat daar versneld openbaar vervoer wordt aangelegd? In de afspraken met
de regio in het kader van het MIRT staat dat de voorkeur uitgaat naar de
Rijnlandroute. Heb ik goed begrepen dat dit nu weer van tafel is? Waar
staan wij nu precies?

	Over de A4 Midden Delfland hebben wij al heel vaak gesproken en die
komt ook nog heel vaak terug, kan ik de minister beloven. Ik kies voor
een ander deel van de A4, namelijk bij Leiderdorp. Ik heb daarover in de
zomer ook al vragen gesteld. Ik vraag de minister om commentaar op het
feit dat die Ikeavestiging er daar mede is gekomen, omdat Leiderdorp
zich verplicht heeft aan zeer zware financiële afspraken waardoor bij
wijze van spreken nu het tafelzilver moet worden verkocht. Dit is een
wurgcontract voor Leiderdorp. Nu de Raad van State een streep heeft
getrokken door dat project, zou ik zeggen: uithuilen en opnieuw
beginnen. Laat dit dan ook gelden voor Leiderdorp. Volgens mij geldt ook
daar dat vrijwel alle lokale fracties van mening zijn dat de minister
ruimte moet bieden voor een nieuwe weg in figuurlijke zin. Ik vraag hem
om die politieke ruimte in dit overleg te geven.

Minister Eurlings: Ik heb omstandig aangegeven dat ik naar beste eer en
geweten uitvoering heb gegeven aan de motie-Haverkamp/Vermeij en ook
uitvoering heb gegeven aan hetgeen ik overtuigd in de regio heb gezegd
tijdens mijn werkbezoek aan Diemen. Wat geluid betreft wordt het er niet
slechter op, maar juist beter. Zie daar de winst. Een overkapping zou
heel veel geld kosten en nauwelijks iets toevoegen. Wat de
luchtkwaliteit betreft, staat het als een paal boven water wat wij met
het uiteindelijke plan zullen voldoen aan de wettelijke eisen. De mensen
in Diemen worden op geen enkele manier minder beschermd dan alle andere
mensen in Nederland.

	Daarvoor ben ik aangenomen. De bescherming is dus al met al sterk
bovenwettelijk, is sterk beter dan heel veel mensen elders in Nederland
hebben. Ik kan niet oordelen over de gemeenteraad. Ik neem daar kennis
van. Ik neem aan dat de raad nog hierover zal discussiëren. Ik heb wel
gezegd dat ik van mening ben dat wij, omdat wij goed moeten omgaan met
de belastingcenten, ons altijd de vraag moeten stellen wat de
kosteneffectiviteit van investeringen is. Bij dit soort discussies
moeten wij altijd uitgaan van het beschermingsresultaat in plaats van
aan het begin een tekening van een overkapping te presenteren die
vervolgens een doel op zichzelf wordt. Ik zeg het even heel scherp, want
als wij in de richting van overkappingen gaan, zijn er legio plaatsen in
Nederland waar men ook direct met overkappingen wil beginnen. Het einde
van het verhaal is dat wij met zo’n overkapping van de regen in de
drup komen. Niet alleen wordt er de facto geen autosnelweg meer
aangelegd, want die wordt volstrekt onbetaalbaar, maar ik voeg hier nog
iets aan toe. Als wij praten over veiligheid, onderhoud, het uit de
roulatie moeten nemen van de weg voor veelvuldig onderhoud en het feit
dat de temperatuur onder de kap bij een buitentemperatuur van 20 graden
kan oplopen tot 60 graden, blijkt dat er ook heel veel problemen zijn.
Het klinkt fantastisch, maar het ziet er niet fantastisch uit, want
specialisten zeggen dat het een draak wordt in het landschap. Een
overkapping ziet er mooi uit op het plaatje, maar de werkelijkheid valt
vies tegen. Deze aanpassing langs de weg die prachtig zal worden
aangekleed door een landschapsarchitect, is wat dat betreft vaak veel
mooier dan zo’n dijk van een overkapping met alle problemen van dien.

	Ik ben van mening dat wij altijd voor de inhoud moeten blijven gaan en
niet een middel, een extreem duur middel als een doel op zichzelf moeten
gaan hanteren. Dan raken wij in dit land de weg kwijt. Wij houden ons
nadrukkelijk aan de eisen voor luchtkwaliteit. Ik kom daar nog op terug
bij het OTB.

De voorzitter: Voor alle duidelijkheid, ik sta de rest van de avond geen
vervolgvragen meer toe. Er is een tweede termijn en ik wil vanaf dit
moment het kerstregime toepassen om te voorkomen dat wij hier om twee
uur vannacht nog zitten. Daarnaast zullen wij over onder andere de A6 en
de A9 nog een apart algemeen overleg voeren. Uiteraard is er in tweede
termijn de mogelijkheid om via moties het een en ander van de minister
te vragen als daardoor duidelijkheid wordt verkregen. Ik verzoek
iedereen om het nu kort te houden.

**

Minister Eurlings: De provincie heeft haar voorkeur voor de
Rijnlandroute uitgesproken. Ik heb met gedeputeerde Asje van Dijk
afgesproken dat mochten er creatieve alternatieven naar voren komen die
het onderzoeken waard zijn, wij samen kunnen besluiten om die mee te
nemen. Het openbaar vervoer wordt gelijkwaardig meegenomen. Dit is op
dit moment de marsroute. Het zal veel creativiteit vergen en ook hier
zijn de inspanningen natuurlijk weer gericht op het resultaat in plaats
van op een wenselijk geachte vormgeving. Het gaat erom welke meerwaarde
de gekozen oplossing heeft, hoe die maatschappelijk en verkeerskundig
wordt beoordeeld en of de uitvoering te betalen is. Het resultaat moet
tellen. Als wij echt een creatieve insteek hebben, zouden wij eruit
moeten kunnen komen voor het eind van het volgend jaar. Dit vergt heel
veel, want wij moeten ook financieel de eindjes aan elkaar kunnen
knopen. Het proces verloopt goed en intens. Hierover zal nog veel worden
gewisseld gedurende het komende jaar.

De heer Koopmans (CDA): Het is goed dat de startnotitie voor Utrecht
waarin twee mogelijkheden zijn opgenomen, of een weg door een nieuwe
wijk of een weg door een natuurgebied, mede is ondertekend door minister
Cramer. Heb ik dat goed begrepen?

	Het GOB en de Rijnlandroute moeten in mijn ogen veel nadrukkelijker
worden opgepakt door de ministers van VROM en van Verkeer en Waterstaat.
Het GOB gaat gewoon flink verdienen aan de ontwikkeling van dat gebied,
terwijl wij de wegen niet kunnen betalen. Daarom lijkt het mij volstrekt
logisch dat de ministers van Verkeer en Waterstaat en van VROM gaan
praten met de minister van Financiën over alle infrastructuur die daar
nodig is. Mijnheer Vendrik, laten wij elkaar daarin helpen.

Minister Eurlings: De eerste vraag kan ik met een volmondig ja
beantwoorden. Minister Cramer heeft de startnotitie mede ondertekend.

	Het GOB zit er als grondontwikkelaar. Dit signaal is heel helder en ik
snap nu waar de schoen wringt. Er volgt een onderhandelingstraject in de
regio over de vraag hoeveel dit moet opbrengen. Ik zal dit signaal van
de Kamer krachtig naar voren brengen.

De heer Van der Ham (D66): Ik sluit aan bij de opmerkingen van de
GroenLinks-fractie over Leiderdorp.

	Als de minister bekijkt wat er nu precies nodig is in de regio rond
Utrecht, is het van groot belang dat hij de winst van de
kilometerheffing meeneemt voor juist die regio. Misschien is er straks
minder geld nodig om daar extra wegen aan te leggen. Wil het kabinet dit
punt meenemen in de verschillende opties die voor de ring van Utrecht
worden ontwikkeld?

Minister Eurlings: Zoals ik eerder vandaag al heb gezegd, kom ik daar
later op terug.

De voorzitter: Dit zal dan in tweede termijn zijn.

**

Mevrouw Vermeij (PvdA): In antwoord op de vraag naar de mogelijkheden
van een aanleg van de A6 op maaiveldniveau om Almere-Stad en
Almere-Haven met elkaar te verbinden, leest de minister exact het
antwoord voor dat wij al voor het weekend in zijn schriftelijke reactie
hebben gekregen. Dit is consistent, maar ik heb hem in mijn betoog
opgeroepen om een extra zetje te geven aan dit voorstel dat vrijwel
onontkoombaar is. Wij kunnen Almere niet doormidden snijden met twee
keer zes- of twee keer zevenbaans, zeker niet gelet op de stedelijke
ontwikkeling. Ik roep de minister nogmaals op om iets enthousiaster te
reageren. Ik begrijp dat hij nog midden in de onderhandelingen zit.

	Ik heb goed geluisterd naar de reactie van de minister op onze
opmerkingen over Diemen. Ik zou tegen de heer Vendrik willen zeggen,
zonder dat ik mij nu onmiddellijk tegen een overkapping richt, dat een
overkapping of tunnel ook voor flinke problemen met fijnstof en stikstof
kunnen zorgen bij het ingaan en verlaten van de tunnel. Hij weet ook dat
het daar vaak erger van wordt.

De voorzitter: Ik wil nu geen onderlinge debatten. De heer Vendrik mag
zo een zin zeggen.

**

Mevrouw Vermeij (PvdA): De minister heeft overtuigend naar voren
gebracht wat hij bovenwettelijk doet, wat hij daarvoor wil uitgeven, wat
hij daarvoor terugkrijgt en in hoeverre deze situatie verschilt van de
rest van Nederland. Hij heeft ook gezegd dat de wethouder een
handtekening heeft gezegd. Dat weten wij nu dus ook. Toch is de hele
gemeenteraad, inclusief zijn eigen fractie, het daar niet mee eens. Dat
weet ik heel goed, want het is de fractie van de Partij van de Arbeid.
Ik heb al gezegd dat er nog iets is tussen geluidsschermen en een
overkapping. Zegt de minister nu dat hij daar niets aan doet, omdat dit
al veel meer is dan hij zich eigenlijk had voorgenomen te doen?

De voorzitter: Ik geef de heer Vendrik nu de gelegenheid om een
opmerking te maken, maar ik vraag alle leden om elkaar nu niet onderling
te bevragen. Er is alleen nog tijd om een nadere verduidelijking aan de
minister te vragen.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Dit is langzamerhand de omgekeerde wereld.
Zowel de minister als mevrouw Vermeij verlangen van mij dat ik aantoon
dat ik het luchtkwaliteitsprobleem dat zij organiseren, oplos met een
overkapping. Het is in de eerste plaats aan de minister om de belofte
gestand te doen dat de luchtkwaliteit in Diemen niet verder zal
verslechteren. Met die opgerekte normen blijf je er altijd onder, maar
dat is niet het punt in Diemen. Het punt in Diemen is dat het minder zal
worden ten opzichte van het huidige kwaliteitsniveau. Daar moet de
minister een oplossing voor vinden met een overkapping of anderszins,
dat zal mij worst wezen. Dit is het probleem van de minister.

Mevrouw Vermeij (PvdA): Voorzitter. Ik...

De voorzitter: De minister zal nu reageren. Wij gaan het debat niet
opnieuw aan. Wij krijgen dit punt nog eens terug en dat hebben wij al
aan het begin van dit debat met elkaar gewisseld. Er komt een apart
algemeen overleg over de A6 en de A9 en de problematiek daaromheen. Ik
geef de minister als laatste het woord op dit punt in antwoord op de
vraag van mevrouw Vermeij.

**

Minister Eurlings: Even een aha-erlebnis, dat komt de heer Koopmans toch
wel toe. Ik herinner aan zijn woorden toen hij sprak over de tunnel
onder het Naardermeer. Oeioei wat waren er grote problemen aan de
tunnelmonden in de ogen van sommigen die in een bootje op het meer
betoogden dat een tunnel volstrekt niet verantwoord was. Wij moeten
consistent zijn. In die zin heeft mevrouw Vermeij een punt, want een
overkapping is niet het ei van Columbus. Niet horen, niet zien, niet
ruiken, is bij sommige mensen wel het adagium, maar ook met zo’n kap
hoor je het verkeer nog, zie je het nog en ruik je het nog. De vraag is
dus welke oplossing proportioneel bijdraagt en hoe je er voor kunt
zorgen dat mensen bovenwettelijk worden beschermd, dus dat het beter
wordt en niet minder. Wij hebben dit met het geluid echt bereikt. Op de
luchtkwaliteit komen wij bij het OTB terug. Wij zullen dit allemaal
doorrekenen, maar iedereen hier weet dat wij er wettelijk niet
doorkomen. Laten wij nu niet zeggen dat je er met fijnstof en
luchtkwaliteit altijd doorkomt bij de rechter. Dat meen ik even te
kunnen opmaken uit de opmerking van de heer Vendrik. Het tegendeel is
waar. De ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd dat wij moeten
kunnen aantonen dat de luchtkwaliteit in orde is. Daar gaan wij voor,
maar als mij nu naar eer en geweten wordt gevraagd of de
motie-Haverkamp/Vermeij is uitgevoerd, dan is het antwoord ja. Heb ik
mij gehouden aan wat ik in de regio heb gezegd? Ja. Voor mij geldt: een
man een man, een woord een woord. Zo heb ik het gedaan. Ik heb niet in
de motie teruggelezen dat ik de opdracht kreeg om een peperdure
overkapping aan te leggen. Dat heb ik nooit van de Kamer gehoord en dat
heb ik nooit naar wie dan ook toegezegd.

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik wil het toch nog even hebben over de
startnotitie voor Utrecht. De minister zegt dat alle opties heel breed
bekeken moeten worden. Volgens mij zijn lang niet alle opties in beeld.
Wij hebben een nulalternatief, een variant A volle ring en een variant B
halve ring. De minister spreekt alleen over het feit dat alle mogelijke
maatregelen op de weg worden meegenomen, maar ik zie geen andere
varianten. Als wij bij de startnotitie te werk gaan volgens de
aanbevelingen van de commissie-Elverding, zou het ook zeer gepast zijn
geweest als dit duidelijk zou zijn gemaakt aan de bevolking. Ik kan mij
heel goed voorstellen dat je ervoor kiest om alles in beeld te brengen
om later ingedekt te zijn of om aan de hand van de bevindingen van de
commissie-Elverding te werken en alle varianten op een rij te zetten,
maar dan moet iedereen dat ook wel weten. Nu wordt iedereen weer in de
gordijnen gejaagd. Bovendien moeten wij dan alle opties kunnen bekijken
en niet alleen de varianten op een weg, half of heel. Ik weet nog steeds
niet hoe ik kan zien dat dit een gebiedsgerichte aanpak is. Waar worden
die 80.000 woningen neergezet? Waar is er behoefte aan die weg? Dit
voelt nog steeds als een infrastructuurkijk op de situatie rond Utrecht.

