Preview document (🔗 origineel)

---

Hierbij zend ik u de antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden
Eijsink, Van Velzen, Brinkman, Peters en Pechtold over de levensduur van
de F-16. Deze vragen werden ingezonden op 11 februari 2009 onder kenmerk
2009Z02316 / 2080912940.

DE STAATSSECRETARIS VAN DEFENSIE

drs. J.G. de Vries



Antwoorden op de vragen van de leden Eijsink, Van Velzen, Brinkman,
Peters en Pechtold over de levensduur van de F-16 (ingezonden 11
februari 2009, kenmerk 2009Z02316 / 2080912940)

1

Heeft u kennisgenomen van de cijfermatige onderbouwing van de
levensduurberekening van de Nederlandse F-16’s in het proefschrift
“Hete hangijzers; De aanschaf van Nederlandse gevechtsvliegtuigen”
van de heer Bert Kreemers? 1)

Ja.

2

Kunt u deze cijfermatige onderbouwing bevestigen? Zo nee, waarom niet?

In de tabellen op pagina 336 en 337 van het boek tracht de auteur te
berekenen wat het aantal vlieguren van de Nederlandse F-16’s zou zijn
in de jaren 2010, 2015, 2020 en 2025 indien de toestellen in bedrijf
zouden worden gehouden. Daarbij wordt gerekend met 150 jaarlijkse
vlieguren per toestel. Het is onbekend waar dit getal op berust. Er
wordt verwezen naar een Navo-vliegurennorm voor vliegers van 150 uur per
jaar, maar deze norm is Defensie niet bekend. Het is bovendien onjuist
een urennorm voor vliegers te betrekken op toestellen, onder meer omdat
het niet zo is dat elke vlieger een vast eigen toestel heeft. Het aantal
vlieguren van een toestel kan van jaar tot jaar sterk uiteenlopen,
bijvoorbeeld door tijdrovend groot onderhoud. 

Uit het vliegurenoverzicht dat de Kamer op 20 oktober 2008 is
toegestuurd als bijlage bij de antwoorden op de defensiebegroting 2009
(Kamerstuk 31 700 X, nr. 14), kan worden afgeleid dat de toestellen
vanaf de levering tot 1 september 2008 gemiddeld 170 jaarlijkse
vlieguren hebben gemaakt. Het vliegurenoverzicht per 20 september 2007
dat in het boek is bewerkt, levert vrijwel hetzelfde getal op (169). De
Kamer heeft het laatstgenoemde overzicht ontvangen op 25 oktober 2007
(kenmerk S2007026670). Het zou voor de hand hebben gelegen dat de auteur
dit concrete ervaringsgegeven voor zijn berekeningen had gebruikt, ook
al zal het toekomstige gebruik daarvan afwijken, zoals hieronder zal
worden uiteengezet.

In de tabellen zijn enkele fouten geslopen. In de tabel op pagina 336,
die uitgaat van de vliegurenstand van 2000, is de urenprojectie niet
juist voor de toestellen die in 1982, 1985 en 1991 zijn geleverd. Bij de
tabel op pagina 337 die uitgaat van de vliegurenstand van 2007 is dat
het geval bij de leveringsjaren 1986, 1988 en 1992. In deze gevallen is
het door de auteur gehanteerde getal van 150 vlieguren onjuist verwerkt.
Verder is in de tabel op pagina 337 bij het gemiddelde voor 1986
vermoedelijk geen rekening gehouden met twee F-16B tweezitters. Deze
feitelijke fouten leiden tot te hoge aantallen vlieguren en doen daarom
geen afbreuk aan de argumentatie van de auteur. Overigens lijkt het erop
dat de auteur als uitgangspunt heeft gehanteerd dat bij toestellen van
eenzelfde leveringsjaar de gemaakte vlieguren dicht bij elkaar zullen
liggen. Zoals blijkt uit de tabel bij vraag 3 is dat niet het geval. De
vermelde gemiddelde vlieguren per leveringsjaar hebben dan ook een
beperkte betekenis omdat de onderliggende getallen per vliegtuig soms
sterk uiteenlopen.

