Preview document (🔗 origineel)

---

Resolutie: ‘Regionaal Openbaar Vervoer; De aansluiting gemist?’

Toelichting:

Openbaar vervoer geordend naar schaalniveau

Mensen maken combinaties. Een gedeelte met de bus, een gedeelte met de
stoptrein. Wellicht nog een bus en dan nog even lopen. Elke verplaatsing
met het openbaar vervoer is eigenlijk een ketenverplaatsing. We
schakelen tussen bussen, trams en treinen. 

Al sinds de komst van de snellere collectieve vervoerswijzen in de 19e
eeuw is ons openbaar vervoerssysteem in Nederland feitelijk ongewijzigd.
Bussen, trams en wellicht metro’s bieden mogelijkheden voor lokaal
vervoer, terwijl de trein ons van stad tot stad brengt. Dit systeem
heeft lange tijd goed gewerkt. De laatste decennia zijn wij ons echter
in steeds toenemende mate over grotere afstand gaan verplaatsen; onze
dagelijkse leefomgeving breid zich uit. De verplaatsingspatronen zijn
niet meer die van een stad of dorp, maar binnen een groter geheel; de
regio. Bij een dergelijk verplaatsingspatroon met het openbaar vervoer
te reizen is geen pretje. Stoptreinen en bussen, trams en metro’s
sluiten slecht op elkaar aan, in termen van dienstregelingen,
tariefsystemen of informatievoorziening. De oorzaak hiervan is, dat het
openbaar vervoerssysteem niet meegegroeid is met de veranderde
verplaatsingspatronen. Zij denkt nog in verplaatsing binnen en tussen
steden, in plaats van in en tussen verschillende regio’s. 

Multimodale aanbieders op regionale schaal

Wat vernieuwend is binnen het openbaar vervoer, is dat de markt dit
bereikbaarheidsprobleem als kans ziet. In Noord-Nederland en in de
Achterhoek zijn sinds een aantal jaren kleine spoorvervoerders te vinden
die het personenvervoer over het spoor op enkele kleine lijntjes weer
winstgevend weten te maken. Vooral Syntus in de Achterhoek, die ook de
busdiensten daar verzorgt, doet het goed. De kracht van dit bedrijf zit
in de manier van het aanbieden van openbaar vervoer. Zij heeft ingezien
dat het openbaar vervoer een schaalsprong moet maken. Niet meer bussen
van de ene maatschappij die vervoeren tot aan het station, waarna stop-
en sneltreinen van een andere maatschappij het overnemen, maar een
integraal, regionaal vervoerssysteem van stoptrein (onder de modenaam
‘lighttrain’) en bus. De kaartjes zijn geldig in bus én trein en de
lijnenkaart is metroachtig vormgegeven als een compleet netwerk.
Alhoewel problemen met treinuitval of te laat komende bussen hier niet
helemaal mee opgelost zijn, maakt het openbaar vervoer in de Achterhoek
hiermee een enorme kwaliteitsslag. Om van deze regio naar een andere te
komen – voor de ‘bovenregionale’ verplaatsingen – blijven op het
hoofdrailnet de NS met intercity’s aanwezig.

Syntus-model mogelijk in de rest van Nederland?

De vraag is of dit Syntus-model in de rest van Nederland ook mogelijk
is. Niet overal zijn immers kleine lijntjes aanwezig. Het antwoord
hierop lijkt een volmondig ja. Door stoptreinen niet te scharen in één
categorie met de intercity, maar juist met de bus en metro, ontstaat een
integraal systeem dat het regionale schaalniveau kan bedienen. Voor
reizen op bovenregionaal schaalniveau kunnen vervolgens intercity’s
gebruikt worden. De (lokale) vervoerders en de overheid moeten dit
inzien, en de stoptrein (sprinter) juist marketingtechnisch inzetten in
samenwerking met de lagere orde vervoerssystemen van bus en tram. Per
regio ontstaat zo een dichtvertakte lijnenkaart, waar bus en trein op
elkaar aansluiten en tariefsystemen en informatievoorziening helder en
eenduidig zijn. Deze interne verbondenheid klit de kernen van een regio
sterk aaneen en voorziet ons in onze dagelijkse verplaatsingen.