	Ik heb in eerste termijn ook gesproken over het meerekenen van de
kilometerbeprijzing. Dit is een heel belangrijk onderwerp waar wij
vandaag helaas niet meer aan toekomen. Daarom stel ik voor dat wij dit
verschuiven naar het overleg op 12 januari aanstaande.

Minister Eurlings: Laat ik nog eens nadrukkelijk zeggen dat uit de
eerste verkenning bleek dat een deel van het probleem wel degelijk via
de weg moet worden geaccommodeerd. Vervolgens is het dan de vraag via
welke wegoplossing dat kan worden bereikt. De vragen van mevrouw Roefs
zijn belangrijk en het zou goed zijn als wij daarover van gedachten
wisselen. Ik zeg graag toe dat ik hierop binnenkort in een brief
terugkom. Daarin zal ik ook ingaan op de vragen over de woningbouw, de
gebiedsgerichtheid van de plannen, het verloop van het proces, wie
daarbij betrokken zijn, hoe de inspraak tot zijn recht komt, et cetera.
Ik zal al deze punten daarin uit en te na aan de orde stellen. Het
belang van de zaak is groot genoeg om dit op die manier aan te pakken.

De heer De Krom (VVD): Hoe gaat het nu verder met de A4-zuid? Waarom
maakt de minister voor de A4 Midden Delfland geen gebruik van zijn
aanwijzingsbevoegdheid op grond van de Wet ruimtelijke ordening?

Minister Eurlings: De A4-zuid neem ik mee bij de verkenning Rotterdam.
Ik doe dit om twee redenen. De eerste is dat de kennis over pps sowieso
een rol zal moeten spelen in die verkenning. Er is al veel kennis
beschikbaar in die groep en pps komt linksom of rechtsom hierbij aan de
orde. De tweede is dat de A4-zuid van kleur is verschoten. Het was een
project dat van minister Peijs de opdracht meekreeg dat er geen euro
belastinggeld aan mocht worden besteed. Het moest een privaat
gefinancierde oplossing zijn. Inmiddels is gebleken dat er ook met een
stevige betonning op een paralleltraject wel degelijk nog flink wat
belastinggeld bij moet. Dat wil niet zeggen dat je het per definitie
niet doet, maar er moet dan wel een andere afweging worden gemaakt. Het
is niet meer iets dat er zo maar bij komt. Als wij het geld daarin
steken, kunnen wij het niet elders uitgeven. Daarom moet je dit
voornemen afwegen tegen andere maatregelen. Ik heb gezegd dat die
verkenning niet kan worden uitgesteld tot Methusalem. Wij willen eind
volgend jaar een duidelijk beeld hebben. Bij die afweging wordt ook de
vraag betrokken of wij met de Tweede Oeververbinding moeten beginnen
omdat die de meeste prioriteit heeft of dat dit juist geldt voor de
A4-zuid.

	Waarom gebruik ik mijn doorzettingsmacht niet bij de A4 Midden
Delfland? Doorzettingsmacht is een instrument als een partij willens en
wetens weigert om uitvoering te geven aan... . In het programma Randstad
Urgent hebben wij daarom opgenomen -- ook al is het een beetje
on-Nederlands -- dat wij dat zullen doen als het nodig is. Wat is nu bij
de A4 Midden Delfland het punt? Daar zit ik in het
pre-Elverdingtijdperk. Ik moet daarom in de planstudiefase verschillende
alternatieven meenemen. Tot het moment dat ik de jure een keuze maak,
moet ik ervoor zorgen dat alternatieven op een vergelijkbaar niveau zijn
doorgerekend, althans zo ver dat er de jure een goede afweging is
gemaakt. Er staat nu nog een alternatief overeind: de verbreding van de
A13. Daarom ben ik wettelijk verplicht om de twee varianten naast elkaar
te laten oplopen. Ik doe dat eerlijk, dat moet ik ook met het oog op de
rechterlijke toets. Ik voeg hier wel aan toe dat ik dit doe tot het
moment dat ik klaar ben voor een juridisch besluit. Ik doe wat op basis
van het Tracébesluit nodig is om een besluit te kunnen nemen. Ik heb
mijn bestuurlijke voorkeur uitgesproken en wij willen nu met gezwinde
spoed de laatste juridische leemtes dichten.

De heer De Krom (VVD): Zal de minister zijn aanwijzingsbevoegdheid
gebruiken als er nog iemand gaat dwarsliggen in de regio?

Minister Eurlings: Ik heb ooit in vak K tijdens een debat dat mooie
kunstwerk laten zien waar de handtekeningen van de partners onder staan.
Ik ga ervan uit dat zij hun handtekening serieus hebben gezet. Mocht de
keuze op de A4 Midden Delfland vallen, dan verwacht ik dat de partners
van toen -- juni 2006 -- meewerken aan de uitvoering van het besluit.
Daar ga ik nu vanuit. Ik geloof echt in de goede verhoudingen, maar
mocht zich toch een doemscenario aandienen, dan sluit ik het gebruik van
de doorzettingsmacht zeer zeker niet uit.

De heer Cramer (ChristenUnie): In het antwoord van de minister op de
vragen over de A4, mis ik een reactie op mijn opmerking dat in de second
opinion staat dat juist het niet meenemen van deze variant de procedure
wellicht zal verlengen. De rest van de argumenten hebben wij meermalen
gewisseld.

	De minister heeft gesproken over Utrecht en over de Maliebaan. Hij
heeft gezegd dat er een alternatief is, maar het alternatief voor de
goederentreinen is dat zij via het Centraal Station gaan rijden. Als de
minister zou besluiten tot een afkoppeling, zal Utrecht een
overbelastverklaring afgeven met alle consequenties van dien. Ik heb me
aardig verdiept in de gang van zaken. Ik heb begrip voor de argumenten
van de minister, maar volgens mij zijn er andere oplossingen. Zo niet,
dan krijgt de minister een probleem op Utrecht Centraal.

Minister Eurlings: Mag ik op deze twee punten in tweede termijn
terugkomen?

De heer Roemer (SP): Ik sluit mij aan bij de opmerkingen van de heer
Vendrik over Leiderdorp. Ik was ook van plan om daarop terug te komen.

	Ik wil de minister nog om een toelichting vragen op twee andere punten.
Ik heb gesproken over de spoorverbinding tussen Weesp-zuid en
Holendrecht. In tegenstelling tot wat de minister zegt en in
tegenstelling tot de A6/A9, komt deze verbinding niet in de buurt van
het Naardermeer. Begrijpt de minister mij verkeerd? Hij heeft deze
vergissing in het verleden al vaker gemaakt. Dit is daar niet aan de
orde. Deze verbinding biedt zo veel mogelijkheden voor verbetering dat
deze variant het onderzoeken meer dan waard is. Is de minister bereid om
te bekijken of er toch nog een haalbaarheidsonderzoek kan worden
uitgevoerd? Dit heeft niets met het Naardermeer te maken, maar met het
doortrekken van de lijn van Holendrecht naar Weesp-zuid. Dat is toch
echt een ander stuk dan waarover de minister in zijn betoog sprak.

	Mijn tweede opmerking heeft betrekking op IJmuiden. Als een
kosten-batenanalyse een negatieve uitslag laat zien, moet je niet alsnog
met een voorstel instemmen als een andere overheid aanbiedt om mee te
betalen. Dat maakt toch niets uit, want het is allemaal overheidsgeld.
Is het dan niet reëel om opnieuw af te spreken dat er rond 2040 een
keuze wordt gemaakt?

Minister Eurlings: Het zou onverantwoord zijn om de beslissing uit te
stellen tot 2040, omdat de huidige sluis in 2030 moet worden vervangen.
Het is dan goed om samen met de regio te bezien of er een meerwaarde kan
worden bereikt bijvoorbeeld door een goede business case met tal van
extra inkomsten. Dan kan het moment van 2030 misschien naar voren worden
gehaald. De nieuwe sluis is geen kopie van het werk van de heer Lely,
maar wordt echt een grotere sluis. Dan moeten wij wel zakelijk voortgang
kunnen boeken. Ik heb gezegd dat ik daarvoor wil gaan, maar ik kan niet
voorspellen dat dit lukt. Ik houd niet van verstoppertje spelen. Ik heb
ook gezegd dat nu alles op tafel moet komen en dat ik geen heilige
huisjes wil zien. Dan zullen wij zien waar wij staan. Dit is de lijn.

	Wat de eerste vraag betreft over de verbinding Weesp-Holendrecht val ik
in herhaling. Mag ik daar ook in tweede termijn op antwoorden?

De voorzitter: Ik schors de vergadering voor enkele momenten, omdat
daarom is gevraagd. Dan volgt de beantwoording van de minister over het
blok zuid en overig. Daarna is de laatste ronde.

**

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

Minister Eurlings: Ik kan als spijtoptant een aantal openstaande vragen
snel en direct beantwoorden.

	Ik begin met de opmerking van de heer Cramer over de overbelasting van
Utrecht Centraal als het Maliespoor wordt afgesloten voor
goederenvervoer. Ik heb in mijn brief geschreven dat er inderdaad
goederentreinen via Utrecht cs gaan rijden als de route via de Maliebaan
wordt opgeheven. Ik heb ook geschreven dat ProRail van mening is dat dit
geen probleem oplevert voor Utrecht cs. Immers, Amsterdam-Utrecht is
viersporig geworden. Het station en de sporenlay-out zijn volgens
ProRail technisch zo maakbaar dat Utrecht cs niet langer een knelpunt
wordt. Ik zeg toe dat ik naar aanleiding van de opmerkingen van de heer
Cramer nogmaals contact opneem met ProRail en nog eens zal verifiëren
of het echt zo is. Ik zal de Kamer over mijn bevindingen informeren.

	De heer Cramer sprak verder over de second opinion over de vaartvariant
en de juridische risico’s. Die second opinion wijst uit dat die
variant veel duurder is en weinig meerwaarde heeft. Daardoor lopen wij
geen juridisch risico.

	Ik heb het kaartje van de boog Weesp-Holendrecht erbij gepakt. Op dit
moment lijkt de vervoerswaarde van deze verbinding gering te zijn. De
heer Roemer heeft daarover nadrukkelijk een andere mening. Ik kan mij
voorstellen dat wij ook op dit punt de Kamer nog eens schriftelijk
zullen informeren.

	De mogelijkheid van een halfverdiepte ligging van de A15
Duiven-Zevenaar wordt in de studie meegenomen. De deals over de
bestaande tol zijn gesloten zoals ze zijn besproken met minister Peijs.
Ik heb er nog eens het verslag van het algemeen overleg op 5 november
van dit jaar op nageslagen. Ik heb toen gezegd dat anders betalen voor
mobiliteit los staat van tolbeslissingen die eerder zijn genomen. Deals
die eerder zijn gesloten, staan dus ook wat mij betreft. De heer
Koopmans heeft mij gevraagd of de A15 conform de daarvoor beschikbare
budgetten en de bestaande plannen kan worden gerealiseerd. Ik heb toen
op basis van mijn opmerking dat de tol staand beleid is, geantwoord dat
ik dit kan garanderen. De heer Koopmans heeft toen gezegd dat het hem
verheugt dat de zekerheid -- daar moet staan de onzekerheid, ik neem aan
dat dit verkeerd is genotuleerd -- over de A15 is weggenomen nu de
minister daarover helder is geweest. Overigens was dit wel onder de
premisse dat de tol zoals die toen is afgesproken, nog staat.

De voorzitter: De heer Vendrik heeft gevraagd of het alternatief van de
Gelderse Milieufederatie wordt meegenomen bij de beoordeling van de A15.

**

Minister Eurlings: Een halfverdiepte ligging komt al een stuk in de
richting. Die wordt meegenomen.

De voorzitter: Ik sta nu geen interrupties meer toe. De minister gaat
verder met het blokje zuid.

**

Minister Eurlings: Het zuiden! Daar gaan wij.

	Hoe wordt de integraliteit bij de Ruit Eindhoven gestand gedaan, ook
financieel? De verkenning Brainport Eindhoven is integraal en richt zich
op wonen, werken, recreëren en verplaatsen. Dit is dus bij uitsteek een
gebiedsgerichte benadering in een samenwerking tussen overheden,
onderwijsinstellingen en bedrijfsleven. In het laatste MIRT-overleg van
dit najaar is met de regio geconcludeerd dat de verkenning nog niet
helemaal gereed is om tot de start van een planstudie over te gaan. In
het voorjaarsoverleg zal de nog resterende informatie door de regio
worden aangeleverd. Daardoor is het nu nog te vroeg om uitspraken te
doen over de hoogte van de totale kosten en de verdeling van de kosten
over de verschillende partijen. Ik ben hier samen met de regio aan
begonnen en wij zullen gezamenlijk naar de te nemen maatregelen en de
financiering ervan toewerken. Dit wordt dus vervolgd na het
voorjaarsoverleg.

	De heer Koopmans heeft gevraagd naar het nationale belang. Ik wijs erop
dat je niet een van de zeven topprioriteiten van de mobiliteitsaanpak
wordt als wij er niet het nationale belang van inzien. Inderdaad, de
ontwikkelingsmogelijkheden van de brainport en omstreken zijn van
belang. Als je ziet hoeveel congestie er in die corridor is, dan is dit
vooruitdenken en de zaak ontwikkelingsgericht benaderen.

	De uitkomsten van de langetermijnstudie A67 brainport zijn er nog niet.
Ik zal de Kamer daarover informeren zodra ik ze heb ontvangen. Conform
afspraken in het bestuurlijk overleg zal de verkenning starten in
2008/2009. Wij zullen bekijken hoe dit in de prioritering precies
uitkomt.

	Een volgend onderwerp is de problematiek op de A73 en de gevolgen
hiervan voor de N-wegen. Bij de sluiting van de tunnels in de zomer en
de weekendafsluitingen eerder dit jaar, zijn flankerende maatregelen
genomen. Vooraf is duidelijk gecommuniceerd. Er zijn verkeersmaatregelen
op het onderliggende wegennet en mobiliteitsmaatregelen genomen. Later
deze week vindt er een bestuurlijk overleg plaats waarin ook de
flankerende maatregelen bij de toekomstige sluiting van de tunnels aan
de orde zullen zijn. Wij zullen dan de laatste stand van zaken
uitwisselen. Ik zal de Kamer over de uitkomst van dit overleg berichten.

	Ik heb gezegd dat ik alles op alles zal zetten om de A74 tijdig voor de
Floriade in 2012 geopend te hebben. Ik heb dit ook al eerder toegezegd.
De planning is kritisch, maar nog steeds haalbaar. Daarvoor is het
echter ook hard nodig dat wij op 12 januari het debat voeren. Ik hoop
dat de Eerste Kamer snel daarna de spoedwet zal goedkeuren, want daarin
zijn maatregelen opgenomen die de aanleg van de A74 kunnen bevorderen.