De tabel op pagina 338 over de verschillen in gemiddelde vlieguren
tussen 2000 en 2007 roept de nodige vragen op. Mede omdat hier foutieve
getallen zijn vergeleken uit de twee andere tabellen, zijn de gegevens
voor de jaren 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1988, 1991 en 1992 onjuist.
Het is wel juist dat de verschillen toenemen naarmate de toestellen van
recentere datum zijn. Dit zou erop kunnen wijzen dat de gehanteerde
aannames minder geschikt zijn. Verder is het niet duidelijk wat de
auteur beoogt duidelijk te maken met de derde kolom van deze tabel,
waarbij het jaarlijkse verschil in de projectie van de gemiddelde
vlieguren wordt berekend.

In de afgelopen vijf jaar is het aantal F-16’s fors verminderd. Ook de
taakstelling in vlieguren voor het Commando luchtstrijdkrachten (CLSK)
is verminderd, maar niettemin zullen de resterende toestellen wel
intensiever worden gebruikt. In de brief over de voors en tegens van een
endlife update van 18 december 2008 (Kamerstuk 26 488, nr. 132) is een
jaarlijks aantal vlieguren van 175 genoemd. Dit betrof de gemaakte
vlieguren in de periode 20 september 2007 tot en met 31 augustus 2008,
gebaseerd op de twee genoemde overzichten met een extrapolatie naar een
heel kalenderjaar. Het CLSK heeft in de genoemde periode ruim 17.200
uren gevlogen met 105 toestellen. Binnenkort zal het CLSK door de
maatregelen in de beleidsbrief “Wereldwijd dienstbaar” van september
2007 (Kamerstuk 31243, nr. 1) nog over 87 F-16’s beschikken. De
gebudgetteerde taakstelling van het CLSK bedraagt vanaf 2008 17.000
jaarlijkse vlieguren. Het is dan ook realistisch voor de toekomst uit te
gaan van 200 jaarlijkse vlieguren per toestel. 

De auteur stelt dat omstreeks 2022 het negentigste toestel van de
huidige 105 F-16’s de 6000 vlieguren zou halen. Uit het boek wordt
niet geheel duidelijk welke aannames en welke rekenmethode hieraan ten
grondslag liggen. De auteur stelt bovendien dat de vervanging van de
F-16 pas hoeft te beginnen in 2022. Ik wijs er echter op dat de
invoering van een nieuw gevechtsvliegtuig een geleidelijk proces is dat
enkele jaren in beslag neemt. Als de eerste F-16 in 2022 wordt
vervangen, zou de laatste F-16 pas tegen het einde van de jaren twintig
uit dienst worden genomen. Dit laatste toestel zou dan bovendien veel
meer dan 6000 vlieguren hebben gemaakt. In de brief over de endlife
update van 18 december 2008 is uiteengezet dat ingrijpende en kostbare
moderniseringen nodig zijn om de Nederlandse F-16’s zo lang
operationeel inzetbaar te houden. Vervolgens zou er toch een vervangend
toestel moeten worden aangeschaft. 

Bij het strikt hanteren van de norm van 6000 vlieguren zou het logischer
zijn te stellen dat de vervanging van de F-16 niet in 2022 zou moeten
beginnen, maar juist zou kunnen zijn voltooid. In dat jaar zouden immers
volgens de auteur alle 87 overblijvende F-16’s over de grens van 6000
uur heen zijn. Dit wijkt overigens niet veel af van het nu voorziene
afstotingsschema van de F-16 dat loopt tot en met 2021. In het antwoord
op vraag 3 zal worden uiteengezet waarom het beter is het huidige schema
voor de vervanging van de F-16 te handhaven.

Resumerend heeft de auteur een leesbaar en informatief boek geschreven
dat, afgezien van enige verkeerde cijfers, een interessant inzicht biedt
in het verleden, maar dat weinig houvast biedt voor toekomstige
beleidsbeslissingen. 

