Preview document (🔗 origineel)

---

31305		Mobiliteitsbeleid

Verslag

Binnen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat hebben de fracties
van het PvdA, GroenLinks en D66 de behoefte om enkele vragen en
opmerkingen voor te leggen over de brief van de minister van Verkeer en
Waterstaat d.d. 22 december 2008 inzake de verschillende scenario’s
voor de milieudifferentiatie van het basistarief van de kilometerprijs
(31 305, nr. 101).

Bovengenoemde brief vloeit voort uit uw toezegging, gedaan in het
vervolg algemeen overleg Anders Betalen voor Mobiliteit d.d. 18 november
2008, luidende dat u de kamer begin 2009 de verschillende door te
rekenen varianten van de differentiatie naar milieukenmerken bij de
basisheffing van de kilometerprijs zal doen toekomen. 

In genoemd algemeen overleg hebt u in dit verband tevens aangegeven dat
u de Kamer de mogelijkheid biedt om u suggesties voor doorrekening van
de verschillende varianten van de differentiatie naar milieukenmerken
bij de basisheffing van de kilometerprijs te doen toekomen. 

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft besloten van deze
mogelijkheid gebruik te maken. Bedoelde suggesties, van de leden van de
fracties van de PvdA, GroenLinks en D66 treft u hieronder aan.

De voorzitter van de commissie

H. Jager

De griffier van de commissie

I.B. Sneep

Suggesties van de leden van de fractie van de PvdA

De leden van de PvdA-fractie hebben het volgende verzoek. De
scenario’s die doorgerekend worden voor de vrachtwagens,
bestelauto’s en autobussen beperken zich tot de varianten gebaseerd op
de huidige vaste lasten conform het uitgangspunt budgetneutraliteit van
de kilometerheffing. De leden van de fractie van de PvdA zetten
vraagtekens bij het nut van het variabiliseren binnen een bedrag van
iets meer dan 1 eurocent.

De discussie over internalisering van externe kosten loopt nog in Europa
en de uitkomst is nog onzeker. Toch zou het in de ogen van de leden van
de PvdA-fractie goed zijn om nu ook inzichtelijk te maken wat de
milieuopbrengsten zouden zijn indien er inderdaad gewerkt gaat worden
met een mogelijk nieuwe eurovignet richtlijn. Ook een doorberekening met
prijzen, in hoogte vergelijkbaar met de Duitse Maut, zouden de
PvdA-leden zeer op prijs stellen. 

De leden van de PvdA-fractie houden vast aan de overeengekomen
uitgangspunten van de kilometerprijs, maar willen inzicht krijgen in de
bandbreedte van milieuwinsten die gehaald zouden kunnen worden met de
toerekening van de externe kosten.

Suggesties van de leden van de fracties van GroenLinks en D66 voor de
doorrekening milieuscenario’s kilometertarief  

In het navolgende deel worden diverse milieuscenario’s beschreven die
de fracties van GroenLinks en D66 graag doorgerekend zien bij de
kilometerprijs. Gestart wordt met een beschrijving van de opbouw van een
kilometertarief in de eindsituatie waarbij de BPM en de MRB zijn
afgeschaft. Vervolgens worden enkele alternatieven gegeven die in de
ogen van deze leden moeten worden doorgerekend op milieueffecten. In het
tweede deel van de notitie gaan we in op de scenario’s voor het
vrachtvervoer.

De onderstaande redenering en onderbouwing voor een maximaal
milieu-effectieve differentiatie van de tarieven van de aankomende
kilometerprijs zijn gebaseerd op de volgende uitgangspunten:

Opbrengsten moeten gelijk zijn aan de huidige inkomsten van BPM en MRB;

Diesel en Benzine worden gelijk behandeld (na accijnscompensatie) op
basis van de mate van absolute CO2 uitstoot en luchtvervuiling
(Euroklasse);

Vervuilende auto’s mogen straks niet goedkoper worden (dan nu via
BPM/MRB);

Tijdelijke extra inkomsten voor luchtvervuiling worden gebruikt om
autorijders te compenseren voor dubbel betalen voor reeds betaalde BPM.

De bandbreedte van de milieutarieven is groter dan wat gangbaar wordt
genoemd. Met andere woorden, de maximale tarieven zijn hoger. De reden
hiervoor is dat in de voorstellen die nu circuleren opmerkelijk genoeg
blijkt dat de sterk vervuilende auto’s relatief goedkoper worden,
tarieven worden kunstmatig gemaximeerd en dus niet gebaseerd op absolute
uitstoot. 

Hiervoor is voor een aantal autotypen het basistarief vergeleken met de
huidige BPM en de MRB. 