	Ik kan de vrees van de heer Roemer wegnemen dat er getornd zou worden
aan inspraak over de A74 in het kader van de Wet versnelling
besluitvorming wegprojecten. Zowel de inpassing als de inspraak blijven
voor de A74 op hetzelfde niveau. Daar zit het dus niet in. Het zit in
die doorgeslagen berekeningen, onderzoekslast, et cetera. Op deze punten
blijft het zoals het was.

	Wij gaan vanavond van overkapping naar overkapping. Ik heb via de media
vernomen dat er nu ook een plan is voor een overkapping bij de
Zuiderbrug. Ik heb al gezegd dat ik alles op alles zal zetten opdat de
A74 tijdig voor de Floriade kan worden geopend. De planning is kritisch,
maar nog steeds haalbaar. De nieuwe wetgeving is daarvoor keihard nodig.
Ik heb met de regio afspraken gemaakt over de inpassingmaatregelen. Met
deze maatregelen wordt aan alle wettelijke eisen voldaan. Op basis van
de wet is een overkapping dus niet nodig. Elders op het wegennet zien
wij ook plannen voor een overkapping en ik heb al gezegd dat wij ervoor
moeten oppassen dat wij in Nederland geen enkele autosnelweg meer kunnen
aanleggen.

	Ik heb tot nu toe geen enkel plan van Venlo ontvangen. Mij is dus geen
enkele basis voor berekeningen van terugverdieneffecten of wat dan ook
bekend. Ik zal ook hier zorgvuldig handelen. Ik zie dus eerst de plannen
tegemoet voordat ik reageer. Ik heb al wel eerder gezegd dat wij moeten
oppassen dat iedere weg in Nederland van een overkapping moet worden
voorzien. Je ziet dat in het buitenland ook zelden of nooit. Wij moeten
ons aan de wet houden en wij willen zelfs bovenwettelijk gaan om mensen
-- ook in Venlo en omgeving -- nog beter te beschermen dan de wetgeving
voorschrijft. Laten wij wel oppassen dat iedereen in Nederland direct
weer over een overkapping begint te denken, want dit is de zoveelste
overkapping die vandaag de revue passeert. Een overkapping is meestal
heel erg duur en soms kan er ook op een andere manier een goede
bescherming worden geboden. Dit wordt vervolgd. Ik wacht het voorstel
af, want dit is mij alleen via een artikel in Dagblad De Limburger
geworden.

	Welke maatregelen zullen wij nemen om de overlast bij de Zuiderbrug te
voorkomen? Wat willen wij sowieso doen? Ik heb eerder toegezegd dat ik
onderzoek zal laten doen naar de mogelijkheid van een geluidwerende
voorziening rond de Zuiderbrug. De aanleg van een weefvak maakt het
mogelijk op die plaats de gewenste geluidwerende voorzieningen aan te
leggen. Dit is een onderdeel van het OTB. Ik heb al gezegd dat ik met
het weefvak iets kan forceren waardoor ik de zaak kan aanpakken. Wij
hebben gezocht naar een mogelijkheid en ik wil de omwonenden daar op
deze manier van een adequaat veiligheidsniveau voorzien. In de richting
van mevrouw Roefs zeg ik dat dit de extra stap is die wij zetten. Ik heb
vertrouwen in de maatregelen die nu worden genomen.

	Dan de Deutsche Freunde. In 2005 is een verdrag met Duitsland gesloten
waarin afspraken zijn vastgelegd over de grensoverschrijdende aspecten
van het project. Ik heb periodiek overleg met mijn Duitse collega’s.
Ook komend jaar zal ik met Duitsland overleggen om de bouw van de A74 en
de BAB61 verder op elkaar af te stemmen, opdat ook de BAB61 op tijd
gereed is. Ik vertrouw erop dat beide weggedeelten ongeveer
tegelijkertijd klaar zullen zijn. Ik verwacht dat wij daardoor veel
Duitse vrienden zullen kunnen verwelkomen op de Floriade.

	De files op de A27, vooral bij de brug bij Gorinchem, staan hoog op
elke filelijstje. Ik wil die files zo snel mogelijk van die lijstjes af
hebben. Enkele leden hebben gevraagd of deze aanpassing, te beginnen bij
de brug, niet nog sneller kan. Ons is gebleken dat een spoorlijn tussen
Utrecht en Breda geen alternatief kan zijn voor de verbreding van de
A27. Bovendien is het A27-project nu in de MER-fase. Wij hebben het
spooralternatief op zijn merites beoordeeld, maar het kan geen
alternatief zijn voor het autoverkeer, althans niet in die mate dat er
geen verbreding van de weg nodig zou zijn.

	Wat staat mij nu voor ogen? Nu wij op het kritische tijdpad zijn
aanbeland, ben ik van mening dat het project van de A27 niet mag worden
vertraagd. Ik heb de regio gehoord. Gedeputeerde Van Nieuwenhuizen heeft
mij nogmaals geschreven en ik heb ik politici gehoord op dit punt. Ook
zij waarschuwen voor vertraging en dringen erop aan dat het fileprobleem
wordt weggenomen. Ik wil nagaan of de aanpak van de A27-brug als meest
urgent knelpunt kan worden versneld. Ik wil onderzoeken of het mogelijk
is om het werk zodanig uit te voeren, dat het voor de toekomst mogelijk
blijft om een eventuele spoorkruising van de Waal te realiseren. Daarmee
houd ik een opening om deze discussie eventueel op een later tijdstip te
hernemen. Ik zeg hier wel bij dat ik dit op een zodanige manier wil
doen, dat dit niet leidt tot vertraging van het A27-project. De regio
spreekt mij hier terecht geregeld op aan. Het mag trouwens ook niet
leiden tot een financieel tekort op het project. Wij moeten voorkomen
dat er obstakels zijn die later alsnog een spoormogelijkheid kunnen
blokkeren. Ik wil de opening bieden die door sommige van de leden, de
heer Cramer voorop, is gevraagd.

	Waarom wordt er gekozen voor tol op de A27 in plaats van financiering
door het Rijk?

	Ik kom toe aan het A4-aquaduct bij Steenbergen. De meerkosten daarvan
zijn 15 à 20 mln. Ik heb met de gemeente afgesproken dat Steenbergen
zelf 5 mln. financiert, en ik wil het overige benodigde geld inbrengen
als het overblijft op de aanbesteding. Ik bereid een dubbele
aanbesteding voor, zowel één met een aquaduct als één met een lage
brug. Ik streef naar start van de uitvoering in 2010. Rond de komende
zomer zullen de resultaten bekend zijn. Ik hoop natuurlijk dat uit de
aanbesteding blijkt dat wij het aquaduct kunnen realiseren.

	Tegen de heer De Krom zeg ik over de A2 Maasbracht-Geleen het volgende.
Dit traject moet structureel worden verbreed. Waar staan wij nu, en hoe
staan wij ook met de verbreding tussen Leenderheide en Weert? Ten
aanzien van het wegvak Maasbracht-Geleen: ik heb er met de regio voor
gekozen om zo snel mogelijk een oplossing te bieden voor de
capaciteitsproblemen aldaar. Dit doe ik door spitsstroken in beide
richtingen aan te leggen, en ook door maatregelen te nemen op het
knooppunt Kerensheide. Inderdaad, nu de A73 begint te functioneren,
loopt het daar op de meest gekke momenten vast, soms zelfs midden op de
dag om 14.00 uur of om 15.00 uur. Die spitsstroken komen er snel, in
twee richtingen, wat goed nieuws is. Versneld, spoedwet, weet u wel! Wat
gaan wij nu verder doen? Onderzoek moet uitwijzen wanneer op termijn een
verdere capaciteitsuitbreiding nodig is. Dit is met de regio’s
afgesproken. De eerste helft van 2009 is het bekend. Ik zal met de regio
bekijken wanneer die uitbreiding van twee keer drie nodig is, maar ik
zeg daarbij dat ik vooralsnog 2016 aanhoud als de datum. Dit is
afgesproken in het bestuurlijk overleg.

	Ten aanzien van het wegtraject Leenderheide-Weert kan onderscheid
worden gemaakt in twee delen. Om te beginnen is dat
Leenderheid-Waalre-Valkenswaart, welk traject onderdeel uitmaakt van de
spoedaanpak. Dit traject zal worden verbreed met twee keer drie. Verder
is dat het traject Valkenswaard-Weert, waarin geen
doorstromingsproblemen worden verwacht. Tegen mevrouw Roefs: over de A2
Maasbracht-Geleen heb ik gezegd dat er snel spitsstroken in beide
richtingen zullen worden aangelegd, met een verbreding naar twee keer
drie in 2016. Wij willen doorpakken met een snelle noodoplossing,
gevolgd door een snelle definitieve oplossing.

	Zal een vierbaanssnelweg rond de Parkstad voor problemen zorgen? De
buitenring is een project van de regio, de provincie Limburg en de
gemeenten. Het is daarom allereerst aan de regio om te bepalen wat de
meest adequate oplossing is. Ik ben overtuigd van het belang van de
buitenring. De Parkstad is een omgeving waarin in de goede katholieke
traditie de bewoning van oudsher is geconcentreerd in diverse kleine
kerkgemeenschappen. Dat leidt tot een erg verspreid beeld in het
landschap, en op infrastructureel gebied tot een onoverzichtelijke
situatie. De buitenring kan daarmee de Parkstad structureel beter
ontsluiten en ook concurrerender maken. Ik heb daarom extra geld ter
beschikking gesteld, om na heel veel jaren van discussie nu van start te
gaan. Hoe men het gaat uitvoeren, is allereerst een zaak van de regio
zelf. Uiteraard vindt tussen regio en Rijkswaterstaat afstemming plaats
om tot een goede oplossing voor het probleem te komen.

	De heer De Krom sprak over het knooppunt N59 Hellegatsplein. Dit staat
niet in het MIRT; hij vroeg of er nog initiatieven zijn te verwachten op
dit punt. In 2007 heb ik met de regio een verkenning afgesproken voor de
N57/N59 tussen de Oosterscheldekering en het Hellegatsplein. Die
toezegging staat. De verkenning is dan ook opgenomen in de
verkenningentabel van het MIRT. Ik wil de verkenning echter pas starten
als er reëel zicht is op uitvoering, vooral in financiële zin, welk
zicht er op dit moment niet is. Daarom monitor ik jaarlijks bij de
opstelling van het MIRT op welk moment die toegezegde verkenningen
kunnen starten.

	Hoe worden de kosten van de tunnel onder het kanaal Gent-Terneuzen
verdeeld? Op verzoek van Vlaanderen wordt de tunnel gerealiseerd,
uitgaande van een mogelijke toekomstige verbreding en verdieping van het
kanaal. Daardoor wordt de tunnel dieper aangelegd, en zal hij ook langer
worden. Vlaanderen zal de meerkosten hiervan, ongeveer 25 mln., voor
haar rekening nemen. De overige kosten van de tunnel worden betaald door
Verkeer en Waterstaat en de regio.

	Kan de spoorverbetering Groningen-Maastricht via Utrecht worden verkort
door gebruik te maken van de Maaslijn? De heer Roemer vraagt regelmatig
aandacht voor de Maaslijn: de spoorverbinding tussen Nijmegen en
Roermond, via Venlo. Deze lijn heeft onlangs de nodige aandacht gekregen
in het kader van de quickscan van decentrale spoorlijnen die
staatssecretaris Huizinga heeft laten uitvoeren. In de Mobiliteitsaanpak
heeft de staatssecretaris 90 mln. gepresenteerd, om de punctualiteit en
de betrouwbaarheid van dit soort lijnen op korte termijn te vergroten.
Daarmee gaan wij nu aan de slag. Ik weet dat de heer Roemer graag ziet
dat de Maaslijn, nu een enkelspoorlijn, wordt verdubbeld. Hiervoor wordt
in het Spoorplan van de SP nadrukkelijk gepleit. Hij vraagt om een
nadere schriftelijke reactie op het voorstel van de SP voor de
decentrale lijnen, waaronder de Maaslijn. Ik zeg die reactie nogmaals
toe.

	Als de zuidelijke provincies de verbeteringen in de ATB-verbeterde
versie willen voorfinancieren om zodoende het aantal stoptonenende
seinpassages terug te dringen, levert dat dan een substantiële bijdrage
aan de spoorwegveiligheid, vroeg mevrouw Roefs. In mijn brief van 14
juli van dit jaar heb ik aangegeven dat 1159 seinen worden voorzien van
ATB-vv. Deze seinen zijn geselecteerd omdat bij deze aanleg van ATB-vv
de grootste bijdrage levert aan vergroting van de verkeersveiligheid.
Zeker 100 daarvan zijn in overleg met de zuidelijke provincies
geselecteerd op de Brabantroute, met name vanwege het vervoer van
gevaarlijke stoffen over deze route. Inmiddels zijn deze 100 seinen
opgenomen in het ATB-programma, en gefinancierd uit het budget voor
vervoer van gevaarlijke stoffen. Voorfinanciering door de zuidelijke
provincies is hierbij dus niet aan de orde. Zoals ik de Kamer heb
toegezegd, zal ik 2009 een kosten-/batenanalyse over de meerwaarde van
verdere implementatie van ATB-vv naar de Kamer sturen. Op basis van de
resultaten daarvan kan worden bepaald, in hoeverre een mogelijke
optionele extra voorfinanciering door provincies doelmatig en zinvol is.

	Ik ga nog even terug naar Breda-Utrecht, ligthrail. Ik heb zojuist
gezegd dat ik bereid ben te kijken hoe wij de brug zo kunnen aanleggen
dat in de toekomst een spoorvoorziening niet onmogelijk wordt. Ik heb op
die manier een opening willen bieden. Dat klinkt aantrekkelijk, maar
voor lightrail moeten wij ons realiseren dat de afstand heel groot is:
75 kilometer. Dan klinkt het wel aantrekkelijk, maar over zo’n afstand
is het een weinig aantrekkelijk alternatief. Als er ooit OV komt, zal
het waarschijnlijk een gewone spoorlijn zijn, maar op dit moment zijn de
kosten erg hoog en de baten erg laag. Daar komen wij nog op terug. Ik
vraag in dit verband de heer Cramer of het goed is dat ik de vragen die
hij heeft gesteld in zijn notitie op korte termijn schriftelijk zal
beantwoorden. Ik zie dat dat het geval is.