3

Wilt u alsnog een overzicht verschaffen van de verwachte
afschrijvingsdatum van alle Nederlandse F-16’s (dus per staartnummer)
uitgaande van het gemiddeld aantal vlieguren over de afgelopen 10 jaren
en uitgaande van een levensduur van zowel 6000 als 8000 vlieguren? 2)

Zoals vermeld in de brief van 18 december 2008 is al sinds het begin van
de jaren negentig duidelijk dat de oorspronkelijke verwachting van 8000
vlieguren voor de Nederlandse F-16’s niet meer relevant is. Omstreeks
die tijd werd geconstateerd dat de scheurvorming in de dragende delen
van de toestellen sneller ging dan verwacht. Dit kwam doordat de
F-16’s zwaarder werden belast dan ten tijde van het ontwerp was
voorzien. De Kamer is hier al in 1993 over geïnformeerd. Latere versies
van de F-16 zijn dan ook zwaarder en steviger uitgevoerd. Nederland
heeft deze versies niet in gebruik.

Het is realistisch in de toekomst uit te gaan van 200 jaarlijkse
vlieguren per toestel. Wat de afschrijvingsdatum betreft is het relevant
dat, afhankelijk van het kabinetsbesluit over de vervanging dat is
voorzien voor 2010, de huidige F-16’s in de periode 2015 – 2021
buiten dienst zullen worden gesteld. Vanaf 2015 zijn dat telkens twaalf
toestellen per jaar, met de laatste groep van vijftien toestellen in
2021. Er is nog niet besloten wanneer welk toestel uit dienst wordt
genomen. Uiteraard zullen de gemaakte vlieguren een rol spelen, maar
voor de technische staat van een toestel is het aantal vlieguren niet de
enige relevante factor. Een toestel dat bijvoorbeeld veel wordt gebruikt
voor het beoefenen van luchtgevechten wordt zwaarder belast en slijt
sneller. Niettemin kan een hypothetisch schema van vlieguren bij
afstoting worden opgesteld waarbij ervan is uitgegaan dat de toestellen
met de meeste vlieguren het eerst worden afgestoten. De werkelijkheid
zal hiervan mogelijk afwijken. 

Hypothetisch aantal vlieguren en leeftijd bij afstoting 2015-2021

(geordend volgens aantal vlieguren per 1 september 2008)







Staartnummer	Levering	Vlieguren per

1 september 2008	Met 200 vlieguren / jaar	

Leeftijd in jaren





 

Afstoting 2015



 

A3193	1985	4.307	5.707	30

A7509	1989	4.199	5.599	26

A3623	1982	4.141	5.541	33

A3637	1983	4.120	5.520	32

A1872	1984	4.089	5.489	31

A3635	1983	4.076	5.476	32

A1876	1985	4.062	5.462	30

A9017	1991	4.045	5.445	24

A7511	1989	3.942	5.342	26

A4362	1986	3.927	5.327	29

A3202	1986	3.897	5.297	29

A1884	1985	3.895	5.295	30

Gemiddeld 2015	 

5.458	29

	 

	 

Afstoting 2016	 

	 

A9014	1991	3.894	5.494	25

A1868	1984	3.893	5.493	32

A1877	1985	3.893	5.493	31

A3199	1986	3.893	5.493	30

A3209	1985	3.891	5.491	31

A1866	1984	3.891	5.491	32

A5135	1987	3.873	5.473	29

A7513	1990	3.837	5.437	26

A1881	1985	3.828	5.428	31

A3643	1984	3.817	5.417	32

A7510	1989	3.803	5.403	27

A3628	1983	3.788	5.388	33

Gemiddeld 2016	 

5.458	30

	 

	 

Afstoting 2017	 

	 

A8009	1991	3.756	5.556	26

A6061	1989	3.740	5.540	28

A3647	1984	3.721	5.521	33

A4366	1987	3.694	5.494	30

A9020	1992	3.675	5.475	25

A6057	1988	3.661	5.461	29

A6063	1989	3.648	5.448	28

A5144	1988	3.642	5.442	29

A1879	1985	3.636	5.436	32

A1870	1984	3.600	5.400	33

A1873	1985	3.600	5.400	32

A5136	1987	3.598	5.398	30

Gemiddeld 2017	 

5.464	30







Afstoting 2018	 

	 

