Preview document (🔗 origineel)

---

GEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORTRAAD 30 MAART 2009

Hieronder vindt u een samenvatting van de onderwerpen van de
Transportraad van 30 maart aanstaande. Overigens worden over de meeste
onderwerpen momenteel nog onderhandelingen gevoerd in Brussel.

Tijdens deze Transportraad zal wederom gesproken worden over het
voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn. Over dit voorstel
zal geen besluitvorming plaatsvinden. Het Tsjechisch Voorzitterschap
beoogt een debat over de externe kosten van congestie als
heffingsgrondslag, het belangrijkste knelpunt in de onderhandelingen.

De Transportraad zal naar verwachting wel besluiten nemen over het
voorstel voor een richtlijn inzake de uitsluiting van zelfstandige
beroepschauffeurs van de arbeidstijdenrichtlijn en het voorstel tot
wijziging van het Marco Polo-programma. Ik kan beide voorstellen
ondersteunen.

Raadsconclusies zullen worden aangenomen over het actieplan voor de
invoering van intelligente systemen (ITS) in Europa. Deze
Raadsconclusies kan ik ondersteunen. ITS zal overigens één van de
onderwerpen zijn van de informele Transportraad op 29 maart aanstaande.

Op het gebied van luchtvaart staat een aantal onderwerpen geagendeerd.
Het Voorzitterschap zal de lidstaten informeren over de onderhandelingen
met het Europees Parlement over de wijziging van de huidige Single
European Sky wetgeving (SES II) en de wijziging van de EASA-verordening.
Deze onderhandelingen verlopen voorspoedig.

Tevens zal worden gesproken over SESAR: naar verwachting zal het ATM
Masterplan worden goedgekeurd. In het ATM Masterplan wordt aangegeven
welke concrete acties, maatregelen en onderzoeken op
technisch/operationeel gebied in de ontwikkelingsfase nodig zijn om in
2020 tot een veilig en efficiënt Europees luchtverkeersleidingsysteem
te komen. Ik kan instemmen met het ATM Masterplan.

Naar verwachting zullen de lidstaten akkoord kunnen gaan met
ondertekening van het luchtvaartakkoord EU – Canada. Tijdens de
Transportraad van oktober 2007 hebben de lidstaten de Europese Commissie
mandaat verleend om met Canada te onderhandelen over een
luchtvaartakkoord. Deze onderhandelingen zijn nu afgerond. Het
Tsjechisch Voorzitterschap streeft er naar om het akkoord formeel te
ondertekenen tijdens de EU – Canada top op 6 mei aanstaande.

Tenslotte staat er een aantal maritieme onderwerpen op de agenda. Een
debat zal plaatsvinden over het voorstel tot een verordening inzake
passagiersrechten voor de zee- en binnenvaart. Raadsconclusies zullen
worden aangenomen over de mededeling van de Europese Commissie inzake
strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid
van de EU tot 2018 en over de mededeling en actieplan van de 

Europese Commissie over de instelling van een Europese maritieme ruimte
zonder grenzen. Met beide sets Raadsconclusies kan Nederland akkoord
gaan.



Vervoer over land

Voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn

Voortgangsrapportage / debat 

Tijdens de Transportraad zal geen besluitvorming plaatsvinden over het
voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn maar zal slechts een
debat plaatsvinden. Dit debat zal gaan over het belangrijkste knelpunt
in de onderhandelingen: de externe kosten van congestie als
heffingsgrondslag.

Het voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn heeft tot doel
het mogelijk te maken om in de tolgelden die worden geheven op zware
vrachtwagens een bepaald bedrag op te nemen dat betrekking heeft op de
door het vervoer veroorzaakte externe kosten van luchtverontreiniging,
lawaaihinder en congestie. Om deze externe kosten zo goed mogelijk te
weerspiegelen, wordt voorgesteld de hoogte van het tolgeld te variëren
naar afgelegde afstand, de plaats en het tijdstip dat de wegen worden
gebruikt. Dergelijke heffingen zullen, volgens de Europese Commissie,
vervoersondernemingen ertoe aansporen schonere voertuigen te gebruiken,
routes te kiezen waarop minder congestie is, de belading van
vrachtwagens te optimaliseren en uiteindelijk efficiënter gebruik te
maken van de infrastructuur.