	Ik kom toe aan de verbinding Roosendaal-Antwerpen, goederen per spoor,
het project-Vera. Dit project, met nog niet bestemde middelen van 200
mln., lijkt op dit moment niet voldoende urgent, omdat de hiervoor
benodigde medewerking van België niet aanwezig is. Verder is de
planstudie al van Belgische zijde afgebroken. Tevens tonen de
beschikbare prognoses niet voldoende urgentie. Op dit moment is er voor
Vera dus geen budget meer beschikbaar, en is het project vervallen. Maar
tijdens het MIRT-overleg is in dit verband gesproken over Vesa, een
aftakking van de spoorlijn naar Vlaanderen, de verbinding
Zeeland-Antwerpen. Ik heb het hier ook over gehad toen ik bij de opening
van de Sloelijn in Zeeland met de Commissaris aldaar sprak, en ook de
eerste man van ProRail was daarbij aanwezig. Wij hebben toen afgesproken
dat er binnen enkele maanden overeenstemming zal zijn over de feiten, en
dat beelden zullen worden gewisseld over nut en noodzaak van Vesa, zowel
kwantitatief als kwalitatief. In het voorjaarsoverleg kan dan een
besluit worden genomen of een verkenning mogelijk en wenselijk is. In
dit verband is ook weer de opstelling van België van belang. Mij is een
dikke maand geleden in Zeeland door Bert Klerk verteld dat hij de hoop
heeft dat België op dit punt zal aanhaken. Ik hoop dat het goed komt,
want het is een beetje zot dat je vanuit Zeeland eerst richting Kijfhoek
moet om dan weer terug te gaan naar België.

	De IJzeren Rijn. Ik was, ben en blijf voorstander van het A52-tracé.
In de onderhandelingen met Belgie, Duitsland en Nordrhein-Westfalen heb
ik daarvoor zo’n 100 mln. extra op tafel gelegd. Bij de Transportraad
van vorige week sprak ik Wolfgang Tiefensee, de Duitse minister van
vervoer. Hij zei mij: als België zou doen wat jullie hebben gedaan,
zullen wij misschien mogelijkheden zien die extra stap te zetten.
Daaruit kun je twee dingen afleiden. Duitsland is zeer tevreden met wat
wij geboden hebben, waarin wij echt heel ver zijn gegaan. Verder, ik
blijf optimist: als er nog eens een signaal komt uit België sta ik
daarvoor altijd meer dan open. Mijn aanbod blijft staan. Dat mag een
worst voor Duitsland en België zijn om alsnog met mij tot een goed
aanbod te komen en eenzelfde stap te zetten. Op dit moment zie ik
onvoldoende beweging om het gat te dichten. België heeft daarop
geconstateerd dat het verder gaat met de tussenvariant: om Roermond heen
en onder de Meinweg. Er is geen reden om te wachten met eventuele
projecten in de omgeving van de IJzeren Rijn. Voor die tussenvariant van
de IJzeren Rijn is een actueel ontwerp beschikbaar. Afstemming hierover
met ProRail kan gewoon plaatsvinden. Maar mijn aanbod voor de 52 blijft
staan, dus ik hoop dat men alsnog wil happen. Ik zeg dit ook, via andere
kanalen, richting mijn zeer gewaardeerde gesprekspartners in onze
buurlanden. Mijn aanbod staat, en wie weet kunnen andere partijen alsnog
een stap zetten om het gat te dichten.

	De heer Roemer vroeg wanneer hij antwoord krijgt op zijn vraag over
lange sluitingstijden bij overwegen, zoals bij een overweg in
Gilze-Rijen. Op 24 oktober van dit jaar heb ik aan uw Kamer mijn
schriftelijke reactie gestuurd op het veiligheidsplan inzake
spoorwegovergangen van de SP. Daarin heb ik aangegeven dat ProRail op
mijn verzoek hiernaar een landelijk onderzoek doet, dat naar verwachting
medio 2009 is afgerond. Ik zal de Kamer zodra ik dat onderzoek heb
stante pede informeren. Het spoorwegemplacement Venlo is een langlopend
verhaal. In een vorige periode is besloten dat het niet zal worden
verplaatst, tenzij alsnog blijkt dat niet aan de normen wordt voldaan.
Op dit moment is er geen reden dat emplacement uit te plaatsen, want
alle activiteiten aldaar voldoen aan de eisen van de milieuvergunning,
en dus ook aan de wettelijke normen op het gebied van externe
veiligheid. Het gemeentebestuur van Venlo zelf heeft mij dit recent in
een brief bevestigd. Het college van B&W zegt hierover in een
persbericht “het college laat in vervolg op een motie van de raad nu
een verkenning opstellen voor gebiedsontwikkeling van de spoorzone.
Verplaatsing is niet meer aan de orde. Noodzaak en wenselijkheid hiervan
zijn onderzocht door het Rijk, de NS en ProRail. De conclusie van het
onderzoek is dat het in Venlo voor de veiligheid niet hoeft. ProRail
heeft ook geen wensen in die richting, en in Venlo zijn er geen plannen
iets met het gebied te gaan doen, mocht het zover komen.” Daarmee is
verplaatsing van het spooremplacement op dit moment niet aan de orde. De
gesprekken met de gemeente op dit punt zijn altijd in zeer goede sfeer
verlopen.

	Kan station-Maarheeze echt niet eerder open? Waarom is die planning nu
pas duidelijk geworden? Zoals onlangs in de schriftelijke beantwoording
op Kamervragen is aangegeven, is de opening voorzien voor mei 2010.
Eerdere opening is door gemeente, provincie, stadsgewest en spoorsector
niet gewenst, vanwege langdurige buitendienststelling die dat met zich
mee zou brengen. Op dit punt heeft men in de regio een weloverwogen
keuze gemaakt, en ik heb niet direct aanleiding daarin verandering aan
te brengen. Het is vooral de ruimtelijke procedure die maatgevend is
voor de planning, want dat blijkt nu achterhaald door de keuze van de
betrokken partijen om te kiezen voor de openstelling in mei 2010. De
planstudie is recentelijk afgerond. Als gevolg van de noodzakelijke
extra railtechnische uitwerking, het plaatsen van wissels en het
verplaatsen van bovenleidingen was meer tijd nodig dan aanvankelijk
ingeschat.

	De heer Roemer vroeg naar spoorwegovergangen, naar aanleiding van de
motie-Verbugt. Voor zover ik weet, gaat deze motie over het onnodig
lange sluiten van overwegen. Op dat punt kan ik toezeggen dat ik naar
aanleiding van het SP-rapport over overwegen de Kamer medio 2009 zal
rapporteren over de uitkomsten van een onderzoek van ProRail hiernaar.
Dit zal onverwijld worden doorgestuurd. De heer Van der Staaij sprak
over de Valleilijn. Daarop rijden acht treinen per uur, maar hoe kan het
dat dat toch nog over onbeveiligde overwegen gaat? Het kan zijn dat er
onbeveiligde overwegen zijn, maar het is dan zeer waarschijnlijk een
weinig gebruikte overweg, soms ook wel een particuliere overweg genoemd.
Daarvan zijn er meerdere in Nederland. Het hoeft dus geen onveilige
situatie te zijn, omdat er zo weinig verkeer is dat oversteekt. Ik zeg
toe dat ik dit punt meeneem in mijn schrijven aan ProRail, medio 2009.

De heer Roemer (SP): Wilt u er ook op ingaan dat er al een budget uit
2002 was, uit het programma verbetering veiligheid overwegen, waarin is
afgesproken dat in 2007 alle onbeveiligde openbare overwegen zijn
beveiligd met ali’s? Wat is met dat geld gebeurd?

Minister Eurlings: Het budget is op, wordt mij zojuist gemeld. Ik zal
aangeven waaraan dat is besteed.

De heer Roemer (SP): Met alle respect: als afspraken worden gemaakt, en
daar kan niet aan worden voldaan, dan ga ik ervan uit dat de Kamer
daarover in 2007 is geïnformeerd of had moeten worden. Graag hiermee
serieus omgaan. Dit kan natuurlijk niet!

Minister Eurlings: Ik ga daar serieus mee om. Alle onbewaakte
spoorovergangen in het hele land zouden verdwijnen; ik informeer de
Kamer daar nader over. Volgens ons is het in lijn met de gemaakte
afspraken. Dat laat ik aan uw inschatting over, als wij u hierover
schriftelijk hebben bericht.

	Hoe wordt het prijsbeleid precies onderzocht? Eerst maak ik enkele
algemene opmerkingen. Bij de totstandkoming van het investeringspakket,
voortvloeiend uit de Nota mobiliteit is het effect van prijsbeleid al
meegewogen. Dat heeft ertoe geleid dat het investeringspakket 7 mld.
lager is uitgevallen. Het toenmalige kabinet heeft zich aan dat
investeringspakket en alle MIRT-projecten die erachter zitten,
gecommitteerd en de Kamer heeft daarmee ingestemd. In de Nota mobiliteit
valt te lezen dat bouwen, benutten en beprijzen en de verbetering van
het OV alle samen nodig zijn om de bereikbaarheid in Nederland te
verbeteren. Bovendien is in de Nota mobiliteit opgenomen dat beprijzing
niet in de plaats van bouwen komt, maar als een aanvulling daarop. Het
coalitieakkoord onderschrijft die uitgangspunten. Vorig jaar heb ik
onderzocht welke knelpunten er nog zijn na aanleg van het
MIRT-planstudieprogramma en de invoering van beprijzing. Recente
prognoses uit de Mobiliteitsaanpak hebben laten zien dat het wegverkeer,
met name de files, harder groeien dan ten tijde van de Nota mobiliteit
werd gedacht. De problemen zijn dus niet kleiner, maar eerder veel
groter. Daarbij is de aanleg van de extra rijstrook op de hoofdwegen al
meegenomen. Maar de verwachting is dat ondanks deze investeringen de
reistijdverliezen verder zullen toenemen. Zonder de geplande aanleg van
de wegen uit het MIRT, inclusief spits- en plusstroken, waarvoor wij
even hard gaan, zullen de reistijdverliezen met 38 tot 60% kunnen
toenemen, en dat is gigantisch. Ik wil dus voor het investeringspakket
dat hoort bij de Nota mobiliteit niet de volgorde omdraaien door eerst
uit te gaan van beprijzen en dan te gaan bouwen, zoals soms wordt
geopperd. De balans tussen bouwen, beprijzen en benutten is het
uitgangspunt van de Nota mobiliteit over vele jaren heen, en dat is ook
het coalitieakkoord.

	In het wetsvoorstel versnelling besluitvorming wegprojecten hebben de
ministers van VROM en ikzelf voorgesteld, bij 30 projecten die onder de
Spoedwet vallen geen prijsbeleid te onderzoeken. Het gaat hier om
projecten op grote filelocaties, met uitbreidingen die te zeker nodig
zijn. Daarover is geen twijfel. Prijsbeleid meenemen in deze studies zou
deze wegverbredingen onnodig vertragen, en is daardoor gewoon niet
zinvol. Het zijn wegverbredingen waarover al lang wordt gesproken. Bij
deze projecten willen wij nog deze kabinetsperiode de schop in de grond,
dus nog voor de introductie van prijsbeleid in de brede zin. Bij
MIRT-projecten die niet onder de Spoedwet vallen en de MIRT-verkenningen
onderzoek ik prijsbeleid door een gevoeligheidsanalyse. Het beeld dat ik
prijsbeleid niet zou meenemen in planstudies is dus niet correct.
Mevrouw Roefs vroeg hier terecht naar bij de pakketstudies Utrecht.
Prijsbeleid wordt meegenomen als gevoeligheid op de ontwikkeling van de
verschillende projectalternatieven. Bij het onderzoeken van prijsbeleid
heb ik het wegennet in het jaar 2020 als aangelegd verondersteld,
behalve het project dat nog in onderzoek is. De vraag is dan, of er een
verkeersknelpunt is en zo ja, kijk ik naar de mogelijke infrastructurele
oplossingen. Vervolgens heb ik het veronderstelde wegennetwerk in 2020
compleet gemaakt met een projectalternatief of de alternatieven. Daarna
wordt op dat complete netwerk de basisheffing toegepast. Op plaatsen
waar in het netwerk alsnog files zijn te verwachten, waarbij ik uitga
van een IC-verhouding boven de 0,8%, wordt ook nog eens spitsheffing
toegepast. Dit doe ik om te kijken of er niet te veel stroken worden
aangelegd. Hiermee anticipeer ik nadrukkelijk op de invoering van het
prijsbeleid, maar ik ga wel uit van bouwen en beprijzen. Zo is het
prijsbeleid bij alle MIRT-projecten benaderd.

	Naar aanleiding van het advies over de A6 en de A9 van de commissie-MER
heb ik de Kamer laten weten dat advies heel serieus te nemen, en overleg
met experts te zullen voeren. Als gevolg daarvan onderzoek ik op dit
moment hoe ik het advies van de commissie-MER kan verwerken in de
methodiek voor het meenemen van de beprijzing in planstudies. Ik zal
daarbij rekening moeten houden met de stapsgewijze invoering van
beprijzing tot 2016, zoals in de deterministische planning voorzien. De
ministers van VROM en ikzelf stellen daarbij wel als voorwaarde dat het
onderzoeken van prijsbeleid niet tot vertraging van de projecten mag
leiden. Wij willen versnellen, zeker in deze economisch moeilijke tijd,
en geen aanleiding geven tot vertraging. De minister van VROM en ikzelf
hebben in de nota van wijzigingen bij het wetsvoorstel versnelling
besluitvorming projecten aangegeven dat wij de Kamer in het eerste
kwartaal van 2009 per brief nader zullen informeren over de wijze,
waarop wij beprijzing in planstudies meenemen. Wij komen daar dus
uit-en-ter-na op terug. In die brief ga ik in op de referentiesituatie,
en op gevoeligheidsanalyses.

	Voorzitter. Ik denk dat ik de vragen van de Kamer in den brede heb
beantwoord.

Mevrouw Agema (PVV): Ik had nog wat vragen.

De voorzitter: De minister krijgt eerst nog de gelegenheid in te gaan op
de amendementen. Daarna krijgt ieder van u nog de gelegenheid een korte
aanvullende vraag te stellen.

**

Minister Eurlings: De heer De Krom stelt met de amendementen op de
stukken nrs. 25 tot en met 29 en 32 tot en met 39 voor, budget toe te
voegen aan de artikelen 11, 12 en 13. De dekking geschiedt op grond van
de amendementen op de stukken nrs. 47 en 49. Hij wil ruim 700 mln.
uittrekken voor knelpunten, met name op de wegen. De dekking: 500 mln.
uit OS, 140 mln. uit Anders betalen voor mobiliteit, 22,9 mln. uit FES,
kennis en innovatie, 40 mln. uit het Actieplan spoor en 4 mln. door de
verkoop van het LEF, het futurecentrum RWS. De heer De Krom schat de
marktwaarde van het LEF ook in deze moeilijke economische tijden op 4
mln., wat aangeeft dat hij daarin toch het nodige ziet. Ik ben blij met
elke toevoeging van budget aan mijn begroting. Daarmee wordt immers
onderstreept dat ambities en urgentie op dit beleidsterrein groot zijn.
Maar ik moet deze amendementen ontraden. Ten eerste omdat een groot deel
van de dekking wordt ingevuld door het onttrekken van middelen aan een
ander departement, zijnde OS. Los van de inhoudelijke vragen die je
hierbij kunt stellen – in het interruptiedebatje kwamen ze over en
weer behoorlijk aan de orde – wil ik alleen ten formele zeggen dat
gelet op de substantiële omvang, dit neerkomt op een aanpassing van de
koers van het kabinet, zoals vastgelegd in het coalitieakkoord.
Daarnaast worden alle middelen voor 2009 weggehaald bij Anders betalen
voor mobiliteit, waardoor de uitvoering van dit prioritaire project in
gevaar komt. Ook stelt hij voor, middelen te onttrekken aan het
Actieprogramma spoor, waardoor het kabinet de ambities van het Programma
hoogfrequent spoor en de groei van 5% op het spoor eveneens in gevaar
ziet komen. Ten slotte ontraad ik middelen aan het FES te onttrekken ten
laste van kennis en innovatie. Investeringen daarin zijn immers van
belang voor de toekomst van onze economie. De heer De Krom wil voor ruim
600 mln. knelpunten aanpakken en een aanzet geven voor het oplossen van
veertien knelpunten in het wegennet. Aanzetten zijn mooi, maar kon het
maar voor dit bedrag. De knelpunten die worden genoemd, vragen om dure
maatregelen die bij lange niet met de voorgestelde middelen kunnen
worden gerealiseerd. De amendementen zijn op zich gedekt, maar de
maatregelen die gevraagd worden, zijn zeer zeker niet volledig gedekt.
Wij komen budget tekort om het echt te gaan doen. Bij een aantal
amendementen lopen wij vooruit op de discussie.