A9021	1992	3.596	5.596	26

A3630	1983	3.596	5.596	35

A3203	1986	3.596	5.596	32

A7516	1990	3.596	5.596	28

A3638	1983	3.593	5.593	35

A8003	1990	3.592	5.592	28

A4368	1986	3.592	5.592	32

A8008	1991	3.590	5.590	27

A6060	1989	3.587	5.587	29

A3641	1983	3.583	5.583	35

A7514	1990	3.582	5.582	28

A3646	1984	3.578	5.578	34

Gemiddeld 2018	 

5.590	31

	 

	 

Afstoting 2019	 

	 

A4369	1987	3.576	5.776	32

A3624	1982	3.564	5.764	37

A3208	1985	3.561	5.761	34

A5146	1998	3.540	5.740	21

A5145	1988	3.531	5.731	31

A8005	1990	3.506	5.706	29

A5142	1988	3.493	5.693	31

A1882	1984	3.483	5.683	35

A3642	1984	3.477	5.677	35

A8006	1990	3.467	5.667	29

A6065	1988	3.445	5.645	31

A3632	1983	3.445	5.645	36

Gemiddeld 2019	 

5.707	32

	 

	 

Afstoting 2020	 

	 

A4367	1987	3.377	5.777	33

A7508	1989	3.343	5.743	31

A1871	1984	3.336	5.736	36

A8010	1991	3.325	5.725	29

A3196	1985	3.315	5.715	35

A3644	1984	3.306	5.706	36

A3616	1982	3.300	5.700	38

A3631	1983	3.300	5.700	37

A3201	1986	3.293	5.693	34

A8011	1991	3.292	5.692	29

A3197	1985	3.240	5.640	35

A7512	1989	3.236	5.636	31

Gemiddeld 2020	 

5.705	34

	 

	 

Afstoting 2021	 

	 

A6064	1988	3.228	5.828	33

A9013	1991	3.209	5.809	30

A8004	1990	3.192	5.792	31

A9018	1991	3.168	5.768	30

A3210	1986	3.120	5.720	35

A7067	1989	3.104	5.704	32

A7515	1990	3.006	5.606	31

A8001	1990	2.998	5.598	31

A6055	1988	2.937	5.537	33

A9019	1992	2.936	5.536	29

A8002	1990	2.922	5.522	31

A9016	1991	2.836	5.436	30

A9015	1991	2.709	5.309	30

A6062	1989	2.398	4.998	32

A7066	1989	2.092	Testtoestel	32

Gemiddeld 2021

	5.583	31





 

Totaal gemiddelde

5.567	31

(Niet meegenomen in berekening: testtoestel A7066)





	

Anders dan eerder gemeld zijn de 87 toestellen geleverd in de periode
1982 – 1992 en niet in de periode 1987 – 1992. Zoals blijkt uit dit
hypothetische schema hebben de toestellen bij afstoting gemiddeld ruim
5.500 vlieguren en zijn zij dan ruim dertig jaar oud. Als de laatste
F-16 uit dienst gaat, zal dit vliegtuigtype ruim veertig jaar bij
Nederland in gebruik zijn geweest. Daarmee is de F-16 een van de
succesvolste wapenaankopen uit de Nederlandse geschiedenis.

Het aantal gemaakte vlieguren is niet van doorslaggevend belang bij de
vraag hoe lang de F-16’s nog in bedrijf kunnen worden gehouden. Dit is
overigens geen nieuw gegeven. Reeds in maart 2002 wees de toenmalige
staatssecretaris erop dat de toen verwachte levensduur van 6000 uur geen
norm of harde maatstaf was (Kamerstuk 26 488, nr. 9 van 7 maart 2002).
Naarmate de F-16’s langer in bedrijf worden gehouden, zal het
rendement van de toestellen steeds verder afnemen. De kosten van zowel
het onderhoud als onvermijdelijke moderniseringen zullen gaandeweg
stijgen terwijl de inzetbaarheid zal teruglopen. De noodzaak van
vervanging zal daarmee echter niet verdwijnen. Hieronder volgt een
nadere beschouwing van een aantal aspecten.

