Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)
Bijlage
Nummer: 2009D02393, datum: 2009-01-22, bijgewerkt: 2024-02-19 10:56, versie: 1
Directe link naar document (.doc), link naar pagina op de Tweede Kamer site.
Gerelateerde personen:- Eerste ondertekenaar: J.M. Cramer, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Bijlage bij: Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (2009D02388)
Preview document (đ origineel)
Bijlage concept Nota van Antwoord Kabinetsstandpunt Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)
Datum: 20 januari 2009
Status: Definitief
Index op inspraaknummer
TOC \h \z \t "Naam inspreker;1" HYPERLINK \l "_Toc219714761" 1 Mw.
Colon, Amsterdam PAGEREF _Toc219714761 \h 4
HYPERLINK \l "_Toc219714762" 2 Dhr. P.H. Muitjens, Elsloo PAGEREF
_Toc219714762 \h 4
HYPERLINK \l "_Toc219714763" 3 Dhr. J. van den Broek, Amsterdam
PAGEREF _Toc219714763 \h 5
HYPERLINK \l "_Toc219714764" 4 Mw. N. Geelhoed, 's-Gravenhage
PAGEREF _Toc219714764 \h 7
HYPERLINK \l "_Toc219714765" 5 Mw. R. Arts, Wanssum PAGEREF
_Toc219714765 \h 7
HYPERLINK \l "_Toc219714766" 6 Dhr. P.P. Corten, Amersfoort PAGEREF
_Toc219714766 \h 8
HYPERLINK \l "_Toc219714767" 7 Mw. A.J. Bok, Zoetermeer PAGEREF
_Toc219714767 \h 9
HYPERLINK \l "_Toc219714768" 8 Dhr. J. Verwoerd, Oudenbosch PAGEREF
_Toc219714768 \h 10
HYPERLINK \l "_Toc219714769" 9 Dhr. W.B. Smeenk, Haarlem PAGEREF
_Toc219714769 \h 10
HYPERLINK \l "_Toc219714770" 10 Dhr. B. Valkenburg, Weert PAGEREF
_Toc219714770 \h 10
HYPERLINK \l "_Toc219714771" 11 Mw. A.L. Blok, Voorburg PAGEREF
_Toc219714771 \h 11
HYPERLINK \l "_Toc219714772" 12 Dhr. A.M. van Rooijen, Renswoude
PAGEREF _Toc219714772 \h 11
HYPERLINK \l "_Toc219714773" 13 Groenlinks Waalre, dhr. R. Paré,
Waalre PAGEREF _Toc219714773 \h 12
HYPERLINK \l "_Toc219714774" 14 M.P.L. Groen-Mathijsen, Apeldoorn
PAGEREF _Toc219714774 \h 12
HYPERLINK \l "_Toc219714775" 15 Dhr. J. Verschoor, Terneuzen
PAGEREF _Toc219714775 \h 13
HYPERLINK \l "_Toc219714776" 16 A.M. Cox, Vlaardingen PAGEREF
_Toc219714776 \h 14
HYPERLINK \l "_Toc219714777" 17 Ontwikkelingsmaatschappij
Drechtsteden, N.J. van Klinken, Dordrecht PAGEREF _Toc219714777 \h 15
HYPERLINK \l "_Toc219714778" Gemeente Hendrik Ido Ambacht PAGEREF
_Toc219714778 \h 15
HYPERLINK \l "_Toc219714779" Gemeente Zwijndrecht PAGEREF
_Toc219714779 \h 15
HYPERLINK \l "_Toc219714780" 18 E.M. Visser, Alkmaar PAGEREF
_Toc219714780 \h 15
HYPERLINK \l "_Toc219714781" 19 Stichting Dorpsraad Wijk aan Zee,
dhr. D. Buwalda, Wijk aan Zee PAGEREF _Toc219714781 \h 16
HYPERLINK \l "_Toc219714782" 20 Mw. L. Vullings, Nijmegen PAGEREF
_Toc219714782 \h 17
HYPERLINK \l "_Toc219714783" 21 C.P.A. de Leeuw, Rotterdam PAGEREF
_Toc219714783 \h 20
HYPERLINK \l "_Toc219714784" 22 Milieudefensie Gelderland, afdeling
Heumen, B. Jansen-Osborne, Malden PAGEREF _Toc219714784 \h 21
HYPERLINK \l "_Toc219714785" 23 Dhr. Mr. V.F. Konings, Delft
PAGEREF _Toc219714785 \h 24
HYPERLINK \l "_Toc219714786" 24 Dhr. R.I. van Swieten, Tilburg
PAGEREF _Toc219714786 \h 26
HYPERLINK \l "_Toc219714787" 25 Mw. M. Hogendoorn, Tilburg PAGEREF
_Toc219714787 \h 27
HYPERLINK \l "_Toc219714788" 26 Dhr. T.F. van Wel, Den Dolder
PAGEREF _Toc219714788 \h 28
HYPERLINK \l "_Toc219714789" 27 Dhr. B.H. Ruttenberg, Nieuwegein
PAGEREF _Toc219714789 \h 28
HYPERLINK \l "_Toc219714790" 28 P.O. Cohn, Borne PAGEREF
_Toc219714790 \h 30
HYPERLINK \l "_Toc219714791" 29 Dhr. I.T.M.M. Festen, Nieuwerkerk a/d
IJssel PAGEREF _Toc219714791 \h 31
HYPERLINK \l "_Toc219714792" 30 Milieudefensie Veenendaal, dhr. J.
Overvest, Veenendaal PAGEREF _Toc219714792 \h 32
HYPERLINK \l "_Toc219714793" 31 Dhr. B. Corstianen, Nijmegen
PAGEREF _Toc219714793 \h 33
HYPERLINK \l "_Toc219714794" 32 Natuur en Milieu federatie Utrecht,
mw. S. Kluit, Utrecht PAGEREF _Toc219714794 \h 33
HYPERLINK \l "_Toc219714795" 33 Dhr. Mr J.T.O. Bresters, Leidschendam
PAGEREF _Toc219714795 \h 35
HYPERLINK \l "_Toc219714796" 34 Dhr. Koene, Uden PAGEREF
_Toc219714796 \h 37
HYPERLINK \l "_Toc219714797" 35 Klaor loch, dhr. Rutten, Maastricht
PAGEREF _Toc219714797 \h 37
HYPERLINK \l "_Toc219714798" 36 Stichting Geen Twee Snelwegen, dhr.
P. van Veen, Steijl PAGEREF _Toc219714798 \h 40
HYPERLINK \l "_Toc219714799" 37 LLTB, dhr. L. Moonen, Roermond
PAGEREF _Toc219714799 \h 44
HYPERLINK \l "_Toc219714800" 38 Centrale Vereniging voor de Ambulante
Handel, dhr. R. Hendriks, Tilburg PAGEREF _Toc219714800 \h 46
HYPERLINK \l "_Toc219714801" 39 Dhr. C.E. van Eeuwen, Harderwijk
PAGEREF _Toc219714801 \h 47
HYPERLINK \l "_Toc219714802" 40 G.J. Cats, Utrecht PAGEREF
_Toc219714802 \h 48
HYPERLINK \l "_Toc219714803" 41 Stichting Bravo Compagnie, Ir. H.C.G.
Boons, Valkenswaard PAGEREF _Toc219714803 \h 48
HYPERLINK \l "_Toc219714804" 42 Gemeente Alkmaar, dhr. F.M. Borst,
Alkmaar PAGEREF _Toc219714804 \h 51
HYPERLINK \l "_Toc219714805" 43 Dhr. A.B.R. de Zeeuw, Badhoevedorp
PAGEREF _Toc219714805 \h 51
HYPERLINK \l "_Toc219714806" 44 Milieuraad Den Ham â Vroomshoop,
dhr. G.H. Kollenstaart, Den Ham PAGEREF _Toc219714806 \h 52
HYPERLINK \l "_Toc219714807" 45 Mw. G.J. Smink, Nijkerkerveen
PAGEREF _Toc219714807 \h 53
HYPERLINK \l "_Toc219714808" 46 Stichting Stop RW19/A4, dhr. J.H.J.
Roos, Delfgauw PAGEREF _Toc219714808 \h 54
HYPERLINK \l "_Toc219714809" 47 Provincie Noord-Brabant, mw. J.R.H.
Maij-Weggen, âs-Hertogenbosch PAGEREF _Toc219714809 \h 55
HYPERLINK \l "_Toc219714810" 48 LTO Nederland, dhr. A.J. Maat, Den
Haag PAGEREF _Toc219714810 \h 55
HYPERLINK \l "_Toc219714811" 49 Stichting Duurzame A12, dhr. dr ir A.
Ohm, Velp PAGEREF _Toc219714811 \h 56
HYPERLINK \l "_Toc219714812" 50 J.H. van Draanen, Barneveld PAGEREF
_Toc219714812 \h 59
HYPERLINK \l "_Toc219714813" 51 NVALT, dr H.J. Pennings,
âs-Hertogenbosch PAGEREF _Toc219714813 \h 59
HYPERLINK \l "_Toc219714814" 52 Themagroep Leefomgeving en Verkeer,
dhr. B. van Doormalen, Waalre PAGEREF _Toc219714814 \h 60
HYPERLINK \l "_Toc219714815" 53 Vereniging Stedelijk Leefmilieu, mw.
M. Jacobs, Nijmegen PAGEREF _Toc219714815 \h 62
HYPERLINK \l "_Toc219714816" 54 Stibbe, dhr. J.C. van Oosten,
Amsterdam PAGEREF _Toc219714816 \h 68
HYPERLINK \l "_Toc219714817" 55 Stichting Bewonerscomité Eikendreef,
dhr. H.F. te Velde, Helmond PAGEREF _Toc219714817 \h 69
HYPERLINK \l "_Toc219714818" 56 Milieudefensie, dhr. F. Köhler,
Amsterdam/Arnhem PAGEREF _Toc219714818 \h 72
HYPERLINK \l "_Toc219714819" 57 Amsterdam Airport Schiphol, D.F. van
Vroonhoven, Schiphol PAGEREF _Toc219714819 \h 79
HYPERLINK \l "_Toc219714820" 58 Astmafonds, M.R. Rutgers, Leusden
PAGEREF _Toc219714820 \h 80
HYPERLINK \l "_Toc219714821" 59 Gemeente Vlaardingen, dhr. H.C.
Christerus, Delft PAGEREF _Toc219714821 \h 82
HYPERLINK \l "_Toc219714822" 60 Mw. A. Etienne-Al, Warnsveld
PAGEREF _Toc219714822 \h 82
HYPERLINK \l "_Toc219714823" 61 Vereniging tegen Milieubederf, mw. L.
ter Horst, Rotterdam PAGEREF _Toc219714823 \h 83
HYPERLINK \l "_Toc219714824" 62 Gemeente Venlo, dhr. W.W.F.T.
Stevens, Venlo PAGEREF _Toc219714824 \h 85
HYPERLINK \l "_Toc219714825" 63 Federatie Historische Automobiel- en
Motorfietsclubs, dhr. B. Pronk, Maarsbergen PAGEREF _Toc219714825 \h
85
HYPERLINK \l "_Toc219714826" 64 SGLA, P. de Lange, Amersfoort
PAGEREF _Toc219714826 \h 87
HYPERLINK \l "_Toc219714827" 65 Boekel de Nerée NV (namens McMahon,
Redevco), mw. A.R. Klijn, Amsterdam PAGEREF _Toc219714827 \h 88
HYPERLINK \l "_Toc219714828" 66 J.A.M. van Oers, Amsterdam PAGEREF
_Toc219714828 \h 88
HYPERLINK \l "_Toc219714829" 67 Stichting Belangen Rotondeflat, dhr.
P. Jaspers, Gouda PAGEREF _Toc219714829 \h 90
HYPERLINK \l "_Toc219714830" 68 Mw. ir M. van Dooren-Flipsen, Erp
PAGEREF _Toc219714830 \h 91
HYPERLINK \l "_Toc219714831" 69 Buurtplatform Wittevrouwenveld
Actief, mw. M.C.E. Kromjong-Haesen, Maastricht PAGEREF _Toc219714831
\h 93
HYPERLINK \l "_Toc219714832" 70 VNPI, dhr. J.C.D. Boot, Den Haag
PAGEREF _Toc219714832 \h 97
HYPERLINK \l "_Toc219714833" 71 Dhr. J.C. van Hoogeveen, Alphen a/d
Rijn PAGEREF _Toc219714833 \h 98
HYPERLINK \l "_Toc219714834" 72 M. Weeber, Zwaagdijk-West PAGEREF
_Toc219714834 \h 98
HYPERLINK \l "_Toc219714835" 73 L. Wagenaar, Leiden PAGEREF
_Toc219714835 \h 100
HYPERLINK \l "_Toc219714836" 74 Gemeente Alphen a/d Rijn, A. van
Klaveren, Alphen a/d Rijn PAGEREF _Toc219714836 \h 102
HYPERLINK \l "_Toc219714837" 75 Dhr. C. Smitskamp, Delft PAGEREF
_Toc219714837 \h 102
HYPERLINK \l "_Toc219714838" 76 Hagedoorn Stichting, dhr. J.
Hagedoorn, Rijswijk PAGEREF _Toc219714838 \h 103
HYPERLINK \l "_Toc219714839" 77 Dhr. H.F.J. Brinkhuizen, Groningen
PAGEREF _Toc219714839 \h 103
HYPERLINK \l "_Toc219714840" 78 Ver Werkgroep Natuurbehoud en
Milieubeheer, dhr. W. Beekmans, Eindhoven PAGEREF _Toc219714840 \h
104
HYPERLINK \l "_Toc219714841" 79 Bewonersvereniging Havenkwartier,
dhr. A.M. Hulleman, Den Haag PAGEREF _Toc219714841 \h 107
HYPERLINK \l "_Toc219714842" 80 Blerickse Belangenvereniging A73/A74,
H.A. Wissingu, Venlo PAGEREF _Toc219714842 \h 108
HYPERLINK \l "_Toc219714843" 81 VNO-NCW, dhr. C. Oudshoorn, Den Haag
PAGEREF _Toc219714843 \h 108
HYPERLINK \l "_Toc219714844" 82 NVMM, dhr. H.W.A. Jans,
âs-Hertogenbosch PAGEREF _Toc219714844 \h 111
HYPERLINK \l "_Toc219714845" 83 Haags Milieucentrum, dhr. L. van der
Linde, Den Haag PAGEREF _Toc219714845 \h 113
HYPERLINK \l "_Toc219714846" 84 Stichting Milieufederatie Limburg,
Ir. J.H. Heijnen, Roermond PAGEREF _Toc219714846 \h 115
HYPERLINK \l "_Toc219714847" 85 Stichting Leefbaarheid
Industrieterrein Amstelhoek e.o. , G.J. Alberts, Amstelhoek PAGEREF
_Toc219714847 \h 117
HYPERLINK \l "_Toc219714848" 86 Gelderse Milieufederatie, Arnhem
PAGEREF _Toc219714848 \h 118
HYPERLINK \l "_Toc219714849" 87 Stichting Natuur en Milieu, mw. M. de
Rijk, Utrecht PAGEREF _Toc219714849 \h 122
HYPERLINK \l "_Toc219714850" 88 NS Poort Legal, dhr. G.C.M. Schipper,
Utrecht PAGEREF _Toc219714850 \h 126
HYPERLINK \l "_Toc219714851" 89 VNCI, mw. L.N. Mulder-Boeve, Den Haag
PAGEREF _Toc219714851 \h 127
HYPERLINK \l "_Toc219714852" 90 Bouwend Nederland, drs. C.W. van
Willigen, Zoetermeer PAGEREF _Toc219714852 \h 129
HYPERLINK \l "_Toc219714853" 91 Mw. M.C.G. Beenackers-van Poppel,
Maarheeze PAGEREF _Toc219714853 \h 130
HYPERLINK \l "_Toc219714854" 92 Groenlinks Utrecht, mw. M. Mos,
Utrecht PAGEREF _Toc219714854 \h 132
HYPERLINK \l "_Toc219714855" 93 Dhr. W.A.G. ten Brink, Melderslo
PAGEREF _Toc219714855 \h 133
HYPERLINK \l "_Toc219714856" 94 Dorpsraad Tienray, dhr. E.W.J.M. van
Maarschalkerwaard, Tienray PAGEREF _Toc219714856 \h 134
HYPERLINK \l "_Toc219714857" 95 EVO, dhr. R.J. Slotema, Zoetermeer
PAGEREF _Toc219714857 \h 134
HYPERLINK \l "_Toc219714858" 96 Stichting Milieu- en
Natuurbescherming Kennemerland, dhr. K. van Broekhoven, Haarlem
PAGEREF _Toc219714858 \h 136
HYPERLINK \l "_Toc219714859" 97 Rabobouwfonds, drs. M.H.M. van
Gelderen, Hoevelaken PAGEREF _Toc219714859 \h 137
HYPERLINK \l "_Toc219714860" 98 Bouwfonds Property Development BU
Zuidwest, dhr. E.A.M. van Winsen, Delft PAGEREF _Toc219714860 \h 137
HYPERLINK \l "_Toc219714861" 99 Dhr. Rodermans, Rotterdam PAGEREF
_Toc219714861 \h 138
HYPERLINK \l "_Toc219714862" 100 Dhr. J.C. van Zuijlen, Harmelen
PAGEREF _Toc219714862 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714863" 101 Mw. J. Lagerwerf, Hendrik Ido
Ambacht PAGEREF _Toc219714863 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714864" 102 Werkgroep Geluidsoverlast en
Luchtkwaliteit van het Wijk Overleg Ridderkerk West, dhr. L.W.J. van
Leeuwen, Ridderkerk PAGEREF _Toc219714864 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714865" 103 Vereniging van kunstmest
producenten, drs R. Coster, Leidschendam PAGEREF _Toc219714865 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714866" 104 J. Breimer, Leeuwarden PAGEREF
_Toc219714866 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714867" 105 BAM vastgoed, dhr. A. Soer, Bunnik
PAGEREF _Toc219714867 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714868" 106 Vereniging Behoud de Parel
Grubbenvorst, dhr. Vollenberg, Grubbenvorst PAGEREF _Toc219714868 \h
140
HYPERLINK \l "_Toc219714869" 107 Milieugroep Westervoort, dhr. J. den
Otter, Westervoort PAGEREF _Toc219714869 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714870" Medivera PAGEREF _Toc219714870 \h
140
HYPERLINK \l "_Toc219714871" HPU-Patiëntenvereniging PAGEREF
_Toc219714871 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714872" 108 C.P. Penders, Netterden PAGEREF
_Toc219714872 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714873" 109 Dhr. J.B. de Koning, Leiderdorp
PAGEREF _Toc219714873 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714874" 110 A.H.J. Heerschap, Tegelen PAGEREF
_Toc219714874 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714875" 111 Dhr. Huijgens, Rotterdam PAGEREF
_Toc219714875 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714876" 112 Dhr. Barnstijn, Breukelen PAGEREF
_Toc219714876 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714877" 113 Vereniging Dijken aan Zet, mw.
Duncan, Roosendaal PAGEREF _Toc219714877 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714878" 114 Platvorm A27, dhr. J. Korff de Gids,
Utrecht PAGEREF _Toc219714878 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714879" 115 Dorpsraad, A. Persoon, Venlo
PAGEREF _Toc219714879 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714880" 116 Dhr. Heere, Halfweg PAGEREF
_Toc219714880 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714881" 117 J. van der Meer, Zwaagdijk West
PAGEREF _Toc219714881 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714882" 118 Stichting Ons Groene Milieu, dhr.
J.T.S. Neve, Hagestein PAGEREF _Toc219714882 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714883" 119 Mw. H.A. Edzes-van Loon, Tinte
PAGEREF _Toc219714883 \h 140
HYPERLINK \l "_Toc219714884" 120 Onafhankelijke Nijmeegse Partij,
Nijmegen PAGEREF _Toc219714884 \h 140
1 Mw. Colon, Amsterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het kader van de inspraak over de
Ruimtelijke inspraak Nederland 2040 ben
ik tegenstander van:
- de aanleg van de Noord-Zuidlijn;
- de bouw van een extra parkeergarage aan de Wibautstraat 20-26;
- de extra nieuwbouw zonder bestemmingsplan op het overvolle terrein van
het ziekenhuis OLVG en
- de bouw van extra koopwoningen op het terrein Camper- en Tilanusstraat
in Amsterdam.
Nederland is, zeker op sommige plekken, een druk land en ik begrijp dat
u vindt dat ook Amsterdam niet drukker zou moeten worden. Deze inspraak
richt zich evenwel alleen op het NSL en niet op de inhoud van
ruimtelijke lange termijn perspectieven. Het NSL is een plan met
maatregelen dat ervoor gaat zorgen dat Nederland de grenswaarden voor
luchtkwaliteit haalt. Ook als nieuwe ruimtelijke projecten een extra
verslechtering van de luchtkwaliteit met zich meebrengen zorgt het NSL
ervoor dat de grenswaarden worden gehaald.
Het is echter niet zo dat de minister van VROM in het NSL bepaalt of die
nieuwe ruimtelijke projecten er al dan niet komen. Dat bepaalt de
gemeente zelf.
De ruimtelijke projecten die u noemt zijn, met uitzondering van de
Noord-Zuidlijn, projecten die extra emissies als gevolg van verkeer met
zich brengen. Als dit soort projecten worden uitgevoerd, zorgt het NSL
er voor dat voldoende maatregelen worden getroffen om ervoor te zorgen
dat de grenswaarden van de luchtkwaliteit niet worden overschreden.
Via de inspraak op het NSL is het niet mogelijk invloed uit te oefenen
op het al dan niet doorgaan van ruimtelijke projecten. Dit kan wel op
het moment dat de (ontwerp-)besluiten over die projecten door het
desbetreffende bevoegd gezag ter inzage worden gelegd met bijbehorende
inspraak- en beroepsmogelijkheden. (De lokale media verschaffen hierover
informatie.) Op de door u genoemde (gemeentelijke) projecten is evenwel
geen inspraak meer mogelijk.
2 Dhr. P.H. Muitjens, Elsloo
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ten aanzien van fijn stof en stikstofdioxide dienen andere regels te
gelden voor Limburg. De luchtkwaliteit in deze provincie wordt immers
sterk beïnvloed door industriële emissies uit België en Duitsland.
U heeft gelijk dat de luchtkwaliteit in Limburg wordt beĂŻnvloed door
de industriële emissies uit België en Duitsland. Hier is in het NSL
rekening mee gehouden. Door uitvoering van het NSL zullen overal in
Limburg tijdig de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn
stof worden gehaald. De EU-richtlijn biedt niet de mogelijkheid om
andere regels voor fijn stof en stikstofdioxide te hanteren voor de
provincie Limburg. De EU-richtlijnen leiden er uiteraard wel toe dat ook
in de omliggende landen maatregelen zullen moeten worden getroffen om de
emissies te beperken. Dit leidt ook tot een verbetering van de
luchtkwaliteit in Limburg.
Er moet aandacht worden besteed aan de emissie van koolstofdioxide door
bossen, die optreedt bij afsterving en rotting van bomen en planten.
Het klopt dat u in het NSL niets terug vindt over de emissie van CO2
vanuit bossen. Het NSL is een plan met maatregelen dat ervoor gaat
zorgen dat de luchtkwaliteit verbetert en daarmee de gezondheid van
mensen. Het zorgt ervoor dat de concentraties stikstofdioxide en fijn
stof in de lucht afnemen tot onder de grenswaarden. CO2 is weliswaar van
belang voor het klimaat maar heeft nagenoeg geen effect op de
luchtkwaliteit of de gezondheid van mensen. Daarom maakt het geen
onderdeel uit van het NSL.
3 Dhr. J. van den Broek, Amsterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De uitlaatgassen moeten worden teruggedrongen tot een acceptabel niveau.
Dit kan behaald worden door de snelheid op de Haarlemmerweg in
Amsterdam, tenminste vanaf de Joris van den Berghweg, terug te brengen
naar 50 km/uur en het instellen van een groene golf.
In samenhang met maatregelen voor de Jan van Galenstraat (routering
vrachtverkeer naar onder andere het Foodcentre) wordt het knelpunt op de
Haarlemmerweg door de gemeente Amsterdam aangepakt. Hierbij wordt onder
andere gekeken naar het verbeteren van de doorstroming. Ook meer
algemene Amsterdamse maatregelen, zoals de grote milieuzone voor het
vrachtverkeer, helpen bij het verbeteren van de luchtkwaliteit langs de
Haarlemmerweg. Verder dragen ook Europese maatregelen en
rijksmaatregelen bij aan een verbetering van de situatie. De 80 km/uur
zone op de A10 West levert een positieve bijdrage aan de situatie op de
Haarlemmerweg. Bovendien wordt verwacht dat de aanleg van de Westrandweg
(waar vooral het vrachtverkeer gebruik van gaat maken) een belangrijke
verlichting van de verkeersdruk zal geven op de Haarlemmerweg.
Bij het terugbrengen van de snelheid op de Haarlemmerweg in Amsterdam
naar 50 km/uur kan het bromfietsverkeer tussen Amsterdam en Haarlem ook
naar deze weg worden gedirigeerd. Hierdoor wordt op de ventweg de
geluidsoverlast beperkt en de verkeersveiligheid verbeterd.
Er vinden momenteel diverse verkeersonderzoeken plaats naar verbetering
van de verkeerssituatie op de Haarlemmerweg. Onderdeel is een onderzoek
naar het instellen van een groene golf waardoor de doorstroming van het
verkeer verbetert. Hierbij wordt ook gekeken naar de consequenties voor
andere verkeersdeelnemers, zoals bijvoorbeeld bromfietsers en het
openbaarvervoer. Op korte termijn zijn de resultaten en de eventuele
maatregelen niet bekend. Eventuele relevante resultaten worden
meegenomen in de monitoring.
De aanleg van de Westrandweg zal niet leiden tot schonere lucht, terwijl
deze wel wordt beloofd. De wind is immers overwegend westelijk en het
verkeer in de omgeving neemt toe.
Het NSL geeft voor alle opgenomen projecten een volledige onderbouwing
dat op tijd voldaan wordt aan de gestelde grenswaarden voor PM10 en NO2.
Deze onderbouwing beperkt zich niet tot de betreffende projectomvang,
maar maakt ook inzichtelijk wat de consequenties binnen het gehele
verkeersnetwerk zijn. Hierbij is rekening gehouden met de
verkeersaantrekkende werking door de aanleg van extra infrastructuur. De
saneringstool houdt net als reguliere verkeersmodellen die gehanteerd
worden om de consequenties van voorgestelde gewijzigde infrastructuur in
planstudies inzichtelijk te maken (zgn. NRM, Nieuw regionaal model, en
LMS, landelijk model systeem), rekening met meer verkeer door de
verbeterde bereikbaarheid. Verder gelegen bestemmingen worden beter
bereikbaar. Deze extra verkeersbewegingen komen bovenop de autonome
groei van het verkeer en voertuigen die voor een andere meer
aantrekkelijke route kiezen.
Zo kan het zijn dat aanliggende wegvakken te maken krijgen met een
verhoogde verkeersintensiteit, maar de druk op wegvakken kan ook
verlicht worden doordat weggebruikers een aantrekkelijker alternatief
krijgen aangeboden. Dit laatste is het geval voor vrachtverkeer op de
Haarlemmerweg (zie ook de laatste zin beantwoording punt 1). De
toezegging dat de Westrandweg leidt tot een schonere lucht herken ik
niet. Wel draagt de Westrandweg bij aan de bereikbaarheid van de regio
en stroomt het verkeer hierdoor beter door. Dit alles binnen de gestelde
grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Ook zaken als de windrichting zijn
meegenomen bij de berekening van de luchtkwaliteit met de Saneringstool.
De overlast door geluid en fijn stof van de Haarlemmerweg in Amsterdam
kan beperkt worden door (groenblijvende) bomen of struiken te planten,
tenminste ter hoogte van de woningen. Het talud van de weg biedt
hiervoor voldoende ruimte. Ook het verhogen en/of veranderen van het
geluidsscherm ter hoogte van de woonhuizen zou kunnen helpen. In het
kader van het actieplan luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam, wordt
een proef gedaan naar het effect van (groenblijvend) laag groen op de
luchtkwaliteit. In de Jan van Galenstraat zijn hiertoe hagen geplaatst.
Bij positief effect kan de gemeente besluiten langs bepaalde wegen
(knelpuntlocaties) groen langs de weg te plaatsen.
Het recentelijk sterk toegenomen vliegverkeer draagt bij aan de
geluidsoverlast en het fijn stof.
U geeft terecht aan dat vliegverkeer een bijdrage levert aan de
geluids- en luchtproblematiek. De in dit kader relevante
luchtproblematiek spitst zich binnen het NSL met name toe op de
overschrijding van de jaargemiddelde waarde voor NO2. In het NSL wordt
het vliegverkeer van onder andere Schiphol meegenomen tot de maximaal
toegestane aantal vliegbewegingen binnen het huidige
Luchthavenverkeersbesluit (LVB) Schiphol. Schiphol kan (met en zonder
het NSL) dan ook niet het aantal vliegbewegingen laten toenemen, zonder
aanpassing van het huidige LVB Schiphol en het in kaart brengen en
toetsen van de extra bijdrage aan luchtkwaliteit als gevolg van deze
uitbreiding.
Het NSL onderbouwt dat Schiphol met de huidige afspraken en het gestelde
aantal vliegbewegingen gekoppeld aan het LVB plus de maatregelen genomen
door Schiphol (walstroom) in het kader van het huidige LVB Schiphol,
uiterlijk in 2015 tijdig op alle locaties voldoet aan de gestelde
luchtkwaliteitseisen.
De geluidsnormen en normen voor fijn stof worden in en rond Amsterdam
ruimschoots overschreden. De overheid heeft (minstens de morele)
verplichting om hier wat aan te doen.
De overheid heeft een juridische verplichting binnen de wettelijke
normen te blijven. De Europese, landelijke (zie NSL) en Amsterdamse
maatregelen leiden ertoe dat overal in Amsterdam, ook langs de
Haarlemmerweg, de luchtkwaliteit zal verbeteren en dat er tijdig aan de
normen zal worden voldaan. Met uw eventuele suggesties voor het verder
verbeteren van de luchtkwaliteit in onze hoofdstad kunt u zich het beste
rechtstreeks wenden tot uw gemeente via het volgende emailadres:
luchtkwaliteit@amsterdam.nl. Meer informatie over de aanpak om de
luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren staat op HYPERLINK
"http://www.gezondelucht.amsterdam.nl" www.gezondelucht.amsterdam.nl .
4 Mw. N. Geelhoed, 's-Gravenhage
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Een buurtbewoonster van mij stookt geverfd hout en andere materialen die
giftig zijn. Ik heb longklachten en heb herhaaldelijk de politie op de
hoogte gebracht. De politie, de brandweer noch de gemeente kunnen
hiertegen iets wettelijks doen. Dit is vreemd omdat de gemeente Den Haag
juist veel wil doen tegen de slechte luchtkwaliteit.
De bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open
haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging in Nederland
is beperkt. Het is juist dat deze rook niet gezond is en ook hinderlijk
kan zijn voor mensen zoals u met kwetsbare luchtwegen. Gelet op de
lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en
vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid
fijn stof in de lucht, bevat het NSL geen nationale wet- en regelgeving
voor de aanpak van deze problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen
voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de
gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden
niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een
verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond
van een verordening regulerend op te treden. Dat kan zowel in de sfeer
van hinderlijkheid voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt
mag worden opdat de rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties
in de buitenlucht.
Als u wilt dat de gemeente Den Haag u helpt met het oplossen van dit
probleem, dan kunt u contact opnemen met het Meldpunt woonoverlast.
Medewerkers van dit meldpunt kunnen u helpen om uw klacht op te lossen.
U kunt het meldpunt bereiken via: HYPERLINK
"http://www.denhaag.nl/woonoverlast" \t "_blank"
www.denhaag.nl/woonoverlast of het algemene telefoonnummer van de
gemeente Den Haag: 14070.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt vermeld dat
gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof ten gevolge van
de emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale
verordeningen, regulerend in kunnen optreden.
5 Mw. R. Arts, Wanssum
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik woon in Wanssum, waar ik elke keer mijn ramen moet schoonmaken, omdat
er zwarte roet op zit! Ik heb dit aangekaart bij de Provincie Limburg.
Ze doen er niets aan. Enkel werd gezegd dat mensen die last hadden van
geluid, dubbele ramen konden krijgen met subsidie. Volgens mij is het
jaren geleden dat fijn stof is gecontroleerd. Heel veel vrachtwagens
rijden hier door het dorp op weg naar de haven. Al 30 jaar zijn ze aan
praten over een rondweg. Fietsers moeten ook gewoon naast de vele
vrachtwagens fietsen. Dit leidt tot verkeersonveilige en ongezonde
situaties.
Volgens mij is de lucht hier niet erg goed.
In het NSL is een groot aantal bronmaatregelen opgenomen waardoor het
personen- en vrachtwagenverkeer schoner zal worden en ook de uitstoot
van roet zal verminderen. Dit zal overal leiden tot een betere
luchtkwaliteit.
De straat waar u woont (Meerlosebaan) heeft een verkeersintensiteit van
ca. 1500 motorvoertuigen per etmaal en vormt daarmee geen relevante bron
van luchtverontreiniging. Dat wil zeggen dat in uw straat de
grenswaarden voor de luchtkwaliteit niet worden overschreden.
De luchtkwaliteit in de gemeente Meerlo-Wanssum wordt vooral bepaald
door de Venrayseweg (N270) die door het dorp loopt en een
verkeersintensiteit kent van ca. 16.000 motorvoertuigen per etmaal. Het
aanleggen van een rondweg wordt onderzocht om het verkeer om te leiden,
zodat de luchtkwaliteit in het dorp verbetert. Realisering van de
rondweg op zich is echter onderwerp van lokale afwegingen waarbij ook
andere factoren dan de luchtkwaliteit een rol spelen, zoals de
verkeerstechnische mogelijkheden en economische factoren.
6 Dhr. P.P. Corten, Amersfoort
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Gezien de constatering dat het wonen aan een snelweg gelijk staat aan
het meeroken van 17 sigaretten per dag is het krankzinnig dat er nog
steeds snelwegtrajecten langs woonwijken zijn waar gewoon 120 km/uur
gereden mag worden. Zie bijvoorbeeld de A1 door Amersfoort Noord. Als
hier permanent een maximum snelheid van 80 km/uur wordt ingesteld heeft
dit vele voordelen zoals verhoging leefcomfort, minder brandstofgebruik,
minder geluidsoverlast en een gelijkmatigere doorstroming.
De plaatsen waar 80 km zones zijn ingevoerd, zijn aan de hand van een
aantal criteria en voorwaarden geselecteerd. De belangrijkste voorwaarde
was dat er sprake moest zijn van een knelpunt voor wat betreft de
luchtkwaliteit en het belangrijkste criterium was dat het instellen van
de 80 km/uur zone niet zou mogen leiden tot extra files. Uiteindelijk is
in een bredere afweging op vier van de negen relevante wegvakken die een
overschrijding hadden van de normen voor luchtkwaliteit, in november
2005 een 80 km zone ingesteld. Dat zijn: de ring A10 west, de A12
Voorburg, de A20 Rotterdam en de A12 Utrecht. Uit een evaluatie van
Rijkswaterstaat (Evaluatie 80 km zones van 6 september 2007) blijkt nu
dat door de 80 km zones de lokale luchtkwaliteit verbetert, maar dat de
doorstroming van het verkeer, met name op de Noordbaan A20 Rotterdam en
de A12 Voorburg stad uit, sterk is verslechterd.
Na overleg met de Tweede Kamer heeft de minister van Verkeer en
Waterstaat besloten op de Noordbaan A20 Rotterdam en de A12 Voorburg
stad uit een experiment met dynamische maximumsnelheden te gaan
uitvoeren. Doelstelling van dat experiment is de doorstroming van het
verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de
luchtkwaliteit weer te niet te doen. Indien deze experimenten succesvol
zijn, zal de minister van Verkeer en Waterstaat bezien waar dynamische
maximumsnelheden nog meer ingevoerd kunnen worden. De minister verwacht
in 2010 uitspraken te kunnen doen over het al dan niet uitrollen van
dynamische maximumsnelheden, pas dan zal duidelijk zijn of de A1 door
Amersfoort Noord hiervoor in aanmerking komt.
Meer asfalt neerleggen heeft geen enkele zin, omdat betere doorstroming
leidt tot meer autogebruik tot het punt dat het op de verbrede wegen
weer net zo druk is.
In het NSL zijn diverse projecten opgenomen waaronder de verbreding van
bepaalde gedeelten van snelwegen. Deze projecten zijn gericht op een
betere doorstroming. In het NSL is aangenomen dat Anders Betalen voor
Mobiliteit (ABvM) op macro niveau een reductie van intensiteit op het
hoofdwegennet van 9% op levert voor het personenverkeer. Door deze
relatieve afname van het verkeer treedt er naar verwachting circa 45%
minder congestie op.
Met de maatregelen in het NSL zal uiterlijk per 1 januari 2015 aan de
normen voor luchtkwaliteit worden voldaan.
De afstand van veel autoritten betreft een afstand van minder dan 10
kilometer. Hiervoor moet fietsen gestimuleerd worden. Alleen al als de
ritten tot 5 kilometer zouden worden gefietst, is het fileprobleem in
een klap opgelost. Het NSL bevat heel weinig concrete maatregelen om het
fietsen te bevorderen. De landelijke en regionale overheid zou fietsen
meer moeten stimuleren. Dit levert minder luchtverontreiniging, minder
CO2 uitstoot, betere volksgezondheid en minder asfalt en files op.
Mogelijke maatregelen zijn: betere fietspaden, gemotoriseerd verkeer van
fietspaden weren, stoplichten fietsvriendelijker maken,
snelheidbeperking voor auto's bij kruising met fietspad, op fietsroutes
het autocontact zo veel mogelijk minimaliseren, fietsen financieel
stimuleren en werken aan meer begrip bij de automobilist voor de
fietser.
U heeft gelijk dat het bevorderen van het fietsgebruik in het
woon-werkverkeer lokaal een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van
de luchtkwaliteit en goed is voor de volksgezondheid. Dit is de reden
waarom verschillende lokale overheden fietsbeleid als maatregel in het
NSL hebben opgenomen.
Fietsbeleid is in eerste instantie een taak van de decentrale overheden.
De rol van het rijk is kaderstellend, zoals weergegeven in de recent
gereedgekomen Mobiliteitsaanpak (zie HYPERLINK
"http://www.mobiliteitsaanpak.nl" www.mobiliteitsaanpak.nl ). De inzet
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in de komende jaren is er
onder andere op gericht om: fietsroutes in congestiegevoelige gebieden
te verbeteren, decentrale overheden te blijven stimuleren goede woonwerk
fietsroutes te realiseren en bedrijven aan te spreken op het stimuleren
van het fietsgebruik.
Zowel het Rijk als decentrale overheden zetten zich dus in om het
fietsgebruik te stimuleren. Over de rijksinzet kunt u meer lezen in de
Mobiliteitaanpak.
7 Mw. A.J. Bok, Zoetermeer
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
1 In de bijlage op bladzijde 207 (IBM-projecten in Zuid-Holland,
categorie 3, infrastructuur) zijn voor de eerste zeven genoemde
projecten de kolommen "Bevoegd gezag" en "Datum ingebruikname, fasering"
niet ingevuld. Het betreft de projecten 1492 - De Put/ Calandstraat,
1493 - Erasmusweg, 1494 - Hildebrandplein, 1495 - Internationale Ring,
1496 - Neherkade, 1497 - Trekvliettracé en 1498 - Van Alkemadelaan. Is
gemeente Den Haag bevoegd gezag?
Het betreft hier een omissie. Inderdaad is in alle gevallen de gemeente
Den Haag het bevoegd gezag. Het veld "Datum ingebruikname, fasering"
dient als volgt te worden ingevuld:
1492 - De Put / Calandstraat > eind 2009 gereed
1493 - Erasmusweg > nog geen planning
1494 - Hildebrandplein > in 2009 herinrichting kruising Neherkade voor
ontsluiting Laakhavengebied, knoop Moerwijk na 2015
1495 - Internationale Ring > nog geen planning
1496 - Neherkade > nog geen planning in samenhang met Trekvliettracé
1497 - Trekvliettracé > na 2015
1498 - Van Alkemadelaan > niet eerder dan 2010.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zullen de volgende gegevens in de IBM-lijst van
de gemeente Den Haag worden opgenomen:
Het veld "Datum ingebruikname, fasering" dient als volgt ingevuld te
worden:
1492 - De Put / Calandstraat > eind 2009 gereed
1493 - Erasmusweg > nog geen planning
1494 - Hildebrandplein > in 2009 herinrichting kruising Neherkade voor
ontsluiting Laakhavengebied, knoop Moerwijk na 2015
1495 - Internationale Ring > nog geen planning
1496 - Neherkade > nog geen planning in samenhang met Trekvliettracé
1497 - Trekvliettracé > na 2015
1498 - Van Alkemadelaan > niet eerder dan 2010.
8 Dhr. J. Verwoerd, Oudenbosch
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof zijn belangrijk. Als
het onderbouwde grenswaarden zijn dan dienen gemeenten, provincies en
rijk zich hieraan te houden en er niet mee te schipperen om bepaalde
doelen te bereiken. Verzocht wordt om periodiek metingen te verrichten
en de grenswaarden te bewaken c.q handhaven.
De aanpak en de opzet van het NSL is in lijn met uw reactie: de
grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof zijn door de Europese
Unie vastgesteld en worden met het NSL niet ter discussie gesteld.
De NSL-aanpak voorziet verder in een monitoringsprogramma om jaarlijks
vast te stellen hoe de luchtkwaliteit zich ontwikkelt en indien nodig
het maatregelenpakket bij te stellen. Daarbij worden ook de meetgegevens
van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) betrokken.
9 Dhr. W.B. Smeenk, Haarlem
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik doe aan recycling. Hierdoor heb ik, op grond van de
Afvalstoffenverordening (ASV) juridische problemen met de gemeente
Zandvoort gekregen. Ik meen dat dit komt door de financiële belangen
die gemeenten hebben bij de diverse verbrandingsovens in ons land. Ik
wil dat de ASV alleen gebruikt wordt waarvoor die bedoeld is (om de
vervuiler aan te pakken) zodat ik weer kan meehelpen om luchtvervuiling
te voorkomen.
Ik waardeer dat u via recycling wil bijdragen aan een beter milieu en
ook graag wil meehelpen aan het voorkomen van luchtverontreiniging.
De inspraakmogelijkheid voor het NSL is echter bedoeld voor inspraak
over het NSL en/of de luchtkwaliteit. De inspraakmogelijkheid is niet
bedoeld voor inspraak op de Afvalstoffenverordening (ASV), de uitwerking
hiervan op lokaal niveau in Zandvoort of een meningsverschil hierover
tussen u en de gemeente. Hiervoor is het College van B&W Zandvoort
bevoegd gezag.
10 Dhr. B. Valkenburg, Weert
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het NSL wordt teveel gesaldeerd. Dit betekent dat te selectief met de
luchtkwaliteit wordt omgegaan. Door middel van saldering wordt getracht
te komen tot een betere kwaliteit van de lucht. Dit houdt in dat als er
een project niet doorgaat de luchtkwaliteit op bepaalde plaatsen niet
verbeterd wordt. Met het NSL wordt niet gegarandeerd dat de
luchtkwaliteit op plaatsen waar mensen verblijven binnen de norm blijft.
De aanpak van het NSL is er juist op gericht om te garanderen dat de
luchtkwaliteit overal in Nederland tijdig binnen de normen wordt
gebracht. Deze garantie wordt afgegeven voor heel Nederland ongeacht het
aantal mensen dat verblijft op de verschillende locaties. De normen zijn
zowel van toepassing op een bos (waar weinig mensen verblijven) als in
een woonwijk. Er is géén sprake van saldering in de zin van dat een
overschrijding in een gebied op locatie A (bijvoorbeeld de woonwijk),
mag worden âweggestreeptâ tegen een locatie B elders in het gebied
(bijvoorbeeld het bos) met een betere luchtkwaliteit. Op beide locaties
zal aan de normen moeten worden voldaan.
11 Mw. A.L. Blok, Voorburg
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
N.a.v. een stukje in de NRC d.d. 20 augustus jl. van prof. dr. Reijnders
heb ik de burgermeester van Leidschendam/Voorburg, de heer Van der
Sluijs een mail gestuurd t.a.v. mijn verontrusting over de opheffing van
de 80 km grens op de Utrechtsebaan (A12). Op mijn mail aan de heer Van
der Sluijs heb ik overigens nooit enig antwoord ontvangen. Vandaar dat
ik deze mogelijkheid benut. Prof. Reijnders stelt dat de 80 km zone de
enige effectieve maatregel is tegen effecten van fijn stof. Is er ooit
onderzoek gedaan naar het effect van fijn stof op bewoners langs de
Utrechtsebaan?
De plaatsen waar 80 km zones zijn ingevoerd, zijn aan de hand van een
aantal criteria en voorwaarden geselecteerd. De belangrijkste voorwaarde
was dat er sprake moest zijn van een luchtkwaliteitsprobleem en het
belangrijkste criterium was dat het instellen van de 80 km zone niet zou
mogen leiden tot extra files. Uiteindelijk is na een brede afweging op
vier van de negen relevante wegvakken die een luchtkwaliteitproblematiek
hadden in november 2005 een 80 km zone ingesteld, waaronder de A12
Voorburg (Utrechtsebaan). Uit een evaluatie van Rijkswaterstaat
(Evaluatie 80 km zones van 6 september 2007) blijkt nu dat door de 80 km
zones de lokale luchtkwaliteit verbetert, maar dat de doorstroming van
het verkeer, met name op de Noordbaan A20 Rotterdam en de A12 Voorburg
stad uit, sterk is verslechterd. Na overleg met de Tweede Kamer heeft de
minister van Verkeer en Waterstaat besloten op de Noordbaan A20
Rotterdam en de A12 Voorburg stad uit een experiment met dynamische
maximumsnelheden te gaan uitvoeren. Doelstelling van dat experiment is
de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve
gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen. Indien deze
experimenten succesvol zijn, zal de minister van Verkeer en Waterstaat
bezien waar dynamische maximumsnelheden nog meer ingevoerd kunnen
worden. De minister verwacht in 2010 uitspraken te kunnen doen over het
al dan niet uitrollen van dynamische maximumsnelheden.
Er wordt geen locatiespecifiek onderzoek uitgevoerd naar de effecten van
fijn stof op de gezondheid van burgers. Dit geldt ook voor de bewoners
rond de Utrechtsebaan (A12). Er vindt tot op heden alleen algemeen
landelijk onderzoek plaats naar de relatie tussen fijn stof en de
gezondheid van burgers.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
12 Dhr. A.M. van Rooijen, Renswoude
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De bijdrage aan de luchtkwaliteit door voertuigen kan en moet sterk
verbeteren door de inzet van zwavelarme brandstoffen (zie het voorbeeld
in Duitsland).
Bedankt voor uw suggestie. De Europese Commissie herziet momenteel de
Brandstoffenrichtlijn. Volgens de planning zal zwavelarme brandstof voor
railvervoer, mobiele werktuigen, bouw- en landbouwwerktuigen per 1
januari 2011 verplicht voorgeschreven worden. Ik overweeg met mijn
collegaâs op nationaal niveau de introductie van schone diesel in de
genoemde sectoren te versnellen door fiscale maatregelen of het eerder
invoeren van een verplichting.
De bijdrage aan de luchtkwaliteit door voertuigen kan en moet sterk
verbeteren door de invoering van de GROENE APK bij 'GO-Greener' . Het is
bewezen dat dit leidt tot:
-20% lager brandstofverbruik
-70% lagere emissies van roet en fijn stof (geen olie verbruik),
-50% lagere onderhoudskosten door minder olie wissels.
Dit laatste voorkomt een milieu vervuilende reststroom van afgewerkte
minerale motorolie, in Nederland 100 miljoen liter per jaar. Die weer
als âdirty fuelâ wordt gebruikt in de scheepvaart.
Zie www.go-greener.eu U heeft gelijk dat goed onderhoud van autoâs
bevorderlijk is voor het schoon en zuinig functioneren van een voertuig.
Veel bedrijven ontwikkelen op dit gebied producten en diensten die
mogelijk een bijdrage aan een schonere mobiliteit leveren.
Kennelijk heeft ook de bedrijfsformule Go Greener op dit punt hoge
ambities. Er zijn mij echter geen onafhankelijke keuringsrapporten of
door deze bedrijven op hun website of anderszins gepubliceerde gegevens
bekend, die de door u genoemde claims onderbouwen.
In het kader van de modernisering van de APK wordt in 2009 onderzocht of
het toepassen van Emission On Board Diagnostics (EOBD) betrouwbaar
genoeg is ter vervanging van de huidige toetsen van emissies. EOBD leidt
tot een effectievere controle van emissies en tot een
kwaliteitsverbetering van de controle op schadelijke uitstoot.
13 Groenlinks Waalre, dhr. R. Paré, Waalre
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik vind de voorgestelde aanpak getuigen van een gebrek aan besef van
urgentie.
Met als uitgangspunt de feitelijke noodsituatie dient een fundamenteel
andere benadering te worden gekozen. Met halve maatregelen wordt de
bevolking een zeer slechte dienst bewezen.
Acute ingrijpende maatregelen zijn nu nodig, waarbij Nederland als
voorbeeldland andere landen motiveert om veel verder te gaan dan de
conservatieve consensuspolitiek nu laat zien.
Het ambitieniveau van het NSL getuigt naar mijn overtuiging van een
groot besef van urgentie. Het plan bevat een groot pakket aan
maatregelen om de luchtkwaliteit substantieel te verbeteren en daarmee
de gezondheidsschade substantieel te laten afnemen tot binnen het niveau
dat wordt toegestaan door de Europese milieunormen. Alle overheden zijn
verplicht deze maatregelen uit te voeren. Daarnaast is het NSL ook een
realistisch plan, omdat het rekening houdt met economische
ontwikkelingen. Ruimtelijke projecten zijn meegenomen en de
consequenties van deze projecten voor de luchtkwaliteit worden
gecompenseerd door maatregelen.
Het NSL wordt momenteel door andere landen binnen de Europese
gemeenschap gebruikt als voorbeeld om meer maatregelen te treffen dan
tot dusverre het geval is. Medewerkers van diverse lidstaten zijn in
gesprek met mijn ambtenaren om te kunnen leren van de Nederlandse
aanpak.
14 M.P.L. Groen-Mathijsen, Apeldoorn
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De luchtkwaliteit is verbeterd. Vijftien jaar geleden brandde en prikte
je oog als je er een regendruppel in kreeg en werd je fietsend langs de
autobaan en bij een bezoek aan de Beekstraat bijna onwel. Wat nu op de
vensterbanken ligt is zwart en fijn. Het is nog smeriger want het is
vettiger dan wat door de kolenmijnen voor 1967 werd verspreid. Wat voor
kilo's zwarte smerigheid uit de dakgoten gehaald wordt is
onbegrijpelijk.
De luchtkwaliteit is de laatste decennia inderdaad een stuk verbeterd,
onder andere door schonere autoâs en een schonere industrie.
Voor wat betreft de resterende stofuitstoot bestaat er vanuit
gezondheidskundig oogpunt met name veel zorg over de roetdeeltjes
afkomstig van verbrandingsprocessen, zoals bij het verkeer. In het NSL
wordt via maatregelen voor het verkeer veel aandacht besteed aan het
terugdringen van juist deze stofdeeltjes.
Het zwarte materiaal dat u aantreft in uw dakgoot is samengesteld uit
vele bronnen, waarbij verwaaiend materiaal van natuurlijke bronnen
(bijvoorbeeld plantaardig materiaal) en opgewaaid bodemstof
waarschijnlijk een belangrijke bijdrage aan de zwarte kleur leveren.
15 Dhr. J. Verschoor, Terneuzen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik woon in een appartement aan de Westerschelde in Terneuzen. De
kanaalzone is tot Gent een groot industriegebied met de nodige
verontreiniging. Afgelopen zomer is op de vloer van de balkons aan
noord-west- en zuidzijde een overmatige vuilaanslag geconstateerd. De
lucht moet dus erg vuil zijn met stofdeeltjes. Is deze situatie bekend?
Is het zinvol om de fijn stof, kool - en/of ertsstof te meten, zodat de
mate van vervuiling inzichtelijk wordt? En wat zijn de maatregelen die
genomen kunnen worden tegen de vervuilende bedrijven op de
Westerschelde, de kanaalzone in Nederland en België en in de richting
van de gemeente? Deze vragen zijn ook gesteld aan de GGD Zeeland, het
RIVM en de gemeente Terneuzen zonder bevredigend antwoord.
Ik kan me uw zorg voorstellen. Echter, uit
achtergrondconcentratieberekeningen die ten behoeve van het NSL zijn
gemaakt blijken geen overschrijdingen van grenswaarden als gevolg van
fijn stof in de omgeving van Terneuzen. Ook de op- en
overslagactiviteiten die rond de Westerschelde plaatsvinden zijn daarbij
betrokken.
Om lokaal concentraties van fijn stof vast te stellen, wordt in het
algemeen gebruik gemaakt van een combinatie van metingen op een beperkt
aantal plaatsen in Nederland en modelberekeningen waarin rekening
gehouden wordt met alle bekende stofbronnen. Momenteel wordt op
structurele basis in Philippine in de gemeente Terneuzen door het RIVM
fijn stof gemeten. Op de locatie in Axel worden op speciaal verzoek van
de provincie Zeeland aanvullende stofmetingen verricht. Hoewel de beide
locaties niet direct naast het brongebied liggen, versterken de metingen
aldaar wel de basis om met de beschikbare kennis over stofemissies voor
deze regio concentratieberekeningen te maken. Dit levert een goed beeld
op van de jaargemiddelde concentraties.
Rond op- en overslagbedrijven treden inderdaad hogere concentraties stof
op. Het is waarschijnlijk dat de vuilaanslag op uw balkon vooral
veroorzaakt wordt door grof stof dat vrij komt bij op- en
overslagactiviteiten. Dit stof is in belangrijke mate dusdanig
âgrofâ (deeltjes met relatief grote diameter) dat het bij inademing
nauwelijks in de longen zal doordringen en dus geen gezondheidseffecten
tot gevolg zal hebben. De bestaande stofnormen betreffen âfijnâ stof
dat bij inademing wel gezondheidseffecten kan veroorzaken. Gelukkig is
de situatie bij Terneuzen niet zodanig dat de fijn stof grenswaarden
worden overschreden.
Voor zover fijn stof in de lucht komt door op- en overslagactiviteiten
is het wel van belang om dit met maatregelen zoveel mogelijk te
beperken. Diverse maatregelen worden nu al genomen. Zoals ook aangegeven
in het NSL wordt in het kader van het actieplan fijn stof industrie
gewerkt aan verdergaande maatregelen die de emissies van fijn stof door
de industrie (inclusief de op- en overslagactiviteiten) extra kunnen
beperken. Voor de regionale uitwerking door de provincie Zeeland, die
voor grote bedrijven als vergunningverlener optreedt, verwijs ik u graag
naar het Actieplan Fijn Stof van de provincie Zeeland (CE-rapport, juni
2006).
Ook in België is een Vlaams stofplan vastgesteld. Dit is door de
Vlaamse overheid nader uitgewerkt in o.a. het âActieplan aanpak Fijn
stof in IndustriĂ«le hotspotzonesâ (mei 2007). Aanpak van de
stofbronnen in de Gentse kanaalzone maakt daar onderdeel van uit.
16 A.M. Cox, Vlaardingen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik heb veel last van stof en roet van het havengebied in Vlaardingen.
Het is vooral toegenomen na de vestiging van de ferryterminal van de
Norfolkline aan de Vulcaanhaven. Hierdoor is er een constante stroom van
zware vrachtwagens over de Vulcaanweg. Er zijn flats die de spoorlijn
Rotterdam / Hoek van Holland voor de deur hebben met de Vulcaanweg en de
haven daarachter. Uit betrouwbare bronnen is bekend dat kraanmachinisten
het liefst hun ladingen van grote hoogte laten vallen om tijd te winnen.
Bij de vergunningverlening van de ferryterminal Norfolkline in de
Vulcaanhaven is de invloed van het vrachtverkeer van en naar de
inrichting nadrukkelijk beschouwd. Uit de berekeningen blijkt dat de
grenswaarden voor de luchtkwaliteit langs de Vulcaanweg niet worden
overschreden. Dat is blijkbaar onvoldoende om de overlast bij u te
voorkomen. De verwachting is dat, mede door het NSL, alle wegverkeer in
de komende jaren schoner zal worden. De overlast die u nu ondervindt zal
dus zeker afnemen.
De handhaving van vergunningvoorschriften van bedrijven is een taak van
de DCMR Milieudienst Rijnmond. Ik kan uit uw reactie niet opmaken welk
bedrijf (of bedrijven) zich schuldig maken aan het laten vallen van
ladingen op grote hoogte. Maar in algemene termen kan ik zeggen dat in
milieuvergunningen voor bedrijven die stuif gevoelige stoffen behandelen
voorschriften zijn opgenomen, die stofverspreiding moeten tegen gaan.
Het beperken van de valhoogte bij laden en lossen van schepen en
vrachtwagens is daar een voorbeeld van.
Als u overlast hebt vanwege activiteiten op inrichtingen aan de
Vulcaanhaven, dan kunt u hierover meteen een melding doen bij de
Meldkamer van de DCMR Milieudienst Rijnmond (010 4733333). Zij kunnen
direct actie ondernemen.
17 Ontwikkelingsmaatschappij Drechtsteden, N.J. van Klinken, Dordrecht
Gemeente Hendrik Ido Ambacht
Gemeente Zwijndrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Een project voor de Drechtsteden is Volgerlanden Oost en Noordoever in
het ontwerp NSL opgenomen als project IB/1476. Het project omvat 2500
woningen, 1100 voor de Volgerlanden Oost en 1400 voor de Noordoever. Dit
is uitgangspunt geweest bij verkeersprognoses en de saneringstool. In
het ontwerp NSL is een aantal van 2050 genoemd. Dat is niet correct.
Verzocht wordt het juiste aantal van 2500 woningen, in het definitieve
NSL op te nemen. Het project staat op bladzijde 82 van het
kabinetsstandpunt en op bladzijde 201 van de bijlage bij het
kabinetsstandpunt. In het ontwerp NSL bij de projecten Volgerlanden Oost
en Noordoevers is inderdaad een onjuist aantal woningen opgenomen. Dank
voor uw oplettendheid. Het goede aantal van 2500 woningen zal in de
definitieve versie van het NSL worden opgenomen.
Het betreft hier zuiver een tekstuele onjuistheid. De projecten
Volgerlanden Oost en Noordoevers zijn wel met de door inspreker
opgegeven woningaantallen in het gehanteerde verkeersmodel verwerkt. Dit
betekent dat de luchtkwaliteitsberekeningen wel met de juiste cijfers
zijn uitgevoerd.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zullen de volgende gegevens worden opgenomen in
de tabel op bladzijde 82 van het kabinetsstandpunt :
1476 DR-W-01 Volgerlanden Oost en Noordoevers Woningen 2500
De tabel op bladzijde 201 van de bijlage bij het kabinetsstandpunt wordt
als volgt aangepast:
1476 DR-W-01
Volgerlanden Oost en Noordoevers Hendrik Ido Ambacht
Zwijndrecht X: 103,998
Y:
427,395 1 2500 Veersedijk Nijverheidsweg (noordelijke ontsluiting)
Ringdijk Thorbeckelaan Ambachtszoom (zuidelijke ontsluiting
Bestemmings-plan
Medio 2009 2011:
0 woningen
2016:
1100 woningen
2020:
2500 woningen Model
Naam: RVMK
Drechtsteden
Software:
Omnitrans
Beheerder:
Goudappel Coffeng <1,0 ”m3 (2016)
<2,0 ”m3
(2020)
Totale concentratie << grenswaarde
18 E.M. Visser, Alkmaar
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Er wordt meer en meer gesproken over schonere luchtkwaliteit maar in
Alkmaar is daar weinig van te merken. De laatste jaren veeg je een soort
as van galerij en balkon. Er wordt gezegd dat het niet kan maar het is
een dagelijks feit.
De uitstoot van verontreinigende stoffen naar de lucht door menselijke
activiteiten is de laatste decennia inderdaad afgenomen.
Voor wat betreft de resterende stofuitstoot bestaat er vanuit
gezondheidskundig oogpunt met name veel zorg over de roetdeeltjes
afkomstig van verbrandingsprocessen, zoals bij het verkeer. In het NSL
wordt via maatregelen voor het verkeer veel aandacht besteed aan het
terugdringen van juist deze stofdeeltjes.
Het zwarte materiaal dat u aantreft op uw galerij of balkon is
waarschijnlijk samengesteld uit vele bronnen, waarbij verwaaiend
materiaal van natuurlijke bronnen (bijvoorbeeld plantaardig materiaal)
en opgewaaid bodemstof waarschijnlijk een belangrijke bijdrage leveren.
Het gaat hier naar verwachting om de grovere en minder schadelijke
deeltjes.
19 Stichting Dorpsraad Wijk aan Zee, dhr. D. Buwalda, Wijk aan Zee
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De Nederlandse luchtkwaliteit behoort tot de slechtste van Europa. De
situatie in de IJmond en met name Wijk aan Zee is voor PM10 zorgwekkend
toegenomen. Oorzaak daarvan is het verkeer, de startbaan Polderbaan
Schiphol, scheepvaartverkeer van en naar het Noordzeekanaal,
staalbedrijf Corus en andere industrieën zoals MultiServ. De
daggemiddelde waarde PM10 werd het afgelopen jaar wederom overschreden.
De luchtkwaliteit in Nederland voldoet nog niet overal aan de Europese
eisen. Net als verreweg de meeste EU-lidstaten, is de daggemiddelde PM10
norm in 2005 niet overal gehaald.
Dit is ondermeer het gevolg van de bijzondere geografische positie van
Nederland. De bevolkingsdichtheid en mobiliteit zijn hoog en de
mogelijkheden voor nationaal bronbeleid beperkt, met name voor het
verkeer. Zoals u ook al aangeeft vormt ook de internationale
zeescheepvaart op de Noordzee een belangrijke bron van verontreinigende
stoffen.
In oktober 2008 is de internationale regelgeving voor emissies naar
lucht voor de zeescheepvaart aangescherpt. Dit betekent onder andere dat
zeeschepen op de Noordzee vanaf 1 juli 2010 op schonere brandstof moeten
varen.
Gelet op de geografische ligging van Wijk aan Zee draagt deze bron en
ook andere aangehaalde bronnen lokaal bij aan de luchtkwaliteit. Het NSL
toont echter aan met een omvangrijk pakket aan maatregelen voor 11 juni
2011, dus na derogatie verlening, overal in Nederland tijdig te voldoen
aan de gestelde grenswaarde voor fijn stof.
Gewezen wordt op de ontwerpconsiderans van Gedeputeerde Staten
Noord-Holland aan het bedrijf Multiserv en het advies van de inspectie
VROM en het College van Gedeputeerde Staten Noord-Holland inzake de
vergunningverlening aan Corus. Hieruit blijkt, volgens u, dat er te
weinig aandacht is voor de PM10 overschrijding bij de
vergunningverlening aan de bijna grootste uitstoot van fijn stof in
Nederland te weten Corus. Alleen al dit jaar mag het bedrijf 3690 ton
PM10 op jaarbasis uitstoten. Uitstel van het halen van de norm voor PM10
is in tegenspraak met het advies van de inspectie VROM en direct
relevant voor de gezondheid.
Uw opgevoerde bezwaar is in feite gericht tegen een voorgenomen
besluiten over een vergunningverlening aan het bedrijf Multi Serv.
Daarbij verwijst u ondermeer naar een advies van de VROM inspectie
(VI/NW/2008087224/EK ad 1).
Voor de beoordeling van de vergunning is de Wet luchtkwaliteit/Wet
milieubeheer van belang. Hieruit volgt dat de voorgenomen ontwikkeling
vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit inpasbaar is, indien geen
wettelijke grenswaarden worden overschreden of indien de verslechtering
van de luchtkwaliteit ten gevolge van de voorgenomen ontwikkeling
âniet in betekende mate isâ. Dit laatste is bij Multi Serv het
geval. De activiteiten waar het hier om gaat leiden namelijk tot een
zeer bescheiden bijdrage aan de concentraties op leefniveau
Met betrekking tot de vergunning van Corus, geeft u aan dat er volgens u
te weinig aandacht is voor fijn stof. De provincie Noord-Holland heeft
in de revisievergunning van 2007 aanvullende stofbestrijdingsmaatregelen
opgenomen. Ook is een reductie van de jaarvracht (totaal stof)
voorgeschreven. Hierdoor wordt een vermindering van emissies van fijn
stof gerealiseerd. Dit onderdeel is in het beroep bij de Raad van State
in stand gebleven. In het herstelbesluit van 2008 heeft de provincie
voor de meest belangrijke stofbronnen binnen het bedrijf, de
ruimte-ontstoffing en procesgassen van de sinterfabriek, aanvullende
voorschriften opgenomen die passen binnen het in het NSL opgenomen
âactieplan fijn stof industrieâ.
20 Mw. L. Vullings, Nijmegen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te
verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve
maatregelen te vertragen en/of te beëindigen.
Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra
tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel: Nederland
voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het
omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden
alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.
Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van roetuitstoot
door dieselmotoren worden ingetrokken. Er ligt een voorstel om op een
aantal belangrijke provinciale wegen de maximum snelheid te verhogen
naar 100 km per uur. Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km
per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met
dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit,
hij het einde van de 80 km zones als maatregel voorziet. Doelstelling
van dat experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren,
zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te
doen. Er ligt geen voorstel voor een verhoging van de maximum snelheid
op provinciale wegen binnen de NSL-periode. Voor de sanering van
knelpunten op het hoofdwegennet zet het rijk onder meer
snelheidsverlaging als maatregel in.
De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de
bestanden van autokentekens. Milieuzones voor vracht- en bestelautoâs
worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45)
waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens voor de
instelling van milieuzones slechts onder voorwaarden ter beschikking mag
stellen.
Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken. Er bestaat geen belasting
op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het afschaffen
ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau gewerkt, via
de brandstofkwaliteitsrichtlijn, aan een verplichting tot het gebruik
van schonere brandstof. Met ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel
Europa op zwavelvrije brandstof.
Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn. Het is een misverstand dat een groot
aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoet.
Negentig procent van de bedrijven voldoet nu al aan deze richtlijn. Dat
een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks
consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel
aan de eisen voldoen. In het kader van het âActieplan fijn stof en
industrieâ worden de richtlijnen voor stofemissies door industriĂ«le
bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare technieken (BBT)
vormen daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR
komen te vervallen.
Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren in
OV en fiets.
Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en
maak een goede analyse van de te verwachten effecten. Kijkend naar het
uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan
maatregelen gericht op investeringen in het OV en in
fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend
bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit
terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor
en investeringen in fietsvoorzieningen.
De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is
toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te
saneren.
Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende
maatregelen bevat om dit te bereiken.
In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissies van
stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte
wassers zijn effectief maar daar wordt nog maar kort mee gewerkt. In
plaats van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld.
Maak een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij. Het
is juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de
afgelopen jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve
maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot
een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook
kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL)
beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer
dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen
hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is
er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en
is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer
verplichtend kan afdwingen.
Voor de varkenshouderij is de techniek van gecombineerde luchtwassers
effectief en praktijkrijp. Hiermee wordt in de praktijk ook al gewerkt.
Voor de pluimveehouderij is deze techniek echter nog in ontwikkeling.
Zodra deze techniek voor gebruik in de pluimveehouderij geschikt is, zal
de toepassing ervan worden gestimuleerd via een subsidieregeling.
Daarnaast zullen in 2009 ook andere, goedkopere, technieken beschikbaar
komen die een substantiële bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van
het fijn-stof-probleem in de pluimveehouderij.
Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.
De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer
onzeker. Beter is het om de impact en âzekerheidâ van maatregelen te
analyseren en op basis daarvan een keuze te maken en tot uitvoering over
te gaan. Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te
voorspellen. Er is echter gerekend met de best beschikbare kennis.
Daarnaast is voor bijvoorbeeld de invoering van Anders Betalen voor
Mobiliteit, welke voorzien is voor 2011, ook een voorzichtigheidsmarge
gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren wordt het NSL
gemonitord om de effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL,
waaronder ook de effecten van de kilometerprijs, te beoordelen. Het
wachten op exacte uitkomsten is gezien de bijstellingen via het
monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef de voorkeur aan deze
âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst langdurig onderzoek laten
verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die
tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en
houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de
modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de
normen voldaan kan worden. Dit advies kan ik alleen maar
onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen)
zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool
rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier
voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het
hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste
mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren (en
zeker dit jaar!) hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad aangetoond dat tijdig aan de normen
kan worden voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot
verbeteringen die verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat
is nodig omdat in de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake
kan zijn van tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers.
Sinds 2003 is een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet
luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter in
plaats van 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en
het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden
beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven. Uw
constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast
conform de Europese richtlijnen is correct. Het is juist dat deze
aanpassingen het berekende probleem in elk geval niet groter hebben
gemaakt.
Ik moet daar tegenover zetten dat de aanpassingen wel geheel conform de
letter en geest van de Europese richtlijn zijn uitgevoerd. Gegeven de
inhoud en intentie van de EU-richtlijn kan dit weinig aanleiding zijn
voor de Europese Commissie om ons land niet het gevraagde uitstel te
geven. Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen
zo snel mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop
gericht om meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden
te bereiken.
Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL. Het NSL
zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou per
bouwplan beoordeeld moeten blijven. De kracht van het NSL is de
doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de
maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet
van realisme getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de
effecten van bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.
De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee
geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te
doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de
luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met
zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.
Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Zoals in Nijmegen de
Graafsebaan, Neerbosscheweg en Industrieweg Energieweg. Deze wegen staan
in de top vijf van meest vervuilde straten in Nijmegen. De toename van
fijn stof zal verergeren door plannen voor de nieuwe stadsbrug en van
het sportcomplex de Goffert.
Ook na uitvoering van het Regionale Samenwerkingsprogramma blijven in
Gelderland hardnekkige knelpunten over. Voor fijn stof betreft het de
Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordsingel te Arnhem en de
Dreeslaan te Ede. Voor NO2 gaat her om de Pleijweg,
Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel te Arnhem, de
Graafseweg, st. Annestraat en Prins Mauritssingel te Nijmegen,
Binnenhoek te Tiel en de Steenweg te Zaltbommel.
Na het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van
dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn
van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde
saneringstool versie 2.2.2. laat inderdaad zien dat de genoemde locaties
nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale
maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze
versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als
beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld
en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische
redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de
saneringstool is dat wel het geval en deze update wordt gebruikt voor
het definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten
echter zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na uitvoering
van de locatiespecifieke maatregelen.
21 C.P.A. de Leeuw, Rotterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Door de nabijheid van het vele verkeer op het verkeersplein
Terbregseplein A16-A20 wordt op de witte hekwerken van de balkons veel
zwart roet gevonden. De filters van het warmte terugwinsysteem zijn ook
wekelijks bedekt met een zwarte substantie. De luchtkwaliteit van de
woonomgeving laat te wensen over en brengt schade toe aan de gezondheid.
Gehoopt wordt op maatregelen die de situatie verbeteren.
De maatregelen als opgenomen in het NSL van de rijksoverheid en de
gemeente Rotterdam leiden ook tot een vermindering van de overlast
rondom het Terbregseplein. Uiterlijk in 2011 zal aan de fijn stof norm
zijn voldaan.