	Het amendement op stuk nr. 25 ontraad ik. Mij is bekend dat het project
N61 Hoek-Schoonendijk enigszins financieel onder druk staat, waarbij het
inderdaad gaat om circa 10 mln. Ik vind het te vroeg om te constateren
dat het budget omhoog moet. Ik heb in mijn algemene opmerkingen al
dingen gezegd die een nee voor al die amendementen inhoudt.

	Het amendement op stuk nr. 26 ontraad ik eveneens. De daarin genoemde
weg is in beheer bij de provincies. Ik heb vernomen dat het nieuwe
college van GS van Utrecht deze weg wil opwaarderen. Ook heb ik van
Noord-Holland vernomen dat men daar een vervolgstudie voor het tracé in
Utrecht tussen de Amstel en de A2 is begonnen. Inhoudelijk is mij geen
nadere informatie bekend, al schat ik de kosten van de inpassing nabij
de Vinkeveense Plassen hoog in. Wellicht komt hier een tunnelvariant
naar boven die meer dan 1 mld. kan kosten. Ik raad het voorstel op
voorhand af.

	Het amendement op stuk nr. 27: in 2008 en 2009 wordt de top-20 van
minst veilige parkeerplaatsen langs het hoofdwegennet aangepakt op basis
van licht en zicht. Op dit moment vallen de A56 Mookerheide en de A76
Heerlen niet binnen deze top-20, die samen met de wegvervoersector en
verzekeraars is opgesteld, op basis van cijfers van de politie. Dat wil
echter niet zeggen dat ze niet belangrijk zijn. Wat doen wij op de korte
termijn? Die twintig plekken worden aangepakt. Daar komt bij dat wij nog
pilots uitvoeren. Zo gaan wij het grensemplacement Venlo uitbreiden en
aanpassen. Er komt camerabewaking op diverse parkeerplaatsen langs de
A67, en er komen schonere en veiliger parkeerplaatsen op het
Lonnekermeer, inclusief camera’s. Alleen al Venlo krijgt er vele
miljoenen bij. Wij hebben echt ver willen gaan. Wat is nu van belang?
Dit betekent heel veel: in één jaar twintig plaatsen aanpakken met
licht en zicht, dan op een aantal plaatsen cameratoezicht. Wij willen
dat nu graag eerst afmaken, om op basis van die ervaring te kijken hoe
wij doorpakken. Zowel als overheid, alsook in het kader van het
Autohofconcept, waarin wij samen met de private sector iets verder van
de autoweg af echt beveiligde parkeerplaatsen voor trucks kunnen
realiseren. In overleg met de politie, de vervoerders en de beheerders
van de faciliteiten op de terreinen zal de ontwikkeling van de
criminaliteit op de top-20 parkeerplaatsen en de ervaringen met de
ingezette pilots worden geëvalueerd. De uitkomst zal ik de Kamer laten
toekomen, waarna ik op basis daarvan willen kijken hoe wij meer gaan
doen. Dat er meer nodig is, daarin heeft de heer De Krom gelijk, maar
het is niet goed om daarop vooruit te lopen.

	Het amendement op stuk nr. 28: ook dit amendement moet ik ontraden.
Mijn voorganger heeft aangegeven dat zij het niet nodig vindt, tenzij
wettelijk noodzakelijk vanuit milieunormering. Het alternatief wordt wel
meegenomen in de lopende planstudie, maar een tunnel wordt geraamd op
ten minste 250 mln. extra ten opzichte van een brug. Ik streef ernaar,
eerst een oplossing te vinden binnen het taakstellend budget, dat nu 761
mln. is, inclusief een bijdrage van de regio van 112,5 mln., en de
inkomsten uit een vorm van beprijzing ten bedrage van 262,5 mln.

	De 80 mln. voor de IJzeren Rijn in Weert: hier is een financieel
amendement prematuur, en misschien, hoe goed bedoeld ook, ook wel
ongewenst op dit moment, aangezien ik aan de vooravond sta van mijn
onderhandeling met België over de kostenverdeling. Laat ik die
discussie maar eens stevig aangaan, zeg ik vriendschappelijk tegen onze
zuiderburen. Zij hebben groot belang bij deze lijn, en de Kamer weet wat
de arbitrage op dit punt heeft gezegd. Wij zullen hierover moeten
onderhandelen. Uiteraard zal ik zorgen voor een fatsoenlijke oplossing
in Weert, net als ik dat zal doen op het gehele tracé in Nederland.
Wordt vervolgd.

	Het amendement op stuk nr. 30: 10 mln. voor een bypass-Kampen als
toevoeging aan Ruimte voor de rivier. Het is van belang dat wij eerst
goed inzicht hebben in de mogelijke consequenties van een hoger
IJsselmeerpeil. Dit is onderdeel van het advies van de Deltacommissie
voor de effectiviteit van de bypass-Kampen. Ruimte voor de rivier voert
hiernaar een quickscan uit. Daarnaast wordt de financiële haalbaarheid
van het plan IJsseldelta-zuid uitgewerkt door Rijk en regio gezamenlijk.
Op basis van deze trajecten verwacht ik in het voorjaar in samenspraak
met VROM een beslissing te nemen over het al dan niet omwisselen van de
zomerbedverdieping en de bypass. Ik ontraad het amendement.

	Het amendement op stuk nr. 32: dit project zit in het begin van de
MER-fase. Wij weten nog niet wat de beste oplossing is, er is nog geen
voorkeursalternatief, er zijn dus nog geen kosten bekend. Het gaat niet
alleen om de brug, maar ook om de toeleidende wegen. Ik dien om de
dekking, maar ook om de fasering dit amendement daarom te ontraden.

	Het amendement op stuk nr. 33: hierbij gaat het om een weg die volgens
verkeersanalyses alleen regionaal verkeer faciliteert. Er zijn
procesafspraken gemaakt met de gedeputeerde: wij gaan een stapsgewijze
en gefaseerde uitvoering van het onderzoek doen, en bezien welke
rijksbijdrage daarbij gepast is. Ook dit amendement ontraad ik. Maar
nogmaals: al die amendementen zijn zodanig gedekt dat wij ze niet kunnen
steunen.

	Het amendement op stuk nr. 34: de heer De Krom reserveert 80 mln. Ik
onderschrijf het belang van de problematiek aldaar. De integrale
verkenning Holland Rijnland is één van de absolute speerpunten in de
mobiliteitsaanpak, inmiddels ook opgenomen in Randstad Urgent. Ik heb
dan ook nadrukkelijk de intentie mee te investeren in de Rijnlandroute.
Deze route kan echter niet los worden gezien van de diverse
ontwikkelingen in de regio, waaronder de A4 en de A44, en de noodzaak te
parallelliseren. De hoogte van de bijdrage kan ik pas vaststellen als
duidelijk is, welke maatregelen nodig zijn. Komend jaar krijgen wij
hierin meer inzicht. Op basis daarvan kunnen wij besluiten nemen. Ik
ontraad het amendement op stuk nr. 34.

	Het amendement op stuk nr. 36: ik ontraad dit amendement. Ik heb met
Steenbergen afgesproken dat de gemeente zelf 5 mln. financiert. Als
resterende budgetten overblijven bij de aanbesteding, zal ik bijleggen.
Ik bereid de aanbesteding voor, en ik wil eerst deze weg bewandelen met
de regio.

	Ook het amendement op stuk nr. 37 ontraad ik. Opwaardering van het
daarin genoemde traject past inderdaad in de hogere ambities op de
langere termijn, zoals aangegeven in de Mobiliteitsaanpak. Ik heb al
gezegd dat met de regio in het bestuurlijk overleg is afgesproken dat
een marsroute wordt uitgestippeld om gefaseerd naar een totale 35 toe te
groeien. Verder heb ik gezegd dat ik bereid ben, als de regio de 50%
financiert, 50% te financieren. Ik wil daarop niet vooruit lopen met een
amendement, ook gelet op de dekking. Dat komt nationaal terug in het
voorjaarsoverleg.

	Het amendement op stuk nr. 38: in het bestuurlijk overleg zijn
afspraken gemaakt over zo’n 50 mln., 13 mln., 34 mln. en 5 mln. aan
bijdrage van de regio. Vooralsnog zijn deze middelen voldoende. De regio
doet nu een planstudie, die afhankelijk van de keuze tussen de 400 en
800 mln. kost. Dat zijn totaal andere bedragen dan de 100 mln. Op dit
moment moeten wij bepalen wat onze prioriteit is. Een stapsgewijze
benadering is afgesproken, maar met de eerste 50 mln. kunnen wij voor de
korte termijn de nodige nood lenigen.

De voorzitter: Wij zijn toe aan de tweede termijn, waarbij ik het
Kerstregime wil toepassen: alleen het indienen van moties.

**

Mevrouw Agema (PVV): Er ligt nog een aantal onbeantwoorde vragen bij het
laatste blok. Wat doen wij daarmee?

De voorzitter: Wellicht is het handig dat schriftelijk te doen.

**

Mevrouw Agema (PVV): Het kan zijn dat ik net naar het toilet was, en dat
de vragen wel beantwoord zijn. Bij de beprijzing heb ik een heel
concrete vraag gesteld: klopt de schatting dat de beprijzing €600 per
maand per 12000 kilometer per jaar gaat kosten en zo nee, waarvan kunnen
wij dan wel uitgaan? Over de waterkering heb ik gevraagd uit te leggen,
waarom de levensduur daarvan terugloopt door klimaatverandering. Ook
over ontsnippering heb ik een vraag gesteld.

De voorzitter: Voor zover ik weet, is de minister op een aantal vragen
ingegaan. Misschien is het goed om aan de hand van het verslag nader
vast te stellen welke vragen niet zijn beantwoord, welke vragen de
minister dan schriftelijk beantwoordt.

	Ik geef de gelegenheid voor het indienen van moties.

**

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik dank de minister voor de
antwoorden die hij heeft gegeven. Misschien kan hij de komende maanden
een brief schrijven over tol? Daar zit namelijk een aantal
onduidelijkheden in, in relatie tot de voortgangsrapportage Anders
betalen voor mobiliteit.

	Ik wil de volgende drie moties indienen.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat rond Delfzijl grootscheepse ruimtelijk-economische
investeringen worden gerealiseerd;

van mening, dat deze ontwikkeling een goede ontsluiting noodzakelijk
maakt;

verzoekt de regering te onderzoeken hoe, samen met de regio, de tweede
fase van de verbreding van de N33 opgenomen kan worden in het MIRT en
met een concrete planning van de bijbehorende tijdspanne, kosten en
cofinanciering te komen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Koopmans en
Roefs. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 48 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat in het regeerakkoord eventuele Schiphol-dividenden zijn
bestemd voor projecten ter ontsluiting van de Noordvleugel, waarvoor de
besluiten reeds genomen en financieel gedekt zijn;

verzoekt de regering een mogelijk extra Schiphol-dividend bij voorkeur
in te zetten voor de N23 en een nieuwe zeesluis bij Umuiden, beide met
cofinanciering door de regio,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Koopmans en
Cramer. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 49 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat de verkeersonveiligheid en de congestie op de N35
tussen Nijverdal en Wierden de afgelopen jaren sterk is toegenomen;

constaterende, dat de regio zelf een plan heeft ontwikkeld dat voorziet
in aanpassing van deze weg;

constaterende, dat er op dit moment onvoldoende rijksbijdrage
beschikbaar is voor aanpassing van dit deel van de N35;

verzoekt de regering om mede op basis van het regioplan en
cofinanciering door de regio tot een plan van aanpak voor de N35 tussen
Nijverdal en Wierden te komen, hiervoor de benodigde middelen vrij te
maken en de Kamer hierover te informeren bij de voorjaarsnota,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie wordt voorgesteld door de leden Koopmans en De
Krom. Naar mij blijkt wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 50 (31700-A).

**

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Er ligt nog een amendement van mijn
hand om 5 mln. naar de fly-over bij Aalsmeer te brengen. De minister
heeft daarvan gezegd dat dat is geregeld. Ik ga dat amendement wijzigen,
zodat dat ook beschikbaar is voor de N35, dan heeft hij naast de
bestaande 6 mln. er nog 5 mln. extra bij, op weg naar een volledige
oplossing.

De heer De Krom (VVD): Voorzitter, geen motie(s), maar ik wil nog wel
wat zeggen.

De voorzitter: Ik heb aangegeven dat het Kerstregime geldt.

**

De heer De Krom (VVD): Is er dan geen tweede termijn?

De voorzitter: Nee. Er worden alleen moties ingediend. Maar als u de
commissieleden en de bewindslieden dank wilt zeggen, omdat het hier uw
laatste keer is, krijgt u het woord van mij.

**

De heer De Krom (VVD): De minister zegt terecht dat die 700 mln. leidt
tot een substantiële aanpassing van het kabinetsbeleid. Ja, precies,
dat was ook de bedoeling. Vooruitlopen op de discussie? Ja, inderdaad,
dat was ook de bedoeling. Rekening rijden een essentieel deel van het
kabinetsbeleid? Daar schiet het dwars doorheen. Ja, dat was ook de
bedoeling. En dat esoterisch centrum was door het CPB voor 4 mln.
ingeschat, dus dat klopt ook. Inderdaad, de VVD maakt andere keuzes dan
het kabinet, en het was precies de bedoeling dat te laten zien. Ik
handhaaf al mijn amendementen, en weet natuurlijk wat daarmee tijdens de
stemmingen gaat gebeuren. Misschien heeft de minister nog suggesties
voor andere dekking, of waar het geld dan wel vandaan moet komen, die
hoor ik dan graag. Misschien kan hij mij alvast het schema voor volgend
jaar laten zien, wanneer er vanuit de coalitie allerlei voorstellen
komen die in volstrekt in lijn en in geest zijn met de door mij
ingediende amendementen, waar de coalitie tegen gaat stemmen.