Technische veroudering

De F-16 is ontworpen als lichte luchtverdedigingsjager. Al snel na
ingebruikname werd het toestel ingezet als multi-role gevechtsvliegtuig
waarbij het onder meer zware wapenlasten moest meenemen. Grotere
scheurvorming in de dragende delen van het toestel was hiervan het
gevolg. De scheurvorming is tegengegaan met verschillende
modificatieprogramma’s, maar zal niettemin blijven voortgaan. Dit
maakt een steeds intensiever controleprogramma noodzakelijk waardoor de
toestellen vaker uit de roulatie zullen zijn. Verder zullen er bij
oudere toestellen vaker plotselinge defecten optreden en kunnen er
problemen ontstaan met de verkrijgbaarheid van reservedelen. De F100
motor en het airconditioningsysteem zijn daarvan actuele voorbeelden. De
toenemende onderhoudswerklast zal bovendien de werkdruk voor het
personeel vergroten. Al met al zal de inzetbaarheid van de toestellen in
de loop der jaren afnemen. Dit heeft een negatieve invloed op de
getraindheid van de vliegers en van de algehele gevechtskracht van de
Nederlandse jachtvliegtuigen.

Operationele veroudering

Operationele veroudering houdt in dat een toestel steeds minder goed in
staat is de gestelde operationele taken uit te voeren. Dit kan te maken
hebben met wijzigende omstandigheden en toenemende dreigingen tegen het
toestel. Het kan echter ook gaan om een gewijzigde manier van optreden.
Zo wordt er steeds meer belang gehecht aan het met precisie uitschakelen
van doelen en het vermijden van nevenschade. 

Naar verwachting zullen steeds meer landen gaan beschikken over moderne
grondgebonden luchtverdedigingssystemen en over moderne
gevechtsvliegtuigen die superieur zijn aan de Nederlandse F-16’s. De
inzetmogelijkheden van de F-16’s zullen dus steeds verder afnemen.
Verder beschikken onze F-16’s over onvoldoende mogelijkheden doelen
bij nacht of bij slecht zicht te identificeren en zijn ook de
mogelijkheden voor data-uitwisseling begrensd. Deze ontwikkelingen
zullen al in de komende jaren steeds nadrukkelijker een rol gaan spelen.
Nederlandse F-16’s zullen steeds meer in het nadeel zijn tegen
mogelijke tegenstanders op de grond en in de lucht, waardoor de
risico’s voor de vliegers toenemen. De Nederlandse F-16’s zullen hoe
langer hoe minder inzetbaar zijn in conflicten zodat Nederland in
coalitieverband een steeds kleinere rol zal spelen. Het project
Vervanging F-16 beoogt dit te voorkomen.

Al met al acht ik de nadelen van langer doorvliegen met de F-16’s te
groot om het huidige vervangingsschema los te laten, er van uitgaande
dat de F-16 wordt vervangen door een toestel met operationele
meerwaarde. Zoals bekend neemt het kabinet in 2010 een definitief
besluit over de vervanging van de F-16.

4

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór maandag 16 februari 2009 18.00
uur? 3)

Ja.

1) Dit proefschrift is verdedigd op 10 februari 2009 aan de Universiteit
Leiden.

2) Kamerstuk 31 700 X, nr. 14 en beantwoording vragen over de “endlife
update” van F-16’s d.d. 9 februari 2009 (o.a. antwoorden op de
vragen 7 en 9) 

3) In verband met agendering voor het Algemeen Overleg van 18 februari
2009 met de staatssecretaris van Defensie 





Ministerie van Defensie



 PAGE    

Pagina    PAGE  \* MERGEFORMAT  11 /  SECTIONPAGES  \* MERGEFORMAT  11 



Aan	de Voorzitter van de Tweede Kamer

der Staten-Generaal

Plein 2





 

 

 

 

 

   

Ministerie van Defensie



Postbus 20701

2500 ES Den Haag

Telefoon (070) 318 81 88

Fax (070) 318 78 88





Pagina    PAGE  \* MERGEFORMAT  1 /  SECTIONPAGES  \* MERGEFORMAT  11