Basistarief 

Het basistarief voor de kilometerheffing bestaat in de ogen van de leden
van de fracties van GroenLinks en D66 uit drie elementen:

CO2-tarief: De basis bestaat uit een milieudifferentiatie met als
grondslag de absolute CO2 uitstoot per kilometer met een progressief
tarief. Afhankelijk van de CO2 uitstoot varieert dit gedeelte van het
basistarief tussen 1 en 65 cent per km.

Luchtvervuilingstoeslag: Vervolgens komt daarbovenop een bedrag als een
auto ook bijdraagt aan luchtvervuiling (NOx/PM10); afhankelijk van de
luchtverontreiniging varieert de toeslag tussen 0 en 23 cent per km.

Accijnscompensatie: Voor dieselauto’s komt er vervolgens een
accijnscorrectie om het verschil in te betalen accijns (inclusief BTW)
te compenseren. Dit is eveneens gerelateerd aan de CO2 uitstoot. Bij een
middenklasser van dezelfde grootte is dit ongeveer 3,6 cent per km,
incl. BTW (2 cent voor de allerzuinigste tot 9 cent per km voor de
dieselslurpers).  

Het volgende schema vat de opbouw van het basistarief samen:

1. Milieudifferentiatie CO2 uitstoot

CO2 uitstoot	< 70 gr/km	70 - 140 gr/km	140 - 200 gr/km	> 200 gr km 



Eurocent per gram CO2 per km	0	0,035	0,105	0,28



2. Milieudifferentiatie Euroklasse

Euroklasse	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4 	Euro 5	Euro 6



Zonder retrofit

roetfilter	Met retrofit roetfilter 	Zonder retrofit

roetfilter 	Met retrofit roetfilter	Zonder affabriek roetfilter	Met
affabriek roetfilter



Eurocent per km (benzine)	3,1	3,1	Nvt	1,3	Nvt	0	Nvt	0	0

Eurocent per km (diesel)	22,9	22,9	11,2	15,7	11,2	6,7	3,1	1,8	0

3. Accijnscorrectie diesel

Diesel Euroklasse	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5	Euro 6

Eurocent per gr CO2 per km	0,025	0,025	0,025	0,025	0,025	0,025



Spitstarief

In de spitsperiode een spitstarief van 11 cent per km op snelwegen en
het onderliggende wegennet in regio’s met een te volle spits (I/C
verhouding > 0,8). De leden van de fracties van GroenLinks en D66
stellen voor om het half uur voor en na de spits een spitstarief  van
5,5 cent te heffen om voorkomen dat er een golf van verkeer net voor en
net na de gedachte spitsperiode de weg op gaat (vgl. het probleem dat
ontstaat in de wijken net buiten de zone van betaald parkeren).

Stadstarief

In stedelijke centra komt daarboven op een stadstarief van 10 cent per
km voor dieselauto’s euro-1, 2 en 3 zonder roetfilter en 5 cent per km
voor benzineauto’s euro-1 en dieselauto’s euro-2 en 3 met een
retrofit roetfilter en euro 4 zonder af-fabriek roetfilter. Dit tarief
moet bij voorkeur gelden op de wegen door en langs woongebieden, maar in
elk geval in de milieuzones. Doel is om de vervuiling in leefgebieden
een halt toe te roepen. De volgende tabel geeft een samenvatting.

Stadstarief

Euroklasse	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5	Euro 6



Zonder retrofit

roetfilter	Met retrofit

roetfilter	Zonder retrofit roetfilter	Met retrofit roetfilter	Zonder
affabriek roetfilter	Met affabriek

roetfilter



Eurocent per km (benzine)	5	0	Nvt	0	Nvt	0	Nvt	0	0

Eurocent per km (diesel)	10	10	5	10	5	5	0	0	0



Minirittarief

Voor de eerste vijf kilometer wordt een minirittarief van 10 cent per km
betaald. Hiermee moet een extra prikkel ontstaan om de auto minder te
gebruiken voor korte ritten. Dit is nodig omdat er te weinig stimulans
ontstaat om korte ritten te vervangen door bijvoorbeeld een gezond
fietsritje vanwege de lage prijs van de rit door het kleine aantal
kilometers.