Daarmee is niet gezegd dat u geen zwarte substantie meer zult aantreffen
op uw balkon. Die substantie bestaat voor het grootste deel uit
opgewaaid bodemstof en minder uit schadelijke roetdeeltjes. De fijne
roetdeeltjes waar het NSL zich op richt zijn doorgaans zo klein en fijn
dat ze verder wegwaaien en niet neerdwarrelen in de nabijheid van de
uitstoot. Dit aandeel van schadelijke en fijne roetdeeltjes op het
geheel aan stofdeeltjes zal afnemen door alle maatregelen.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
22 Milieudefensie Gelderland, afdeling Heumen, B. Jansen-Osborne, Malden
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te
verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve
maatregelen te vertragen en/of te beëindigen.
Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra
tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel: Nederland
voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het
omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden
alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.
Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van roetuitstoot
door dieselmotoren worden ingetrokken. Het is niet zo dat
snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de
minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat bij een positief
resultaat van de experimenten met dynamische maximumsnelheden, ook met
betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km zones als
maatregel voorziet. Doelstelling van dat experiment is de doorstroming
van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de
luchtkwaliteit weer te niet te doen.
Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de
maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur. Er ligt geen voorstel
voor een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen
de NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet
het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.
De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de
bestanden van autokentekens. Milieuzones voor vracht- en bestelautoâs
worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45)
waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens voor de
instelling van milieuzones slechts onder voorwaarden ter beschikking mag
stellen.
Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken. Er bestaat geen belasting
op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het afschaffen
ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau gewerkt, via
de brandstofkwaliteitsrichtlijn, aan een verplichting tot het gebruik
van schonere brandstof. Met ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel
Europa op zwavelvrije brandstof.
Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn.
Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven niet
aan de IPPC richtlijn voldoet. Negentig procent van de bedrijven voldoet
nu al aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet
voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies omdat de
belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. In het kader van het
âActieplan fijn stof en industrieâ worden de richtlijnen voor
stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best
Beschikbare technieken (BBT) vormen daarbij het uitgangspunt. Bestaande
uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen.
Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren in
OV en fiets. Kijkend naar het uitgebreide overzicht van alle lokale
maatregelen zie ik een keur aan maatregelen gericht op investeringen in
het OV en in fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen
keus, passend bij wat er ter plekke speelt.
Ook het Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma
regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in
fietsvoorzieningen.
Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en
maak een goede analyse van de te verwachten effecten. De best
beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is toegepast en
deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te saneren.
Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende
maatregelen bevat om dit te bereiken.
In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissies van
stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte
wassers zijn effectief maar daar wordt nog maar kort mee gewerkt. In
plaats van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld.
Maak een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij. Het
is juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de
afgelopen jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve
maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot
een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook
kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL)
beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer
dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen
hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is
er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en
is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer
verplichtend kan afdwingen.
Voor de varkenshouderij is de techniek van gecombineerde luchtwassers
effectief en praktijkrijp. Hiermee wordt in de praktijk ook al gewerkt.
Voor de pluimveehouderij is deze techniek echter nog in ontwikkeling.
Zodra deze techniek voor gebruik in de pluimveehouderij geschikt is, zal
de toepassing ervan worden gestimuleerd via een subsidieregeling.
Daarnaast zullen in 2009 ook andere, goedkopere, technieken beschikbaar
komen die een substantiële bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van
het fijn-stof-probleem in de pluimveehouderij.
Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen. De effectieve maatregel
rekening rijden is opgenomen maar is zeer onzeker. Beter is het om de
impact en âzekerheidâ van maatregelen te analyseren en op basis
daarvan een keuze te maken en tot uitvoering over te gaan. Het is juist
dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Vanaf
2011 zal echter gewerkt worden met de kilometerprijs. Er is gerekend met
de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van Anders
Betalen voor Mobiliteit is ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond
de effectraming. De komende jaren wordt het NSL gemonitord om de
effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL te beoordelen,
waaronder ook de effecten van de kilometerprijs. Het wachten op exacte
uitkomsten is gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet
nodig.
Ik geef de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven
eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om
pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en
houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de
modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de
normen voldaan kan worden. Dit advies kan ik alleen maar
onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen)
zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool
rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier
voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het
hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste
mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren (en
zeker dit jaar!) hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad aangetoond dat tijdig aan de normen
kan worden voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot
verbeteringen die verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat
is nodig omdat in de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake
kan zijn van tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers.
Sinds 2003 is een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet
luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter in
plaats van 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en
het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden
beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven. Uw
constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast
conform de Europese richtlijnen is correct. Het is juist dat deze
aanpassingen het berekende probleem in elk geval niet groter hebben
gemaakt.
Ik moet daar tegenover zetten dat de aanpassingen wel geheel conform de
letter en geest van de Europese richtlijn zijn uitgevoerd. Gegeven de
inhoud en intentie van de EU-richtlijn kan dit weinig aanleiding zijn
voor de Europese Commissie om ons land niet het gevraagde uitstel te
geven. Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen
zo snel mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop
gericht om meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden
te bereiken.
Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL. Het NSL
zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou per
bouwplan beoordeeld moeten blijven. De kracht van het NSL is de
doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de
maatregelen) van de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet
van realisme getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de
effecten van bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.
De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee
geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te
doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de
luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met
zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.
Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Ook na uitvoering van het
Regionale Samenwerkingsprogramma blijven in Gelderland hardnekkige
knelpunten over. Voor fijn stof betreft het de Pleijweg,
Eusebiusbuitensingel, Isseloordsingel te Arnhem en de Doctor W Dreeslaan
te Ede en A73 bij Heumen. Voor NO2 gaat her om de Pleijweg,
Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel te Arnhem, de
Graafseweg, st. Annestraat en Prins Mauritssingel te Nijmegen,
Binnenhoek te Tiel en de Steenweg te Zaltbommel.
Na het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van
dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn
van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde
saneringstool versie 2.2.2. laat inderdaad zien dat de genoemde locaties
nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale
maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze
versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als
beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld
en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische
redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de
saneringstool is dat wel het geval en deze update wordt gebruikt voor
het definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten
echter zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na uitvoering
van de locatiespecifieke maatregelen.
23 Dhr. Mr. V.F. Konings, Delft
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Openbaarvervoer moet worden verplicht op aardgas te rijden.
Het regionaal openbaarvervoer is een bevoegdheid en
verantwoordelijkheid van decentrale overheden (12 provincies en 7
WGR-plusgebieden).
In de aanbesteding van openbaarvervoer worden het programma van eisen en
het bestek door deze decentrale OV autoriteiten als concessieverlenende
partij opgesteld. Zij bepalen op basis van welke voorwaarden wordt
gereden en welke factoren doorslaggevend zijn in een aanbesteding.
Gelet op mogelijke nieuwe ontwikkelingen in de technologie en de
flexibiliteit voor aanbieders van openbaarvervoer adviseren het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Kennis Platform Verkeer en
Vervoer over het algemeen om in het bestek functionele eisen op te nemen
(bijvoorbeeld minder uitstoot fijn stof) in plaats van specifieke
inhoudelijke of technische eisen."
In het geval van de regio Haaglanden bleek aardgas de meest geschikte
brandstof, in andere gevallen is het mogelijk dat andere brandstoffen en
technieken beter geschikt zijn. Decentrale overheden kiezen de voor hun
meest optimale techniek en brandstof.
Wel is het zo dat veel concessieverleners tijdens nieuwe aanbestedingen
veelal (functionele) eisen opnemen die een âgroenerâ
(milieuvriendelijker) wagenpark stimuleren. Hiermee wordt de totale
uitstoot door bussen en ander openbaarvervoer teruggedrongen.
Een hoogwaardig en fijnmazig openbaarvervoer overal in het land draagt
bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. We moeten toe naar een
hogere frequentie van het openbaarvervoer en naar veel meer bestemmingen
in het land.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft onlangs de
mobiliteitsaanpak gepresenteerd, die nog in deze kabinetsperiode
voorziet in een investering van circa
âŹ1 miljard in regionaal openbaarvervoer en in de periode tot 2020 in
een investering van âŹ4,5 miljard in spoorweginfrastructuur. Dit zal
bijdragen aan een hoogwaardiger en fijnmaziger openbaarvervoer.
U dient dieselvrachtwagens, ook buitenlandse wagens in Nederland, te
verplichten tot de aanschaf van een roetfilter. Op grond van Europese
wetgeving is een nationale verplichting niet mogelijk: dit is ook de
reden dat de overheid kiest voor een stimuleringsbeleid in combinatie
met beperkingen die in milieuzones worden opgelegd aan vrachtwagens
zonder roetfilter.
Er dient een compleet inhaalverbod voor vrachtwagens op snelwegen te
komen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beslist hierover en
weegt daarbij effecten op o.a. verkeersveiligheid, filevorming,
doorstroming en transportefficiency mee. In de praktijk bestaat zo'n
inhaalverbod op vele plaatsen (namelijk op bijna 50% van alle
2-baanssnelwegen).Het effect van een inhaalverbod op de luchtkwaliteit
is slechts indirect, via een verbetering van de doorstroming. De
effectiviteit van andere instrumenten, met name bronbeleid (EURO-normen,
roetfilters) is daarom vele male groter.
Bomen houden CO2 vast. Iedere gekapte boom moet meteen worden herplant.
Geen budget mag geen excuus zijn. CO2 heeft een belangrijk milieueffect
(klimaat), maar nagenoeg geen effect op de luchtkwaliteit. Binnen het
NSL wordt een goede onderbouwing gegeven dat tijdig voldaan wordt aan de
gestelde luchtkwaliteitseisen voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide
(NO2). Het effect van vegetatie op luchtkwaliteit wordt nog onderzocht
in het kader van het Innovatieprogramma luchtkwaliteit (zie
www.ipluchtkwaliteit.nl).
Landbouw dient CO2 uitstoot te minimaliseren, maar dient de kosten zelf
te dragen en mag deze niet aan consumenten doorberekenen. In het
milieubeleid worden voor allerlei activiteiten beperkingen opgelegd aan
de emissies van stoffen naar het milieu. Hierbij wordt het principe van
"de vervuiler betaalt" gehanteerd. Sommige emissiebeperkende maatregelen
leveren geld op, waardoor een meer concurrerend product kan worden
geleverd. In veel gevallen moet de producent voor emissiebeperkende
maatregelen kosten maken, die hij veelal in de prijs moet doorberekenen
om niet in de rode cijfers te belanden. In dit geval kan het niet anders
dan dat de consument aan de kosten van verbetering van de
milieukwaliteit bijdraagt.
Verplicht voorschrijven dat vracht via de Betuwelijn in plaats van via
de weg wordt vervoerd.
Het Nederlandse wegenstelsel is, net als het spoorwegstelsel,
ontwikkeld voor de afwikkeling van personen- en vrachtvervoer. De
Betuwelijn biedt een goed perspectief om in toenemende mate het wegennet
van een deel van dat vrachtvervoer te ontlasten. Het Nederlandse beleid,
vastgelegd in de Mobiliteitsaanpak, is erop gericht de kracht van alle
vervoerwijzen te benutten (co-modaliteit) en dus niet actief te sturen
op de modal split.
Spoorvervoer is niet geschikt voor alle deelmarkten van het
goederenvervoer. De capaciteit van de Betuwelijn is daarnaast
ontoereikend om al het in aanmerking komende vrachtvervoer op het spoor
te brengen. Daarom spant Nederland zich ook in voor een schoner
vrachtvervoer via Europese regelgeving (Euro IV, Euro V en Euro VI) en
nationaal stimuleringsbeleid.
24 Dhr. R.I. van Swieten, Tilburg
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Sinds mei 2005 is mijn gezondheid verslechterd door veel roetuitstoot
door schoorstenen die worden aangelegd. Ook mijn huisgenoot (zie nr. 25)
is astmapatiënt en is veel ziek.
Het is juist dat deze rook hinderlijk en ongezond kan zijn, met name
voor mensen met kwetsbare luchtwegen. Echter, de bijdrage van
huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open haarden is
inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt. Gelet op de
lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en
vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid
fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet tot nationale wet-
en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen
voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de
gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden
niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een
verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond
van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een
algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan,
indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zoân verordening
hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid
voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de
rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht.
Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat
"gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof als gevolg van
de uitstoot door huishoudens en daar zonodig middels lokale
verordeningen regulerend in kunnen optreden".
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitief NSL zal een extra tekst opnemen worden over de
bijdrage van houtkachels en de
(on-)mogelijkheden hier beleidsmatig op in te grijpen.
25 Mw. M. Hogendoorn, Tilburg
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Wanneer gaat de wet iets doen aan stank en roet overlast?
In de zomer heb ik veel last van tuinpotkachels van buren en in de
winter van stankoverlast van de houtkachels. Die worden aangestoken met
kranten waardoor in huis continu moet worden afgezogen. Mijn gezondheid
heeft hieronder te lijden. Het is juist dat deze rook hinderlijk en
ongezond kan zijn, met name voor mensen met kwetsbare luchtwegen.
Echter, de bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels
en open haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is
beperkt. Gelet op de lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook
verdunt snel) en vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de
totale hoeveelheid fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet
tot nationale wet- en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze
problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen
voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de
gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden
niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een
verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond
van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een
algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan,
indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zoân verordening
hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid
voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de
rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht.
Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat
"gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof als gevolg
uitstoot door huishoudens en daar zonodig middels lokale verordeningen
regulerend in kunnen optreden".
Ik mag ook geen klein afdakje bouwen om was buiten te drogen. Een
wasdroger is schadelijk voor het milieu en kost veel stroom.
Uw pogingen om op de energie van uw wasdroger te letten stel ik op
prijs. Goedkeuring voor het bouwen van een afdakje kan worden
aangevraagd bij uw verhuurder (indien u huurt) of bij de gemeente
(indien u eigenaar bent). U zou dit nog een keer opnieuw kunnen
aanvragen omdat de mogelijkheden hiertoe zijn verruimd. Het is mij niet
duidelijk wanneer u dit voor het laatst hebt aangevraagd.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitief NSL zal een extra tekst opnemen worden over de
bijdrage van houtkachels en de
(on-)mogelijkheden hier beleidsmatig op in te grijpen.
26 Dhr. T.F. van Wel, Den Dolder
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Een belangrijke verbetering van de luchtkwaliteit zou een verbod van
scooters en bromfietsen zijn. Hun uitstoot is schadelijker dan die van
vrachtauto's. Scooters en bromfietsen leveren overlast op, niet alleen
als je fietst maar ook als je in de auto zit.
Lokaal hebben brommers en scooters, met name die met tweetakt motoren,
een beperkte invloed op de luchtkwaliteit. Het is echter niet zo dat zij
schadelijker zijn dan vrachtautoâs. Op nationale schaal is de bijdrage
van brommers en scooters op de totale uitstoot van fijn stof en
stikstofdioxide zelfs vrijwel te verwaarlozen. TNO schat de bijdrage van
brom- en snorfietsen aan fijn stof en ultra fijn stof in stedelijke
gebieden op niet meer dan enkele procenten van de totale
verkeersbijdrage.
Auto's hebben roetfilters terwijl voor scooters en bromfietsen geen
regelgeving is. Dat is schadelijk voor onze gezondheid.
Voor bromfietsen/scooters is er wel degelijk regelgeving voor de
uitstoot. Die voorschriften zijn echter minder streng dan voor
personenautoâs. Ik ben dan ook voorstander van een aanpassing van de
Europese uitlaatgasnormen voor brom- en snorfietsen.
Samen met mijn collega van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
beraad ik mij op maatregelen om de uitstoot van bromfietsen te
verminderen. Op dit moment is een onderzoek gaande naar de effecten van
het stimuleren van vervanging van minerale smeerolie door synthetische
varianten. Deze vervanging kan mogelijk de uitstoot door bromfietsen
doen verminderen. Bij een positief effect zal ik met de aanbieders van
brandstoffen en smeermiddelen overleggen hoe we het gebruik van
milieuvriendelijke smeerolie kunnen stimuleren.
27 Dhr. B.H. Ruttenberg, Nieuwegein
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Hierbij geef ik aan dat ik geen vertrouwen heb in de praktische
maatregelen van staat, provincie en gemeente aangaande de
stikstofdioxide overschrijding boven de plandrempel in Batau noord te
Nieuwegein. In het NSL zijn maatregelen opgenomen om de luchtkwaliteit
overal in Nederland, waar dat volgens de Europese en Nederlandse wet- en
regelgeving moet, binnen de kortst mogelijke termijn te laten voldoen
aan de wettelijke normen.
Ik en mijn vrienden en familie, onder andere aan de Vuurvliegweide 1
waar de grens van de overschrijding achter de tuin langs loopt, ademen
dagelijks al jaren te veel in. Het doel van de Europese milieu regels is
dat er voor een bepaalde tijd schone lucht moet zijn. In geval van Batau
Noord is de overschrijding van de norm voor NO2 mede het gevolg van de
grote hoeveelheid verkeer op de A2. In Nieuwegein langs de A2 blijken
landelijke en regionale maatregelen onvoldoende en zijn deze aangevuld
met lokale maatregelen langs de A2. In bijlage 10 van het NSL (bladzijde
242 en 243) is opgenomen dat schermen hier ter plaatse ervoor moeten
zorgen dat de normen niet meer worden overschreden.
Feit is dat de overschrijding aanwezig is tot op de dag van vandaag.
Daarnaast gaat men veel maatregelen nemen maar of deze slagen is
onzeker. Veel items zijn afhankelijk van de gewone burger en zijn
financiële budget. De komende tijd zal het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat een uitvoeringsprogramma opstellen waarin de planning van de
aanleg van de verschillende schermen wordt opgenomen. Afhankelijk van de
lokale situatie kan het tijdstip waarop de schermen worden aangebracht
variëren. Uiteindelijk zullen de schermen tegen fijn stof knelpunten
uiterlijk voor 11 juni 2011 moeten worden geplaatst, en voor
stikstofdioxide knelpunten uiterlijk voor 1 januari 2015.
Naast deze onzekere aanpak en mooie rekenkundige cijfers staan er ook
nog eens vele IBM-projecten klaar in onze directe omgeving die zeer
grote invloed hebben op het milieu. Dit geven de cijfers ook weer.
Ik stel voor eerst de overschrijdingen zo snel mogelijk te verhelpen
door de maatregelen uit te voeren, inclusief degene die onzeker zijn wat
resultaat betreft. Pas dan bekijken wat de resultaten hiervan en daarna
eventueel projecten doorgang laten vinden. Een andere mogelijkheid is er
niet om met zekerheid burgers te beschermen.
In berekening van de verkeersintensiteiten op zowel en onderliggend
wegennet (onder andere in Nieuwegein) en op het hoofdwegennet (onder
andere A2, A27 en A12 rondom Nieuwegein) is rekening gehouden met
regionale projecten, waaronder verbreding van de A2, Rijnenburg, Galecop
en het stadscentrum, die verkeer genereren. Immers de verschillende
(grotere) projecten in uw regio kunnen alleen worden gerealiseerd als
Nederland er ook daadwerkelijk in slaagt om met alle maatregelen
uiterlijk in 2015 aan de bewuste norm voor NO2 te gaan voldoen.
De gekozen maatregelen zijn goed onderbouwd en gekozen als haalbare en
doelmatige maatregelen bij het oplossen van specifieke lokale
overschrijdingen van de luchtkwaliteit, na toepassen van landelijke en
regionale maatregelen. Bij de uitvoering wordt waar mogelijk de
koppeling gezocht met de realisatie van projecten, in het kader van
efficiency en mogelijke hinder voor weggebruikers tijdens de realisatie.
Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle
locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide
worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd
die een verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg zouden kunnen
hebben. De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de
bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de
programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en
ook op plekken waar nieuwe ruimtelijke projecten worden uitgevoerd, de
omwonenden gegarandeerd zijn van een schone lucht.
Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te
voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit
terrein. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat
effecten tegenvallen. In dat geval zullen extra maatregelen ontwikkeld
en ingezet moeten worden om tegenvallers op te vangen. Ik geef de
voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst
langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas
daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
Alles bij elkaar wordt er ook nog eens uitstel gevraagd om aan de norm
te voldoen. We blijven voorlopig stikstofdioxide inademen boven de
grenswaarde en de vele projecten als verbreding van A2, Rijnenburg,
Galecop, stadscentrum etc. zorgen in de toekomst voor een hogere
uitstoot. Nederland heeft gelet op de grote omvang van de problematiek
en de veelheid aan maatregelen die voor een oplossing moeten zorgen meer
tijd nodig dan de oorspronkelijke wettelijke termijnen boden. Daarom
heeft Nederland dan ook op grond van de nieuwe Europese richtlijn aan de
Europese Commissie uitstel aangevraagd. Met de verwachte derogatie wordt
het Nederland wel mogelijk gemaakt om binnen een set nieuwe wettelijke
afspraken de luchtkwaliteitsproblematiek op te lossen. Gelijktijdig
wordt het daardoor mogelijk om ruimtelijke ontwikkelingen niet te laten
stagneren.
Nu gaat het alleen nog maar om stikstofdioxide en fijn stof, maar geluid
zijn een net zo groot probleem voor onze regio. Geluid bijvoorbeeld
neemt de laatste jaren erg toe in de avond en nacht. Dit is duidelijk
hoorbaar en komende vanaf de snelweg A2. L max wordt volgens ons
overschreden in de slaapkamer van diverse bewoners. De vele projecten
zullen ook hier meer decibels verzorgen en ook daar speelt budget van
burger en staat een grote onzekere rol. Geluidsreductie is zeer kostbaar
en decibels stapelen zich erg snel op. Deze inspraak alleen gaat over de
effecten van de projecten op de luchtkwaliteit en niet over
geluidsoverlast.
De gemeente Nieuwegein zit ook met een aantal projecten, waaronder de
nieuwe binnenstad in het NSL. Tot nu toe zijn er zover als ik kan zien
op de website van gemeente Nieuwegein en heb gelezen alleen oude
plannen. ik begrijp dat er een definitief voorstel moet liggen en deze
zou ik graag willen zien. waar kan dat? Het definitieve
luchtkwaliteitsplan (vastgesteld in maart 2008 door de gemeenteraad) met
daarin opgenomen alle maatregelen die de gemeente Nieuwegein voornemens
is te gaan doorvoeren om de luchtkwaliteit te verbeteren staat inderdaad
nog niet op internet (het ontwerpplan overigens wel). Binnenkort zal ook
het definitieve luchtkwaliteitsplan op de website van de gemeente komen
te staan. Daarnaast is het luchtkwaliteitsplan alsmede het NSL ook in te
zien op het gemeentehuis te Nieuwegein.
De luchtkwaliteitsmaatregelen van Nieuwegein zoals die zijn opgenomen in
het NSL komen overeen met die uit het luchtkwaliteitsplan. De (grotere)
projecten die door de gemeente Nieuwegein in het kader van het NSL zijn
aangemeld (de zgn. IBM-projecten) zijn:
- Binnenstad
- Het Klooster
- Galecopperzoom
De bestemmingsplannen voor de Binnenstad en Het Klooster zijn te vinden
op de website van de gemeente Nieuwegein, HYPERLINK
"http://www.nieuwegein.nl/bestemmingsplannen"
www.nieuwegein.nl/bestemmingsplannen .
Voor de Galecopperzoom zal in 2009 de planontwikkeling weer worden
opgepakt.
28 P.O. Cohn, Borne
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De provincie Zeeland wordt gemist. Daar gaat volgens het "European
Pollution Emission Register" 30 % van alle fijn stofbronnen in Nederland
de lucht in. Yara Sluiskil 322 ton/jaar, Pechniney 317 ton/jaar, DOW
Benelux 139 ton/ jaar, Cerestar Benelux 121 ton/jaar, Thermhos
International 68 ton/jaar, Kolencentrale Borssele 63 ton/jaar en Total
Raffinaderij 55 ton/jaar. Het lijkt aannemelijk dat bij prevalerende
zuidwesten wind een significant deel hiervan de fijn stofdepositie in de
Randstad vormt, zoals beschreven door het European Environment Agency op
hun site in kaartbeelden.
Zeeland is niet in het NSL opgenomen, omdat daar geen
grenswaardenoverschrijdingenÂ
werden verwacht. Op basis daarvan werden geen ruimtelijke projecten
verwacht die afhankelijk zijn van een NSL. Dat neemt niet weg dat er
inderdaad bronnen in Zeeland zijn die mede bijdragen aan de fijn
stofproblematiek in de Randstad. De aanpak van die bronnen blijft
overigens in het NSL niet buiten beschouwing, want er is een landelijke
aanpak voorzien in het actieplan fijn stof industrie, dat deel uitmaakt
van het NSL. Voor de buitenlandse fijn stofbronnen geldt dat zij
inderdaad een belangrijke bijdrage leveren aan de concentraties in
Nederland. Dat is ondermeer terug te vinden op bladzijde 43 van het
NSL.
Zoals eveneens beschreven op deze kaarten (tot 2020) is te zien, lijken
er sterke correlaties te bestaan tussen enerzijds luchtkwaliteit in
Belgische Vlaanderen en Nordrhein Westfalen en anderzijds die in ons
land. Bij oostenwind meten het Duitse Umweltbundesambt en het Rheinische
Institut fur Umweltforschung regelmatig verhoogde fijn stofconcentraties
PM2,5 van Denekamp tot Haaksbergen. Het RIVM meet daar niet en
rapporteert daarom geheel ten onrechte "geen luchtverontreiniging". De
bron is 's werelds grootste steenkolencentrale in IbbenbĂŒren minder dan
60 km van de grens.
In de praktijk worden concentraties op de diverse locaties in Nederland
vastgesteld op basis van metingen door het Landelijke Meetnet
Luchtkwaliteit (LML) in combinatie met modelberekeningen. Dit wordt in
rapportages en kaarten meestal weergegeven als jaargemiddelde
concentraties. Dit betekent dat de optredende concentraties bij andere
windrichtingen dan uit het oosten ook meetellen in het gemiddelde. In
Nederland is de overheersende windrichting uit het zuiden en westen. In
de modellering van de concentraties worden grote buitenlandse bronnen
expliciet meegenomen. Per saldo kan het zo zijn dat het effect van de
stofemissie van de kolencentrale in Duitsland in de jaargemiddelde
concentratie in Nederland niet meer zichtbaar is waar te nemen.
29 Dhr. I.T.M.M. Festen, Nieuwerkerk a/d IJssel
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Door ingeklemde ligging tussen A20, de busbaan (Connexxion), de N219 en
de spoorlijn Rotterdam-Utrecht van zijn woning heeft inspreker last van
slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Deze overlast neemt ieder
jaar toe.
Uit de saneringstool blijkt dat langs de Schielandweg geen
overschrijdingen van de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof
optreden. Ook uit de Rapportage Luchtkwaliteit 2006 van de gemeente
Nieuwerkerk aan den IJssel blijkt dat in 2006 geen overschrijdingen van
de grenswaarden langs de Schielandweg optraden. Een berekening voor de
huidige situatie heeft uitgewezen dat in uw woonomgeving wordt voldaan
aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof. De luchtkwaliteit
in heel Nederland wordt daarnaast elk jaar beter, door algemene
maatregelen zoals bijvoorbeeld strengere normen voor de emissies van
autoâs en vrachtwagens.
Het feit dat aan de normen wordt voldaan betekent uiteraard niet dat u
voor uw gevoel geen last kunt hebben van een slechte luchtkwaliteit. De
ligging van uw woning op korte afstand van een aantal drukke wegen kan
voor u overlast opleveren. Als echter aan de normen wordt voldaan, is er
geen wettelijke noodzaak tot het nemen van extra maatregelen op deze
locatie. Wel worden in het kader van het NSL in de komende jaren
algemene maatregelen genomen in de regio om de achtergrondconcentraties
van luchtvervuilende stoffen te verlagen onder andere door het steeds
schoner worden van het verkeer.
U geeft aan dat de overlast ieder jaar toeneemt. Waar u doelt op
geluidsoverlast geldt het feit dat deze overlast niet kan worden
betrokken bij deze inspraak op het NSL. U kunt deze klacht eventueel bij
de weg- of spoorbeheerder aangeven.
30 Milieudefensie Veenendaal, dhr. J. Overvest, Veenendaal
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De link tussen maatregelen en projecten is niet solide en biedt geen
garantie voor verbetering van de luchtkwaliteit. Het is juist dat de
effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is gerekend
met de best beschikbare kennis op dit terrein. Het kan zijn dat de
komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In dat
geval zullen extra maatregelen ontwikkeld en ingezet moeten worden om
tegenvallers op te vangen. Ik geef de voorkeur aan deze
âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst langdurig onderzoek laten
verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die
tijd heb ik niet en wil ik niet nemen. Overigens valt ook niet uit te
sluiten dat zich gaandeweg het proces meevallers voordoen, dus dat
maatregelen een beter effect sorteren dan nu geraamd wordt.
In de Gelderse Vallei komen meer aandoeningen aan de luchtwegen voor, de
luchtkwaliteit is blijkbaar duidelijk minder dan de berekeningen
aantonen. Kan er geen verbetering van de luchtkwaliteit gegarandeerd
worden, die via meting gecontroleerd wordt? Het ontstaan van
luchtwegaandoeningen is complex proces waarbij de invloed van de
plaatselijke luchtkwaliteit een van de factoren is. Het is dus niet
zomaar te stellen dat een hogere frequentie van luchtwegaandoeningen
betekent dat de luchtkwaliteit dus slechter is. Overigens ben ik wel met
u van mening dat de luchtkwaliteit specifiek in de Gelderse Vallei iets
minder goed is dan in het omringende gebied. Dit blijkt ook uit de zgn.
Grootschalige Concentratiekaarten, die de basis vormen voor de
berekeningen die gedaan zijn met de saneringstool. De inzet van lokale
en nationale maatregelen zal er echter wel voor zorgen dat zo spoedig
mogelijk en uiterlijk in 2011, resp. 2015 aan de geldende grenswaarden
voor fijn stof en stikstofdioxide wordt voldaan. Dat is de garantie die
ik u kan geven. Via metingen en berekeningen wordt gecontroleerd of dit
ook daadwerkelijk bereikt wordt. Indien blijkt dat de nu voorziene
maatregelen onvoldoende effect opleveren, zullen aanvullende maatregelen
ingezet moeten worden, omdat aan het doel â voldoen aan de
grenswaarden â niet getornd kan worden.
De genoemde maatregelen die de effecten van het project Veenendaal-Oost
moeten compenseren zijn volstrekt onvoldoende. Zoals ik hierboven al
meldde, zullen de effecten van de nu voorziene maatregelen nauwgezet
gevolgd worden. Mocht blijken dat zich tegenvallers voordoen, dan zijn
alle NSL-partners wettelijk verplicht om extra maatregelen te nemen om
ervoor te zorgen dat het doel, voldoen aan minimaal de grenswaarden,
gehaald wordt.
31 Dhr. B. Corstianen, Nijmegen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Fijn stof is zeer schadelijk voor de gezondheid. Ik ben van mening dat
de gemeente Nijmegen deze gezondheidsrisicoâs onvoldoende in acht
neemt en onvoldoende metingen en berekeningen toont bij de voornemens
bij bouwprojecten. De bewijslast dat de projecten mogelijk zijn zonder
te hoge concentraties van fijn stof, moet liggen bij de overheid. Mijn
bezwaren worden niet serieus opgepakt. U geeft aan zich niet serieus
genomen te voelen door de gemeente Nijmegen. Uit uw reactie blijkt niet
bij welke(e) projecten(en) u kritische vraagtekens plaatst over de
effecten op de luchtkwaliteit.
In het NSL zijn voor de gemeente Nijmegen 12 IBM-projecten opgenomen. De
berekeningen met de saneringstool geven aan dat de maatregelen
(nationaal plus lokaal) toereikend zijn om overschrijdingen in de
gemeente Nijmegen tijdig (inclusief derogatie) weg te nemen. Met deze
berekeningen behoeft de gemeente Nijmegen geen aanvullende berekeningen
uit te voeren voor elk van de twaalf geplande bouwprojecten.
Met een tweede reactie van 23 oktober stuur ik een brief met acht
kritiekpunten op het NSL (deze zijn gelijk aan de inspraakreactie 20).
Als reactie op uw tweede brief van 23 oktober, verwijs ik naar de
inspraakreactie nummer 20.
32 Natuur en Milieu federatie Utrecht, mw. S. Kluit, Utrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De NSL bevat in zijn huidige vorm onvoldoende maatregelen om te voldoen
aan het doel van de luchtkwaliteitsrichtlijn. Het programma en ook de
begeleidende regelgeving dient aangepast te worden voordat het NSL in
werking kan treden. Het NSL bevat een robuust pakket aan maatregelen die
zowel door het rijk als door de partners in de NSL regio zullen worden
getroffen om te zorgen dat we in Nederland aan de grenswaarden gaan
voldoen. Het gaat om een resultaatsverplichting. Als blijkt dat de
maatregelen onvoldoende zijn zullen aanvullende maatregelen worden
getroffen. Het is beslist niet de opzet van het aangevraagde uitstel om
extra de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel.
Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet
van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de
grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe
beter.
Extra maatregelen die minimaal in het NSL opgenomen zouden moeten worden
zijn:
herinvoering en vergroting van de 80-km zones op snelwegen rond steden.
Een maatregel als snelheidsverlaging op snelwegen kan inderdaad gunstig
werken op de luchtkwaliteit, maar staat niet op zichzelf. Er worden op
dit moment experimenten gedaan met dynamische maximumsnelheden.
Doelstelling daarvan is de doorstroming van het verkeer te verbeteren,
zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit te niet te doen. De
minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven dat hij bij een
positief resultaat van deze experimenten, ook met betrekking tot de
luchtkwaliteit, hij het einde van de 80-km zones voorziet. Deze
maatregel is dus nog steeds van kracht op enkele wegvakken en zal dat
voorlopig ook blijven. Voor de sanering van knelpunten op het
hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel
in.
Ondersteuning van steden die milieuzones willen opzetten.
Milieuzones voor vracht- en bestelautoâs wil ik graag stimuleren. Ik
ga dat echter niet aan alle steden voorschrijven, omdat blijkt dat de
luchtkwaliteit in steden soms met andere maatregelen meer gebaat is. Wij
hebben daar op kabinetsniveau over gesproken en geconcludeerd dat het
verstandig is om het instrument milieuzonering voor personenautoâs
terughoudend te hanteren.
Een effectief systeem voor kilometerheffing en afschaffen van de
belastingaftrek voor brandstoffen voor schepen en dieseltreinen. Ik
verwacht dat we met Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) een effectieve
maatregel invoeren. In het NSL is aangenomen dat Anders Betalen voor
Mobiliteit (ABvM) op macro niveau een reductie van intensiteit op het
hoofdwegennet van 9% op levert voor het personenverkeer. Door deze
relatieve afname van het verkeer treedt er naar verwachting circa 45%
minder congestie op.
Er bestaat op dit moment geen belastingaftrek voor dit soort
brandstoffen. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt
op Europees niveau via de brandstofkwaliteitsrichtlijn gewerkt aan een
verplichting tot het gebruik van schonere (zwavelvrije) brandstof voor
binnenscheepvaart en dieseltreinen. Met ingang van 2011 vaart de
binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.
Verder ontbreken maatregelen als walstroom in havens, investeringen in
schoon openbaarvervoer en fietsinfrastructuur en een kilometerheffing.
Het invoeren van walstroom is in een aantal regioâs een aantrekkelijke
optie gebleken om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Die regioâs
hebben dan ook deze maatregel opgenomen in hun actieprogramma.
Op lokaal niveau zie ik een keur aan maatregelen gericht op
investeringen in het OV en in fietsinfrastructuur. Elke gemeente maakt
daarbij zijn eigen keus, passend bij wat er ter plekke speelt. Ook het
Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma
regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in
fietsvoorzieningen.
Milieueffecten van de kilometerheffing worden niet voor 2016 verwacht.
De introductie dient dus versneld te worden, of de effecten dienen niet
in het NSL meegeteld te worden. Het is juist dat de effecten van
maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Vanaf 2011 zal echter
gewerkt worden met de kilometerprijs. Er is gerekend met de best
beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van Anders Betalen
voor Mobiliteit is daarnaast ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd
rond de effectraming. De komende jaren wordt het NSL gemonitord om
inzicht te krijgen in de effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit
het NSL, waaronder ook de effecten van de kilometerprijs. Ten aanzien
van de toekomst kunnen we nu eenmaal niet anders dan met voorspellingen
werken. Ik geef de voorkeur aan deze "al-doende-leert-men-aanpak", boven
eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om
pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De onzekerheden in de aannames in de modellen beĂŻnvloedt de toekomstige
concentratie. De robuustheid van het doelbereik is daarmee niet
gegarandeerd. In de gebruikte modellen zitten inderdaad veel aannames,
omdat niet voor alle maatregelen een concreet effect bekend is. In het
NSL wordt dan ook een groot belang gehecht aan de monitoring van de
effecten van maatregelen. Indien blijkt dat maatregelen niet het
gewenste effect hebben, dienen zij aangevuld te worden met nieuwe
maatregelen.
Vooruitlopend hierop doe ik onderzoek naar een aanvullend
maatregelenpakket. Daar zijn we nu reeds mee begonnen en daar gaan we
tijdens de uitvoeringsfase van het NSL verder mee door. Tegelijk geldt
dat in de modellen in veel opzichten uitgegaan is van een worst case
scenario, bijvoorbeeld voor economische groei. Dat betekent dat we dus
ook te maken kunnen hebben met meevallers.
De regelgeving is sinds 2003 gestaag afgezwakt, waardoor steden geen
actieplannen meer hoeven op te stellen, bepaalde gebieden uitgezonderd
worden van het voldoen aan de normen, zeezout afgetrokken mag worden, de
afstand tot de weg voor het meten van concentraties is vergroot en de
worst case scenarioâs voor meteorologische omstandigheden zijn
vervangen door gemiddelden. Ook is een speciale wet ontwikkeld om bij
wegverbreding gemakkelijker te voldoen aan de normen (spoedwet
wegverbreding). De wet- en regelgeving is de afgelopen jaren inderdaad
aangepast. De wetgeving in Nederland is steeds conform de Europese
verplichtingen opgesteld en voldoet daar ook nu aan. Dit betekent dat
ook de projecten die vallen onder de Spoedwet wegverbreding moeten
voldoen aan de wettelijke eisen voor de luchtkwaliteit.
33 Dhr. Mr J.T.O. Bresters, Leidschendam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De feiten omtrent luchtkwaliteit en de gezondheidseffecten geven geen
rechtvaardiging voor het bureaucratische NSL programma met zân vele
geldverslindende maatregelen en moeilijk meetbare effecten.
Het is absurd dat de grenswaarden zo streng zijn gesteld, terwijl de
luchtkwaliteit de afgelopen decennia enorm is verbeterd. Het NSL maakt
deze vooruitgang onvoldoende zichtbaar.
Het is onacceptabel dat een wetenschappelijk verantwoorde analyse van de
relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid ontbreekt in het NSL. De
gezondheidsschadelijke werking van NOx en fijn stof komt in het NSL niet
voldoende uit de verf en draagt er aldus niet toe bij dat een reëel
beeld wordt geschetst van de werkelijke situatie. Van een
regeringsdocument mag verwacht worden dat een zeer nauwgezet beeld van
de werkelijkheid wordt geschetst, als fundament van het voorgenomen
beleid. Dit is helaas niet het geval.
Door de gebrekkige aandacht voor de feiten is er het risico dat de
emoties het winnen van de feiten. Wie kan er tegen een betere gezondheid
zijn?
U merkt op dat de overheid het gezondheidsbelang veel explicieter en
overtuigender moet onderbouwen om het omvangrijke en kostbare pakket
maatregelen te rechtvaardigen. In het NSL rapport worden betrekkelijk
weinig woorden gewijd aan de schadelijke effecten van de
luchtverontreiniging waarvoor fijn stof en NO2 goede indicatoren zijn. U
stelt terecht dat voor de bestaande scherpe normstelling goede
onderbouwing noodzakelijk is. De Nederlandse regering, als ook de andere
lidstaten van de Europese Unie, is destijds bij de besluitvorming op
Europees niveau over de grenswaarden voor de luchtkwaliteit dan ook niet
over een nacht ijs gegaan. In tegendeel. De Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO) is gevraagd advies te geven op basis van de resultaten uit vele
wetenschappelijke studies die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd (WHO
Air quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxide
and sulfur dioxide: global update 2005: summary of risk assessment. WHO,
2006). Voor NO2 zijn de EU-grenswaarden overeenkomstig het advies van de
WHO, voor fijn stof (PM10) gaan de huidige grenswaarden minder ver dan
de WHO als lange termijn advieswaarden heeft afgeleid uit de beschikbare
wetenschappelijk kennis (bijvoorbeeld als jaargemiddelde norm 40 (g/m3
i.p.v. het WHO advies van 20 (g/m3). Uiteindelijk zijn de PM10
grenswaarden een beleidsmatige en door alle EU-lidstaten gesteunde
afweging geweest tussen wat gezondheidskundig wenselijk is en wat op
redelijke termijn maatschappelijk haalbaar is.
Ik zal bij de vaststelling van het NSL uitgebreider ingaan op de relatie
tussen luchtkwaliteit en gezondheid, alsmede de rol van het NSL daarin.
Dit zowel om degenen die menen dat het pakket volstrekt onvoldoende is,
als degene die menen dat het âwel wat minder kanâ, te overtuigen van
de geschiktheid van het voorliggende programma.
Ten aanzien van de strenge normen moet ik u er op wijzen dat de in
Europees kader afgesproken grenswaarden niet âonderhandelbaar zijnâ
voor afzonderlijke lidstaten. Dat zou ik overigens ook in het geheel
niet wenselijk vinden vanuit de noodzaak om de gezondheidsrisicoâs
verder te verminderen.
In het NSL ontbreekt een duidelijk instrumentarium voor het centraal
monitoren van de effecten van de luchtkwaliteit. Dit instrument zou de
volgende kenmerken moeten hebben:
-Welk resultaat is beoogd?
-Wat zal het effect van de maatregel zijn?
-Wat gebeurt er als het resultaat niet wordt bereikt?
-kostenbaten analyse per maatregel
-Wanneer kan de maatregel weer worden ingetrokken? U wijst terecht op de
noodzaak van een goede monitoring van de uitvoering van de in het NSL
gemaakte afspraken. Zo wordt de realisatie van de maatregelen goed
gevolgd en wordt de kwaliteit van de lucht uiteraard jaarlijks
gemonitord. Afhankelijk van de uitkomsten kunnen de gemaakte afspraken
over de inzet van maatregelen worden bijgesteld.
Er wordt veel ruimte gelaten aan lagere overheden. Het is de vraag of
deze over de kennis beschikken om tot goede keuzen te komen.
Het vele geld dat is gemoeid met de uitvoering van alle maatregelen kan
beter aan meer tasbare en urgentere doelen worden besteed. Beter ten
halve gekeerd dan ten hele gedwaald.
Vooropgesteld zij dat decentrale overheden een ruime mate van
beleidsvrijheid hebben om eigen afwegingen te maken ten aanzien van
ruimtelijke ontwikkelingen en besteding van gelden teneinde bepaalde
(milieu)doelstellingen te bereiken. De keuzen die de medeoverheden
hebben gemaakt over de inzet van maatregelen in het kader van het NSL,
geeft mij geen aanleiding tot zorg over de daar aanwezige kennis.
Bovendien heb ik de kennisopbouw over lokale maatregelen ondersteund
door bij te dragen aan het SOLVE-programma (Snelle Oplossingen voor
Lucht en Verkeer). Gemeenten dit programma gebruikt om oplossingen te
vinden voor lokale knelpunten. Ik heb er vertrouwen in dat zij een
goede, gedegen afweging hebben gemaakt tussen financiële middelen en
inzet van maatregelen. Alle gemeenten beschikken over hetzelfde
instrument waarmee het effect van de lokale maatregelen kan worden
doorgerekend: de saneringstool.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
34 Dhr. Koene, Uden
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Wat is de invloed van omliggende (internationale) regioâs,
industriegebieden zoals Ruhrgebied, Luik, Antwerpen, Rotterdam op de
provincie Noord-Brabant? Noord-Brabant heeft te maken met:
defensie/luchtmacht/vliegvelden (Woensdrecht, Gilze-Rijen, Eindhoven);
landbouw/veeteelt (mest en emissie, koeien in de wei produceren gassen
in milieu). Wat is het effect hiervan in de provincie
In het NSL is ingegaan op de opbouw van de luchtverontreiniging in
Nederland en meer in het bijzonder in Noord-Brabant. Zo is aangegeven
dat bij het bepalen van de luchtkwaliteit uitgegaan wordt van de
zogenaamde achtergrondconcentratie. De basis voor het bepalen van de
achtergrondconcentraties vormen metingen en berekeningen. Daarbij wordt
niet alleen de invloed van de verschillende bronnen in Nederland, maar
ook die in het buitenland betrokken. Door vervolgens de bijdrage van
lokale bronnen, zoals een bedrijf, weg of veehouderij, op te tellen bij
de achtergrondconcentratie kan de luchtkwaliteit op een bepaalde plaats
bepaald worden.
In hoofdstuk 2.5 van het NSL is nader ingegaan op de wijze waarop de
achtergrondconcentraties bepaald worden. Indien gedetailleerdere
informatie gewenst is, wijs ik u op het in het NSL genoemde rapport van
het Milieu- en Natuurplanbureau (Concentratiekaarten voor grootschalige
luchtverontreiniging in Nederland, MNP Rapport 500088001, Bilthoven
2007).
In hoofdstuk 4 van het NSL is de samenstelling van de
luchtverontreiniging en de invloed van door u genoemde bronnen nader
gespecificeerd. Ik wil u daarbij in het bijzonder wijzen op de tabellen
4.5 en 4.6. Daarnaast is in paragraaf 4.2.3.1 ingegaan op de luchtvaart
in relatie tot luchtverontreiniging en in paragraaf 4.2.5 op de invloed
van de intensieve veehouderij. Het effect van de landbouw op de
luchtkwaliteit is onderzocht door het Energieonderzoekscentrum Nederland
(ECN). De resultaten van dit onderzoek zijn beschreven in enkele
rapporten die als achtergrondinformatie bij het NSL zijn gevoegd. Uit
onderzoek blijkt dat bij een aantal stallen, met name voor pluimvee,
overschrijdingen van de fijn stofnormen kunnen optreden. Er loopt een
vervolgactie om dit per locatie preciezer te beoordelen. Als uit die
vervolgactie blijkt dat er daadwerkelijk een overschrijding plaatsvindt,
dan zullen hier maatregelen moeten worden genomen.
35 Klaor loch, dhr. Rutten, Maastricht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De metingen van laatste jaren tonen een stagnatie in de daling van de
concentraties. De berekeningen veronderstellen een verdere daling. Dit
wordt niet onderbouwd. Uw observatie is correct. Bij de vaststelling van
het kabinetsstandpunt was dit overigens reeds bekend (zie bladzijde 38
en 39). Daar is ook vastgesteld dat er volgens het RIVM nog geen reden
is om de berekende trend in de prognoses ter discussie te stellen. De
reeks meetgegevens is nog te kort om er een robuuste trend in te
benoemen. Dat neemt niet weg dat de signalen serieus genomen worden. Dit
zal in ieder geval in het monitoringstraject zijn beslag krijgen. Zodra
het verantwoord is om de prognoses bij te stellen op basis van
meetresultaten zal dat dus gebeuren. De saneringstool wordt
doorontwikkeld als âmonitoringstoolâ. Het is dus voorstelbaar dat de
doorrekening voor het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont
die moet worden opgevangen middels extra maatregelen. Dit is de
gebruikelijke gang van zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast
(gekalibreerd) aan meetgegevens. De modelaannames ijlen in zekere zin na
achter de gemeten werkelijkheid. Maar zoals gezegd is in de genoemde
metingen nog geen nieuwe trend te benoemen.
Het NSL kent teveel gegoochel met cijfers. Boterzachte effecten van
maatregelen moeten het doorgaan van projecten mogelijk maken. Het NSL is
onderbouwd door de saneringstool die gebaseerd is op metingen en
berekeningen die voldoen aan de gestelde wetenschappelijke eisen. Een
monitoringsstelsel volgt of de maatregelen het voorspelde effect teweeg
brengt. Indien nodig zullen aanvullende maatregelen worden getroffen.
Er wordt voorgesorteerd op de derogatie die nog niet is verleend. Met
het NSL wordt niet voorgesorteerd op de derogatie. Het NSL wordt pas
vastgesteld, nadat de derogatie is verkregen. Tot die tijd blijft de
projectsaldering van toepassing. Het is niet de opzet van het
aangevraagde uitstel om extra de tijd te nemen om de overschrijdingen te
saneren. Integendeel; Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof
en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen
we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe
eerder, hoe beter.
De berekeningen zijn gebaseerd op te optimistische prognoses. In plaats
van zoân 140.000 (NSL) zijn eerder zoân 800.000 mensen blootgesteld
aan te hoge concentraties. Een schatting van het aantal mensen dat
momenteel nog wordt blootgesteld aan te hoge concentraties is niet
eenvoudig. Eerdere schattingen zijn onvolledig (140.000) of gebaseerd op
zeer grove aannames. Vooralsnog ga ik uit van de meest recente en vrij
gedetailleerde analyses van het CBS en PBL, waaruit is gebleken dat in
2006 ca. 420.000 personen aan te hoge concentraties werden blootgesteld
(zie ook paragraaf 4.3 van het NSL). Overigens is voor mij elk van de
genoemde aantallen teveel en meer dan voldoende aanleiding voor de
maatregelen zoals in het NSL beschreven.
Het grootste manco is het ontbreken van garanties dat de maatregelen
worden uitgevoerd. Het rijk geeft ook geen steun aan bijvoorbeeld de
milieuzones personenvervoer. De wet kent een uitvoeringsplicht voor de
maatregelen die zijn opgenomen in het NSL. De uitvoering wordt
gemonitord. Bij het niet uitvoeren van voorgenomen maatregelen kan de
minister van VROM als laatste middel gebruik maken van een
aanwijzingsbevoegdheid.
Wat betreft de opmerking over de milieuzone personenvervoer en andere
maatregelen; Milieuzones voor vracht en bestelautoâs worden sterk
gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het instrument
milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te hanteren.
Met specifieke geografische kenmerken in Limburg wordt geen rekening
gehouden. Maastricht ligt in een dal en heeft daardoor hogere
achtergrondconcentraties. Directe metingen zouden de voorkeur moeten
hebben. In de praktijk is het moeilijk haalbaar om op veel locaties in
ons land daadwerkelijk te meten. Bovendien zal de gemeten concentratie
afhankelijk zijn van de locale omstandigheden, met andere woorden een
kilometer verderop kan de concentratie al weer anders zijn. Daarom is er
in Nederland voor gekozen concentraties vast te stellen op basis van
metingen uit het landelijke meetnet luchtkwaliteit in combinatie met
modelberekeningen, waarbij gebruik wordt gemaakt van alle beschikbare
kennis over emissies. Dit geeft de mogelijkheid concentraties vast te
stellen ook daar waar niet is gemeten. Dit gebeurt door bij de meer
grootschalige achtergrondconcentratie de concentratiebijdrage van locale
bronnen op te tellen. Bij het samenstellen van de zogenaamde
achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) wordt rekening gehouden met
emissies naar de lucht van alle bronnen in Nederland. Gezien de grote
invloed van emissies in het buitenland op de concentraties van NO2 en
fijn stof, worden in aanvulling daarop ook de buitenlandse emissies in
de verspreidingsmodellen meegenomen. Voor Zuid-Limburg betekent dit dat
de belangrijke invloed van buitenlandse bronnen in de lokale
achtergrondconcentratie is verwerkt. De berekeningen van het Planbureau
voor de leefomgeving (PBL) in de agglomeratie van Heerlen/Kerkrade laten
zien dat de buitenlandse bijdrage aan concentraties relatief hoog is. De
bijdrage vanuit het buitenland aan de NO2-concentraties is daar ruim 2
keer zo groot als gemiddeld over Nederland; voor PM10 is de buitenlandse
bijdrage 15% hoger dan gemiddeld voor Nederland (situatie 2007).
Het feit dat Maastricht in een dal ligt, kan van belang zijn voor
berekening van de lokale luchtkwaliteit. In de Standaard Rekenmethode 1
(zoals het CAR-model) wordt voor wat betreft de meteorologische
invoergegevens gebruik gemaakt van de meetgegevens verkregen op
Maastricht-Aken airport. Echter, om zo goed mogelijk rekening te houden
met de lokale geografische omstandigheden wordt door het RIVM op basis
van âexpert judgementâ een correctie uitgevoerd op deze
meteo-gegevens.
Burgers zijn slecht geĂŻnformeerd over de inspraakmogelijkheden. Het
verdrag van Aarhus wordt daarmee niet gerespecteerd. Op de
inspraakavonden zijn vooral ambtenaren aanwezig in plaats van
belanghebbende burgers. De inspraak is breed en tijdig aangekondigd in
landelijke en regionale kranten, per brief aan alle betrokken lokale
bestuurders, landelijke en gemeentelijke websites en uiteraard de
Staatscourant en op een wijze die gebruikelijk is bij dit soort
landelijke inspraakprocedures. De matige opkomst is wel geconstateerd,
maar het wel of niet aanwezig zijn is een keuze die burgers zelf maken.
Veel milieuvergunningen voor industriële installaties voldoen niet aan
de Europese IPPC-richtlijn. Het principe van Best Beschikbare Technieken
wordt veelal niet toegepast. Dit leidt tot te hoge emissies van PM10,
N02 en NOx.
Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven
niet aan de IPPC-richtlijn voldoen. Negentig procent van de bedrijven
voldoet aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog)
niet voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies
omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. Bovendien wordt
hard gewerkt om ervoor te zorgen dat ook deze laatste 10% van de
bedrijven aan de IPPC-richtlijn gaat voldoen. In het kader van het
âActieplan fijn stof en industrieâ worden de richtlijnen voor
stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best
Beschikbare technieken (BBT) vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande
uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen.
In de plannen wordt toegewerkt naar het halen van de normen, terwijl ook
onder deze normen de gezondheid van mensen schade oploopt. Dicht bij
drukke wegen mogen gevoelige bestemmingen gebouwd worden terwijl bekend
is dat dit blijvende ernstige gezondheidsschade kan veroorzaken. Een
gemiste kans. De totstandkoming van het NSL neemt niet weg, dat ik in
het kader van het Besluit gevoelige bestemmingen, vooruitlopend op het
halen van de normen door middel van het NSL, extra aandacht geef aan het
bouwen langs drukke wegen. Het Besluit houdt in dat binnen zones langs
snelwegen en provinciale wegen gebouwen voor gevoelige groepen (zoals
scholen, bejaardentehuizen en verzorgingstehuizen) alleen mogen worden
gebouwd als de grenswaarden niet worden overschreden.
Het uitbreiden van de werking van het Besluit gevoelige bestemmingen tot
woningen zie ik niet als een reële optie. Dit zou in de
uitvoeringspraktijk neerkomen op een te ingrijpende beperking van de
ruimtelijke ordeningsbevoegdheid van gemeenten. De afwegingen die
daarbij horen, zijn belangrijk en complex. Die wil en kan ik niet vanuit
de Rijksoverheid voorschrijven. Wel wil ik graag nog meer stimuleren
dat gemeenten bij hun besluiten zo veel mogelijk rekening houden met de
gezondheid van mensen, ook indien er geen sprake is van
overschrijdingssituaties. De landelijke GGD-richtlijn en de plaatselijke
GGDâs kunnen daarbij een belangrijke rol vervullen.
Na uitvoering van het NSL blijven er hardnekkige knelpunten bestaan. Dat
is onacceptabel. Na uitvoering van het NSL zullen er geen
overschrijdingen meer resteren.
36 Stichting Geen Twee Snelwegen, dhr. P. van Veen, Steijl
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Deze overheid kiest voor economie en niet voor gezondheid. De overheid
richt zich met het NSL nadrukkelijk op beide doelstellingen. Het NSL is
primair bedoeld om de gezondheidsschade te verminderen als voorwaarde om
ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.
Milieugroeperingen worden monddood gemaakt door het beperken van
rechten. Het blijft ook na een definitief NSL voor een ieder mogelijk om
de gebruikelijke procedures op te starten tegen een vast te stellen
besluit ter uitvoering van een project (zienswijzen indienen en beroep
instellen dan wel bezwaar maken).
De spoedwet wordt door minister Eurlings misbruikt om de A74 te
forceren.
Ook het NSL is bedoeld om procedures te versnellen en niet om de
gezondheid van burgers te bevorderen. In deze inspraakprocedure kan
worden ingesproken op het NSL. De Spoedwet wegverbreding staat daar los
van, want die maakt geen deel uit van het NSL. Ten aanzien van een
concreet besluit ter uitvoering van een project, kan worden ingesproken
en beroep worden ingesteld.
In de wetmilieubeheer is geregeld dat een bouwproject op een plek met
een overschrijdingssituatie van de grenswaardes alleen doorgang kan
vinden als de negatieve effecten van dat project in de omgeving worden
gecompenseerd. Het NSL is een truc om pieken te omzeilen en lokale
maatregelen voor bouwprojecten te ontlopen. Na uitvoerige behandeling
heeft het parlement een aantal wijzigingen in de wet Milieubeheer
aangenomen die de programmatische aanpak van het NSL mogelijk maken. Ik
verwijs in dat opzicht naar het juridische hoofdstuk van het NSL.
Minister Cramer heeft het advies over de âgevoelige bestemmingenâ
met betrekking tot luchtkwaliteit zelfs naast zich neergelegd. Het is
ontoelaatbaar dat woningen van mensen en ziekenhuizen niet onder de
âgevoelige bestemmingenâ vallen. Mensen verblijven gemiddeld 12 uur
in hun woning per etmaal.
De AMvB gevoelige bestemmingen valt inhoudelijk buiten de reikwijdte
van dit NSL. Dit neemt niet weg dat de AMvB wel een ondersteunende
bijdrage levert aan de bescherming van kwetsbare groepen in gebieden
waar de normen worden overschreden. De AMvB heeft daarmee een tijdelijke
werking omdat na de looptijd van het NSL geen overschrijdingen resteren.
Voor ziekenhuizen geldt dat deze vaak op een goed bereikbare plaats
nabij een snelweg of provinciale weg moeten worden gebouwd. Het
uitbreiden van de werking van het Besluit gevoelige bestemmingen tot
woningen zie ik niet als een reële optie. Dit zou in de
uitvoeringspraktijk neerkomen op een te ingrijpende beperking van de
ruimtelijke ordeningsbevoegdheid van gemeenten. De afwegingen die
daarbij horen, zijn belangrijk en complex. Die wil en kan ik niet vanuit
Den Haag voorschrijven. Wel wil ik graag nog meer stimuleren dat
gemeenten bij hun besluiten zo veel mogelijk rekening houden met de
gezondheid van mensen, ook indien er geen sprake is van
overschrijdingssituaties.
De nieuwe A74 dient te voldoen aan de wettelijke normen. Tijdens de
hoorzitting van de Tweede Kamer op 5 september 2007 heeft de stichting
GTS (Geen Twee Snelwegen) aangedrongen op een juiste rekenexercitie. Tot
op heden zijn de resultaten hiervan niet teruggekoppeld aan de
stichting.
Het NSL mag niet het wettelijke instrument en de procesgang van MER -->
OTB --> TB, de Raad van State omzeilen of verzwakken. Dit is nu niet in
het NSL opgenomen. Ten aanzien van het NSL geldt voor de A74 het
volgende. Het project A74 heeft met het NSL een goede en sluitende
onderbouwing ten aanzien van luchtkwaliteit dat overal tijdig wordt
voldaan aan de gestelde grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Dit staat
verder los van de besluitvormingsprocedure omtrent de A74.
In de AMvB worden binnen zones langs wegen onderzoek verricht naar
mogelijke overschrijdingssituaties voor nieuwe gevoelige bestemmingen.
Dit zou ook moeten gelden voor bestaande gevoelige bestemmingen. U doelt
waarschijnlijk op de AMvB gevoelige bestemmingen; De AMvB gevoelige
bestemmingen valt inhoudelijk buiten de scope van dit NSL. De AMvB is
begin 2009 van kracht gegaan en is via HYPERLINK "http://www.vrom.nl"
www.vrom.nl op te vragen. De AMvB zal zich alleen richten op nieuwe
bouwprojecten, omdat ik alleen aanwijzingen kan geven voor projecten
waarvoor nog een vergunning verleend moet worden. Voor gebouwen waarvoor
vóór de inwerkingtreding van de AMvB een vergunning is afgegeven,
zullen dus buiten de werking van deze maatregel blijven.
In de saneringstool wordt met een verkeerde verkeerssituatie gerekend
ter hoogte van Blerick. De A73 en A74 zijn niet op de kaart ingetekend.
Ook wordt met te gunstige verkeerscijfers gerekend voor de A73. Voor de
A74 zijn geen verkeersgegevens opgenomen in de saneringstool. Op deze
manier geeft de saneringstool een te gunstig beeld weer van de
werkelijkheid. De saneringstool wordt slechts geverifieerd met een enkel
meetpunt ter hoogte van Vredepeel. Dit is onvoldoende voor het toetsen
van de luchtkwaliteit. Het NSL bevestigt dat niet alle aangeleverde
rapportages door lokale overheden juist zijn. De stichting verzoekt om
specifiek de gegevens van de regio Venlo te controleren. De terecht door
u geconstateerde gebreken zijn gecorrigeerd en de nieuwe data worden
meegenomen in de vernieuwde versie van de saneringstool en het
definitieve NSL.
Ook in de regio Venlo is de ontbrekende informatie aangevuld en is het
netwerk en de toedeling op dit netwerk verbeterd.
Het is vreemd dat het landelijke meetnet luchtkwaliteit uitgangspunt is
voor de basis van de saneringstool. De regionale milieudiensten leveren
nauwelijks waardes aan die refereren aan langdurige metingen. Het NSL
geeft geen uitleg over de meetmethode.
Het aftrekken van zeezout voor de provincie Limburg is onjuist. Alleen
met westenwind kan zeezout worden aangevoerd. De GCN kaarten waarin de
achtergrondconcentratie is opgenomen, zijn zorgvuldig tot stand gekomen
en zijn breed geaccepteerd bij alle studies en onderzoek naar de
luchtkwaliteit. Gehanteerde uitgangspunten en meetmethoden die hieraan
ten grondslag liggen, zijn opgenomen in de verantwoordingsdocumenten die
het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) bij de GCN kaarten levert.
Deze maken op hun beurt als achtergronddocumenten weer deel uit van het
NSL. Ik verwijs ondermeer naar bijlage 3 en 5 van het NSL.
Voor het aftrekken van zeezout geldt hetzelfde. De zeezoutcorrectie is
juridisch vastgelegd in artikel 5.19 van de huidige Wet milieubeheer.
In de paragraaf over de betrouwbaarheid van het rekenkundig fundament
(pagina 23, NSL) is een passage opgenomen dat discontinuĂŻteiten in de
aangeleverde gegevens voor de saneringstool geen effect hebben op het
aantal grenswaardenoverschrijdingen. De stichting vraagt om in het NSL
op te nemen dat deze gegevens zullen worden gecontroleerd.
Het MNP heeft aangegeven dat de uitkomsten van de saneringstool met een
aantal onzekerheidsmarges zijn omgeven. Het MNP heeft daarom aangegeven
dat een bestuurlijke afweging dient te worden gemaakt voor situatie
rondom grenssituaties. De stichting stelt dat er in het NSL hoge eisen
moeten worden gesteld aan deze bestuurlijke afweging. Met betrekking tot
discontinuĂŻteiten geldt dat een controle op de consequenties voor het
aantal grenswaardenoverschrijdingen is uitgevoerd. Deze
discontinuĂŻteiten zijn in de vernieuwde versie van de saneringstool ook
verkleind en zullen ook in deze versie gecontroleerd worden. Dit zal in
het definitieve NSL bevestigd worden.
De betrokken bestuurlijke partijen hebben de aanbevelingen van het MNP
ter harte genomen. Jaarlijks wordt er nauwkeurig gemonitord. Waar
noodzakelijk zullen tijdig aanvullende maatregelen getroffen worden.
De saneringstool 2.2.2 geeft tot 50% gunstiger beeld van de
luchtkwaliteit dan het CAR2 model. Gevraagd wordt om in het NSL op te
nemen waarom het NSL juist is en het CAR2 model onjuist. Het is in
beginsel niet mogelijk dat de saneringstool en CAR verschillende
uitkomsten geven. Een uitkomst van een berekening is afhankelijk van de
input en de "rekenregels". De saneringstool en het CAR-model geven
dezelfde uitkomst voor een gebied indien dezelfde input en rekenregels
worden gebruikt. De saneringstool is gebaseerd op het CAR-model. Een
"oudere" CAR-berekening geeft voor een specifiek gebied een groter
aantal overschrijdingskilometers doordat veelal niet is gerekend met de
meest recente rekenregels die de Europese richtlijn voorschrijft. De
saneringstool rekent met de actuele/vigerende Europese
rekenvoorschriften (onder andere op het punt op welke afstand van de
wegrand de concentratie moet worden gemeten en berekend) en geeft
daardoor voor dezelfde plek minder overschrijdingen dan oudere versies
van het CAR-model. Groot voordeel van de saneringstool is ondermeer dat
alle berekeningen in het hele land nu op dezelfde uniforme en
voorgeschreven wijze tot stand zijn gekomen en problemen tussen
gemeenten daardoor vergelijkbaar zijn en verschillen tussen gemeenten
niet voortkomen uit verschillend modelgebruik met invoerfouten en
dergelijke.
De emissies van de rivierscheepvaart en dieseltreinen worden niet
meegerekend in het NSL. Dit is vreemd, gezien het feit dat deze emissies
ook dicht bij steden plaatsvinden.
Bijlage over het juist berekenen van de te verwachten luchtkwaliteit
omgeving Venlo. Emissies van rivierscheepvaart en dieseltreinen vormen
onderdeel van de achtergrondconcentratie en zijn dus wel meegerekend in
het NSL.
De lengte van de A74 is niet correct opgenomen in het NSL (bladzijde
179). De juiste lengte bedraagt 9 kilometer. De stichting verzoekt om
een juiste vermelding van de lengte van de A74 en de daarbij behorende
doorrekening in bijlage 1 van het NSL op te nemen. De stichting verzoekt
(refererend aan de Wet Openbaarheid Bestuur) tevens om de inputgegevens
van de saneringstool in de regio Venlo. Bedankt voor uw opmerkzaamheid.
Het project A74 wordt met de juiste lengte opgenomen in het definitief
NSL. Het project wordt ook op de juiste wijze in de Saneringstool versie
3 opgenomen.
Het rekenmodel, de Saneringstool, is ter inzage gelegd inclusief
technische achtergronddocumentatie, zodat alle inputgegevens openbaar
zijn gemaakt voor geĂŻnteresseerden. U kunt daarin zelf de gegevens voor
Venlo checken. U kunt ook de volgende versie van de saneringstool
inzien. Het is nadrukkelijk de opzet om het NSL transparant en
narekenbaar te maken. Gebreken zullen jaarlijks hersteld worden en
actuelere data worden jaarlijks ingevoerd.
De op- en overslag in de regio Venlo mist in het NSL. In Blerick is een
van de grootste logistieke centra gevestigd in combinatie met de A63,
A73, toekomstige A74, intensief diesel treinverkeer en scheepvaart. In
de regio Venlo wordt binnen de nieuwe Saneringstool zorgvuldig gekeken
naar uw zorg dat cumulatie door op- en overslag, diverse wegbijdragen,
trein en scheepvaart, leidt tot grenswaardeoverschrijdingen. Feit is dat
op- en overslag, trein en scheepvaart binnen het NSL beschreven worden
door de achtergrondconcentraties. De bijdragen van verschillende
wegprojecten worden wel gecumuleerd.
Volgens het NSL leveren de IBM-projecten nauwelijks overschrijdingen van
de normen op. De stichting twijfelt hier sterk aan voor de situatie in
de regio Venlo en vraagt om een bevestiging dat voor de regio Venlo deze
bewering niet juist is. Ik kan uw verwachting dat de IBM projecten in
de regio Venlo tot overschrijdingen leiden, niet bevestigen. De
berekeningen tonen aan dat de projecten niet tot extra overschrijdingen
leiden.
Maatregelen zijn slecht onderbouwd, onrealistisch en de effectiviteit is
onbekend. De effecten van de beoogde maatregelen, zoals stimulering
openbaarvervoer en stimulering aardgas hebben tot nu toe niet het
gewenste effect. Het is wetenschappelijk niet aangetoond dat
groenbeplanting langs autosnelwegen de luchtvervuiling effectief kan
verminderen. Bovendien is er langs de A73/A74 op cruciale locaties geen
ruimte voor groenvoorzieningen. Op autosnelwegen is dynamisch
verkeersmanagement onmogelijk.
Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te
voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit
terrein. Voor de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is ook een
voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. Het kan zijn dat
de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In
dat geval zullen extra maatregelen ontwikkeld en ingezet moeten worden
om tegenvallers op te vangen. Ik geef de voorkeur aan deze
âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst langdurig onderzoek laten
verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die
tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
Groenbeplanting wordt binnen het Innovatie Programma Luchtkwaliteit
zorgvuldig beproeft en bemeten. Deze resultaten zijn inderdaad nog niet
bekend en worden medio 2009 verwacht. Groenbeplanting wordt dan ook niet
toegepast als maatregel langs het hoofdwegennet. Ook wordt het
afschermend effect van bestaand groen niet meegenomen.
Dynamisch verkeersmanagement staat voor een aanpak waarbij de routering
(verdeling tussen verkeersstromen op netwerkniveau) en de doorstroming
op een wegvak verbeterd wordt met verkeersmaatregelen. Deze maatregelen
worden nu al op brede schaal toegepast ter verbetering van de
doorstroming en een betere benutting van de beschikbare infrastructuur.
Binnen het NSL wordt DVM ingezet op saneringslocaties en vermindert de
verkeersbijdrage aan de luchtkwaliteit.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In de definitieve versie van het NSL worden verkeersintensiteiten en
discontinuĂŻteiten tussen verkeersmodellen verbeterd opgenomen.
37 LLTB, dhr. L. Moonen, Roermond
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De land- en tuinbouw en met name de intensieve veehouderij realiseert
zich dat fijn stof relevant is voor de gezondheid van mensen in de
omgeving van een bedrijf en voor de agrariër en zijn familie. De sector
wil graag meedenken over oplossingen binnen de milieurandvoorwaarden,
financiële mogelijkheden en haalbare termijnen. Ik waardeer dat de
sector constructief meedenkt over oplossingen voor de problematiek van
fijn stof in met name de pluimveehouderij.
Binnen het gegeven tijdskader zijn haalbaar en betaalbaar belangrijke
richtpunten voor mij.
Alvorens te investeren in maatregelen zijn betrouwbare gegevens nodig.
Nu wordt gerekend met emissiefactoren met een onnauwkeurigheid van een
factor 6 volgens onafhankelijke deskundigen van TNO en WUR. Betrouwbare
gegevens vind ik van groot belang. Veel aandacht gaat dan ook uit naar
verhoging van de betrouwbaarheid van de emissiefactoren van stallen en
emissiebeperkende maatregelen. Daarvoor loopt omvangrijk onderzoek bij
de Animal Sciences Group van Wageningen UR. Verbeterde emissiefactoren
zullen in 2009 beschikbaar komen.
Het lijkt dat voor de intensieve veehouderij in het NSL alleen wordt
ingezet op gecombineerde luchtwassers. Deze luchtwassers hebben een
aantal voordelen, maar zijn duur in gebruik. Het is daarom van belang
dat ook onderzoek wordt gedaan naar andere maatregelen. Van belang
daarbij is dat de maatregelen financieel haalbaar zijn en uitvoerbaar in
de praktijk. Het onderzoek naar emissiebeperkende maatregelen richt zich
niet alleen op gecombineerde luchtwassers, maar ook op andere
maatregelen, zoals het aanbrengen van een oliefilm, ionisatie of een
elektrostatisch filter. Deze maatregelen zullen ook onder
praktijkomstandigheden worden beproefd.