Aanbesteding een sterk middel

Om dit te bereiken heeft de overheid sinds een aantal jaren reeds een
sterk middel in handen. Een middel waar langzamerhand enige ervaring mee
opgedaan is: De aanbesteding. Door de concessiegebieden op te rekken en
samen te laten vallen met de dagelijkse verplaatsingpatronen (de
regio’s) en hiervoor als eis te stellen dat stoptrein, metro, tram en
bus samen als pakket door de vervoerder moeten worden aangeboden, wordt
de markt gedwongen actie te ondernemen. Busvervoerders zullen
aansluiting moeten zoeken bij de spoorwegmaatschappij, en gezamenlijk op
de aanbesteding moeten ingaan. Uiteraard zullen hierbij de normale
kwaliteitseisen ook hoog in het vaandel moeten staan. Daarnaast is het
zeer goed mogelijk om regio-specifieke eisen in de uitvraag op te nemen.
Het resultaat zal een goed functionerend openbaar vervoersysteem zijn,
dat ook in overeenstemming is met onze dagelijkse verplaatsingen.

Het CDA Partijcongres op 8 november 2008 bijeen te Utrecht,

Constaterende dat:

Sinds 2004 het lokale en regionale openbaar vervoer is
gedecentraliseerd, waarbij in relatief kleine concessiegebieden het
openbaar vervoer wordt aanbesteed en waarbij de provincie of stadsregio
de aanbestedingsbevoegdheid in handen heeft.

De meeste Nederlandse OV-reizigers een verplaatsing maken binnen een
regio. 

Het regionaal openbaar vervoer  per spoor (de stoptrein of sprinter) bij
deze aanbestedingen buiten beschouwing blijft; zij is opgenomen in de
landelijke concessie voor het hoofdrailnet.

De huidige concessie voor het hoofdrailnet in 2014 afloopt.

Door de eerder genoemde concessiegebieden men in bepaalde regio’s te
maken heeft met meerdere, verschillende vervoerders.

6	Voorbeelden in Nederland (onder andere in de Achterhoek, Twente en
Zuid-Limburg) laten zien dat een integraal openbaar vervoerssysteem van
bus en regionaal spoorvervoer goed kan werken. 

Overwegende dat:

De veelheid aan concessiegebieden en de hieruit voortkomende vervoerders
de onderlinge afstemming qua lijnvoering, dienstregeling en
reisinformatie ernstig bemoeilijkt. 

Daarnaast ook de afstemming van de (inter)lokale vervoerders (bus, tram,
metro) op de bovenregionale vervoerders (sprinters) veel te wensen over
laat.	

Kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer onderdeel uitmaakt van het
recht op mobiliteit voor iedere Nederlander. 

Ketenmobiliteit en bereikbaarheid van deur tot deur een speerpunt in de
Nota Mobiliteit is. 

In het kabinetsbeleid wordt gestreefd naar 5% jaarlijkse groei van
reizigers op het spoor, en dat bij het realiseren van deze doelstelling
het organiseren van goed vóór- en nátransport essentieel is. 

Het hoofdrailnet de regio’s in Nederland met elkaar verbindt; terwijl
de secundaire spoorlijnen de belangrijkste centra binnen de regio zelf
met elkaar verbinden. 

In Duitsland uit onderzoek blijkt dat regio’s met Verkehrsverbünde
(zoals het VRR), met een passend openbaar vervoersaanbod met meerdere,
op elkaar afgestemde modaliteiten, een hogere toename van het aantal
passagiers weten te realiseren. 

Spreekt uit dat:

Er concessiegebieden op regionaal schaalniveau moeten ontstaan, waarbij
een integraal pakket van bus, tram, metro én regionaal spoorvervoer
wordt gevormd en dat daarbij ook naar gewenste bovenregionale afstemming
moet worden gestreefd. 

Het hoofdrailnet als een samenhangend pakket van doorgaande
spoorverbindingen (intercity’s) moet worden uitgevoerd. 

De concessiegebieden minder geografisch moeten worden bepaald, maar meer
moeten worden gebaseerd op de dagelijkse verplaatsingspatronen van
reizigers. 

Binnen het (boven)regionale pakket van openbaar vervoer ruimte moet zijn
voor (winstgevende) grotere lijnen, samen met (minder winstgevende)
kleinere lijnen, die voor een bepaald gebied toch van groot belang zijn.

Bij het meer logisch vormgeven van en beter op elkaar afstemmen van
(boven) regionale vervoersstromen ten behoeve van de reizigers een
belangrijke taak is weggelegd voor de aanbestedende overheid in de vorm
van provincies en stadsregio’s,   en gaat over tot de orde van de dag.