	Ik dank de collega’s voor de prettige samenwerking de afgelopen twee
jaar. Dit is voorlopig – ik zeg dat er uitdrukkelijk bij -- mijn
laatste optreden in de vaste commissie Verkeer en Waterstaat. Af en toe
hadden wij stevige debatten, dat hoort er ook bij, maar ik heb ervan
genoten. Ik heb het met volle inzet en plezier gedaan. Ook de minister
dank ik, natuurlijk niet voor zijn vreselijk slechte beleid, maar wel
voor de manier waarop hij met de Kamer de discussie aangaat.

De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik wil eerst opmerken dat wij
in eerste termijn niet al onze tijd hebben opgebruikt en dat wij die nu
kwijtraken. Ik vind dat wij daar in een procedurevergadering op terug
moeten komen. Ik vind het ook goed, het hier genoemd te hebben.

	Ik dank de minister voor de uitgebreide beantwoording. Ik zal mij nu
verder beperken tot het indienen van een vijftal moties. Een motie zou
eigenlijk door het CDA worden ingediend, maar gezien de ondertekening en
de afwezigheid van de heer Atsma dien ik haar in.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de bestaande brug in de A6 tussen Joure en Emmeloord aan
vervanging toe is en door het drukke verkeer op zowel water als weg een
knelpunt in de doorstroming vormt;

overwegende dat de regio het plan steunt om de brug door een aquaduct te
vervangen waardoor mede de doorstroming op de A6 verbeterd wordt;

overwegende dat de aanleg van een aquaduct tot een forse daling van de
onderhoudskosten voor het Rijk leidt ten opzichte van een brug;

verzoekt de regering, te bezien hoe bij de vervanging van de brug in de
A6 tussen Joure en Emmeloord, met cofinanciering door de regio, een
aquaduct aangelegd kan worden in plaats van vervanging door een nieuwe
brug,

verzoekt de regering, daarbij de hieruit volgende daling van de
onderhoudskosten voor het Rijk in de rijksbijdrage aan de meerkosten van
een aquaduct ten opzichte van de kosten van vervanging door een nieuwe
brug te verdisconteren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Cramer en Atsma.
Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 51 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat Zwolle-Almelo in de quickscan regionaal spoor is
aangewezen als prioritair traject voor de korte termijn, maar dat in de
gebiedsgerichte uitwerking staat dat er misschien geen geld voor is;

overwegende dat deze spoorlijn de komende drie jaar wordt onderbroken
door de werkzaamheden aan de traverse Nijverdal;

verzoekt de regering:

- quick-wins en overlastgevende maatregelen op deze corridor zoveel
mogelijk al te nemen tijdens de werkzaamheden in Nijverdal, zodat er na
de heropening een beter treinproduct is;

- volledige spoorverdubbeling en elektrificatie van Zwolle-Wierden te
onderzoeken in een integraal MIRT-project met de verdere opwaardering
van de N35, waarover de minister in 2009 wil besluiten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Cramer, Roefs en
Koopmans. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 52 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat in vervolg op de motie-Cramer/Haverkamp (30800-A, nr.
76) een ov-tunnel voor de Zuidtangent in Amstelveen is onderzocht, naast
de A9-tunnel die in de toekomst ook te benutten is voor een metro- of
lightrailverbinding;

overwegende dat de Zuidtangent over de rest van het tracé vrijwel
overal over een vrije baan beschikt;

overwegende dat een tunnel toekomstvast is en aansluit bij de
ontwikkeling van de nieuwe ov-knoop Amstelveen (doorgetrokken
Noord-Zuidlijn) en het geplande hov langs de A9 bij Badhoevedorp;

verzoekt de regering, in overleg te gaan met de regio over gezamenlijke
financiering van de ov-tunnel en de ov-knoop in Amstelveen en de Kamer
hierover binnen een jaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Cramer en
Vermeij. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 53 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de spoorsector in Ruimte op de Rails voor de variant
6/6 voorstelt om 4 snelle treinen per uur te laten rijden tussen Den
Haag en Eindhoven via de HSL-Zuid;

overwegende dat HSA exclusieve rechten heeft op de HSL-Zuid en NS op het
kernnet;

constaterende dat er voor het grensoverschrijdend spoorvervoer op een
aantal lijnen wordt gewerkt met onderlinge exploitatieovereenkomsten;

overwegende dat Noord-Brabant plannen uitwerkt voor een snellere
verbinding van Eindhoven met Duitsland (HST Cross border connect);

verzoekt de regering, in de planstudie Den Haag-Rotterdam snelle
introductie van de verbinding Den Haag-Eindhoven via de HSL-Zuid te
onderzoeken, bijvoorbeeld via een exploitatieovereenkomst tussen HSA en
NS, en hierbij de plannen voor HST Cross border connect te betrekken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Cramer, Koopmans
en Roefs. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 54 (31700-A).

**

De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. De minister biedt een
buitengewoon genereuze opening als het gaat om de discussie over het
traject Breda-Utrecht. Ik wil een bijdrage aan die discussie leveren met
de volgende motie.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de spoorlijn Breda-Utrecht meer reizigers zal trekken
dan de Hanzelijn en qua vervoerwaarde kan worden vergeleken met de
spoorlijn Amersfoort-Zwolle;

overwegende dat bij gelijktijdige aanleg met de verbreding van de A27
synergievoordelen te behalen zijn van ten minste 700 mln.;

overwegende dat er tot de besluitvorming over de A27 in 2010 tijd is om
de realisatie van de spoorlijn verder te onderzoeken;

verzoekt de regering:

- een MKBA op te stellen voor de spoorlijn Breda-Utrecht;

- financieringsmogelijkheden voor de benodigde voorinvestering te
onderzoeken en de resultaten aan de Kamer voor te leggen voor het
ontwerp-tracébesluit voor de A27;

- vertraging met de A27 te voorkomen door de spoorlijn op te nemen in de
MER A27 zodat in 2010 een goede afweging kan worden gemaakt,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Cramer en Roemer.
Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 55 (31700-A).

	Ik deel overigens ten volle dat wij in de procedurevergadering moeten
spreken over de gang van zaken van vandaag.

**

De heer Roemer (SP): Ik ook, voorzitter, want ik had tien minuten
opgespaard om de minister de oren te wassen over zijn antwoorden,
bijvoorbeeld over de buitenring, de A4, ERTMS, Breda-Utrecht enzovoort.
Maar nu moet de minister dat zelf doen. Dat is jammer.

	Door het gebrek aan spreektijd, zal ik mij dus maar beperken tot het
indienen van moties. De eerste motie gaat over de corridor
Groningen-Maatstricht.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat een goede verbinding tussen het noorden en het zuiden
van Nederland nu nog ontbreekt, mede omdat de capaciteit op de Maaslijn
tussen Nijmegen en Roermond gebrekkig is;

verzoekt de regering, in 2009 met voorstellen te komen om de verbinding
tussen Groningen en Maastricht te verbeteren en hierbij ook te bekijken
in hoeverre de capaciteit van de Maaslijn uitgebreid dient te worden,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Roemer. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 56 (31700-A).

**

De heer Roemer (SP): De SP is niet blij met de beantwoording van de
minister over de A1 bij Diemen. Vandaar de volgende motie.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat er mogelijkheden zijn om te komen tot een betere
inpassing van de A1 bij Diemen;

verzoekt de regering, met Diemen in overleg te treden om te komen tot
een betere inpassing van de A1,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Roemer. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 57 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de gemeente Leiderdorp voor ongeveer 19 mln. moet
bijdragen aan de inpassingkosten van de A4, maar dit nauwelijks kan
opbrengen;

verzoekt de regering, in overleg te treden met de gemeente Leiderdorp om
te zorgen voor een goede inpassing van de A4 bij Leiderdorp zonder dat
de gemeente hierdoor in financiële problemen komt,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Roemer. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 58 (31700-A).

**

De heer Roemer (SP): Tot slot wil ik de heer De Krom bedanken. Niet voor
al zijn bijdragen. Sommige waren buitengewoon goed, bijvoorbeeld toen
het over de kilometerheffing ging, maar andere waren dramatisch slecht.
Hij blijft echter een leuke jongen.

De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter. Ik wil de minister bedanken
voor zijn beantwoording. Ik wil op één punt een motie indienen. Die
betreft de beveiliging van spoorwegovergangen.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het spoor tussen Barneveld en Amersfoort zeer druk
bereden wordt, terwijl er op dit traject verschillende onbeveiligde
overwegen zijn zonder waarschuwingslichten of spoorbomen en deze
overwegen frequent door omwonenden worden benut;

overwegende dat op drukbereden spoortrajecten onbeveiligde overwegen
zonder waarschuwingslichten of spoorbomen niet acceptabel zijn, zeker
niet indien deze frequent moeten worden benut door omwonenden;

verzoekt de regering, te bevorderen dat op het drukbereden traject
tussen Barneveld en Amersfoort zo snel mogelijk een einde wordt gemaakt
aan de bestaande situatie van onbeveiligde spoorwegovergangen zonder
spoorbomen of waarschuwingslichten en tevens te bevorderen dat ook op
andere plaatsen dergelijke situaties zo spoedig mogelijk worden
beëindigd,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Staaij.
Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 59 (31700-A).

**

De heer Van der Staaij (SGP): De minister heeft wel gezegd dat hij medio
2009 op de hele problematiek terug zal komen, maar in het licht van de
nieuwe dienstregeling en het feit dat er ook volgens Connexxion al twee
jaar zonder resultaat over wordt gesproken, vind ik het belangrijk dat
hier sneller helderheid over komt.

Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verzoekt de regering, voor 1 februari 2009 de tunnels A73 open te
stellen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Agema. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 60 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verzoekt de regering, de 80-kilometerzones, welke de filedruk vergroten,
permanent af te schaffen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Agema. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 61 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verzoekt de regering, te bewerkstelligen dat dat deel van het FES dat
bestemd is voor verkeer en vervoer na toevoeging van waterbeheer,
verduurzaming van energiehuishoudens en ruimtelijke investeringen in
absolute zin niet minder wordt,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Agema. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 62 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verzoekt de regering, een verkenning uit te voeren naar de A3, de A14 en
de verbinding A4-A6,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Agema. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 63 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verzoekt de regering, de mogelijkheden en beperkingen van het
toekomstige Schelde-Seinekanaal in kaart te brengen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Agema. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 64 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de mens circa 4% uitstoot van alle CO2-uitstoot, dat
Nederland hiervan circa 0,65% uitstoot en dat auto's hiervan circa 16%
uitstoten;

constaterende dat dus gesteld kan worden dat, wanneer alle auto's in ons
land vanaf vandaag stil zouden staan, dat een wereldwijde vermindering
van CO2-uitstoot nog geen 0,00004% zal zijn;

verzoekt de regering, alle beleid waarin een relatie bestaat tussen
CO2-uitstoot en auto's terug te draaien en auto's in het vervolg met
rust te laten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Agema. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 65 (31700-A).

	Mevrouw Agema heeft een toezegging gedaan in de richting van de heer
Vendrik. Zij zal voor het eind van de week reageren. De heer Vendrik zal
voor 31 december richting de Kamer reageren.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Commissie voor de milieueffectrapportage
(commissie-MER) in haar advies d.d. 17 September 2008 over de Planstudie
A6-A9 (Schiphol-Amsterdam-Almere) aangeeft dat de milieueffectrapportage
onvoldoende rekening houdt met de introductie van de kilometerprijs in
2012 op de verkeersomvang en -samenstelling;

constaterende dat de commissie-MER daarom adviseert om voorafgaand aan
de standpuntbepaling alsnog een referentiesituatie met de kilometerprijs
uit te werken en de in de MER onderzochte alternatieven met deze
referentie te vergelijken;

constaterende dat de minister aangeeft dat hij dit advies van de
commissie voor de A6-A9 opvolgt maar dat hij in andere planstudies
volstaat met een gevoeligheidsanalyse, waarbij eerst wordt gekeken naar
bouwen en dan naar beprijzen;

constaterende dat dit een andere aanpak is dan de commissie-MER
adviseert;

verzoekt de regering, de uitspraak van de commissie ook in andere
planstudies over te nemen en voor alle planstudies een
referentiesituatie uit te werken waarin beprijzen is meegenomen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Vendrik en Van
der Ham. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 66 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het kabinet voornemens is, de A1 en de A10-Oost bij
Diemen fors te verbreden;

constaterende dat dit gepaard gaat met een forse toename van het
verkeer;

constaterende dat er wel maatregelen worden genomen tegen extra
geluidshinder, maar niet tegen de verslechtering van de luchtkwaliteit
door extra uitlaatgassen;

constaterende dat uit de Eindrapportage 80-kilometerzones van
Rijkswaterstaat blijkt dat op alle in november 2005 ingestelde
80-kilometerzones de luchtkwaliteit verbeterd is doordat
verkeersemissies zijn afgenomen;

verzoekt het kabinet, te onderzoeken welke verbetering van de
luchtkwaliteit te verwachten valt bij een verlaging van de
maximumsnelheid naar 80 km per uur op deze verbrede wegdelen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Vendrik. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 67 (31700-A).

**

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat in de startnotitie Ring-Utrecht wordt aangegeven dat
pas met de kilometerprijs rekening wordt gehouden als referentie als ten
tijde van het opstellen van de richtlijnen een besluit over het
toepassen van prijsbeleid door het kabinet is genomen;

constaterende dat de uitvoering van het project is gepland in 2014;

constaterende dat de regering als doel heeft, de Wet kilometerprijs
vanaf 2011 gefaseerd in te voeren en deze dus eerder in werking is dan
de werkzaamheden voor de Ring-Utrecht starten;

verzoekt de regering om in de referentiesituatie (nulalternatief) van
dit project de effecten van de kilometerprijs op te nemen voor het jaar
2020,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Vendrik en Van
der Ham. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 68 (31700-A).

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Mijn laatste motie komt in de
buurt van die van de heer Cramer, maar is net iets breder. Vandaar ik
haar toch indien.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat er een flink potentieel is voor het trekken van
treinreizigers op een nieuw spoortracé Breda-Utrecht-Almere;

constaterende dat deze "missing link" in het Nederlandse spoorwegnet een
reëel alternatief kan bieden aan automobilisten die nu voor de A27
kiezen;

verzoekt de regering, haar afwijzing van het doen van verder onderzoek
naar de aanleg van (delen van) deze spoorlijn te heroverwegen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Vendrik. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 69 (31700-A).

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik sluit mij aan bij de
woorden van de heer Roemer. De heer De Krom had gelijk dat er veel is
aan te merken op het beleid van deze minister. Het kan nog veel erger.
Dat bewijst de heer De Krom regelmatig, maar wat zullen wij hem missen.

De voorzitter: De minister heeft verzocht om een schorsing van een
kwartier om serieus op alle moties in te kunnen gaan. Er zijn 22 moties
ingediend.