Voor perspectiefvolle en praktijkrijpe maatregelen zijn (met
terugwerkende kracht) financiële middelen nodig. Deze financiële
middelen zijn te verdedigen, omdat een deel van de fijn stof
problematiek in de intensieve veehouderij zijn terug te voeren op de
maatschappelijke wens tot duurzaam ondernemen. Om maatregelen te
stimuleren is in de Regeling LNV subsidies een module gecombineerde
luchtwassystemen opgenomen. Daarnaast zal in 2009 een module worden
opgenomen die is gericht op de financiële stimulering van maatregelen
op bedrijven die de drempelwaarde voor fijn stof overschrijden of zullen
overschrijden na omschakeling naar welzijnsvriendelijke huisvesting. In
2009 zullen de emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof ook in
aanmerking komen voor het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
In de Regeling voor proefstallen zal een voorziening worden getroffen om
het testen van maatregelen voor het verminderen van de uitstoot van fijn
stof in de praktijk te stimuleren. Daarmee kan een beroep worden gedaan
op het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
Het is echter niet mogelijk om met terugwerkende kracht financiële
middelen toe te kennen, aangezien dit in strijd is met de Europese
regels voor staatssteun.
In de Europese richtlijn luchtkwaliteit is een bepaling opgenomen dat
waar toegang verboden is geen toetsing aan de norm nodig is. Dit
betekent dat de toetsafstand in de praktijk meer dan 70 meter kan zijn.
Daarnaast is het niet nodig om wegen aan de norm te toetsen. Op wegen
vindt alleen een korte blootstelling plaats, terwijl de normen zijn
opgesteld aan de hand van langdurige blootstelling.
De termijn van 2011 is te krap. Metingen moeten nog worden verricht,
maatregelen moeten nog worden uitgewerkt, vergunningen moeten nog worden
aangepast en de maatregelen moeten worden geĂŻmplementeerd op de
bedrijven. In het toetsingskader wordt rekening gehouden met de
locaties die in de EU-richtlijn Luchtkwaliteit zijn uitgezonderd van
beoordeling.
Het tijdtraject tot 2011 is zeer ambitieus. Het NSL is er op gericht dat
uiterlijk medio 2011 aan de norm voor fijn stof wordt voldaan. Dit
tijdtraject vloeit voort uit de kaders die de EU-richtlijn
Luchtkwaliteit stelt voor het verkrijgen van derogatie voor het voldoen
aan de grenswaarden.
De nationale overheid moet beter communiceren richting de lagere
overheden. Een praktische handleiding voorkomt onnodige vertragingen,
procedures en voorkomt extra kosten.
De rijksoverheid besteedt veel zorg aan communicatie met de lagere
overheden. Zo hebben alle lagere overheden een brief ontvangen met
betrekking tot het toetsingskader fijn stof voor de landbouw en vindt
periodiek overleg plaats met VNG en provincies en met de pluimveesector
over fijn stof en landbouw.
Daarnaast verschaft de website van Infomil aan gemeenten actuele
ondersteunende informatie voor de verlening van milieuvergunningen.
In het Limburgse samenwerkingsprogramma wordt voor de 3%-norm uitgegaan
van een glastuinbouwbedrijf van 0,7 ha of groter. Het LLTB is van mening
dat de uitstoot van een bedrijf van deze grootte verwaarloosbaar is en
acht een norm van 4 of 5 ha verdedigbaar.
Bedrijven die uitbreiden of zich nieuw vestigen dienen getoetst te
worden op luchtkwaliteit. Dit geldt ook voor de glastuinbouw in relatie
tot NOx. In de Regeling niet in betekende mate is voor de glastuinbouw
tot inwerking treden van het NSL een waarde aangehouden van 0,7 hectare
(1%) en vanaf inwerking treden van het NSL 2 hectare (3%) voor verwarmde
kassen. Deze grenswaarde is vastgesteld op basis van berekeningen van
TNO en RIVM. Hierop wordt uitgebreid ingegaan in de toelichting bij de
Regeling niet in betekende mate (zie Staatscourant, 9 november 2007, nr.
218, pag. 11).
Ik ben mij ervan bewust dat bedrijven die uitbreiden of zich nieuw
vestigen in vele gevallen groter zullen zijn dan de genoemde
grenswaarde. Daarom zijn er verschillende glastuinbouwlocaties opgenomen
in het NSL en is toetsing hiervan aan de luchtkwaliteit daardoor niet
meer nodig.
38 Centrale Vereniging voor de Ambulante Handel, dhr. R. Hendriks,
Tilburg
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het instellen van milieuzones in steden heeft voor ambulante ondernemers
met een wat oudere vrachtwagen of een bestelbusje grote gevolgen,
terwijl de uitstoot van deze groep juist zeer beperkt is. Ambulante
ondernemers rijden weinig kilometers. De vrachtwagen gaat daardoor
langer mee en dit werkt nu juist tegen deze ondernemers. In het
landelijk convenant dat is samengesteld door het beroepsgoederenvervoer
is een bepaling opgenomen dat een Euro 3 vrachtwagen niet ouder mag zijn
dan 8 jaar om de milieuzone in te mogen. Het is onbegrijpelijk dat naar
de leeftijd wordt gekeken en niet naar de uitstoot van een vrachtwagen.
Daarnaast heeft het verplichten van een roetfilter voor de vrachtwagens
van ambulante ondernemers geen zin. Ambulante ondernemers rijden
voornamelijk kleine afstanden, waardoor de motor niet op temperatuur
komt om de roetfilter goed te laten werken. De milieuzones dwingen de
ambulante ondernemers investeringen te doen die slechts een zeer
beperkte mate bij zullen dragen aan het verbeteren van het milieu en
bovendien financieel niet haalbaar zijn voor deze groep.
Marktwerking is een goede oplossing voor het verbeteren van de
luchtkwaliteit. Door het verplichten stellen van normen aan nieuwe
voertuigen zal de luchtkwaliteit binnen een aantal jaren vanzelf
verbeteren. Deze marktwerking zorgt ervoor dat kleine ondernemers hun
werk kunnen blijven doen.
Ik begrijp uw zorg over de bedrijfseconomische gevolgen van milieuzones
voor de ambulante handel. Dit signaal is ook eerder dit jaar door de
Centrale Vereniging voor de Ambulante Handel (CVAH) geuit bij de
Brabantse gemeenten die een milieuzone voor vrachtautoâs hebben
ingesteld. De gemeenten hebben dit signaal serieus genomen en actie
ondernomen. In nauwe samenwerking met de CVAH is een
coulanceregeling/hardheidsclausule opgesteld voor die ondernemers die de
financiële gevolgen van de milieuzone om bedrijfseconomische redenen
niet kunnen dragen. Elke ondernemer kan een beroep doen op deze
regeling, waarna de inhoudelijk beoordeling plaatsvindt door het
onafhankelijke Instituut voor het Midden en Kleinbedrijf (IMK). De
ondernemer overlegt daartoe o.a. bewijsstukken over zijn
bedrijfseconomische positie. Tot nu toe is overigens zeer beperkt beroep
gedaan op deze regeling. Op dit moment wordt de
coulanceregeling/hardheidsclausule overgenomen door de overige
milieuzone-gemeenten. Daarnaast is afgesproken dat een dergelijke
regeling onderdeel zal uitmaken van een milieuzone-convenant voor
bestelautoâs. Ten slotte moet ook de subsidieregeling voor de aanschaf
van roetfilters niet onvermeld blijven. Daarmee komt de rijksoverheid de
ondernemers tegemoet bij de investering in een roetfilter.
De toegangseisen voor de milieuzone voor vrachtautoâs zijn weldegelijk
gebaseerd op de uitstoot van de vrachtauto. Zo zijn momenteel zogenaamde
Euro-0 en Euro-I vrachtautoâs niet toegestaan en is voor Euro-II en
Euro-III vrachtautoâs een roetfilter verplicht. Vanaf 1-1-2010 moet de
vrachtauto minimaal aan Euro-IV voldoen. Een uitzondering is daarbij
gemaakt voor de jongste Euro-III vrachtautoâ met roetfilter. Om te
voorkomen dat deze al te snel geweerd zouden worden is bepaald dat deze
vrachtautoâs tot 1-7-2013 ook de milieuzone binnen mogen, zolang het
voertuig jonger is dan acht jaar, de gemiddelde afschrijvingstermijn
voor vrachtautoâs.
U geeft aan dat het specifieke gebruik van vrachtautoâs voor de
ambulante handel ertoe leidt dat het toepassen van roetfilters niet goed
mogelijk is doordat de benodigde minimale motortemperatuur voor de
regeneratie van het roetfilter niet wordt bereikt. Er bestaat de
mogelijkheid om vanwege deze reden bij SenterNovem een langdurige
ontheffing aan te vragen. U vindt hierover meer informatie op
HYPERLINK "http://www.milieuzones.nl/ontheffingen"
www.milieuzones.nl/ontheffingen .
Het is al bestaande praktijk dat er normen gesteld worden aan de
uitstoot van nieuwe vrachtautoâs. Deze Europese normen (ook wel
Euro-normen genoemd) worden elke 4 tot 5 jaar aangescherpt. Helaas is
deze âautonomeâ vergroening van het vrachtautopark onvoldoende om te
zorgen voor een voldoende schone luchtkwaliteit binnen de daartoe
gestelde termijnen. Door een relatief beperkt, maar relatief vervuilend
deel van het (vracht)autopark te weren uit die gebieden waar
overschrijdingen van de luchtkwaliteitgrenswaarden bestaan, is een
aanzienlijke en noodzakelijke verbetering van de luchtkwaliteit
mogelijk.
39 Dhr. C.E. van Eeuwen, Harderwijk
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het zou zeer zinvol zijn om de lucht verontreiniging door openhaarden en
andere houtkachels te betrekken bij het verbeteren van de
luchtkwaliteit. De uitstoot hiervan, die tevens ook neerslaat, is
nadelig voor de gezondheid en drijft longpatiënten tot wanhoop.
De bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open
haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging in Nederland
is beperkt. Het is juist dat deze rook niet gezond is en ook hinderlijk
kan zijn voor mensen met kwetsbare luchtwegen. Gelet op de lokale
effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en vanwege de
beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid fijn stof in
de lucht, bevat het NSL geen nationale wet- en regelgeving voor de
aanpak van deze problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen
voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de
gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden
niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een
verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond
van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een
algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan,
indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zoân verordening
hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid
voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de
rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht.
Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat
"gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof als gevolg van
huishoudens uitstoot en daar zonodig middels lokale verordeningen
regulerend in kunnen optreden".
Als u wilt dat de gemeente Harderwijk u helpt met het oplossen van dit
probleem, dan kunt u contact opnemen met het buurtteam van de gemeente,
indien voor de buurt waarin u woont zoân buurtteam werkzaam is. Er
functioneren nu drie buurtteams: P.C. Boutsenlaan, Goeman Borghesius en
Stromenwaard. Er starten de komende tijd twee nieuwe buurtteams.
Zeebuurt 1 en Zeebuurt 2.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt vermeld dat
gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof ten gevolge van
de emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale
verordeningen, regulerend in kunnen optreden.
40 G.J. Cats, Utrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De berekeningen in de saneringstool kloppen niet en er zijn geen
garanties voor objectiviteit. De gebruikte modellen mogen over de jaren
1999 en 2005 geen daling van de luchtkwaliteit laten zien op het
onderliggende wegennet. Het effect van schermen langs wegen moet
realistisch worden gemodelleerd. Overschrijding van de daggemiddelde
concentraties van fijn stof moet worden geschat met een lognormaal
verband. Dit verband dient per weekdag te worden toegepast en indien
mogelijk per windrichting. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit
2007 (Rbl) is objectief vastgelegd op welke wijze berekeningen moeten
worden uitgevoerd om een zo realistisch mogelijk beeld van de
werkelijkheid te verkrijgen. De saneringstool is het instrument dat is
gebruikt om de luchtkwaliteitsknelpunten in beeld te brengen. De
saneringstool heeft de Rbl als uitgangspunt. In de Rbl is vastgelegd hoe
het aantal overschrijdingsdagen moet worden berekend. Ten behoeve van
het definitieve NSL wordt de saneringstool nog verder uitgebreid en
geactualiseerd.
Maatregelen die het effect hebben luchtvervuiling te verspreiden (zoals
schermen) dienen niet in het NSL te worden opgenomen. Alleen
brongerichte maatregelen horen in het NSL thuis. Waar u speculeert over
een maatregel in de toekomst dient u aan te geven hoe groot de kans is
dat de maatregel uitgevoerd wordt en de kans dat het gewenste effect
bereikt wordt. Ook dient aangegeven te worden wat de risicoâs zijn van
deze maatregelen voor het tijdig halen van de grenswaarden. Ook voor
mij hebben brongerichte maatregelen steeds de voorkeur. Om op iedere
locatie tijdig aan de normen te kunnen voldoen is het plaatsen van een
scherm soms toch onvermijdelijk. Overheden verplichten zich om de
maatregelen die in het NSL zijn opgenomen uit te voeren. Met de
jaarlijkse monitoring van het NSL wordt het effect van de maatregelen
gevolgd. Wanneer dreigt dat de normen niet worden gehaald, zullen er
afspraken over aanvullende maatregelen worden gemaakt.
In tunnels en rond viaducten over
(hoofd-)wegen dient over de gehele breedte van de weg aan de
grenswaarden te worden voldaan.
In de Rbl is vastgelegd waar aan de normen moet worden getoetst. Op de
weg zelf wordt niet aan de normen getoetst, dit is in overeenstemming
met de geldende Europese Richtlijn.
41 Stichting Bravo Compagnie, Ir. H.C.G. Boons, Valkenswaard
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De Stichting Bravo Compagnie bestaat uit particulieren die oude
legervoertuigen en ander militair materiaal in stand houden. Zij voelen
zich gedupeerd door de invoering van milieuzones. De voertuigen met
grijze kentekens worden geweerd uit de milieuzones, terwijl voertuigen
met een vergelijkbaar effect op de luchtkwaliteit met gele kentekens wel
worden toegelaten. Onder de voertuigen met grijze kentekens zijn ook
particuliere voertuigen die particulier worden gebruikt. De Stichting
verzoekt om vrijstelling voor de milieuzones voor alle particuliere
voertuigen, ook wanneer ze een grijs kenteken dragen.
De milieuzone geldt op dit moment alleen voor vrachtwagens met een
dieselmotor. Dit betreft allemaal voertuigen die als bedrijfsvoertuig
geregistreerd staan bij de Dienst Wegverkeer (RDW).
Een aantal gemeenten overweegt om de milieuzones ook voor bestelautoâs
te laten gelden. Het is op dit moment nog onduidelijk welke gemeenten
dat precies zullen zijn en wat de startdatum zal zijn. Ook is er nog
geen definitieve overeenstemming over een convenant waarin de te
hanteren uniforme toegangseisen zijn vastgelegd.
U suggereert dat er bij milieuzones onderscheid zou worden gemaakt
tussen voertuigen die door ondernemers worden gebruikt (âgrijzeâ
kentekens) en voertuigen die in particulier gebruik zijn (âgeleâ
kentekens) en dat de maatregel daardoor een willekeurig karakter heeft.
Ik neem aan dat u daarbij op de bestelautoâs doelt, waar dit
onderscheid vooral speelt.
âGeleâ of âgrijzeâ kentekens betreffen fiscale begrippen, die
inmiddels verouderd zijn. Waar het om gaat is dat een kentekenhouder van
een bestelauto sinds 1 juli 2005 in aanmerking kan komen voor een laag
tarief voor de motorrijtuigenbelasting en de BPM. De Belastingdienst
stelt daarvoor een aantal voorwaarden, waarvan de belangrijkste is dat u
ondernemer bent voor de omzetbelasting en dat u een btw-nummer hebt.
Wordt aan deze criteria niet voldaan dan betaalt de kentekenhouder het
particuliere (hoge) tarief.
De toegangseisen van milieuzones voor bestelautoâs (die momenteel nog
in concept zijn) zijn gebaseerd op de definitie van de bestelauto in
Europese wetgeving en de Nederlandse wegenverkeerswet (âvoor het
vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een
maximummassa van ten hoogste 3,5 tonâ). Deze definitie maakt geen
onderscheid in de fiscale behandeling van het voertuig. Voor de
luchtkwaliteit gaat het immers om uitstoot van de (bestel)auto en niet
om het de fiscale status van het voertuig of de aard van de bezitter
ervan. Op het verzoek voor een vrijstelling van alle voertuigen die in
particulier bezit zijn kan ik dus niet ingaan, dan zou ik juist het
onderscheid gaan maken waartegen u bezwaar maakt.
Wel is er de mogelijkheid voor voertuigen die niet aan de toegangseisen
voldoen om maximaal 12 maal per jaar per milieuzone een dagontheffing te
verkrijgen bij de betreffende gemeente. Meer informatie hierover kunt u
vinden op HYPERLINK "http://www.milieuzones.nl" www.milieuzones.nl .
Zodoende is er een toegangsmogelijkheid voor voertuigen die slechts af
en toe binnen een milieuzone komen. De milieuzone-gemeenten hebben
bovendien aangegeven voor speciale aangelegenheden zoals een
bevrijdingsdefilé, waar waarschijnlijk ook voertuigen van uw stichting
aan deelnemen, in onderling overleg een passende oplossing te zullen
vinden.
Binnen Valkenswaard-Waalre en Eindhoven worden maatregelen gepland om de
Eindhovenseweg en Heikantlaan af te sluiten voor vrachtverkeer. Deze
wegen worden regelmatig gebruikt op weg naar evenementen in Eindhoven
(DAF museum, Veteranendag). De alternatieve route over de snelweg is 8
km langer en bovendien moeten de voertuigen dan op maximale snelheid
(80km/h) rijden. Daar zijn het brandstofgebruik en het milieu niet bij
gebaat! De Stichting wil ontheffing voor het vrachtwagenverbod op beide
wegen.
Een vrachtwagenverbod is een van de maatregelen die mogelijk getroffen
worden om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op dit moment is er nog geen
sprake van een vrachtwagenverbod. Wanneer dit wordt ingesteld, zullen
belangen worden afgewogen en ontheffingsmogelijkheden bekeken worden.
Door het bevoegde gezag zal tegen die tijd voorlichting geven over de
maatregel en de mogelijkheden van ontheffing. Een ontheffing voor een te
nemen vrachtwagenverbod valt buiten de reikwijdte van het NSL. Indien de
betrokken gemeente een vrachtwagenverbod wil vaststellen kunt u met hen
gezamenlijk naar een oplossing zoeken.
De milieuzone is toegankelijk voor vrachtwagens met een euro III motor
met goedgekeurd roetfilter. Dit geldt echter tot 2013; hierna mogen deze
voertuigen niet meer de milieuzone in. Ook voor Euro IV heeft men een
einddatum. Een winkelwagen mag maximaal 13 jaar oud zijn. Het hanteren
van de leeftijd van een voertuig als criterium voor het wel/niet
toelaten tot een milieuzone is geen goed criterium, want:
- als voertuigen weinig rijden zijn ze op hun 'maximale leeftijd'
technisch nog in goede staat. Slopen en vervangen van deze voertuigen is
dan schadelijker dan de winst van het gebruiken van een nieuw voertuig;
- het plaatsen van een schonere motor verandert niets aan de leeftijd
van het voertuig en is dus helaas geen optie als de rest van het
voertuig nog niet versleten is;
- wanneer een gebruiker weet dat hij zijn voertuig het jaar erop moet
vervangen, zal hij weinig aandacht meer besteden aan onderhoud. Hiermee
zijn de verkeersveiligheid en het milieu niet gebaat. De Stichting acht
controle van de uitstoot door het voertuig tijdens de APK een beter
criterium.
De toegangseisen voor de milieuzone voor vrachtautoâs zijn gebaseerd
op de uitstoot van de vrachtauto en niet op de leeftijd. Zo zijn
momenteel zogenaamde Euro-0 en Euro-I vrachtautoâs niet toegestaan en
is voor Euro-II en Euro-III vrachtautoâs een roetfilter verplicht.
Vanaf 1-1-2010 moet de vrachtauto minimaal aan Euro-IV voldoen. Een
uitzondering is daarbij gemaakt voor de jongste Euro-III vrachtautoâ
met roetfilter. Om te voorkomen dat deze al te snel geweerd zouden
worden is bepaald dat deze vrachtautoâs tot 1-7-2013 ook de milieuzone
binnen mogen, zolang het voertuig jonger is dan acht jaar, de gemiddelde
afschrijvingstermijn voor vrachtautoâs. De maximumleeftijd van 13 jaar
waaraan u refereert, geldt alleen voor de categorie 'bijzondere
voertuigen'.
Mocht een vrachtauto nog niet economisch afgeschreven zijn, maar niet
aan de toegangscriteria voldoen van de milieuzone, dan kan deze
uiteraard gewoon worden ingezet buiten de milieuzone. Een milieuzone is
namelijk een maatregel ter verbetering van lokale luchtkwaliteit, en
geldt momenteel slechts in een beperkt deel van een negental Nederlandse
steden. Slopen is dus zeker niet de enige optie wanneer een (vracht)auto
geen toegang meer heeft tot de milieuzone.
De staat van onderhoud van een voertuig heeft ook de aandacht van de
rijksoverheid vanwege o.a. de verkeersveiligheid en het milieu. Bij de
APK-keuring van autoâs wordt dus ook getest op de uitlaatgasemissies
en al of niet afgekeurd. Het is echter zo dat daarbij gerelateerd wordt
aan de uitstoot die het voertuig had toen het voor het eerst tot de weg
werd toegelaten. Doordat elke 4 tot 5 jaar de Europese normen (ook wel
Euro-normen genoemd) voor de emissies van nieuwe autoâs worden
aangescherpt, is het zo dat een oude auto, ook al is deze goed
onderhouden, meer uitstoot dan een nieuwe. Helaas is de âautonomeâ
vergroening van het autopark door de strenger wordende Euro-normen
onvoldoende om te zorgen voor een voldoende schone luchtkwaliteit binnen
de daartoe gestelde termijnen. Door een relatief beperkt, maar relatief
vervuilend deel van het autopark te weren uit die gebieden waar
overschrijdingen van de luchtkwaliteitgrenswaarden bestaan, is een
aanzienlijke en noodzakelijke verbetering van de luchtkwaliteit
mogelijk. Dit is het idee achter de milieuzone.
42 Gemeente Alkmaar, dhr. F.M. Borst, Alkmaar
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De gemeente Alkmaar maakt bezwaar tegen de gehanteerde
etmaalintensiteiten op de A9 en N9 ( Rijksweg Uitgeest - Alkmaar - Den
Helder). De in de Saneringstool gehanteerde etmaalintensiteiten wijken
een factor 2 tot 3 naar beneden af van de verkeerscijfers die bij
Alkmaar bekend zijn. De gegevens van Alkmaar komen wel overeen met de
telgegevens van Rijkswaterstaat. Het betreft telpunt weg 9R DSN: 26327
voor het jaar 2006.
Richting zuid naar west geeft een jaargemiddelde van 20946 mvt/etmaal.
Richting west naar zuid geeft een jaargemiddelde van 22263 mvt/etmaal.
Dit is totaal 43209 mvt/etmaal. Het Alkmaarse model geeft 42895
mvt/etmaal. In de saneringstool wordt met 12456 mvt/etmaal gerekend. Dit
is een significant verschil. Ook in de prognosejaren komen dergelijke
verschillen voor. Tijdens de voorbereiding van het NSL / RSL is dit punt
diverse malen naar voren gebracht, maar helaas niet verwerkt in de
saneringstool. U wijst terecht op het verschil tussen de in de
saneringstool gehanteerde verkeersintensiteiten op de N9 en A9 en de
telgegevens. Het gebruikte verkeersmodel was nog niet geijkt op de meest
recente telgegevens. In de actualisatie van de saneringstool ten behoeve
van het kabinetsbesluit over het NSL zal wel gebruik gemaakt gaan worden
van recente telgegevens en daardoor zal het door u aangekaarte probleem
moeten verdwijnen.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In de definitieve versie van het NSL zullen de gegevens van de nieuwe
versie van de saneringstool gebruikt worden.
43 Dhr. A.B.R. de Zeeuw, Badhoevedorp
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik heb last van de stank van openhaarden en allesbranders. Ik ben van
mening dat de uitstoot van NO2, PM10, CO en PAK's gezondheidsrisico's
met zich meebrengt. Als mensen zo nodig een openhaard of allesbrander
willen gebruiken, hebben zij de plicht om de uitstoot daarvan te
beperken, bijvoorbeeld door een roetfilter of filtersysteem op de
schoorsteen. Ik wil graag dat er aandacht voor dit probleem komt in het
NSL.
De bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open
haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt.
Het is juist dat deze rook hinderlijk kan zijn. Echter gelet op de
lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en
vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid
fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet tot nationale wet-
en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze problematiek. Dit
punt wordt derhalve niet, in regulerende zin, in het NSL opgenomen.
Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst,
bijvoorbeeld op grond van een verordening regulerend op te treden.
Gemeenten hebben veelal een algemene verordening waarin zij tal van
zaken regelen. Een gemeente kan, indien zij dit onderwerp belangrijk
genoeg vindt, in zoân verordening hieraan aandacht besteden. Dat kan
zowel in de sfeer van hinderlijkheid voor omwonenden als van wat er in
de kachel gestookt mag worden opdat de rookemissie niet leidt tot
schadelijke concentraties in de buitenlucht. Ik zal in het NSL een
passage opnemen die gemeenten er op wijst dat "gemeenten alert moeten
zijn op de overlast van fijn stof als gevolg van de uitstoot door
huishoudens en daar zonodig middels lokale verordeningen regulerend in
kunnen optreden".
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt vermeld dat
gemeenten alert moeten zijn op de overlast van fijn stof ten gevolge van
de emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale
verordeningen, regulerend in kunnen optreden.
44 Milieuraad Den Ham â Vroomshoop, dhr. G.H. Kollenstaart, Den Ham
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Wij hebben de indruk dat de bijdrage van de landbouw wel berekend is,
maar dat de (grote) regionale en lokale gevolgen van de invloed van de
landbouw niet in het NSL zijn verwerkt.
De bijdrage van de landbouw is verwerkt in de
achtergrondconcentratiekaarten (GCN) die de basis vormen voor de
saneringstool; het rekenmodel waarop het NSL is gebaseerd. In de
saneringstool die wordt geactualiseerd voor het definitieve NSL worden
de individuele bedrijven opgenomen. Landbouwbedrijven die de normen
overschrijden zullen maatregelen moeten treffen om te zorgen dat deze
overschrijding medio 2011 is weggenomen.
Wij zien dat u conclusies trekt over afname van de vervuiling op basis
van aannames met onzekerheden die oplopen tot 30%! Deze onzekerheden
zijn onaanvaardbaar hoog en moeten worden verkleind door veel meer de
concrete en feitelijke gegevens, gebaseerd op metingen, te hanteren.
Berekeningen zijn nodig omdat niet overal kan worden gemeten en omdat
metingen geen informatie leveren over de toekomst. Onzekerheden rond
berekeningen zijn onvermijdelijk.
Het NSL is een complex proces waarbij we voor de toekomst inderdaad
uitgaan van aannames. Verder is het juist dat de effecten van
maatregelen niet exact zijn te voorspellen. De gebruikte modellen (dit
geldt voor alle modellen) zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is
met de saneringstool rekening gehouden met een worst case scenario om de
situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Er
is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Desondanks
kan het zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten
tegen vallen. In dat geval zullen extra maatregelen moeten worden
ingezet (en bovenal ontwikkeld moeten worden) om tegenvallers op te
vangen. Ik geef de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ,
boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze
effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik
niet nemen.
Wij missen een goede spreiding van meetpunten. In Overijssel zijn die
veelal in onbebouwde gebieden gesitueerd. De luchtkwaliteit moet worden
gemeten op plekken waar mensen verblijven! Op het platteland zorgen de
verbranding van hout en concentratie van megastallen voor een groot
negatief effect op de lokale luchtkwaliteit. Deze effecten worden nu
niet gemeten door het meetnet. Ook bij de rekenmodellen wordt er geen
rekening mee gehouden. Hiermee valt het probleem onterecht buiten het
NSL. In de praktijk is het moeilijk haalbaar om op veel locaties in ons
land daadwerkelijk te meten. Bovendien zal de gemeten concentratie
afhankelijk zijn van de locale omstandigheden, met andere woorden: een
kilometer verderop kan de concentratie al weer anders zijn. Daarom is er
in Nederland voor gekozen concentraties vast te stellen op basis van
metingen uit het landelijke meetnet luchtkwaliteit in combinatie met
modelberekeningen, waarbij gebruik wordt gemaakt van alle beschikbare
kennis over emissies. Dit geeft de mogelijkheid concentraties vast te
stellen ook daar waar niet is gemeten. Dit gebeurt door bij de meer
grootschalige achtergrondconcentratie de concentratiebijdrage van lokale
bronnen op te tellen. Bij het samenstellen van de zogenaamde
achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) wordt rekening gehouden met
emissies naar de lucht van alle bronnen in Nederland, inclusief die van
stallen voor intensieve veehouderij. Vervolgens dient de
verantwoordelijke gemeente bij de vaststelling van de zeer lokale
concentraties de lokale bijdrage van een stal in berekeningen mee te
nemen om vast te stellen in hoeverre er lokaal een probleem is van
overschrijding van de norm.
Wij maken ons zorgen over de uitstoot van PM2,5 en andere vervuilende
stoffen vanuit huishoudens. Door toename van de prijzen van fossiele
brandstoffen en de grote beschikbaarheid op het platteland van hout,
verwachten wij een sterke stijging van het aantal houtkachels. Dit zorgt
voor uitstoot van CO, PAK's, korte keten koolwaterstoffen en forse fijn
stofemissies. Deze stoffen worden niet gemeten op lokaal niveau en de
vervuiling wordt niet in de rekenmodellen meegenomen. Vanwege de
schadelijke effecten op de gezondheid is het onbegrijpelijk dat in het
NSL hier geen aandacht aan wordt besteed!
De bijdrage van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open
haarden is inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt.
Het is juist dat deze rook niet gezond is en ook hinderlijk kan zijn
voor mensen met kwetsbare luchtwegen. Echter gelet op de lokale effecten
van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en vanwege de beperkte
bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid fijn stof in de lucht,
heb ik eerder besloten om niet tot nationale wet- en regelgeving over te
gaan voor de aanpak van deze problematiek. Ik zal wel een paragraaf over
uitstoot door huishoudens opnemen in het NSL.
De bijdrage van deze bron wordt echter wel degelijk toegepast in de
modellering.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt vermeld dat
gemeenten alert moeten zijn op overlast van fijn stof ten gevolge van de
emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale verordeningen,
regulerend in kunnen optreden.
45 Mw. G.J. Smink, Nijkerkerveen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ter hoogte van Amersfoort zijn aan de westzijde van de A28
geluidsschermen geplaatst om nieuwbouw in de wijk Vathorst (gemeente
Amersfoort, provincie Utrecht) tegen geluid en slechte lucht te
beschermen. Ik woon aan de oostzijde van de A28 (gemeente Nijkerk,
provincie Gelderland). Hier staan geen schermen, terwijl de overlast is
toegenomen door weerkaatsing op het scherm aan de westzijde en een
nieuwe aansluiting op de A28. Ik heb ook recht op schone lucht. Door de
gemeente/provinciegrens kan Amersfoort binnen haar bestemmingsplan aan
de oostzijde geen maatregelen treffen.
U meldt terecht dat iedereen recht heeft op schone lucht; dit is ook
Ă©Ă©n van de uitgangspunten van het NSL. Vaak worden maatregelen langs
rijkswegen genomen omdat de situatie aan de infrastructuur dan wel langs
de weg verandert. In geval van de A28 heeft de aanleg van de woonwijk
Vathorst en de nieuwe aansluiting op de A28 bij Nijkerk geleid tot het
plaatsen van schermen om inwoners van de nieuwe wijk minder bloot te
stellen aan geluidsbelasting vanaf de A28. Deze schermen hebben ook een
effect op de luchtkwaliteit: de emissies van het wegverkeer worden beter
verspreid en mengen sneller waardoor de concentraties afnemen. Aan uw
zijde van de A28 zijn geen schermen voorzien om de luchtkwaliteit te
verbeteren, omdat uit de Saneringstool (rekenhart van NSL) blijkt dat
hier reeds voldaan wordt aan de gestelde grenswaarden.
Ik wil graag dat er in het NSL:
- duidelijkheid komt over verantwoordelijkheden en hoe te handelen
wanneer projecten (gemeente/provincie)grensoverschrijdende effecten
hebben Het NSL is een programma aanpak waarin alle overheden en
wegbeheerders gezamenlijk optrekken en afspraken hebben gemaakt over de
financiering en realisatie van projecten en maatregelen voor een goede
luchtkwaliteit. De realisatie van een scherm langs de A28 is de
verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat.
- schermen aan Ă©Ă©n zijde van de weg verboden worden als er ook mensen
aan de andere kant van de weg wonen; Het is niet de bedoeling dat een
geluidsscherm ter regulering van geluidsoverlast leidt tot extra
overlast aan de overzijde. Voor zowel geluid- als luchtonderzoek geldt
dat er altijd een zorgvuldige afweging gemaakt wordt en dat er een
scherm aan weerszijden van de weg geplaatst wordt wanneer de lokale
situatie hierom vraagt. Het verbieden van schermen aan Ă©Ă©n zijde van
de weg is dan ook niet de juiste oplossing voor uw probleem.
- er voor wordt gezorgd dat niet alleen nieuwe huizen worden beschermd
tegen luchtverontreiniging, maar ook al bestaande huizen; Uitgangspunt
van het NSL is dat alle woningen, nieuwe Ă©n bestaande, beschermd worden
tegen overschrijding van de grenswaarden. In overeenstemming met de
EU-wetgeving toont het NSL aan dat overal in Nederland binnen de
gestelde termijnen wordt voldaan aan de grenswaarden voor
luchtkwaliteit. Dat geldt dus voor iedere locatie.
- alle effecten van plannen in een totaalplaatje worden opgeteld en
worden gecompenseerd door maatregelen. In het NSL worden -
overeenkomstig uw wens - de effecten van plannen opgeteld en
gecompenseerd met maatregelen. Het NSL voorziet in een programmatische
aanpak waarin infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen voor de
gehele termijn tot 2015 zijn geĂŻnventariseerd en de effecten in
samenhang beschouwd.
46 Stichting Stop RW19/A4, dhr. J.H.J. Roos, Delfgauw
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
1 Wij maken bezwaar tegen de wijze waarop het effect van het IBM-project
1203 (A4 tussen Delft en Schiedam) in het NSL wordt gepresenteerd. In
bijlage 6 op p. 93 en 96 staan kaarten met een overzicht van de
knelpunten voor PM10 en NO2 in respectievelijk 2011 en 2015. Deze
kaarten laten ondanks inachtneming van de effecten van IBM-projecten
geen overschrijdingen zien tussen Delft en Rotterdam. De luchtkwaliteit
zal door aanleg van de A4 dermate verslechteren (m.n. ook bij de
tunnelmonden) dat alle compenserende maatregelen in het NSL ontoereikend
zijn op tijdig aan de grenswaarden te voldoen. Het onderzoek van RWS
hiernaar is nog in volle gang en het lijkt ons daarom nu voorbarig om in
het NSL te stellen dat het luchtkwaliteitsprobleem in 2011 en 2015 is
opgelost.
U merkt terecht op met de Saneringstool ter hoogte van de toekomstige
A4 tussen Delft en Schiedam in 2011 en 2015 geen lokale overschrijdingen
van de luchtkwaliteitgrenswaarden voor PM10 en NO2 berekend worden.
De variant van de A4 die opgenomen is in het NSL en de Saneringstool
bevat geen tunnelmonden. Gelet op de lokale achtergrondconcentratie en
de wegbijdrage, vermindert met het effect van generiek bronbeleid, leidt
ertoe dat op 10 meter van de wegrand geen overschrijdingen geconstateerd
worden.
Binnen de lopende studie naar de aanleg van de A4 wordt het NSL
gehanteerd als goede onderbouwing van het effect op de luchtkwaliteit.
In het NSL is dus rekening gehouden met de extra verontreiniging die de
snelweg oplevert. Deze wordt vervolgens gecompenseerd met landelijke,
regionale en lokale maatregelen waardoor per saldo geen overschrijding
plaatsvindt. De jaarlijkse monitoring houdt de vinger aan de pols om te
controleren of de maatregelen inderdaad de verwachte effecten optreden
en er dus wordt voldaan aan de gestelde luchtkwaliteitseisen.
47 Provincie Noord-Brabant, mw. J.R.H. Maij-Weggen, âs-Hertogenbosch
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De provincie wil graag dat de bij de inspraakreactie gevoegde lijst van
25 IBM-projecten alsnog in het NSL wordt opgenomen.
Het toevoegen van nieuwe IBM-projecten naar aanleiding van de
inspraakperiode acht ik niet wenselijk. Nieuwe IBM-projecten toevoegen
aan het NSL betekent â zeker als die projecten zich bevinden in (de
buurt van) huidige overschrijdingsgebieden - dat moet worden nagegaan
Ăłf en welke extra maatregelen nodig zijn om te zorgen dat het op tijd
halen van de grenswaarden niet in gevaar komt. Daarom is in de Wet
milieubeheer in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, de mogelijkheid
opgenomen om aan de hand van een melding extra voorgenomen besluiten aan
het programma toe te voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding -
ondersteund met berekeningen - duidelijk maakt dat er met de nieuwe
IBM-projecten per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de
luchtkwaliteit ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de
melding die te benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die
maatregelen zullen worden getroffen. De melding behoeft de instemming
van de minister van VROM die daarover binnen zes weken dient te
beslissen en kan worden gedaan zodra het NSL in 2009 definitief is
geworden.
48 LTO Nederland, dhr. A.J. Maat, Den Haag
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Reactie 48 is eensluidend met reactie 37, maar met de volgende
aanpassingen of toevoegingen: In aanvulling op reactie 37:
Voor het meten van de luchtkwaliteit rond stallen van intensieve
veehouderijen is een afstand van 70 meter afgesproken tussen LTO
Nederland, NOP en het ministerie van VROM. Het verzoek is om deze
verruiming zo spoedig mogelijk te implementeren. Aanvullend moet in 2009
een discussie volgen of dit verder verruimd kan worden aan de hand van
de nieuwe Europese richtlijn luchtkwaliteit. Het nieuwe toetsingskader
luchtkwaliteit voor landbouwinrichtingen is vastgelegd in de Regeling
beoordeling luchtkwaliteit van december 2008 en wordt zal verder
uitgewerkt en toegelicht worden in een handreiking. Hierbij is zoveel
mogelijk aangesloten bij de Europese richtlijn luchtkwaliteit.
In het toetsingskader zal rekening worden gehouden met de locaties die
in deze richtlijn zijn uitgezonderd van beoordeling.
Om het luchtkwaliteitsprobleem op te lossen wordt gebruik gemaakt van
subsidies en regelgeving. De bedrijven die nu de norm overschrijden
hebben allemaal een rechtsgeldige milieuvergunning. Het afdwingen van
investeringen via regelgeving is alleen acceptabel als rekening wordt
gehouden met normale investeringen en afschrijvingsritmes. De termijn
van 2011 is veel te kort om aanpassingen in het normale
investeringsritme mee te laten lopen. Het tijdtraject tot 2011 is zeer
ambitieus. Het NSL is er op gericht dat uiterlijk medio 2011 aan de norm
voor fijn stof wordt voldaan. Dit tijdtraject vloeit voort uit de kaders
die de Europese richtlijn luchtkwaliteit heeft gesteld voor het
verkrijgen van derogatie voor het voldoen aan de grenswaarden. Binnen
het gegeven tijdskader zijn âhaalbaarâ en âbetaalbaarâ
belangrijke richtpunten voor het rijk, evenals het realiseren van
synergie met maatregelen die noodzakelijk zijn uit hoofde van het
ammoniakbeleid. Verder zijn er subsidieregelingen ingesteld welke nog
zullen worden uitgebreid.
49 Stichting Duurzame A12, dhr. dr ir A. Ohm, Velp
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL heeft tot doel om uitstel te krijgen van de Europese Commissie
zodat Nederland de normen pas later hoeft te halen.
De stichting heeft 7 bezwaren: Het is beslist niet mijn intentie om met
het aangevraagde uitstel extra de tijd te nemen om de overschrijdingen
te saneren. Integendeel: Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn
stof en alleen met de inzet van het omvangrijke pakket aan maatregelen
slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij
geldt hoe eerder, hoe beter.
Veel concrete, effectieve luchtkwaliteitsmaatregelen ontbreken in het
NSL.
Voorbeelden:
Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van dieseluitlaat
worden ingetrokken. Op een aantal belangrijke provinciale wegen wordt
voorgesteld de maximumsnelheid te verhogen naar 100 km per uur.
De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones.
Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken.
Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn.
Veel mogelijkheden worden onderbenut door het ontbreken van innovatieve
projecten. RWS toont geen ambitie qua ontwikkeling en toepassing nieuwe
concepten.
Advies:
Neem uitsluitend maatregelen op met bewezen verbeter effecten in het
NSL.
Toets regelmatig het vigerend beleid aan voortschrijdende inzichten.
Maak een goede analyse van de verwachte effecten
Neem maatregelen die bij uitvoering tot win-win situaties zullen leiden
Stimuleer landelijk de innovaties die talloze private partijen met eigen
middelen hebben ontwikkeld Voor de sanering van knelpunten op het
hoofdwegennet zet het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel
in. Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn niet afgeschaft. Wel
heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat bij een
positief resultaat van de experimenten met dynamische maximumsnelheden,
ook met betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km per
uur maatregel voorziet. Doelstelling van het experiment is de
doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen
voor de luchtkwaliteit weer teniet te doen. Er is geen sprake van een
verhoging van de maximumsnelheid op provinciale wegen binnen de
NSL-periode.
Milieuzones voor vracht- en bestelautoâs worden sterk gestimuleerd.
Het kabinet vindt het verstandig het instrument milieuzonering voor
personenautoâs terughoudend te hanteren.
Er is geen belasting op meer vervuilende brandstoffen voor
binnenschepen. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel
wordt op Europees niveau gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn,
aan een verplichting tot het gebruik van schonere brandstof. Met ingang
van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.
Negentig procent van de bedrijven voldoet nu al aan de IPPC-richtlijn.
Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks
consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel
aan de eisen voldoen. In het kader van het âActieplan fijn stof en
industrieâ worden de richtlijnen voor stofemissies door industriĂ«le
bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare technieken (BBT)
vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR
komen te vervallen.
De huidige NSL-systematiek maakt het mogelijk om minder effectieve
maatregelen te vervangen door effectievere indien voortschrijdend
inzicht (innovaties) daartoe aanleiding geeft.
Ook zie ik grote inspanningen bij Rijkswaterstaat om tot vernieuwende
oplossingen te komen, bijvoorbeeld bij het innovatie programma
luchtkwaliteit (IPL) voor het hoofdwegennet.
Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.
De kilometerheffing is opgenomen in het NSL maar de milieueffecten zijn
pas te verwachten na 2016. Dat is te laat voor het NSL.
Deze maatregel dient of versneld te worden, of niet worden meegeteld in
het NSL.
Beter is het om impact en âzekerheidâ van maatregelen te analyseren
en op basis daarvan uit te voeren en mee te nemen in het NSL Het is
juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen.
Vanaf 2011 zal echter gewerkt worden met de kilometerprijs. Er is
gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de
invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is daarnaast ook een
voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren
wordt het NSL gemonitord om inzicht te krijgen in de effecten van de
luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL, waaronder ook de effecten van de
kilometerprijs. Ten aanzien van de toekomst kunnen we nu eenmaal niet
anders dan met voorspellingen werken. Ik geef de voorkeur aan deze
"al-doende-leert-men-aanpak", boven eerst langdurig onderzoek laten
verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die
tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
Met onzekerheden en onnauwkeurigheden van rekenmodellen wordt geen
rekening gehouden.
Analyseer de worst case situatie en houdt rekening met klimatologische
variaties en de onzekerheid in de modellen. Geef aan met welk
maatregelenpakket in die situatie aan de normen voldaan kan worden.
Dit advies kan ik alleen maar onderschrijven. De gebruikte modellen
(dit geldt voor alle modellen) zijn in hun aard onzeker. In veel
opzichten is met de saneringstool rekening gehouden met een worst case
scenario om de situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst
kan brengen. Zo is gerekend met het hoogste economische groeiscenario
met de navenant hoogste mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger
dan de laatste jaren hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met de worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad getoond dat aan de normen kan worden
voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die
verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden. Dat is nodig omdat in
de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake zijn van
tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers kan zijn.
Vanaf 2003 zijn een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet
luchtkwaliteit af te zwakken.
Voorbeelden zijn meten op 10 meter i.p.v. 5 meter, zeezoutaftrek,
spoedwet. De geringe inspanning en het afzwakken van de Wet
luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden beloond; de EU zou niet de
maximale uitstelruimte moeten geven. De wet- en regelgeving is de
afgelopen jaren inderdaad aangepast, omdat de Europese richtlijnen
waarop deze gebaseerd is zijn gewijzigd. De wetgeving in Nederland is
steeds conform de Europese verplichtingen opgesteld en voldoet daar ook
nu aan. Dit betekent dat ook de projecten die vallen onder de spoedwet
wegverbreding moeten voldoen aan de gestelde normen voor de
luchtkwaliteit.
Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL
Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou
per bouwplan beoordeeld moeten blijven. In plaats van het woord
âondermijnenâ, gebruik ik liever het woord âbevestigenâ (de
effectiviteit van het NSL). De kracht van het NSL is de doorrekening van
zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van
de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme
getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van
bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.
De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt. Alleen bij
belangrijke wijzigingen van plannen, bij de vergelijking van varianten
en bij de optimalisatie van ontwerpen is er aanleiding om nog eens
daarbovenop projectgebonden onderzoek te doen naar de effecten van de
bijdrage van het specifieke project aan de luchtkwaliteit. Dat beperkt
de inspanningen tot activiteiten die relevant zijn voor de
luchtkwaliteit.
Hardnekkige knelpunten blijven bestaan.
Ook na uitvoering van het NSL blijven in Gelderland hardnekkige
knelpunten over. Voor fijn stof betreft het de Pleijweg,
Eusebiusbuitensingel, Isseloordsingel te Arnhem en de Doctor W Dreeslaan
te Eden. Voor NO2 gaat her om de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel,
IJsseloordweg, Velperbuitensingel te Arnhem, de Graafseweg, st.
Annestraat en Prins Mauritssingel te Nijmegen, Binnebroek te Tiel en de
Steenweg te Zaltbommel.
Met het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van
dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn
van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde
saneringstool versie 2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties
nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale
maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze
versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als
beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld
en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische
redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de
saneringstool is dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het
definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter
zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na invoer van de
specifieke lokale maatregelen.
50 J.H. van Draanen, Barneveld
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ik erger mij aan de stank van rook uit kachels en openhaarden. Ik vind
het vervelend dat ik mijn huis vaak niet kan luchten wanneer mensen in
mijn omgeving hun kachel of openhaard stoken.
VROM heeft mij geadviseerd met de buren die overlast veroorzaken te
praten, maar dat is geen oplossing. Alleen al in mijn wijk zijn 80 tot
100 stookplaatsen van kachels en openhaarden aanwezig.
Is het niet mogelijk om geleidelijk een stookverbod in te stellen?
Bijvoorbeeld eerst een verbod in de maanden mei, juni, juli en augustus
en dan beurtelings jaarlijks in het voor- en najaar een maand erbij. Dan
is Barneveld in 8 jaar rookvrij en heeft een betere luchtkwaliteit!
Ook de kinderen worden op school blootgesteld aan de rook van een
allesbrander, gestookt door het onderwijzend personeel.
Klachten als die van u over rook en stankoverlast komen meer voor. Het
is op zich juist dat deze rook hinderlijk kan zijn. Echter, de bijdrage
van huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open haarden is
inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt gelet op de
lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel).
Vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale, landelijke
hoeveelheid fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet tot
nationale wet- en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze
problematiek.
Desalniettemin begrijp ik dat zich hinderlijke situaties kunnen
voordoen. Het is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de
gebruiker van een houtgestookte kachel om door de rookemissie omwonenden
niet tot hinder te zijn. In de tweede plaats is het een
verantwoordelijkheid van de gemeente om desgewenst bijvoorbeeld op grond
van een verordening regulerend op te treden. Gemeenten hebben veelal een
algemene verordening waarin zij tal van zaken regelen. Een gemeente kan,
indien zij dit onderwerp belangrijk genoeg vindt, in zoân verordening
hieraan aandacht besteden. Dat kan zowel in de sfeer van hinderlijkheid
voor omwonenden als van wat er in de kachel gestookt mag worden opdat de
rookemissie niet leidt tot schadelijke concentraties in de buitenlucht.
Ik zal in het NSL een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat zij
alert moeten zijn op overlast van fijn stof als gevolg van emissie van
huishoudens en daar zonodig middels lokale verordeningen regulerend in
kunnen optreden.
U kunt desgewenst bij overlast op de site
http://milieuklacht.gelderland.nl uw klacht kwijt. Deze site is ook voor
de gemeente Barneveld van toepassing.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt vermeld dat
gemeenten alert moeten zijn op overlast van fijn stof ten gevolge van de
emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale verordeningen,
regulerend in kunnen optreden.
51 NVALT, dr H.J. Pennings, âs-Hertogenbosch
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De Nederlandse Vereniging van Artsen voor Longziekten en Tuberculose
(NVALT) en de Nederlandse Vereniging voor Kindergeneeskunde (NVK) maken
zich grote zorgen over de bouwplannen in de buurt van snelwegen en
drukke wegen.
Het negeren van resultaten van wetenschappelijk onderzoek legt een zware
hypotheek op de verantwoordelijkheid van de overheid voor een gezonde
toekomst van kinderen en de zorg voor ouderen en kwetsbare groepen. De
NVALT en de NVK doen een dringend beroep op de zorgplicht van de
overheid en roepen het kabinet op haar verantwoordelijkheid te nemen
door af te zien van een kortzichtig beleid gericht op economische groei.
In plaats van het afwentelen van risico's op de gezondheid van alle
inwoners van Nederland, in het bijzonder kinderen en kwetsbare groepen,
dient het kabinet deze groepen in bescherming te nemen.
Vanuit oogpunt van gezondheid is het van groot belang dat de
concentraties van PM10 en NO2 zo laag mogelijk zijn. Het NSL heeft als
doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de grenswaarden te
voldoen. Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft naast het
gezondheidsaspect, op basis van input van de
Wereldgezondheidsorganisatie, ook de praktische haalbaarheid een rol
gespeeld.
Bij de vaststelling van het NSL zal ik uitgebreider ingaan op de
gezondheidsaspecten van dit samenwerkingsprogramma. Ik realiseer mij
dat, met name in geval van fijn stof, ook onder de norm nog
gezondheidsrisicoâs bestaan.
De huidige Europese normstelling kan beschouwd worden als een
tussenstap. Zowel bij de evaluatie van de richtlijn als bij de Europese
lange termijndoelstelling spelen de wetenschappelijke inzichten van o.a.
de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) een belangrijke rol.
Het NSL laat zien welke maatregelen op welke plekken in Nederland gaan
zorgen voor het halen van de grenswaarden voor NO2 en PM10. Daarnaast
zorgt het NSL er ook voor dat ruimtelijke ontwikkelingen niet verder
behoeven te stagneren. Ook daarvoor heb ik immers een
verantwoordelijkheid.
Het totstandkomen van het NSL neemt niet weg, dat ik in het kader van
het Besluit gevoelige bestemmingen, vooruitlopend op het halen van de
normen door middel van het NSL, extra aandacht geef aan het bouwen langs
drukke wegen. Het Besluit houdt in dat binnen zones langs snelwegen en
provinciale wegen gebouwen voor gevoelige groepen (zoals scholen,
bejaardentehuizen en verzorgingstehuizen) alleen mogen worden gebouwd
als de grenswaarden niet worden overschreden.
Het uitbreiden van de werking van het Besluit gevoelige bestemmingen tot
woningen zie ik niet als een reële optie. Dit zou in de
uitvoeringspraktijk neerkomen op een te ingrijpende beperking van de
ruimtelijke ordeningsbevoegdheid van gemeenten. De afwegingen die
daarbij horen, zijn belangrijk en complex. Die wil en kan ik niet vanuit
het Rijk voorschrijven. Wel biedt het luchtkwaliteitsbeleid de
mogelijkheid om de beschikbaar gestelde rijksmiddelen in te zetten om de
concentraties te verlagen binnen de in het NSL gekozen indicatieve
bandbreedte van onzekerheid rond de grenswaarde (tot 38 microgram/m3
PM10 en 31,5 microgram/m3 NO2). Ook staat het de lokale overheden vrij
om in algemene zin de luchtkwaliteit te verbeteren tot verder beneden de
gekozen indicatieve bandbreedte. Voor die maatregelen kan dan geen
beroep worden gedaan op de rijksmiddelen. De landelijke GGD-richtlijn en
de plaatselijke GGDâs kunnen daarbij een belangrijke rol vervullen.
52 Themagroep Leefomgeving en Verkeer, dhr. B. van Doormalen, Waalre
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Diverse maatregelen in het Brabants Saneringsprogramma
Luchtverontreiniging (BSL) en het NSL die voor de gemeente Waalre gelden
worden veel later gerealiseerd dan BSL en NSL aangeven. Het betreft
onder meer de kilometerbeprijzing, taakstelling industrieel fijn stof,
strenge emissie-eisen voor zwaar verkeer en realisatie van de Lage
Heideweg in Valkenswaard en de Westparallel ten zuiden van Valkenswaard.
De overige door de gemeente Waalre te nemen maatregelen dragen slechts
in geringe mate bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Zelfs na
tijdige uitvoering van alle geĂŻnitieerde maatregelen blijft de gemeente
Waalre in de kritische zone voor de grenswaarden van de
luchtverontreiniging. Hierbij is gerekend met een oudere versie van het
CAR II-programma. De latere versie 7.0 zou een veel realistischer beeld
kunnen geven. Ik heb nog geen signalen dat de maatregelen die in het BSL
en het NSL zijn opgenomen vertraging oplopen. In het monitoringstraject
zal dit nauwgezet worden gevolgd. Als daar blijkt dat vertragingen
ontstaan zullen compenserende maatregelen moeten worden getroffen omdat
er een uitvoeringsplicht geldt. Ik ben het met u eens dat ook na
uitvoering van maatregelen er veel situaties resteren in de kritische
zone vlak onder de grenswaarden. Dat is ook de reden dat ik gemeenten
stimuleer om door te gaan met lokale maatregelen ook al zijn de
grenswaarden bereikt. Daarnaast blijft het kabinet, het advies van de
commissie-Verheijen indachtig, werken aan het uitvoeringsgereed krijgen
van aanvullende maatregelen. Ten slotte kan ik u melden dat in het
definitieve kabinetsbesluit met de laatste versie van CAR zal worden
gerekend. Als dat aanleiding zou geven voor nieuwe overschrijdingen
zullen aanvullende maatregelen moeten worden getroffen. Vooralsnog heb
ik nog geen reden om te veronderstellen dat daar nu al aanleiding voor
is.
Naar aanleiding van de wens zo snel mogelijk te komen tot een algeheel
vrachtwagenverbod op de N69 vanaf de gemeentegrens Valkenswaard -
Bergeyk richting Eindhoven (toeritten A67/A2), is door DHV in opdracht
van betrokken gemeenten een rapport gemaakt in april 2008. De conclusies
van dit rapport zijn verontrustend en bieden onvoldoende uitzicht op het
oplossen van de luchtkwaliteitskwestie. Het weren van vrachtverkeer
levert een verbetering op van de luchtkwaliteit op de huidige N69. Deze
vrachtwagens zullen echter op andere wegen gaan rijden. Dit heeft
vooralsnog ongewenste effecten, met name in omliggende gemeenten. In
overleg met deze gemeenten moet gekeken worden of en hoe het weren van
vrachtverkeer over de huidige N69 plaats kan vinden, zonder dat deze
gemeenten de overlast krijgen van dit vrachtverkeer.
De gemeente Waalre heeft op 1 oktober 2008 diverse maatregelen
gepresenteerd ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het betreft onder
meer:
- het zo spoedig mogelijk weren van het vrachtverkeer door de kernen van
Aalst en Waalre;
- verbetering van de verkeersdoorstroming;
- verbetering van openbaar vervoer, studie naar HOV en fietspaden;
- groenvoorziening en project fijn stofneutraal Z/O Brabant;
- aanleg wegdek en aanpassing eigen wagenpark;
- actualisatie Luchtkwaliteitsplan.
De maatregelen die de gemeente Waalre heeft voorgesteld zijn onvoldoende
om in 2010 (na verkregen derogatie vanuit Brussel in 2011),
respectievelijk 2015 te voldoen aan de normen voor fijn stof en
stikstofdioxide. De luchtverontreiniging voor de inwoners van Waalre zal
in de periode 2010 - 2015 veel slechter zijn dan het BSL veronderstelt.
De gemeente Waalre treft verschillende maatregelen om de luchtkwaliteit
in de kern van Waalre te verbeteren. Naast het aanleggen van een nieuwe
weg parallel aan de huidige, worden diverse maatregelen ingezet om de
luchtkwaliteit te verbeteren. De inzet van de gemeente Waalre is om de
luchtkwaliteitsnormen voor fijn stof en stikstofdioxide te halen in 2011
respectievelijk 2015.
Gezien deze voorgenomen maatregelen en de generieke maatregelen die
landelijk worden genomen, deel ik de zorg van de Themagroep Leefomgeving
en verkeer niet en heb vertrouwen in de beschreven aanpak.
53 Vereniging Stedelijk Leefmilieu, mw. M. Jacobs, Nijmegen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De Vereniging Stedelijk Leefmilieu is van mening dat niet wordt voldaan
aan de voorwaarden voor derogatie, namelijk dat overtuigend wordt
aangetoond dat de normen tijdig worden gehaald. Dit wordt als volgt
uitgewerkt: Ik laat de Europese Commissie met het NSL overtuigend zien
dat de grenswaarden tijdig worden bereikt. Alle gedane investeringen in
de gezamenlijk uit te voeren maatregelen laten zich straks terugbetalen
door lagere concentraties en daarmee verminderde gezondheidsrisicoâs.
Ik wil hetzelfde als de vereniging en zal mij met alle overheden
gezamenlijk inspannen om het vertrouwen en commitment te winnen.
Veel effectieve luchtkwaliteitsmaatregelen ontbreken in het NSL:
snelheidsbeperkingen op autowegen 80 km per uur ter beperking van
roetuitstoot door dieselmotoren worden ingetrokken.
Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de
maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur.
De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de
bestanden van autokentekens.
Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken.
Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn.
Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn
afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven
dat bij een positief resultaat van de experimenten met dynamische
maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het
einde van de 80 km zones als maatregel voorziet. Doelstelling van dat
experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de
positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.
Er ligt geen voorstel voor een verhoging van de maximum snelheid op
provinciale wegen binnen de NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten
op het hoofdwegennet zet het rijk juist onder meer snelheidsverlaging
als maatregel in.
Milieuzones voor vracht- en bestelautoâs worden door mij sterk
gestimuleerd en ondersteund. Het kabinet vindt het echter verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45)
waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens slechts
onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.
Er bestaat geen belasting op meer vervuilende brandstoffen voor
binnenscheepvaart. Van het afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel
wordt op Europees niveau gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn,
aan een verplichting tot het gebruik van schonere brandstof. Met ingang
van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.
Dit valt nog binnen de planperiode van het NSL, waardoor het effect van
deze maatregel in het NSL is meegenomen.
Het is een misverstand dat een groot aantal industriële bedrijven niet
aan de IPPC richtlijn voldoet. Negentig procent van de bedrijven voldoet
nu al aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de bedrijven (nog) niet
voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de totale emissies omdat de
belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen. In het kader van het
âActieplan fijn stof en industrieâ worden de richtlijnen voor
stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best
Beschikbare technieken (BBT) vormen daarbij het uitgangspunt. Bestaande
uitzonderingsregels in de NeR komen te vervallen. Dat neemt uiteraard
niet weg dat ik ernaar streef dat alle bedrijven die onder de IPPC
richtlijn vallen zo spoedig mogelijk aan de eisen voldoen die deze
richtlijn oplegt.
Voor wat betreft de situatie in Gelderland is in het NSL/RSL Gelderland
per situatie bekeken welke maatregelen ter verbetering van de
luchtkwaliteit het meest effectief zijn.
In de Stadsregio Arnhem Nijmegen zijn geen snelheidsbeperkingen
ingetrokken. De provincie Gelderland heeft op de Pleij juist enige tijd
geleden een snelheidsverlaging van 100 naar 80 km per uur ingevoerd.
De Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen en de gemeente
Nijmegen onderzoeken de mogelijkheid om schepen op schone brandstoffen
te laten varen.
In de Stadsregio Arnhem Nijmegen, onderzoeken lokale en regionale
partners, op basis van het Eureka-programma Eolus, voor welke
puntbronnen scherpere eisen noodzakelijk en mogelijk zijn.
Ik wijs er graag op dat de Stadsregio Arnhem Nijmegen, samen met haar
locale en regionale partners, juist een breed pakket aan technisch en
economisch uitvoerbare maatregelen inzetten. Een belangrijk aantal door
Leefmilieu (schoon openbaar vervoer, fietsinfrastructuur) genoemde
maatregelen worden daar juist ingezet.
Uitstel van het voldoen aan normen is het uitgangspunt van het NSL, de
gezondheid komt op de tweede plaats;
Het is beslist niet mijn intentie om met het aangevraagde uitstel extra
de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel:
Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet
van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de
grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe
beter.
Dit tijdig bereiken van de norm moet vanzelfsprekend gezien worden als
een middel om de gezondheidsbelangen te dienen. De normen zijn geënt op
Europese ambities om de gezondheidsrisicoâs te verminderen. Dit is
geen lippendienst naar het gezondheidsaspect, maar het betreft juist het
eerste en belangrijkste beleidsprioriteit in dit luchtdossier waar het
mij om gaat.
De regionale en lokale partners steunen mij daarin. Graag wijs ik op de
wijze waarop de Stadsregio Arnhem Nijmegen de luchtkwaliteit samen met
haar locale en regionale partners oppakt. Het pakket aan maatregelen dat
daar nu al voortvarend wordt ingezet, bestaat uit korte termijn- en
lange termijnmaatregelen. De eersten zijn gericht op het oplossen van de
knelpunten. De laatste moeten zorgen voor een structurele verbetering
van de luchtkwaliteit.
Het uitgangspunt dat normen (bij uitstel) tijdig gehaald worden is niet
onderbouwd. Het NSL ademt voor wat betreft de tijdige realisatie van
maatregelen een naĂŻef optimisme uit dat niet pas bij de urgentie van
het probleem;
Het NSL is onderbouwd door de saneringstool die gebaseerd is op
metingen en berekeningen die voldoen aan de gestelde wetenschappelijke
eisen. Een monitoringsstelsel volgt of de maatregelen het voorspelde
effect teweeg brengt. Indien nodig zullen aanvullende maatregelen worden
getroffen.
De provincie Gelderland heeft verschillende scenarioâs doorgerekend om
de onzekerheden beter in beeld te krijgen. Op basis daarvan heeft de
Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de locale en regionale partners
bepaald welke maatregelen worden ingezet. Het maatregelenpakket dat is
gekozen zou voldoende robuust moeten zijn. Desondanks houden ze ook in
de Stadsregio Arnhem Nijmegen met het Eureka-programma Argus een stevige
vinger aan de pols om tijdig bij te sturen als dat nodig mocht zijn.
Ten onrechte legt het NSL nadruk op buitenlandse bronnen van
luchtverontreiniging, terwijl Nederland netto exporteur van
luchtverontreiniging is; Met het NSL wil ik in het geheel niet de
verantwoordelijkheid voor het probleem âbij de buren leggenâ.
Inderdaad is ons land netto-exporteur. Dit neemt niet weg dat een deel
van de nationale problematiek wordt veroorzaakt door buitenlandse
bronnen. Die zijn in paragraaf 4.2 van het NSL zakelijk en objectief
gepresenteerd als deel van het probleem dat we met nationale
inspanningen moeten oplossen.
Grote hoeveelheden bouwprojecten zijn ten onrechte gekoppeld aan dit
plan zonder dat beroepsgang mogelijk is.
Als deze bouwprojecten niet worden uitgevoerd, dan worden de norm en
makkelijker en op tijd gehaald;
de balans tussen maatregelen en bouwplannen is zoek;
tegen het NSL zou ook een beroepsgang mogelijk moeten zijn, niet alleen
de mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen; Het zou onterecht zijn
om de effecten van bouwprojecten buiten beschouwing te laten. De kracht
van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten)
als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak.
Het zou immers niet van realisme getuigen als de overheid geen rekening
zou houden met de effecten van bouwprojecten die de concentraties kunnen
verslechteren.
Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee geen
aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te doen
naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de
luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met
zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.
Een beroepsgang tegen afzonderlijke projecten blijft nog steeds
mogelijk, het NSL levert geen automatische vergunning voor deze
projecten. In de zaak Janecek oordeelde het Europese Hof dat een burger
bij (dreigende) overschrijding van een grenswaarde van de overheid die
het aangaat een actieplan kan eisen. Die beroepsgang is, zoals u zelf
al aangeeft, met name gekoppeld aan het vaststellen van een actieplan en
in veel mindere mate aan het treffen van maatregelen. Een dergelijke
actie lijkt mij voor het NSL niet zinvol. Er ligt straks immers een
vastgesteld en uit te voeren plan met maatregelen. De wet Milieubeheer
bepaalt in artikel 20, tweede lid, bovendien dat er tegen het NSL geen
beroep mogelijk is.
Een andere situatie ontstaat wanneer een van de NSL partners de
beloofde maatregelen en de beloofde verbetering van de
luchtkwaliteit niet realiseert en daarmee de
wettelijke uitvoeringsplicht schendt. Dan zal de burger
via de rechter de betrokken overheid rechtstreeks kunnen aanspreken
op het treffen van maatregelen. Â
In de derogatieperiode worden de normen verhoogd; Om te voorkomen dat er
tijdens de derogatieperiode geen enkele norm zou gelden voor fijn stof
of stikstofdioxide is in de Europese richtlijn bepaald dat ook tijdens
die periode wel een norm geldt voor deze stoffen, die gebaseerd is op de
grenswaarde plus de zogenoemde plandrempel. Dit was de norm die in
aanloop naar de inwerkingtreding van de grenswaarde van toepassing was.
Tijdens de derogatieperiode geldt deze als tijdelijke grenswaarde. Dit
is in de Europese richtlijn geregeld in artikel 22, derde lid. Deze norm
is inderdaad hoger dan de grenswaarde, wat logisch is omdat er anders
sprake zou zijn van een eerdere invoering van die grenswaarde. Tijdens
de derogatieperiode mogen de concentraties dus niet boven de grenswaarde
plus de plandrempel uitkomen.
Ik kan mij voorstellen dat het voor u vreemd overkomt dat de norm wordt
verhoogd, maar juridisch gezien is dat de enige optie, omdat er anders
van feitelijk uitstel geen sprake zou zijn (als er ook in de
derogatieperiode aan de grenswaarde moest worden voldaan) of geen
bescherming voor de gezondheid meer aanwezig zou zijn (vanwege het
ontbreken van een norm). Overigens verwacht ik niet dat de concentraties
in de komende jaren hierdoor zullen toenemen, want door de invoering van
maatregelen zullen de luchtverontreinigende emissies afnemen, zodat aan
het einde van de derogatieperiode, of zoveel eerder als mogelijk is, aan
de grenswaarden wordt voldaan.
Ten onrechte is slechts het halen van de normen het uitgangspunt. Ook
onder de normen treedt gezondheidsschade op.
Dicht bij drukke wegen mogen nog steeds scholen e.d. gebouwd worden
terwijl bekend is dat dit ongezond is. Een gemiste kans. Ik ben met u
eens dat het vanuit oogpunt van gezondheid van groot belang is dat de
concentraties van PM10 en NO2 zo laag mogelijk zijn.
Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft naast het
gezondheidsaspect, op basis van input van de
Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), ook de praktische haalbaarheid een
rol gespeeld.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de
grenswaarden te voldoen, waarbij de grenswaarde als bovengrens beschouwd
kan worden, aangezien de concentraties op vele plekken ver onder de
grenswaarde zullen uitkomen. Bij het bereiken van de nu afgesproken
grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet.
Voor wat betreft het bouwen van scholen bij drukke wegen verwijs ik naar
mijn antwoord bij de een na laatste paragraaf hieronder.
De modellen die gebruikt worden geven alleen een best case en geen worst
case; De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen) zijn in hun
aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool rekening
gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te
spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het hoogste
economische groeiscenario met de navenant hoogste mobiliteitsgroei. Deze
percentages zijn hoger dan de laatste jaren hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad aangetoond dat tijdig aan de normen
kan worden voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot
verbeteringen die verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat
is nodig omdat in de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake
kan zijn van tegenvallers als van meevallers.
Gemeentelijke en provinciale rapportages uit 2006 geven een
onbetrouwbaar beeld van de huidige situatie m.b.t. luchtverontreiniging.
Waarom zou nu wel moeten worden veronderstelt dat de aangeleverde
informatie door gemeenten betrouwbaar is? De rapportages die de
gemeenten en provincies in 2006 indienden bleken inderdaad op een aantal
punten niet volledig te zijn. Ook was in een aantal gevallen onduidelijk
hoe er precies gerekend was. Hierdoor kan niet gegarandeerd worden dat
de uit deze documenten afkomstige gegevens een accuraat beeld geven van
de landelijke problematiek. Om te voorkomen dat dit probleem zich weer
zal voordoen is er gewerkt aan een uniform rekenmodel dat onder
verantwoordelijkheid van mijn ministerie is opgesteld, de saneringstool.
Door deze saneringstool is veiliggesteld dat alle overheden op dezelfde
manier, met dezelfde gegevens rekenen, zodat de uitkomsten ook onderling
vergelijkbaar zijn en opgeteld kunnen worden om een landsdekkend beeld
te krijgen van de problematiek.
De saneringstool zal ook gebruikt worden bij de monitoring van de
effecten van maatregelen in de komende jaren, zodat ik er vertrouwen in
heb dat de in het verleden opgetreden problemen zich in de toekomst niet
zullen herhalen.
Veehouderijen vormen een nieuw en onderschat milieuprobleem, concrete
aanpak blijft achterwege; U heeft gelijk dat de fijn stofproblemen in de
veehouderij een nieuw probleem vormen. Tot voor kort bestond niet de
indruk dat deze bedrijven een grote bijdrage leveren aan de
overschrijding van grenswaarden. In 2007 is op basis van nieuw onderzoek
echter gebleken dat ook rond deze bedrijven overschrijdingen voorkomen.