Het voorstel verplicht niet tot het invoeren van een externe kosten
heffing, maar indien een lidstaat een dergelijke heffing wenst in te
voeren, dan dienen de bepalingen van de richtlijn gevolgd te worden. 

Stand van zaken

Het voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn is momenteel nog
niet rijp voor besluitvorming. De onderhandelingen in Brussel verlopen
moeizaam. Belangrijkste knelpunt in de onderhandelingen betreft de
externe kosten van congestie als heffingsgrond. Het Tsjechisch
Voorzitterschap heeft dan ook besloten om over dit onderwerp tijdens de
Transportraad een debat te laten plaatsvinden.

Inzet Nederland

Nederland heeft grote moeite met het opnemen van de externe kosten van
congestie in de heffingsgrondslag, zeker indien niet tegelijkertijd ook
de externe kosten van congestie voor personenauto’s worden
doorberekend. Het doorberekenen van congestiekosten aan vrachtwagens zal
weinig tot niet bijdragen aan de vermindering van de congestie, indien
een dergelijke maatregel niet tevens zou gelden voor personenauto’s.
In dat geval zouden de congestiekosten eenzijdig op de vrachtsector
worden afgewenteld. 

In algemene zin wordt de Nederlandse positie bepaald door de volgende
uitgangspunten:

Nederland is voorstander van het principe van het internaliseren van
externe kosten, mits dit op een eerlijke en evenwichtige wijze gebeurt. 

De nieuwe richtlijn mag voor de Nederlandse plannen rond Anders Betalen
voor Mobiliteit (ABvM) geen belemmeringen opleveren. Het is voor
Nederland dan 

ook van belang dat de richtlijn voldoende ruimt biedt voor de spreiding
van het tarief naar tijd en plaats (spitstarief). Derhalve zet Nederland
in op meer differentiatieruimte voor de infrastructuurheffingen ten
opzichte van de bestaande richtlijn en de voorliggende voorstellen.

De richtlijn moet de werking van de interne markt waarborgen: voorkomen
moet worden dat het vrije verkeer van goederen en het “level playing
field” worden verstoord door een lappendeken aan heffingen of
exorbitant hoge tarieven.

Gevolgen voor Nederland

Het huidige Kabinet heeft geen concrete voornemens om een externe
kostenheffing in te voeren. Indien Nederland op termijn de externe
kosten van de vrachtsector wenst te internaliseren, dan lijkt het voor
de hand te liggen gebruik te maken van het systeem dat gebruikt zal gaan
worden voor ABvM. Indien andere landen besluiten om een externe
kostenheffing in te voeren, dan zal dat financiële consequenties hebben
voor Nederlandse bedrijven in het internationale wegvervoer. Derhalve is
van groot belang dat een dergelijke heffing op een proportionele en
non-discriminatoire manier wordt geheven.

Voorstel voor een richtlijn inzake de uitsluiting van zelfstandige
beroepschauffeurs van de arbeidstijdenrichtlijn

	-	Algemene oriëntatie 

Het onderhavige voorstel komt tegemoet aan de verplichting die de
Europese Commissie krachtens richtlijn 2002/15/EG heeft. Deze richtlijn
stelt grenzen aan de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden
in het wegvervoer uitoefenen (beroepschauffeurs). Bij de vaststelling in
2002 werden zelfstandige beroepschauffeurs voorlopig uitgesloten van het
toepassingsbereik van deze richtlijn. Tevens werd afgesproken dat
uiterlijk 23 maart 2009 de Europese Commissie deze uitzondering zou
heroverwegen. Het onderhavige voorstel geeft invulling aan deze
verplichting. De Europese Commissie kiest er voor om zelfstandigen niet
onder het toepassingsbereik van de richtlijn te brengen. Wel bevat de
richtlijn een aanvulling op de definitie van mobiele werknemers. Deze
aanvulling dient ervoor te zorgen dat een zuiverdere scheiding kan
worden gemaakt tussen ‘echte’ zelfstandige chauffeurs en zogenaamde
‘schijnzelfstandigen’. Dit zijn chauffeurs die pretenderen
zelfstandig te zijn, maar in de praktijk niet vrij zijn om hun arbeid
naar eigen inzicht in te richten en voor een specifieke opdrachtgever
rijden. Tevens wijzigt het voorstel de definitie van nachtarbeid en
wordt een artikel over handhaving en informatie-uitwisseling
geïntroduceerd. 