Verwachte opbrensten

Heel grof wordt door de leden van de fracties van GroenLinks en D66 een
opbrengst van het basistarief, excl. het luchtvervuilingstoeslag op 5,5
miljard euro (gem. 5,5 cent/km; 100 miljard km’s) becijferd, uit het
Spitstarief 1,6 miljard euro (11 cent/km; 15% in de spits, 15 mld km) en
nog enkele honderden miljoenen uit Minirittarief en Stadstarief, dus
totaal 7 mld. Ter vergelijking: de huidige opbrengst per jaar uit BPM,
MRB en opcenten uit de MRB is 6,8 miljard. Tarieven kunnen licht
aangepast worden (binnen onze uitgangspunten) als blijkt dat de
inkomsten uit het CO2 tarief (en de accijnscompensatie) niet gelijk zijn
aan de inkomsten uit MRB en BPM bij omslag naar kilometerprijs (of aan
de accijnsinkomsten bij omslag).

Door te rekenen scenario’s

De leden van de fracties van GroenLinks en D66 vragen u de volgende
scenario’s door te rekenen op verkeers- en milieueffecten
(mobiliteitseffecten en voertuigverliesuren, emissies CO2 en emissies
NOx en PM10: NOx en PM10 zowel op landelijk niveau als apart voor de
Randstad en 1 grote stad) en op inkomsten van de overheid: 

Basistarief; 

Basistarief plus Spitstarief;

Basistarief plus Spitstarief plus Minirittarief;

Basistarief plus Spitstarief plus Stadstarief;

Basistarief plus Spitstarief plus Minirittarief plus Stadstarief;

De kilometerprijs zal een stevig sturend effect hebben, aangezien de
hoge brandstofprijzen dit jaar een goed merkbaar effect hadden (bij ca 4
cent per km hogere kosten door de dure brandstof). De kosten per
kilometer van scenario A zijn doorgaans 3 á 12 cent buiten de spits en
14 á 23 cent in de spits (energieslurpers veel meer). Dit geldt ook
voor de kosten in de stad, maar vervuilende auto’s zijn daar met
scenario C 10 cent per kilometer duurder uit. Bij korte ritten komt er
in geval van scenario B en D nog 10 cent bij (buiten de spits wordt het
13 á 22 cent en in de spits 24 á 33 cent)

Milieuscenario’s kilometertarief vrachtwagens en bestelwagens

De afspraken die gemaakt zijn in de commissie Nouwen, zijn vooral
gemaakt voor het personenverkeer. Er zijn geen specifieke afspraken
gemaakt voor het goederenvervoer. Wel wordt gesuggereerd dat de
afspraken voor het personenverkeer ook gelden voor het goederenvervoer.
Nu de milieuscenario’s worden doorgerekend, is het goed om ook
voorbereid te zijn op de politieke discussie over verschillende
varianten van de kilometerprijs voor het goederenvervoer over de weg.

Door alleen de vaste lasten van het goederenvervoer te variabiliseren
zullen de tarieven voor het goederen uitkomen op 1 a 2 eurocent per
kilometer. Hierbij is een effectieve milieudifferentiatie niet mogelijk.
In tegenstelling tot het personenverkeer komen de infrastructuurkosten
en externe kosten niet terug in de vaste lasten voor het vracht- en
bestelverkeer. Een Europese discussie hierover speelt op dit moment via
de herziening van de Eurovignet richtlijn wel.

De leden van de fracties van GroenLinks en D66 achten het niet eerlijk
en uitlegbaar om een kilometerprijs te introduceren waar een vervuilende
vrachtwagen veel minder betaalt dan een schone personenauto. De
klimaatproblematiek vereist tevens dat ook de bestel- en vrachtwagens
versneld zuiniger worden. Hiervoor is een adequate milieudifferentiatie
noodzakelijk. Om voorbereid te zijn op een discussie die toch gaat
komen, stellen deze leden voor de volgende twee varianten door te
rekenen:

basistarief op Duitse Maut-niveau

basistarief op basis van dekking infrastructuurkosten en externe kosten

1.  Basistarief op Duits Maut niveau:

In Duitsland betalen alle zware en grote vrachtwagens een tarief per
kilometer: het zogenaamde Maut tarief. Dit tarief geldt alleen voor
vrachtwagens zwaarder dan 12,5 ton en met meer dan drie assen. Om het
tarief ook geschikt te maken voor vrachtwagens met twee assen en lichter
dan 12,5 ton is het prijsverschil tussen de drie en vier assers,
teruggerekend naar twee assen. Op basis van deze berekening stellen de
leden van de fracties van GroenLinks en D66 voor om de volgende tarieven
voor het vrachtwagens door te rekenen. Voor bestelwagens dienen tarieven
conform dezelfde rekenmethodiek te worden doorgerekend.