Daarom heb ik besloten dat in de komende tijd deze sector extra aandacht
zal krijgen en is er, in overleg met mijn collega van Landbouw,
Natuurbeheer en Voedselkwaliteit, budget vrijgemaakt om maatregelen bij
bedrijven te nemen. Om te voorkomen dat dit geld wordt besteed aan
maatregelen die niet tot het juiste effect leiden, of waar tot een
reductie op de verkeerde plaats, wil ik eerst beter inzicht krijgen in
welke bedrijven nu precies actie moeten ondernemen en welke maatregelen
daarvoor geschikt zijn. Vanwege het ontbreken van deze kennis zal dus
allereerst meer onderzoek moeten plaatsvinden. Zodra technieken voor
emissiereductie effectief bevonden en praktijkrijp zijn, zal de
toepassing ervan via een subsidieregeling worden gestimuleerd. Dit neemt
niet weg dat uiterlijk in juni 2011 deze bedrijven moeten voldoen aan de
grenswaarden.
het meetnet van het RIVM lijkt niet adequaat. Als er nog veel valt te
ontdekken is een fijnmaziger meetnet nodig dat ook zwarte rook kan
meten. Een uitbreiding van het meetnet leidt niet automatisch tot een
beter inzicht. Zo kunnen meetstations niet automatisch bepalen wat de
herkomst van gemeten deeltjes is. Het is belangrijk om daarnaast te
inventariseren bij welke activiteiten/bronnen stofemissies plaats
vinden. Dit heeft in de afgelopen jaren geleid tot een kritische analyse
van de geregistreerde emissies en het âontdekkenâ van belangrijke
bronnen zoals stallen voor intensieve veehouderij. Het meetnet van het
RIVM is adequaat voor het bepalen van de luchtkwaliteit op landelijke
schaal. Naast dit vaste meetnet worden voor specifieke projecten
aanvullende metingen verricht. Ten aanzien van zwarte rook heb ik het
RIVM gevraagd het bestaande netwerk van meetpunten zodanig aan te passen
dat het effect van maatregelen (m.n. ten aanzien van het wegverkeer)
beter kan worden gevolgd. Overigens is het goed om te realiseren dat er
geen normstelling is voor zwarte rook. Beleidsmatige consequenties
verbinden aan de gemeten niveaus wordt daardoor sterk beperkt.
De garanties voor de uitvoering van de maatregelen in het NSL ontbreken;
De wet kent een uitvoeringsplicht voor de maatregelen die zijn opgenomen
in het NSL. De uitvoering wordt gemonitord. Bij het niet uitvoeren van
voorgenomen maatregelen kan de minister van VROM als laatste middel
gebruik maken van een aanwijzings-bevoegdheid.
de afname van luchtverontreiniging binnen steden blijft achter op de
landelijke trend. De meetgegevens laten een stagnerende trend zien
terwijl bij de berekeningen een dalende trend wordt verondersteld. Uw
observatie is correct. Bij de vaststelling van het kabinetsstandpunt was
dit overigens reeds bekend (zie blz 38/39). Daar is ook vastgesteld dat
er volgens het RIVM nog geen reden is om de berekende trend in de
prognoses ter discussie te stellen. De reeks meetgegevens is nog te kort
om er een robuuste trend in te benoemen. Dat neemt niet weg dat de
signalen serieus genomen moeten worden. Dit zal in ieder geval in het
monitoringstraject zijn beslag krijgen. Zodra het verantwoord is om de
prognoses bij te stellen op basis van meetresultaten zal dat dus
gebeuren. De saneringstool wordt doorontwikkeld als
âmonitoringstoolâ. Het is dus voorstelbaar dat de doorrekening voor
het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont die moet worden
opgevangen middels extra maatregelen. Dit is de gebruikelijke gang van
zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast (gekalibreerd) aan
meetgegevens. De modelaannames ijlen in zekere zin na achter de gemeten
werkelijkheid.
In het NSL ontbreken maatregelen om kwetsbare groepen te beschermen. De
bescherming van de gezondheid van kwetsbare groepen speelt geen rol in
het NSL. De totstandkoming van het NSL neemt niet weg, dat ik in het
kader van het Besluit gevoelige bestemmingen, vooruitlopend op het halen
van de normen door middel van het NSL, juist extra aandacht geef aan wat
er gebouwd wordt langs drukke wegen. Het besluit houdt in dat binnen
zones langs snelwegen en provinciale wegen gebouwen voor gevoelige
groepen (zoals scholen, bejaardentehuizen en verzorgingstehuizen) alleen
mogen worden gebouwd als de grenswaarden niet worden overschreden.
het is twijfelachtig of de aftrek van zeezout wel overeenkomt met de
Europese richtlijn 2008/50/EG. Op basis van de vorige Europese richtlijn
was ik al van mening de aftrek van zeezout was toegestaan. In de
jaarlijkse rapportage van Nederland aan de Europese commissie werd hier
altijd expliciet melding van gemaakt. De methodiek die daarbij gevolgd
werd, is gedeeld met de Europese Commissie en andere lidstaten. Daarbij
zijn nooit twijfels geuit dat de gevolgde werkwijze niet zou passen
binnen de regelgeving. In de nieuwe richtlijn, die u ook aanhaalt, is
deze werkwijze nu expliciet benoemd als toegestane praktijk (in
overweging 15 en artikel 20 van die richtlijn), waardoor ook voor de
toekomst duidelijk is dat de aftrek van zeezout toegestaan blijft. In
Nederland hebben het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu
(RIVM) en het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP, thans PBL) onderzoek
gedaan naar de bijdrage van zeezout aan de fijn stofconcentratie. Dit
heeft geleid tot een afzonderlijk per gemeente bepaalde waarde voor de
hoeveelheid microgram PM10 die van de gemeten of berekende waarde moet
worden afgetrokken. Deze lijst is als bijlage gevoegd bij de Regeling
beoordeling luchtkwaliteit (Rbl).
54 Stibbe, dhr. J.C. van Oosten, Amsterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In de inspraak is aangegeven dat Heijmans Wegenbouwers een vergunning
heeft voor een asfaltcentrale met een capaciteit van 350.000 ton per
jaar. Heijmans beoogt de capaciteit uit te breiden tot 500.000 ton/jaar
en bereidt daartoe een aanvraag voor een revisievergunning met
luchtkwaliteitsonderzoek voor.
Uit de eerste bevindingen van het onderzoek blijkt dat de uitbreiding in
de directe omgeving van de centrale mogelijk kan leiden tot een in
betekenende mate bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie PM10 en
NO2.
Heijmans is bang dat dit kan ertoe kan leiden dat het Bevoegd Gezag de
revisievergunning niet zal verlenen en verzoekt daarom de uitbreiding op
te nemen als IBM-project in het NSL. De doelstelling van het NSL is om
enerzijds de luchtkwaliteit te verbeteren en anderzijds het bieden van
ruimte voor en bijdragen aan de onderbouwing van ruimtelijke projecten.
De overheid heeft ervoor gekozen om alleen ruimtelijke projecten op te
nemen in het NSL. Dit zijn projecten met verkeerseffecten die zo
omvangrijk zijn dat ze kunnen leiden tot een toename van de
concentraties met meer dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde. De
negatieve gevolgen van deze projecten voor de luchtkwaliteit worden door
de in het NSL opgenomen maatregelen gecompenseerd.
(Nieuwe) luchtverontreinigende bedrijven zijn op individueel niveau niet
in het NSL opgenomen. Dat betekent dat bij de vergunningverlening op
bedrijfsniveau aan de luchtkwaliteitseisen wordt getoetst, waarbij ook
de vraag of zij wel of niet IBM zijn aan de orde komt.
IBM-projecten met overschrijdingen ten gevolge van de bedrijfsvoering
worden voorkomen via compenserende maatregelen die worden voorgeschreven
in de vergunningverlening. Hier ligt dus een grote verantwoordelijkheid
bij de bedrijven zelf, in samenwerking met de vergunningverlener.
55 Stichting Bewonerscomité Eikendreef, dhr. H.F. te Velde, Helmond
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De in het NSL opgenomen ruimtelijke projecten zullen de luchtkwaliteit
in Nederland in het algemeen verslechteren. De opgevoerde compenserende
maatregelen in het NSL zijn niet voldoende om die verslechtering tegen
te gaan. Voor het NSL is uitgebreid doorgerekend wat de effecten van
nieuwe ruimtelijke projecten zullen zijn op de luchtkwaliteit. Hieruit
blijkt dat (zie ook het hoofdstuk hierover in het kabinetsstandpunt) er
inderdaad een effect op de luchtkwaliteit plaatsvindt als alle
aangemelde projecten worden uitgevoerd, maar ook dat dit effect beperkt
is. Omdat Nederland verplicht is om aan de grenswaarden voor fijn stof
en stikstofdioxide te voldoen, zijn hier dan ook maatregelen tegenover
gezet die dit effect compenseren.
Het NSL laat zien welke maatregelen op welke plekken in Nederland gaan
zorgen voor het halen van de grenswaarden voor NO2 en PM10. Daarnaast
zorgt het NSL er ook voor dat ruimtelijke ontwikkelingen niet verder
behoeven te stagneren. Ook daarvoor heb ik immers een
verantwoordelijkheid.
Aan zes zaken wordt te weinig aandacht besteed:
mogelijkheden om calculerende gemeenten (gemeenten die al jarenlang
rekenen op derogatie) ervan te overtuigen dat de luchtkwaliteit best
sneller verbeterd mag worden;
het uitbannen van het idee dat er nog wel een tweede derogatie mogelijk
zal zijn;
Ik ben het met u eens dat de verbetering van de luchtkwaliteit een
urgent onderwerp is, waar snel actie moet worden ondernomen. In de
afgelopen jaren zijn ook al veel maatregelen genomen die een positief
effect hebben op de luchtkwaliteit. Toch is het ons niet gelukt om
binnen de termijn aan alle grenswaarden te voldoen. De Europese Unie
heeft ook erkend dat op sommige plaatsen meer tijd nodig is en sinds dit
voorjaar is het lidstaten toegestaan om later aan de grenswaarden te
voldoen, mits daar een voldoende met maatregelen onderbouwd plan
tegenover staat. Gemeenten hebben daar dus ook niet eerder op kunnen
anticiperen, omdat de mogelijkheid pas sinds kort bestaat. Het is
beslist niet mijn intentie om met het aangevraagde uitstel extra de tijd
te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel: Nederland
voldoet niet aan de normen en alleen met de inzet van het omvangrijke
pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden alsnog spoedig
te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter. De derogatie kan ook
slechts Ă©Ă©nmaal worden verleend.
de wenselijkheid van een verplichting van gemeenten om luchtkwaliteit
niet over te laten aan het college alleen, maar ook aan de gemeenteraad
met mogelijkheid om daarover te stemmen;
mogelijkheden voor de burger om de input van de gemeenten voor de
berekeningen aan te doen passen aan de werkelijkheid;
Bij de vaststelling van gemeentelijke actieplannen worden voor zover ik
kan overzien ook altijd de gemeenteraden betrokken. Veel van de
maatregelen die gemeenten nemen kunnen ook alleen maar tot stand komen
via een besluitvormingsprocedure waarin de gemeenteraad zich over het
voorstel uitspreekt. Daarnaast is het ook voor burgers mogelijk om
hierop commentaar te geven, via inspraakprocedures of het indienen van
zienswijzen. U kunt hierover meer informatie opvragen bij uw eigen
gemeente (tel. 0492 587777).
De afzonderlijke gemeenten dragen de verantwoordelijkheid voor de
controle van de invoergegevens met betrekking tot intensiteiten
en wegkenmerken van het onderliggend wegennet. Gemeenten passen deze
verkeersgegevens ook toe bij de jaarlijkse verplichte rapportage over de
luchtkwaliteit op grond van het Besluit luchtkwaliteit 2007. Verder
hanteren gemeenten deze
invoergegevens ook bij de onderbouwing van besluiten voor projecten en
zijn deze gegevens als zodanig ook door de rechter geaccepteerd. Indien
u twijfelt aan de gehanteerde gegevens wordt u aangeraden hierover
contact op te nemen met de gemeente Helmond. De gemeente heeft de
mogelijkheid om de gegevens te wijzigen die voor de berekeningen
gebruikt worden. Overigens is zichtbaar wie deze wijzigingen gemaakt
heeft en dient de beheerder van de saneringstool deze goed te keuren.
Indien wijzigingen strijdig zijn met de uitgangspunten van de
saneringstool, dan kunnen ze door mij geweigerd worden.
In bijlage 5 bij het NSL (en met name het derde hoofdstuk van die
bijlage) wordt al uitgebreid ingegaan op de wijze waarop deze gegevens
tot stand komen. Ik zie dan ook geen reden om het NSL op dit punt aan te
passen.
de controle op de robuustheid en planning van de maatregelen,
aangeleverd door de gemeenten;
de controle op de effecten en planning van projecten, aangeleverd door
de gemeenten. De wet kent een uitvoeringsplicht voor de maatregelen die
zijn opgenomen in het NSL. De uitvoering wordt gemonitord door mijn
departement. Bij het niet uitvoeren van voorgenomen maatregelen volgen
sancties zoals het terugbetalen van verkregen rijksbijdragen. Ook heb
ik, als minister van VROM, een aanwijzingsbevoegdheid, waarmee ik
overheden kan verzoeken, en zo nodig kan dwingen, om maatregelen te
nemen.
Na de vaststelling van het NSL zal dit in het monitoringstraject
nauwgezet worden gevolgd. Als daar blijkt dat vertragingen ontstaan
zullen compenserende maatregelen moeten worden getroffen, omdat er een
uitvoeringsplicht geldt.
Om in te gaan op het punt van robuustheid: ook na uitvoering van
maatregelen zullen er situaties resteren in de kritische zone vlak onder
de grenswaarden. Dat is ook de reden dat ik gemeenten stimuleer om door
te gaan met lokale maatregelen ook al zijn de grenswaarden bereikt.
Het in het NSL opgenomen ruimtelijke project Cortenbachtracé zal de
luchtkwaliteit op de Eikendreef in Helmond wel verbeteren, maar niet in
die mate dat samen met de compenserende maatregelen uit het NSL de
luchtkwaliteit in 2011 respectievelijk 2015 aan de normen van PM10
respectievelijk NO2 zal gaan voldoen. Er dient onmiddellijk een totaal
verbod op (zwaar) vrachtverkeer in de Eikendreef te komen, waardoor de
luchtkwaliteit drastisch zal verbeteren. Deze maatregel kan eventueel
opgeheven worden als de doelen van het NSL in Helmond bereikt zijn.
Hierover moet het ministerie van VROM overleg voeren met de gemeente
Helmond. Het NSL moet met inachtneming van deze zienswijze gewijzigd
worden vastgesteld. Voor het bepalen van de concentraties aan PM10 en
NO2 wordt gebruik gemaakt van de rekenmodule saneringstool 2.2.2.Uit
deze rekenmodule blijkt dat alleen voor het jaar 2006 overschrijdingen
plaats vinden van de grenswaarden voor PM10 en NO2 respectievelijk met
1,3 en 2,1 microgram per kubieke meter. Hierbij is voor PM10 getoetst
aan de rekenkundige omrekening naar een 24-uurs grenswaarde (32,5
ÎŒg/m3).
Tevens zijn berekeningen gemaakt voor de zichtjaren 2010, 2015 en 2020.
In deze jaren zullen volgens de berekeningen geen overschrijdingen meer
plaatsvinden van de grenswaarden voor PM10 en NO2. In het Brabantse
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (BSL), wat een achtergronddocument
is van het NSL, zijn tevens de locaties weergegeven die dicht tegen de
grenswaarden aanzitten voor de gemeente Helmond (bijlage 3f, blz. 131,
BSL van 15 april 2008). De Eikendreef heeft een zodanige (lage)
concentratie voor PM10, dat deze hier ook niet is opgenomen. Desondanks
neemt de gemeente Helmond het onderwerp luchtkwaliteit serieus.
Het gemeentelijk beleid ten aanzien van het autoverkeer is met name
opgenomen in het rapport Toepassing Verkeersmanagement, vastgesteld in
2005.
In dit rapport is aangegeven op welke wijze de verdere groei van het
autoverkeer en de daarmee samenhangende problematiek geleid zal worden.
In dit rapport zijn bouwmaatregelen genoemd om de ontbrekende schakels
in het wegennet op te lossen. Inmiddels is gestart met de
voorbereidingen om te komen tot de aanleg van de spoortunnel en het
Cortenbachtracé. Ook worden acties verricht om het verkeer beter te
laten doorstromen. Naast de aanleg van nieuwe wegen en het nemen van
maatregelen om het verkeer beter te laten doorstromen wordt ook het
fietsen en het gebruik van openbaar vervoer gestimuleerd.
Door uitvoering te geven aan de lokale als de generieke maatregelen kan
in de toekomst voldaan worden aan de gestelde grenswaarden.
Met betrekking tot uw vraag om een onmiddellijk totaal verbod op (zwaar)
vrachtverkeer op de Eikendreef kan gesteld worden dat dit niet tot de
mogelijkheden kan behoren. De Eikendreef wordt namelijk op dit moment
nog gebruikt door stedelijke/doorgaande verkeer en is ook onderdeel van
de âcentrum ringâ(ontsluitingsweg B). Hiermee is de Eikendreef Ă©Ă©n
van de routes voor de bevoorrading van het centrum. Daarnaast is er op
dit moment geen reëel alternatief voorhanden. Op het moment dat het
Cortenbachtracé gereed is en ook de regionale wegenstructuur op orde
is, zal het gebruik van de Eikendreef door stedelijk en doorgaand
(vracht)verkeer verder afnemen.
56 Milieudefensie, dhr. F. Köhler, Amsterdam/Arnhem
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Uit het RSL Gelderland blijkt dat ook na uitvoering van het RSL er
hardnekkige knelpunten overblijven. In Arnhem gaat het daarbij onder
meer om Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg,
Velperbuitensingel. Het NSL biedt hiervoor geen concrete oplossingen.
Samen met de lokale en regionale partners zet de Stadsregio Arnhem
Nijmegen een breed pakket aan maatregelen in om de luchtkwaliteit te
verbeteren bij de door Milieudefensie genoemde knelpunten. In het
NSL/RSL Gelderland is aangegeven dat voor deze knelpunten een extra
pakket aan maatregelen wordt ingezet. Deze maatregelen staan in het
NSL/RSL Gelderland concreet beschreven. Met deze extra maatregelen
worden ook de genoemde knelpunten in Arnhem opgelost.
Milieudefensie onderschrijft de zienswijze van de Vereniging Stedelijk
Leefmilieu. Hiervan neem ik kennis. Voor de beantwoording van de punten
die de Vereniging Stedelijk Leefmilieu aandraagt, verwijs ik u naar mijn
reactie onder nummer 53.
Het NSL miskent de ineffectiviteit van het huidige
luchtkwaliteitsbeleid. Het NSL zou op twee manieren moeten worden
aangevuld. Er zou een (jaarlijks) mechanisme moeten zijn waarin de
voortgang van (effecten van) maatregelen wordt verantwoord. Het is in
dat kader niet duidelijk hoe nieuwe IBM projecten komende jaren tot
uitvoering kunnen komen. Daarnaast moet er een set van reserve
(terugval-) maatregelen beschikbaar komen.
Ik heb, anders dan de Stichting Milieudefensie, veel vertrouwen in de
effectiviteit van de aanpak van het NSL om hetgeen we gezamenlijk willen
bereiken ook te realiseren. Wat betreft de voorgestelde aanvullingen wil
ik de Stichting Milieudefensie graag gerust stellen: er is voorzien in
een jaarlijkse monitoring en verantwoording die aan de Tweede Kamer en
aan de Europese Commissie wordt aangeboden. Daarmee wordt de uitvoering
van maatregelen en de kwaliteit van de lucht jaarlijks gemeten. Indien
nodig kan worden bijgestuurd, bijvoorbeeld door het toevoegen van
aanvullende (nog te ontwikkelen) maatregelen.
Ik streef naar de ontwikkeling en beschikbaarstelling van aanvullende
maatregelen om eventuele tegenvallers op te vangen en verlaging van de
concentraties mogelijk te maken ten einde tenminste overal tijdig aan de
grenswaarden te voldoen.
Het besluit is in strijd met de algemene beginselen van behoorlijk
bestuur:
- De toetsing door de rechter wordt omzeild en de democratische controle
wordt beperkt;
- het NSL is een besluit met rechtsgevolgen, zonder dat hiertegen beroep
open staat;
Een beroepsgang tegen afzonderlijke projecten is wel mogelijk. Een
project kan worden uitgevoerd als aan de luchtkwaliteitsnormen wordt
voldaan. Onder andere is dat het geval als het project met betrekking
tot luchtkwaliteit wordt gebaseerd op het NSL, waarbij dan aan de
vereisten van artikel 5.16, aanhef en eerste lid, onder d, van de Wet
milieubeheer dient te worden voldaan. Dat betekent dat een project moet
worden genoemd of beschreven in, dan wel betrekking hebben op, een
ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in,
dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het NSL. Tegen
het NSL zelf is inderdaad geen beroep mogelijk, conform artikel 20,
tweede lid van de wet Milieubeheer.
Een andere situatie ontstaat wanneer een van de NSL-partners de
beloofde maatregelen en de beloofde verbetering van de
luchtkwaliteit niet realiseert en daarmee de
wettelijke uitvoeringsplicht schendt. Dan zal de burger
via de rechter de betrokken overheid rechtstreeks kunnen aanspreken
op het treffen van maatregelen.
- het besluit is onvoldoende gemotiveerd;
het besluit heeft onevenredig zware gevolgen voor veel Nederlanders. Met
het NSL wordt de projectgebonden toetsingsplicht losgelaten. Dat besluit
is in strijd met het evenredigheidsbeginsel;
Dit punt spitst zich toe op de raming van effecten van IBM en NIBM
projecten die onvoldoende zou zijn. NIBM-projecten zijn op macroniveau
in de achterliggende groeiscenarioâs meegenomen en ook in de
gemeentelijke en landelijke verkeersprognoses. De actuele
groeipercentages liggen lager. De gehanteerde verkeersgegevens en de
daaraan gerelateerde effecten voor de IBM-projecten zijn in het NSL
verwerkt.
Voor de IBM-projecten geldt dat plannen de komende tijd inderdaad anders
uitgevoerd kunnen worden dan aangegeven in het NSL. Indien ze groter
worden (met dus een groter effect) dan moet worden aangegeven of en hoe
het verschil voldoende wordt gecompenseerd met het bestaande
maatregelenpakket. Deze procedure wordt momenteel uitgewerkt. De aanpak
van het NSL heeft vooral in positieve zin gevolgen voor veel
Nederlanders. Over de achterliggende motieven voor deze programmatische
aanpak met de indirecte koppeling is uitvoerig gesproken tijdens de
discussies met het parlement.
- het besluit is onoverzichtelijk, complex en onbegrijpelijk;
Ik realiseer me dat het complete pakket aan documenten waaruit het NSL
bestaat omvangrijk van aard is en niet makkelijker en snel te
doorgronden. Om die reden is geĂŻnvesteerd in een inspraakwijzer, een
leesbare samenvatting en in een aantal informatieavonden. Het
omvangrijke pakket aan documenten moet vanzelfsprekend ook gezien worden
als uiting van mijn intentie om transparant inzicht te geven in alle
beschikbare en gebruikte informatie.
- de NSL-systematiek is in strijd met het subsidiariteitsbeginsel;
Het NSL doet naar mijn mening recht aan het subsidiariteitsbeginsel. Zo
zijn lokale en regionale overheden vrij in het bepalen van de
maatregelen die men wil nemen om aan de grenswaarden te voldoen.
Uiteraard geldt daarbij wel het vereiste dat tijdig aan de grenswaarden
moet worden voldaan. De effecten van al deze lokale maatregelen zijn
allereerst gebundeld in de regionale samenwerkingsprogrammaâs en
vervolgens, met de toevoeging van het gedeelte waarvoor het rijk
verantwoordelijk is, in het NSL.
- het achterwege blijven van de beoordeling van luchtkwaliteit bij
NIBM-projecten in NSL is in strijd met de beginselen van goede
ruimtelijke ordening.
- AMvB gevoelige bestemmingen zou ook voor woningen moeten gelden. De
gevolgen van NIBM projecten worden gecompenseerd door de generieke
maatregelen. Voor deze projecten blijft daarnaast een goede ruimtelijke
ordening onverkort van belang. Ook de handreiking NIBM wijst daar met
nadruk op (onderdeel 2.2).
De AMvB gevoelige bestemmingen valt inhoudelijk buiten de reikwijdte van
dit NSL. Dit neemt niet weg dat de AMvB wel een ondersteunende bijdrage
levert aan de bescherming van kwetsbare groepen in gebieden waar de
normen worden overschreden. De AMvB heeft daarmee een tijdelijke werking
omdat na de looptijd van het NSL geen overschrijdingen resteren. Voor
ziekenhuizen geldt dat deze vaak op een goed bereikbare plek nabij een
snelweg of provinciale weg gebouwd worden en zelf ook een
verkeersaantrekkende werking hebben. Indien woningen onder de werking
van de AMvB gebracht zouden worden zou dit bv de wijkenaanpak in de
grote steden ernstig bemoeilijken terwijl het slechts zou gaan om enkele
jaren uitstel. De âgezondheidsbatenâ zouden daarmee niet opwegen
tegen de âmaatschappelijkeâ lasten. Dat zou naar mijn mening een te
grote ingreep zijn op de bevoegdheid van lokale overheden om de goede
ruimtelijke ordening te bewaken.
De doorrekening van het besluit is in strijd met de vereiste
zorgvuldigheid:
- het autonoom scenario voldoet niet aan de luchtkwaliteitsnormen en kan
dus niet dienen als referentiescenario;
- het autonoom scenario negeert nationale beleidsmaatregelen van na 1
januari 2005;
- het autonoom scenario heeft identieke uitgangspunten als NSL-scenario;
- het NSL berekent slechts of de luchtkwaliteit aan de eisen voor een
gemiddeld jaar voldoet;
- verbetering dient voor verslechtering te komen en niet andersom. Het
NSL vraagt de maximale termijn aan terwijl de inzet zou moeten zijn om
de grenswaarden zo snel mogelijk te bereiken.
De doorrekening van het NSL heeft plaatsgevonden met de beste kennis
die op dat moment aanwezig was en dat is zeker zorgvuldig gebeurd. Dat
neemt niet weg dat verbeteringen mogelijk zijn en die zullen ook zeker
worden aangebracht in het definitieve NSL, zoals ook in mijn reactie op
een van uw voorstellen zal blijken. Uit een deel van de voorbeelden die
genoemd worden blijkt dat de in het NSL blijkbaar niet altijd duidelijk
genoeg is geweest, want het leidt blijkbaar tot misverstanden. Dit is
een aandachtspunt voor het definitieve NSL.
Zo heeft het autonome scenario uitsluitend tot doel gehad om zichtbaar
te maken wat het voorgenomen beleid doet ten opzichte van een situatie
waarin Nederland geen maatregelen treft (na 2005). Zo kan objectief
worden bepaald wat het effect van de genomen maatregelen is. Uiteraard
is in de doorrekening voor 2010 en 2015 wel het effect van de
maatregelen meegenomen die na 2005 genomen zijn.
U hebt gelijk dat ook in jaren die niet âgemiddeldâ zijn de
grenswaarden niet overschreden mogen worden. Daarom heb ik naar de
lokale overheden aangegeven dat zij ook maatregelen zouden moeten nemen
op die locaties waar de luchtkwaliteit maar net aan de grenswaarden
voldoet.
Ik ben het eens met de constatering dat in principe verbetering voor
verslechtering moet komen. Dat is ook de reden dat met volle inzet
gewerkt is aan maatregelen die nu al in werking zijn getreden, terwijl
NSL- projecten nog in de steigers staan. De inzet is om zo snel mogelijk
de grenswaarden te halen. Indien de grenswaarden eerder worden gehaald
dan voor het eind van de derogatietermijn mogen niet (opnieuw) de
grenswaarden worden overschreden.
Het NSL is gebaseerd op een ondeugdelijk toetsingsinstrument: de
saneringstool:
- de uitkomst van toepassing van de saneringstool is ten onrechte het
enige en doorslaggevende criterium bij toetsing van de effecten van het
gehele NSL: de saneringstool is niet gevalideerd.
Eerder gaf ik al aan dat de doorrekening met de saneringstool heeft
plaatsgevonden met de beste kennis van dat moment en dat gestreefd wordt
naar verdere verbeteringen. De indruk wordt wel eens gewekt dat de
saneringstool met geheel nieuwe rekenmethoden werkt. Dat is niet het
geval. De rekenmethoden uit de saneringstool sluiten aan bij de
standaardrekenmethoden uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007
(Rbl). Het nieuwe van de saneringstool is dat in een keer een
totaalbeeld voor heel Nederland op basis van de meest actuele gegevens
kan worden gegenereerd.
U refereert in uw reactie aan het oordeel van het Planbureau voor de
leefomgeving (PBL) over de saneringstool. Het PBL heeft aangegeven dat
rekenmodellen voor luchtkwaliteit (dus niet alleen de saneringstool)
teveel onzekerheden bevatten rond de grenswaarden om daar conclusies aan
te verbinden zoals dat gebeurt in het NSL. Het PBL pleit voor marges
rond grenswaarden waarbinnen ruimte moet zijn voor een afweging. Deze
gedachte is vanuit juridisch oogpunt echter niet haalbaar, omdat we
volgens de EU-richtlijn en de Wet milieubeheer precies aan de
grenswaarden moeten voldoen. De saneringstool kan wel als gevalideerd
worden beschouwd, omdat gebruik wordt gemaakt van bestaande gevalideerde
rekenmodellen en eveneens gevalideerde achtergrondconcentraties.
Daarnaast zullen op verschillende plekken lokale maatregelen ervoor
zorgen dat de luchtkwaliteit onder de grenswaarden komt.
- GCN-prognoses zijn onrealistisch gunstig; GCN prognoses kennen een
wetenschappelijke onderbouwing en zijn gebaseerd op vastgesteld
(inter)nationaal beleid. Voor het toekomst wordt gerekend met het
zogenaamde GE-scenario van de planbureaus. Dit is voor de luchtkwaliteit
te zien als een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te
spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo kent dit scenario het hoogste
economische groeiscenario (van de drie scenarioâs) met de navenant
hoogste mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste
jaren hebben laten zien. De uitvoering van dat beleid kan inderdaad
leiden tot tegenvallers. Op dit moment is het nog te vroeg om daarover
conclusies te trekken. In het monitoringstraject zal een vinger aan de
pols worden gehouden. Op dit moment wordt gewerkt aan aanvullende
maatregelen om eventuele tegenvallers op te vangen.
- de saneringstool houdt ten onrechte geen rekening met de ontwikkeling
van regionale luchthavens; er is ten onrechte gebruik gemaakt van ADECS
berekeningen waarover de RvS negatief heeft geoordeeld; De bijdrage van
de regionale luchthavens is relatief gering. Doordat de verontreiniging
relatief hoog wordt uitgestoten worden de luchtvaartemissies snel
verdund en leiden ze op zich niet tot overschrijdingen van grenswaarden.
De bijdrage van de luchtvaartemissies van de regionale luchthavens wordt
daarom voldoende gerepresenteerd in de achtergrondconcentraties. Omdat
voor de realisering van de ontwikkeling van luchthavens altijd een
wijziging van de aanwijzing noodzakelijk is, wordt in de Saneringstool
niet zonder meer uitgegaan van ontwikkeling van de luchthavens.
Uitgangspunt is de omvang van het vliegverkeer dat op grond van de
aanwijzing mogelijk is. Indien een luchthaven wil uitbreiden zal in het
bijbehorende besluitvormingsproces moeten worden nagegaan welke gevolgen
die uitbreiding heeft voor de luchtkwaliteit.
Voor de onderbouwing van het NSL is gebruik gemaakt van de beste kennis
van dat moment. Dat waren destijds de ADECS-berekeningen. Op basis
daarvan is geconcludeerd dat er gelet op de geringe bijdragen van de
kleinere luchthavens aan de luchtkwaliteit geen aanleiding was voor
doorwerking in de saneringstool. Ten behoeve van het kabinetsbesluit zal
mede naar aanleiding van uw opmerking nagegaan worden in hoeverre de
ADECS-berekeningen een voldoende onderbouwing vormen voor het
kabinetsbesluit.
- de saneringstool blijkt structureel te schone luchtkwaliteitsprognoses
te maken; lokale doorrekeningen komen ongunstiger uit en metingen
eveneens;
DCMR heeft op verzoek van VROM de uitkomsten van de saneringstool
vergeleken met eigen CAR berekeningen en die leiden niet tot
substantiële verschillen. Verschillen met lokale berekeningen kunnen
ontstaan als niet dezelfde uitgangspunten (door alle regioâs
geaccepteerde) worden gebruikt.
Ten aanzien van de metingen hebben het RIVM en het PBL aangegeven dat er
op dit moment nog geen verantwoorde conclusies getrokken kunnen worden
over een gewijzigde trend op basis van de huidige meetgegevens. Wel is
er nu al aanleiding om na te gaan welke mogelijkheden er zijn voor
aanvullend beleid om tegenvallers op te vangen. Ik ga hier boven op dit
punt in.
- het NSL en de saneringstool zijn gebaseerd op verouderd lokaal beleid;
Het NSL wordt gebaseerd op de stand van zaken met betrekking tot lokaal
beleid, die er was op het moment van opname in het NSL. Aanlevering
heeft plaatsgevonden door de regionale/lokale overheden. Voor de
maatregelen geldt een uitvoeringsplicht. Maatregelen kunnen wel worden
vervangen door andere maatregelen met hetzelfde effect.
In het definitieve kabinetsbesluit zal met betrekking tot de lokale
maatregelen een actualisatie plaatsvinden en in het monitoringstraject
krijgt dit een vervolg.
- de saneringstool is niet verifieerbaar; De saneringstool is wel goed
verifieerbaar. De saneringstool is voor iedere burger toegankelijk. Men
kan direct zien welke invoerparameters er zijn gebruikt voor de straat
waar men woont. Deze invoerparameters zijn geleverd door de gemeenten en
in het algemeen dezelfde als welke men lokaal gebruikt. De
achtergronddocumenten voor de saneringstool zijn eveneens openbaar
toegankelijk. Daar is ook te vinden welke verkeersmodellen per gemeente
zijn gebruikt.
- de saneringstool schat locatiespecifieke maatregelen op de betroffen
locaties te gunstig in en negeert bovendien negatieve
(verplaatsings)effecten naar andere locaties;
- de saneringstool negeert verkeersaantrekkende werking van
grootschalige projecten; Er komt een nieuwe versie van de saneringstool
om de effecten van locatiespecifieke maatregelen te verwerken. Daar
wordt nu hard aan gewerkt. Ondermeer zullen de uitkomsten van het SOLVE
programma daarbij worden benut. In de volgende versie van de
saneringstool , die gebruikt wordt voor het definitieve NSL, zal dit
zijn verwerkt. In een aantal gevallen zou er sprake kunnen zijn van een
verplaatsingseffect. Echter, in geen geval mogen hiermee de grenswaarden
worden overschreden.
In de definitieve saneringstool zijn alle in het NSL opgenomen
infrastructurele projecten verwerkt. Bij de toedeling van het verkeer op
dit netwerk is rekening gehouden met zowel autonome ontwikkelingen
conform het GE Scenario als de extra verkeersaantrekkende werking van de
grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen die in het NSL zijn opgenomen.
Het NSL geeft voor alle opgenomen projecten een volledige onderbouwing
dat op tijd voldaan wordt aan de gestelde grenswaarden voor PM10 en NO2.
Deze onderbouwing beperkt zich niet tot de betreffende projectomvang,
maar maakt ook inzichtelijk wat de consequenties binnen het gehele
verkeersnetwerk zijn. Hierbij is rekening gehouden met de
verkeersaantrekkende werking door de aanleg van extra infrastructuur. De
saneringstool houdt rekening met meer verkeer door de verbeterde
bereikbaarheid, net als reguliere verkeersmodellen die gehanteerd worden
om de consequenties van voorgestelde gewijzigde infrastructuur in
planstudies inzichtelijk te maken (NRM, Nieuw Regionaal Model en LMS,
Landelijk Model Systeem). Verder gelegen bestemmingen worden beter
bereikbaar. Deze extra verkeersbewegingen komen bovenop de autonome
groei van het verkeer en voertuigen die voor een andere meer
aantrekkelijke route kiezen.
Zo kan het zijn dat aanliggende wegvakken te maken krijgen met een
verhoogde verkeersintensiteit, maar de druk op wegvakken kan ook
verlicht worden doordat weggebruikers een aantrekkelijker alternatief
krijgen aangeboden.
- de saneringstool is gebaseerd op achterhaalde aannames, c.q. te hoge
inschattingen met betrekking tot het autoverkeer. U geeft een groot
aantal voorbeelden aan van ontwikkelingen die naar uw mening leiden tot
minder autoverkeer in de toekomst. In het monitoringstraject zal blijken
of dit daadwerkelijk gebeurt, maar als dat het geval is zal het gevolg
zijn dat de problemen veel minder groot blijken dan nu verwacht. Ik wil
daar niet op vooruitlopen en vasthouden aan een maatregelenpakket dat in
dit opzicht gebaseerd is op conservatieve aannames, ook met het oog op
mogelijke tegenvallers waar u eerder op wees.
De ambitie van NSL moet zich niet beperken tot de bestrijding van de
overschrijding van normen, maar moet erop gericht zijn overal de
luchtkwaliteit daadkrachtig te verbeteren. Het NSL straalt ten onrechte
uit dat het allemaal wel goed komt met de luchtkwaliteit, terwijl alle
betroffen overheden en betrokken organisaties juist daadkrachtig de
handen ineen moeten slaan.
In het kader van het NSL worden regioâs gestimuleerd om verder te
gaan dan het halen van de grenswaarden via de inzet van proportionele
maatregelen. De ontwikkeling van aanvullende maatregelen is nodig om ook
bij tegenvallers aan de normen te kunnen voldoen. De saneringstool
faciliteert dit door ook de situaties vlak onder de grenswaarden
zichtbaar te maken. Regioâs kunnen deze situaties ook aanpakken met
het in het kader van het NSL beschikbaar gestelde budget. Ook het
nationaal beleid heeft een generiek effect waar situaties onder de
grenswaarde van zullen kunnen profiteren.
Projecten leiden vrijwel zeker tot verslechteringen en de maatregel die
dit moeten compenseren zijn daarentegen onzeker. Aan zowel de
veronderstelde effecten van projecten als die van de maatregelen kleven
onzekerheden. Tijdens de monitoring worden de feitelijke ontwikkelingen
bijgehouden. Als blijkt dat de effecten van de maatregelen lager zijn
dan verwacht/nodig, zal zonodig aanvullend beleid ontwikkeld worden. Het
valt ook niet uit te sluiten dat zich meevallers kunnen voordoen.
Tenslotte zijn er namens Milieudefensie opmerkingen gemaakt over een
aantal lokale kwesties:
- Het NSL biedt geen oplossing voor knelpunten op de Pleijweg,
Eusebiussingel, Isseloordweg en Velperbuitensingel in Arnhem;
- Verbreding van de A12 en capaciteitsuitbreiding aansluiting
Velperbroek zijn achterhaalde oplossingen;
- Het NSL biedt onvoldoende maatregelen om de verslechtering door de
realisatie van Veenendaal Oost te compenseren. Met het uitvoeren van
alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van dat er nog
(hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn van een
(begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde saneringstool versie
2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties nog een
overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale maatregelen.
Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze versie van de
saneringstool de lokale luchtkwaliteitsmaatregelen (zoals beschreven in
hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld en ingevoerd
in de landelijke database. Om technische en praktische redenen was dat
nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de saneringstool is
dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het definitieve NSL. De
berekeningen laten echter zien dat de genoemde overschrijdingen
verdwijnen na invoer van de specifieke lokale maatregelen.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
Verduidelijking van de procedure hoe afwijkingen van IBM-projecten
(indien groter dan in NSL opgenomen) alsnog binnen het NSL kunnen worden
uitgevoerd;
Verduidelijken van de mogelijkheid van beroep/bezwaar tegen projecten in
het NSL;
Bijstelling locatiespecifieke maatregelen in de saneringstool;
Opnemen van het resultaat van het onderzoek naar aanvullende nationale
maatregelen;
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
57 Amsterdam Airport Schiphol, D.F. van Vroonhoven, Schiphol
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Amsterdam Airport Schiphol vraagt om opname een drietal IBM-projecten in
het NSL, namelijk geheel Transfercity, de verdere groei van Schiphol tot
510.000 VTB per jaar en de uitplaatsing van vluchten vanaf Schiphol naar
regionale luchthavens.
Algemeen
Het NSL is een programma dat in samenwerking met verschillende overheden
tot stand komt. Dat proces van totstandkomen beslaat onvermijdelijk een
langere periode, waardoor gegevens over (potentiële) IBM-projecten
kunnen wijzigen. Het toevoegen van nieuwe IBM-projecten naar aanleiding
van de inspraakperiode acht ik echter niet wenselijk. Het NSL laat
immers zien met welke maatregelen we in Nederland en de verschillende
NSL regioâs de grenswaarden voor NO2 en PM10 gaan halen. Daarbij is
rekening gehouden met de huidige in het NSL opgenomen IBM
ontwikkelingen. Het NSL is in die zin in balans. Nieuwe IBM-projecten
toevoegen aan het NSL betekent â zeker als die projecten zich bevinden
in overschrijdingsgebieden - dat moet worden nagegaan Ăłf en welke extra
maatregelen nodig zijn om te zorgen dat per saldo het op tijd halen van
de grenswaarden niet in gevaar komt. Daarvoor kent de Wet milieubeheer
in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, de mogelijkheid om aan de hand
van een melding extra voorgenomen besluiten aan het programma toe te
voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding - ondersteund met
berekeningen - duidelijk maakt dat er met de nieuwe IBM-projecten per
saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de luchtkwaliteit
ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de melding die te
benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die maatregelen zullen
worden getroffen. De melding behoeft de instemming van de minister van
VROM die daarover binnen zes weken dient te beslissen en kan worden
gedaan zodra het NSL in 2009 definitief is geworden.
Doorgroei tot 510.000 VTB
De besluitvorming over de verdere groei van Schiphol (zie hiervoor de
brief van 3 september 2008 van Schiphol Group aan het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat) is recent getemporiseerd. In 2009 zal worden
bezien op welke wijze het besluitvormingstraject voor de verder
ontwikkeling van Schiphol en de regio voor de middellange termijn dat
tot een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit moet leiden, zal
worden voortgezet. Dat betekent dat er op zijn vroegst begin 2010
daadwerkelijk behoefte zal zijn aan duidelijkheid over hoe de beoogde
verdere groei van Schiphol zal worden geregeld met betrekking tot de
regelgeving op het gebied van de luchtkwaliteit. Op dat moment zal het
ook mogelijk zijn dit project als IBM-project voor opname in het NSL aan
te melden. Naast de algemene lijn om nu vanuit het oogpunt van
zorgvuldigheid geen nieuwe IBM-projecten aan het NSL toe te voegen, is
er dus ook geen praktische noodzaak om dit nu al te doen.
Regionale luchthavens
In het Aldersadvies van 1 oktober 2008 is een aantal afspraken opgenomen
over de ontwikkeling van regionale luchthavens. Van belang in dit kader
is de volgende passage:
âDe exacte verdeling van de vliegtuigbewegingen over de regionale
luchthavens dient in de Luchtvaartnota te worden vastgesteld.â
Dit betekent dat het in kaart brengen van de gevolgen voor de
luchtkwaliteit van de herverdeling van de vliegtuigbewegingen in
beginsel pas mogelijk is na publicatie van de Luchtvaartnota en
parlementaire behandeling van de Luchtvaartnota. De verwachting is dat
dat in de eerste helft van 2009 gaat plaatsvinden.
58 Astmafonds, M.R. Rutgers, Leusden
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De grenswaarden voor PM10 en NO2 zijn onvoldoende als normen voor de
luchtverontreiniging. Ook onder de grenswaarde voor PM10 treedt
gezondheidsschade op. Bovendien is PM10 geen goede maat voor
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Andere indicatoren zoals
zwarte rook, NO en ultrafijn stof zijn geschikter.
Ik ben met u eens dat het vanuit oogpunt van gezondheid van groot
belang is dat de concentraties van PM10 en NO2 zo laag mogelijk zijn.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de
grenswaarden te voldoen. Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft
naast het gezondheidsaspect, op basis van input van de
Wereldgezondheidsorganisatie, ook de praktische haalbaarheid een rol
gespeeld.
Er bestaat vanuit gezondheidskundig oogpunt met name veel zorg over de
roetdeeltjes afkomstig van verbrandingsprocessen, zoals bij het verkeer.
In het NSL wordt via maatregelen bij het verkeer veel aandacht besteed
aan het terugdringen van juist deze stofdeeltjes. Concentraties net
onder de norm kunnen inderdaad ook gezondheidsschade veroorzaken. Wat
niet wegneemt dat concentraties beneden de vastgestelde norm minder
schade veroorzaken dan concentraties daarboven. Het is ook correct dat
de PM10 norm geen onderscheid maakt naar fijn stof en nog fijner stof.
De schadelijkheid neemt toe naarmate het stof fijner is. Binnen de
Europese gemeenschap zijn daarom wel afspraken gemaakt om ook voor het
fijnere stof (PM2,5) tot streef- en grenswaarden te komen. In het
definitieve NSL zal over het gezondheidsaspect aanvullende informatie
worden opgenomen. Dit alles neemt niet weg dat het vanuit het
gezondheidsperspectief wel wijs is om als eerste stap de PM10
grenswaarden te bereiken.
De overheid had zich meer moeten inzetten voor schone lucht en het
voldoen aan de normen. Het voldoen aan normen betekent overigens niet
dat de luchtkwaliteit goed is.
Het NSL moet een oplossing bieden voor een complex probleem. Een
belangrijk onderdeel van het NSL is de monitoring, om ieder jaar na te
kunnen gaan of de genomen maatregelen wel effectief zijn. Ik ben met u
eens dat we zo snel mogelijk resultaat moeten boeken, maar helaas is er
tijd nodig om maatregelen en beleid als het NSL te ontwikkelen. Zoals ik
hierboven al heb gezegd wordt middels het NSL ingezet op het zo snel
mogelijk halen van de grenswaarden.
De gehanteerde rekenmethodiek in het NSL leidt niet tot betrouwbare
gegevens. De concentratie fijn stof, de ontwikkeling van de
verkeersemissies en de achtergrondconcentratie worden te rooskleurig
voorgesteld.
De rekenmethode moet realistischer worden wat betreft verkeersemissies
en achtergrondconcentraties.
Als u hiermee bedoeld dat er onzekerheden zitten in de modellering dan
ben ik dat met u eens. De effecten van maatregelen zijn niet exact te
voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit
terrein.
De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen) zijn in hun aard
onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool wel rekening gehouden
met een worst case scenario om de situatie niet mooier (rooskleuriger)
voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het
hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste
mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren
hebben laten zien.
De Nederlandse overheid wil met het NSL niet alleen de luchtkwaliteit
verbeteren, maar ook stimuleren dat bouwprojecten doorgang vinden. Deze
bouwplannen zullen zeker negatieve gevolgen hebben voor de
luchtkwaliteit. Van de maatregelen die de luchtkwaliteit moeten
verbeteren zijn de positieve effecten onzeker.
De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de
bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de
programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme getuigen als de
overheid geen rekening zou houden met de effecten van bouwprojecten die
de concentraties kunnen verslechteren. De NSL aanpak laat zien dat de
balans positief uitvalt.
Wat betreft de onzekerheden verwijs ik graag naar het antwoord
hierboven.
Verder kunnen effecten van maatregelen niet exact worden voorspeld. Het
kan zo zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt dat effecten
tegen vallen. In dat geval zullen extra maatregelen moeten worden
ingezet (en bovenal ontwikkeld moeten worden) om tegenvallers op te
vangen. Ik geef de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ,
boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze
effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik
niet nemen.
De gezondheidseffecten van de maatregelen van het NSL moeten
inzichtelijk en meetbaar worden gemaakt. De maatregelen moeten effectief
en haalbaar zijn. Als reactie daarop zal ik bij de vaststelling van het
definitieve NSL uitgebreider ingaan op de relatie tussen luchtkwaliteit
en gezondheid. .
Blootstelling van mensen aan vervuiling in hun woon- en leefomgeving is
een resultaatgebied van het NSL. Per gemeente wordt in kaart gebracht
wat de bronnen van vervuiling zijn. Voor adequate berekening van het
effect van maatregelen is inderdaad inzicht nodig in de locatie en de
grootte van de bronnen van vervuiling waarop die maatregelen worden
toegepast. Hiervoor zijn diverse databases beschikbaar, die ook voor de
berekeningen in het NSL zijn gebruikt. Voor de grotere bedrijven is
gebruik gemaakt van de door hen gerapporteerde emissies, en voor
bijvoorbeeld de verkeersbijdrage
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen
59 Gemeente Vlaardingen, dhr. H.C. Christerus, Delft
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het kantorenpark Vijfsluizen in Vlaardingen moet alsnog in het NSL
worden opgenomen.
Bij het vaststellen van de Rotterdamse en stadsregionale nota âDat
lucht op!â van april 2008, de regionale inbreng voor het provinciale
RSL van Zuid-Holland, is een bijlage gehanteerd afkomstig van het
Ruimtelijk Plan 2020 zoals vastgesteld door provincie Zuid-Holland en
stadsregio Rotterdam.
Hierin is voor Vlaardingen sprake van 45.000 m2 BVO in de NSL-periode
voor locatie Vijfsluizen.
Alleen kantoorlocaties groter dan 100.000 m2 BVO met Ă©Ă©n
ontsluitingsweg of groter dan 200.000 m2 BVO met twee ontsluitingswegen
zijn IBM-project die in het NSL dienen te worden opgenomen. De
kantorenlocatie Vijfsluizen in Vaardingen is daarom niet in het NSL
opgenomen.
Dat na vaststelling van RP2020, het RSL en het NSL er wijzigingen
optreden in ruimtelijke plannen is niet uitgesloten. Om hieraan het
hoofd te bieden wordt na vaststelling van het NSL een meldings- en
wijzigingsprocedure van kracht om eventuele wijzigingen, met daarbij
horend de consequenties voor de luchtkwaliteit, te kunnen formaliseren.
60 Mw. A. Etienne-Al, Warnsveld
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Hoewel in en om Zutphen geen overschrijdingen (te verwachten) zijn van
de normen voor NO2 en fijn stof moeten gestelde regels en maatregelen
tegen de uitstoot van vervuilende stoffen eerst gehandhaafd worden
voordat besloten wordt tot aanleg van nieuwe wegen.
De praktijk - vieze stoffig vette vensterbanken ondanks geregeld
onderhoud - bewijst dat de ingestelde 30 km zone een wassen neus is
zonder controle!
Aanleg van nieuwe wegen (bijv. de doorgetrokken A15 door het
Rijnstrangengebied en de Achterhoek/Twente vergroot slechts de problemen
door het toegenomen (vracht)verkeer.
Uit de berekeningen van de gemeentelijke luchtkwaliteitsrapportage voor
het jaar 2006 en uit de berekeningen met de saneringstool blijkt dat er
inderdaad geen overschrijdingen zijn van de luchtkwaliteitsnormen in de
gemeente Zutphen, en ook voor de toekomst niet worden verwacht.
Uiteraard geldt ook in Zutphen het vereiste dat ten gevolge van nieuwe
bouwprojecten, waaronder wegen, geen overschrijdingen mogen optreden.
De maatregelen die gemeenten nemen om de luchtverontreiniging te
bestrijden moeten gehandhaafd worden. Indien u van mening bent dat dat
in uw omgeving niet of niet voldoende gebeurt kunt u contact opnemen met
de gemeente (0575 587 777), of, waar het snelheidsmaatregelen betreft,
met de politie (0900 8844).
Â
Voor de Abersonlaan waaraan u woont is gezien de geringe
verkeersintensiteit sowieso geen overschrijding van de
luchtkwaliteitsnormen aanwezig.
61 Vereniging tegen Milieubederf, mw. L. ter Horst, Rotterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het NSL worden de gezondheidsdoelstellingen niet gekwantificeerd
(bijvoorbeeld de afname van het aantal (ernstig) gehinderden en de
toename van het aantal gezonde jaren van omwonenden). Het NSL heeft
slechts Ă©Ă©n doel: het ongehinderd uitvoeren van voorgenomen
ruimtelijke en infrastructurele plannen, ondanks de gevolgen voor de
volksgezondheid. Dit is bestuursrechtelijk aanvechtbaar en in strijd met
de Europese luchtkwaliteitsregelgeving.
Als reactie op het niet kwantificeren van de gezondheidswinst wil ik u
graag wijzen op het feit dat ik bij de vaststelling van het NSL
uitgebreider in zal gaan op de relatie tussen gezondheid en
luchtkwaliteit.
Het NSL dient er juist toe om zo spoedig mogelijk aan de Europese
regelgeving voor luchtkwaliteit te voldoen. Het meenemen van toekomstige
projecten, zoals in het NSL gebeurt, leidt ertoe dat nu al rekening
wordt gehouden met de effecten daarvan. Daardoor worden nu al
maatregelen genomen om ook in de toekomst minimaal aan de grenswaarden
te voldoen. Het feit dat we in Nederland rekening houden met toekomstige
projecten is juist winst voor de volksgezondheid.
Bij het knelpunt Weena in Rotterdam zijn de overschrijdingen
weggecijferd door herberekening van de gevelafstand. Dagelijks en vooral
tijdens de spits wordt hier een groot aantal fietsers blootgesteld aan
de emissies. Er wordt geen rekening mee gehouden dat piekconcentraties
een groter nadelig effect op de ademhalingsorganen hebben dan het
jaargemiddelde. Ook is geen rekening gehouden met de effecten op
gevoelige groepen, zoals kinderen en ouderen.
In het model om de luchtkwaliteit te berekenen zijn enkele fouten
geconstateerd, waaronder de ingevoerde gevelafstand op het Weena. Deze
is gecorrigeerd zodat het in overeenstemming is met de landelijke
regelgeving voor het berekenen van de luchtkwaliteit.
Wat betreft de piekconcentraties wil ik u erop wijzen dat de
gezondheidseffecten bij de huidige concentratie niveaus met name
verbonden zijn met langdurige blootstelling. Daarom richt ik in het
beleid vooral op een dag- en een jaarnorm.
In het NSL wordt geen aandacht besteed aan geluidsbelasting en
geuroverlast van lucht- en scheepvaart en van het wegverkeer. Het is
niet ondenkbaar dat cumulatieve milieueffecten de uitvoering van de
projecten alsnog dwarsboomt.
Wethouder Harbers van Rotterdam heeft in een schrijven d.d. 9 april 2008
een aantal risico's van het NSL gesignaleerd: verkrijgen van derogatie,
inspraak en parlementaire behandeling, wijze van monitoring, stapeling
van onzekerheden in de tools en de onzekerheid van 20 % van de module
uitkomsten. Dit onderbouwt de scepsis over de uitvoerbaarheid en
maatschappelijke wenselijkheid van het NSL.
Geur- en geluidsoverlast maakt inderdaad geen onderdeel uit van het
NSL. Hier is apart beleid voor ontwikkeld.
Het is, zoals u zelf schetst, een complex proces. Verder is het juist
dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. De
gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen) zijn in hun aard
onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool rekening gehouden met
een worst case scenario om de situatie niet mooier voor te spiegelen dan
de toekomst kan brengen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis
op dit terrein. Desondanks kan het zijn dat de komende jaren uit de
monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In dat geval zullen extra
maatregelen moeten worden ingezet (en bovenal ontwikkeld moeten worden)
om tegenvallers op te vangen. Daarbij moet niet vergeten worden dat er
ook meevallers kunnen zijn. Ik geef de voorkeur aan deze
âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst langdurig onderzoek laten
verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die
tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
Kostbare maatregelen (zoals afvangen van emissies in tunnels en
invoering van milieuzones) zijn conjunctuurgevoelig en afhankelijk van
politieke prioritering. Het NSL doorkruist bovendien de eigen
verantwoordelijkheid van de burger door het wegcijferen van norm
overschrijdingen.
Door het NSL zijn regionale en lokale overheden verplicht om
maatregelen te nemen om op een zo kort mogelijke termijn aan de
grenswaarden te voldoen. Wat betreft het afvangen van emissies bij
tunnelmonden geldt dat dergelijke maatregelen alleen worden ingezet als
ze noodzakelijk zijn om ter plaatse aan de normen te voldoen.
Bronmaatregelen genieten de voorkeur.
Verder wordt er geen norm weggecijferd. De saneringstool is juist
ontwikkeld om het proces betrouwbaar en transparant te laten zijn. Zoals
ik hierboven heb aangegeven ga ik al uit van een worst case scenario.
Daarnaast zal er door lokale overheden met maatregelen als het
stimuleren van het gebruik van de fiets wel degelijk een beroep worden
gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van de burger.
Het NSL maakt op slinkse wijze een aantal projecten in Zuid-Holland
mogelijk, ongeacht de gezondheidsrisico's, afname van de
leefomgevingkwaliteit en garantie van emissieverminderende maatregelen.
Het betreft de A4-zuid en noord MD, A13/16, Maasvlakte 2,
bedrijventerreinen in het landelijk gebied en de uitbreiding van VINEX
locaties. Overigens kan de economische recessie ervoor zorgen dat de
milieudoelstellingen alsnog gehaald worden.
In het NSL wordt geen aandacht besteed aan het gegeven dat meer asfalt
(bijvoorbeeld rond Schiphol) leidt tot meer verkeer. De 20 Ke-contour
rond Rotterdam Airport draagt niet bij aan de leefomgevingkwaliteit van
omwonenden. Er wordt geen rekening gehouden met het tijdstip van
opstijging en landing.
Het NSL omvat een programmatische aanpak van de luchtkwaliteit in
Nederland, die er onder meer voor zorgt dat op projectniveau geen
toetsing aan de luchtkwaliteitseisen meer behoeft plaats te vinden. Dat
hoeft niet meer, omdat het NSL garandeert dat tegenover elke (in het NSL
voorziene) verslechtering van de luchtkwaliteit voldoende verbeterende
maatregelen staan. Ik verwijs hierbij mede naar mijn antwoord bij punt 1
van deze inspraakreactie.
Met de gevolgen voor de luchtkwaliteit van de meeste van de door u
genoemde projecten wordt inderdaad in het NSL rekening gehouden. Zo zit
bijvoorbeeld de Tweede Maasvlakte in de uitgangssituatie, omdat
besluitvorming over dit project voor de start van het NSL heeft
plaatsgevonden. De A4 Delft-Schiedam zit als "in betekenende
mate"-project in het NSL. Dat wil zeggen dat de luchtverontreiniging die
dit project wordt veroorzaakt, wordt gecompenseerd door maatregelen die
de luchtverontreiniging terugdringen. Met de aanleg van de A4-zuid wordt
in het NSL nog geen rekening gehouden, omdat besluitvorming over dat
project niet binnen de planperiode van het NSL (2009 - 2014) wordt
voorzien.
In de verkeersmodellen, die ten grondslag liggen aan het NSL, is al het
asfalt meegenomen, dat in de loop van het NSL wordt voorzien. Derhalve
is de verkeersaantrekkende werking van nieuw asfalt in het NSL wel
meegenomen.
De opmerking over de Ke-contour rond Rotterdam Airport heeft betrekking
op het thema geluid. Dat valt buiten het kader van het NSL. Zie ook mijn
antwoord bij punt 3 van deze inspraakreactie.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen
62 Gemeente Venlo, dhr. W.W.F.T. Stevens, Venlo
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De gemeente Venlo heeft tijdig verkeersgegevens aangeleverd voor
verwerking in de saneringstool. Gebleken is echter dat deze informatie
niet in de saneringstool is opgenomen. Daarom heeft de gemeente Venlo
geen vertrouwen in de werking van de saneringstool en kunnen daar geen
conclusies aan worden verbonden. De saneringstool maakt gebruik van
gemeentelijke verkeersmodellen. Ook in het geval van Venlo is het
gemeentelijke verkeersmodel gebruikt. In het kader van de voorbereiding
van het kabinetsbesluit is de gemeente Venlo aangeboden om de gegevens
in de saneringstool te actualiseren indien daar behoefte aan bestond.
In de aanloop naar de definitieve vaststelling van het NSL kunnen
eventueel nog aanpassingen worden gedaan. U wordt verzocht hierover
contact op te nemen met de betrokken ambtenaren op mijn departement.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
De verkeersgegevens in de saneringstool worden aangepast als die tijdig
en in het juiste formaat worden aangeleverd.
63 Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs, dhr. B. Pronk,
Maarsbergen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Gezien de omvang van het NSL en de ingewikkelde inhoud is het NSL
nauwelijks zonder professionele ondersteuning in detail te bestuderen.
Het blinkt niet uit in toegankelijkheid, terwijl iedereen ermee te maken
kan krijgen.
Ik realiseer me dat het complete pakket aan documenten waaruit het NSL
bestaat, omvangrijk van aard is en niet makkelijker en snel te
doorgronden. Om die reden is geĂŻnvesteerd in een inspraakwijzer, een
leesbare samenvatting en in een aantal informatieavonden. Het
omvangrijke pakket aan documenten moet vanzelfsprekend ook gezien worden
als uiting van mijn intentie om transparant inzicht te geven in alle
beschikbare en gebruikte informatie.
Een gedegen onderbouwing van nut en noodzaak van het NSL ontbreekt. Het
is de vraag of het ingewikkelde, arbeidsintensieve en daarmee ook
kostbare instrumentarium van het NSL in verhouding staat tot het te
verwachten resultaat, verdere verbetering van de luchtkwaliteit. Er
wordt immers (gelukkig) op het gebied van luchtkwaliteit al enorme
vooruitgang geboekt. De effecten van het NSL moeten beter in kaart
worden gebracht. Nut en noodzaak zijn uitgebreid en grondig onderbouwd
met tal van berekeningen en metingen. Het is juist dat de luchtkwaliteit
de afgelopen jaren al belangrijk schoner is geworden. De verbeteringen
zijn echter niet toereikend om tijdig aan de Europese grenswaarden te
voldoen. Die grenswaarden zijn gemotiveerd vanuit het gezondheidsbelang.
Op deze gezondheidsbelangen wordt in het definitieve NSL uitgebreider
ingegaan.
Het beeld dat fijn stof en NOx vooral door het wegverkeer worden
veroorzaakt is onjuist. Ook oldtimers dragen niet of nauwelijks bij aan
de overschrijding van emissienormen. Dit komt door het zeer beperkte en
selectieve gebruik dat van deze voertuigen wordt gemaakt.
In het NSL is aangegeven dat een veelheid aan bronnen bijdraagt aan de
achtergrondconcentratie op een bepaalde plaats. In de buurt van
specifieke bronnen zoals industrie of (weg)verkeer ligt er echter nog
een extra concentratiepiek bovenop deze achtergrondconcentratie,
waardoor ter plekke de grenswaarden worden overschreden. Deze extra
concentratiepiek bestaat veelal uit uitlaatgassen van voertuigen en dit
zijn in het algemeen ook de meest schadelijke stoffen voor de
gezondheid. Er is dus alle reden om lokale maatregelen te treffen om
deze concentratiepieken te reduceren.
Het aantal oldtimers in ons land is inderdaad beperkt. De uitstoot van
oude autoâs per gereden kilometer is echter aanmerkelijk hoger dan die
van moderne autoâs. Overigens worden oldtimers in toenemende mate
gebruikt worden voor woon-werkverkeer.
Er moet een duidelijk kader voor milieuzones komen, met als
standaardelementen:
- criteria voor geografische omvang;
- criteria voor soort voertuigen;
- criteria voor nul- en periodieke meting;
- op basis van tijdelijkheid;
- een milieubalans (weging van eventuele negatieve milieueffecten);
- geen milieuzones voor particulier verkeer, inclusief oldtimers;
- geen beperkingen op doorgaande wegen en ringwegen;
- voor zover particulier verkeer niet wordt uitgesloten, geen
beperkingen op tijdstippen dat er geen openbaar lijnvervoer is en op
weekend- en feestdagen.
Het instellen van een milieuzone is een gemeentelijke bevoegdheid. Een
gemeente stelt een milieuzone in door middel van een verkeersbesluit.
Dit verkeersbesluit moet goed gemotiveerd worden, waarbij o.a. aandacht
moet worden gegeven aan de (milieu)effecten. Tegen dit besluit is
bezwaar en beroep mogelijk en het kan worden aangevochten bij de
bestuursrechter.
Om te zorgen voor een uniform kader voor milieuzones en een zorgvuldig
besluitvormingsproces heeft Amsterdam het initiatief genomen om met
betrokken partijen afspraken te maken over milieuzones voor
personenverkeer. Voor het vrachtverkeer zijn, geĂŻnitieerd vanuit VROM,
landelijk uniforme afspraken vastgelegd in een convenant tussen
gemeenten, vervoerders en het rijk. In dit convenant zijn criteria
opgenomen over de ligging van de milieuzone, de voertuigsoort en
effectevaluatie. Het convenant heeft een tijdelijk karakter. Voor
bestelautoâs streef ik naar eenzelfde soort convenant.
Op dit moment overweegt alleen de gemeente Amsterdam om ook een
milieuzone voor personenautoâs in te stellen. Afgelopen voorjaar heeft
de Tweede Kamer zich hierover uitgesproken en een aantal voorwaarden
verbonden aan een dergelijke milieuzone. Een daarvan is dat er een
uniform kader moet komen.
Locatie, tijdstip van geldigheid van de milieuzone betreft zoals gezegd
uiteindelijk een gemeentelijke bevoegdheid. Deze bevoegdheid strekt zich
alleen uit tot die wegen waarover de gemeente het beheer voert.
Snelwegen e.d. vallen hier niet onder.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
64 SGLA, P. de Lange, Amersfoort
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De in het NSL opgenomen ruimtelijke projecten zullen de luchtkwaliteit
in Amersfoort in betekenende mate verslechteren. Hierbij gaat het
bijvoorbeeld om de stort van zes miljoen ton bagger waarvan 900.000 ton
zwaar vervuild slib op de locatie Smink in Vathorst, de uitbreiding met
3000 woningen in Vathorst West, de uitbreidingen langs de Hogeweg en de
verdere ontwikkeling van bedrijfsterreinen naast en tussen Amersfoort en
Hoevelaken. De compenserende maatregelen uit het NSL zijn niet voldoende
om deze verslechtering tegen te gaan. Het NSL zou met inachtneming van
deze zienswijze gewijzigd vastgesteld moeten worden.
Uit uw inspraakreactie blijkt nadrukkelijk de zorg die de SGLA heeft
voor het woon- en leefklimaat in Amersfoort en directe omgeving. Die
zorg waardeer en deel ik en ik hoop dat u uw betrokkenheid behoudt.
Hoewel u het dilemma van de omgevingskwaliteit (en in dit geval met name
de luchtkwaliteit) en de wens om te ontwikkelen benoemt als
tegengestelde belangen, deel ik uw conclusie dat die twee niet samen
gaan niet.
Het is waar dat in Amersfoort een aantal projecten op stapel staat die
de luchtkwaliteit beĂŻnvloeden. Echter, juist met behulp van NSL wordt
het mogelijk om zowel de luchtkwaliteit te verbeteren, als de
verdergaande ontwikkeling van de stad Amersfoort vorm te geven. Het NSL
als programma bevat een zodanig groot aantal maatregelen dat de
luchtkwaliteit in Nederland (en dus ook in Amersfoort en omgeving)
verder verbetert en binnen de zgn. derogatietermijnen zal gaan voldoen
aan de Europese regelgeving. De Europese en landelijke bronmaatregelen
in het NSL zorgen ervoor dat de grootschalige achtergrondconcentraties
aan luchtverontreinigende stoffen sterk dalen. Op een enkele locatie kan
het voorkomen dat er sprake is van cumulatie van effecten. Aanvullende
maatregelen zijn op die locaties echter alleen nodig als er sprake is
van langdurige blootstelling (conform de nieuwe Regeling beoordeling
luchtkwaliteit).
Zonder het NSL, en de wettelijke uitvoeringsplicht die daaraan gekoppeld
is, zou het Nederland niet lukken om dat doel te bereiken.
Het komt nu natuurlijk wel aan op de uitvoering van al die maatregelen.
Belangrijk daarbij is dan ook dat de voortgang van het NSL zorgvuldig
wordt gevolgd. Jaarlijks zal ik daarom in monitoringsrapportages nagaan
of de nu voorspelde verbetering van de luchtkwaliteit ook daadwerkelijk
wordt gerealiseerd. Mocht op basis van de monitoring blijken dat het
bereiken van de doelstellingen in gevaar komt dan zal ik niet aarzelen
om door het treffen van extra maatregelen mijn doel alsnog te bereiken.
Hoewel Amersfoort een stad is met een groot aantal ruimtelijke
ontwikkelingen die de luchtkwaliteit in betekenende mate beĂŻnvloeden,
slagen we er met het maatregelenpakket uit het NSL in om op termijn
overal in Amersfoort aan de normen te gaan voldoen. Ruimtelijke
ontwikkeling en de luchtkwaliteit zijn als gevolg van het NSL daardoor
geen tegengestelde belangen meer maar gaan juist heel goed samen.
65 Boekel de Nerée NV (namens McMahon, Redevco), mw. A.R. Klijn,
Amsterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
1 Het project Factory Outlet Centre in Alphen aan den Rijn is ten
onrechte niet opgenomen in de lijst met IBM-projecten Zuid-Holland van
het NSL. Gezien de steun van zowel de gemeente als de provincie is het
zeer waarschijnlijk dat het project doorgang zal vinden. Het project
"The Dutch Oval" in Alphen aan den Rijn, dat wel in de lijst met
IBM-projecten Zuid-Holland is opgenomen, zal geen doorgang vinden.
De locatie van het "nieuwe IBM-projectâ is gelijk aan het huidige
IBM-project 1468. Het verschil tussen het opgegeven IBM-project en het
nieuwe project is het bezoekersaantal van de locatie. Het
bezoekersaantal is vijf maal groter dan van het huidige IBM-project.
Het toevoegen van nieuwe IBM-projecten of het drastisch wijzigen
daarvan, in dit geval met een factor vijf in bezoekersaantal, acht ik
naar aanleiding van de inspraak niet wenselijk. Nieuwe IBM-projecten
toevoegen aan het NSL betekent - zeker als die projecten zich bevinden
in (de buurt van) huidige overschrijdingsgebieden - dat moet worden
nagegaan Ăłf en welke extra maatregelen nodig zijn om te zorgen dat het
op tijd halen van de grenswaarden niet in gevaar komt. Daarom is in de
Wet milieubeheer in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, de mogelijkheid
opgenomen om aan de hand van een melding extra voorgenomen besluiten aan
het programma toe te voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding -
ondersteund met berekeningen - duidelijk maakt dat er met het nieuwe
IBM-project per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de
luchtkwaliteit ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de
melding die te benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die
maatregelen zullen worden getroffen. Een melding kan worden gedaan zodra
het NSL in 2009 definitief is geworden. De melding behoeft de instemming
van de minister van VROM, die daarover binnen zes weken dient te
beslissen.
66 J.A.M. van Oers, Amsterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In Velddriel worden op dit moment grenswaarden overschreden en deze
overschrijdingen zullen (in theorie) pas medio 2015 zijn teruggebracht.
De A2 wordt de komende jaren op diverse plaatsen tussen Utrecht en Den
Bosch verbreed. Deze projecten zijn als IBM (âin betekenende mateâ)
en NIBM (niet-IBM) projecten opgenomen in de bijlage van het NSL.
Deze projecten en de consequenties voor de verkeersafwikkeling en
daarmee ook de verkeersbijdrage aan de luchtkwaliteit zijn voor de jaren
2011, 2015 en 2020 inzichtelijk gemaakt met de Saneringstool.
Uit de berekeningen met de Saneringstool volgt dat het generieke beleid
wat de bestuurlijke partners binnen het NSL met elkaar zijn
overeengekomen, onvoldoende is om tijdig de gestelde grenswaarden te
halen voor PM10 in 2011 en NO2 in 2015.
Daarom zijn, zoals aangegeven in bijlage 10 van het NSL, op de A2 een
aantal lokale maatregelen getroffen om deze zogenaamde âhardnekkigeâ
knelpunten op te lossen. Deze maatregelen omvatten onder andere de
voorgenomen plaatsing van schermen langs de weg en de inzet van
Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) om het verkeer beter te laten
doorstromen.