Stand van zaken

Het voorstel is rijp voor besluitvorming. Het Tsjechisch Voorzitterschap
streeft naar het bereiken van een algemene oriëntatie. Dit lijkt
haalbaar.

Inzet Nederland

Nederland kan zich vinden in het voorstel van de Europese Commissie
waarin alleen ‘echte’ zelfstandigen door een aanscherping van de
definitie van ‘mobiele werknemers’ uitgesloten blijven van de
werkingssfeer van richtlijn 2002/15. 

Nederland is principieel tegen het stellen van arbeidstijdenregels voor
zelfstandig ondernemers. Daarnaast is Nederland van mening dat de
eventuele positieve effecten van arbeidstijden voor zelfstandige
chauffeurs niet opwegen tegen de nadelen in de vorm van een toename van
administratieve lasten en een slechte handhaafbaarheid. Zelfstandigen
dienen net als chauffeurs in loondienst wel te voldoen aan de rij -en
rusttijdnormen van verordening 561/2006. De daarin voorgeschreven
onderbreking van de rijtijd en de normen voor de dagelijkse en
wekelijkse rust bieden ook de zelfstandige chauffeur een mate van
bescherming en zorgen voor een primaire borging van de
verkeersveiligheid. 

Gevolgen voor Nederland

Het voorstel in zijn huidige vorm zal nauwelijks gevolgen hebben voor
Nederland. De Nederlandse wetgeving en het Nederlandse systeem om
zelfstandigen te scheiden van chauffeurs in loondienst sluiten aan op de
eisen die het voorstel daaraan stelt. 

Intermodale vraagstukken

Voorstel tot wijziging van het Marco Polo-programma

Algemene oriëntatie

Het voorstel heeft tot doel de effectiviteit van het huidige Marco Polo
programma te verbeteren en het beheer en uitvoering van het programma te
vereenvoudigen. Het Marco Polo programma is een stimuleringsprogramma
dat beoogt de congestie te verminderen door bevordering van
vrachtvervoer per spoor, binnenvaart en de kustvaart. In 2008 heeft de
Europese Commissie een evaluatie uitgevoerd naar het Marco
Polo-programma. Uit deze evaluatie kwam naar voren dat er behoefte was
aan een aantal wijzigingen van het programma, namelijk om:  

de deelname van kleine bedrijven te vergemakkelijken; 

de subsidiedrempels te verlagen;

de steunintensiteit te verhogen, en

de administratieve en uitvoeringsprocedures van het programma te
vereenvoudigen.

Met onderhavig voorstel wordt het Marco Polo-programma op bovenstaande
punten aangepast. 

Stand van zaken

Het Tsjechisch Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een
algemene oriëntatie. Dit lijkt haalbaar. Belangrijkste discussiepunt
betreft nog de hoogte van de subsidiedrempels. Een aantal lidstaten wil
deze drempels verder verlagen dan de Europese Commissie heeft
voorgesteld. 

Inzet Nederland

Nederland kan instemmen met de voorgestelde wijzigingen van het Marco
Polo-programma. Nederland onderschrijft de doelstellingen en steunt
inzet van de Europese Commissie om met deze wijziging de
aantrekkelijkheid van het programma te vergroten. Om de betrokkenheid
van lidstaten bij de uitvoering van het programma 

zeker te stellen, is mede op verzoek van Nederland, vastgelegd dat de
lidstaten actief betrokken zullen zijn bij de selectie en toewijzing van
projecten.