**

De vergadering wordt van 00.50 uur tot 01.17 uur geschorst.

De voorzitter: De Kamerleden hebben de moties nog niet gekregen. Men is
nu druk aan het kopiëren. Ik wil de minister nu toch met zijn antwoord
laten beginnen. Om te voorkomen dat wij ook nog moeten schorsen voor het
ontbijt, stel ik voor dat de minister in één ruk antwoordt, zonder de
dicta van de moties voor te lezen.

	Het woord is aan de minister.

**

Minister Eurlings: Voorzitter. De motie van de leden Koopmans en Roefs
op stuk nr. 48 gaat over Delfzijl en de N33. Ik neem aan dat wordt
gedoeld op een verkenning van het traject Zuidbroek-Eemshaven. Ik heb
gezegd dat op dit moment de prioriteit bij Zuidbroek ligt, gezien de
problematiek van de verkeersveiligheid. Het traject Zuidbroek-Eemshaven
heeft evenwel ook de nodige aandacht. Er zijn op dit moment dan ook geen
aanvullende maatregelen nodig. Er zijn al veel maatregelen genomen in
het kader van veiligheid en bereikbaarheid. Zo is de N33 tussen
Appingedam en Eemshaven al enige tijd ingericht als een volwaardige
autoweg, een stroomweg, die uitsluitend bestemd is voor autoverkeer. Er
geldt een maximumsnelheid van 100 km per uur en er zijn ongelijkvloerse
kruisingen voor landbouw-, fiets- en autoverkeer. Rijkswaterstaat heeft
in 2006 nog grote onderhoudsmaatregelen uitgevoerd tussen Zuidbroek en
Laskwerd. Ten behoeve van de veiligheid en bereikbaarheid is asfalt
vervangen, enzovoort. Er vindt nog groot onderhoud plaats tussen Spijk
en Eemshaven. Ik heb gezegd dat op dit moment het beeld is van het
aantal verkeersbewegingen van ongeveer 1100 voertuigen per etmaal. Dat
kun je in een dik uur goed "afwerken", als ik het in die termen mag
zeggen. Als je naar die maatregelen kijkt en naar de situatie van dit
moment, kun je je afvragen of er een noodzaak is voor hetgeen in de
motie wordt gevraagd. Er is ook nog het punt van de capaciteit voor
allerlei verkenningen en dergelijke.

	Ik begrijp in ieder geval dat de indieners willen dat het scherp in de
gaten wordt gehouden en vragen of er toch niet een verkenning moet
worden uitgevoerd. Op een gegeven moment zal dat inderdaad moeten, zeker
als er meer duidelijkheid komt over de nadere activiteiten in de haven.
Als ik de motie op die manier mag uitleggen, maar daarbij wel begrip mag
vragen voor de beperkte capaciteit voor planstudies -- daar lopen wij op
een gegeven moment namelijk wel tegen aan, want wij moeten met steeds
minder ambtenaren steeds meer doen -- kan ik het oordeel over de motie
aan de Kamer overlaten.

	De motie op stuk nr. 49 over de Schiphol-dividenden loopt vooruit op
dingen die misschien of misschien deels zouden kunnen gaan gebeuren. Er
dient eerst nog een tweede tranche superdividenden beschikbaar te komen.
Als daar al sprake van zou zijn, zal hierover volgens de afgesproken
besluitvormingsprocedure nog in het kabinet moeten worden gesproken. Het
is overigens ook niet zo dat maar één ministerie in de rij staat. Er
zullen verschillende ministeries zijn die zich daar willen positioneren.
Daarom wil ik de indieners verzoeken, deze motie aan te houden tot het
moment waarop een eventuele tweede tranche beschikbaar komt en
besluitvorming daarover in het kabinet heeft plaatsgevonden. Het kabinet
zal dan natuurlijk inzetten op de meest urgente projecten. Deze motie is
dus voorbarig.

	De motie van de heren Koopmans en De Krom op stuk nr. 50 gaat over de
N35 tussen Nijverdal en Wierden. Ik heb gezegd dat ik zeer serieus met
de regio aan de slag wil. Ik heb ook gezegd dat de verlenging van het
MIRT daarbij een rol speelt. De heer Koopmans en anderen hebben met een
aangenomen motie aanleiding gegeven tot die discussie over de verlenging
van het MIRT. De heer Koopmans heeft al gezegd dat wij 5 mln. extra ter
beschikking hebben en dat hij dat zeer waardeert. Dank daarvoor. Ik wil
hem vragen of het niet mogelijk is om deze motie in afwachting van het
bestuurlijk overleg in het komend voorjaar, aan te houden. Dan is er wel
druk op de ketel, maar geeft hij ons de kans om, ook in het licht van de
discussie over de verlenging van het MIRT, te proberen hier met de regio
uit te komen.

	De motie van de heren Cramer en Atsma op stuk nr. 51 gaat over de A6
tussen Joure en Emmeloord. Ik ben hier in mijn beantwoording redelijk
uitvoerig op ingegaan. Er staat in de motie het nodige over de
onderhoudskosten en dergelijke. Het is de vraag of de onderhoudskosten
voor een brug lager zijn dan die voor een aquaduct. Als er een delta is
en je zou daar minder onderhoud hebben, kan dat natuurlijk worden
besteed. Voor het overige is het beeld dat de regio eventuele meerkosten
voor een aquaduct zou betalen. Dat is in een bestuurlijk overleg
afgesproken en ik wil die afspraak nakomen. Natuurlijk ben ik bereid om
de onderhoudskosten te betrekken bij eventuele financiering, als het een
meerwaarde oplevert. Ook hier zit ik weer een beetje met het probleem
dat ik hier zeer duidelijke afspraken over heb gemaakt in het
bestuurlijk overleg. Het komt in het voorjaar terug. Ik wil u daarom
vragen om ook deze motie aan te houden en eventueel ter stemming te
brengen na afloop van dat bestuurlijk overleg.

	De motie op stuk nr. 52 gaat over de spoorlijn Zwolle-Almelo. In deze
motie worden eigenlijk twee redelijk verschillende dingen gevraagd. De
eerste vraag is om quick-wins en overlastgevende maatregelen op de
corridor zo veel mogelijk mee te nemen tijdens de werkzaamheden in
Nijverdal, zodat er na de heropening een beter treinproduct is. Ik wil
bekijken of de quick-win-maatregelen inderdaad met de geplande
werkzaamheden kunnen worden gecombineerd. Ik kan mij daarin vinden,
mijnheer Cramer. Ik vind dit deel van de motie een ondersteuning van het
beleid en ik wil dat graag tot het mijne maken.

	Nu zit ik echter met het tweede deel van de motie, waarin gevraagd
wordt om een volledige spoorverdubbeling en een onderzoek naar
elektrificatie in een integraal MIRT-project met de verdere opwaardering
van de N35. Op dit moment zijn die plannen er niet. Dat kan allemaal wel
ontwikkeld worden, maar dat vergt tijd en heel veel capaciteit, waardoor
de verdere uitrol van de N35 snel in gevaar komt. Er komt echter een
decentralisatiediscussie rond deze lijn. Als ik de motie zo mag
uitleggen dat ik bij die decentralisatiediscussie deze punten betrek en
dan bij een eventuele decentralisatie met de regio ook ga spreken over
de toekomstplannen voor elektrificatie en dergelijke, zou ik dit
gedeelte van de motie ook positief kunnen bejegenen. Als ik echter
gedwongen wordt om dit allemaal af te hebben voordat medio volgend jaar
een besluit over die weg moet worden genomen, ben ik bang dat wij in de
val terecht komen dat wij de weg daardoor gaan vertragen, terwijl die
toch zeer belangrijk is en door de regio zeer wordt gewenst. Dus als ik
dit punt mag betrekken bij de decentralisatiediscussie, kan ik mij
daarin vinden en wil ik deze motie positief bejegenen. Ik meen uit de
mimiek van de heer Cramer te mogen begrijpen dat hij zich daarin kan
vinden. Dank daarvoor.

	De motie van de heren Cramer, Koopmans en mevrouw Roefs op stuk nr. 54
gaat over het doortrekken van de HSL-Zuid naar Eindhoven. De
vervoersconcessie geeft een exclusief recht aan de HSL. Als er andere
treinen op de HSL-Zuid zouden rijden, zou dat inbreuk maken op dat
recht. Ik hoef maar te verwijzen naar de discussie die wij woensdag --
dat is intussen al morgen -- gaan voeren, om aan te geven dat dat een
onwenselijke route is. Over HST connect, de verbinding van Eindhoven met
Duitsland, komen wij nog te spreken in het AO over het
grensoverschrijdende spoorvervoer. U weet dat ik zeer positief sta
tegenover HST connect: Eindhoven-Heerlen-Aken en
Eindhoven-Venlo-Duitsland. Wij zullen kijken wat daar kan.

	In de motie wordt gevraagd de verbinding Den Haag-Eindhoven via de
HSL-Zuid te onderzoeken. Ik zie dan heel veel beren op de weg, omdat wij
eerst nog een HSA moeten hebben rijden. En u weet: zover zijn wij nog
niet. Laten wij dus eerst maar eens proberen om het überhaupt waar te
maken. Ik wil echter altijd kijken wat mogelijk is en daar met NS en HSA
contact over hebben en de Kamer daarover berichten. Als ik de motie op
die manier mag opvatten, kan ik ook haar positief bejegenen.

	De motie van de heren Cramer en Roemer op stuk nr. 55 gaat over de A27.
Ik heb gezegd dat ik het pleidooi van sommigen uwer voor een spoorlijn
naast het wegtracé, op zich sympathiek vind. Ik heb in de brief over de
audit echter tegelijkertijd aangegeven dat er op dit moment geen
aanleiding is voor verder onderzoek op korte termijn. Een MKBA maken
voegt namelijk weinig toe aan het beeld van dit moment.

	Een probleem met deze motie is verder dat het spoor meenemen in de MER
voor de A27 zeker vertraging van de planstudie voor de weg op zal
leveren. Het Tracébesluit is nu voorzien voor 2010. Dat is al erg krap.
Wij zullen dus alle zeilen bij moeten zetten om dit te halen. Ik hoef
het pleidooi van mevrouw Van Nieuwenhuizen, de gedeputeerde, en anderen
op dit vlak niet te herhalen. Men wil geen vertraging en die wil ik ook
niet. Op zo'n korte termijn is de planvorming voor een nieuwe spoorlijn
gewoon niet te realiseren. Daarom moet ik de aanneming van de motie
ontraden. Ik heb echter wel gezegd dat ik wil onderzoeken -- daarmee wil
ik dan een opening bieden -- of de kunstwerken die worden aangelegd
langs de weg, zo kunnen worden aangelegd dat in de toekomst het leggen
van een spoor niet onmogelijk is. In die zin wil ik, natuurlijk binnen
kosten en planning -- die voorbehouden heb ik gemaakt -- kijken wat er
mogelijk is om een opening te bieden. Maar nu zeggen dat het opgenomen
moet worden in de MER, ondanks wat de audit zegt, betekent gewoon bewust
kiezen voor vertraging van de weg, zonder dat je er ook maar enig zicht
op hebt dat die anders zou worden dan de oude. Daarom moet ik de
aanneming van deze motie ontraden.

	De motie van de heer Cramer op stuk nr. 53 gaat over een lightrail- of
metroverbinding. Op basis van de motie-Cramer/Haverkamp is in de
planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere een aparte tunnelbuis door
Amstelveen onderzocht. Op basis van de resultaten daarvan heb ik de
optie van een aparte tunnelbuis door Amstelveen laten vervallen. De
kosten daarvan zijn namelijk hoog, tussen de 95 mln. en 145 mln. Verder
is er onzekerheid over of en wanneer een vertramming van de Zuidtangent
aan de orde is. Bovendien bestaat de mogelijkheid om dan alsnog een
aparte tunnelbuis aan te leggen. Er is ook een goede alternatieve
oplossing, namelijk het laten rijden van de bussen van de Zuidtangent op
de vluchtstrook en het gebruiken van busstroken op de lokale weg op de
tunnel. Dan is er nog het argument van het extra ruimtebeslag, want een
extra tunnelbuis betekent dat er meer ruimte nodig is. Sloop van
bestaande bebouwing nabij het oude dorp van Amstelveen wordt dan
noodzakelijk. Dan blijft er heel wat minder ruimte over voor stedelijke
ontwikkeling van de A9-zone. Gezien deze argumenten dien ik de aanneming
van deze motie te ontraden.

	De motie van de heer Roemer op stuk nr. 56 gaat over de verbinding
tussen Groningen en Maastricht en de positie van de Maaslijn daarbij. Ik
heb gezegd dat de Maaslijn nu al wordt meegenomen in de quickscan
regionaal spoor. De verbinding tussen Groningen en Maastricht is op dit
moment niet in beeld als een verbinding die over het hele traject een
substantiële vervoersmeerwaarde heeft. Ik wil de aanneming van deze
motie daarom ontraden. Ik zeg daar wel bij dat het denken over de
Maaslijn niet stil staat. De staatssecretaris zal hier op een later
tijdstip nader op ingaan.

	De motie van de heer Roemer op stuk nr. 57 handelt over de A1 bij
Diemen. Wij hebben overleg gehad met de gemeenten, waaronder Diemen. Wij
hebben al vaak overleg gevoerd en wij zijn gekomen tot een akkoord,
waarbij er niet op achteruit, maar erop vooruitgegaan wordt. Het gaat
namelijk ver boven het wettelijk vereiste, zonder dat dat een gemeente
als Diemen een euro aan eigen bijdrage kost. Wethouder Scholten zei zelf
er erg tevreden mee te zijn. Ik heb daarom ook reden om weer in overleg
te treden. Wij hebben goed overleg gevoerd en ik sta voor de afspraak
die wij toen hebben gemaakt. Ik moet de aanneming van deze motie dan ook
ontraden.

	In de motie van de heer Roemer op stuk nr. 58 staat dat de gemeente
Leiderdorp ongeveer 19 mln. moet bijdragen aan de inpassingskosten, maar
dit nauwelijks kan opbrengen. De regering wordt verzocht om in overleg
te treden met Leiderdorp om te zorgen voor een goede inpassing zonder
dat de gemeente hierdoor in financiële problemen komt. Ik heb daar al
een paar dingen over gezegd. Ik vind dat de heer Koopmans gelijk heeft:
een rechte rug is een rechte rug. Een toegezegde bijdrage is een
toegezegde bijdrage. Tegelijkertijd heeft men echter wel een probleem
met het uitstel van de Raad van State. Dat erken ik ook. De jure heb ik
geen positie dat ik zou moeten bijdragen in de richting van Leiderdorp.
Juridisch is daar dus geen noodzaak voor. Ik heb wel gezegd dat wij
vriendschappelijke en goede convenantspartners zijn en daarom ga ik
kijken wat de reële situatie is. Wij gaan overleg voeren. De heer Asje
van Dijk hebben vooroverleg gehad en ik ga nu het gesprek zelf aan. Ik
zou mij kunnen voorstellen dat de heer Roemer deze motie aanhoudt. Hij
heeft het punt nu nadrukkelijk gemarkeerd. Hij kan daarop terugkomen op
het moment dat ik de brief naar aanleiding van het overleg met
Leiderdorp aan de Kamer heb gestuurd. Dat is wellicht het moment om het
hier nader over te hebben. Het proces is namelijk al in gang gezet. Dan
zou de Kamer er dus een oordeel over kunnen geven. Ik zeg er wel bij dat
er vast meer redenen zijn als een gemeente financieel moeilijk zit. Ik
erken echter dat de uitspraak van de Raad van State op dit punt ook
gevolgen heeft gehad.