Door de inzet van generiek (bron)beleid en lokale maatregelen worden de
gestelde grenswaarden tijdig gehaald. De overschrijdingen van de
grenswaarde NO2 zullen uiterlijk 1 januari 2015 opgelost moeten zijn.
Tot het moment dat daadwerkelijk voldaan is aan de grenswaarden kunnen
geen ruimtelijke projecten worden opgepakt. Het is vooralsnog
onduidelijk in hoeverre de verbreding van de A2 met als gevolg een
mogelijk nieuw knelpunt bij de Maasbrug in het NSL is meegenomen. Andere
ruimtelijke projecten dan de verbreding van de A2 kunnen pas in
procedure worden gebracht indien absoluut vaststaat dat er geen
grenswaarden meer worden overschreden.
Het NSL biedt een programma-aanpak, waarmee wordt onderbouwd dat overal
in Nederland tijdig wordt voldaan aan de gestelde grenswaarden voor de
luchtkwaliteit. Hierin zijn al ruimtelijke ontwikkelingen en
infrastructurele projecten opgenomen en waar noodzakelijk maatregelen
getroffen. Als een project is opgenomen in het NSL wordt met het NSL
aangetoond dat wordt voldaan aan de gestelde luchtkwaliteitseisen.
In de bijlagen 8 en 9 van het NSL zijn de projecten opgenomen waarvoor
de rijksoverheid tot 2015 een besluit wil nemen tot aanleg en zich
daarbij wil baseren op het NSL om aan de gestelde eisen voor de
luchtkwaliteit te voldoen. De consequenties van deze extra capaciteit op
de verkeersafwikkeling zijn voor het gehele hoofdwegennet en de
belangrijkste wegen op het onderliggend wegennet doorgerekend en als
input gebruikt voor de berekening van de luchtkwaliteit. Deze resultaten
zijn opgenomen in de Saneringstool.
Eventuele andere ruimtelijke projecten die âin betekenende mateâ van
invloed zijn op de luchtkwaliteit, zijn net als het project verbreding
A2 opgenomen in het NSL, om gebruik te maken van de goede onderbouwing
die hier gegeven wordt. Met een goede onderbouwing in het NSL is het
mogelijk deze ruimtelijke projecten in procedure te brengen.
De bomenhaag langs de A2 die in een eerdere fase als mitigerende
omstandigheid is aangevoerd is inmiddels verwijderd en zal niet snel in
de voormalige omvang terugkeren. Een nieuwe bomenhaag kan daarom niet
als maatregel worden meegenomen in de saneringstool. Bij de berekeningen
binnen de Saneringstool (het rekenhart van het NSL) wordt bestaande
vegetatie niet als afscherming dan wel als maatregel opgevoerd.
Na vaststelling van het NSL wordt een 3% stijging van het jaargemiddelde
als criterium gebruikt voor de realisatie van nieuwe ruimtelijke
projecten. Dit is in strijd met de wet en de Europese regels.
Het NSL geeft op programmaniveau voor heel Nederland een goede
onderbouwing dat (na derogatie verlening) tijdig voldaan wordt aan de
gestelde grenswaarden voor de luchtkwaliteit, welke op Europees niveau
zijn overeengekomen.
Ten aanzien van nieuwe ruimtelijke projecten die niet in betekenende
mate de luchtkwaliteit verslechteren, dat betekent dat zij na voltooiing
niet meer dan 3% bijdragen aan de luchtverontreiniging, kan pas
besluitvorming plaatsvinden als het NSL is vastgesteld. Met het NSL zal
middels het compenserende pakket aan maatregelen tijdig aan de
luchtkwaliteitsnormen worden voldaan.
67 Stichting Belangen Rotondeflat, dhr. P. Jaspers, Gouda
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL gaat uit van tegenstrijdige doelstellingen, goede luchtkwaliteit
en het realiseren van meer ruimtelijke projecten. Met het naar wegen
zoeken om (eigen vastgestelde) normen "legaal" (via derogatie) te kunnen
overschrijden beweegt de overheid zich op een hellend vlak en verliest
iedere geloofwaardigheid jegens haar burgers. Bovendien staat dit
innovatieve oplossingen in de weg om zo alsnog aan de normen te kunnen
voldoen. De doelstellingen van het NSL zijn Ă©n niet wenselijk Ă©n niet
haalbaar. Het is waar dat nieuwe ontwikkelingen extra verkeersdruk
genereren. Tegelijk beschikken we met dit NSL over een pakket
maatregelen dat ervoor gaat zorgen dat we in Nederland uiterlijk op 11
juni 2011 voor PM10 en 1 januari 2015 voor NO2 de grenswaarden gaan
halen. Deze normen komen uit de Europese richtlijn. Ook de mogelijkheid
van extra tijd om die normen te halen is in die richtlijn zelf
vastgelegd.
Het NSL bevat een robuust pakket aan maatregelen die zowel door het rijk
als door de partners in de NSL regio zullen worden getroffen om te
zorgen dat we in Nederland de grenswaarden gaan halen. Het gaat om een
resultaatsverplichting. Ik beschouw dat als een belangrijke stap op weg
naar een betere gezondheid.
Ook wordt er door mijn departement en het ministerie van Verkeer en
Waterstaat wel degelijk veel aandacht besteed aan onderzoek naar
innovatieve oplossingen binnen het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit
(IPL). Meer informatie hierover kunt u vinden op de website van dit
programma: http://www.ipluchtkwaliteit.nl
Kansrijke maatregelen worden nader uitgewerkt en kunnen dan, waar
doelmatig, toegepast gaan worden.
Het Spoorzoneproject in Gouda is aangemerkt als IBM-project. De
maatregelen die in het "Actieprogramma Luchtkwaliteit voor de regio
Midden-Holland van 27 februari 2008, V8" worden voorgesteld om de
luchtverontreiniging terug te brengen zijn nietszeggend en er is op een
aantal punten van een aantoonbaar onjuiste veronderstelling uitgegaan.
Ten onrechte wordt er bijvoorbeeld van uitgegaan dat de Mijstunnel wordt
gerealiseerd. Het genoemde actieprogramma schiet ernstig tekort en maakt
deel uit van het NSL. Dit zegt iets over de waarde NSL.
In het NSL wordt rekening gehouden met nieuwe ontwikkelingen nadat
bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden over een concreet
uitvoeringsplan.
De verkeersgegevens die zijn gebruikt voor de saneringstool, en daarmee
de basis vormen van het NSL, geven de best mogelijke stand van zaken wat
betreft ontwikkelingen in Gouda. De Mijstunnel gaat inderdaad op korte
termijn niet door, en is dan ook niet opgenomen in de verkeersgegevens
voor de saneringstool. De tunnel is echter nog niet helemaal van de
baan. Hierover moet nog besloten worden. In het Mobiliteitsplan van de
gemeente Gouda wordt de periode van 2011- 2020 aangegeven. Als daartoe
aanleiding is, zullen in een later stadium de verkeersmodellen hierop
aangepast worden.
Wat betreft andere ontwikkelingen in het gebied: de plannen rond het
Groene Hart Ziekenhuis zijn opgenomen in de verkeersmodellen die zijn
gebruikt voor de saneringstool. De recente plannen van Multi Vastgoed
zijn nog niet opgenomen in de verkeersmodellen. Als de plannen concreet
zijn zullen deze kunnen worden aangemeld voor opname in het NSL. De
plannen zullen dan worden meegenomen bij de monitoring van het NSL in
de komende jaren.
Uiteindelijk moet op tijd aan de normen voor NO2 en PM10 worden voldaan,
dus als nieuwe ontwikkelingen daar aanleiding toe geven zullen extra
maatregelen genomen moeten worden om aan de normen te voldoen.
Er is ook specifiek geld gereserveerd voor het nemen van
locatiespecifieke maatregelen in de aandachtsgebieden voor
luchtkwaliteit, waaronder de Spoorstraat. Zo zal in 2009 een onderzoek
naar de invoering van een milieuzone in het centrum van Gouda worden
uitgevoerd. Afhankelijk van de resultaten zal de gemeente besluiten
welke maatregelen genomen worden. Het door u genoemde Plesmanplein zal
hoogstwaarschijnlijk worden vervangen door een "normale" 4-taks
aansluiting. De vervanging van de verkeerslichten met daarbij een meer
compacte vormgeving, zullen ervoor zorgen dat de afwikkeling zal
verbeteren en de wachttijden korter zullen zijn.
Concluderend zal de gemeente er tijdens de looptijd van het NSL voor
zorgen dat nieuwe ontwikkelingen worden opgenomen in de gebruikte
verkeersmodellen. Voor de maatregelen die zijn opgenomen in het NSL
geldt een uitvoeringsplicht voor de desbetreffende overheidsinstantie.
Bij het opstellen van het NSL is een aanname gedaan voor het effect van
de verschillende maatregelen. Jaarlijks zal via een monitor in beeld
worden gebracht of de geraamde effecten ook gerealiseerd worden. Indien
dat niet het geval is zullen aanvullende maatregelen moeten worden
ingezet.
68 Mw. ir M. van Dooren-Flipsen, Erp
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Nog geen 60 meter van de woning van inspreker is een pluimveebedrijf
gevestigd dat wordt uitgebreid naar 99.000 leghennen. Het bedrijf ligt
op zo'n 250 meter van de bebouwde kom. De norm voor fijn stof wordt
overschreden en de stankoverlast neemt toe. Inspreker heeft over deze
situatie enkele vragen:
Wat is de emissiefactor voor verrijkte kooien? De emissiefactoren voor
fijn stof zijn gepubliceerd op de website van het ministerie van VROM (
HYPERLINK "http://www.vrom.nl" www.vrom.nl ) onder de rubriek
âluchtkwaliteitâ en de subrubriek âmeten en berekenenâ. Voor
verrijkte kooien bedraagt de emissie van fijn stof 5 gram per legkip per
jaar.
De huidige emissiefactoren fijn stof voor de pluimveehouderij zullen in
maart 2009 echter worden vervangen door nauwkeuriger emissiefactoren.
Deze emissiefactoren zullen worden gehanteerd bij de totstandkoming van
de definitieve versie van het NSL (medio 2009).
Wat is het aantal stuks dieren bij verrijkte kooien, dat in betekenende
mate van invloed is op de PM10-concentratie? Bepaald voor verschillende
afstanden. Op basis van de huidige emissiefactor is sprake van het âin
betekenende mate bijdragenâ aan de achtergrondconcentratie van fijn
stof indien meer dan 29.780 legkippen (bij de 1% variant) en 89.300
legkippen (bij de 3% variant) in verrijkte kooien worden gehouden. Dit
geldt als op een afstand van 70 meter vanaf de stallen getoetst wordt
aan de grenswaarde van 40 ”g per m3. De verbeterde emissiefactoren die
in maart 2009 zullen worden vastgesteld, kunnen echter tot andere
uitkomsten leiden.
Waarom verleent de gemeente een milieuvergunning terwijl de PM10-norm
wordt overschreden? Uit de vergunninggegevens zoals bekend bij de
provincie Noord-Brabant, blijkt dat bij de laatste wijziging van de
milieuvergunning in 2007 de emissie van fijn stof ten opzichte van de
voorgaande vergunning is afgenomen van 1282 kg tot 499 kg fijn stof. In
een dergelijke situatie dient het bevoegd gezag (B&W) de vergunning in
beginsel te verlenen.
Waarom worden omwonenden niet beschermd tegen fijn stof en stank? Bij de
verlening van milieuvergunningen is voorzien in een uitgebreide
rechtsbescherming. Belanghebbenden zoals omwonenden kunnen in het kader
van de milieuvergunningprocedure hun zienswijzen inbrengen (met
betrekking tot het ontwerpbesluit) en vervolgens nog in beroep gaan
tegen het besluit de vergunning te verlenen. Voorts bestaat voor
belanghebbenden nog de mogelijkheid het bevoegd gezag te vragen om de
vergunning in het belang van de bescherming van het milieu te wijzigen
of, ingeval van ontoelaatbaar nadelige gevolgen voor het milieu, de
vergunning (gedeeltelijk) in te trekken.
Waarom wordt in deze situatie geen gecombineerde luchtwasser toegepast?
Op basis van de door U vermelde gegevens, is het niet geheel uit te
sluiten dat het betreffende pluimveebedrijf in 2010 de grenswaarden voor
fijn stof zal overschrijden of dat alsnog een overschrijdingssituatie
zal ontstaan als gevolg van omschakeling van batterijhuisvesting naar
een ander huisvestingssysteem. Medio 2009 zal daarover duidelijkheid
bestaan.
De maatregelen in het NSL zijn erop gericht alle
overschrijdingssituaties vóór medio 2011 ongedaan te maken. Voor de
intensieve veehouderij houdt dat in dat bedrijven die een overschrijding
veroorzaken in eerste instantie via subsidies zullen worden gestimuleerd
vrijwillig de noodzakelijke maatregelen te nemen en in tweede instantie
zullen worden verplicht die maatregelen te nemen die als âbeste
beschikbare techniekâ kunnen worden aangemerkt (zie paragraaf 6.3.2
van het ontwerp NSL).
Zoals hiervoor reeds is aangegeven is het NSL erop gericht om alle
overschrijdingen van de grenswaarden uiterlijk medio 2011 ongedaan te
maken.
Het toepassen van een gecombineerde luchtwasser kan momenteel niet
worden voorgeschreven. Voor de pluimveehouderij is deze techniek nog in
ontwikkeling. Zodra deze techniek voor gebruik in de pluimveehouderij
geschikt is, zal de toepassing ervan worden gestimuleerd via een
subsidieregeling. Daarnaast zullen in 2009 ook andere, goedkopere,
technieken beschikbaar komen die een substantiële bijdrage kunnen
leveren aan de oplossing van het fijn stof probleem in de
pluimveehouderij.
Moet in het kader van NSL een dergelijk pluimveebedrijf niet verplaatst
worden naar een LOG gebied? Bij het oplossen van bestaande
overschrijdingen wordt indien mogelijk wel een koppeling gelegd met de
uitvoering van de reconstructieplannen. Bij de verplaatsing van
bedrijven naar landbouwontwikkelingsgebieden wordt in het kader van de
reconstructie prioriteit gegeven aan intensieve veehouderijen die zijn
gelegen in extensiveringsgebieden. De betreffende pluimveehouderij is
echter gelegen in een verwevingsgebied. In een verwevingsgebied is
ontwikkeling van de intensieve veehouderij toegestaan voor zover dat
verenigbaar is met de overige functies - zoals wonen - in dat gebied.
Wanneer wordt de intensieve pluimveehouderij concreet aangepakt? Zoals
hiervoor is aangegeven, is het NSL erop gericht vóór medio 2011 alle
overschrijdingssituaties in de pluimveehouderij op te lossen. Het NSL
bevat daartoe concrete maatregelen (zie paragraaf 6.3.2 in het NSL).
Voorzover Uw reactie betrekking heeft op het onderwerp stankhinder,
wordt verwezen naar het bevoegd gezag in het kader van de
milieuvergunning (in dit geval B&W van de gemeente Veghel). Het NSL
heeft niet tot doel eventuele stankhinder vanuit veehouderijbedrijven
terug te dringen. Hetgeen hiervoor is vermeld over de rechtsbescherming
van belanghebbenden bij overschrijding van de normen voor
luchtkwaliteit, is overigens ook van toepassing op het aspect
stankhinder. Tot slot merk ik op dat maatregelen die zijn gericht op
beperking van de emissie van fijn stof ook een positief effect kunnen
hebben op de emissie van stank (bijvoorbeeld gecombineerde
luchtwassers).
69 Buurtplatform Wittevrouwenveld Actief, mw. M.C.E. Kromjong-Haesen,
Maastricht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De metingen van laatste jaren tonen een stagnatie in de daling van de
concentraties. De berekeningen veronderstellen een verdere daling. Dit
wordt niet onderbouwd. Uw observatie is correct. Bij de vaststelling van
het kabinetsstandpunt was dit overigens reeds bekend (zie blz. 38/39 van
het NSL). Daar is ook vastgesteld dat er volgens het RIVM nog geen reden
is om de berekende trend in de prognoses ter discussie te stellen. De
reeks meetgegevens is nog te kort om er een robuuste trend in te
benoemen. Dat neemt niet weg dat de signalen serieus genomen moeten
worden. Dit zal in ieder geval in het monitoringstraject zijn beslag
krijgen. Zodra het verantwoord is om de prognoses bij te stellen op
basis van meetresultaten zal dat dus gebeuren. De saneringstool wordt
doorontwikkeld als âmonitoringstoolâ. Het is dus voorstelbaar dat de
doorrekening voor het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont
die moet worden opgevangen middels extra maatregelen. Dit is de
gebruikelijke gang van zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast
(gekalibreerd) aan meetgegevens. De modelaannames volgen in zekere zin
op enige afstand achter de gemeten werkelijkheid. Maar zoals gezegd, in
de genoemde metingen is nog geen nieuwe trend te benoemen.
Het NSL kent teveel gegoochel met cijfers. Boterzachte effecten van
maatregelen moeten het doorgaan van projecten mogelijk maken.
Er wordt voorgesorteerd op de derogatie die nog niet is verleend. Het
NSL is onderbouwd door de saneringstool die gebaseerd is op metingen en
berekeningen en de daarbij behorende wetenschappelijke eisen die voldoen
aan de gestelde wet- en regelgeving (zoals de Regeling beoordeling
luchtkwaliteit 2007), dezelfde waar ook individuele projecten en
bijbehorende luchtonderzoeken. Een monitoringsstelsel volgt of de
maatregelen het voorspelde effect teweeg brengt. Indien nodig zullen
aanvullende maatregelen worden getroffen.
Met het NSL wordt niet voorgesorteerd op de derogatie; het NSL wordt pas
vastgesteld nadat de derogatie is verkregen. Tot die tijd blijft alleen
de bestaande wettelijke systematiek (projectsaldering en de âniet in
betekende mateâ van 1%) van toepassing.
Het is niet de opzet van het aangevraagde uitstel om extra de tijd te
nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel; Nederland voldoet
niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet van het
omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de grenswaarden
alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe beter.
De berekeningen zijn gebaseerd op te optimistische prognoses. In plaats
van zoân 140.000 (NSL) zijn eerder zoân 800.000 mensen blootgesteld
aan te hoge concentraties. Een schatting van het aantal mensen dat
momenteel nog wordt blootgesteld aan te hoge concentraties is niet
eenvoudig. Eerdere schattingen zijn onvolledig (140.000) of gebaseerd op
zeer grove aannames. Vooralsnog ga ik uit van de meest recente en vrij
gedetailleerde analyses van het CBS en PBL, waaruit is gebleken dat in
2006 ca. 420.000 personen aan te hoge concentraties werden blootgesteld
(zie ook paragraaf 4.3 van het NSL). Overigens is voor mij elk van de
genoemde aantallen teveel en meer dan voldoende aanleiding voor de
maatregelen zoals in het NSL beschreven.
Het grootste manco is het ontbreken van garanties dat de maatregelen
worden uitgevoerd. Het rijk geeft ook geen steun aan bijvoorbeeld de
milieuzones personenvervoer. De wet kent een uitvoeringsplicht voor de
maatregelen die zijn opgenomen in het NSL. De uitvoering wordt
gemonitord. Bij het niet uitvoeren van voorgenomen maatregelen kan door
de Minister van VROM als laatste middel gebruik worden gemaakt van de
aanwijzingsbevoegdheid.
Wat betreft de opmerking over de milieuzone personenvervoer en andere
maatregelen het volgende: milieuzones voor vracht- en bestelautoâs
worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren.
Met specifieke geografische kenmerken in Limburg wordt geen rekening
gehouden. Maastricht ligt in een dal en heeft daardoor hogere
achtergrondconcentraties. Directe metingen zouden de voorkeur moeten
hebben. In de praktijk is het moeilijk haalbaar om op veel locaties in
ons land daadwerkelijk te meten. Bovendien zal de gemeten concentratie
afhankelijk zijn van de lokale omstandigheden, met andere woorden: een
kilometer verderop kan de concentratie al weer anders zijn. Daarom is er
in Nederland voor gekozen concentraties vast te stellen op basis van
metingen uit het landelijke meetnet luchtkwaliteit in combinatie met
modelberekeningen, waarbij gebruik wordt gemaakt van alle beschikbare
kennis over emissies. Dit geeft de mogelijkheid concentraties vast te
stellen ook daar waar niet is gemeten. Dit gebeurt door bij de meer
grootschalige achtergrondconcentratie de concentratiebijdrage van lokale
bronnen op te tellen. Bij het samenstellen van de zogenaamde
achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) wordt rekening gehouden met
emissies naar de lucht van alle bronnen in Nederland. Gezien de grote
invloed van emissies in het buitenland op de concentraties van NO2 en
fijn stof, worden in aanvulling daarop ook de buitenlandse emissies in
de verspreidingsmodellen meegenomen. Voor Zuid-Limburg betekent dit dat
de belangrijke invloed van buitenlandse bronnen in de lokale
achtergrondconcentratie is verwerkt. De berekeningen van het Planbureau
voor de Leefomgeving (PBL) in de agglomeratie van Heerlen/Kerkrade laten
zien dat de buitenlandse bijdrage aan concentraties relatief hoog is. De
bijdrage vanuit het buitenland aan de NO2-concentraties is daar ruim 2
keer zo groot als gemiddeld over Nederland; voor PM10 is de buitenlandse
bijdrage 15% hoger dan gemiddeld voor Nederland (situatie 2007).
Het feit dat Maastricht in een dal ligt, kan van belang zijn voor
berekening van de lokale luchtkwaliteit. In de Standaard Rekenmethode 1
(zoals het CAR-model) wordt voor wat betreft de meteorologische
invoergegevens gebruik gemaakt van de meetgegevens verkregen op
Maastricht-Aken Airport. Echter, om zo goed mogelijk rekening te houden
met de lokale geografische omstandigheden wordt op basis van âexpert
judgementâ een correctie uitgevoerd op deze meteo-gegevens.
Burgers zijn slecht geĂŻnformeerd over de inspraakmogelijkheden. Het
verdrag van Aarhus wordt daarmee niet gerespecteerd. Op de
inspraakavonden zijn vooral ambtenaren aanwezig i.p.v. belanghebbende
burgers. De inspraak is breed en tijdig aangekondigd in landelijke en
regionale kranten, per brief aan alle betrokken lokale bestuurders,
landelijke en gemeentelijke websites en uiteraard de staatscourant en op
een wijze die gebruikelijk is bij dit soort landelijke
inspraakprocedures. De matige opkomst is wel geconstateerd, maar het wel
of niet aanwezig zijn is een keuze die burgers zelf maken.
Veel milieuvergunningen voor industriële installaties voldoen niet aan
de Europese IPPC-richtlijn. Het principe van Best Beschikbare Technieken
wordt veelal niet toegepast. Dit leidt tot te hoge emissies van PM10,
N02 en NOx. Het is een misverstand dat een groot aantal industriële
bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen. Negentig procent van de
bedrijven voldoet nu al aan deze richtlijn. Dat een klein deel van de
bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks consequenties voor de
totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen voldoen.
In het kader van het âActieplan fijn stof en industrieâ worden de
richtlijnen voor stofemissies door industriële bedrijven (NeR) verder
aangescherpt. Best Beschikbare technieken (BBT) vormt daarbij het
uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR komen te
vervallen.
In de plannen wordt toegewerkt naar het halen van de normen, terwijl ook
onder deze normen de gezondheid van mensen schade oploopt. Dicht bij
drukke wegen mogen gevoelige bestemmingen gebouwd worden terwijl bekend
is dat dit blijvende ernstige gezondheidsschade kan veroorzaken. Een
gemiste kans. De totstandkoming van het NSL neemt niet weg, dat ik in
het kader van het Besluit gevoelige bestemmingen, vooruitlopend op het
halen van de normen door middel van het NSL, en mede op aandringen van
de Tweede Kamer, juist wel extra aandacht geef aan het bouwen langs
drukke wegen. Het Besluit houdt in dat binnen zones langs snelwegen en
provinciale wegen gebouwen voor gevoelige groepen (zoals scholen,
bejaardentehuizen en verzorgingstehuizen) alleen mogen worden gebouwd
als de grenswaarden niet worden overschreden.
Uiteraard wil ik graag stimuleren dat gemeenten bij hun besluiten zo
veel mogelijk rekening houden met de gezondheid van mensen, ook indien
er geen sprake is van overschrijdingssituaties. De landelijke
GGD-richtlijn en de plaatselijke GGDâs kunnen daarbij een belangrijke
rol vervullen. Uiteindelijk blijven wel de grenswaarden maatgevend voor
het, voor wat betreft luchtkwaliteit, wel of niet door kunnen gaan van
ruimtelijke projecten.
Na uitvoering van het NSL blijven er hardnekkige knelpunten bestaan. Dat
is onacceptabel. Na uitvoering van het NSL zullen er geen
overschrijdingen meer resteren. De maatregelen die in het NSL opgenomen
zijn, in combinatie met de monitoring, moeten dit zekerstellen.
De luchtkwaliteit bij de Maastrichtse wijk Wittevrouwenveld en bij de
Geusselt is slecht. De sterke verkeersemissie op de A2 en A2/N2 is
hiervan de belangrijkste oorzaak. De luchtkwaliteitsnormen worden
overschreden. Van belang is eerst de luchtkwaliteit te laten voldoen aan
de normen voordat de infrastructuur wordt uitgebreid en er nieuwbouw
wordt uitgevoerd. Verbetering van luchtkwaliteit kan door ondermeer
verkeerstechnische maatregelen worden genomen. Het N5L dient op dit
onderdeel te worden aangepast. De IBM-projecten Rijkswaterstaat
A2-Passage Maastricht en Gemeenteprojecten zoals Geusselt 2=3 mogen pas
worden uitgevoerd als de luchtkwaliteitsnormen van fijn stof (PM10) en
stikstofdioxide zijn gehaald. De berekeningen met de saneringstool laten
zien dat de (inter-)nationale maatregelen, alsmede de lokale maatregelen
langs de snelwegen, er toe leiden dat er in 2010 (voor PM10) en 2015
(voor NO2) geen overschrijdingen voorzien zijn, ondanks de realisatie
van een aantal grotere bouwprojecten. Daar bovenop wordt er in Limburg
nog een pakket aanvullende lokale maatregelen ingezet zoals beschreven
in het NSL. Dit zal leiden tot een verdere verlaging van de
concentraties. Ik juich deze lokale maatregelen toe vanuit het
gezondheidsperspectief en ik zie dus geen reden om het NSL in deze aan
te passen.
70 VNPI, dhr. J.C.D. Boot, Den Haag
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het Actieplan Fijn Stof baseert zich op achterhaalde
emissieverwachtingen. Dit resulteert wellicht in een onnodig strenge
eis. Verder wordt onvoldoende rekening gehouden met zekere maatregelen
die de komende jaren door de olie-industrie gerealiseerd worden.
Voor het verbeteren van de luchtkwaliteit moeten alle sectoren, zoals
verkeer, landbouw en industrie een aanzienlijke inspanning leveren. De
vraag is daarbij altijd welke sector draagt welk deel bij. Hierover
heeft het vorige kabinet een besluit genomen (september 2005). Dit
besluit heeft zich vertaald in het NSL. Voor de industrie betekent dit,
dat er ten opzichte van 2005 in 2010 een emissiereductie van 1 kiloton
fijn stof moet worden gerealiseerd. Deze taakstelling loopt in 2020 op
tot een reductie van 2 kiloton ten opzichte van de industriële fijn
stof emissies van 2005.
Om dit hanteerbaar te maken zijn deze reductiedoelstellingen vertaald in
industriële emissieplafonds fijn stof voor respectievelijk 2010, 2015
en 2020. Hiervoor is het Actieplan fijn stof & industrie opgesteld.
Ter voorbereiding van het Actieplan fijn stof is er een gezamenlijk
onderzoek uitgevoerd door TNO. Uit dit onderzoek is onder andere naar
voren gekomen, dat ook de industriële emissies aan fijn stof
substantieel bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit. Deze emissie zorgt
mede voor de verhoogde achtergrondconcentratie, die in slechte dagen
zich als âde dekenâ op het leefniveau openbaart.
Ik ben me er van bewust, dat uw leden al meerdere maatregelen hebben
genomen of nog zullen nemen. Met het overgaan van olie- op gasstook is
in het Actieplan fijn stof & industrie al rekening gehouden. De effecten
van de productmaatregelen werden verdisconteerd bij de bijdrage van de
sector verkeer aan het NSL.
Het uitgangspunt om fijn stof terug te dringen door toepassing van de
best bestaande technieken wordt in het NSL vertaald in een algemene norm
van 5 mg/Nm3. De best beschikbare technieken worden echter in IPPC-kader
vastgesteld voor elk type installatie. Het eenzijdig door Nederland
opleggen van bindende normen is onacceptabel.
De ketenbenadering en de BREF Raffinaderijen dient erkend te worden als
het juiste referentiedocument voor de milieuvergunning. In het NSL wordt
wel erg makkelijk naar een norm van 5 mg/Nm3 voor de hele industrie
toegeschreven. De voorgestane aanpak is geheel in lijn met de IPPC en
Wm. Immers, hierin wordt gesteld dat er ten minste BBT moet worden
toegepast. De emissiewaarde van 5 mg/Nm3 is gebaseerd op de bestaande
BAT-referentiedocumenten (BREFâs) en toepassingen in de praktijk. Deze
waarde is richtinggevend ten aanzien van het toepassen van de BBT.
Voordat zwaardere emissie-eisen worden opgelegd dan in IPPC-kader is
afgesproken moet eerst aangetoond worden dat dit noodzakelijk is om bij
te dragen aan de verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Daarbij moet
ook rekening worden gehouden met de zekere maatregelen die de
productketen (olie-industrie) treft. Er wordt in het Actieplan Fijn stof
een integrale benadering voorgeschreven ten opzichte van andere
milieukwaliteiten, maar de relatie met de lokale luchtkwaliteit
ontbreekt.
Zoals ik bij onderdeel 1 van deze vraag heb aangegeven is het
belangrijk dat ook de industrie haar aandeel blijft leveren in het halen
van de emissieplafonds voor fijn stof. Door het toepassen van BBT is er
nog veel emissiereductie te realiseren. Daartoe dient het Actieplan Fijn
stof & Industrie dat in de komende jaren zal worden uitgerold. Dit zal
in nauw overleg met het bedrijfsleven en de vergunningverleners
plaatsvinden. Ik heb vooralsnog gekozen voor maatwerk via de individuele
vergunningverlening.
Mocht de voortgang in de reductie op grond van de individuele
vergunningverlening de komende jaren onvoldoende blijken te zijn, dan
overweeg ik deze waarde alsnog als wettelijke emissie-eis vast te
leggen.
De snelheid en volgorde van de in te voeren maatregelen zal daarbij mede
worden bepaald door de kosteneffectiviteit van de maatregelen en de
snelheid, waarmee de taakstelling 2010, 2015 en 2020 wordt gerealiseerd.
Ten onrechte wordt een doelstelling gesteld voor fijn stof van 10
kiloton in 2020 die wordt vertaald in maatregelen voor totaal stof van 5
mg/Nm3. Het aandeel fijn stof in totaal stof is echter nog onbekend. Dit
is nog in onderzoek. De gegevens van TNO voor fijn stof uitstoot door
raffinaderijen zijn niet correct, want gebaseerd op totaal stof
inschattingen. De doelstelling van 10 kiloton in 2020 vloeit voort uit
het in 2005 genomen kabinetsbesluit. Ter voorbereiding op het Actieplan
fijn stof heeft TNO onderzoek gedaan naar de industriële emissies van
fijn stof. De bijdrage van deze emissies aan de lokale luchtkwaliteit is
substantieel. Bij de uitvoering van het Actieplan zal de relatie tussen
totaal stof en fijn stof verder in beeld worden gebracht.
71 Dhr. J.C. van Hoogeveen, Alphen a/d Rijn
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De leefbaarheid in Gouwsluis (Steekpolder) zal binnenkort door de
plannen van de gemeenten Alphen aan den Rijn en de Provincie
Zuid-Holland ernstig aangetast worden. In het kleine gebied zullen een
containerterminal, twee grote bedrijventerreinen, een verlegde N207, zes
windmolens en misschien een outletcentrum de plaats van het groen
innemen. Door lucht,-zicht-, licht- en lawaaivervuiling wordt het
leefgebied ongezond. Roep alstublieft de genoemde overheden tot de orde.
Ik heb begrip voor uw zorgen over de leefbaarheid in de Steekpolder.
Het NSL is er op gericht om de ruimtelijke ontwikkelingen die u noemt
mogelijk te maken binnen de Europese normen voor de luchtkwaliteit. In
de systematiek van het NSL worden extra verkeersstromen, die de
bouwopgaven met zich mee zullen brengen, doorgerekend en wordt getoetst
aan deze normen. De ruimtelijke ontwikkelingen die u noemt zijn ofwel
inmiddels gerealiseerd, of zijn in het NSL opgenomen onder de
IBM-nummers 1423, 1434 en 1468. Als u het gevoel heeft dat de
luchtkwaliteit, of de andere vormen van milieubelasting die u noemt,
onvoldoende worden meegenomen in de besluitvorming, dan kunt u dit in de
bezwaar- en beroepprocedure voor de betreffende projecten kenbaar maken.
72 M. Weeber, Zwaagdijk-West
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de
luchtkwaliteit zorgen gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor
kwaliteitsverslechtering zorgen. Omwonenden van projecten waardoor de
luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun
universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt
opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op
rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen. Het NSL is er
op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle locaties
tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide worden
gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd die een
luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben. De kracht
van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten)
als de credits (de maatregelen) van de balans binnen Ă©Ă©n brede
programma-aanpak. Het NSL laat zien en onderbouwd. Ook op plekken waar
projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn van schone lucht op
basis van Europese en nationale regelgeving.
Er is bezwaar tegen de inrichtingsplannen van de Westfrisiaweg. De
inrichting gaat uit van 100 km/h bij vier woonwijken en geen geluid/fijn
stofafscherming bij de toeristische spoortram in Zwaagdijk West en de
ongelijkvloerse aanleg.
In het kader van de inrichtings-MER is modelonderzoek uitgevoerd.
Hieruit blijkt dat de wettelijke normen niet worden overschreden.
Hierdoor hoeven op basis van de onderzoeksresultaten geen maatregelen te
worden getroffen als gevolg van toename van fijn stof.
Ten aanzien van geluid zullen die maatregelen worden getroffen die
noodzakelijk zijn om aan de wettelijke normen te voldoen.
Het MER Advies van 80 km/h is niet serieus onderzocht. De minister wordt
gevraagd achter het MER advies van80 km/h te gaan staan. In de in
voorbereiding zijnde inrichtings-MER zullen ook de resultaten qua lucht
en geluid van de 80 km/h variant worden beschreven.
Voorgesteld wordt de Westfrisiaweg op maaiveld te houden, de
uitvalswegen met viaducten eroverheen of eronderdoor. De A7 ter hoogte
van de Westfrisiaweg even omhoog. Dit scheelt veel geluids- en
luchtvervuiling en gezichtsvervuiling. Wanneer de A7 hoog wordt
aangelegd zal dit naar alle waarschijnlijkheid meer geluidshinder
opleveren omdat de intensiteiten op de A7 hoger zijn dan op de N302.
Hiernaast betreft het een zeer kostbare wijziging. Problemen die
ontstaan als de volgende wegen hoog over de lage Westfrisiaweg heen
worden geleid zijn:
Bij de Wogmergouw: De ontsluiting van de woning in het noordwestelijke
kwadrant is onmogelijk. De kruispunten met de Zwaagdijk (noord en zuid)
en de Keern komen half hoog te liggen of moeten worden verplaatst.
Bij de Oostergouw: De ontsluiting van het brandstofverkooppunt is niet
mogelijk. Dit zal dus moeten worden gesloopt. De ontsluiting van het
bedrijf aan de westzijde is ook zeer moeilijk inpasbaar.
Er zijn grote zorgen om het geluidslek van de spoorlijn. Daar wordt geen
voldoende oplossing voor gezocht door de projectgroep N23. De open
verbinding van de overgang op de rails en met het zware vrachtverkeer
zijn de huizen die daar op 100 meter staan onvoldoende beschermd.
Alhoewel het NSL zich richt op luchtkwaliteit wil ik uw zorgen met
betrekking tot de geluidsbelasting graag wegnemen. In het akoestisch
onderzoek voor de inrichtings-MER is als uitgangspunt gehanteerd dat de
geluidbelasting in de toekomstige situatie niet zal toenemen. Hiertoe
zullen in de uitvoering specifieke maatregelen worden getroffen. Dit
geldt ook voor de woningen die liggen achter de opening van de spoorweg.
Fietsverkeer wordt nu, in de plannen, omgeleid langs een grote rotonde
met drie fietsovergangen zonder voorrang voor fietsers. Inspreker wil
ook graag een fietstunneltje vanaf de Zwaagdijk naar de Risdam. De
projectgroep N23 overweegt dit niet serieus. Op dit moment wordt lokaal
een fietspadenplan opgesteld waarin uw suggestie wordt meegenomen.
De leden van de klankbordgroep van de spoorbuurtgroep voelen zich niet
gehoord en serieus genomen. De ingebrachte suggesties van de
klankbordgroep zijn op hun merites beoordeeld. Op basis hiervan zullen
sommige wel en andere niet worden meegenomen in de definitieve
ruimtelijke besluitvorming in het kader van de Wet ruimtelijke ordening.
73 L. Wagenaar, Leiden
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het uitgangspunt dat de normen tijdig gehaald worden is niet onderbouwd
en niet aannemelijk gemaakt.
De berekeningen die ten behoeve van het NSL zijn uitgevoerd, zijn
uitvoerig onderbouwd en gedocumenteerd. De aannames die daarbij zijn
gehanteerd zijn tot stand gekomen op basis van de best beschikbare
kennis en voorschriften. Met de monitoring zal meer kennis beschikbaar
komen die zonodig weer zal worden verwekt in de modelaannames.
Het is niet aanvaardbaar dat Nederland derogatie krijgt omdat Nederland
dan nog langer met overschrijdingen en dus gezondheidsschade blijft
zitten.
Ook zonder derogatie zou ons land met overschrijdingen blijven kampen.
Met het NSL waarmee derogatie wordt aangevraagd, moet worden aangetoond
dat met de genoemde maatregelen de grenswaarden wel worden bereikt. In
die zin biedt de derogatie een belangrijke prikkel om maatregelen te
treffen en de gezondheidsschade zo spoedig mogelijk te verminderen.
Daarbij wordt ernaar gestreefd de grenswaarden zo spoedig mogelijk te
bereiken.
De zeezoutaftrek moet verboden worden vanwege de blijvende
gezondheidsschade bij kinderen.
De huidige wet- en regelgeving, de Wet milieubeheer en de Regeling
beoordeling luchtkwaliteit 2007, kennen reeds een basis voor de aftrek
van zeezout. De nieuwe Europese richtlijn (die op dit moment in de Wet
milieubeheer wordt geĂŻmplementeerd, regelt dit nog explicieter dan zijn
voorganger). Op deze manier wordt de grenswaarde overal in Europa even
streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout
wordt aangetroffen.
Ook als normen bereikt worden blijven er gezondheidsproblemen bestaan.
Het ultrafijne stof is veel gevaarlijker en wordt meer uitgestoten door
moderne euro 4 autoâs dan oudere.
Concentraties net onder de norm kunnen inderdaad ook gezondheidsschade
veroorzaken. Wat niet wegneemt dat concentraties beneden de vastgestelde
norm minder schade veroorzaken dan concentraties daarboven. Het is ook
correct dat de PM10 norm geen onderscheid maakt naar fijn stof en nog
fijner stof. De schadelijkheid neemt toe naarmate het stof fijner is.
Binnen de Europese gemeenschap zijn daarom wel afspraken gemaakt om ook
voor het fijnere stof (PM2,5) tot streef- en grenswaarden te komen. In
het definitieve NSL zal hierover aanvullende informatie worden
opgenomen. Deze normen voor PM2,5 worden ook opgenomen in de nationale
milieuwetgeving zodat daar in de toekomst rekening mee gehouden zal
moeten worden. Dit alles neemt niet weg dat het vanuit het
gezondheidsperspectief wel wijs is om als eerste stap eerst de PM10
grenswaarden te bereiken.
Ook na uitvoering van het NSL resteren er nog onbewoonbare straten.
Als gezegd worden met het NSL de concentraties niet tot nul
teruggebracht, maar wordt overal aan de Europees afgesproken
grenswaarden voldaan. Bij het bereiken van deze grenswaarden wordt een
onmisbare stap in de goede richting gezet. Straten waar aan de
afgesproken grenswaarden wordt voldaan zijn zeker niet als
âonleefbaarâ of âonbewoonbaarâ te betitelen.
De werkelijkheid zal straks meer tegenvallers tonen dan waarmee de
modellen rekening houden.
Het valt inderdaad niet uit te sluiten dat de werkelijkheid de komende
jaren tegenvallers zal laten zien. Om die op te vangen zullen er
aanvullende maatregelen beschikbaar moeten zijn en daar wordt op dit
moment dan ook aan gewerkt. Het valt overigens ook niet uit te sluiten
dat zich de komende jaren meevallers zullen voordoen. Als eerder
aangegeven is de monitoring van het NSL daarom van groot belang.
Ook als we normen wel halen, dan nog is geen sprake van een gezond
leefklimaat. Er zou een grens van 10 microgram gehanteerd moeten worden.
Voor het NSL wordt aangesloten bij de binnen de Europese Unie
afgesproken grenswaarden.
Als u zich realiseert dat in ons land alleen het opwaaiend bodemstof al
zoân ruim 9 microgram/m3 bijdraagt (zie tabel 4.5, p. 43), zult u
begrijpen dat het in onze samenleving op dit moment technisch en
maatschappelijk niet mogelijk is om een norm van 10 microgram per m3 te
bereiken.
Voor een verdere verlaging van de concentraties zijn bovenal Europese
brongerichte maatregelen noodzakelijk. De Nederlandse inzet is er dan
ook op gericht om de Europese beleidsinzet terzake ambitieus te houden,
zeker als er in de toekomst gesproken wordt over mogelijke aanscherping
van de normen.
Ook als in NL vooruitgang wordt geboekt dan blijft veel vervuiling uit
het buitenland komen. Het bereiken van de grenswaarden is niet alleen
een Nederlandse beleidsopgave. Alle lidstaten moeten de Europese
afspraken naleven. Ook de andere EU lidstaten zijn gehouden aan het
treffen van maatregelen. Op basis van de Europese richtlijn inzake
nationale emissieplafonds moeten alle EU lidstaten uiterlijk in 2010
voor een aantal luchtverontreinigende stoffen de emissies terugbrengen
tot een bepaald plafond. Als ze daar niet tijdig in slagen zal de
rekening daarvoor vanzelfsprekend niet eenzijdig in Nederland worden
neergelegd.
Veel technisch uitvoerbare maatregelen ontbreken.
Een aantal van de door u genoemde voorbeelden van effectieve
maatregelen worden wel ingezet voor het bereiken van een schonere lucht.
Elke regio maakt daarin eigen keuzen die zijn toegelicht in het
regionale plannen. De gekozen maatregelen zijn opgenomen in het NSL.
Na uitvoering van het NSL blijven er nog steeds overschrijdingen bestaan
op o.a. de Hoge Rijndijk en de Morsweg in Leiden.
De in het NSL opgenomen projecten zullen de lucht verder verslechteren.
Het NSL moet ervoor zorgen dat we overal RUIM onder norm uitkomen. Na
uitvoering van het NSL zijn er nergens meer overschrijdingen van de
normen.
Alle maatregelen in het NSL compenseren de negatieve effecten van
bouwprojecten ruimschoots.
Ik stimuleer de ontwikkeling van aanvullende maatregelen om ook bij
tegenvallers tijdig aan de norm te kunnen voldoen. Ook blijft de
Nederlandse inzet gericht op Europese brongerichte maatregelen
ambitieus.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
74 Gemeente Alphen a/d Rijn, A. van Klaveren, Alphen a/d Rijn
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
1 Het project Factory Outlet Centre te Alphen aan den Rijn moet worden
opgenomen in de lijst van IBM-projecten Zuid-Holland van het NSL. Zowel
de Gemeente Alphen aan den Rijn als Gedeputeerde Staten van de Provincie
Zuid- Holland staan positief tegenover dit project. Het project Dutch
Oval met IBM-nummer 1468 komt te vervallen.
De locatie van het nieuwe IBM-project is gelijk aan het huidige
IBM-project 1468. Het verschil tussen het opgegeven IBM-project en het
nieuwe project is het bezoekersaantal van de locatie. Het
bezoekersaantal is vijf maal groter dan van het huidige IBM-project.
Het toevoegen van nieuwe IBM-projecten of het drastisch wijzigen
daarvan, in dit geval met een factor vijf in bezoekersaantal, acht ik
naar aanleiding van de inspraak niet wenselijk. Nieuwe IBM-projecten
toevoegen aan het NSL betekent - zeker als die projecten zich bevinden
in (de buurt van) huidige overschrijdingsgebieden - dat moet worden
nagegaan Ăłf en welke extra maatregelen nodig zijn om te zorgen dat het
op tijd halen van de grenswaarden niet in gevaar komt. Daarom is in de
Wet milieubeheer in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, de mogelijkheid
opgenomen om aan de hand van een melding extra voorgenomen besluiten aan
het programma toe te voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding -
ondersteund met berekeningen - duidelijk maakt dat er met het nieuwe
IBM-project per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de
luchtkwaliteit ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de
melding die te benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die
maatregelen zullen worden getroffen. Een melding kan worden gedaan zodra
het NSL in 2009 definitief is geworden. De melding behoeft de instemming
van de minister van VROM, die daarover binnen zes weken dient te
beslissen.
75 Dhr. C. Smitskamp, Delft
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Inspreker is ingeklemd tussen de A4 en de A13. Nu is het 24-uurs
gemiddelde aan fijn stof concentratie op de A13 hoger dan 40 ”g/m3. Met
de aanleg van de A4 wordt het er alleen maar slechter op. De maatregelen
die in het NSL genoemd worden, zijn nooit in staat deze verslechtering
te compenseren. Echter, een verbetering dan wel compensatie zal alleen
bereikt worden als kabinet afziet van de aanleg van de A4-
Delft/Schiedam.
Gelet op de locatie waar u woont, is de bijdrage van de snelweg A4 en
A13 zeer beperkt. Het is met name de achtergrondconcentratie en het
geheel van activiteiten in een stedelijke omgeving waar u direct aan
wordt blootgesteld.
Het klopt dat op dit moment langs de A13 op diverse locaties op 10 meter
van de wegrand sprake is van een overschrijding van de grenswaarden voor
PM10 en NO2.
Met het NSL wordt echter een zorgvuldige en goede onderbouwing gegeven
dat we overal in Nederland (na derogatie verlening) tijdig zullen
voldoen aan de gestelde grenswaarde voor PM10 en NO2. Dit komt enerzijds
doordat voertuigen schoner worden en daarmee de totale bijdrage langs
snelwegen afneemt, anderzijds draagt ook de forse inzet aan generiek
beleid hier aan bij. Tot slot worden ter hoogte van zogenoemde
hardnekkige knelpunten lokaal extra maatregelen langs snelwegen
getroffen, welke opgenomen zijn in bijlage 10 van het NSL.
Wat dan opvalt is dat er geen aanvullende lokale maatregelen getroffen
hoeven te worden langs de A13. De doorstroming op de A13 verbetert
namelijk sterk door de realisatie van de A4-Delft/Schiedam en het
project A13-A16-A20, beiden als IBM-project genoemd onder bijlage 8. Het
doorgaand verkeer verdeelt zich ook beter over de snelwegen, waardoor de
negatieve bijdrage aan de luchtkwaliteit vermindert.
Kortom, het NSL toont aan dat ook met de aanleg van de A4-Delft/Schiedam
(conform de beschreven uitvoeringsvariant in bijlage 8), overal in
Nederland, dus ook op uw locatie thuis, tijdig wordt voldaan aan de
gestelde grenswaarden voor de luchtkwaliteit.
76 Hagedoorn Stichting, dhr. J. Hagedoorn, Rijswijk
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Op zeer drukke straten in het oude centrum van Rijswijk (de Haagweg,
Geestbrugweg/Herenstraat) is intensief spitsverkeer op werkdagen Door
drie soorten autoverkeer bij vier series verkeerslichten is er
congestie. Meetpunten bij de gevaarlijke voetgangersoversteekplaatsen
zijn voor fijn stof en stikstofdioxide ontoereikend voor de beoordeling
van overschrijdingen in de woonwijk Leeuwendaal. Ook de wijk Cromvliet
ligt in de heersende windrichting (zuidwest). Meetpunten op 75 of 100
meter afstand van de kruising worden aanbevolen. Wachtende voetgangers
staan ook blootgesteld aan de concentraties. De bewoners van Oranjelaan
en Prinsesselaan ondervinden overmatig hinder van de slechte
luchtkwaliteit, dat kost hen levensdagen. De gemeente Rijswijk moet een
drietal dubbele roltrappen aanbrengen in de voetgangerstunnel en het
aantal rijbanen verbreden en de twee ventwegen afsluiten voor
autoverkeer, dat vermindert de congestie. Ik heb begrip voor uw zorgen
over de luchtkwaliteit in delen van Rijswijk. Het NSL is er op gericht
om ook in uw gemeente aan de Europese luchtkwaliteitsnormen te voldoen,
met het oog op bescherming van de volksgezondheid. Uiteindelijk dient
overal aan de grenswaarden te worden voldaan. Dit is het uitgangspunt
van het NSL.
De gemeente Rijswijk zal meer openbaar groen opnemen langs de Haagweg.
Daarnaast werkt de gemeente aan een plan voor herinrichting van de
Haagweg. Daarin worden, waar mogelijk, maatregelen meegenomen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. Zo wordt er onderzoek gedaan naar
invoering van een milieuzone. Ook wordt er verkeerstechnisch onderzoek
verricht, samenhangend met de inpassing van breder trammaterieel.
Afhankelijk van de uitkomsten wordt het profiel van de Haagweg
aangepast, mogelijk van 2 maal 2 naar 2 maal 1 rijbanen, met positieve
effecten op de luchtkwaliteit.
De gemeente Rijswijk heeft een meetplan voor de luchtkwaliteit aan de
Haagweg. Begin 2009 wordt een beslissing genomen over de locatie van de
meetpunten.
77 Dhr. H.F.J. Brinkhuizen, Groningen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Balansventilatie leidt tot gezondheidsklachten
Met uw rijk geĂŻllustreerde betoog wijst u op het mogelijke verband
tussen de zogeheten balansventilatie in uw woning en de gezondheid.
De maatregelen in het NSL zijn gericht op het verbeteren van de
luchtkwaliteit in de buitenlucht. Voor klachten en adviezen over de
luchtkwaliteit in de woning kunt u zich richten tot uw verhuurder.
78 Ver Werkgroep Natuurbehoud en Milieubeheer, dhr. W. Beekmans,
Eindhoven
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL zou moeten streven naar minimale waarden voor alle
luchtverontreinigende componenten (naast NOx en PM10 ook PM2,5 en ozon),
dus verdergaan dan de bestaande grenswaarden.
Ik ben met u eens dat het vanuit oogpunt van gezondheid van groot
belang is dat de concentraties van PM10 en NO2 zo laag mogelijk zijn.
Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft naast het
gezondheidsaspect, op basis van input van de
Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), ook de praktische haalbaarheid een
rol gespeeld.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de
grenswaarden te voldoen, waarbij de grenswaarde als bovengrens beschouwd
kan worden, aangezien de concentraties op vele plekken ver onder de
grenswaarde zullen uitkomen. Bij het bereiken van de nu afgesproken
grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet.
Juist vanwege het inzichten in de schadelijkheid van de kleinere fractie
van fijn stof is er in de richtlijn een grenswaarde voor PM2,5
opgenomen. In het NSL wordt via maatregelen aandacht besteed aan het
terugdringen van schadelijke roetdeeltjes, afkomstig van
verbrandingsprocessen zoals verkeer.
Ik wil u ook graag wijzen op de evaluatie van de PM2,5 norm in 2013,
waarbij de meest recente wetenschappelijke informatie van de WHO een
belangrijke rol zal spelen.
Overigens zijn er naast Europese grenswaarden voor PM2,5, streefwaarden
voor ozon. Veel maatregelen uit het NSL leiden ook tot een reductie van
de emissie van PM2,5, aangezien dit een onderdeel is van de
PM10-fractie.
Voor ozon gelden Europese streefwaarden voor 2010 en lange-termijndoelen
voor 2020. Aan de meeste daarvan wordt door Nederland nu al voldaan.
In paragraaf 2.4, laatste bullit, staat een fout: het aantal
overschrijdingen zou volgens inspreker niet tot nul reduceerbaar zijn,
omdat inversies zullen blijven optreden
De tekst in het NSL bedoelt dat de norm niet meer overschreden zal
worden. De norm is: maximaal 35 dagen een daggemiddelde concentratie
PM10 die hoger is dan 50 ”g/m3. Er zullen inderdaad nog steeds dagen
zijn dat er gemiddelde concentraties boven 50 ”g/m3 worden gemeten,
onder meer door inversie, maar niet meer dan 35 keer per jaar. Daarmee
wordt aan de norm voldaan en zijn er geen overschrijdingen meer.
NSL besteedt te weinig aandacht aan de maatschappelijke kosten van de
opgelopen gezondheidsschade door chronische blootstelling. De
Smogregeling moet aangepast worden zodat het publiek bij lichte en zeker
bij matige smog tijdig wordt gewaarschuwd en mensen hun gedrag kunnen
aanpassen en eventueel preventief activiteiten verboden kunnen worden
(Paasvuren, vuurwerk rond Oud &Nieuw; Nieuw).
NSL moet uitgebreid worden met
een hoofdstuk over de relatie tussen luchtkwaliteit en
gezondheid/milieu, toevoeging van beleid om POPs, zware metalen, PAKs,
dioxines en bestrijdingsmiddelen terug te dringen
een subhoofdstuk over het beleid m.b.t. fotochemische
luchtverontreiniging en ozon
een hoofdstuk over positieve en negatieve correlaties tussen
luchtkwaliteit en duurzaamheidsbeleid
een hoofdstuk over de correlaties luchtkwaliteit / energiebeleid
Naar aanleiding van uw reactie en die van enkele andere insprekers ben
ik tot de conclusie gekomen dat in het NSL inderdaad een beter overzicht
dient te worden opgenomen van de gezondheidseffecten die door
blootstelling aan luchtverontreiniging ontstaan. In het definitieve NSL
zal dit dan ook toegevoegd worden.
Overigens is het NSL opgezet om te voldoen aan de grenswaarden voor PM10
en NO2. Het is dus een uitvoeringsprogramma en geen beleidsvormend
programma. De maatregelen die in het NSL worden voorzien kunnen ook een
positief effect hebben op de emissies en concentratieniveaus van andere
stoffen, aangezien deze soms gekoppeld zijn aan fijn stof of ook via
verbrandingsprocessen in de atmosfeer komen. Dit is echter geen doel van
het NSL zelf. Voor de door u genoemde stoffen zijn doelstellingen in
Europees verband vastgesteld waarvoor apart beleid ontwikkeld is.
Op dit moment zijn in de Smogregeling al drempelniveaus opgenomen
waarboven het publiek geĂŻnformeerd dient te worden.
Het al dan niet verbieden van activiteiten is een maatregel die door
gemeenten overwogen kan worden indien dit voor de lokale situatie
wenselijk zou zijn.
In het kader van het onderzoeksprogramma Luchtkwaliteit-Klimaat (BOLK)
wordt onder leiding van het Planbureau voor de Leefomgeving onderzoek
gedaan naar de interacties tussen energie- en duurzaamheidsbeleid en
luchtkwaliteit. De hieruit verkregen inzichten worden door mij
meegenomen bij het vormgeven van het klimaat- en luchtkwaliteitsbeleid,
maar maken vooralsnog geen onderdeel uit van het NSL.
Gemeenten en provincies zouden bij elk project een
gezondheidseffectscreening moeten uitvoeren (dit is door gemeente Breda
al als maatregel opgevoerd)
Ik ben het met u eens dat een gezondheidseffectscreening (GES)
gemeenten en provincies inderdaad kan helpen bij het beoordelen van de
effecten die een voorgenomen project kan hebben op de gezondheid. Het
instrument heeft echter ook zijn beperkingen. Vanwege de grote
verschillen in gezondheidskundige effecten van geluid, luchtkwaliteit en
externe veiligheid is het niet mogelijk om de gezondheidsrisicoâs van
verschillende activiteiten in absolute zin met elkaar te vergelijken.
Het is dankzij de scoringssystematiek van een GES wel mogelijk om
relatieve vergelijkingen te maken. Dit kan overheden helpen bij het
maken van een keuze.
Ter ondersteuning van gemeenten en de GGD-en heeft mijn ministerie samen
met het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en de
GGD-Nederland de handreiking Gezondheidseffectscreening ontwikkeld.
Uiteindelijk is het de gemeenteraad die zorg dient te dragen voor
gezondheidsaspecten in bestuurlijke beslissingen. Een GES kan de raad
daarbij ondersteunen. Omdat een GES bedoeld is als een hulpmiddel kan ik
het gebruik ervan niet voorschrijven. Het is aan gemeenten en provincies
om te bepalen op welke grond men voor een bepaald project kiest, waarbij
uiteraard wel de verplichting geldt dat aan de grenswaarden moet worden
voldaan.
Houtkachels en open haarden dienen verboden te worden De bijdrage van
huishoudens (waarbij het stoken van houtkachels en open haarden is
inbegrepen) aan de totale luchtverontreiniging is beperkt gelet op de
lokale effecten van houtgestookte kachels (de rook verdunt snel) en
vanwege de beperkte bijdrage van deze rook aan de totale hoeveelheid
fijn stof in de lucht, heb ik eerder besloten om niet tot nationale wet-
en regelgeving over te gaan voor de aanpak van deze problematiek.
Wel bestaat voor gemeenten desgewenst de mogelijkheid om, bijvoorbeeld
op grond van een verordening, regulerend op te treden. Ik zal in het NSL
een passage opnemen die gemeenten er op wijst dat "gemeenten alert
moeten zijn op overlast van fijn stof als gevolg van huishoudens
uitstoot en daar zonodig middels lokale verordeningen regulerend in
kunnen optreden".
Tweetaktmotoren moeten vervangen worden door viertaktmotoren In het
kader van de verdere vergroening van het belastingstelsel wordt
bestudeerd hoe de vervuiling door tweetaktmotoren fiscaal aangepakt kan
worden. Ik denk echter dat daarvan geen wonderen mogen worden verwacht
op de totale milieueffecten van brommers. Het probleem van de verhoogde
uitstoot van fijn stof lijkt zich het sterkst voor te doen bij oudere
tweetakt brom- en snorfietsen, nog versterkt door het opvoeren. De thans
nieuw verkochte brom- en snorfietsen fietsen zijn al veel schoner, en in
toenemend aandeel viertakt in plaats van tweetakt.
Dat neemt niet weg dat ik voorstander ben van een aanscherping van de
Europese uitlaatgasnormen voor de brom- en snorfietsen, omdat dat altijd
een positief effect op de gezondheid zal hebben. Ik zal er dan ook bij
de Europese Commissie op aandringen om met een voorstel ter zake te
komen. Aangezien de EU een interne markt kent voor producten als
bromfietsen met geharmoniseerde technische eisen is het niet mogelijk om
afwijkende nationale eisen te hanteren. Gezien de tijd die gewoonlijk
met zoân voorstel gemoeid is, voorzie ik niet dat dit nog op tijd
beschikbaar zal zijn om als maatregel in het NSL opgenomen te worden.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de effecten
van luchtverontreinigende stoffen op de gezondheid en de relatie met de
maatregelen.
In het definitieve NSL zal een paragraaf worden toegevoegd waarin wordt
vermeld dat gemeenten alert moeten zijn op overlast van fijn stof ten
gevolge van de emissie van huishoudens en daar zonodig, middels lokale
verordeningen, regulerend in kunnen optreden.
79 Bewonersvereniging Havenkwartier, dhr. A.M. Hulleman, Den Haag
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De gegevens van de gemeente Den Haag inzake project 1443 (Scheveningen
Haven) zijn niet correct. De gegevens zijn achterhaald en komen niet
overeen met de ambities die zijn opgenomen in het plan âDe ambitie
wereldstad aan zeeâ. De luchtkwaliteit en de leefbaarheid in
Scheveningen Haven dreigt door de ambitieuze ontwikkelingsplannen van de
gemeente onder druk te staan.
Sinds het aanleveren van de gegevens voor het NSL heeft de
planontwikkeling niet stilgestaan. Inderdaad laten de jongste plannen
voor Scheveningen haven wat extra elementen zien. Deze beperkte
uitbreidingen zijn echter gepland voor nĂĄ 2015, dus na de looptijd van
het NSL. Ze moeten normaal aan de Wet luchtkwaliteit en de grenswaarden
voldoen.
De gemeente Den Haag heeft haar NSL-berekeningen van het verkeer tot
2015 verantwoord in âBijlage 5 Onderbouwing verkeersmodelâ bij het
collegebesluit over de Haagse bijdrage aan het NSL en houdt daar aan
vast, maar zal in het kader van de NSL-monitoring de verkeersprognoses
jaarlijks op hun geldigheid controleren.
De incidentele verkeersdrukte op sommige hoogtijdagen in Scheveningen
zijn niet bepalend voor het (op jaarbasis) halen van de grenswaarden.
De maatregelen in het Actieplan luchtkwaliteit van Den Haag ontberen
draagvlak en realisme (walstroom), dan wel zijn niet genoemd (dynamisch
verkeersmanagement)
De gemeente Den Haag hecht aan het zo snel mogelijk realiseren van
walstroom. Zij heeft hiertoe in november 2008 een projectleider
aangetrokken. Deze zal zich inzetten om de doelgroep te
enthousiastmeren. Ook heeft de gemeente hiervoor in het Actieplan reeds
budget gereserveerd.
Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is opgenomen in het Actieplan
luchtkwaliteit, De gemeente heeft de uitvoering voortvarend ter hand
genomen, en werkt daarbij ook samen met het stadsgewest Haaglanden.
Belangrijk doel daarbij is om op drukke dagen het verkeer naar
Scheveningen optimaal te spreiden met nieuwe route informatiepanelen aan
het eind van de Utrechtsebaan en een dynamische busstrook op de Van
Alkemadelaan. Zie hiervoor de âprojecten verkeersmanagementâ op het
aan DVM gewijde deel van de website van de gemeente Den Haag.
Kan duidelijk worden gemaakt of de plannen rond de Scheveningse Haven
vallen onder het overgangsrecht (Blk 2005)?
Projecten die gestart zijn vóórdat de nieuwe 'Wet Luchtkwaliteit' in
werking trad (15 november 2007), vallen onder een speciaal
overgangsrecht. Zie hiervoor artikel V van de Wijzigingswet Wet
milieubeheer. Uitgangspunt is dat deze projecten op grond van het oude
recht, het Besluit Luchtkwaliteit 2005, worden afgerond. Bepalend
hierbij is de datum van vaststelling van het (ontwerp)besluit. Het
geldende bestemmingsplan dateert van voor de op de huidige grenswaarden
gebaseerde luchtkwaliteitswet- en regelgeving. Zoals u zelf al opmerkt
is een nieuw ontwerp-bestemmingsplan voor Scheveningen-Haven nog niet
ter visie gelegd, en dus ook nog niet vastgesteld. Het overgangsrecht en
dus ook het Besluit luchtkwaliteit 2005 zal niet op zoân plan van
toepassing zijn.
80 Blerickse Belangenvereniging A73/A74, H.A. Wissingu, Venlo
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De voorgenomen Rijksweg A74 zal veel meer luchtverontreiniging
veroorzaken doordat het Europese Verkeer zal toenemen. Dit betreft met
name verkeer uit het Oostblok dat niet aan de Nederlandse en Europese
normen voldoet. Alleen een tunnel zou helpen, maar is niet mogelijk
vanwege de Zuiderbrug over de Maas. Een alternatief is mogelijk via de
Oostkust van Venlo waar meer weinig gehinderde bewoners zijn en geen
brugverbinding nodig is.
U geeft terecht aan dat met de komst van de Rijksweg A74 een deel van
het bovenregionale vrachtverkeer een andere route zal verkiezen. EĂ©n
van de doelen die ik nastreef met de realisatie van de A74, is het
terugdringen van bovenregionale verkeersbewegingen door Venlo naar
Duitsland en vice versa. Dit verkeer kan nu niet goed doorstromen en
draagt nu bij aan een slechte leefomgeving en onveilige situaties. De
berekeningen met de Saneringstool geven aan dat dit effect ook bereikt
wordt.
Naast het aantal (vracht)voertuigen dat gebruik maakt van een weg, wordt
ook nadrukkelijk gekeken naar de gemiddelde uitstoot per type voertuig.
Dit leidt tot een emissiefactor per type voertuig, welke tezamen met het
aantal voertuigen en de mate van doorstroming de verkeersbijdrage
terplekke bepaalt.
De Saneringstool geeft als rekenhart van het NSL een goede onderbouwing
van de consequenties van projecten die in het NSL opgenomen zijn. Dit
effect wordt beschreven voor de voorkeursvariant of de meest
waarschijnlijke inpassing. Alleen bij keuze van de betreffende
uitvoeringsvariant kan het luchtkwaliteitseffect van een project met het
NSL onderbouwd worden. Bij afwijkingen op het NSL moet een project zelf
nadere onderbouwing opstellen, die aantoont dat tijdig voldaan wordt aan
de gestelde grenswaarden.
De afweging tussen alternatieven vindt plaats in de MER-fase. Mocht u
het niet eens zijn met deze afweging, of aangeven dat niet alle reële
alternatieven zijn meegenomen, dan kunt u dit tijdens de inspraak op het
ontwerpbesluit kenbaar maken. Ik waardeer desalniettemin uw suggesties.
81 VNO-NCW, dhr. C. Oudshoorn, Den Haag
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
VNO-NCW ondersteunt de NSL aanpak.
Europees bronbeleid verdient de voorkeur boven nationale en regionale
maatregelen. Met name invoering van Euro 6/VI, evenals de verbetering
van de brandstofkwaliteit en maatregelen bij de scheepvaart.
Door de uitspraak van het Europese hof kan Nederland mogelijk toch tot
verplichte invoering van emissienormen overgaan.
Ik ben blij met uw steun voor de NSL-aanpak.
Ik onderschrijf het belang van een Europese brongerichte aanpak en zet
mij hiervoor ook nadrukkelijk in. Hoe actiever en eerder er in
EU-verband maatregelen worden genomen, hoe eerder en effectiever ook in
ons land de grenswaarden worden bereikt. Nationaal onderzoek ik de
mogelijkheden om in het verlengde van het lopend stimuleringsbeleid voor
verkeersmaatregelen luchtkwaliteit (roetfilters, Euro 5/EEV.
VERS-regeling voor de binnenvaart) nieuwe ontwikkelingen nationaal te
stimuleren.
Ook zijn in IMO-verband afspraken gemaakt over het terugdringen van NOx-
en SO2-emissies van de zeescheepvaart. Deze eisen zullen echter
grotendeels nĂĄ de NSL-periode effect hebben.
Voor zwavelhoudende diesel wordt een aanpak via fiscale vergroening of
kwaliteitseisen bezien. Op Europees niveau is al besloten tot verlaging
van het zwavelgehalte van de brandstof die door de binnenvaart wordt
gebruikt, per 1 januari 2011.
Ten aanzien van de mogelijkheid tot het eerder invoeren van Europese
eisen ziet Nederland uit naar een herziene uitspraak van de Europese
Commissie over het Nederlandse voorstel tot roetfilterverplichting voor
dieselpersonenauto's en kleine bestelwagens.
Zwaartepunt van lokale maatregelen moet bij verkeer en vervoer liggen.
Uit de door de gemeenten en provincies ingediende maatregellijsten
blijkt dat lokaal inderdaad het accent wordt gelegd bij verkeersgerichte
maatregelen.
Meer inzicht dient verkregen te worden in de relatie tussen stofsoort en
gezondheidsschade.
Meer inzicht in de relatie tussen maatregelen en de gezondheidseffecten
is inderdaad wenselijk. Dit om te verzekeren dat we de meest
kosteneffectieve maatregelen inzetten om de gezondheidsrisicoâs te
verminderen. Internationaal wordt veel onderzoek gedaan naar de vraag
welke eigenschappen van deeltjes kritisch zijn in het veroorzaken van
gezondheidseffecten. Nederlands onderzoek draagt daar aan bij. Helaas
moet geconstateerd worden dat antwoorden op dit terrein niet eenvoudig
te verkrijgen zijn en dat ik op dit moment geen andere keuze heb dan â
gezien de gezondheidsrisicoâs waar het om gaat - veiligheidshalve alle
stofemissies te reduceren, ongeacht samenstelling.
Wel constateer ik dat de kleinere fractie van fijn stof zeer
waarschijnlijk schadelijker is dan de grovere fractie. In de nieuwe
Europese richtlijn is gelet hierop dan ook een grenswaarde voor PM2,5
opgenomen. In het NSL wordt via maatregelen aandacht besteed aan het
terugdringen van schadelijke roetdeeltjes, afkomstig van
verbrandingsprocessen zoals verkeer.
Meten en rekenen aan projecten zou drastisch vereenvoudigd moeten worden
(zie voorstellen commissie-Verheijen) Ik heb de adviezen van de
commissie-Verheijen overgenomen en werk aan de implementatie daarvan.
Meer informatie hierover vindt u in mijn reactie aan de Tweede Kamer bij
de aanbieding van het advies van de commissie. Voor de opzet en de
inhoud van het NSL heeft dit advies geen consequenties omdat de
commissie constateerde dat met het NSL al wordt ingespeeld op een
aanzienlijk deel van de problematiek.
Met het actieplan fijn stof wordt zwaar ingezet op het terugdringen van
het fijn stof in de industrie. De industrie heeft haar uitstoot reeds
vergaand teruggebracht. VNO-NCW is tegen een 'one size fits all' beleid
t.a.v. de industrie door een generieke eis van 5 mg/m3 voor te
schrijven.
Voor het verbeteren van de luchtkwaliteit moeten alle sectoren, zoals
verkeer, landbouw en industrie een inspanning leveren. De vraag is
daarbij altijd welke sector draagt welk deel bij. Hierover heeft het
vorige kabinet een besluit genomen (september 2005) dat zich heeft
vertaald in het NSL. Voor de industrie betekent dit dat er ten opzichte
van 2005 in 2010 een emissiereductie van 1 kiloton fijn stof moet worden
gerealiseerd. Deze taakstelling loopt in 2020 op tot een reductie van 2
kiloton ten opzichte van de industriële fijn stof emissies van 2005.
Deze reductiedoelstellingen zijn vertaald in industriële
emissieplafonds fijn stof voor respectievelijk 2010, 2015 en 2020.
Hiervoor is het Actieplan fijn stof & industrie opgesteld. Ter
voorbereiding hiervan is er onderzoek uitgevoerd door TNO. Uit dit
onderzoek is naar voren gekomen, dat ook de industriële emissies aan
fijn stof substantieel bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit. Deze
emissie zorgt mede voor de verhoogde achtergrondconcentratie, die in
slechte dagen zich als âeen dekenâ op het leefniveau openbaart. Door
het strikt toepassen van BBT zijn er nog veel emissiereducties te
realiseren. De emissiewaarde van 5 mg/Nm3 is hierbij richtinggevend en
gebaseerd op de bestaande BAT-referentiedocumenten (BREFâs) en
toepassingen in de praktijk. Het implementeren van deze strikte waarde
kan niet van de een op de andere dag. Ik heb daarom vooralsnog gekozen
voor maatwerk via de individuele vergunningverlening. Het Actieplan Fijn
stof & industrie zal in de komende jaren worden uitgerold. Dit zal in
nauw overleg met het bedrijfsleven en de vergunningverleners
plaatsvinden. De snelheid en volgorde van de in te voeren maatregelen
zal daarbij mede worden bepaald door de kosteneffectiviteit van de
maatregelen en de snelheid, waarmee de taakstelling 2010, 2015 en 2020
wordt gerealiseerd. De voorgestane aanpak is geheel in lijn met de IPPC
en Wm. Immers hierin wordt gesteld dat er ten minste BBT moet worden
toegepast. Mocht de voortgang in de reductie op grond van de individuele
vergunningverlening de komende jaren onvoldoende blijken te zijn, dan
overweeg ik deze waarde alsnog als wettelijke emissie-eis vast te
leggen.