Basistarief op Duitse Maut-niveau

Euroklasse	Euro 0 en 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4 	Euro 5	EEV



Zonder retrofit

roetfilter	Met retrofit roetfilter 	Zonder retrofit

roetfilter 	Met retrofit roetfilter



	Eurocent per km 2 assen	26	26	17,6	17,6	17,6	15,5	12,7	12,7

Eurocent per km 3 assen	27,4	27,4	19,0 	19,0	16,9	16,9	14,1	14,1

Eurocent per km 4 assen of meer	28,8	28,8	20,4	20,4	18,3	18,3	15,5	15,5



2. Basistarief op basis van dekking infrastructuurkosten en externe
kosten

Als de kosten van infrastructuur en de externe kosten worden
doorgerekend in de kilometerprijs voor vrachtwagens dan ontstaat het
volgende plaatje. Ook deze variant moet naar de mening van de leden van
de fracties van GroenLinks en D66 worden doorgerekend om goed voorbereid
te zijn op de komende politieke discussie.

Basistarief dekking infrastructuurkosten en externe kosten

Euroklasse	Euro 0 	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5

< 7,5 ton	50,2	46,5	46,1	45,1	43,4	42,5

7,5 – 16 ton	66,3	62,6	61,8	60,5	58,1	56,8

16 – 32 ton	70,9	66,3	66	64,3	62,1	60,9

> 32 ton 	77,7	73,3	72,2	70,1	67	65,2



Voor het tarief is de gemiddelde prijs van de externe kosten genomen en
de gemiddelde prijs van de infrastructuurkosten. Vervolgens zijn de
kosten luchtverontreiniging gedifferentieerd. 

Aangezien de congestiekosten zijn opgenomen als onderdeel van de externe
kosten, stellen deze leden voor in deze variant geen spitstarief voor
vrachtwagens in rekening te brengen. 

Voor bestelwagens dienen tarieven conform dezelfde rekenmethodiek te
worden doorgerekend.

- 0 -

 Deze accijnscorrectie komt in feite in de plaats van de dieseltoeslag
van € 307 en benzine-aftrek van € 1442 (BPM 2008) in de BPM en de
hogere MRB voor dieselauto’s. De prijs van 3,6 cent/km is het
equivalent van de gederfde accijns in vergelijking tot een even grote
middenklasse benzineauto; dit bij een dieselverbruik in de praktijk van
1 liter op 16 km en een accijnsverschil per liter incl. BTW tussen
benzine en diesel van 33,6 cent/liter);

 Een stijging van de brandstofkosten met € 0,50 per liter zijn voor
een auto met een verbruik in de praktijk van 1:16 gemiddeld ca 3,2 cent
per km. 

 Iemand met een schone zuinige auto uit de middencategorie die 10.000 km
per jaar rijdt gaat er flink op vooruit. Zo betaalt iemand met een
Renault Clio nu een BPM van 4482 euro en in 7,5 jaar 1860 euro MRB,
totaal 6342 euro in 7,5 jaar. Met een autokilometrage van 10.000 km per
jaar en 15 % daarvan in de spits betaalt hij/zij in 7,5 jaar met een
basistarief voor de Clio van 2,4 cent en een Spitstarief van 11 cent in
totaal 3400,- euro. Dit geeft dus een voordeel van 2942 euro in 7,5
jaar. Het omslagpunt waarboven de automobilist van Clio meer gaat
betalen dan de huidige BPM en MRB in 7,5 jaar ligt bij bijna 20.000 km. 

Iemand met een brandstofslurper die 10.000 km per jaar rijdt gaat er ook
op vooruit. Zo betaalt iemand met een Jeep (GR Cher) nu een BPM van
41.960 euro en in 7,5 jaar 12.120 euro MRB, totaal 54.080 in 7,5 jaar.
Met een autokilometrage van 10.000 km per jaar en 15 % daarvan in de
spits betaalt hij/zij in 7,5 jaar met een basistarief voor de Jeep van
38,8 cent en een Spitstarief van 11 cent in totaal 30.200,- euro. Dit
geeft dus een voordeel van € 23.800 in 7,5 jaar. Het omslagpunt
waarboven de automobilist van Jeep meer gaat betalen dan de huidige BPM
en MRB in 7,5 jaar ligt bij ongeveer 18.000 km.

 Enhanced environmentally friendly vehicle: schone voertuigen waarvan de
norm tussen Euro V en Euro VI ligt.

 Aanlegkosten en beheer- en onderhoudkosten.

 Kosten voor milieuschade zoals luchtverontreiniging, geluid, klimaat,
en congestiekosten en kosten voor ruimtebeslag.

 Bronnen: Maibach et al; Handbook on Estimation of external costs in the
transport sector Impact study; CE Delft, 2008 en Boon et al;
Infrastructuurkosten van het vrachtverkeer over de weg, CE Delft, 2008.

		  PAGE  1