	Dan de motie van de heer Van der Staaij op stuk nr. 59. Ik waardeer de
aandacht die de heer Van der Staaij vraagt voor de overgangen van de
Valleilijn en voor die op andere plekken. Ik ga mijn uiterste best doen
om het verzoek dat hier wordt gedaan mee te nemen bij de onderzoeken die
ProRail doet naar aanleiding van het SP-veiligheidsplan
spoorwegovergangen. Ik wil proberen de onderzoeken zo veel als mogelijk
te versnellen en zal hierbij speciale aandacht vragen voor de overgangen
op de door de heer Van der Staaij genoemde Valleilijn. De motie is
echter niet alleen een oproep om hier zorg voor te hebben, maar ook om
dergelijke situaties zo veel als mogelijk te beëindigen. Daarmee lopen
wij een beetje vooruit op de uitkomsten. Daarom wil ik hem vragen deze
motie aan te houden, zodat zodra ik het onderzoeksresultaat naar de
Kamer stuur -- ik zal proberen dat naar aanleiding van zijn pleidooi
hier, te bespoedigen en de Valleilijn specifiek te laten highlighten --
op basis daarvan een conclusie kan worden getrokken. Het is nu
geagendeerd en ik zal proberen de Kamer zo snel mogelijk te bedienen.

	In de motie van mevrouw Agema op stuk nr. 60 wordt gevraagd de tunnels
in de A73 voor 1 februari 2009 open te stellen. Dat klinkt mij
natuurlijk als muziek in de oren, maar helaas krijg ik de techniek niet
met een motie aan het praten. Wij zijn hierover in overleg met de regio,
ook op basis van audit die door de heer Horvat, de grote deskundige op
dit punt, is uitgevoerd. Ik kom daar nader op terug. Ik moet de
aanneming van deze motie ontraden.

	Dan de motie van mevrouw Agema over de 80-kilometerzones op stuk nr.
61. Ik wil haar vragen deze motie aan te houden. Wij zijn namelijk bezig
met proeven voor dynamische snelheden. Mijn collega van VROM heeft al
richting de heer Vendrik en anderen gezegd dat wij op basis van deze
proeven zullen besluiten hoe wij in den brede met de 80-kilometerzones
om zullen gaan.

	Met de motie op stuk nr. 62 loopt mevrouw Agema vooruit op de invulling
van FES-middelen. De Kamer heeft natuurlijk altijd het recht om daar
uitspraken over te doen, maar het ligt een beetje buiten de reikwijdte
van mijn eigen ministerie. Ik laat het oordeel over deze motie aan de
Kamer over. Zij betreft echter een veel bredere afweging, want er zijn
veel meer dingen die daarbij een rol spelen. De Kamer zal zich daarover
moeten uitspreken.

	De motie van mevrouw Agema op stuk nr. 63 gaat over de A3, de A14 en de
verbinding A4-A6. Ik moet de aanneming van deze motie ontraden. Voor
grote knelpunten worden al verkenningen uitgevoerd, onder andere voor
knelpunten bij Rotterdam, Den Haag, Leiden en Eindhoven. Ik heb al
gezegd dat naar aanleiding van een motie van de heer Madlener de A14
wordt meegenomen in de verkenning van Haaglanden. Overige verkenningen
zijn volgens mij niet zinvol. Minister Cramer van VROM heeft al
gesproken over de A3. Ik wil de aanneming van deze motie dus ontraden.

	In de motie van mevrouw Agema op stuk nr. 64 wordt de regering
verzocht, de mogelijkheden en beperkingen van het toekomstige
Schelde-Seinekanaal in kaart te brengen. Naar mijn beste weten is dit
een ondersteuning van het beleid. Dat betreft echter niet alleen de
regering, maar ligt meer op Europees vlak. De Franse en Belgische
regering hechten groot belang aan het project Seine-Escaut, zoals men
het op zijn Frans noemt. Ik heb eerder gezegd dat ik dat met interesse
bezie, omdat beter vervoer via het water ook voor onze havens een
meerwaarde kan hebben. Ook uit ecologisch oogpunt is het een goede. Als
ik de motie zo mag opvatten dat het ook gaat om de Europese invalshoek
-- wij zijn namelijk niet de enigen die kijken wat er met name in
België en Frankrijk gebeurt -- en als ik het breder mag trekken en
internationaal de voor- en nadelen in kaart mag brengen, kan ik deze
motie zien als ondersteuning van beleid.

Mevrouw Agema (PVV): Ik wil graag naar aanleiding van de volgende motie,
stuk nr. 65, opmerken dat ik delen terug moet brengen naar percentages.
Er moet dus 0,004% worden gelezen. Ik zal een gewijzigde motie indienen.
Het is overigens nog steeds heel weinig.

De voorzitter: De minister zal nu reageren op de motie op stuk nr. 65.

**

Minister Eurlings: Wij wachten allemaal met smart de repliek van de heer
Vendrik daarop af. Dat kan heel interessant worden. Hoe het ook zij, wij
komen hier vast op terug. Ik dien de aanneming van deze motie echter te
ontraden, omdat mijn ambtgenoot van VROM nadrukkelijk heeft verwezen
naar het programma Schoon en Zuinig. Ik doe dat hier ook, met
overtuiging en met passie. Wij staan voor Schoon en Zuinig. Wij staan
voor datgene dat wij daarin hebben afgesproken. Wij doen ons best om met
tal van maatregelen daar vanuit de vervoerssector onze bijdrage aan te
leveren. Schoon en Zuinig is het fundament waarop wij het milieu op het
verkeers- en transportvlak hebben gegrond. Ik ben het eens met beide
kanten van de opmerking die mijn collega van VROM op dit punt heeft
gemaakt. Ik moet de aanneming van deze motie dus ontraden.

	Dan de motie van de heer Vendrik op stuk nr. 66 over de Commissie voor
de milieueffectrapportage, de commissie-Ketting. Ik moet de aanneming
van deze motie ontraden, omdat zij te kort door de bocht gaat. Er wordt
bijvoorbeeld geen rekening gehouden met vraagstukken rond een gefaseerde
ingroei. Bovendien gaan wij ons op korte termijn samen met VROM
nadrukkelijk buigen over de vraag hoe wij hiermee omgaan. Dan zal over
een referentiesituatie worden gesproken en zullen wij op al dit soort
dingen terugkomen. Het vergt echter het nodige denkwerk om te bepalen
hoe wij daar goed mee om kunnen gaan. De collega van VROM en
ondergetekende hebben namelijk ook uitgesproken dat wij vertragingen
moeten voorkomen. Wij moeten daarom kijken hoe wij dat op een goede
manier kunnen gaan doen. Ik wil de heer Vendrik de ruimte vragen -- dit
is een serieus punt, zo aan het eind van deze lange sessie -- om met
mijn ambtgenoot van VROM hier de komende tijd serieus naar te kunnen
kijken en voor dat moment geen uitspraken te doen die dat proces
doorkruizen. Wij doen echt ons best om daar goed uit te komen, waarbij
er geen vertraging optreedt, maar wij op een gezonde manier kijken naar
wat beprijzing betekent. Ik wil daarom de aanneming van deze motie
ontraden. Of wellicht kan de heer Vendrik haar aanhouden tot dat moment.

De heer Vendrik (GroenLinks): Het antwoord dat de minister nu geeft,
verwart mij. Aan het eind van zijn eerste termijn -- dat is nog niet zo
lang geleden -- zei hij volgens mij duidelijk dat hij niet van plan was
om dit deel van het advies van de commissie over te nemen. Volgens mij
hebben wij dus gewoon een meningsverschil. Dat vond ik wel weer vrij
helder.

Minister Eurlings: Ik heb gezegd dat wij kijken hoe wij met die
uitspraken om kunnen gaan en dat wij ons dat punt hebben aangetrokken.
De vraag hoe je dat vervolgens instrumentaliseert, vergt nog wel het
nodige denkwerk. Ik kijk daar echt met mijn collega van VROM serieus en
met volle aandacht naar. Ik zou daar even de tijd voor willen vragen.
Wij komen op dit punt met een brief. Ik wil u vragen die af te wachten
en dan met uitspraken te komen, want wij zullen met een voorstel komen.
Ik vind dat u in uw motie ook wel heel gemakkelijk een aantal uitspraken
doet. Er zijn nogal wat dingen die eerst goed doordacht moeten worden.
Ik wil u daarom vragen om de regering eerst te laten komen met een
voorstel. Dan kunnen wij daar, in vriendschappelijke zin, de degens over
kruisen. Wij gaan er echter serieus mee om en wij gaan naar aanleiding
van de opmerkingen van de heer Ketting en de zijnen de A6-A9 nog eens
nadrukkelijk bekijken.

De voorzitter: U zou dus graag zien dat de motie wordt aangehouden en
anders wilt de aanneming ervan ontraden?

**

Minister Eurlings: Ja.

	Ik wil de aanneming van de motie op stuk nr. 67 over de A1 en de A10
bij Diemen ontraden. Wij gaan namelijk eerst experimenten uitvoeren rond
dynamische snelheden. Dat is ook al in het gesprek met de gemeenten
gewisseld. Dat is tot tevredenheid gebeurd. Ik heb bovendien bevestigd
dat het OTB aan de normen moet en zal voldoen. Dat is geen sinecure,
maar wij zullen aan de normen moeten voldoen, ook aan die voor
luchtkwaliteit. Anders komen wij daar juridisch namelijk niet eens
doorheen.

	Ik zou graag zien dat de motie op stuk nr. 68 over het "prijsbeleid
revisited" wordt aangehouden. Anders moet ik de aanneming ervan
ontraden. Wij komen op korte termijn met een brief. De Kamer hoeft dus
niet erg lang te wachten. Het lijkt mij echter goed dat wij de discussie
voeren op basis van een doorwrochte stellingname van minister Cramer en
mij.

	Ik eindig een beetje in mineur en dat betreft dan de laatste motie, die
op stuk nr. 69 over een spoortracé Breda-Utrecht-Almere. Er wordt een
integrale gebiedsgerichte studie uitgevoerd voor Utrecht-Almere omtrent
verstedelijking en bereikbaarheid. Het resultaat daarvan zal medio 2009
bekend worden. Alle modaliteiten worden hierin meegenomen. Voor
Breda-Utrecht is een audit uitgevoerd. De conclusies heb ik u per brief
gegeven. Ik heb daar zojuist naar aanleiding van een motie van de heer
Cramer over gesproken. Er is dus een opening om te onderzoeken hoe
kunstwerken zonder vertraging en meerkosten zo kunnen worden aangelegd
dat zij in de toekomst een spoorlijn niet onmogelijk maken. Er mag
echter geen grote vertraging van het wegtraject optreden.

	Voorzitter. Ik wil toch met een positievere noot afsluiten. Ik kom even
terug bij de heer Roemer en zijn motie op stuk nr. 56. Ik heb gezegd wat
ik gezegd heb over het vervoerspotentieel Groningen-Maastricht. Ik wil
het verwachtingspatroon niet te hoog opkloppen, maar ik ben bereid om te
onderzoeken of er een reizigerspotentieel is op zo'n verbinding. Als het
toch weinig vervoerswaarde oplevert, zal mijn conclusie dezelfde zijn,
maar ik wil daar nog wel wat concreter naar kijken en het niet nu, 's
nachts om kwart voor twee, naast mij neerleggen. Ik zal de motie dus wat
positiever bejegenen. Het punt blijft echter dat het verwachtingspatroon
niet al te hoog moet worden opgeklopt. Ik wil de aanneming van de motie
dan ook niet meer ontraden, maar het oordeel aan de Kamer overlaten.

	Ik heb ook nog een wat persoonlijkere noot. Als Kamerleden en
bewindspersonen maak je veel met elkaar mee. Er zijn momenten dat het
rustig is en er een beetje balans is, maar er zijn ook momenten dat het
wat minder rustig is en je elkaar bijna een etmaal lang in de ogen moet
kijken. Die laatste momenten hebben wij vaak met elkaar gehad. Ik moet
zeggen dat mij in de bijna eerste twee jaar van mijn ministerschap het
debat in deze commissie zeer bevalt. Het is afwisselend en af toe is het
fel, maar het is altijd vriendschappelijk en de persoonlijke
verhoudingen zijn goed. Dat geldt in het algemeen, maar, beste Paul de
Krom, dat geldt zeker als het om onze persoonlijke verhouding gaat. Er
zijn pittige debatten geweest. Dat ging soms op het scherpst van de
snede. Mijn nieuwe speechschrijver noemde het debat bij de
begrotingsbehandeling na afloop verheugd een bijna Angelsaksisch debat.
Hij zei dat echt met vreugde. Hij had dat zelden meegemaakt. Dat maakt
het wel interessant en het heeft onze persoonlijke verhouding nooit
negatief beïnvloed. Daar dank ik je voor. Wij gaan als politici over
pieken en door dalen. Je hebt momenten dat je kunt floreren en je hebt
momenten dat je aan een tafeltje zit met een vloerkleed op dat tafeltje
en dan een zaaltje toespreekt. Wij hebben het er vaak over gehad. Al die
momenten hebben zo hun plussen en minnen, maar de momenten die wij hier
met elkaar mochten hebben, krijgen wat mij betreft zeker een dikke plus.
Daarvoor zeer bedankt.

	Succes met het moeilijke dossier dat voor je ligt. Het zijn niet de
minste onderwerpen. Ik hoop dat wij elkaar in Nieuwspoort en elders toch
nog blijven tegenkomen.

De voorzitter: Ik dank de minister voor de beantwoording. Voordat ik
afsluit, wil ik dankzeggen de mensen van de Kamer en de mensen van de
beveiliging, die tot op dit late tijdstip voor ons hier zijn gebleven.
Dat verdient alle aandacht. Ik wil de medewerkers natuurlijk ook
dankzeggen, maar ook de Kamerleden, dat zij hebben bijgedragen aan deze
snelle afhandeling van dit onderwerp. Wij zullen in een
procedurevergadering bespreken hoe wij dit in het vervolg moeten gaan
indelen en of het wellicht anders kan. Wat mij betreft, is dit namelijk
de laatste keer dat wij een zo lange sessie over het MIRT hebben gehad.
Dat zal mijn insteek voor de toekomst zijn.

**

Sluiting 1.48 uur.