De tabellen in paragraaf 4.3 zijn nog niet aangepast aan de laatste GCN
kaarten, waardoor de bijdrage van de industrie te hoog wordt
voorgesteld. Een reden temeer om af te zien van de generieke reductie
eis van 5mg/m3. Hoofdstuk 4 van het NSL-rapport is bedoeld om te
schetsen hoe de emissies en de luchtkwaliteit zich zouden ontwikkelen
zonder aanvullende maatregelen. Het verwachte effect van de maatregelen
uit het NSL wordt nader toegelicht in hoofdstuk 6. Paragraaf 4.3 geeft
een analyse voor wat betreft het aantal mensen dat wordt blootgesteld
aan concentraties boven de grenswaarden. Het is juist dat in dit geval
niet is gecorrigeerd voor de zeezoutbijdrage (door ontbreken van de
juiste gegevens). Voor goed begrip: als in het NSL concentraties worden
getoetst aan normoverschrijding, dan is stelselmatig zeezoutcorrectie
toegepast.
De nieuwe GCN-kaarten komen in het voorjaar van 2009 beschikbaar. Het
NSL wordt daarop nog aangepast.
Er moet een landelijk kader komen voor milieuzones, inclusief een
regeling om oude bedrijfsvoertuigen te vervangen. De lokale initiatieven
voor milieuzones voor vracht- en bestelautoâs, worden vanuit mijn
departement centraal gecoördineerd teneinde een wildgroei aan vormen en
eisen te voorkomen. Voor vrachtautoâs zijn landelijk uniforme
afspraken vastgelegd in een convenant tussen gemeenten, vervoerders en
het rijk. Voor bestelautoâs streef ik naar eenzelfde convenant. In
verband met dit laatste convenant ben ik in gesprek met de autobranche
over het instellen van een sloopregeling.
De berekeningen tonen aan dat de IBM-projecten nauwelijks invloed hebben
op overschrijding van de grenswaarden.
De realisatie van de IBM-projecten leidt inderdaad nauwelijks tot een
toename van het aantal overschrijdingskilometers. Dit neemt niet weg,
zoals in het NSL is aangegeven, dat de realisatie wel tot hogere lokale
concentraties kan leiden (dus tot een hogere overschrijding), hetgeen
vanuit gezondheidsperspectief ongewenst is. Er blijft daarmee een goede
ratio voor het treffen van maatregelen.
Bij de kaderrichtlijn Water dreigt een vergelijkbare overbodige
koppeling als bij de richtlijn luchtkwaliteit.
De overbodige koppeling tussen individuele projecten en grenswaarden
geeft aanleiding tot een fundamentele discussie en een herziening van de
wet Milieubeheer op dit cruciale punt. Uw pleidooi voor een fundamentele
heroverweging van de zogenaamde directe koppeling acht ik met betrekking
tot de luchtkwaliteit ongewenst. Directe koppeling is in de nieuwe wet
luchtkwaliteit (titel 5.2 van de Wet milieubeheer) losgelaten. Er is
gekozen voor een flexibeler koppeling door introductie van de begrippen
âniet in betekenende mateâ en een programmatische aanpak middels het
NSL. Algehele ontkoppeling is juridisch niet mogelijk zolang er sprake
is van (dreigende) normoverschrijding.
Als gevolg van de nieuwe aanpak zullen veel projecten, vanwege de
programma-systematiek, niet meer direct aan de grenswaarden worden
getoetst.
Ik wil wel bezien in hoever deze aanpak ook bruikbaar is voor andere
milieuthemaâs. De VROM-raad werkt aan een advies hierover.
82 NVMM, dhr. H.W.A. Jans, âs-Hertogenbosch
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De Nederlandse Vereniging voor Medische Milieukunde, de NVMM, is
positief over het feit dat de NSL in het leven is geroepen om ondermeer
het "een goede luchtkwaliteit is van belang voor de gezondheid" te
dienen. Bedankt voor uw steun.
In de Saneringstool worden zeer optimistische toekomstprognose gemaakt.
Ze zijn onder meer gebaseerd op voorgenomen Nederlands en Europees
beleid en er wordt vanuit gegaan dat alle Europese landen tijdig aan de
NEC emissie-eisen zullen voldoen hetgeen twijfelachtig is. Gevaar is dat
gemeenten hierdoor niet meer gemotiveerd zijn om maatregelen te nemen,
omdat volgens de tool er in toekomst nauwelijks knelpunten zijn. Dit
terwijl metingen in Nederland en andere Europese landen laten zien dat
fijn stof en stikstofdioxide op verkeersbelaste locaties sinds het jaar
2000 niet meer gedaald zijn. De onzekerheidsmarges van modeluitkomsten
van lokale luchtkwaliteit op straatniveau zijn groot. De onzekerheid
betekent dat bij een berekende NO2-concentratie tussen ongeveer 37 en 44
ÎŒg/m3 en PM10-concentratie tussen ongeveer 29 en 35ÎŒg/m3 geen
betrouwbare uitspraak gedaan kan worden over het wel of niet
overschrijden van de grenswaarden. Onder deze waarden is het
waarschijnlijk dat de grenswaarden niet worden overschreden en erboven
wel. Het Milieu en Natuurplanbureau wijst er uitdrukkelijk op dat de
onzekerheden niet uit het oog moeten worden verloren zeker niet wanneer
ze gebruikt worden bij 1) planvorming; 2) de beoordeling of is voldaan
aan grenswaarden; 3) voor het treffen van maatregelen ter verbetering
van de luchtkwaliteit. De NVMM is bezorgd over het hanteren van de
saneringstool als rekeninstrument en pleit voor het hanteren van een
realistisch model om de toekomstige luchtkwaliteit te berekenen. Daarbij
moet meer recht worden gedaan aan de onzekerheden in de modellen dan nu
het geval is. De saneringstool is in overeenstemming met de
standaardrekenmethoden uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007
(Rbl). Dit betekent dat met de saneringstool concentraties worden
berekend conform de wettelijke bepalingen, die ook gelden bij
individuele projecttoetsing. De Rbl beoogt de werkelijkheid met
modelmatige berekeningen zo goed mogelijk te beschrijven. De
standaardrekenmethoden zijn tot stand gekomen (en worden onderhouden) op
basis van de kennis van een brede groep deskundigen van verschillende
instituten.
Ik deel uw zorg met betrekking tot een al te grote focus op het exacte
getal van de grenswaarde. Vanuit gezondheidsoptiek gezien is net boven
of onder de grenswaarde niet relevant. Juridisch gezien echter wel. Ik
probeer nadrukkelijk te communiceren naar verantwoordelijke overheden
dat het reduceren van de concentraties wenselijk is, ook in geval de
norm net niet meer wordt overschreden.
Voor het RIVM is nog onvoldoende zeker dat er geen sprake meer is van
een dalende trend in de achtergrondconcentraties, ook al wordt onderkend
dat de metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) daar de
laatste jaren op lijken te wijzen. RIVM en PBL stellen de trend daarom
(nog) niet bij.
Het halen van de nomen betekent niet dat er geen gezondheidseffecten
meer te verwachten zijn. Voor fijn stof is namelijk geen grenswaarde te
stellen waar beneden geen gezondheidseffecten meer optreden. De
advieswaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) ligt met 20
ÎŒg/m3 tweemaal zo laag als de uit oogpunt van haalbaarheid gekozen norm
van 40 ÎŒg/m3.
Ik ben met u eens dat het vanuit oogpunt van gezondheid van groot
belang is dat de concentraties van PM10 en NO2 zo laag mogelijk zijn.
Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft naast het
gezondheidsaspect, op basis van input van de Wereld
Gezondheidsorganisatie (WHO), ook de praktische haalbaarheid een rol
gespeeld.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de
grenswaarden te voldoen, waarbij de grenswaarde als bovengrens beschouwd
kan worden, aangezien de concentraties op vele plekken ver onder de
grenswaarde zullen uitkomen. Bij het bereiken van de nu afgesproken
grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet.
Juist vanwege het inzichten in de schadelijkheid van de kleinere fractie
van fijn stof is er in de nieuwe Europese richtlijn een grenswaarde voor
PM2,5 opgenomen. In het NSL wordt via maatregelen aandacht besteed aan
het terugdringen van schadelijke roetdeeltjes, afkomstig van
verbrandingsprocessen zoals verkeer.
Wat betreft de door de WHO voorgestelde norm van 20 microgram/m3 voor
PM10 wil ik u erop wijzen dat ook de praktische haalbaarheid een
belangrijke rol speelt bij de totstandkoming van grenswaarden. U moet
zich realiseren dat de bijdrage van niet-antropogene bronnen (dus niet
de emissies die ontstaan als gevolg van menselijk handelen) aan de
achtergrondconcentratie zoân 10 tot 15 microgram/m3 bijdraagt (Tabel
4.5, p. 43). Daar komt nog eens bij de dat de bijdrage uit het
buitenland aan de achtergrondconcentratie rond de 8 microgram/m3
bedraagt. In onze samenleving is het dus op dit moment technisch en
maatschappelijk niet mogelijk om een norm van 20 microgram per m3 te
bereiken.
Voor een verdere verlaging van de concentraties zijn bovenal Europese
brongerichte maatregelen noodzakelijk en de Nederlandse inzet is er dan
ook op gericht om de Europese beleidsinzet terzake ambitieus te houden.
Uit diverse epidemiologische onderzoeken blijkt dat afstand tot de weg
een betere voorspeller is dan de componenten op zich, omdat dit een maat
is voor het hele mengsel van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging.
Vooral het wonen en naar school gaan op minder dan 100 meter van de rand
van de snelweg en direct langs drukke wegen is nadelig voor de
gezondheid. De roetdeeltjes hebben hier waarschijnlijk een belangrijke
bijdrage in. Met de nieuwe Wet luchtkwaliteit en de op handen zijnde
AMvB gevoelige bestemmingen wordt hiermee onvoldoende rekening gehouden.
Er wordt alleen gekeken naar normoverschrijdingen en niet alle gevoelige
bestemmingen, zoals woningen, worden meegenomen. Ook gevoelige
bestemmingen langs drukke binnenstedelijke wegen krijgen hierin geen
aandacht.
Mede op basis van een uitgebreide discussie in de Tweede Kamer over dit
onderwerp is bepaald dat er binnen een afstand van 300 meter van een
snelweg geen gevoelige bestemmingen mogen worden gerealiseerd als daar
de grenswaarde op dit moment nog wordt overschreden. Voor provinciale
wegen is dit een afstand van 50 meter.
De AMvB gevoelige bestemmingen vormt een aanvulling op het beginsel van
een goede ruimtelijke ordening zoals verankerd in de Wet ruimtelijke
ordening. De AMvB heeft niet tot doel om op voorhand elk risico af te
dekken, maar om de meest nijpende situaties via een dwingende regeling
te voorkomen.
U stelt terecht dat gezondheidsschade ook kan optreden als er geen
sprake is van normoverschrijding. Daarom wordt bestuursorganen
aangeraden terughoudend te zijn met het besluiten tot, en realiseren van
gevoelige bestemmingen binnen de genoemde zones langs wegen, ook daar
waar de normen niet worden overschreden.
83 Haags Milieucentrum, dhr. L. van der Linde, Den Haag
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
1 in het NSL worden maatregelen die mogelijk voor verbetering van de
luchtkwaliteit gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor een
kwaliteitsverslechtering zorgen. De link tussen die twee is verre van
solide en biedt onvoldoende garantie voor verbetering. De IBM-projecten
in Den Haag zullen tot een aanzienlijke verkeerstoename in de stad
leiden. Onduidelijk is in hoeverre zij bij elkaar opgeteld tot nieuwe of
een verergering van bestaande knelpunten leiden, o.a. op de Neerknalde,
Lekstraat en Vaillantlaan. Onduidelijk is in hoeverre de voorgestelde
maatregelen de verslechtering als gevolg van deze projecten kunnen
compenseren. Welke garantie hebben bewoners van Den Haag dat op tijd aan
alle normen voor de luchtkwaliteit voldaan wordt? En welke
rechtsbescherming hebben bewoners wanneer zou blijken dat niet op tijd
aan de normen voldaan wordt? De compenserende maatregelen in het NSL
zijn niet voldoende om de verslechtering tegen te gaan. Een kritische
beoordeling van de voorgestelde IBM-projecten voor Den Haag en
aanvullende compenserende maatregelen zijn zeer gewenst.
De verkeerseffecten en de planning van de Haagse IBM-projecten â en
trouwens alle andere bekende ontwikkelingen â zijn zo goed mogelijk
verwerkt in de Haagse verkeersgegevens. De gemeente Den Haag heeft dit
verantwoord in âBijlage 5 Onderbouwing verkeersmodelâ bij het
collegebesluit over de Haagse bijdrage aan het NSL. Tabel 4 van deze
bijlage laat zien welke toenames in woningen en bedrijfsvloeroppervlak
zijn toegekend aan IBM-projecten op het gebied van wonen en
werkgelegenheid. Deze gegevens zijn als verkeersgenererende factoren
ingevoerd in de verkeersberekeningen. De IBM-projecten op het gebied van
infrastructuur zijn ingevoerd in de vorm van capaciteitskenmerken van
het wegennet. Alle door u genoemde IBM-projecten zijn verwerkt in de
berekeningen.
Pas achteraf is 100% zeker welke projecten en maatregelen zijn
doorgegaan en welke effecten zij hebben gehad. Onzekerheid is eigen aan
elke vorm van voorspellen en programmeren. De werkwijze bij het
opstellen en het bewaken van het NSL is er echter op gericht deze
onzekerheid zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te verkleinen.
Voortgang en effecten zullen bovendien jaarlijks systematisch gemonitord
worden, en bij wezenlijke afwijkingen volgen aanpassingen. In dat geval
geldt als richtsnoer de overkoepelende resultaatverplichting die alle
betrokken overheden uitdrukkelijk op zich hebben genomen, namelijk dat
de normen tijdig gehaald moeten worden.
U wijst erop dat de gemeente Den Haag nog enkele resterende knelpunten
dreigt over te houden.
Inderdaad bleek bij de berekeningen voorafgaand aan het vaststellen van
de regionale samenwerkingsprogrammaâs op grond van de toen beschikbare
gegevens en rekenmodellen, dat er in Den Haag - en op een aantal andere
plaatsen in het land - nog knelpunten overblijven die aanvullende
maatregelen behoeven. Het gemeentebestuur van Den Haag heeft zich bij
het vaststellen van haar bijdrage aan het NSL (de Haagse IBM-projecten
en de maatregelen vastgesteld in het Haagse Actieplan Luchtkwaliteit)
uitdrukkelijk verplicht zodanige maatregelen te zullen treffen dat de
dreigende overschrijdingen tijdig worden gecompenseerd. Nog vóór
vaststelling van het NSL bepaalt het gemeentebestuur welke aanvullende
maatregelen genomen zullen worden. Een vergelijkbaar traject geldt
overigens voor resterende knelpunten elders in het land.
Samenvattend geldt op zowel landelijke schaal als ook voor Den Haag het
volgende. Alle bekende projecten, ontwikkelingen en maatregelen zijn zo
goed als nu mogelijk is verwerkt. Alle betrokken overheden dragen de
resultaatsverplichting om tijdig aan de normen te voldoen. En er is
bovendien een monitoringstraject die de voortgang van projecten en
maatregelen en de ontwikkeling van de luchtkwaliteit bewaakt, met de
mogelijkheid voor het zonodig doen van aanpassingen als de normen toch
niet gehaald dreigen te worden. Daarmee is zo goed als redelijkerwijs
mogelijk gegarandeerd dat normoverschrijdingen tijdig zijn opgelost. De
Europese Unie ziet hier op toe en ook burgers kunnen de betreffende
overheid aanspreken als in hun ogen de luchtkwaliteit niet tijdig aan de
normen voldoet.
84 Stichting Milieufederatie Limburg, Ir. J.H. Heijnen, Roermond
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL is een te optimistische rekenexercitie. In de saneringstool
wordt gerekend met maatregelen op europees, nationaal, provinciaal en
gemeentelijk niveau, waarvan niet eens zeker is dat ze daadwerkelijk
worden uitgevoerd. Ook wordt te weinig rekening gehouden met het feit
dat van sommige maatregelen het effect op de luchtkwaliteit niet zeker
is.
Het klopt dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te
voorspellen. Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit
terrein. Het kan echter zijn dat de komende jaren uit de monitoring
blijkt dat effecten tegen vallen. In dat geval zullen extra maatregelen
moeten worden ingezet (en bovenal ontwikkeld moeten worden) om
tegenvallers op te vangen.
Het NSL voorziet in een wettelijke uitvoeringsplicht van de in het plan
opgenomen maatregelen door elk van de NSL-partners. Als een maatregel
onverhoopt niet door kan gaan, is de betreffende bestuurslaag verplicht
om een andersoortige maatregel te treffen met een gelijkwaardig effect.
De monitoring zal hier op toezien.
De gezondheidsbescherming, waar het uiteindelijk om draait wordt
verzwakt. Het NSL is met name gericht op het oplossen van knelpunten
oftewel normoverschrijdingen, terwijl het probleem voor de gezondheid
dan nog niet is opgelost. Ook bij concentraties beneden de vastgestelde
normen treedt gezondheidsschade op. Bij de totstandkoming van de
grenswaarden heeft naast het gezondheidsaspect, op basis van input van
de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), ook de praktische haalbaarheid
een rol gespeeld.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de
grenswaarden te voldoen, waarbij de grenswaarde als bovengrens beschouwd
kan worden, aangezien de concentraties op vele plekken ver onder de
grenswaarde zullen uitkomen. Bij het bereiken van de nu afgesproken
grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet.
Voor een verdere verlaging van de concentraties zijn bovenal Europese
brongerichte maatregelen noodzakelijk en de Nederlandse inzet is er dan
ook op gericht om de Europese beleidsinzet terzake ambitieus te houden.
Bij de vaststelling van het NSL zal ik uitgebreider ingaan op de
gezondheidsaspecten van het NSL.
De rapportage van de commissie Verheijen toont aan dat de inherente
onzekerheden bij de bepaling van de luchtkwaliteit om voorzorg en
reserve maatregelen vragen. Deze ontbreken in het NSL.
De commissie adviseert inderdaad dat het vanwege de inherente
onzekerheden bij de bepaling van de luchtkwaliteit verstandig is om
aanvullende maatregelen achter de hand te houden om tegenvallers op te
kunnen vangen. Om die reden staat in het NSL dat gemeenten de ruimte
hebben om maatregelen te nemen die tot verdere verlaging van de
grenswaarden leiden. De verstrekte rijksmiddelen kunnen daarvoor worden
aangewend binnen de in het NSL gekozen indicatieve bandbreedte van
onzekerheid rond de grenswaarden (tot 38 microgram/m3 PM10 en 31,5
microgram/m3 NO2).
Op dit moment zijn alleen de maatregelen opgenomen in het NSL die
âuitvoeringsgereedâ zijn en waarvoor middelen zijn vrijgemaakt.
Daarnaast blijft het kabinet, het advies van de commissie indachtig,
werken aan het uitvoeringsgereed krijgen van aanvullende maatregelen.
De Stichting Milieufederatie Limburg is verheugd met de ambities van het
Limburgs Samenwerkingsprogramma (LSL). De provincie en gemeenten in
Limburg plaatsen kantekeningen bij de berekeningen met de Saneringstool.
De stichting is het met de provincie en de gemeente eens dat het beter
is het zekere voor het onzekere te nemen en bij twijfel te beslissen dat
moet worden doorgegaan met het nemen van maatregelen De stimulerende en
coördinerende rol van de Provincie Limburg in het Platform Lucht
Limburg wordt gewaardeerd en dit heeft een positieve uitwerking op het
verbeteren van de luchtkwaliteit in Limburg. Zoals u aangeeft hebben de
partijen verenigd in het Platform Luchtkwaliteit Limburg naast het
Limburgs Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit een programma âSchone
lucht â we doen het samenâ vastgesteld waarin ambities zijn
vastgelegd: eind 2010 dienen de grenswaarden ten minste bij alle
woningen en vergelijkbare bestemmingen te zijn gehaald. De Limburgse
partijen zullen daartoe een aantal maatregelen uitvoeren. Deze aanpak
past volledig binnen de systematiek van het NSL: zo snel mogelijk
voldoen aan de grenswaarden tenzij dit om moverende redenen niet
mogelijk is; dan kan gebruik gemaakt worden van de mogelijkheid tot
derogatie.
De opmerking op blz. 14 van het LSL dat negatieve effecten die
IBM-projecten hebben op de luchtkwaliteit in ruime mate gecompenseerd
worden door de generiek en locatiespecifieke maatregelen van het LSL en
het NSL worden in twijfel getrokken. De uitvoering en het effect van de
gemeentelijke maatregelen zijn dusdanig onzeker dat deze geen garantie
geven voor compensatie van de negatieve effecten van de IBM-projecten.
De betreffende passage heeft betrekking op de systematiek van het
verdisconteren van de effecten van IBM-projecten in het algemeen. Uit de
rekenexcercities met de Saneringstool blijkt dat na uitvoering van
alleen de Rijksmaatregelen in de Limburgse situatie geen
overschrijdingen van grenswaarden meer optreden op het onderliggend
wegennet. Lokale gemeentelijke maatregelen zijn dan niet noodzakelijk om
de effecten van de IBM-projecten te compenseren: de Rijksmaatregelen
zijn daarbij afdoende.
Bij de IBM-projecten op blz. 26 van het LSL missen een aantal projecten
zijnde: 1) het totale Greenportgebied bij Venlo inclusief
bedrijventerrein TPN en de Floriade, Greenportlane en Traffic Port en 2)
verbreding van de N280-weg, verbreding van de A2 tussen Maasbracht en
Kerensheide en de Buitenring Parkstad. In het LSL wordt niet onderbouwd
waarom deze projecten niet in "betekende mate" zorgen voor
verslechtering van de luchtkwaliteit. Een aantal projecten die kunnen
worden aangemerkt als IBM (de bijdrage van deze projecten is meer dan
3%) leidt naar verwachting niet tot overschrijding van grenswaarden
omdat de achtergrondconcentratie in het betreffende gebied voldoende ver
beneden de grenswaarde ligt. Deze projecten kunnen dus op grond van een
gangbaar luchtkwaliteitsonderzoek doorgang vinden, op grond van artikel
5.16 eerste lid, onder a, van de Wm, en opname in het NSL is niet
noodzakelijk.
Op blz. 21 in het LSL wordt onder tabel 5.1 gesteld dat als gevolg van
generiek (inter)nationale maatregelen het wagenpark in de toekomst
schoner wordt. Dat is echter de vraag. Uit een rapport van de GGD
Amsterdam (2008) blijkt dat de afname van de concentraties fijn stof de
laatste jaren stagneert. Ook de European Environment Agency (EEA) geeft
in een analyse van de meetgegevens van de EU landen in de periode
1990-2004 aan dat sinds 1997 geen verbeteringen meer optreden in de
gemeten concentraties fijn stof. De EEA geeft als mogelijke verklaring
de toename van het aantal voertuigkilometers, de toenemende populariteit
van diesel ten opzichte van benzine en het toenemende gewicht van
voertuigen waardoor het verbruik en de uitstoot toenemen.
Uw observatie is correct. Bij de vaststelling van het kabinetsstandpunt
was dit overigens reeds bekend (zie blz. 38/39). Daar is ook vastgesteld
dat er volgens het RIVM nog geen reden is om de berekende trend in de
prognoses ter discussie te stellen. De reeks meetgegevens is nog te kort
om er een robuuste trend in te benoemen. Dat neemt niet weg dat de
signalen serieus genomen moeten worden. Dit zal in ieder geval in het
monitoringstraject een plek krijgen. Zodra het verantwoord is om de
prognoses bij te stellen op basis van meetresultaten zal dat dus
gebeuren. De saneringstool wordt doorontwikkeld als
âmonitoringstoolâ. Het is dus voorstelbaar dat de doorrekening voor
het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont die moet worden
opgevangen door middel van extra maatregelen. Dit is de gebruikelijke
gang van zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast (gekalibreerd)
aan meetgegevens. De modelaannames ijlen in zekere zin na achter de
gemeten werkelijkheid. Maar als gezegd⊠in de genoemde metingen is nog
geen nieuwe trend te benoemen.
De intensieve veehouderij (m.n. pluimveebedrijven) is een belangrijke
bron van fijn stof. Het beleid en de maatregelen moeten gericht zijn op
het verlagen van de achtergrondconcentraties en niet alleen op het
oplossen van de knelpuntlocaties. Bij de uitvoering wordt aandacht
gevraagd voor het cumulatieve effect van intensieve veehouderijen in
zogenaamde Landbouw Ontwikkelings Gebieden op fijn stof concentraties.
Het beleid is ook nu al gericht op het verlagen van de
achtergrondconcentraties via het stimuleren, onder andere via subsidies,
van het gebruik van gecombineerde luchtwassers. Momenteel zijn deze
echter alleen nog maar beschikbaar voor de varkenshouderij. In de
pluimveehouderij zal ook het nemen van andere maatregelen die de emissie
van fijn stof beperken, worden gestimuleerd, o.a. in 2009 via de fiscale
instrumenten VAMIL/MIA.
In 2011 zullen knelpuntbedrijven hun overschrijding van de grenswaarden
ongedaan moeten hebben gemaakt. Bezien wordt nog in hoeverre ook andere
bedrijven dan knelpuntbedrijven verplicht zullen worden tot het nemen
van maatregelen die de emissie van fijn stof beperken en daarmee de
achtergrondconcentratie verlagen.
Het toetsingskader voor de landbouw wordt begin 2009 uitgewerkt. Daarbij
zal ook worden bezien of en zo ja hoe rekening zal worden gehouden met
cumulatieve effecten op de concentratie van fijn stof door intensieve
veehouderijen in Landbouw Ontwikkelings Gebieden.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de
gezondheidsaspecten van het NSL.
85 Stichting Leefbaarheid Industrieterrein Amstelhoek e.o. , G.J.
Alberts, Amstelhoek
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de
luchtkwaliteit zorgen, gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor
een kwaliteitsverslechtering zorgen. De link tussen die twee is verre
van solide en biedt geen enkele garantie op verbetering. Omwonenden van
projecten waardoor de luchtkwaliteit verslechteren, moeten bij voorbaat
accepteren dat hun universele recht op schone lucht en een goede
gezondheid wordt opgeofferd aan de economische belangen van anderen,
zonder recht op rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen.
Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle
locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide
worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd
die een luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben.
De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de
bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de
programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en
ook op plekken waar projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn
van schone lucht.
De omlegging van de N201 Uithoorn - Amstelhoek baart grote zorgen voor
wat betreft de luchtkwaliteit in de polder Groot-Mijdrecht Eerste
bedijking. Het voorgenomen en in onderzoek en ontwerp zijnde nieuwe
natte industrieterrein aan de Amstel in Amstelhoek is een tweede project
dat zware druk gaat geven op de luchtkwaliteit in de genoemde polder.
Doordat het project van de omlegging van de N201 direct is opgenomen in
het NSL, zijn de effecten van de omlegging ook berekend en in kaart
gebracht in de bij het NSL behorende saneringstool. Hieruit blijkt dat
de omlegging geen overschrijdingen van de grenswaarden voor
luchtkwaliteit met zich meebrengt.
De omlegging van de N201 leidt wel tot verplaatsing van emissies, dat
kan en zal niet ontkend worden. Echter, eerder is al vastgesteld dat de
omlegging per saldo âvoor meer mensen in dit gebied- leidt tot een
betere luchtkwaliteit, zoals door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland
is meegenomen in de besluitvorming rondom de N201 en wat blijkt uit het
specifieke luchtonderzoek dat TNO heeft uitgevoerd in het kader van de
projectsaldering (nummer B&O-A R2005/219 van 10 augustus 2005).
Het idee van een ânatâ industrieterrein in Amstelhoek verkeert nog
in een pril stadium. Zodanig pril dat er nog geen effecten op de
luchtkwaliteit aan kunnen worden toegekend. Mocht de planvorming
hiervoor worden uitgewerkt dan komt vanzelfsprekend de vraag aan de orde
wat een dergelijk terrein betekent voor de luchtkwaliteit. De
randvoorwaarde dat aan de wettelijke grenswaarden zal moeten worden
voldaan geldt daarbij vanzelfsprekend.
Als deze plannen voldoende concreet zijn, kunnen ze worden aangemeld
voor opname in het NSL, op basis van artikel 5.2, twaalfde lid van de
Wet milieubeheer. De plannen zullen dan worden meegenomen bij de
monitoring van het NSL in de komende jaren.
Voorwaarde daarbij is dat de melding â ondersteund met berekeningen
â duidelijk maakt dat er met de nieuwe IBM projecten per saldo een
vergelijkbaar of positiever effect op de luchtkwaliteit ontstaat.
Beide projecten (omlegging N201 en nat industrieterrein Amstel) liggen
in de Ecologische Hoofd Structuur langs de rivier de Amstel. De
compenserende maatregelen in het NSL zijn niet voldoende om de
verslechtering in de regio tegen te gaan. De ligging in de ecologische
hoofdstructuur heeft tot op heden weinig relatie met de luchtkwaliteit
en moet op dat punt zelfstandig worden beoordeeld. Het NSL spreekt zich
niet uit over de uitvoerbaarheid van een project in relatie tot de
aanwezigheid van flora en fauna.
86 Gelderse Milieufederatie, Arnhem
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Uit NSL en RSL Gelderland blijkt dat een aantal hardnekkige knelpunten
ook na uitvoering ervan blijft bestaan (Arnhem: Pleijweg,
Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel en Nijmegen:
Graafseweg, St. Annastraat en Prins Mauritssingel) Na het uitvoeren van
alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van dat er nog
(hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn van een
(begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde saneringstool versie
2.2.2. laat inderdaad zien dat de genoemde locaties nog een
overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale maatregelen.
Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze versie van de
saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als beschreven in
hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld en ingevoerd
in de landelijke database. Om technische en praktische redenen was dat
nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de saneringstool is
dat wel het geval en deze update wordt gebruikt voor het definitieve
NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter zien dat de
genoemde overschrijdingen verdwijnen na uitvoering van de
locatiespecifieke maatregelen.
Nederlands Luchtkwaliteitsbeleid bevat geen adequate maatregelen. De
grenswaarde voor NO2 zal in 2010 niet worden bereikt met de huidige
beleidsinspanningen. Zelfs op dit moment heeft het NSL niet als doel om
de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te verbeteren. Een aantal maatregelen
dat al ingevoerd was of gepland waren, is teruggedraaid. In
tegenstelling tot hetgeen u aangeeft, heb ik wel het doel om de
luchtkwaliteit zo snel mogelijk te verbeteren. De regionale en locale
partners steunen mij daarin. Omdat de implementatie van veel maatregelen
enige tijd vraagt, zullen de grenswaarden inderdaad niet tijdig gehaald
kunnen worden. Om die reden is om derogatie verzocht. Er wordt naar
gestreefd de grenswaarden zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor
2011, respectievelijk 2015, te halen.
In de Stadsregio Arnhem Nijmegen zijn geen ingevoerde of geplande
maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit teruggedraaid.
Vele effectieve luchtkwaliteitmaatregelen ontbreken in het NSL.
Vooropgesteld staat dat bestuursorganen een grote mate van
beleidsvrijheid toekomt voor de keuze van het soort maatregelen. Voorts
deel ik uw mening niet. In het NSL/RSL Gelderland is per situatie
bekeken welke maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit het
meest effectief zijn. Hieronder ga ik in op de afzonderlijke maatregelen
die u in uw reactie noemt.
- De Nederlandse overheid blokkeert voor steden de mogelijkheid
zogenaamde milieuzones in te stellen. De gemeenten die een milieuzone
(vrachtwagens, kleine vrachtwagens en personenautoâs) willen invoeren
dienen ondersteund te worden. - Gemeenten kunnen nu reeds een milieuzone
instellen voor vrachtverkeer. Het bureau CROW heeft dit vertaald in een
handzame publicatie die gemeenten juist moet helpen bij het maken van
een afgewogen keuze en de implementatie van een milieuzone. Samen met
het bedrijfsleven werk ik nu aan een convenant voor bestelverkeer. Het
kabinet vindt het verstandig het instrument milieuzonering voor
personenautoâs terughoudend te hanteren.
- In de overeenkomst voor milieuzones voor vrachtwagens is een
voorwaarde gesteld aan gemeenten om te bewijzen dat maatregelen absoluut
noodzakelijk zijn. - Dat is juist. Deze voorwaarde is opgenomen om
ervoor te zorgen dat een zorgvuldige belangenafweging plaatsvindt.
- Gedifferentieerde parkeertarieven instellen. - Wettelijk is het nu nog
niet mogelijk om naar milieukenmerken te differentiëren in de
parkeertarieven. Momenteel wordt er daarom een experimenteerwet
voorbereid om het differentiëren van parkeertarieven op experimentele
basis mogelijk te maken voor enkele gemeenten. Naar aanleiding van deze
proeven zal worden bepaald of gedifferentieerde parkeertarieven een
effectieve maatregel is voor het verbeteren van de luchtkwaliteit.
- Transferia aan de rand van de stad. - Samen met de locale en regionale
partners werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen actief aan het realiseren
van P&R-locaties rond de steden. Succesvolle recente voorbeelden waaraan
gewerkt wordt zijn de Waalsprinter en P&R station Elst (GLD).
- Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur die waren vastgesteld op een
aantal snelwegen bij steden zijn weer ingetrokken. Opnieuw
instellen/vergroten zones met snelheidsbeperkingen op de Pleij route
(A325-N325), A12 en A73. - Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van
80 km per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en
Waterstaat aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten
met dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de
luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km maatregel voorziet.
Doelstelling van dat experiment is de doorstroming van het verkeer te
verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te
niet te doen.
In de Stadsregio Arnhem Nijmegen zijn geen snelheidsbeperkingen
ingetrokken. De provincie Gelderland heeft op de Pleij route (A325-N325)
juist enige tijd geleden een snelheidsverlaging van 100 naar 80 km per
uur ingevoerd.
- Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken. Voor 2009 afschaffen van
de belastingaftrek voor brandstoffen gebruikt in schepen en
dieseltreinen (rode diesel). - Er bestaat geen belasting op meer
vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het afschaffen ervan is
dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau gewerkt, via de
brandstofkwaliteitsrichtlijn, aan een verplichting tot het gebruik van
schone brandstof. De uitvoering daarvan is nu voorzien voor 1 januari
2011. Daarnaast onderzoeken de Provincie Gelderland, Stadsregio Arnhem
Nijmegen en de gemeente Nijmegen de mogelijkheid om schepen op schone
brandstoffen te laten varen.
- Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de Europese richtlijn IPPC. IPPC dient ten minste te
worden toegepast. - Het is een misverstand dat een groot aantal
industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen. Negentig
procent van de bedrijven voldoet nu al aan deze richtlijn. Dat een klein
deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks consequenties
voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel aan de eisen
voldoen. In het kader van het âActieplan fijn stof en industrieâ
worden de richtlijnen voor stofemissies door industriële bedrijven
(NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare technieken (BBT) vormt
daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR komen
te vervallen.
- De hoge fijn stof en ammoniakemissies van stallen van de intensieve
veehouderij zijn nagenoeg niet gereduceerd.
- Het is juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de
afgelopen jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve
maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot
een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook
innovatie en ontwikkelen van maatregelen (als aangegeven op pagina 56
van het ontwerp NSL) beslist tot het concrete implementatieplan. Dit
plan bevat echter meer dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik
wijs graag op hetgeen hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van
het NSL. Zo is er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve
maatregelen en is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die
maatregelen meer verplichtend kan afdwingen.
- Extra investeringen ten behoeve van verbeteringen van het openbaar
vervoer, versnellen van de transitie naar bussen op biogas en
fietsinfrastructuur. - In de stadsregio Arnhem Nijmegen wordt, samen met
de lokale en regionale partners, hard gewerkt aan de extra maatregelen
die u voorstelt. Wel zullen de door u genoemde grootschalige
OV-maatregelen pas op de langere termijn effect hebben. In de Stadsregio
Arnhem Nijmegen wordt daarom, naast lange termijn maatregelen, vooral
ook ingezet op effectieve maatregelen die al op korte termijn kunnen
worden ingevoerd.
- Een effectief systeem voor de kilometerheffing ontbreekt. - Ik deel
deze analyse niet. In het NSL is aangenomen dat Anders Betalen voor
Mobiliteit (ABvM) op macro niveau een reductie van intensiteit op het
HWN van 9% op levert voor het personenverkeer. Door deze relatieve
afname van verkeer treedt er ook circa 45% minder congestie op.
- Vele andere, technisch en economisch uitvoerbare maatregelen
ontbreken. - Ik wijs er graag op dat de Stadsregio Arnhem Nijmegen,
samen met haar locale en regionale partners, juist een breed pakket aan
technisch en economisch uitvoerbare maatregelen inzetten. Een belangrijk
aantal door het GMF genoemde maatregelen worden daar juist ingezet.
NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen, zoals de kilometerheffing en
schermen. Bovendien houden de modelberekeningen geen rekening met
onzekerheden (toekomstige trends in concentraties). Extra maatregelen om
deze onzekerheden te compenseren ontbreken echter in het NSL.
Het is juist dat de effecten van maatregelen niet exact zijn te
voorspellen. Er is echter gerekend met de best beschikbare kennis.
Daarnaast is voor bijvoorbeeld de invoering van Anders Betalen voor
Mobiliteit, welke voorzien is voor 2011, ook een voorzichtigheidsmarge
gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren wordt het NSL
gemonitord om de effecten van de luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL,
waaronder ook de effecten van de kilometerprijs, te beoordelen. Het
wachten op exacte uitkomsten is gezien de bijstellingen via het
monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef de voorkeur aan deze
âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst langdurig onderzoek laten
verrichten naar de precieze effecten om pas daarna te implementeren. Die
tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
Voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen worden geen schermen als maatregel om
de luchtkwaliteit te verbeteren ingezet. Graag wijs ik erop dat de
provincie Gelderland verschillende scenarioâs heeft doorgerekend om de
onzekerheden beter in beeld te krijgen. Op basis daarvan heeft de
Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de locale en regionale partners
bepaald welke maatregelen worden ingezet. Het maatregelenpakket dat is
gekozen zou voldoende robuust moeten zijn. Desondanks houden ze in de
Stadsregio Arnhem Nijmegen met het Eureka-programma Argus een stevige
vinger aan de pols om tijdig bij te sturen als dat nodig mocht zijn.
Te veel inspanning om de Nederlandse luchtkwaliteitsnormen af te zwakken
(een zestal voorbeelden worden genoemd). Uw constatering dat de wet- en
regelgeving de afgelopen jaren is aangepast conform de Europese
richtlijnen is correct. Het is juist dat deze aanpassingen het berekende
probleem in elk geval niet groter hebben gemaakt.
Ik moet daar tegenover zetten dat de aanpassingen wel geheel conform de
letter en geest van de Europese richtlijn zijn uitgevoerd . Gegeven de
inhoud en intentie van de EU-richtlijn zie ik daarom geen aanleiding
voor de Europese Commissie om ons land niet de gevraagde uitstelruimte
te geven. Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de
doelen zo snel mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet
erop gericht om meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de
grenswaarden te bereiken.
87 Stichting Natuur en Milieu, mw. M. de Rijk, Utrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De NSL bevat in zijn huidige vorm onvoldoende maatregelen om te voldoen
aan het doel van de luchtkwaliteitsrichtlijn. Het programma en ook de
begeleidende regelgeving dient aangepast te worden voordat het NSL in
werking kan treden. Verwezen wordt naar de brief aan de Europese
Commissie en het eerdere commentaar op de Wet luchtkwaliteit, de recente
wijzigingen in de Spoedwet wegverbreding en het actieplan fijn stof voor
de industrie.
Het NSL bevat een robuust pakket aan maatregelen die zowel door het
rijk als door de partners in de NSL regio zullen worden getroffen om te
zorgen dat we in Nederland aan de grenswaarden gaan voldoen. Het gaat om
een resultaatsverplichting. Op voorhand is niet exact te voorspellen wat
het effect van de maatregelen zal zijn. Als blijkt dat de maatregelen
onvoldoende zijn zullen aanvullende maatregelen worden getroffen. Het
kan ook zijn dat we met het pakket aan maatregelen al eerder aan de
grenswaarden kunnen voldoen. Het NSL mag voor mij dan ook zeker een
ambitieus pakket worden genoemd. Het halen van de grenswaarden beschouw
ik als een belangrijke stap op weg naar een betere gezondheid.
Het programma heeft niet als doel om zo snel mogelijk de
gezondheidsschade te verminderen, maar stelt dit zo lang mogelijk uit.
Kosteneffectieve maatregelen met een belangrijke gezondheidswinst zijn
afgevallen toen ze niet noodzakelijk bleken voor de formele
derogatievoorwaarde. Neem expliciet het doel op om de lucht zo snel
mogelijk zo schoon mogelijk te maken en pas het pakket van maatregelen
en projecten hierop aan. Effectieve maatregelen zoals snelheidverlaging
zouden een vast karakter moeten krijgen. Het is zeker niet de intentie
om met het aangevraagde uitstel extra de tijd te nemen om de
overschrijdingen te saneren. Het maximale uitstel is aangevraagd, omdat
het niet mogelijk is op voorhand al precies te voorspellen wat de
effecten van de maatregelen zijn. Dan is het beter het zekere voor het
onzekere te nemen. Tegelijk geldt hoe eerder maatregelen worden
getroffen hoe beter. Wordt in een gebied de grenswaarde voor NO2 reeds
in 2013 gehaald dan is er vanaf die datum geen ruimte meer voor (nieuwe)
grenswaardenoverschrijdingen.
Tegelijk met het NSL worden effectieve maatregelen teruggedraaid,
ontmoedigd en zelfs schadelijke ontwikkelingen gestimuleerd, zoals
bijvoorbeeld: Vooropgesteld staat dat bestuursorganen een grote mate van
beleidsvrijheid toekomt voor de keuze van soort maatregelen. Voorts deel
ik uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit
te verbeteren. Ik meen evenwel dat het NSL ruimschoots maatregelen bevat
om dit te bereiken.
- Het afschaffen van de snelheidsverlaging op snelwegen. - Het is niet
zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km per uur zijn afgeschaft. Wel heeft
de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat bij een positief
resultaat van de experimenten met dynamische maximumsnelheden, ook met
betrekking tot de luchtkwaliteit, hij het einde van de 80 km maatregel
voorziet. Doelstelling van dat experiment is de doorstroming van het
verkeer te verbeteren, zonder de positieve gevolgen voor de
luchtkwaliteit weer te niet te doen.
- Het terugdraaien van de plannen om in 2009 aan de zeer vervuilende
rode diesel dezelfde eisen als aan het gewone wegverkeer te stellen. -
Per 1 januari 2008 zijn de eisen die aan rode diesel gesteld worden al
aangescherpt. In het NSL heb ik aangegeven dat ik verwachtte een verdere
verlaging van het zwavelgehalte van rode diesel in 2010 te kunnen
invoeren, conform het voorstel van de Europese Commissie voor de
wijziging van de betrokken Europese richtlijn. Inmiddels is duidelijk
dat deze maatregel op 1 januari 2011 in werking zal treden. Dit betekent
dat het effect van de maatregel iets later komt, maar nog valt binnen de
planperiode van het NSL. Ik ben mij, met mijn collegaâs, nog aan het
zoeken naar een mogelijkheid om een eerdere verlaging van het
zwavelgehalte van deze brandstof verplicht te stellen. Overigens zal in
de praktijk het zwavelgehalte van rode diesel al gaan dalen in de
periode voor de verplichtstelling, omdat producenten van de brandstof
ter voorbereiding al hun productieproces zullen aanpassen.
- De inzet op biobrandstoffen en buitenlandse reducties in het
klimaatbeleid in plaats van het investeren in schone duurzame bronnen en
binnenlandse besparingen. - De reductie van CO2 heeft nagenoeg geen
invloed op de verbetering van de concentraties van de stoffen waar het
NSL om gaat.
Het kabinet zet op grond van het Programma âschoon en zuinigâ in op
het bereiken van 20% duurzame energie en 20% energiebesparing in eigen
land.
Nederland heeft in de duurzaamheidsdiscussie het percentage bij te
voegen biobrandstoffen voor 2010 bijgesteld (naar 4%) en de doelstelling
voor 2020 is in het kader van de Richtlijn hernieuwbare energie verbreed
van biobrandstoffen naar bijvoorbeeld de inzet van elektrisch
aangedreven voertuigen.
- De plannen voor nieuwe kolencentrale zonder dat de oude centrales
uitgefaseerd worden.
- Voor nieuwe energiecentrales is in de NeR een beoordelingskader met
stringente emissiewaarden voor onder andere NOx, SO2 en fijn stof
opgenomen. De NeR is een richtsnoer voor de vergunningverlener. De
implementatie wordt door de VI gevolgd. Hiermee gaan de nieuwe
energiecentrales tot de schoonste van Europa behoren.
- De ambities voor uitbreiding van de weginfrastructuur. - In het NSL
zijn diverse projecten opgenomen waaronder de verbreding van bepaalde
gedeelten van snelwegen. Deze projecten zijn gericht op een betere
doorstroming. Ik deel in algemene zin uw mening dan ook niet dat meer
asfalt neerleggen geen zin heeft. Daarnaast zal de invoering van Anders
Betalen voor Mobiliteit (ABvM) vanaf 2011 een aanzienlijk effect hebben
op de automobiliteit. In het NSL is aangenomen dat ABvM op macroniveau
een reductie van intensiteit op het HWN van 9% op levert voor het
personenverkeer. Door deze relatieve afname van verkeer treedt er circa
45% minder congestie op.
Veel effectieve maatregelen ontbreken. Op korte termijn zouden
onderstaande maatregelen in het NSL opgenomen moeten worden.
Vooropgesteld zij dat bestuursorganen een grote mate van beleidsvrijheid
toekomt voor de keuze van type maatregelen. Voorts deel ik uw zorg dat
alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit te verbeteren.
Ik meen evenwel dat het NSL ruimschoots maatregelen bevat om dit te
bereiken.
- Alle NSL partners stellen vanaf 2009 eisen aan de fijn stof uitstoot
van mobiele machines, te beginnen bij Rijkswaterstaat. Daarnaast stellen
zij effectieve eisen aan het overige wagenpark en transport diensten van
hun organisatie. - Het Programma Duurzaam Inkopen geeft
duurzaamheidscriteria voor aanbestedingen van de rijksoverheid waarbij
mobiele werktuigen worden ingezet. Onderdeel van deze criteria is de
toepassing van roetfilters op mobiele machines. Voor het gebruik van
roetfilters bij mobiele machines bestaat ook een subsidieregeling.
Verder bevatten veel lokale plannen als vast onderdeel het hebben van
een schoon eigen wagenpark.
- Milieuzone in alle grote steden naar Duits model, dus inclusief
personenwagens.
- Milieuzones voor vracht- en bestelautoâs wil ik graag stimuleren.
Ik ga dat echter niet aan alle grote steden voorschrijven, omdat blijkt
dat de luchtkwaliteit in steden soms met andere maatregelen meer gebaat
is. Wat betreft het uitbreiden van de milieuzone voor personenautoâs
is op kabinetsniveau gesproken en geconcludeerd dat het verstandig is om
het instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren.
- Ombuigen van het klimaatbeleid naar het gebruik van duurzame bronnen
zoals windenergie en energiebesparing en elektrische auto's - Het
kabinet heeft serieuze inspanningen op het gebied van het gebruik van
schone energie vastgelegd in het Programma âschoon en zuinigâ.
Inzake de inzet van elektrische voertuigen geldt dat deze,
overeenkomstig de richtlijn hernieuwbare energie mee zullen tellen in
het behalen van de doelstellingen hernieuwbare energie.
- Het toepassen van de best available technologies bij de industrie en
de een versnelde actualisatie van de vergunningen - Ook de industrie
dient ingevolge het NSL maatregelen te treffen. Daartoe is er het
âActieplan fijn stof en industrieâ, dat de komende jaren zal worden
uitgevoerd. Uitgangspunt daarbij vormt het toepassen van de Best
Beschikbare technieken (BBT). De richtlijnen voor stofemissies door
industriële bedrijven (NeR) zullen worden aangescherpt. Via een
vergunningentraject zal er per bedrijf worden gekeken of er nog veel
emissiereducties zijn te realiseren. De emissie-eis van 5 mg/m3 is
hierbij richtinggevend en gebaseerd op de bestaande
BAT-referentiedocumenten (BREFâs) en toepassingen in de praktijk.
- Grootschalig toepassen van luchtwassers voor grote veestallen. - Het
treffen van maatregelen in de intensieve veehouderij is geen kwestie van
het simpelweg voorschrijven van wasinstallaties. Wasinstallaties zijn
niet altijd de beste en meest effectieve oplossing. Daarom wordt nu
extra onderzoek verricht naar welke maatregelen nu precies effectief
zijn. Er is een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve
maatregelen en er wordt gewerkt aan een juridisch instrumentarium dat
maatregelen meer verplichtend zal voorschrijven.
- Meer investeren in de fiets en schoon openbaar vervoer.
- Op lokaal niveau zie ik een keur aan maatregelen gericht op
investeringen in het OV en in fietsinfrastructuur. Elke stad maakt
daarbij zijn eigen keus, passend bij wat er ter plekke speelt. Ook het
Rijk neemt initiatieven op dit terrein zoals het actieprogramma
regionaal, Quick scan regionaal spoor en investeringen in
fietsvoorzieningen.
Het NSL is weinig robuust door het gebrek aan reservemaatregelen en
voorzorg en gaat hiermee voorbij aan de advisering van de commissie
Verheijen. Vervang in het NSL de riskante âjust- in- timeâ aanpak
voor het halen van de doelen door een robuuste, op voorzorg gebaseerde
aanpak. hiervoor wordt een pakket aan reservemaatregelen in het NSL
opgenomen en verder uitgewerkt. Voorzorg betekent voor mij dat we
rekening moeten houden met tegenvallers. Dat doen we door het
onderzoeken van een aanvullend maatregelenpakket. Daar zijn we nu reeds
mee begonnen en daar gaan we tijdens de uitvoeringsfase van het NSL
verder mee door. Tegelijk geldt dat in de saneringstool in veel
opzichten rekening is gehouden met een worst case scenario. Dat betekent
dat we tegelijkertijd te maken kunnen hebben met meevallers.
Het NSL rekent zich ten onrechte rijk. De saneringstool is
onbetrouwbaar. Pas de saneringstool en de meet - en rekenmethodiek aan
zodat de berekeningen een betrouwbaar beeld van de luchtkwaliteit
schetsen. Dit vergt een zorgvuldige analyse door een onafhankelijke en
deskundige instantie. De saneringstool maakt gebruik van dezelfde
rekenmethoden waarmee sinds jaar en dag wordt gerekend in Nederland. Hij
is gevalideerd door de DCMR. Dat neemt niet weg dat in het traject naar
het kabinetsbesluit gestreefd wordt naar actualisatie en verdere
verbetering waarbij de definitieve saneringstool geheel in lijn wordt
gebracht met de voorschriften van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit
2007 (Rbl). De standaardrekenmethoden in de Rbl zijn tot stand gekomen
op advies van onafhankelijke deskundigen en worden geacht een zo
betrouwbaar mogelijk beeld van de luchtkwaliteit te geven.
De effecten van kilometerbeprijzing worden eenzijdig en opportunistisch
ingeboekt. Er zal een vermindering van de vraag naar extra wegen zijn.
Bij de planning van wegen is daar geen rekening mee gehouden. De
effecten van kilometerbeprijzing dienen in verschillende beleidsvelden
op dezelfde wijze meegenomen te worden.
Ik onderschrijf deze analyse niet. Het is juist dat de effecten van
maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is echter gerekend met de
best beschikbare kennis. Daarnaast is voor bijvoorbeeld de invoering van
Anders Betalen voor Mobiliteit, welke voorzien is voor 2011, ook een
voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De komende jaren
wordt het NSL gemonitord om de effecten van de
luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL, waaronder ook de effecten van de
kilometerprijs, te beoordelen. Het wachten op exacte uitkomsten is
gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef
de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst
langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas
daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De borging van de voortgang is onvoldoende geregeld. De monitoring biedt
geen zekerheid dat de vervuiling zal afnemen. Neem een gestaffeld
systeem van geleidelijk afnemende plandrempels op om de voortgang beter
te kunnen garanderen.
Om te voorkomen dat er tijdens de derogatieperiode geen enkele norm zou
gelden voor fijn stof of stikstofdioxide is in de Europese richtlijn
bepaald dat ook tijdens die periode wel een norm geldt voor deze
stoffen, die gebaseerd is op de grenswaarde plus de zogenoemde
plandrempel. Dit was de norm die in aanloop naar de inwerkingtreding van
de grenswaarde van toepassing was. Tijdens de derogatieperiode geldt
deze als tijdelijke grenswaarde. Dit is in de Europese richtlijn
geregeld in artikel 22, derde lid. Deze norm is inderdaad hoger dan de
grenswaarde, wat logisch is omdat er anders sprake zou zijn van een
eerdere invoering van die grenswaarde. Tijdens de derogatieperiode mogen
de concentraties dus niet boven de grenswaarde plus de plandrempel
uitkomen.
Voor een gestaffeld systeem tijdens de derogatieperiode, zoals in de
aanloop naar de eerste invoering van de grenswaarden gold, bestaat geen
juridische basis in de richtlijn of de Wet milieubeheer. De monitoring
zal dus inderdaad een zeer belangrijke rol spelen tijdens de
derogatieperiode, om te beoordelen of de concentraties inderdaad
voldoende dalen of dat aanvullende maatregelen ingezet moeten worden.
In de regelgeving is sinds 2004 een gestage sterke verzwakking van de
gezondheidsbescherming tot stand gebracht. Door ingewikkelde juridische
constructies zijn de berekende concentraties een stuk lager geworden.
Hierdoor neemt het draagvlak voor luchtbeleid af. In het verleden zijn
problemen weg gerekend waardoor het luchtprobleem vooral een juridische
kwestie lijkt.
Uw constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is
aangepast is correct. Het is juist dat deze aanpassingen het berekende
probleem in elk geval niet groter hebben gemaakt.
Ik moet daar tegenover zetten dat de aanpassingen wel geheel conform de
letter en geest van de Europese richtlijn zijn uitgevoerd.
Tegelijkertijd hebben we juist door die ontwikkelingen nu een NSL met
overheden die zich tot het treffen van maatregelen verplichten.
Ik streef ernaar om de doelen zo snel mogelijk te bereiken en bij
tegenvallers worden extra maatregelen ontwikkeld om aan de norm te
voldoen.
De kabinetsreactie suggereert ten onrecht draagvlak bij het
maatschappelijk veld. Het betreft een bestuurlijk dichtgetimmerd plan
met weinig ruimte voor aanpassing op basis van de inspraak of de
politieke discussie. De procedure staat niet in verhouding tot het grote
maatschappelijk belang van een goede luchtkwaliteit. De inspraakronde
van het NSL heeft talrijke reacties opgeleverd. Op 4 februari 2009
spreek ik met de Tweede Kamer over het plan. Ik deel de analyse niet
dat het NSL een dichtgetimmerd plan is met weinig ruimte voor
aanpassing.
Ik stel mij voor dat wij, zodra het NSL is vastgesteld, serieus werk
maken van de uitvoering van dit plan. Het treffen van â voldoende â
maatregelen is een verplichting waartoe de verantwoordelijke overheden
zich in het NSL hebben gebonden. Zonodig zal ik de overheden daar ook
direct op aanspreken.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal meer aandacht worden besteed aan de robuustheid van het
pakket maatregelen, de inzet van maatregelen van het rijk en de
verantwoorde wijze van rekenen met de saneringstool.Â
88 NS Poort Legal, dhr. G.C.M. Schipper, Utrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
U verzoekt een aantal projecten alsnog op te nemen in het NSL. Volgens
de NS dragen de genoemde projecten waarschijnlijk niet "in betekende
mate" bij aan de vermindering van de luchtkwaliteit maar geven mogelijk
wel een fijn stofprobleem.
Het betreft de volgende projecten:
-Gemeente Beverwijk; Wijckermolen (9.000m2, 300 parkeerplaatsen);
Stadhuis met kantoor (8.000m2), verplaatsing Heliomare, nieuwbouw
scholencomplex, bouw hotel en stationsomgeving.
-Gemeente Amsterdam; omgeving Cruquiuskade (110 woningen, bibliotheek
(600m2), supermarkt (2.100 m2), commerciële ruimte (600 m2) en
parkeergarage van 185 plaatsen. In uw inspraakreactie vraagt u om een
aantal projecten alsnog in het NSL op te nemen. U geeft hierbij zelf aan
dat de projecten NIBM zijn.
In het NSL zijn echter alleen projecten opgenomen die IBM zijn. De
luchtkwaliteiteffecten van NIBM-projecten zijn al meegenomen in de
achtergrondconcentratie en de berekende pieken. Opname van deze
projecten in het NSL is dan ook niet zinvol.
U vraagt of de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) in de bijlage van het NSL
zijn opgenomen. Het gaat hierbij om ingrijpende renovaties van grote OV
Terminals en omgeving daarvan in Den Haag, Utrecht, Rotterdam, Breda en
Arnhem.
In antwoord daarop kan ik u het volgende mededelen.
-Utrecht
De plannen rondom het station Utrecht Centraal (de zgn. OV-terminal)
zijn als IBM-project in het NSL opgenomen.
-Breda
Het NSP project in Breda is deels in het NSL opgenomen. Reden hiervoor
is dat de besluitvorming voor maart 2009 heeft plaatsgevonden. Het
project wordt gefaseerd uitgevoerd. Voor een aantal onderdelen heeft de
besluitvorming voor maart 2009 plaatsgevonden. Deze delen zijn niet in
het NSL opgenomen. De onderdelen die later worden uitgevoerd en
waarvoor nog een besluit moet worden genomen zijn wel als IBM-project
opgevoerd.
-Den Haag
Het bestemmingsplan voor Den Haag Nieuw Centraal is in 2007 vastgesteld.
De luchtkwaliteit is toen al getoetst. Volgens het Besluit
luchtkwaliteit 2005 waren er geen bezwaren.
-Arnhem
Inmiddels zijn reeds enkele projecten gestart. Het gehele project is in
2011-2012 gereed. Â
Dit project is niet als IBM-project in het NSL opgenomen omdat er geen
grote verkeersaantrekkende werking wordt verwacht.
-Rotterdam
Rotterdam Centraal maakt onderdeel uit van IB-nummer: 1448: Rotterdam
Centrum/Kop van Zuid. Dit is een verzameling van diverse projecten in de
binnenstad van Rotterdam. Bijlage 8 van het NSL noemt het
stationskwartier in detail, onderdeel van IB-nummer: 1448.
89 VNCI, mw. L.N. Mulder-Boeve, Den Haag
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De chemische industrie is steeds bereid geweest - en nog - om in alle
redelijkheid en proportionaliteit bij te dragen aan een goede
milieukwaliteit. Hierbij geven wij onze bezwaren op het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, en met name op het onderdeel fijn
stof. U geeft aan, dat u altijd bereid bent geweest â en nog - om in
redelijkheid en proportionaliteit bij te dragen aan het verbeteren van
de luchtkwaliteit. Ik herken deze houding en met dat in gedachten heb ik
uw reactie gelezen.
De maatregelen van het NSL concentreren zich op het verbeteren van de
luchtkwaliteit op plaatsen waar de hoeveelheid NO2 of fijn stof boven de
Europese norm ligt.
Het NSL stelt dat de emissie van fijn stof voor de industrie maximaal
11, 10,5 en 10 kiloton in respectievelijk 2010, 2015, 2020 mag zijn. Om
op deze plafonds terecht te kunnen komen, zijn reductiedoelstellingen
voor de industrie vastgesteld. Deze reductiedoelstellingen vormen de
basis van de eis om voor alle emittenten uiteindelijk de norm van 5
mg/Nm3 op te leggen, zoals vastgelegd in het Actieplan Fijn Stof. De
VNCI vindt de onderbouwing van de norm onvoldoende.
Het Actieplan Fijn Stof baseert haar gestelde reductiedoel van 3 kiloton
op achterhaalde emissie verwachtingen. In 2007 zijn deze
emissieverwachtingen 2010, 2015 en 2020 geactualiseerd door het
Planbureau voor de Leefomgeving. Bovendien is de samenstelling van de
industrie gewijzigd, maar het is niet duidelijk of het industrie
emissieplafond daarop volledig is gecorrigeerd. Dit resulteert in een
ondoorzichtige opbouw van het reductiedoel en daarmee wellicht in een
onnodig strenge eis. Voor het verbeteren van de luchtkwaliteit moeten
alle sectoren: verkeer, landbouw en industrie een aanzienlijke
inspanning leveren. De vraag is daarbij altijd welke sector draagt welk
deel bij. Hierover heeft het vorige kabinet een besluit genomen
(september 2005). Dit besluit heeft zich vertaald in het NSL. Voor de
industrie betekent dit dat er ten opzichte van 2005 in 2010 een
emissiereductie van 1 kiloton fijn stof moet worden gerealiseerd. Deze
taakstelling loopt in 2020 op tot een reductie van 2 kiloton ten
opzichte van de industriële fijn stof emissies van 2005. Om dit
hanteerbaar te maken zijn deze reductiedoelstellingen vertaald in
industriële emissieplafonds fijn stof voor respectievelijk 2010, 2015
en 2020. Hiervoor is het Actieplan fijn stof & industrie opgesteld. Ter
voorbereiding hiervan is er een onderzoek uitgevoerd door TNO. Uit dit
onderzoek is onder andere naar voren gekomen, dat ook de industriële
emissies aan fijn stof substantieel bijdragen aan de lokale
luchtkwaliteit. Deze emissies zorgen mede voor de verhoogde
achtergrondconcentraties, die in slechte dagen zich als âde dekenâ
op het leefniveau openbaart.
Het NSL stelt ook dat het uitgangspunt voor het terugdringen van fijn
stof is dat tenminste de Best Beschikbare Technieken (BBT) moeten worden
toegepast conform de wet Milieubeheer. Dit wordt echter concreet
vertaald in een eis van 5 mg/Nm3. Over maatregelen wordt namelijk gezegd
dat er wordt gestreefd om voor alle installaties technieken toe te
passen die overeenkomen met een eis van 5 mg/Nm3.
Daar de BBT worden vastgesteld in IPPC kader, vinden wij het niet juist
dat als algemeen uitgangspunt nu de 5 mg/Nm3 in de regelgeving zal
worden gehanteerd. De IPPC richtlijn beoogt een integrale benadering.
Van een flexibele integrale benadering kan geen sprake zijn als er door
Nederland eenzijdig bindende emissienormen worden vastgelegd. Met name
voor de NeR, die geen inspraak biedt, en waarbij de industrie alleen een
adviserende stem heeft, vinden wij dit niet acceptabel. Door het strikt
toepassen van Best Beschikbare Technieken (BBT) zijn er nog veel
emissiereducties te realiseren. De emissie van 5 mg/m3 is hierbij
richtinggevend en gebaseerd op de bestaande BAT-referentiedocumenten
(BREFâs) en toepassingen in de praktijk. Deze waarde is richtinggevend
ten aanzien van het toepassen van de BBT.
Het implementeren van deze strikte waarde kan niet van de een op de
andere dag. Ik heb daarom vooralsnog gekozen voor maatwerk via de
individuele vergunningverlening. Het Actieplan fijn stof & industrie zal
in de komende jaren worden uitgerold. Dit zal in nauw overleg met het
bedrijfsleven en de vergunningverleners plaatsvinden. De snelheid en
volgorde van de in te voeren maatregelen zal daarbij mede worden bepaald
door de kosteneffectiviteit van de maatregelen en de snelheid, waarmee
de taakstelling 2010, 2015 en 2020 wordt gerealiseerd. Deze aanpak zal
in overleg met de betrokken vergunningverleners en het bedrijfsleven
programmatisch worden uitgewerkt. VROM zal hierbij de regie voeren.
Daarbij zal tevens beter de relatie tussen totaal stof en fijn stof in
beeld worden gebracht.
Alvorens zwaardere emissie-eisen op te leggen dient op zijn minst
aangetoond te worden dat dit noodzakelijk is om bij te dragen aan de
verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Anders kan een bedrijf
strengere eisen worden opgelegd die wellicht niet volledig
gerechtvaardigd zijn. Er wordt in het Actieplan Fijn Stof wel
beschreven dat een integrale benadering ten opzichte van andere
milieukwaliteiten moet worden gemaakt, maar de relatie met de lokale
luchtkwaliteit ontbreekt. De voorgestane aanpak is geheel in lijn met
de IPPC en de Wet milieubeheer. Immers hierin wordt gesteld dat er ten
minste BBT moet worden toegepast. Mocht de voortgang in de reductie op
grond van de individuele vergunningverlening de komende jaren
onvoldoende blijken te zijn, dan overweeg ik deze waarde alsnog als
wettelijke emissie-eis vast te leggen.
Wij hebben er bezwaar tegen dat doelstellingen worden gesteld voor fijn
stof van 10 kiloton in 2020 die worden vertaald in maatregelen voor
totaal stof van 5 mg/Nm3 terwijl nog onbekend is wat het aandeel fijn
stof is. Zoals bekend is dit nog in onderzoek.
Bedrijven zijn tot nu toe lang niet altijd in staat geweest om fijn stof
in het milieujaarverslag te rapporteren. In het verwerken van de
bestaande emissiecijfers en het trekken van conclusies over te halen
doelen is hiermee onvoldoende rekening gehouden en in enkele gevallen
zelfs volledig aan voorbij gegaan.
Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat in het plan wel erg
wordt toegeschreven naar een norm van 5 mg/Nm3 voor de industrie.
Graag zien wij hiervoor een betere onderbouwing alvorens deze norm vast
te leggen. De doelstelling van 10 kiloton in 2020 vloeit voort uit het
in 2005 genomen genoemde kabinetsbesluit. Ter voorbereiding van het
Actieplan fijn stof en industrie heeft TNO onderzoek gedaan naar de
industriële emissies van fijn stof. De bijdrage van deze emissies aan
de lokale luchtkwaliteit is substantieel. Bij de uitvoering van het
Actieplan zal de relatie tussen totaal stof en fijn stof verder in beeld
worden gebracht.
90 Bouwend Nederland, drs. C.W. van Willigen, Zoetermeer
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Bouwend NL steunt de NSL aanpak en heeft op de volgende vier punten
opmerkingen:
-Monitoring
-Achterblijvende Europese beleidsinzet
-Aanwijzingsbevoegdheid minister
-Stimuleren innovaties Ik ben blij met de steun voor de NSL-aanpak van
Bouwend Nederland
-Monitoring
De monitoring na het onherroepelijk worden van het NSL komt pas in 2010
beschikbaar. Daarmee is weinig tijd voor bijsturing waar nodig.
Voorgesteld wordt dit nu al aan de Kamer duidelijk te maken. -Het is
juist dat de termijn om bij te sturen voor het bereiken van de PM10-norm
(2011) korter is dan die voor NO2 (2015). Ik zal het NSL in 2009
overigens vaststellen op basis van de meest actuele data die in 2009
beschikbaar zijn. In die zin is het voortschrijdend inzicht wel verwerkt
in het NSL.
-Europa
De luchtkwaliteit kan het beste worden aangepakt met Europees
bronbeleid. Dit is niet voldoende, vandaar het NSL. Als er extra
tegenslagen zijn in het Europese bronbeleid moet Nederland nog meer
maatregelen nemen. Deze maatregelen moeten door het rijk genomen worden
en niet worden gekoppeld aan individuele projecten. Bouwend Nederland
ziet dit graag bevestigd in de teksten van het NSL. -Indien zich
onverhoopt vertragingen voordoen in het nakomen van gemaakte afspraken
binnen de Europese gemeenschap dan kan dat inderdaad consequenties
hebben voor het nationale doelbereik. Mede daarom kent de EU-Richtlijn
Luchtkwaliteit een evaluatie in 2013, en moeten lidstaten jaarlijks op
een (geharmoniseerde) manier rapporteren. Het spreekt vanzelf dat de
regering de Europese Commissie erop aan zal spreken als Europese
doelstellingen niet tijdig worden gerealiseerd. Daarom hecht Nederland
ook veel belang aan het tijdig uitbrengen van de herziene Richtlijn
Nationale Emissieplafonds, omdat hiermee de emissies in alle
EU-lidstaten gereduceerd worden. Dat heeft een groot effect in Nederland
op de achtergrondconcentratie van de luchtkwaliteit.
Hoe dan ook zal dat niet leiden tot koppeling aan individuele projecten.
-Aanwijzingsbevoegdheid
In het NSL moet opgenomen worden dat de aanwijzingsbevoegdheid wordt
gebruikt om maatregelen af te dwingen wanneer de normen voor
luchtkwaliteit worden overschreden waardoor ruimtelijke ontwikkelingen
geen doorgang kunnen vinden. -Deze bevoegdheid hoeft niet in het NSL te
worden opgenomen omdat deze bevoegdheid reeds is opgenomen in de Wet
milieubeheer. Van deze bevoegdheid kan gebruik gemaakt worden als de
monitoring daar aanleiding voor geeft.
-Innovaties
De huidige aanpak geeft onvoldoende prikkels om te zoeken naar (kosten-)
effectievere maatregelen.
Gevraagd wordt om in alle lijsten met maatregelen van het NSL een regel
op te nemen voor ' nog niet bekende innovaties". als signaal dat
innovaties per project/regio zijn toegestaan. -Ik onderschrijf uw
intentie. De huidige NSL-systematiek maakt het echter mogelijk om minder
effectieve maatregelen te vervangen door effectievere indien
voortschrijdend inzicht daartoe aanleiding geeft. Dat is ook goed bekend
bij de partners. Ik zal deze mogelijkheid samen met de aanmoediging voor
de ontwikkeling van nieuwe innovatieve maatregelen onder de aandacht van
de NSL-partners blijven brengen.
91 Mw. M.C.G. Beenackers-van Poppel, Maarheeze
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De eerste zin uit de landelijke advertentie wordt niet onderschreven.
Door toenemende verkeersdrukte als gevolg van bedrijventerrein Reiling
en toekomstig te ontwikkelen landbouwontwikkelingsgebieden Chijnsgoed en
Oostrikse Heide wordt de luchtkwaliteit in de gemeente Cranendonck
steeds slechter en daarmee ook de gezondheid. Het NSL is gebaseerd op
tellingen en metingen in 2006. Ook later zouden metingen verricht moeten
zijn. Waarom zijn die niet meegenomen als de situatie drastisch
gewijzigd is? De meetgegevens die ten grondslag liggen aan de
modelberekeningen dateren inderdaad uit 2006 en dat waren de meest
recente gegevens die nog verwerkt konden worden. Er zijn inmiddels
uiteraard recentere gegevens. Voor de onderbouwing van het
kabinetsbesluit over het NSL zal gebruik gemaakt worden van meetgegevens
uit 2008. Om zo volledig mogelijk te zijn wordt naast metingen ook
gebruik gemaakt van modellering. Ook die modellen zullen worden
geactualiseerd ten behoeve van het kabinetsbesluit. Daar zullen de door
u beschreven ontwikkelingen in doorwerken.
Nederland heeft niet alleen problemen met de luchtvervuilende stoffen
fijn stof en stikstofdioxide. Wat te denken van ammoniak? U hebt zeker
gelijk dat er meer luchtverontreinigende stoffen zijn die
milieuproblemen geven dan alleen fijn stof en stikstofdioxide. Om de
emissies van genoemde stoffen, maar ook van ammoniak te reduceren, zijn
er in Europees verband zogenaamde emissieplafonds afgesproken. Dit
betekent dat Nederland wettelijk maar een bepaalde hoeveelheid
stikstofoxiden, ammoniak en zwaveldioxiden mag uitstoten.
Daarnaast worden bij de aanpak van fijn stof in de landbouw door middel
van luchtwassers ook de ammoniak emissies aangepakt.
Het NSL heeft alleen tot doel uitstel te krijgen voor het voldoen aan de
grenswaarden. Het berust op natte vinger werk. Laat de berekeningen zien
waaruit blijkt dat de problemen in de probleemgebieden opgelost worden.
In het Brabants Samenwerkingprogramma luchtkwaliteit (p. 106/107) staat
voor de gemeente Cranendonck en Heeze -Leende een 0 bij NO2 en PM10. Dat
is onbegrijpelijk. Verzocht wordt nieuwe metingen te verrichten. De
cijfers lijken gebaseerd op politieke keuzes om de realisering van
landbouwontwikkelingsgebieden mogelijk te maken, hoe kunnen ze anders
worden verklaard?
Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra
de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel;
Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet
van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de
grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe
beter.
Dit tijdig bereiken van de norm moet vanzelfsprekend gezien worden als
een middel om de gezondheidsbelangen te dienen. De normen zijn geënt op
Europese ambities om de gezondheidsrisicoâs te verminderen.
Het NSL is onderbouwd door de saneringstool die gebaseerd is op metingen
en modellen die voldoen aan de gestelde wetenschappelijke eisen. Een
monitoringstelsel volgt of de maatregelen het voorspelde effect teweeg
brengen. Indien nodig zullen aanvullende maatregelen worden getroffen.
De saneringstool is vrij beschikbaar voor een ieder. U kunt daarmee alle
cijfers checken.
In het Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (BSL) zijn de
rekenresultaten opgenomen van alle Brabantse gemeenten, berekend met de
saneringstool. Voor zowel Heeze-Leende en Cranendonck worden voor het
jaar 2006 nog overschrijdingen van de grenswaarden berekend voor NO2 en
PM10, maar voor de zichtjaren 2010 en verder treden voor beide stoffen
geen overschrijdingen meer op voor beide gemeenten. De getallen kunt u
terugvinden in het BSL (pagina 106/107)
In de Saneringstool zijn de piekbelastingen ten gevolge van de
intensieve veehouderij nog niet berekend, omdat de informatie nog niet
beschikbaar was. Hoe moet in dit verband gekeken worden naar de
realisatie van landbouwontwikkelingsgebieden met de daaraan gekoppelde
extra gezondheidsrisicoâs? Waarom niet gewacht tot alle cijfers
beschikbaar zijn zodat een gefundeerd oordeel genomen kan worden? Of
krijgen we die cijfers alsnog gepresenteerd in een later stadium? Dat
zou het meest correct zijn.
Voor de intensieve veehouderij zijn globale berekeningen van de
piekconcentraties gemaakt. Op basis daarvan is een prioritaire groep van
330 bedrijven geselecteerd, waarvoor gedetailleerde berekeningen worden
gemaakt. De resultaten daarvan worden opgenomen in de geactualiseerde
saneringstool die wordt gemaakt ten behoeve van het definitieve NSL. Ook
zal dan gebruik gemaakt worden van de meest recente inzichten met
betrekking tot de emissies van stallen en de effecten van maatregelen
zoals luchtwassers.
Verder geldt dat voor de realisatie van de landbouwontwikkelingsgebieden
de effecten daarvan moeten worden getoetst aan de wettelijke kaders voor
luchtkwaliteit. Dit is voor Brabant Ă©Ă©n van de redenen om een
praktijkproef voor de intensieve veehouderij uit te voeren. Met deze
proef wordt bezien hoe het beleid uitpakt voor de
landbouwontwikkelingsgebieden. De resultaten van deze proef worden ook
in de saneringstool meegenomen.
In Zuidoost Brabant zal de achtergrondconcentratie voor stikstofdioxide
en fijn stof hoger zijn door nabijheid van industriegebieden in
Duitsland en België. Door toename van het aantal grote intensieve
veehouderijbedrijven zullen de concentraties alleen maar drastisch
toenemen. Ik wil graag meer inzicht in uw berekeningen, want telkens
blijkt dat ondanks forse toename van het dierenaantal toch de uitstoot
hetzelfde blijft. Men heeft belang bij lagere cijfers en daarom vertrouw
ik de cijfers niet. Voor de bijdrage van de intensieve veehouderij aan
de concentraties van met name fijn stof is bepalend wat voor intensieve
veehouderijbedrijven het betreft. Voor fijn stof zijn vooral
pluimveebedrijven relevant. De concentraties aan fijn stof die hierdoor
ontstaan blijken uit de geactualiseerde saneringstool. Als uit de
gedetailleerde berekeningen blijkt dat bedrijven in 2011 nog
overschrijdingen van de normen veroorzaken, dan moeten deze bedrijven
maatregelen nemen om de emissie van fijn stof zodanig te beperken dat
zij voldoen aan de normen.
Citaat inspraakwijzer: âDe overschrijdingen door het verkeer worden
gemeten langs de drukke snelwegen in de Randstad en aan de drukkere
straten in de grote steden.â Waarom worden langs de A2 ter hoogte van
Leende en Maarheeze, vlakbij Eindhoven, Valkenswaard en Waalre geen
metingen verricht? Hier staat het verkeer ook praktisch dagelijks vast.
U heeft gelijk dat deze zin uit de samenvatting van het NSL in de
inspraakwijzer onduidelijk is. Hier had moeten staan: âDe
overschrijdingen door het verkeer komen vooral voor langs de drukke
snelwegen in de Randstad en aan de drukkere straten in de grote
steden.â Omdat het ondoenlijk is om overal de luchtkwaliteit te meten
is hiervoor het rekenmodel (de saneringstool) gebruikt. Hiermee is langs
de snelwegen, ook langs de A2, de luchtkwaliteit bepaald. Dit model is
getoetst en geoptimaliseerd met metingen van de luchtkwaliteit op een
aantal representatieve plekken.
Met name in Brabant is er overschrijding van de normen als gevolg van
intensieve veehouderij. Heel vreemd dat de grens tussen concentratie- en
niet concentratiegebieden is losgelaten in de landbouw. Hierdoor en door
subsidies op combi-luchtwassers is er een aanzuigende werking voor de
landbouwsector in Brabant. Doordat milieurechten niet zijn ingenomen
zijn er tevens veel extra milieuvergunningen in omloop. Bovendien
verzuimen gemeenten bij nieuwe aanvragen voor milieuvergunningen te
toetsen aan de luchtkwaliteit. Het genoemde aantal van 330 bedrijven
lijkt hierdoor aan de lage kant. Ook varkensbedrijven zouden meegerekend
moeten worden! Ook factoren als verkeer binnen en van/naar de
inrichting, verbrandingsbronnen/tractoren binnen de inrichting zullen
meegenomen moeten worden in het totaalplaatje. De aangeleverde gegevens
bevatten fouten waardoor de concentraties in werkelijkheid anders kunnen
zijn dan verondersteld. De Wet op de ruimtelijke ordening en de
Reconstructiewet bieden voldoende mogelijkheden om te sturen in de mate
waarin en de wijze waarop nieuwvestiging en uitbreiding van
veehouderijbedrijven in bepaalde gebieden kan plaatsvinden. Deze
mogelijkheden liggen met name in aanpassing van de
reconstructieplannen, de gemeentelijke bestemmingsplannen en de
uitwerking van ontwikkelingsplannen voor de Landbouw Ontwikkelings
Gebieden (LOGâs). De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij gemeenten
en provincies.
Bij de vaststelling van de piekbelastingen door veehouderij is uitgegaan
van milieuvergunningen. Daarbij zijn zowel varkens- als
pluimveebedrijven in beschouwing genomen. Verder hebben deskundigen de
uitgangspunten bij de vaststelling van de saneringsopgave bepaald, zodat
deze zo goed mogelijk aansluit bij de situatie zoals die in
werkelijkheid is. Bij precieze berekeningen die nu worden gemaakt voor
de groep van 330 prioritaire bedrijven bestaat de mogelijkheid om
bedrijven in beschouwing te nemen die ten onrechte in de prioritaire
groep ontbreken. Tot op heden is nauwelijks van dergelijke ontbrekende
bedrijven gebleken.
Alle nieuwe ontwikkelingen moeten worden getoetst aan de wettelijke
kaders voor luchtkwaliteit.
Met name door de provincie Brabant wordt een te rooskleurig beeld
geschetst. Er is geen rekening gehouden met ingebrachte zienswijze en
omwonenden zijn selectief geĂŻnformeerd. Dat in het Brabants
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit staat dat aan de normen voldaan
gaat worden, is merkwaardig als je bedenkt dat de intensieve veehouderij
uitbreidt. Het Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is op 15
april 2008 door GS vastgesteld en is integraal overgenomen in het
Nationaal Samenwerkingsprogramma. De nu ingebrachte zienswijze wordt
thans behandeld. Bij het antwoord bij vraag 4 en 5.3 wordt nader
ingegaan op de wijze hoe de intensieve veehouderij in het BSL is
meegenomen.
In Ă©Ă©n van de documenten stond dat het met name de kleine en
middelgrote bedrijven zijn die in aanmerking komen voor subsidie voor
combi-luchtwassers. Dat is onjuist. Het zijn met name de middelgrote tot
grote en hele grote bedrijven die subsidie aanvragen. Hervestigende
bedrijven in de omgeving plaatsen in hun nieuwe stallen niet overal
luchtwassers met een emissiereductie van 90%, het merendeel is 70% of
lager. Dat geeft extra belasting in dit gebied.
Voor de subsidie wordt geen onderscheid gemaakt naar bedrijfsgrootte.
Het is wel zo dat relatief kostbare voorzieningen, zoals luchtwassers,
vooral worden getroffen door grotere bedrijven. Kleinere bedrijven
kunnen echter veelal volstaan met maatregelen die minder ver gaan en
goedkoper zijn.
Alleen de gecombineerde luchtwassers die zijn opgenomen in de regeling
ammoniak en veehouderij (RAV) komen in aanmerking voor subsidie. Deze
halen voor ammoniak een emissiereductie van 70 tot 85%, voor geur 70 â
80% en voor fijn stof 80%.
92 Groenlinks Utrecht, mw. M. Mos, Utrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Na uitvoering van de nationale generieke maatregelen overschrijdingen
resteren van de grenswaarden voor PM10 en NO2 in de gemeente Utrecht,
met name als gevolg van de hoge concentratiebijdrage van de A27, de A12
en de A2. GroenLinks Utrecht pleit ervoor de gezondheid van de inwoners
voorop te stellen en te streven naar maximale verbetering van de
luchtkwaliteit.
Aangedrongen wordt op een combinatiepakket op het hoofdwegennet
bestaande uit:
schermen waar dat verlichting brengt voor mensen die dichtbij de snelweg
wonen;
een verlaging van de snelheid op de gehele Ring Utrecht om uitstoot te
verminderen
daarnaast luchtbehandeling (in combinatie met overkapping waar mogelijk)
om de luchtverontreiniging deels te neutraliseren. Overkapping kan goed
worden toegepast op de A27 ter hoogte van Utrecht Lunetten, waar al
sprak is van een open bak.
Door het nemen van maar Ă©Ă©n maatregel lijkt het kabinet er voor te
kiezen de norm met de hakken over de sloot te halen. Gehoopt wordt dat
het kabinet in samenwerking met de gemeente Utrecht de lucht
noemenswaardig schoner maakt.
In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) hebben de minister van Verkeer en Waterstaat en ik afgesproken dat
onder bepaalde voorwaarden op een beperkt aantal wegvakken de
maximumsnelheid tijdelijk verlaagd kan worden. In dat kader is het
kabinet evenwel voornemens op de snelwegen rondom Utrecht schermen te
plaatsen. Uit onderzoek blijkt dat snelheidsverlaging hier onvoldoende
oplossend vermogen biedt om de lokale luchtkwaliteitsknelpunten op te
lossen.
Uitzondering op de voorgenomen plaatsing van schermen, is het voornemen
om op een klein gedeelte van de A2 Oudenrijn - Maarssen dynamisch
verkeersmanagement toe te passen en de monden van de
Leidsche-Rijn-tunnel te reinigen. Het kabinet verwacht dat met deze
maatregelen in 2011 en 2015 voldaan kan worden aan de normen voor
luchtkwaliteit op de snelwegen rondom Utrecht. Om aan deze normen te
voldoen is verlaging van de maximumsnelheid voorts niet afdoende
gebleken. Daarnaast is uit praktische en financiële overweging de
beleidskeuze gemaakt per wegvak Ă©Ă©n maatregel te nemen, om de
stapeling van maatregelen te voorkomen. Dit om een goede en herleidbare
onderbouwing van het effect te garanderen.
Uit onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (thans de Dienst
Verkeer en Scheepvaart) van Rijkswaterstaat van 15 mei 2006 is gebleken
dat een deel van het verkeer naar verwachting verschuift naar het
onderliggend (stads)wegennet bij het instellen van een 80 km/uur
maatregel op de ring.
Hierdoor verbetert de luchtkwaliteit per saldo slechts in beperkte mate
en dan met name op het hoofdwegennet en niet in de stad. Daarnaast is
uit dit onderzoek gebleken dat een 80 km/uur maatregel op de stadsringen
leidt tot grote reistijdverliezen. De ambtsvoorganger van de minister
van Verkeer en Waterstaat heeft daarom destijds besloten een verlaging
van de maximumsnelheid op de stadsringen van de vier grote steden daarom
niet door te voeren.
Het positieve effect van een 80 km maatregel neemt overigens naar mate
de afstand van de weg groter wordt snel af. In het algemeen is de
bijdrage van de verkeersemissies aan de totale concentratie op 100 meter
afstand van de weg nog ongeveer de helft van de bijdrage aan de emissies
in de directe nabijheid van de weg. Het positieve effect van een 80 km
maatregel is daarom tot ongeveer 200 meter afstand van de weg
waarneembaar.
93 Dhr. W.A.G. ten Brink, Melderslo
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Waarom worden landbouwbestrijdingsmiddelen niet betrokken bij het
onderzoek naar luchtkwaliteit? Het NSL richt zich op plaatsen met een
overschrijding van Europese normen voor vervuilende stoffen in de lucht.
Europese luchtkwaliteitsnormen voor bestrijdingsmiddelen zijn er niet.
Daarom zijn bestrijdingsmiddelen geen onderdeel van het NSL.
In mei 1991 werden de resultaten bekend van een onderzoek dat de
provincie Zuid-Holland deed naar de kwaliteit van regenwater in
Nederland. Hierin werd een groot aantal bestrijdingsmiddelen gevonden.
Uitstoot uit kassen en bollenloodsen is nooit goed onderzocht. Omdat in
Nederland, per hectare landbouwgrond veel bestrijdingmiddelen worden
gebruikt is het wenselijk deze stoffen mee te nemen in het onderzoek van
het NSL.
Aanwijzingen dat er in Nederland plaatsen zijn waar de concentraties
aan bestrijdingsmiddelen in de lucht gezondheidskundige grenzen
overschrijden, zijn niet bekend. Voor de emissies uit kassen is in 2005
uitgebreid onderzoek afgerond naar de risicoâs voor omwonenden.
Hieruit bleek dat geen risicoâs te verwachten zijn. Overigens worden
deze aspecten ook meegenomen bij de beoordeling van de vraag of
specifieke bestrijdingsmiddelen middelen kunnen worden toegelaten in
Nederland.
Bij het aangehaalde onderzoek naar regenwaterkwaliteit uit 1991 betrof
het ecologische normen. Dit heeft geresulteerd in vervolgonderzoek. Op
basis daarvan zijn geen alarmerende signalen naar voren gekomen voor de
menselijke gezondheid.
94 Dorpsraad Tienray, dhr. E.W.J.M. van Maarschalkerwaard, Tienray
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Verbetering van de luchtkwaliteit is van belang bij drukke provinciale
wegen dwars door dorpskernen. Daar staan huizen van oudsher dicht aan de
weg, terwijl de hoeveelheid en mate van verkeer fors is toegenomen.
In feite past deze mate van mobiliteit en de samenhangende uitstoot van
uitlaatgassen niet in een dorpse woonomgeving.
Op pagina 5 van het NSL wordt er stil gestaan bij het verschonen van
lucht voor wat betreft niet -rijkswegen in binnensteden. Er wordt vanuit
gegaan dat dit ook geldt voor dorpen. De grenswaarden voor
luchtkwaliteit zijn overal in Nederland in gelijke mate van toepassing.
Ook bij drukke provinciale wegen dwars door dorpen, moet aan de
grenswaarden worden voldaan. Indien dat niet het geval is, moeten er
maatregelen worden genomen.
Het completere pakket aan maatregelen in het NSL zorgt ervoor dat zich
uiterlijk 11 juni 2011 (voor fijn stof) en 1 januari 2015 (voor NO2)
geen overschrijdingen meer voordoen.
95 EVO, dhr. R.J. Slotema, Zoetermeer
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
EVO steunt de aanpak van het NSL, spreekt waardering uit voor de
totstandkoming en acht het voor de hand liggend dat derogatie wordt
verleent door de EU cie.
Ik stel uw steun en waardering zeer op prijs.
- Europees bronbeleid:
De ontwikkeling van Europees bronbeleid blijft achter op de ontwikkeling
van Europese normen. Terwijl juist EU bronbeleid zo effectief is en
kostbare nationale maatregelen kan voorkomen.
Ik onderschrijf uw analyse. Dit pleit dan ook voor een actieve druk op
het tempo en invoering van Europese brongerichte maatregelen en juist
daarvoor maak ik mij sterk. Hiernaast is aanvullend nationaal, regionaal
en soms ook lokaal beleid nodig om tijdig aan de grenswaarden voor de
luchtkwaliteit te voldoen. (Kosten)effectiviteit van maatregelen is
daarbij voor alle bij het NSL betrokken overheden een belangrijk
criterium.
- Nationale generieke maatregelen:
Een adequate sloopregeling is voor EVO een âconditio sine qua nonâ
om het convenant stimulering schone lichte bedrijfsauto's en
milieuzonering voor bestelautoÂŽ te tekenen.
Een sloopregeling die eigenaren van oude bedrijfsvoertuigen helpt om hun
oude autoÂŽs (die ze sterk vervroegd moeten afschrijven) te vervangen.
In verband met het genoemde convenant ben ik in gesprek met de
autobranche over de financiering en de exacte invulling van een
sloopregeling. Ik verwacht hierover begin 2009 duidelijkheid te krijgen.
- Lokale maatregelen
Op lokaal niveau steunt de EVO doorstroming bevorderende maatregelen,
zoals de groene golf en Tovergroen (de verkeerslichten op groen voor
vrachtautoÂŽs).
Minder positief is het grote aantal gemeenten, dat milieuzones voor
vrachtautoÂŽs als maatregel hebben opgenomen. De vraag is, of een goede
afweging is gemaakt of de oplossing van het luchtkwaliteitsprobleem
gebaat is bij het instellen van milieuzones. Uiteindelijk kan uit
analyse van de maatregelen blijken, dat andere maatregelen kansrijker
blijken dan het invoeren van een milieuzone.
De gemeenten zullen met het bedrijfsleven moeten overleggen over de
mogelijke invoering van een milieuzone voor vrachtauto's. Dit conform
het convenant.
EVO is ook kritisch op maatregelen van gemeenten om vrachtautoÂŽs te
verbieden op verbindingswegen binnen stedelijk gebied. Ook is overleg
nodig met EVO over nut, noodzaak en alternatieven. Dit soort maatregelen
kan alleen genomen worden binnen de randvoorwaarden van de
wegenverkeerswetgeving. Het is aan het gemeentebestuur om de
maatregelenmix te kiezen die het meest passend en kosteneffectief is om
de lokale luchtproblemen op te lossen. Met de saneringstool beschikt de
gemeente over een rekenmodel om die keus te kunnen maken. Het staat
gemeenten vrij om maatregelen te treffen die omwille van de gezondheid,
tot nog lagere concentraties leiden dan de grenswaarde. Het spreekt dan
voor zich dat de gemeente de proportionaliteit van de maatregelen en het
draagvlak daarbij in acht neemt en dat het pakket zo goed mogelijk
aansluit bij de aard en ernst van de luchtkwaliteitproblematiek binnen
een gemeente.
Een milieuzone is vaak onderdeel van een
uitgebreider pakket van maatregelen.
De zorgvuldigheid waarmee gemeenten besluiten om een milieuzone in te
stellen heeft de aandacht van de minister van VROM. Naast het aspect van
uniformiteit is een zorgvuldige besluitvorming door gemeenten ook een
belangrijke aanleiding geweest voor de coördinatie vanuit het rijk en
de totstandkoming van het milieuzone-convenant voor vrachtverkeer. Er is
voorzien in periodiek overleg tussen de convenantpartijen, in de vorm
van de werkgroep en stuurgroep milieuzonering, waarin de EVO zitting
heeft of wordt vertegenwoordigd. Ook voorziet het convenant in
bemiddeling indien er tussen convenantpartijen uiteindelijk een conflict
zou ontstaan. Tot nu toe functioneren deze structuren naar behoren.
- Overleg over alternatieven
Opname van een maatregel in het NSL brengt een uitvoeringsplicht met
zich mee. Als de maatregel niet kan worden gerealiseerd geldt de
verplichting een alternatieve maatregel te treffen met een zelfde
effect. EVO treedt graag met gemeenten in overleg over (de alternatieven
voor) o.a. de milieuzones.
Uw samenvatting van de NSL-aanpak in deze is correct. Ik stel uw aanbod
tot meedenken over alternatieve lokale maatregelen zeer op prijs en zal
gemeentelijke bestuurders hierop wijzen.
- Koppeling
Het effect van de IBM projecten op het aantal overschrijdingen is gering
en daarmee toont het NSL aan dat er weinig verband is tussen ruimtelijke
projecten en de ontwikkeling van de luchtkwaliteit.
Dit roept de vraag op, of de directe koppeling tussen individuele
projecten en grenswaarden nog wel gehandhaafd moet blijven.
Directe koppeling is in de nieuwe wet luchtkwaliteit losgelaten. Er is
gekozen voor een flexibeler koppeling door introductie van de begrippen
âniet in betekenende mateâ en een programmatische aanpak middels het
NSL. Algehele ontkoppeling is juridisch niet mogelijk zolang er sprake
is van (dreigende) normoverschrijding.
De verwachting bestaat dat als gevolg van de nieuwe aanpak veel
projecten niet meer aan de grenswaarden hoeven te worden getoetst. Laten
we derhalve eerst gedurende enige tijd ervaring opdoen met de nieuwe
aanpak en niet weer de koppeling ter discussie te stellen.
Ik wil wel bezien in hoeverre deze aanpak ook bruikbaar is voor andere
milieuthemaâs. De VROM-raad werkt aan een advies terzake.
- Verdere betrokkenheid EVO
EVO wil graag betrokken worden bij al die maatregelen die het transport
van goederen beĂŻnvloeden en die betrekking hebben op de bedrijfsmatige
inzet van bestelautoÂŽs EVO zet zich dan ook graag in om samen met de
nationale en regionale overheden de doelstellingen van het NSL te
bereiken. Ik stel uw bereidheid tot meedenken zeer op prijs en zal
daarvan bij gelegenheid graag gebruik blijven maken.
96 Stichting Milieu- en Natuurbescherming Kennemerland, dhr. K. van
Broekhoven, Haarlem
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De koppeling van plannen voor de verbetering van de luchtkwaliteit aan
projecten die de luchtkwaliteit verslechteren is verre van solide en
biedt geen garantie op verbetering. Omwonenden van projecten waardoor de
luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun
universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt
opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op
rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen.
Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle
locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide
worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd
die een luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben.
De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de
bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de
programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en
ook op plekken waar projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn
van schone lucht.
Het project Herstructurering Waarderpolder zal veel extra
luchtvervuiling veroorzaken. De Stichting Analyse en Verificatie
Onderzoek Luchtkwaliteit (SAVOL) heeft onderzoek gedaan naar de gevolgen
van dit project. Hieruit blijken overschrijdingen als gevolg van zeer
veel extra verkeer.
De verkeersgroei als gevolg van de Herstructurering van de
Waarderpolder is volledig verwerkt in de verkeersgegevens van de
Saneringstool. Uit de Saneringstool blijkt dat inclusief deze groei,
geen sprake is van overschrijdingen op ontsluitingswegen van de
Waarderpolder in de referentiejaren 2010 t/m 2020.
In het door u aangedragen SAVOL-rapport wordt uitgegaan van andere
uitgangspunten en aannames met betrekking tot de verkeersmodellen dan de
saneringstool hanteert.
Het SAVOL-rapport hanteert inmiddels niet meer actuele versies van het
rekenmodel luchtkwaliteit en van de rekenvoorschriften. Een vergelijking
met de saneringstool is derhalve niet zinvol.
Omdat het specifieke infrastructuurproject in het kader waarvan u het
SAVOL-rapport heeft laten opstellen nog onder de rechter is (beroep),
kan ik daar hier niet verder inhoudelijk op ingaan.
Uit de figuren 1a en 1b van het kabinetsstandpunt blijkt dat de
opgenomen lijst met IBM projecten volgens het kabinet geen extra
aantasting van de luchtkwaliteit gaat veroorzaken ten opzichte van de
autonome situatie. Het kabinet laat daarmee zien geen reële
voorstelling van zaken te hanteren bij de voorspelling van de
luchtkwaliteiteffecten van de voorgenomen projecten.
De bedoelde figuren 1a en 1b geven het aantal kilometer weg aan waar
zich overschrijdingen bevinden. Lokaal kunnen IBM-projecten wel leiden
tot hogere concentraties, maar dat betekent niet per se dat het aantal
kilometers met overschrijdingen toeneemt. Indien bijvoorbeeld IBM
projecten in een overschrijdingsgebied liggen, kunnen zij lokaal wel tot
verhoging van de overschrijding leiden. In deze gevallen is dat echter
niet zichtbaar in deze grafiek (het aantal km overschrijdingen neemt
immers niet toe). Het werkt wel door in de berekening voor de benodigde
maatregelen.
Daarnaast is in het NSL aangegeven dat veel IBM projecten niet in een
overschrijdingsgebied liggen en bovendien ook vaak niet leiden tot een
overschrijding van de normen.
97 Rabobouwfonds, drs. M.H.M. van Gelderen, Hoevelaken
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het project Stougjesdijk te Oud-Beijerland dient te worden toegevoegd
aan het NSL. Betreft 2000-3000 woningen.
Door de gemeente Oud-Beijerland is in 2007 de Visie Dorpsontwikkeling
vastgesteld. In deze visie is het gebied Stougjesdijk Oost opgenomen als
een nog uit te werken locatie met als functie wonen en werken. Een
concreet programma en planning met aantallen woningen en bedrijven zijn
in de structuurvisie of het uitvoeringsprogramma niet opgenomen. Wel is
duidelijk dat start realisering woningbouw niet voor 2015 zal
plaatsvinden. Mogelijk is er dan wel een start gemaakt met de bouw van
bedrijven. Gezien het feit dat er geen concreet programma is
vastgesteld en realisatie van de woningen pas na 2015 zal plaatsvinden,
acht de gemeente het opnemen van het project Stougjesdijk als
IBM-project, als onderdeel van het NSL, niet nodig. In de Wet
milieubeheer in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, is de mogelijkheid
opgenomen om aan de hand van een melding extra voorgenomen besluiten aan
het programma toe te voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding -
ondersteund met berekeningen - duidelijk maakt dat er met de nieuwe IBM
projecten per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de
luchtkwaliteit ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de
melding die te benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die
maatregelen zullen worden getroffen. De melding behoeft de instemming
van de minister van VROM die daarover binnen zes weken dient te
beslissen en kan worden gedaan zodra het NSL in 2009 definitief is
geworden.
98 Bouwfonds Property Development BU Zuidwest, dhr. E.A.M. van Winsen,
Delft
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het locatieoverzicht voor de provincie Zuid-Holland missen een aantal
locaties die aan de locatiecriteria kunnen voldoen. Het betreft:
Rijngeest (gemeente Oestgeest), Westlandse Zoom (Westland), Gnephoek
(Alphen), Oude Rijnzone (Rijnwoude) (Hellevoetsluis), Lelie (Maassluis),
Zuid (Oud- Beijerland), Binckhorst (Den Haag) en Rijswijk- Zuid
(Rijswijk). Verzocht wordt om vast te stellen of deze locaties aan de
aanmeldingscriteria voldoen.
Ik ga er vanuit dat u met locatie- en aanmeldingscriteria doelt op de
criteria voor zogenaamde projecten 'in betekenende mate', die met
tenminste 3% van de norm bijdragen aan verslechtering van de lokale
luchtkwaliteit. Het gaat om projecten waarvoor geldt dat het bevoegd
gezag in de periode 1 maart 2009 tot 1 maart 2014 een
uitvoeringsbesluit neemt.
Ik zal de door u genoemde ruimtelijke ontwikkelingen hieronder een voor
een per regio bespreken.
Het plan Rijngeest ligt in de gemeente Oegstgeest. De gemeente
Oegstgeest heeft de structuurvisie in juni 2003 vastgesteld. Dit is ver
voor de periode dat een IBM-project moest worden aangemeld. Het is
daarom niet in het NSL opgenomen.
De gemeente Alphen aan den Rijn heeft het plan Gnephoek weliswaar
bestuurlijk vastgesteld. Toch wil de gemeente het plan niet in de
NSL-periode uitvoeren en heeft de gemeente het plan derhalve niet als
IBM-project in het NSL laten opnemen. Als de gemeente alsnog in de
NSL-periode tot uitvoering over wil gaan, dan zal de gemeente - volgens
de Milieudienst West-Holland - het plan alsnog via de daarvoor bestemde
NSL-wijzigingsprocedure in het NSL inbrengen.
Het plan Oude Rijnzone is als IBM project in het NSL opgenomen, onder
IB-nummer 1484.
Het project Binckhorst is als IBM project in het NSL opgenomen, onder
IB-nummer 1441.
Het project Rijswijk Zuid is als IBM-project in het NSL opgenomen, onder
IB-nummer 1451, onder de naam Sion 't Haantje Rijswijk. Ik zal in het
NSL laten toevoegen dat dit project ook bekend staat onder de naam
Rijswijk-Zuid.
Westlandse Zoom is een verzamelnaam voor een viertal ruimtelijk van
elkaar gescheiden locaties waarbinnen in totaal zo'n 2000 luxe woningen
worden gerealiseerd. De globale bestemmingsplannen zijn reeds
vastgesteld. Het project is daarom niet als IBM-project in het NSL
opgenomen.
Ik ga er van uit dat u met 'Lelie' in Maasluis doelt op de 'Dijkpolder'.
Dit project is in het programma RR2020 opgevoerd als locatie voor 2000
woningen, te realiseren tussen 2010 en 2015. Het is gezien de
noodzakelijke uitplaatsing van bedrijvigheid en ontsluiting op rijksweg
A20 op dit moment ongewis of hier sprake is van een IBM-locatie die in
de NSL-periode kan worden voorbereid/gerealiseerd. Het project is daarom
nog niet in het NSL opgenomen; mogelijk dat het na vaststelling van het
NSL alsnog via de wijzigingsprocedure in het NSL zal worden opgenomen.
Met de locatie Zuid (Oud-Beijerland) doelt u waarschijnlijk op locatie
20 uit de Integrale Visie Dorpsontwikkeling, genaamd uitbreiding Zuid.
Dit betreft een uitleglocatie voor een bedrijventerrein. Deze locatie is
echter pas voorzien na 2015 en is daarom niet als IBM-project in het NSL
opgenomen.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het NSL zal de naam van het IBM-project Sion 't Haantje Rijswijk
aangevuld worden met 'ook bekend onder de naam Rijswijk-Zuid'.
99 Dhr. Rodermans, Rotterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te
verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve
maatregelen te vertragen en/of te beëindigen. Hieronder de voorbeelden.
Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra
de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel;
Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet
van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de
grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe
beter. Wat betreft de maatregelen wil ik hebben opgemerkt dat
bestuursorganen bij de keuze voor specifieke maatregelen een grote mate
van beleidsruimte toekomt.
- Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van dieseluitlaat
worden ingetrokken. - Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km
per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met
dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit,
hij het einde van de 80 km maatregel voorziet. Doelstelling van dat
experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de
positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.
- Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de
maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur. - Er is geen sprake
van een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen de
NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet
het rijk onder meer juist snelheidsverlaging als maatregel in.
- De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de
bestanden van autokentekens. - Milieuzones voor vracht en bestelautoâs
worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45)
waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens slechts
onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.
- Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken. - Er bestaat geen
belasting op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het
afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau
gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn, aan een verplichting tot
het gebruik van schonere brandstof. De uitvoering daarvan is nu
voorzien voor januari 2011.
- Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn. - Het is een misverstand dat een
groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen.
Negentig procent van de bedrijven voldoet nu al aan deze richtlijn. Dat
een klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks
consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel
aan de eisen voldoen. In het kader van het âActieplan fijn stof en
industrieâ worden de richtlijnen voor stofemissies door industriĂ«le
bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare Technieken (BBT)
vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR
komen te vervallen.
- Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren
in OV en fiets.
Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en
maak een goede analyse van de verwachte effecten. - Kijkend naar het
uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan
maatregelen gericht op investeringen in het OV en in
fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend
bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit
terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor
en investeringen in fietsvoorzieningen.
De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is
toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te
saneren.
Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende
maatregelen bevat om dit te bereiken.
In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissie van
stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte
wassers zijn effectief maar wordt nog maar kort mee gewerkt. In plaats
van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld. Maak
een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij. Het is
juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de afgelopen
jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve
maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot
een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook
kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL)
beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer
dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen
hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is
er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en
is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer
verplichtend kan afdwingen.
Voor de ontwikkeling van gecombineerde luchtwassers en ook andere
maatregelen loopt omvangrijk onderzoek bij de Animal Sciences Group van
Wageningen UR. Zodra maatregelen praktijkrijp zijn, zal via financiële
prikkels de implementatie van deze maatregelen worden gestimuleerd. De
gecombineerde luchtwassers zullen in 2009 worden gestimuleerd via de
Regeling LNV subsidies. Daarnaast zullen 2009 de overige
emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof in aanmerking komen voor
het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
De maatregelen in het NSL zijn erop gericht alle
overschrijdingssituaties vóór medio 2011 ongedaan te maken. Voor de
intensieve veehouderij houdt dat in dat bedrijven die een overschrijding
veroorzaken in eerste instantie via subsidies zullen worden gestimuleerd
vrijwillig de noodzakelijke maatregelen te nemen. In tweede instantie
zullen zij worden verplicht die maatregelen te nemen die als âbeste
beschikbare techniekâ kunnen worden aangemerkt.
Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.
De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer
onzeker. Beter is het om impact en âzekerheidâ van maatregelen te
analyseren en op basis daarvan uit te voeren. Het is juist dat de
effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is echter
gerekend met de best beschikbare kennis. Daarnaast is voor bijvoorbeeld
de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, welke voorzien is voor
2011, ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De
komende jaren wordt het NSL gemonitord om de effecten van de
luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL, waaronder ook de effecten van de
kilometerprijs, te beoordelen. Het wachten op exacte uitkomsten is
gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef
de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst
langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas
daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en
houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de
modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de
normen voldaan kan worden. Dit advies kan ik alleen maar
onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen)
zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool
rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier
voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het
hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste
mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren (en
zeker dit jaar!) hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met de worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad getoond dat aan de normen kan worden
voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die
verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden. Dat is nodig omdat in
de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake zijn van
tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers kan zijn.
Vanaf 2003 zijn een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet
luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter in
plaats van 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en
het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden
beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven. Uw
constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast
conform de Europese richtlijnen is correct.
De Nederlandse aanpassingen zijn echter wel geheel conform de letter en
geest van de Europese richtlijn uitgevoerd. Gegeven de inhoud en
intentie van de EU-richtlijn geeft het NSL weinig aanleiding voor de
Europese Commissie om ons land niet de gevraagde uitstelruimte te geven.
Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen zo snel
mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop gericht om
meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden te bereiken.
Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL
Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou
per bouwplan beoordeeld moeten blijven. In plaats van het woord
âondermijnenâ, gebruik ik liever het woord âbevestigenâ (de
effectiviteit van het NSL). De kracht van het NSL is de doorrekening van
zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van
de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme
getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van
bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.
De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee
geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te
doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de
luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met
zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.
Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Zoals in Nijmegen de
Graafsebaan, Neerbosscheweg en Industrieweg Energieweg. Deze wegen staan
in de top vijf van meest vervuilde straten in Nijmegen. De toename van
fijn stof zal verergeren door plannen voor de nieuwe stadsbrug en
sportcomplex de Goffert.
Ook na uitvoering RS blijven in Gelderland hardnekkige knelpunten over.
Voor fijn stof betreft het de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel,
Isseloordsingel te Arnhem en de Dreeslaan te Ede. Voor NO2 gaat het om
de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg, Velperbuitensingel te
Arnhem, de Graafseweg, st. Annestraat en Prins Mauritssingel te
Nijmegen, Binnebroek te Tiel en de Steenweg te Zaltbommel.
Met het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van
dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn
van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde
saneringstool versie 2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties
nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale
maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze
versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als
beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld
en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische
redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de
saneringstool is dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het
definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter
zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na invoer van de
locatiespecifieke maatregelen.
100 Dhr. J.C. van Zuijlen, Harmelen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Er is een anti cumulatiebeding opgenomen in het NSL. Projecten voor
wegen, m.n. de A12, worden in kleine delen geknipt en zo worden de
normen ontdoken. Wat doet het NSL hiermee?
Het (anti)cumulatiebeding is een onderdeel van de Wet Luchtkwaliteit,
meer in het bijzonder de regelgeving omtrent de NIBM-projecten (en niet
van het NSL in het bijzonder). Het anti- cumulatiebeding waarborgt
overigens dat meerdere NIBM-projecten niet alsnog samen tot een
overschrijding of verslechtering kunnen leiden. In het NSL worden van
alle plannen (ook NIBM) de effecten meegenomen en bovendien gecumuleerd
tot totale concentraties. Er is dus geen sprake van dat de normen worden
ontdoken.
U merkt terecht op dat in bijlage 8 en 9 diverse projecten op de A12
opgenomen zijn. De laatste ontwikkeling is dat de 3 projecten A12
Utrecht â Bunnink, A12 Bunnink- Driebergen en A12
Driebergen-Maarsbergen genoemd in het NSL samen als Ă©Ă©n plan zullen
worden behandeld. Dit maakt voor het voldoen aan de grenswaarden
overigens niets uit: ook indien de projecten los van elkaar behandeld
zouden worden, zou er aan de grenswaarden voldaan moeten worden, dit
gelden immers voor elke lokatie in Nederland.
101 Mw. J. Lagerwerf, Hendrik Ido Ambacht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het effect van de voorgestelde maatregelen is alleen achteraf via meting
nauwkeurig te bepalen en niet vooraf via statistische
veronderstellingen. Er worden op basis van veronderstellingen wel
bouwprojecten toegestaan. Ruimtelijke projecten dienen gekoppeld te zijn
aan concrete luchtkwaliteitsresultaten van maatregelen die met
zekerheid, van tevoren, resultaat garanderen. De stelling dat Nederland
met het NSL tijdig de grenswaarden zal bereiken is inderdaad gebaseerd
op berekeningen en niet op metingen. Dit geldt zowel voor de berekening
van het effect van de maatregelen, als voor het effect van de
bouwprojecten. Deze berekeningen worden wel jaarlijks begeleid door de
monitoring. Indien nodig zullen er aanvullende maatregelen moeten worden
ingezet. Deze aanpak garandeert resultaat.
Overheden is de mogelijkheid geboden projecten op te knippen om onder de
IBM-norm te komen. Dit is onrechtmatig. Het is overheden beslist niet
toegestaan om grote (IBM-)bouwprojecten op te knippen in kleinere
projecten om onder de norm uit te komen. Dergelijk handelen is inderdaad
onrechtmatig want bij wet verboden.
In de regelgeving inzake NIBM is een anti-cumulatiebepaling opgenomen
waardoor het knippen van projecten niet mogelijk is. Projecten die
worden gerealiseerd gedurende de NSL periode en gebruik zullen maken van
dezelfde ontsluitingsinfrastructuur en tevens aan elkaar grenzen dan wel
in elkaars directe nabijheid liggen horen bij elkaar. Voorwaarde daarbij
is dat ze liggen binnen een afstand van ten hoogste 1000 meter vanaf de
grens van de betreffende locatie of inrichting en dat er sprake is van
een toename van de concentraties van meer dan 0,1 microgram/m3
102 Werkgroep Geluidsoverlast en Luchtkwaliteit van het Wijk Overleg
Ridderkerk West, dhr. L.W.J. van Leeuwen, Ridderkerk
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De werkgroep verzoekt om invulling te geven aan een duurzaam pakket van
maatregelen dat ervoor kan zorgen dat de toename van de belasting van de
luchtkwaliteit aantoonbaar wordt verminderd in geheel Ridderkerk bij de
inrichting van het nieuwe Bedrijventerrein in de Polder Nieuw
Reijerwaard.
Tevens dient een gedeelte van knooppunt A15 en A16 efficiënt
afgeschermd te worden om geluidsoverlast en luchtverontreiniging tegen
te gaan.
De Saneringstool is het rekenmodel waarmee voor heel Nederland de
concentratie fijn stof en stikstofdioxide in de lucht berekend zijn.
Hiermee wordt aangetoond dat overal voldoen wordt aan de gestelde
grenswaarden binnen de wettelijke termijnen die gelden na derogatie
verlening. Hierin zijn ontwikkelingen aan de infrastructuur in de regio
Rotterdam (waaronder de A15 en A16) alsmede grootschalige ruimtelijke
ontwikkelingen (waaronder het nieuwe bedrijventerrein in de Polder Nieuw
Reijerwaard) meegenomen. De transparantie van de Saneringstool stelt u
in de gelegenheid om voor het basisjaar 2006 en toekomstige jaren 2011
en 2015 zowel de gehanteerde input als ook de berekende concentratie af
te lezen uit de gepresenteerde tabellen.
Uit de Saneringstool kunt u aflezen dat er zonder inzet van extra lokale
maatregelen
in 2015 sprake is van een overschrijding van de grenswaarde voor NO2 op
10 meter langs de snelweg in de omgeving van het knooppunt Ridderster
(A15-A16). Hiervoor zijn in het NSL op het onderliggend wegennet door de
gemeenten en provincie een set aanvullende maatregelen voorzien, en ook
door Rijkswaterstaat langs de A15 zijn lokale aanvullende maatregelen
voorzien (zie onderstaande tabel uit NSL bijlage 10). Het gaat om de
inzet van Dynamisch Verkeersmanagement, waarbij het verkeer beter
doorstroomt en daardoor minder emissies uitstoot. Tevens zijn schermen
voorzien om de luchtkwaliteit te verbeteren.
Een goede onderbouwing voor geluid behoort niet tot de reikwijdte van
het NSL. Wel is duidelijk dat schermen ook een positief afschermend
effect hebben op de geluidsbelasting wanneer schermen tussen een
geluidsbron en een bedrijventerrein en/of woonwijk gerealiseerd worden.
103 Vereniging van kunstmest producenten, drs R. Coster, Leidschendam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Een eis van 5 mg/m3 is voor de kunstmestproducerende bedrijven niet
haalbaar. VKP wenst een stofeis, die recht doet aan het onderscheid
tussen stof met gezondheidsschade en stof zonder negatief
gezondheidseffect.
Op dit ogenblik is BAT-referentiedocument (BREF) voor de productie van
anorganische bulkchemicaliĂ«n - ammoniak, zuren en kunstmestâ van
kracht. De in de BREF genoemde emissiewaarden voor fijn stof zullen in
overleg met de bedrijfstak worden vertaald naar voor Nederland relevante
emissiewaarden die ook recht doet aan het halen van het NSL.
Door het strikt toepassen van âbest beschikbare techniekenâ zijn er
nog veel emissiereducties te realiseren. De emissiewaarde van 5 mg/Nm3
is hierbij richtinggevend en gebaseerd op de bestaande BREFâs en
toepassingen in de praktijk. Het implementeren van deze strikte waarde
kan niet van de een op de andere dag. Ik heb daarom vooralsnog gekozen
voor maatwerk via de individuele vergunningverlening. Het Actieplan Fijn
stof & industrie zal in de komende jaren worden uitgerold. Dit zal in
nauw overleg met het bedrijfsleven en de vergunningverleners
plaatsvinden. De snelheid en volgorde van de in te voeren maatregelen
zal daarbij mede worden bepaald door de kosteneffectiviteit van de
maatregelen en de snelheid, waarmee de taakstelling 2010, 2015 en 2020
wordt gerealiseerd. De voorgestane aanpak is geheel in lijn met de IPPC
en Wm. Immers hierin wordt gesteld dat er ten minste BBT moet worden
toegepast. Mocht de voortgang in de reductie op grond van de individuele
vergunningverlening de komende jaren onvoldoende blijken te zijn, dan
overweeg ik deze waarde alsnog als wettelijke emissie-eis vast te
leggen.
De Europese luchtkwaliteiteis met betrekking tot fijn stof is gesteld
voor fijn stof dat is gedefinieerd als PM10 (eenvoudig gesteld alle
deeltjes met een diameter kleiner dan 10 micrometer). De vraag of geen
onderscheid gemaakt kan worden naar schadelijke en onschadelijke
deeltjes is terecht. Inzicht daarin zou het mogelijk maken om een nog
gerichter bestrijdingsbeleid te voeren. In evaluaties van de Wereld
Gezondheidsorganisatie (WHO) is deze vraag herhaaldelijk expliciet aan
de orde gesteld. Helaas schiet de beschikbare wetenschappelijke kennis
tekort om het gewenste onderscheid te kunnen maken. Voor de praktijk
heeft dit tot gevolg dat het veiligheidshalve verstandig is de emissie
van alle deeltjes (van PM10 of kleiner)â ongeacht de samenstelling â
zoveel als redelijkerwijs mogelijk is, te beperken.
104 J. Breimer, Leeuwarden
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Waarom zijn er geen plannen voor de provincies Friesland opgenomen in
het NSL Voor Friesland zijn geen projecten opgenomen in het NSL omdat in
Friesland de luchtkwaliteitsnormen niet worden overschreden. Alleen voor
de provincies waar de luchtkwaliteitsnormen worden overschreden zijn
projecten opgenomen in het NSL.
Er dient een spoortunnel aangelegd te worden tussen Enkhuizen en
Stavoren. De spoorlijn Stavoren-Groningen dient verdubbeld te worden om
interregionaal verkeer naar Hamburg mogelijk te maken.
In uw reactie doet u voorstellen voor nieuwe spoorverbindingen. Uw
verzoek valt buiten het kader van het NSL. Het NSL is bedoeld om aan te
tonen dat met de reeds voorgenomen projecten en bijbehorende
luchtkwaliteitsmaatregelen tijdig aan de luchtkwaliteitsnormen zal
worden voldaan.
Met uw suggesties voor nieuwe spoorinfrastructuur kunt u zich
rechtstreeks wenden tot de Provincie Friesland, Postbus 20210, 8900 HM
Leeuwarden.
105 BAM vastgoed, dhr. A. Soer, Bunnik
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Inspreker wil drie projecten toevoegen aan de lijst IBM-projecten:
- Leeuwarden Zuidlanden (6.500 woningen en 100.000 m3 commerciële
ontwikkeling)
- Zwolle Stadshagen II (4.350 woningen)
- Amsterdam Tramremisekwartier (1.500-3.500 woningen + kantoren)
Verder denkt inspreker dat nog drie projecten (Vianen, Alphen a/d Rijn
en Waddinxveen) in de toekomst aan de IBM criteria zullen gaan voldoen.
Inspreker zou duidelijkheid krijgen of de projecten Nijmegen Waalsprong
Citadel en Nijmegen Waalsprong Groot Oosterhout meegenomen zijn in
project Nijmegen Waalsprong zoals dit op de IBM-lijst onder nr. 279
staat.
Het toevoegen van nieuwe IBM projecten naar aanleiding van de
inspraakperiode acht ik niet wenselijk. Nieuwe IBM projecten toevoegen
aan het NSL betekent â zeker als die projecten zich bevinden in (de
buurt van) huidige overschrijdingsgebieden - dat moet worden nagegaan
Ăłf en welke extra maatregelen nodig zijn om te zorgen dat het op tijd
halen van de grenswaarden niet in gevaar komt. Daarom is in de Wet
milieubeheer in artikel 5.12, twaalfde lid, onder b, de mogelijkheid
opgenomen om aan de hand van een melding extra voorgenomen besluiten aan
het programma toe te voegen. Voorwaarde daarbij is dat de melding -
ondersteund met berekeningen - duidelijk maakt dat er met de nieuwe IBM
projecten per saldo een vergelijkbaar of positiever effect op de
luchtkwaliteit ontstaat. Als extra maatregelen nodig zijn dient de
melding die te benoemen alsmede aan te geven op welke termijn die
maatregelen zullen worden getroffen. De melding behoeft de instemming
van de minister van VROM die daarover binnen zes weken dient te
beslissen en kan worden gedaan zodra het NSL in 2009 definitief is
geworden.
De waalsprong Citadel (vlek 38) is meegenomen. Het gaat hierbij om 2700
woningen die gefaseerd uitgevoerd worden. Ook Groot Oosterhout is met
2200 woningen opgenomen in de IBM lijst.
106 Vereniging Behoud de Parel Grubbenvorst, dhr. Vollenberg,
Grubbenvorst
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het Verdrag van Aarhus wordt onjuist uitgevoerd. Wat betreft het verdrag
van Aarhus, deze is in nationale wetgeving omgezet en van kracht sinds
14 februari 2005.
De inspraak voor het NSL is breed en tijdig aangekondigd in landelijke
en regionale kranten, per brief aan alle betrokken lokale bestuurders,
landelijke en gemeentelijke websites en uiteraard de staatscourant en op
een wijze die gebruikelijk is bij dit soort landelijke
inspraakprocedures.
Bij de berekening van fijn stofconcentraties wordt ten onrechte een
percentage zeezout afgetrokken. De huidige wet- en regelgeving, de Wet
milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, kennen
reeds een basis voor de afstrek van zeezout. De nieuwe Europese
richtlijn (die op dit moment in de Wet milieubeheer wordt
geĂŻmplementeerd regelt dit nog explicieter dan zijn voorganger). Op
deze manier is de grenswaarde overal in Europa even streng, aangezien er
in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout wordt aangetroffen.
Ook wordt onvoldoende aandacht geschonken aan PM2.5. PM2,5 heeft wel
degelijk mijn aandacht. In de richtlijn is er een norm voor opgenomen en
in 2013 zal op basis van betere Europese emissiegegevens en meetdata de
norm voor PM2,5 geëvalueerd worden. Ook wordt deze norm
geĂŻmplementeerd in de Wet milieubeheer (het wetsvoorstel hiertoe ligt
reeds in de Tweede Kamer).
Er bestaat vanuit gezondheidskundig oogpunt met name veel zorg over de
roetdeeltjes afkomstig van verbrandingsprocessen, zoals bij verkeer. In
het NSL wordt via maatregelen bij verkeer veel aandacht besteed aan het
terugdringen van juist deze stofdeeltjes.
Daarbij zijn er onvoldoende meetpunten in Nederland, met name Venlo
ontbreekt al jaren. Een uitbreiding van het meetnet leidt niet
automatisch tot een beter inzicht. In Nederland wordt gemeten via het
Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Vervolgens worden
concentratiekaarten gemaakt die zijn gebaseerd op een combinatie van
modelberekeningen en de metingen en zijn bedoeld voor het geven van een
grootschalig beeld van de luchtkwaliteit in Nederland, zowel voor jaren
in het verleden als in de toekomst. Nederland past dus een combinatie
van meten en rekenen toe om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen
van de concentraties. Hiermee voldoet Nederland aan de Europese eisen.
In het NSL worden de lokale concentraties bepaald door bij het
grootschalige beeld (de achtergrondconcentratie) de lokale bijdrage op
te tellen.
Het toetsen en handhaven van milieuvergunningen is niet goed geregeld
door de wetgever, met name ten aanzien van de intensieve veehouderij. Zo
voldoen veel IPPC-plichtige bedrijven nog steeds niet aan BBT. De wijze
waarop aanvragen voor een milieuvergunning moeten worden beoordeeld en
de mogelijkheden om milieuvergunningen te handhaven heeft de wetgever
duidelijk vastgelegd in formele wetten, zoals de Wet milieubeheer en de
Algemene wet bestuursrecht. Als het gaat om de uitvoering van de
wetgeving, is vastgesteld dat de beoordeling van het aspect fijn stof
bij de intensieve veehouderij door de vergunningverleners niet altijd op
de juiste wijze heeft plaatsgevonden. Dat heeft enerzijds te maken met
het feit dat het aspect fijn stof in de intensieve veehouderij een
relatief nieuw item is en anderzijds met het feit dat een voor de
vergunningenpraktijk voldoende uitgewerkt toetsingskader tot voor kort
ontbrak. Inmiddels is het laatste probleem opgelost en is de
problematiek van fijn stof in de intensieve veehouderij voldoende bekend
bij de bestuursorganen (meestal B&W) die de milieuvergunningen verlenen.
Voorzover de inspraakreactie betrekking heeft op de uitvoering en
handhaving van de VROM-regelgeving in het algemeen en het voldoen aan de
eisen van de IPPC-richtlijn door intensieve veehouderijen in het
bijzonder, vormen die onderwerpen geen onderdeel van het NSL en behoeven
deze daarom in dit kader geen nadere bespreking.
De normen voor (nieuw te bouwen) woonwijken gelegen langs (snel)wegen
inzake luchtverontreiniging wijzen wij af. Het is verontrustend dat de
overheid bij nieuwbouwprojecten langs (snel)wegen ruime fijn stofnormen
hanteert en ze ook aanpast. Er is feitelijk geen grens waaronder fijn
stof geen gevaar vormt. Op zijn minst kunnen snelheidsbeperkende
maatregelen ingevoerd worden.
De normen die worden gehanteerd zijn geheel conform de Europese
richtlijnen. De normen worden ten opzichte van andere Europese landen in
Nederland dus zeker niet ruimer gemaakt of aangepast.
Wat betreft uw opmerking over woonwijken langs snelwegen het volgende.
Het NSL geeft op programmaniveau een goede onderbouwing van de verwachte
wegbijdrage door de realisatie van zowel infrastructuur als ruimtelijke
projecten, waaronder nieuwbouwprojecten. Voor alle infrastructuur geldt
dat de Wet Milieubeheer voorschrijft dat op 10 meter van de wegrand
tijdig voldaan moet worden aan de gestelde grenswaarden voor onder
andere PM10 en NO2. Voor een nieuwbouwproject geldt dat de invloed van
dit project op de luchtkwaliteit, veelal wordt berekend door de toename
in het aantal verkeersbewegingen als gevolg van activiteiten in en
vanuit deze nieuwbouw. Deze invloed is ongeacht de ligging van dit
project, maar helder is dat er een wederzijdse invloed bestaat wanneer
een nieuwbouwproject dichtbij een (snel)weg ligt en ook via deze weg
ontsloten wordt.
Voor de sanering van luchtkwaliteitsknelpunten op het hoofdwegennet zet
het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in. De plaatsen
waar 80 km zones ingevoerd zijn, zijn aan de hand van een aantal
criteria en voorwaarden geselecteerd. De belangrijkste voorwaarde was
dat het om een luchtkwaliteitsknelpunt zou gaan en het belangrijkste
criterium was dat het instellen van de 80 km zone niet zou mogen leiden
tot extra files.
Wat betreft het mogelijke effect van vegetatie op luchtkwaliteit; Dit
wordt nog onderzocht voor het hoofdwegennet in het kader van het
innovatieprogramma luchtkwaliteit. De resultaten hiervan zijn nog niet
bekend, daarom is dit niet opgenomen in het NSL.
Voor de regio Venlo missen een groot aantal plannen (inspreker somt een
aantal projecten op). In het NSL zijn wel een aantal projecten waarvan
de gegevens betwist worden (Tradeport Noord, Park Zaarderheiken,
Kassencomplexen, A74, intensieve veehouderij Meerlo/Wanssum). Voor alle
projecten rond Venlo zou een integraal plan-MER opgesteld moeten worden.
Een aantal projecten die kunnen worden aangemerkt als IBM (de bijdrage
van deze projecten is meer dan 3%) leidt naar verwachting niet tot
overschrijding van grenswaarden omdat de achtergrondconcentratie in het
betreffende gebied voldoende ver beneden de grenswaarde ligt. Deze
projecten kunnen dus op grond van een gangbaar luchtkwaliteitsonderzoek
doorgang vinden en opname in het NSL is niet noodzakelijk. Het NSL
voorziet niet in de uitvoering van een integraal plan-MER; hierop zijn
de gangbare procedures uit de Wet op de ruimtelijke ordening van
toepassing die onverkort geldig blijven op alle genoemde projecten.
Door onvoorziene expansie van de intensieve veehouderij moet uitgegaan
worden van veel hogere PM10 en PM2.5 emissies. De problematiek is groter
en breder dan de circa 300 pluimveebedrijven. Ook de toekomstige zeer
grote varkenshouderijen zullen fors bijdragen aan de fijn stof
problematiek, terwijl er ondertussen al gesproken wordt over het
vrijkomen van dierrechten rond 2013. Het aantal overschrijdingen van de
grenswaarde door de intensieve veehouderij is voor het NSL in kaart
gebracht. Daarbij is zowel naar de pluimveehouderij gekeken als naar de
varkenshouderij.
Daarbij is ook een prognose gemaakt voor de normoverschrijdingen die nog
in 2010 worden verwacht. De beleidsaanpak is er op gericht dat in 2011
alle agrarische bedrijven in Nederland voldoen aan de Europese normen
voor luchtkwaliteit.
Om aan de grenswaarden voor fijn stof te kunnen voldoen, zullen nieuwe
zeer grote varkenshouderijen vergaande technische voorzieningen (zoals
luchtwassers) moeten treffen. Verder zal de verplichte toepassing van
emissiereducerende technieken in stallen, ook na 2011 leiden tot een
afname van de totale omvang van de emissie van fijn stof in de
intensieve veehouderij.
De NIBM grens zou niet opgetrokken moeten worden naar 3%, hierdoor
zullen alle projecten in de regio Venlo doorgang kunnen vinden. Alle
projecten dienen integraal beoordeeld te worden.
Het optrekken van de NIBM grens naar 3% gebeurt als het NSL definitief
wordt vastgesteld. Op dat moment staat ook het pakket aan generieke
maatregelen vast dat ervoor gaat zorgen dat nieuwe ontwikkelingen met
een verkeerstoename die onder die grens blijft vanzelf worden
gecompenseerd. Het is dus niet zo dat er voor NIBM projecten geen extra
maatregelen worden genomen. Die maatregelen zijn onderdeel van het
pakket rijksmaatregelen. Verder is het zo dat het Besluit niet in
betekenende mate bijdragen - de regeling waarin die 3% is opgenomen -
een anti cumulatiebepaling kent. Dat betekent dat de effecten van
meerdere projecten op een bepaalde plek moeten worden opgeteld. Dat kan
betekenen dat meerdere NIBM projecten vanwege extra verkeersdruk op
eenzelfde (stuk) weg als IBM project moeten worden beschouwd.
Betwist wordt dat er geen getalsmatige grens voor bedrijventerreinen in
de regeling NIBM is opgenomen. Het is wel degelijk mogelijk voor
bedrijfsterreinen het effect op luchtkwaliteit te onderzoeken.
Uit uw vraagstelling leid ik af dat u meent dat er voor
bedrijventerreinen geen berekeningen worden gedaan. Ik kan u
geruststellen: dat is niet zo. Voor bedrijventerreinen zal een gemeente
steeds aan de hand van beschikbare rekenmodellen moeten berekeningen
welke extra verkeersdruk ontstaat en wat de uitstoot is van de industrie
die zich op het bedrijventerrein kan vestigen. Dat staat bijvoorbeeld
ook met zoveel woorden in de Handreiking niet in betekenende mate
bijdragen (zie onderdeel 5.6.3).
Er is geen sprake van een integrale benadering waarbij ook rekening
wordt gehouden met de effecten op flora, fauna door overmatige
ammoniakdepositie. Ik deel uw mening dat naast de mens, ook de natuur
beschermd moet worden. Het NSL richt zich met name op de grenswaarden
voor luchtkwaliteit uit oogpunt van de menselijke gezondheid. Dan gaat
het om de concentraties in de lucht. Vanuit het oogpunt van
natuurbescherming en het terugdringen van de overschrijdingen van de
kritische depositie worden er in Europa zogenaamde emissieplafonds
afgesproken. Op die manier wordt de uitstoot van stoffen teruggedrongen
(o.a. van ammoniak). Het terugbrengen van de uitstoot resulteert
natuurlijk ook weer in lagere concentraties. Bij het vaststellen van de
zogenaamde emissieplafonds speelt het reduceren van de effecten op de
natuur een zeer grote rol.
Verder wil ik u er nog op wijzen dat bij de maatregelen in de
veehouderij er naar wordt gestreefd zoveel mogelijk synergie te
bereiken. Het inzetten van bijvoorbeeld luchtwassers reduceert naast
fijn stof ook ammoniak en geur.
107 Milieugroep Westervoort, dhr. J. den Otter, Westervoort
Medivera
HPU-Patiëntenvereniging
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te
verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve
maatregelen te vertragen en/of te beëindigen. Hieronder de voorbeelden.
Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra
de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel;
Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet
van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de
grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe
beter.
- Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van dieseluitlaat
worden ingetrokken. - Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km
per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met
dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit,
hij het einde van de 80 km maatregel voorziet. Doelstelling van dat
experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de
positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.
- Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de
maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur. - Er is geen sprake
van een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen de
NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet
het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.
- De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de
bestanden van autokentekens. - Milieuzones voor vracht en bestelautoâs
worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45)
waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens slechts
onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.
- Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken. - Er bestaat geen
belasting op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het
afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau
gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn aan een verplichting tot
het gebruik van schone brandstof. Met ingang van 2011 vaart de
binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije brandstof.
- Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn. - Het is een misverstand dat een
groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen.
Negentig procent van de bedrijven voldoet aan deze richtlijn. Dat een
klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks
consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel
aan de eisen voldoen. In het kader van het âActieplan fijn stof en
industrieâ worden de richtlijnen voor stofemissies door industriĂ«le
bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare Technieken (BBT)
vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR
komen te vervallen.
- Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren
in OV en fiets.
Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en
maak een goede analyse van de verwachte effecten. - Kijkend naar het
uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan
maatregelen gericht op investeringen in het OV en in
fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend
bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit
terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor
en investeringen in fietsvoorzieningen.
De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is
toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te
saneren.
Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende
maatregelen bevat om dit te bereiken.
In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissie van
stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte
wassers zijn effectief maar wordt nog maar kort mee gewerkt. In plaats
van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld. Maak
een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij. Het is
juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de afgelopen
jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve
maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot
een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook
kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL)
beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer
dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen
hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is
er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en
is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer
verplichtend kan afdwingen.
Voor de ontwikkeling van gecombineerde luchtwassers en ook andere
maatregelen loopt omvangrijk onderzoek bij de Animal Sciences Group van
Wageningen UR. Zodra maatregelen praktijkrijp zijn, zal via financiële
prikkels de implementatie van deze maatregelen worden gestimuleerd. De
gecombineerde luchtwassers zullen in 2009 worden gestimuleerd via de
Regeling LNV subsidies. Daarnaast zullen 2009 de overige
emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof in aanmerking komen voor
het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
De maatregelen in het NSL zijn erop gericht alle
overschrijdingssituaties vóór medio 2011 ongedaan te maken. Voor de
intensieve veehouderij houdt dat in dat bedrijven die een overschrijding
veroorzaken in eerste instantie via subsidies zullen worden gestimuleerd
vrijwillig de noodzakelijke maatregelen te nemen. In tweede instantie
zullen zij worden verplicht die maatregelen te nemen die als âbeste
beschikbare techniekâ kunnen worden aangemerkt.
Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.
De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer
onzeker. Beter is het om impact en âzekerheidâ van maatregelen te
analyseren en op basis daarvan uit te voeren. Het is juist dat de
effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is echter
gerekend met de best beschikbare kennis. Daarnaast is voor bijvoorbeeld
de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, welke voorzien is voor
2011, ook een voorzichtigheidsmarge gehanteerd rond de effectraming. De
komende jaren wordt het NSL gemonitord om de effecten van de
luchtkwaliteitsmaatregelen uit het NSL, waaronder ook de effecten van de
kilometerprijs, te beoordelen. Het wachten op exacte uitkomsten is
gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig. Ik geef
de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst
langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas
daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en
houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de
modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de
normen voldaan kan worden. Dit advies kan ik alleen maar
onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen)
zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool
rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier
voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het
hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste
mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren
hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met de worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad getoond dat aan de normen kan worden
voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die
verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat is nodig omdat in
de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake zijn van
tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers kan zijn.
Vanaf 2003 zijn een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet
luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter i.p.v.
5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en het afzwakken
van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden beloond; de EU
zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven. Uw constatering dat de
wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast conform de Europese
richtlijnen is correct. De aanpassingen hebben tot zowel mee- als
tegenvallers geleid.
De Nederlandse aanpassingen zijn echter wel geheel conform de letter en
geest van de Europese richtlijn uitgevoerd. Gegeven de inhoud en
intentie van de EU-richtlijn geeft het NSL weinig aanleiding voor de
Europese Commissie om ons land niet de gevraagde uitstelruimte te geven.
Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen zo snel
mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop gericht om
meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden te bereiken.
Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL
Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou
per bouwplan beoordeeld moeten blijven. In plaats van het woord
âondermijnenâ, gebruik ik liever het woord âbevestigenâ (de
effectiviteit van het NSL). De kracht van het NSL is de doorrekening van
zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van
de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme
getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van
bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.
De NSL aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee
geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te
doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de
luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met
zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.
Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Zoals in Nijmegen de
Graafsebaan, Neerbosscheweg en Industrieweg Energieweg. Deze wegen staan
in de top vijf van meest vervuilde straten in Nijmegen. De toename van
fijstof zal verergeren door plannen voor de nieuwe stadsbrug en
sportcomplex de Goffert.
Ook na uitvoering RS blijven in Gelderland hardnekkige knelpunten over.
Voor fijn stof betreft het de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel,
Isseloordsingel te Arnhem en de dr W. Dreeslaan te Ede. Voor NO2 gaat
het om de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg,
Velperbuitensingel te Arnhem, de Graafseweg, st. Annestraat en Prins
Mauritssingel te Nijmegen, Binnebroek te Tiel en de Steenweg te
Zaltbommel.
Met het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van
dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn
van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde
saneringstool versie 2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties
nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale
maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze
versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als
beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld
en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische
redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de
saneringstool is dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het
definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter
zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na invoer van de
locatiespecifieke maatregelen.
108 C.P. Penders, Netterden
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL heeft niet als doel de luchtkwaliteit zo snel mogelijk te
verbeteren. De periode van uitstel wordt zelfs benut om effectieve
maatregelen te vertragen en/of te beëindigen. Hieronder de voorbeelden.
Het is beslist niet de intentie om met het aangevraagde uitstel extra
de tijd te nemen om de overschrijdingen te saneren. Integendeel;
Nederland voldoet niet aan de norm voor fijn stof en alleen met de inzet
van het omvangrijke pakket aan maatregelen slagen we erin om de
grenswaarden alsnog spoedig te bereiken. Daarbij geldt hoe eerder, hoe
beter.
- Snelheidsbeperkingen van 80 km per uur ter beperking van dieseluitlaat
worden ingetrokken. - Het is niet zo dat snelheidsbeperkingen van 80 km
per uur zijn afgeschaft. Wel heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
aangegeven dat bij een positief resultaat van de experimenten met
dynamische maximumsnelheden, ook met betrekking tot de luchtkwaliteit,
hij het einde van de 80 km maatregel voorziet. Doelstelling van dat
experiment is de doorstroming van het verkeer te verbeteren, zonder de
positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit weer te niet te doen.
- Er ligt een voorstel om op een aantal belangrijke provinciale wegen de
maximum snelheid te verhogen naar 100 km per uur. - Er is geen sprake
van een verhoging van de maximum snelheid op provinciale wegen binnen de
NSL-periode. Voor de sanering van knelpunten op het hoofdwegennet zet
het rijk onder meer snelheidsverlaging als maatregel in.
- De overheid blokkeert en bemoeilijkt voor steden de invoer van
milieuzones. De landelijke overheid weigert de steden toegang tot de
bestanden van autokentekens. - Milieuzones voor vracht en bestelautoâs
worden sterk gestimuleerd. Het kabinet vindt het verstandig het
instrument milieuzonering voor personenautoâs terughoudend te
hanteren, mede vanwege de risicoâs voor de landelijke invoer van
Anders Betalen voor mobiliteit als belangrijke generieke luchtmaatregel
in het NSL. In de Tweede Kamer is een motie aangenomen (31305 nr 45)
waarin wordt gesteld dat de regering de benodigde RDW-gegevens slechts
onder voorwaarden ter beschikking mag stellen.
- Plannen om belasting op meer vervuilende brandstoffen in schepen en
dieseltreinen door te voeren zijn ingetrokken. - Er bestaat geen
belasting op meer vervuilende brandstoffen voor binnenschepen. Van het
afschaffen ervan is dus ook geen sprake. Wel wordt op Europees niveau
gewerkt, via de brandstofkwaliteitsrichtlijn aan een verplichting tot
het gebruik van schonere brandstof. De Richtlijn zwavelvrije brandstof
(EN 590) heeft enige vertraging opgelopen maar is aanstaande. De
Richtlijn voor uitstootnormen zit in de fase van impact-assessment. Met
ingang van 2011 vaart de binnenvaart in heel Europa op zwavelvrije
brandstof.
- Een groot aantal milieuvergunningen voor industriële installaties
voldoet niet aan de IPPC richtlijn. - Het is een misverstand dat een
groot aantal industriële bedrijven niet aan de IPPC richtlijn voldoen.
Negentig procent van de bedrijven voldoet aan deze richtlijn. Dat een
klein deel van de bedrijven (nog) niet voldoet heeft nauwelijks
consequenties voor de totale emissies omdat de belangrijke bedrijven wel
aan de eisen voldoen. In het kader van het âActieplan fijn stof en
industrieâ worden de richtlijnen voor stofemissies door industriĂ«le
bedrijven (NeR) verder aangescherpt. Best Beschikbare Technieken (BBT)
vormt daarbij het uitgangspunt. Bestaande uitzonderingsregels in de NeR
komen te vervallen.
- Er worden verder veel kansrijke maatregelen onbenut zoals investeren
in OV en fiets.
Voer bewezen maatregelen op grond van vigerend beleid onverkort uit en
maak een goede analyse van de verwachte effecten. - Kijkend naar het
uitgebreide overzicht van alle lokale maatregelen zie ik een keur aan
maatregelen gericht op investeringen in het OV en in
fietsinfrastructuur. Elke stad maakt daarbij zijn eigen keus, passend
bij wat er ter plekke speelt. Ook het Rijk neemt initiatieven op dit
terrein zoals het actieprogramma regionaal, Quick scan regionaal spoor
en investeringen in fietsvoorzieningen.
De best beschikbare kennis over het effect van alle maatregelen is
toegepast en deze laat zien dat dit werkt om de overschrijdingen te
saneren.
Ik deel uw zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de
luchtkwaliteit te verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende
maatregelen bevat om dit te bereiken.
In de afgelopen jaren zijn de hoge fijn stof - en ammoniakemissie van
stallen van de intensieve veehouderij nagenoeg niet gereduceerd. Natte
wassers zijn effectief maar wordt nog maar kort mee gewerkt. In plaats
van een ambitieus implementatieplan wordt onderzoek voorgesteld. Maak
een concreet implementatieplan voor de intensieve veehouderij. Het is
juist dat de fijn stofemissies in de intensieve veehouderij de afgelopen
jaren niet zijn gereduceerd door het ontbreken van effectieve
maatregelen en door gebrek aan kennis. Meer kennis blijft nodig om tot
een betere en effectievere aanpak te komen. In die zin behoort ook
kennisontwikkeling (als aangegeven op pagina 56 van het ontwerp NSL)
beslist tot het concrete implementatieplan. Dit plan bevat echter meer
dan alleen onderzoek en kennisontwikkeling. Ik wijs graag op hetgeen
hierover is geschreven op pagina 102 en 103 van het ontwerp NSL. Zo is
er een stimuleringsregeling open gesteld voor effectieve maatregelen en
is een juridisch instrumentarium in voorbereiding die maatregelen meer
verplichtend kan afdwingen.
Voor de ontwikkeling van gecombineerde luchtwassers en ook andere
maatregelen loopt omvangrijk onderzoek bij de Animal Sciences Group van
Wageningen UR. Zodra maatregelen praktijkrijp zijn, zal via financiële
prikkels de implementatie van deze maatregelen worden gestimuleerd. De
gecombineerde luchtwassers zullen in 2009 worden gestimuleerd via de
Regeling LNV subsidies. Daarnaast zullen 2009 de overige
emissiebeperkende maatregelen voor fijn stof in aanmerking komen voor
het fiscale instrumentarium van VAMIL/MIA.
De maatregelen in het NSL zijn erop gericht alle
overschrijdingssituaties vóór medio 2011 ongedaan te maken. Voor de
intensieve veehouderij houdt dat in dat bedrijven die een overschrijding
veroorzaken in eerste instantie via subsidies zullen worden gestimuleerd
vrijwillig de noodzakelijke maatregelen te nemen. In tweede instantie
zullen zij worden verplicht die maatregelen te nemen die als âbeste
beschikbare techniekâ kunnen worden aangemerkt.
Het NSL is gebaseerd op onzekere maatregelen.
De effectieve maatregel rekening rijden is opgenomen maar is zeer
onzeker. Beter is het om impact en âzekerheidâ van maatregelen te
analyseren en op basis daarvan uit te voeren. Het is juist dat de
effecten van maatregelen niet exact zijn te voorspellen. Er is gerekend
met de best beschikbare kennis op dit terrein. Voor de invoering van
Anders betalen voor Mobiliteit is ook een voorzichtigheidsmarge
gehanteerd rond de effectraming. Het kan zijn dat de komende jaren uit
de monitoring blijkt dat effecten tegen vallen. In dat geval zullen
extra maatregelen moeten worden ingezet (en bovenal ontwikkeld moeten
worden) om tegenvallers op te vangen. Het wachten op exacte uitkomsten
is gezien de bijstellingen via het monitoringsprogramma niet nodig. Ik
geef de voorkeur aan deze âal-doende-leert-men-aanpakâ, boven eerst
langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze effecten om pas
daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik niet nemen.
De gebruikte modellen zijn onzeker. Analyseer de worst case situatie en
houdt rekening met klimatologische variaties en de onzekerheid in de
modellen. Geef aan met welk maatregelenpakket in die situatie aan de
normen voldaan kan worden. Dit advies kan ik alleen maar
onderschrijven. De gebruikte modellen (dit geldt voor alle modellen)
zijn in hun aard onzeker. In veel opzichten is met de saneringstool
rekening gehouden met een worst case scenario om de situatie niet mooier
voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen. Zo is gerekend met het
hoogste economische groeiscenario met de navenant hoogste
mobiliteitsgroei. Deze percentages zijn hoger dan de laatste jaren (en
zeker dit jaar!) hebben laten zien.
Voor het uitgaan van een worst case scenario met betrekking tot de
klimatologische omstandigheden is niet gekozen omdat de NSL-planperiode
eenvoudigweg te kort is om met een voorstelbare verandering te werken.
Uitgegaan is van een gemiddelde verwachting met betrekking tot de
klimatologische variaties.
Er is dus deels met de worst case scenarioâs gerekend en met de
ingevoerde maatregelen is inderdaad getoond dat aan de normen kan worden
voldaan. In veel gevallen leiden de maatregelen tot verbeteringen die
verder gaan dan het bereiken van de grenswaarden . Dat is nodig omdat in
de komende jaren tijdens de monitoring zowel sprake zijn van
tegenvallers (zie hiervoor) als van meevallers kan zijn.
Vanaf 2003 zijn een groot aantal wijzigingen doorgevoerd om de Wet
luchtkwaliteit af te zwakken. Voorbeelden zijn meten op 10 meter in
plaats van 5 meter, zeezoutaftrek, spoedwet. De geringe inspanning en
het afzwakken van de Wet luchtkwaliteit mogen niet met uitstel worden
beloond; de EU zou niet de maximale uitstelruimte moeten geven. Uw
constatering dat de wet- en regelgeving de afgelopen jaren is aangepast
conform de Europese richtlijnen is correct. De aanpassingen hebben tot
zowel mee- als tegenvallers geleid.
De Nederlandse aanpassingen zijn echter wel geheel conform de letter en
geest van de Europese richtlijn uitgevoerd. Gegeven de inhoud en
intentie van de EU-richtlijn geeft het NSL weinig aanleiding voor de
Europese Commissie om ons land niet de gevraagde uitstelruimte te geven.
Zoals eerder aangegeven streef ik er overigens naar om de doelen zo snel
mogelijk te bereiken en daar waar mogelijk is de inzet erop gericht om
meer te doen dan alleen dat wat nodig is om de grenswaarden te bereiken.
Honderden bouwplannen ondermijnen de effectiviteit van het NSL
Het NSL zou alleen maatregelen moeten bevatten en de luchtkwaliteit zou
per bouwplan beoordeeld moeten blijven. In plaats van het woord
âondermijnenâ, gebruik ik liever het woord âbevestigenâ (de
effectiviteit van het NSL). De kracht van het NSL is de doorrekening van
zowel de debets (de bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van
de balans van de programma-aanpak. Het zou immers niet van realisme
getuigen als de overheid geen rekening zou houden met de effecten van
bouwprojecten die de concentraties kunnen verslechteren.
De NSL-aanpak laat zien dat de balans positief uitvalt en dat daarmee
geen aanleiding is om nog eens daarbovenop projectgebonden onderzoek te
doen naar de effecten van de bijdrage van het specifieke project aan de
luchtkwaliteit. Dat brengt een dubbeling van administratieve lasten met
zich mee die ik juist met de gekozen aanpak wil vermijden.
Hardnekkige knelpunten blijven bestaan. Zoals in Nijmegen de
Graafsebaan, Neerbosscheweg en Industrieweg Energieweg. Deze wegen staan
in de top vijf van meest vervuilde straten in Nijmegen. De toename van
fijn stof zal verergeren door plannen voor de nieuwe stadsbrug en
sportcomplex de Goffert.
Ook na uitvoering RS blijven in Gelderland hardnekkige knelpunten over.
Voor fijn stof betreft het de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel,
Isseloordsingel te Arnhem en de Doctor W Dreeslaan te Ede. Een voorbeeld
uit onze directe woonomgeving is de uitstoot uit een open verouderde
industriele lak en moffelstraat >175 meter in het metaalwarenbedrijf
Wanders aan de Amtweg 4 , 7077 AL te Netterden, waar geen Ner onderzoek
heeft plaatsgevonden, ondanks de adviezen van het RIVM, Vrom oost, het
RMB en de gemeentelijke bezwarencommissie. Het maakt daardoor ook geen
deel uit van de laatstelijk verleende milieuvergunning in 2006, maar
wordt desondanks toch in werking gelaten.
Voor NO2 gaat her om de Pleijweg, Eusebiusbuitensingel, IJsseloordweg,
Velperbuitensingel te Arnhem, de Graafseweg, st. Annestraat en Prins
Mauritsingel te Nijmegen, Binnebroek te Tiel en de Steenweg te
Zaltbommel.
Met het uitvoeren van alle maatregelen in het NSL is er geen sprake van
dat er nog (hardnekkige) knelpunten resteren. Hier lijkt sprake te zijn
van een (begrijpelijk) misverstand. De beschikbaar gestelde
saneringstool versie 2.2.2 laat inderdaad zien dat de genoemde locaties
nog een overschrijding kennen na de realisatie van alle nationale
maatregelen. Ik wil er echter nog eens met klem op wijzen dat in deze
versie van de saneringstool de lokale luchtkwaliteitmaatregelen (als
beschreven in hoofdstuk 6 van het NSL) nog niet digitaal zijn verzameld
en ingevoerd in de landelijke database. Om technische en praktische
redenen was dat nog niet haalbaar. In de eerstvolgende update van de
saneringstool is dat wel geval en deze update wordt gebruikt voor het
definitieve NSL. De berekeningen van de genoemde gemeenten laten echter
zien dat de genoemde overschrijdingen verdwijnen na invoer van de
locatiespecifieke maatregelen.
109 Dhr. J.B. de Koning, Leiderdorp
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Uitgangspunt dat de normen (bij uitstel) tijdig gehaald worden is niet
onderbouwd, zelfs niet aannemelijk gemaakt.
Het hele stuk ademt een sfeer van naĂŻef optimisme die niet past bij de
aanpak van een van de hardnekkigste milieuproblemen.
De berekeningen die ten behoeve van het NSL zijn uitgevoerd, zijn
uitvoerig onderbouwd en gedocumenteerd. De aannames die daarbij zijn
gehanteerd zijn tot stand gekomen op basis van de best beschikbare
kennis en voorschriften. Met de monitoring zal meer kennis beschikbaar
komen die zonodig weer zal worden verwerkt in de modelaannames.
Het is onaanvaardbaar dat meer dan 400.000 inwoners worden blootgesteld
aan normoverschrijding die al in 2005 niet meer had voor mogen komen.
Derogatie is niet aanvaardbaar, nu we nog meer weten over de
schadelijkheid van fijn stof. Ook zonder derogatie zou ons land met
overschrijdingen blijven kampen. Het NSL waarmee derogatie wordt
aangevraagd, toont aan dat met de maatregelen de grenswaarden wel worden
bereikt. Daarbij wordt ernaar gestreefd de grenswaarden zo spoedig
mogelijk te bereiken.
Zeezoutaftrek zou niet moeten worden toegepast. De zeezoutaftrek is
geheel conform de letter en geest van de Europese richtlijn. Op grond
van Europese regelgeving is het toegestaan om de ongevaarlijke
zeezoutbijdrage aan de totale hoeveelheid fijn stof concentratie, buiten
beschouwing te laten. Op deze manier is de grenswaarde overal in Europa
even streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen
zeezout wordt aangetroffen.
Het ultrafijne stof is veel gevaarlijker dan het fijne stof (PM10 en
PM2,5). Dat probleem wordt met het NSL niet opgelost. De PM10 norm maakt
geen onderscheid naar fijn stof en nog fijner stof. De schadelijkheid
neemt toe naarmate het stof fijner is. Binnen de EU zijn daarom wel
afspraken gemaakt om ook voor het fijnere stof (PM2,5 ) tot streef- en
grenswaarden te komen. In het definitieve NSL zal hierover aanvullende
informatie worden gegeven. Dit alles neemt niet weg dat het vanuit het
gezondheidsperspectief verstandig is om PM10 te reduceren, aangezien
daarmee ook veelal het fijnere stof wordt gereduceerd.
Niet alle knelpunten worden opgelost omdat er geen nul-effect punt wordt
bereikt. Een maximum van 10 microgram per m3 zou net aanvaardbaar zijn.
Voor het NSL wordt aangesloten bij de binnen de Europese gemeenschap
afgesproken grenswaarden. Deze grenswaarden zullen in de toekomst
ongetwijfeld aangepast worden. Als u zich realiseert dat in ons land
alleen het opwaaiend bodemstof al zoân ruim 9 microgram/m3 bijdraagt
(zie tabel 4.5 p. 43), zult u begrijpen dat het in onze samenleving het
technisch en maatschappelijk niet mogelijk is om een norm van 10
microgram per m3 te bereiken Voor een verdere verlaging van de
concentraties zijn bovenal Europese brongerichte maatregelen
noodzakelijk en de Nederlandse inzet is er dan ook op gericht om de
Europese beleidsinzet terzake ambitieus te houden.
Na uitvoering van het NSL met zijn te zwakke normen blijft een aantal
straten en buurten onbewoonbaar. Het NSL is ongeschikt om Nederland
bewoonbaar te maken. Met het NSL worden de concentraties niet tot nul
teruggebracht. Bij het bereiken van de nu afgesproken grenswaarden wordt
echter wel een onmisbare stap in de goede richting gezet, waarbij de
grenswaarde de bovengrens is en de concentratie op vele plekken dus ver
onder de grenswaarde zal uitkomen. De afgesproken grenswaarde is zeker
niet als âonleefbaarâ of âonbewoonbaarâ te betitelen.
In het NSL wordt geen rekening gehouden met tegenvallers (nieuwe
kolencentrales, vertraagde verschoning van het wagenpark, minder
emissiereductie in het buitenland a.g.v. de kredietcrisis). Het valt
inderdaad niet uit te sluiten dat de werkelijkheid de komende jaren
tegenvallers zal laten zien. Om die op te vangen zullen er aanvullende
maatregelen ontwikkeld moeten worden en daar wordt op dit moment dan ook
aan gewerkt.
Het valt overigens niet uit te sluiten dat zich de komende jaren ook
meevallers voor kunnen doen. Als eerder aangegeven is de monitoring van
het NSL van groot belang.
Er zal waarschijnlijk een vertraagde verschoning optreden in de
buurlanden die verantwoordelijk zijn voor een flink deel van de kwalijke
uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide. De Europese grenswaarden
voor fijn stof en stikstofdioxide gelden voor onze buurlanden net zo
sterk als voor ons land. Ook de buurlanden vragen derogatie aan en staan
vervolgens voor de opdracht om de grenswaarden tijdig (met uitstel) te
bereiken.
110 A.H.J. Heerschap, Tegelen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het is verkapte saldering wat wordt toegepast. Met het NSL wordt niet
gesaldeerd in de zin dat een overschrijding in een gebied op locatie A
(bijvoorbeeld een drukke stadsweg), mag worden âweggestreeptâ tegen
een locatie B elders in het gebied (bijvoorbeeld een bos) met een betere
luchtkwaliteit. Overal zal aan de normen moeten worden voldaan.
Input is afkomstig van o.a. gemeenten, die partij zijn en dus niet
objectief.
De lokale verkeersdata die zijn gebruikt in de saneringstool zijn
inderdaad afkomstig van de lokale overheden. De gebruikte data zijn
openbaar toegankelijk en gebaseerd op tellingen en goedgekeurde
modellen.
Indien u gegevens heeft dat de data onjuist zijn dan kunt u dat kenbaar
maken.
U kan en mag uw openbaar bestuur er op blijven aanspreken dat ze het
algemeen belang vertegenwoordigen.
Juridisch gezien is het NSL drijfzand. Het NSL heeft een juridische
basis in titel 5.2 van de wet Milieubeheer. Aan dit deel van de wet is
veel aandacht besteed en is zeker niet als âdrijfzandâ te betitelen.
Zie hoofdstuk 3 van het NSL waarin dit juridisch kader uitgebreid is
toegelicht.
Er ontbreekt een analyse van Oost-Europese vrachtwagens.
In de jaarlijkse berekening van de zogenaamde achtergrondconcentratie
(GCN) zoals uitgevoerd door het onafhankelijke Planbureau voor de
Leefomgeving, worden jaarlijks geactualiseerde aannames gehanteerd over
de samenstelling van het wagenpark op de Nederlandse wegen. Ook
Oost-Europese vrachtwagens worden in deze analyse meegenomen. Een
toename van het aantal âvieze vrachtwagensâ zou, indien dit
feitelijk wordt gemeten, ook verwerkt worden in de data over het
wagenpark. Deze door u mogelijk veronderstelde trend wordt overigens
niet waargenomen. Integendeel, de verzameling vrachtautoâs wordt
jaarlijks gemiddeld schoner doordat nieuwere typen aan strengere normen
moeten voldoen.
111 Dhr. Huijgens, Rotterdam
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het verhogen van schermen langs de A13/A16 bij Rotterdam is geen
oplossing voor de normoverschrijdingen op invalswegen naar Rotterdam. In
plaats hiervan moet het openbaar vervoer uitgebreid worden, inclusief
transferia naast invalswegen aan de stadsrand.
In bijlage 8 en 9 van het NSL zijn in de regio Rotterdam diverse
infrastructurele projecten op het hoofdwegennet (= snelwegen in beheer
van Rijkswaterstaat) voorzien. De aanleg van een nieuwe verbinding
tussen de A13 en de A16 is Ă©Ă©n van deze projecten. U merkt terecht op
dat, naast de diverse landelijke en regionale maatregelen, met de
realisatie van alle projecten in het NSL, langs de A16 ter hoogte van
het Terbregseplein (= knooppunt tussen A16 en A20) diverse aanvullende
geluidschermen voorzien zijn (zie blz. 246 en 247 van bijlage NSL).
Langs het nieuwe tracé en langs de A13 zijn geen aanvullende lokale
maatregelen nodig. Gelet op de omvang van deze lokale knelpunten en het
oplossend vermogen van beschikbare maatregelen, blijkt de aanleg van
nieuwe schermen dan wel het verhogen van bestaande schermen op dit
moment de meest doelmatige oplossing voor deze locatie. Wel kan ik u
melden dat binnen het Innovatie Programma Luchtkwaliteit, een
samenwerking tussen Verkeer en Waterstaat en VROM, nog nader studie
wordt verricht naar het effect van schermen, in verschillende hoogten en
uitvoeringsvormen. Deze resultaten worden medio 2009 verwacht en
meegenomen in de 1e monitoringsronde die in 2010 voorzien is.
Met betrekking tot uw oproep om meer in te zetten op openbaar vervoer en
transferia, kan ik u melden dat mijn collega minister van Verkeer en
Waterstaat onlangs de mobiliteitsaanpak heeft gepresenteerd, die nog in
deze kabinetsperiode voorziet in een investering van circa ⏠1 miljard
in regionaal openbaar vervoer en in de periode tot 2020 in een
investering van ⏠4,5 miljard in spoorweginfrastructuur. Dit zal
bijdragen aan een hoogwaardig en fijnmazig openbaar vervoer.
In het Rotterdamse verkeers- en vervoersplan 2003-2020 wordt fors
ingezet op uitbreiding van het openbaar vervoer in en rondom de stad:
-Het tramnet in Rotterdam Noord wordt beter gekoppeld aan de binnenstad;
-Een aantal tramlijnen worden op TramPlusniveau gebracht;
-Doortrekken van een railverbinding naar Ridderkerk;
-Een tram over de Willemsbrug;
-Tramverbinding aanleggen richting Overschie, de Noordrand en
Rotterdam-Airport met (indien dat qua exploitatie reëel is) als eerste
fase de doortrekking naar Blijdorp/Stadspoort Klaverblad;
-Een TramPluslijn tussen Schiedam Schieveste, de Luchthaven, de
Noordrand en Rotterdam Alexander onderling en met de tussengelegen
woongebieden (de zogenaamde Noordtangent);
-Aanleggen van een TramPluslijn tussen Zuidplein/Ahoy, omgeving
Feijenoordstadion, Kralingse Zoom en Alexander en de tussengelegen
woongebieden (Oosttangent);
-Voor de langere termijn de optie openhouden voor een TramPlusschakel
tussen Marconiplein/Delfshaven en Charlois/Zuidplein (westtangent).
Daarnaast worden tot 2020 ca. 18.000 P+R-plaatsen gerealiseerd. Deze
worden gerealiseerd direct nabij openbaar vervoerhalten en langs
belangrijke invalswegen.
Wanneer gaat de HSL rijden? Die kan dienen als alternatief voor
uitbreiding van Schiphol en om overhevelen van vluchten naar de
regionale vliegvelden tegen te gaan. Het NSL zou een keuzemodel moeten
bevatten, waarin de effecten van een alternatief plan met meer OV en
HSL-lijnen uitgewerkt is.
Internationaal gaat de HSL niet rijden voor december 2009.
U geeft terecht aan dat de HSL kan dienen als een alternatief voor
bepaalde vluchten vanaf Schiphol. Een van de redenen om de HSL aan te
leggen is om substitutie van vliegverkeer naar spoor mogelijk te maken
tussen Schiphol en Brussel en Schiphol âParijs.
Een plan met meer HSL-lijnen is nu niet aan de orde. Met de
mobiliteitsaanpak is onlangs een impuls gegeven aan het verbeteren van
het openbaar vervoer.
Het NSL bevat voldoende maatregelen om de normen voor luchtkwaliteit te
bereiken. Mocht uit de jaarlijkse monitoring van het NSL blijken dat de
voorgenomen maatregelen niet voldoende effect sorteren, zullen
aanvullende maatregelen worden opgenomen in het NSL.
112 Dhr. Barnstijn, Breukelen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Voor luchtvaart beperkt het rapport zich tot Schiphol en omgeving
terwijl aanvliegroutes indicaties geven dat ook daar luchtvervuiling
wordt veroorzaakt, o.a. kerosinestank bij laag overvliegende toestellen.
In de bijlage wordt de luchtvaart veelal afgeschilderd als een geringe
producent van luchtverontreiniging wat in tegenspraak is met de genomen
maatregelen zoals milieubelasting en de vliegtaks. De invloed van het
luchtverkeer op de luchtkwaliteit op en rond Schiphol wordt voor het
overgrote deel bepaald door het vliegverkeer op een hoogte kleiner dan
350 m. Zo is 98% van de bijdrage van het vliegverkeer aan de
stikstofdioxideconcentratie op de grond afkomstig van het verkeer dat op
een hoogte kleiner dan 350 m vliegt. Slechts 2% van de totale bijdrage
van vliegverkeer aan de stikstofdioxideconcentratie op de grond kan
worden toegeschreven aan verkeer dat hoger vliegt dan 350 m. Dit is op
te maken uit de gegevens die ten grondslag liggen aan het rapport
"Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol", NLR-CR-2008-241. Op
hoofdlijnen is stikstofdioxide te beschouwen als een indicator voor
luchtverontreiniging, zodat dit ook voor andere luchtverontreinigende
componenten, waaronder kerosinestank, geldt.
Op het luchthaventerrein zelf en in de directe omgeving ervan is de
bijdrage van het luchtverkeer substantieel. Met name op plekken waar
cumulatie optreedt van vliegverkeer en wegverkeer kan dit tot relatief
hoge concentraties leiden. Op die plaatsen waar dat tot overschrijdingen
leidt, worden maatregelen genomen. Verder weg van de luchthaven,
bijvoorbeeld in de omliggende woongebieden is de bijdrage van het
vliegverkeer relatief gering.
M.b.t. spoorwegen wordt alleen bij de provincie Gelderland de suggestie
gedaan om dieseltreinen voor lokaal personenverkeer te voorzien van
roetfilters. Goederentreinen die door heel Nederland rijden worden niet
genoemd. De motoren in die locs zijn vele en vele malen groter dan die
van vrachtwagens.
In de bijlage ligt betreffende spoorwegen de nadruk meer op de
emplacementen dan op de uitstoot door goederentreinen met hun
diesellocs. In het project verkeersmaatregelen luchtkwaliteit is voor
vrijwel alle dieselmotortoepassingen, waaronder locomotieven, bezien of
het achteraf uitrusten met roetfilters een kosteneffectieve bijdrage zou
leveren aan het terugdringen van de luchtkwaliteitknelpunten. Voor
spoorvoertuigen bleek dat in het algemeen niet het geval. Op bijzondere
locaties, zoals op rangeerterreinen, kan dat anders liggen.
Bij de binnenscheepvaart wordt naast Rotterdam alleen Nijmegen genoemd
waar enig onderzoek gedaan is. Zuid-Holland geeft als enige aan
onderzoek te doen naar de mogelijkheden om de emissie van onder andere
fijn stof bij de scheepvaart te verminderen. Onduidelijk is of hiermee
de zeescheepvaart of de binnenscheepvaart wordt bedoeld.
In de bijlage wordt toegegeven dat bij de scheepvaart de kennis omtrent
de uitstoot achter is gebleven. Dit terwijl vervoer over water wordt
aanbevolen en geĂŻntensiveerd. Aan de uitlaatgassen van schepen is
minder vaak gemeten dan bij het wegverkeer. Niettemin beschik ik over
redelijk nauwkeurige emissiefactoren, aan de hand waarvan kan worden
berekend of en waar het terugdringen van de uitstoot van het
scheepsverkeer bijdraagt aan het verminderen van de knelpunten.
Geen enkele maatregel wordt vermeld over controle op het bijmengen van
chemicaliën bij de scheepvaartbrandstof. Scheepsmotoren, ook die van
veel binnenvaartschepen kunnen veel meer producten aan dan alleen
dieselolie. De binnenvaart vaart exclusief op gasolie. Gasolie leent
zich niet voor het âwegmengenâ van chemische afvalstoffen, zoals bij
stookolie in het verleden wel eens is aangetoond.
M.b.t. het Amsterdam Rijnkanaal blijft de toenemende stroom relatief
vervuilende vaartuigen uit het voormalige Oostblok buiten beschouwing.
Om van het stroomgebied van de Rijn of van de andere West-Europese
binnenwateren gebruik te mogen maken moeten binnenvaartschepen
beschikken over een Rijnvaartcertificaat of over een Europees
certificaat. Via de eisen verbonden aan de afgifte van zulke
certificaten wordt zeker gesteld dat alle binnenvaartschepen aan de
Rijnvaart- of de Europese uitlaatgas- en veiligheidseisen voldoen.
Daarnaast zijn ook de eisen die aan de brandstof worden gesteld Europees
vastgelegd. Die eisen zijn dus voor alle in Nederland passerende
vaartuigen van toepassing.
De gemeente Nieuwegein geeft als enige aan om onderzoek te doen naar
zogenaamde walstroom, terwijl de gemeente Breukelen, waar veel
luchtverontreiniging is, een eerdere toezegging over aanleggen van
walstroom niet nakomt. Ingrijpende werkzaamheden aan de Meerplaats in
het Amsterdam Rijnkanaal bieden goede gelegenheid om in Breukelen voor
walstroom te zorgen.
Ik constateer dat door een aantal gemeenten en provincies is aangegeven
dat men walstroom beschikbaar wil maken om daarmee de emissie van
stilliggende schepen te verminderen. Overheden zijn niet verplicht om
van een bepaalde maatregel gebruik te maken. Zij hebben wel een
verplichting om overal tijdig aan de gestelde grenswaarden te voldoen.
Of walstroom als maatregel een effectieve bijdrage hieraan levert is aan
de gemeenten zelf om te bepalen.
Aan ultrafijn stof, veel gezondheidsbedreigender dan fijn stof, wordt
geen aandacht besteed. In het NSL wordt in de bijlagen wel ingegaan op
de normstelling voor zeer fijn stof (PM2,5). Voor ultrafijn stof (PM0,1)
gelden geen grens- of streefwaarden. De wetenschappelijke kennis op dit
terrein is ook nog te beperkt. Veel van de maatregelen die worden
genomen (zoals toepassing van roetfilters bij verkeer), zullen een
reducerend effect hebben op de emissie van PM2,5 en juist ook PM0,1.
Aangezien het NSL zich richt op PM10 is dit verder niet gekwantificeerd.
Overigens zal ik in het definitieve NSL wel aanvullende informatie
opnemen over de relatie tussen gezondheid en luchtkwaliteit.
Alleen de regio Goeree-Overflakkee noemt brommers en scooters, die meer
luchtverontreiniging teweegbrengen dan het gemiddelde wegverkeer, als
zaken die aangepakt dienen te worden. In het kader van de verdere
vergroening van het belastingstelsel wordt bestudeerd hoe de vervuiling
door tweetaktmotoren fiscaal aangepakt kan worden. Ik denk echter dat
daarvan geen wonderen mogen worden verwacht op de totale milieueffecten
van brommers. Het probleem van de verhoogde uitstoot van fijn stof lijkt
zich het sterkst voor te doen bij oudere tweetakt brom- en snorfietsen,
nog versterkt door het opvoeren. De thans nieuw verkochte brom- en
snorfietsen fietsen zijn al veel schoner, en in toenemend aandeel
viertakt in plaats van tweetakt.
Dat neemt niet weg dat ik voorstander ben van een aanscherping van de
Europese uitlaatgasnormen voor de brom- en snorfietsen, omdat dat altijd
een positief effect op de luchtkwaliteit zal hebben. Ik zal er dan ook
bij de Europese Commissie op aandringen om met een voorstel ter zake te
komen. Aangezien de EU een interne markt kent voor producten als
bromfietsen met geharmoniseerde technische eisen is het niet mogelijk om
afwijkende nationale eisen te hanteren. Gezien de tijd die gewoonlijk
met zoân voorstel gemoeid is, voorzie ik niet dat dit nog op tijd
beschikbaar zal zijn om als maatregel in het NSL opgenomen te worden.
Gemeenten kunnen uiteraard wel bepalen op welke wegen bromfietsen
toegelaten worden en kunnen dit ook als maatregel opnemen in het NSL.
In plaats van werkelijke metingen lijken bij de berekeningen veelal
ideale situaties gehanteerd te worden. Bijv. zou iedereen in de 80
kilometer zone altijd in de hoogste versnelling rijden, wat echt niet
het geval is. De voorwaarde dat bij 80 km/h in de hoogste versnelling
wordt gereden heeft met name betrekking op het brandstofverbruik. Voor
de uitstoot van NOx en fijn stof is het minder relevant of in de hoogste
of de een na hoogste versnelling wordt gereden. Het rijden met een
weinig fluctuerende snelheid is daar bepalend.
113 Vereniging Dijken aan Zet, mw. Duncan, Roosendaal
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Veel effectieve luchtkwaliteitmaatregelen ontbreken in het NSL, het
probleem is weg gedefinieerd. Ook is het NSL gebaseerd op onzekere
maatregelen en met het slechtste scenario wordt geen rekening gehouden.
Welke reservemaatregelen zijn er als de effecten tegenvallen?
Vooropgesteld zij dat bestuursorganen een grote mate van beleidsvrijheid
toekomt voor de keuze van soort maatregelen. Er wordt geen norm
weggecijferd. De saneringstool is juist ontwikkeld om het proces
betrouwbaar en transparant te laten zijn. Verder is in veel opzichten
met de saneringstool rekening gehouden met een worst case scenario om de
situatie niet mooier voor te spiegelen dan de toekomst kan brengen.
Er is gerekend met de best beschikbare kennis op dit terrein. Ik deel uw
zorg dat alleen effectieve maatregelen tellen om de luchtkwaliteit te
verbeteren. Ik meen dat het NSL ruimschoots voldoende maatregelen bevat
om dit te bereiken.
Daarnaast geef ik de voorkeur aan de âal-doende-leert-men-aanpakâ,
boven eerst langdurig onderzoek laten verrichten naar de precieze
effecten om pas daarna te implementeren. Die tijd heb ik niet en wil ik
niet nemen. Het kan zijn dat de komende jaren uit de monitoring blijkt
dat effecten tegenvallen. In dat geval zullen extra maatregelen moeten
worden ingezet, om de tegenvallers op te vangen. Hier wordt op dit
moment dan ook aan gewerkt. Het valt overigens ook niet uit te sluiten
dat zich de komende jaren meevallers zullen voordoen.
Volgens het CBS waren er in 2006 een miljoen Nederlanders blootgesteld
aan overschrijding van de geldende normen voor fijn stof. Dit is
onaanvaardbaar en deze misstand moet ook niet verder toegestaan worden
middels derogatie. Een schatting van het aantal mensen dat momenteel nog
wordt blootgesteld aan te hoge concentraties is niet eenvoudig. Eerdere
schattingen zijn onvolledig (140.000) of gebaseerd op zeer grove
aannames. Vooralsnog ga ik uit van de meest recente en vrij
gedetailleerde analyses van het CBS en PBL, waaruit is gebleken dat in
2006 ca. 420.000 personen aan te hoge concentraties werden blootgesteld
(zie ook paragraaf 4.3 van het NSL). Overigens is voor mij elk van de
genoemde aantallen teveel en meer dan voldoende aanleiding voor de
maatregelen zoals in het NSL beschreven.
Ook zonder derogatie zou ons land met overschrijdingen blijven kampen.
Met het NSL waarmee derogatie wordt aangevraagd, wordt aangetoond dat
met de maatregelen de grenswaarden wel worden bereikt. Daarbij wordt
ernaar gestreefd de grenswaarden zo spoedig mogelijk te bereiken.
Hoe effectief is het NSL voor de verbetering van de gezondheid? Bij de
huidige normen wordt slechts een deel van de problemen voorkomen. De
fijnere stofdeeltjes, zo geeft de WHO aan, vormen een groot probleem
voor de gezondheid. Als reactie daarop zal ik bij de vaststelling van
het NSL uitgebreider ingaan op de gezondheidsaspecten van het NSL.
Bij de totstandkoming van de grenswaarden heeft naast het
gezondheidsaspect, op basis van input van de
Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), ook de praktische haalbaarheid een
rol gespeeld.
Het NSL heeft als doel om in ieder geval zo spoedig mogelijk aan de
grenswaarden te voldoen, waarbij de grenswaarde als bovengrens beschouwd
kan worden, aangezien de concentraties op vele plekken ver onder de
grenswaarde zullen uitkomen. Bij het bereiken van de nu afgesproken
grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting gezet.
Juist vanwege het inzichten in de schadelijkheid van de kleinere fractie
van fijn stof is er in de richtlijn een grenswaarde voor PM2,5
opgenomen. In het NSL wordt via maatregelen aandacht besteed aan het
terugdringen van schadelijke roetdeeltjes, afkomstig van
verbrandingsprocessen zoals verkeer.
In Nederland wordt ten onrechte aftrek van zeezout toegepast en
toegestaan. De huidige wet- en regelgeving, de Wet milieubeheer en de
Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, kennen reeds een basis voor de
afstrek van zeezout. De nieuwe Europese richtlijn (die op dit moment in
de Wet milieubeheer wordt geĂŻmplementeerd regelt dit nog explicieter
dan zijn voorganger). Op deze manier is de grenswaarde overal in Europa
even streng, aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen
zeezout wordt aangetroffen.
Zelfs na uitvoering van het NSL blijven er nog straten over die
onbewoonbaar zijn op basis van de huidige normen. Het NSL is dus niet
geschikt om alle overschrijdingen weg te nemen. Met het NSL worden de
concentraties niet tot nul teruggebracht, maar wordt in ieder geval
overal voldaan aan de grenswaarden. Bij het bereiken van de nu
afgesproken grenswaarden wordt een onmisbare stap in de goede richting
gezet, waarbij de grenswaarde de bovengrens is en de concentratie op
vele plekken dus ver onder de grenswaarde zal uitkomen. De afgesproken
grenswaarde is zeker niet als âonbewoonbaarâ te betitelen.
Door de kredietcrisis en economische neergang zal het buitenland minder
reduceren dan voorspeld. Ook zal het wagenpark minder schoon worden
terwijl er tegelijkertijd kolencentrales bijgebouwd worden.
Het valt inderdaad niet uit te sluiten dat de werkelijkheid de komende
jaren tegenvallers zal laten zien. Om die op te vangen zullen er
aanvullende maatregelen beschikbaar moeten zijn en daar wordt op dit
moment dan ook aan gewerkt. Het valt overigens niet uit te sluiten dat
zich de komende jaren ook meevallers voor kunnen doen. Als eerder
aangegeven is de monitoring van het NSL per saldo van groot belang.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de
gezondheidsaspecten van het NSL.
114 Platvorm A27, dhr. J. Korff de Gids, Utrecht
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Het NSL gaat voorbij aan de gezondheidsschade die kinderen nu al wordt
toegebracht. Extra aandacht voor gezondheidseffecten dient gegeven te
worden. Het onderzoek van Prof. Brunekreef moet snel gepubliceerd
worden.
Ik ben mij bewust van het risico op nadelige effecten op de gezondheid
als gevolg van te hoge concentraties van stikstofdioxide of fijn stof in
de lucht. Ik zal bij de vaststelling van het definitieve NSL extra
aandacht geven aan de gezondheidsrisicoâs. Het werk van prof.
Brunekreef zal daarin worden meegenomen. Overigens, veel van het
relevante onderzoek dat is uitgevoerd door de groep van prof. Brunekreef
is reeds in internationale wetenschappelijke tijdschriften gepubliceerd.
Er zou geen uitstel gevraagd moeten worden maar extra scenario's moeten
worden ontwikkeld die leiden tot minder automobiliteit en meer benutting
van alternatieven. De automobiliteit moet verlaagd worden. Met het NSL
worden beide sporen bewandeld. Er wordt uitstel aangevraagd omdat we nu
reeds de norm overschrijden. Ook worden er maatregelen genomen om de
lucht zo snel mogelijk schoner te maken. Het accent daarbij ligt meer op
het verschonen van het wagenpark, dan op het verminderen daarvan.
Het NSL is gebaseerd op het Utrechtse actieplan uit januari 2008, er is
echter een nieuwe versie beschikbaar. De berekeningen dienen dus
overgedaan te worden. Het klopt dat het NSL is gebaseerd op de versie
van het ALU van januari 2008. Het gegeven dat er nu nieuwere data
beschikbaar zijn, kan niet leiden tot de conclusie dat al het rekenwerk
over moet en het NSL niet klopt. Er zal immers altijd sprake zijn van
nieuwe inzichten en gewijzigde omstandigheden. Deze nieuwe verkeersdata
zullen de komende jaren steeds verwerkt worden in de jaarlijkse
monitoring.
In het definitieve NSL dat verschijnt in de zomer van 2009, zullen de
meest recente Utrechtse verkeersdata gebruikt worden.
De gebruikte modellen in het NSL mogen over de jaren 1999-2005 geen
daling van de concentraties laten zien op het onderliggende wegennet.
De stagnatie in de daling van de gemeten concentraties was bij de
vaststelling van het kabinetsstandpunt reeds bekend (zie blz 38/39).
Daar is ook vastgesteld dat er volgens het RIVM nog geen reden is om de
berekende trend in de prognoses ter discussie te stellen. De reeks
meetgegevens is nog te kort om er een robuuste trend in te benoemen. Dat
neemt niet weg dat de signalen serieus genomen moeten worden. Dit zal in
ieder geval in het monitoringstraject zijn beslag krijgen. Zodra het
verantwoord is om de prognoses bij te stellen op basis van
meetresultaten zal dat dus gebeuren. De saneringstool wordt
doorontwikkeld als âmonitoringstoolâ. Het is dus voorstelbaar dat de
doorrekening voor het jaar 2011 dan een tegenvallende ontwikkeling toont
die moet worden opgevangen middels extra maatregelen. Dit is de
gebruikelijke gang van zaken waarbij modelberekeningen worden aangepast
(gekalibreerd) aan meetgegevens. De modelaannames ijlen in zekere zin na
achter de gemeten werkelijkheid. Maar zoals reeds is aangegeven is in de
genoemde metingen nog geen nieuwe trend te benoemen.
In het NSL dient ook aangegeven te worden wat de kans is dat een
bepaalde maatregel niet wordt uitgevoerd of niet het gewenste effect zal
bereiken en hoe dat doorwerkt in de kans dat Nederland niet tijdig aan
de grenswaarden zal voldoen.
Hier wordt niet van uitgegaan. De wet voorziet in een uitvoeringsplicht
voor de opgenomen maatregelen dus linksom of rechtsom zullen deze
uitgevoerd moeten worden. Uit de monitoring zal blijken of het
veronderstelde effect wordt bereikt. Zonodig zal worden bijgestuurd met
de inzet van aanvullende maatregelen.
Er dient een overzicht in het NSL te worden opgenomen van de kosten en
baten van het uitrusten van alle auto's met een roetfilter.
Bij de voorbereiding van het stimuleringsbeleid voor roetfilters is de
effectiviteit van het beleid gunstig beoordeeld. De kosten en baten van
de toepassing van roetfilters zijn eerder met het oog op schadelijke
gezondheidseffecten geanalyseerd, waarbij is gebleken dat de kosten van
de retrofit roetfilters veel lager zijn dan de kosten als gevolg van
gezondheidsschade ingeval er geen roetfilters gebruikt worden. In deze
analyse is nog buiten beschouwing gelaten de economische baten van
roetfilters doordat nieuwe bouwprojecten kunnen worden gerealiseerd. Het
ligt niet in de rede dergelijke analyses over staand beleid in het NSL
op te nemen.
Bij thans lopende tussentijdse evaluatieprojecten van de
subsidieregelingen voor retrofit roetfilters wordt de
(kosten)effectiviteit onderzocht. Op grond van de uitkomsten wordt het
stimuleringsbeleid zo nodig aangepast.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal uitgebreider ingegaan worden op de
gezondheidsaspecten van het NSL.
115 Dorpsraad, A. Persoon, Venlo
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Ten eerste is er ten aanzien van de A74 een hoorzitting geweest in Den
Haag waar men kon inspreken. Inspreker heeft toen heel nauwkeurig
aangegeven welke juiste parameters men zou behoren in te vullen om op
een goede manier de luchtkwaliteit te berekenen. Filevorming door, hoge
aantallen verkeer, gecombineerd met een weg waar binnen de 40 meter aan
Ă©Ă©n stuk door bebouwing is, dat soort parameters. Dat is tot nu toe
door Verkeer en Waterstaat niet uitgerekend en de schriftelijke vraag
van mij als inspreker, overhandigt tijdens de betreffende hoorzitting,
is tot op heden niet beantwoord. Inspreker heeft net al een aardige
toelichting gekregen vanuit het model en ook nu constateert hij weer dat
tot en met 2020 het veel te globaal is meegenomen of volledig onjuist,
te beperkt. Inspreker vindt dit al een heel belangrijke manco dat nu al
aan de orde is terwijl er al gesproken wordt over besluiten richting
NSL. Uw eerste bezwaar gaat over de onjuiste invoer die volgens u
gebruikt is binnen het project de A74, en volgens u mogelijk ook foutief
meegenomen wordt binnen het NSL.
In het NSL wordt een uniforme aanpak gehanteerd om de invloed van
ruimtelijke en infrastructurele projecten en de autonome ontwikkeling
mee te nemen in een berekening met de Saneringstool, die leidt tot een
concentratie PM10 en NO2 op 10 meter van de wegrand.
In de definitieve versie van de Saneringstool is voor de jaren 2011,
2015 en 2020 Ă©Ă©n dekkend netwerk voor Nederland opgebouwd uit
individuele verkeersmodellen voor het hoofdwegennet, het zogenaamde
Landelijk Model Systeem (LMS), en de beste beschikbare regionale
modellen, vaak gemeentelijke en provinciale verkeersmodellen.
Infrastructurele projecten die gepland zijn, worden meegenomen in het
netwerk (inclusief de capaciteit van elk wegvak). Ruimtelijke projecten
creëren extra verkeersbewegingen worden samen met de bestaande vraag
toegedeeld om het netwerk voor het betreffende jaar (2011, 2015 resp.
2020).
Dit leidt tot een bestaande intensiteit en doorstroming, gespreid in de
tijd en naar type voertuig. Deze informatie wordt als input gebruikt
voor de luchtberekeningen die conform de Regeling Beoordeling
Luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Bij deze berekening wordt het effect
van bronbeleid, generieke landelijke maatregelen en de autonome
ontwikkeling dat voertuigen schoner, verwerkt.
Wanneer ik uw bezwaar in ogenschouw neem, kan ik u geruststellen dat de
gehanteerde intensiteiten en doorstromingskenmerken rondom Venlo
nogmaals zorgvuldig tegen het licht zijn gehouden, hetgeen geleid heeft
tot hogere intensiteiten op het betreffende wegvak.
Het tweede punt is dat inspreker helemaal niets heeft gehoord over de
tegenvallende NO2-metingen. Het is bekend dat NO2-uitstoot net zo
belangrijk is als fijn stof en die valt gewoon tegen, dat is bekend.
Inspreker had verwacht dat het NSL daar sneller op zou anticiperen. Het
NSL maakt voor de beschrijving van de achtergrondconcentratie gebruik
zogenaamde GCN-kaarten die jaarlijks door het Planbureau voor de
Leefomgeving wordt opgesteld. Hierbij worden tevens emissiefactoren voor
voertuigen in diverse jaren tot 2020 beschikbaar gesteld. Aangezien deze
kaarten en emissiefactoren in alle zorgvuldigheid worden opgesteld door
een onafhankelijke partij met de meeste recente inzichten en metingen in
de praktijk, meen ik zo goed mogelijk in te spelen op feitelijke
metingen en ontwikkelingen die hier van afgeleid worden.
Het is cruciaal om een A74 die lokaal is dan ook lokaal te gaan toetsen
en te monitoren of inderdaad de luchtkwaliteit daar ter plekke voldoet.
Inspreker weet nu al dat men met Ă©Ă©n meting voor een korte termijn
onjuist bezig is. Dus hij ziet dit als een keiharde randvoorwaarde. Als
in een NSL een lokaal project wordt meegenomen dan hoort ook lokaal op
een juiste manier gemeten te worden of voldaan wordt aan de
randvoorwaarde dat daar in 2005 en 2011 de luchtkwaliteit prima in orde
is. Het lokaal toetsen van de plannen voor de A74 geschiedt op diverse
wijzen en momenten:
- Het project A74 heeft met het NSL een goede en sluitende onderbouwing
dat overal tijdig wordt voldaan aan de gestelde grenswaarden voor de
luchtkwaliteit. Voorwaarde hierbij is dat dit project op de juiste wijze
beschreven is in het NSL.
- Binnen de tracéstudie of MER van de A74 wordt een goede onderbouwing
gegeven waarom dit project noodzakelijk is en waarom de voorkeursvariant
een optimaal resultaat geeft, op basis van milieu en economisch
doelmatige gronden. Alternatieven die volgens u een positiever effect
hebben op de luchtkwaliteit, moeten binnen deze studie op de juiste
wijze onderling afgewogen worden
-Wanneer het NSL definitief is, wordt jaarlijks een
monitoringsrapportage opgesteld. Uit deze monitoring blijkt in hoeverre
de uitgevoerde berekeningen en gemaakt afspraken over projecten en
maatregelen leiden tot het gewenste effect; op alle locaties in
Nederland tijdig voldoen aan de gestelde eisen aan de luchtkwaliteit.
Het belang van een goed meetnet word door mij onderkend. Het Planbureau
voor de Leefomgeving blijkt echter nu en ongetwijfeld ook in de toekomst
met het huidige instrumentarium goed in staat om jaarlijks nieuwe
GCN-kaarten en emissiefactoren op te stellen.
Inspreker wil tenslotte bedanken voor deze zeer interessante avond die
zeker een toegevoegde waarde heeft.
Tot slot dank voor uw hartelijke woorden. Onze organisatie waardeert
ook zeer de betrokkenheid van insprekers en aanwezigheid van burgers en
belangenorganisaties op de inspraakavonden.
Voorstellen voor wijzigingen in het NSL:
In het definitieve NSL zal het opstellen van aparte netwerken voor 2011,
2015 en 2020 alsmede een betere beschrijving van de verkeersafwikkeling
op het hoofdwegennet door calibratie met recente verkeerstellingen,
wordt een betere beschrijving van de verkeersstromen op het
hoofdwegennet verwacht. Dit is ook het geval in de regio Venlo.
De specifieke omgeving met dichte bebouwing langs de A74 wordt beter
beschreven met een instelling als âstreet canyonâ bij de
luchtberekening. In de nieuwe berekening is dit omgevingstype aangepast.
116 Dhr. Heere, Halfweg
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
Door het inwaaien van NOx uit het buitenland wordt de
achtergrondconcentratie zo hoog dat projecten niet door kunnen gaan. De
achtergrondconcentratie zou dus buiten beschouwing moeten worden
gelaten. Bij het vaststellen van concentraties speelt het land van
herkomst geen rol. Nederland exporteert overigens meer vuile lucht, dan
dat er binnenkomt. Voor gezondheidseffecten maakt de herkomst van de
vervuiling niet uit en speelt alleen de totale blootstelling een rol.
De ervaring van inspreker is dat op snelwegen waar veel bomen langs
staan tot 10% zuiniger wordt gereden omdat de wind veel minder vat op de
auto heeft. Wordt het beplanten van wegbermen meegenomen als maatregel
in het NSL? Deze bewering is mij niet als een onderbouwd feit bekend en
lijkt mij voorts zeer onwaarschijnlijk. Het effect van beplanting
(bomen) langs wegen op de luchtkwaliteit wordt in het Innovatieprogramma
Luchtkwaliteit (IPL, zie www.ipluchtkwaliteit.nl) nader onderzocht. Als
er een substantieel effect blijkt te zijn, zal het als mogelijke
maatregel worden meegenomen.
Zeezout zou volgens inspreker ook niet betrokken moeten worden bij de
beoordeling of aan de grenswaarde voldaan wordt. De huidige wet- en
regelgeving, de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling
luchtkwaliteit 2007, kennen reeds een basis voor de aftrek van zeezout.
De nieuwe Europese richtlijn (die op dit moment in de Wet milieubeheer
wordt geĂŻmplementeerd regelt dit nog explicieter dan zijn voorganger).
Op deze manier is de grenswaarde inderdaad overal in Europa even streng,
aangezien er in bijvoorbeeld Oostenrijk vrijwel geen zeezout wordt
aangetroffen.
Wordt in het NSL als mogelijke maatregel het instellen van
vervoerscorridors overwogen? Dit zijn zones waarbinnen wegen, spoor,
kabels en leidingen gelegd worden en waarbij links en rechts een brede
strook onbebouwd zou moeten worden gelaten. Zo kan worden voorkomen dat
rond snelwegen woon- of winkelgebieden worden gebouwd die vervolgens aan
te hoge concentraties zijn blootgesteld. Dit wordt niet overwogen.
Alleen wanneer aan de geldende normen wordt voldaan, mag een bouwplan
worden gerealiseerd. Hierdoor wordt blootstelling aan te hoge
concentraties voldoende voorkomen.
De zeescheepvaart is ook een grote bron van vervuiling. Kan verplicht
worden gesteld dat men al buiten de kust op schone diesel over moet
gaan? En in de haven ook? Als alternatief zou ook het verplichtstellen
van walstroom overwogen moeten worden. Volgens internationale
regelgeving (IMO) moeten schepen op de Noordzee vanaf augustus 2007
verplicht varen met brandstof met minder dan 1,5 % zwavel. Minder zwavel
in de brandstof betekent minder uitstoot van zwaveldioxide en fijn stof.
In 2010 gaat deze âzwavellimietâ omlaag naar 1,0 % en in 2015 naar
0,1 %. Per 2010 moeten schepen liggend aan de kade volgens
EU-regelgeving ook laagzwavelige brandstof (0,1 %) gebruiken. Dit heeft
een positieve uitwerking op de luchtkwaliteit.
Voordat kan worden overgegaan op walstroom dienen hiervoor
internationale standaarden te worden ontwikkeld wat betreft voltage,
gelijkstoom/wisselstroom en frequentie. Dan kunnen schepen wereldwijd in
verschillende havens met hetzelfde walstroom-systeem terecht.
Nederland zet zich in IMO en ISO in voor totstandkoming van een
wereldwijde standaard voor walstroom voor de zeevaart (maatregel 21 uit
de Beleidsbrief Zeevaart).
Wat betreft Schiphol is de figuur op pagina 47 onduidelijk. Waar is die
van afkomstig? De vijfde baan is nauwelijks zichtbaar, terwijl die zeer
intensief gebruikt wordt. Ook is het vreemd dat precies de
Schipholcontour zichtbaar is. Ook emissies op grotere hoogte zouden
meegewogen moeten worden in de achtergrondconcentratie van de regioâs.
De figuur is gebaseerd op de uitkomsten van onderzoek van KEMA/NLR dat
is uitgevoerd in het kader van de milieueffectrapportage âVerder
werken aan de toekomst van Schiphol en de regioâ voor de korte termijn
(referentie NLR-CR-2008-241). De figuur geeft een beeld van de
achtergrondconcentratie en de bijdrage van het vliegverkeer aan de
concentratie tezamen. De bijdrage van het wegverkeer is in deze figuur
niet opgenomen. Het geeft dus een beeld van op welke plaatsen het
vliegverkeer tot relatief hoge concentraties leidt. Het feit dat de
vijfde baan nauwelijks zichtbaar is, geeft aan dat het luchtverkeer daar
geen overschrijding van grenswaarden veroorzaakt.
Alle emissies tot op een hoogte van 1 km zijn in de berekeningen
meegenomen. Naarmate de hoogte waarop de emissie plaatsvindt toeneemt,
neemt het effect op de grond ten gevolge van die emissie af. Zo is de
bijdrage aan de concentratie op de grond van de emissies boven 350 meter
gemiddeld slechts 2% van de totale bijdrage van het luchtverkeer.
Emissies die in Nederland ontstaan door productie voor andere landen
(bijvoorbeeld raffinage voor Zwitserland) zouden toegerekend moeten
kunnen worden aan die landen. Zoals eerder aangegeven speelt bij het
vaststellen van concentraties het land van herkomst geen rol.
Kunnen inductielussen voor verkeerslichtinstallaties niet verder van de
stoplichten af worden gelegd, zodat autoâs eerder worden opgemerkt en
dus niet hoeven af te remmen? Kan er niet meer gebruik worden gemaakt
van groene golven en uitschakeling van verkeerslichten bij weinig
verkeer en/of âs nachts? Maatregelen die de doorstroming van het
verkeer bevorderen worden door veel gemeenten onderzocht en waar
mogelijk toegepast. Gevolgen voor de verkeersveiligheid kunnen ook een
rol spelen. Een mogelijk positief effect op de doorstroming wordt
onderkend en meegenomen in deze integrale belangenafweging. Vooralsnog
wordt omwille van de verkeersveiligheid terughoudend omgegaan met het
uitschakelen van verkeerslichten. Het optimaliseren van
verkeerslichtinstallaties wordt door meerdere gemeenten wel als
mogelijke oplossing gezien om lokale luchtkwaliteitsknelpunten op te
lossen. Binnen het SOLVE (Snelle Oplossingen voor Lucht en Verkeer)
programma van het bureau CROW wordt dit effect nader onderzocht.
Aan milieuzones zouden Europese eisen moeten worden gesteld, zodat men
niet voor elke lidstaat apart een sticker hoeft aan te vragen.
Importeurs/verkopers zou moeten worden verplicht om de informatie te
verstrekken die voor het verkrijgen van zoân sticker noodzakelijk is.
In Nederland zijn er alleen milieuzones ingesteld voor vrachtwagens.
Burgers hebben er dus nauwelijks iets mee te maken, de (internationale)
transportsector is voldoende op de hoogte van de situatie in
verschillende landen. Het bestellen van een sticker voor Duitsland is
eenvoudig via internet mogelijk. Wanneer verschillende EU-landen
milieuzones voor personenwagens in zouden willen voeren, lijkt Europese
afstemming een nuttige aangelegenheid. Zover is het nu nog niet.
117 J. van der Meer, Zwaagdijk West
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de
luchtkwaliteit zorgen gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor
kwaliteitsverslechtering zorgen. Omwonenden van projecten waardoor de
luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun
universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt
opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op
rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen. Het NSL is er
op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle locaties
tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide worden
gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd die een
luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben. De kracht
van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de bouwprojecten)
als de credits (de maatregelen) van de balans van de programma-aanpak.
Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en ook op plekken waar
projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn van schone lucht.
Er is bezwaar tegen de inrichtingsplannen van de Westfrisiaweg. De
inrichting gaat uit van 100 km/h bij vier woonwijken en geen geluid/fijn
stofafscherming bij de toeristische spoortram in Zwaagdijk West en de
ongelijkvloerse aanleg.
In het kader van de inrichtings-MER is modelonderzoek uitgevoerd.
Hieruit blijkt dat de wettelijke normen niet worden overschreden.
Hierdoor hoeven op basis van de onderzoeksresultaten geen maatregelen te
worden getroffen als gevolg van toename van fijn stof.
Ten aanzien van geluid zullen die maatregelen worden getroffen die
noodzakelijk zijn om aan de wettelijke normen te voldoen.
Het MER Advies van 80 km/h is niet serieus onderzocht. De minister wordt
gevraagd achter het MER advies van80 km/h te gaan staan. In het in
voorbereiding zijnde inrichtings-MER zullen ook de resultaten qua lucht
en geluid van de 80 km/h variant worden beschreven.
Voorgesteld wordt de Westfrisiaweg op maaiveld te houden, de
uitvalswegen met viaducten eroverheen of eronderdoor. De A7 ter hoogte
van de Westfrisiaweg even omhoog. Dit scheelt veel geluids- en
luchtvervuiling en gezichtsvervuiling. Wanneer de A7 hoog wordt
aangelegd zal dit naar alle waarschijnlijkheid meer geluidshinder
opleveren omdat de intensiteiten op de A7 hoger zijn dan op de N302.
Hiernaast betreft het een zeer kostbare wijziging. Problemen die
ontstaan als de volgende wegen hoog over de lage Westfrisiaweg heen
worden geleid zijn:
Bij de Wogmergouw: De ontsluiting van de woning in het noordwestelijke
kwadrant is onmogelijk. De kruispunten met de Zwaagdijk (noord en zuid)
en de Keern komen half hoog te liggen of moeten worden verplaatst.
Bij de Oostergouw: De ontsluiting van het brandstofverkooppunt is niet
mogelijk. Dit zal dus moeten worden gesloopt. De ontsluiting van het
bedrijf aan de westzijde is ook zeer moeilijk inpasbaar.
Er zijn grote zorgen om het geluidslek van de spoorlijn. Daar wordt geen
voldoende oplossing voor gezocht door de projectgroep N23. De open
verbinding van de overgang op de rails en met het zware vrachtverkeer
zijn de huizen die daar op 100 meter staan onvoldoende beschermd. In het
akoestisch onderzoek voor het inrichtings-MER is als uitgangspunt
gehanteerd dat de geluidbelasting in de toekomstige situatie niet zal
toenemen. Hiertoe zullen in de uitvoering specifieke maatregelen worden
getroffen. Dit geldt ook voor de woningen die liggen achter de opening
van de spoorweg.
De schermopbouw zoals gekozen in het akoestische rekenmodel is gekozen
op basis van een publicatie van NS Technisch Onderzoek (inmiddels
ProRail).
Dit is geen wetgeving maar een praktisch kader ten behoeve van
uitvoering.
Fietsverkeer wordt nu, in de plannen, omgeleid langs een grote rotonde
met drie fietsovergangen zonder voorrang voor fietsers. Inspreker wil
ook graag een fietstunneltje vanaf de Zwaagdijk naar de Risdam. De
projectgroep N23 overweegt dit niet serieus. Op dit moment wordt lokaal
een fietspadenplan opgesteld waarin uw suggestie wordt meegenomen.
De leden van de klankbordgroep van de spoorbuurtgroep voelen zich niet
gehoord en serieus genomen. De ingebrachte suggesties van de
klankbordgroep zijn op hun merites beoordeeld. Op basis hiervan zullen
sommige wel en andere niet worden meegenomen in de definitieve
ruimtelijke besluitvorming in het kader van de Wet ruimtelijke ordening.
118 Stichting Ons Groene Milieu, dhr. J.T.S. Neve, Hagestein
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de
luchtkwaliteit zorgen gekoppeld aan projecten die vrijwel zeker voor
kwaliteitsverslechtering zorgen. Omwonenden van projecten waardoor de
luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun
universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt
opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op
rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen.
Het NSL is er op gericht om te garanderen dat de luchtkwaliteit op alle
locaties tijdig onder de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide
worden gebracht, ook op die locaties waar projecten worden uitgevoerd
die een luchtkwaliteitsverslechtering tot gevolg zouden kunnen hebben.
De kracht van het NSL is de doorrekening van zowel de debets (de
bouwprojecten) als de credits (de maatregelen) van de balans van de
programma-aanpak. Het NSL laat zien dat de balans positief uitvalt en
ook op plekken waar projecten plaatsen de omwonenden gegarandeerd zijn
van lucht die voldoet aan de normen. Via de monitoring wordt jaarlijks
getoetst of bijdrage en effecten van maatregelen juist zijn ingeschat.
Ik mis in het overzicht regionale maatregelen de inzet van de gemeente
Vianen en een âactieplan luchtkwaliteitâ voor Vianen. Dit terwijl de
normen voor zowel NO2 als PM10 worden overschreden (met respectievelijk
1,1 en 0,6 kilometer wegvak) Uit het NSL heeft u terecht opgemerkt dat
in de gemeente Vianen in 2006 een overschrijding van de geldende
wettelijke grenswaarde voor fijn stof optrad. De geconstateerde
overschrijding voor NO2 heeft betrekking op het jaar 2006, echter voor
NO2 geldt dat de grenswaarde âpasâ in 2010 van kracht wordt. Uit
dezelfde tabel waarin de overschrijdingen voor 2006 worden vermeld kunt
u ook opmaken dat voor NO2 in 2010 (het jaar waarin wettelijk aan de
NO2-norm moet worden voldaan voor NO2) in Vianen geen overschrijding
meer wordt voorspeld. Dit heeft te maken met de verbeteringen in de
luchtkwaliteit die in de periode 2006-2010 als gevolg van alle in gang
gezette maatregelen zal optreden. Dit geldt overigens ook voor PM10 in
2010. Ook voor PM10 zal in Vianen in 2010 geen overschrijding meer
optreden. Dat is goed nieuws.
Overigens heeft u gelijk dat het feit dat in 2006 een overschrijding van
de norm voor PM10 plaatsvond, voor de gemeente Vianen de aanleiding
vormde om zich expliciet de vraag te stellen of lokale
luchtkwaliteitsmaatregelen nuttig en nodig zijn.
Het aantal meetlocaties in het gebied Vianen voldoet niet aan het
minimale aantal dat volgens de EU-regelgeving verplicht is. Er ontbreken
een groot aantal meetlocaties. Het landelijke meetnet luchtkwaliteit is
verdeeld in een aantal regioâs en agglomeraties. De gemeente Vianen
maakt deel uit van de regio Midden. Het aantal meetstations voor PM10 en
NO2 dat wettelijk gezien aanwezig moet zijn (conform de Regeling
beoordeling luchtkwaliteit, de Nederlandse implementatie van de
EU-richtlijn) voldoet aan de minimumvereisten. Met andere woorden in de
regio Midden zijn voldoende meetpunten gesitueerd om ook voor de
gemeente Vianen op een verantwoorde manier de achtergrondconcentraties
van PM10 en NO2 vast te stellen. Meer informatie kunt u vinden op de
website van het RIVM: www.lml.rivm.nl.
Dat de overschrijdingen in 2010 niet meer plaatsvinden is gelet op de
voorgenomen verbreding (en daarmee gepaard gaande toename van het
verkeer) van zowel de A2 als de A27 zeer onwaarschijnlijk. Hoe
onwaarschijnlijk het voor u ook mag lijken, de rekenmodellen voorspellen
daadwerkelijk dit effect. Het effect van alle (inter)nationale
maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren zorgt voor een dusdanige
daling in de achtergrondconcentraties en een vermindering van de
emissies nabij wegen dat de knelpunten âoplossenâ. Voor de A27 zal
als maatregel de snelheid worden verlaagd, terwijl op de A2 met
dynamisch verkeersmanagement zal worden gewerkt.
Natuurlijk betreft het hier voorspellingen voor de (nabije) toekomst.
Via de monitoring van de luchtkwaliteit zal ik de komende jaren
zorgvuldig volgen of de nu voorspelde verbeteringen ook daadwerkelijk
zullen optreden. Mochten de positieve effecten tegenvallen dan zal ik
niet aarzelen om met behulp van aanvullende maatregelen alsnog mijn doel
(overal voldoen aan de grenswaarden) te behalen. Vooralsnog zie ik
hiervoor overigens nog geen aanleiding.
De gemeente Vianen onderneemt nagenoeg geen stappen om de luchtkwaliteit
te verbeteren. We vinden in het beleid van de gemeente Vianen niets
terug over bijvoorbeeld het bevorderen van het fietsgebruik, CV-tuning
gemeentelijke gebouwen, het bevorderen van groen, aanplanten bomen en
terugdringing van de roetemissies uit het gemeentelijke wagenpark. Zoals
hiervoor gesteld zullen de knelpunten (de overschrijdingen van de
grenswaarden) als gevolg van het NSL worden opgelost. Strikt genomen
behoeft de gemeente Vianen daarom geen lokale maatregelen te treffen.
We missen de maatregelen vanuit de overheid om de gemeente te stimuleren
en desnoods te dwingen om bovenstaande maatregelen te nemen. Zoals
hiervoor ook gesteld worden de luchtkwaliteitsknelpunten in de gemeente
Vianen als gevolg van het NSL opgelost. Dat betekent ook dat ik
onvoldoende aangrijpingspunt heb om de gemeente Vianen op het treffen
van maatregelen (dwingend) aan te spreken.
Samenvattend: De in het NSL opgenomen ruimtelijke projecten zullen de
luchtkwaliteit in Vianen verslechteren. De compenserende maatregelen
zijn onvoldoende om deze verslechtering tegen te gaan. Ik verzoek dan
ook het NSL hierom gewijzigd vast te stellen en ik ga er vanuit dat u
mij op de hoogte houdt van het verdere vervolg Anders dan u stelt heb ik
wel vertrouwen in de werking van het NSL en de positieve uitwerking
daarvan op de luchtkwaliteit ook in de gemeente Vianen. Ik ben er van
overtuigd dat de knelpunten in Vianen als gevolg van het in gang gezette
beleid zullen worden opgelost. Via onder meer deze antwoordnota
informeer ik u over het vervolg van de procedure rondom het NSL.
119 Mw. H.A. Edzes-van Loon, Tinte
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De saneringstool houdt geen rekening met de vele noodzakelijke
mesttransporten.
Door deze transporten onder de noemer âverkeerâ te brengen in
plaats van aan de intensieve veehouderij toe te schrijven, wordt de
saneringstool voor de intensieve veehouderij onterecht verlicht. Het
belasten van de tool met de mesttransporten voor het onderdeel
intensieve veehouderij zal zeker bijdragen aan het zoeken naar
oplossingen voor mestverwerking aan de bron, bijvoorbeeld door
vergisting. In de saneringstool gaat het om het aangeven van de lokale
concentraties en dus bij het verkeer om de uitstoot ter plaatse.
Hierbij is de herkomst van het verkeer niet relevant.
Overigens lopen er de nodige initiatieven op het gebied van
mestverwerking aan de bron, zoals vergisting.
In het NSL wordt geen rekening gehouden met de elektriciteitsopwekking
door de glastuinbouw door warmtekrachtkoppeling. Glastuinbouwbedrijven
worden kleine elektriciteitsbedrijven (WKK's). In de gemeenten Brielle
en Westvoorne worden twee kassengebieden ontwikkeld. De WKKâs schieten
als paddenstoelen uit de grond. Als basis voor de berekeningen in het
NSL wordt de achtergrondconcentratie bepaald voor heel Nederland. Dit
zijn de zogenaamde Grootschalige Concentratiekaarten voor Nederland
(GCN-kaarten). Deze zijn gebaseerd op een combinatie van meten en
rekenen. In deze achtergrondconcentratie zitten de WKKâs verwerkt. Er
wordt dus wel degelijk rekening mee gehouden.
Op Voorne zijn geen vaste meetpunten waardoor de weergave op de kaarten
in het NSL wordt betwijfeld. Omdat er belangrijke bronnen van vervuiling
(WKKâs) bijkomen is een aanvullend onderzoek naar de luchtkwaliteit op
Voorne -Putten op zijn plaats.
Een uitbreiding van het meentnet leidt niet automatisch tot een beter
inzicht. In Nederland wordt gemeten via het Landelijk Meetnet
Luchtkwaliteit (LML). Vervolgens worden concentratiekaarten gemaakt die
zijn gebaseerd op een combinatie van modelberekeningen en de metingen en
zijn bedoeld voor het geven van een grootschalig beeld van de
luchtkwaliteit in Nederland, zowel voor jaren in het verleden als in de
toekomst. Nederland past dus een combinatie van meten en rekenen toe om
een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de concentraties. Hiermee
voldoet Nederland aan de Europese eisen.
In het NSL worden de lokale concentraties bepaald door bij het
grootschalige beeld (de achtergrondconcentratie) de lokale bijdrage
(verkeer) op te tellen.
Nieuwe IBM-projecten op Voorne- Putten zullen noodzakelijk blijken. Als
nieuwe plannen op Voorne-Putten concreet zijn zullen deze kunnen worden
aangemeld voor opname in het NSL, op basis van artikel 5.12, twaalfde
lid Wet milieubeheer. De plannen zullen dan worden meegenomen bij de
monitoring van het NSL in de komende jaren. Voorwaarde daarbij is dat de
melding â ondersteund met berekeningen â duidelijk maakt dat er met
de nieuwe IBM projecten per saldo een vergelijkbaar of positiever effect
op de luchtkwaliteit ontstaat.
120 Onafhankelijke Nijmeegse Partij, Nijmegen
Kernpunt(en) van de inspraak: Reactie van Bevoegd Gezag:
De ONP vraagt aandacht voor het volgende:
op pagina 43 en 44 staan tabellen waar agglomeraties genoemd worden.
Waarom staat Arnhem/Nijmegen daar niet bij? Deze twee tabellen geven een
indicatie over de opbouw van de achtergrondconcentraties in de zes
gebieden die als stedelijke agglomeratie zijn gedefinieerd in de
Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl). Deze agglomeraties
worden bepaald op grond van de criteria die in de Europese richtlijn
zijn opgenomen. De stadsregio Arnhem Nijmegen is niet als agglomeratie
in de Rbl aangewezen, vandaar dat deze dus ook niet in de tabel
voorkomt.
In Nijmegen is een aantal pieklocaties. Hoe wordt daarmee opmegaan?
ONP maakt zich zorgen over de luchtkwaliteit bij de Graafseweg, St.
Annastraat en Oranjesingel, en bij de Stadsbrug in de toekomst.
In het NSL is aangeven welke knelpunten overblijven na uitvoering van
het rijksbeleid. In bijlage 7 (pagina 129 e.v.) wordt ingegaan op de
lokale maatregelen die zullen worden uitgevoerd in de stadsregio om deze
resterende knelpunten op te lossen. De Graafseweg en St. Annastraat
worden daar ook benoemd als knelpunten. De Oranjesingel is geen
knelpuntlocatie na rijksbeleid. De lokale maatregelen zorgen er in
combinatie met de rijksmaatregelen voor dat tijdig aan de grenswaarden
zal worden voldaan, ook bij de Stadsbrug.
Knooppunt Arnhem Nijmegen heet tegenwoordig Stadsregio Arnhem Nijmegen
(pag. 125 NSL) Dit zal worden aangepast.
De maatregelen voor de stadsregio zien er ambitieus uit. ONP ziet graag
een uitvoeringsnotitie die SMART is.
Alle genoemde maatregelen zullen tijdig moeten zijn uitgevoerd. Voor de
rijksmaatregelen ben ik samen met mijn collegaâs van de andere
departementen verantwoordelijk. De regionale partners (provincies en
gemeenten) zijn verantwoordelijk voor de maatregelen die door hen zijn
aangedragen. Via de monitoring zal door mij gecontroleerd worden dat de
maatregelen die beloofd zijn ook daadwerkelijk worden uitgevoerd.
Voorstellen voor wijziging in het NSL:
Op pagina 125 van het NSL zal het âknooppunt Arnhem Nijmegenâ worden
vervangen door âStadsregio Arnhem Nijmegenâ.
PAGE
PAGE 1