Gevolgen voor Nederland

Nederland heeft een verhoudingsgewijs grote transportsector. Verwacht
wordt dan ook dat Nederland meer zal profiteren van de
wijzigingsvoorstellen dan andere landen. Tevens kenmerkt de Nederlandse
transportsector zich door veel eenmansbedrijven en een sterke
binnenvaartsector. De eerste komen door de wijzigingsvoorstellen nu in
aanmerking voor Marco Polo II, terwijl de drempel voor aanvragen vanuit
de binnenvaart ook verlaagd zal worden.

Actieplan voor de invoering van intelligente vervoerssystemen (ITS) in
Europa

Raadsconclusies

Het actieplan heeft tot doel een nieuwe impuls te geven aan de invoering
en het gebruik van ITS-systemen in het wegverkeer. ITS staat voor de
ontwikkeling en toepassing van informatie- en communicatietechnologieën
in de vervoerssector. Het actieplan benoemt zes terreinen waarop actie
nodig is:

Optimaal gebruik van weg-, verkeer- en trajectinformatie;

Continuïteit van ITS-toepassingen voor verkeers- en goederenmanagement
op de vervoerscorridors en in stedelijke gebieden;

Verkeersveiligheid en beveiliging van vervoerssystemen
(security-aspecten);

Integratie van het voertuig in de vervoersinfrastructuur;

Bescherming en beveiliging van gegevens en aansprakelijkheidsaspecten;

Europese samenwerking en coördinatie inzake ITS.

In de Raadsconclusies verwelkomen de lidstaten het actieplan van de
Europese Commissie en wordt aandacht gevraagd voor deelaspecten van het
actieplan. 

Stand van zaken

Over de Raadsconclusies bestaat in grote lijnen overeenstemming. Veel
lidstaten, waaronder Nederland, wilden met de Raadsconclusies niet
vooruitlopen op de tevens door de Europese Commissie voorgestelde
richtlijn ITS, omdat nog niet helder is voor welke acties van het
actieplan Europese regelgeving echt noodzakelijk is. Op dit punt zijn de
Raadsconclusies aangepast. Over de richtlijn, behorende bij het
actieplan ITS, wordt tijdens deze Transportraad geen besluit genomen.
Mogelijk zal dit gebeuren tijdens de Transportraad van juni 2009. ITS
zal overigens ook één van onderwerpen zijn van de informele
Transportraad van 29 april 2009. 

Inzet Nederland

Nederland kan de Raadsconclusies ondersteunen. Nederland deelt de mening
van de Commissie dat innovatie in ITS een aanzienlijke bijdrage kan
leveren aan de bevordering van een schoner, veiliger en efficiënter
gebruik van het wegennet. Het actieplan sluit goed aan bij reeds
bestaande communautaire programma’s op dit vlak, zoals het
‘Intelligent Car Initiative’, en past in de beleidsdoelstellingen
van een 

duurzaam vervoerssysteem. Nederland verwelkomt als zodanig het actieplan
ITS als goede basis om te komen tot een coherente en snellere invoering
van ITS in Europa.

Gevolgen voor Nederland

Het actieplan en de Raadsconclusies hebben geen directe gevolgen voor
Nederland. Over de richtlijn ITS wordt tijdens deze Transportraad geen
besluit genomen.

Luchtvaart

Voorstel tot wijziging van de Single European Sky verordeningen teneinde
de prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem te
verbeteren.

-	Informatie van het Tsjechische voorzitterschap over de 			
onderhandelingen met het Europees Parlement

De voorliggende wijzing van de huidige verordeningen inzake de Single
European Sky (SES) heeft tot doel de prestaties van het Europese
luchtvaartsysteem te verbeteren op punten als veiligheid, capaciteit,
efficiëntie, kosten en milieuvriendelijkheid. Het voorstel bouwt voort
op de SES-verordeningen die in 2004 in werking zijn getreden. Deze
wetgeving heeft een kader vastgesteld voor een efficiënter gebruik en
beheer van het Europese luchtruim, maar behoeft op een aantal punten
verbetering. Die verbetering moet mogelijk gemaakt worden door een meer
prestatiegedreven benadering. Dit houdt in dat bindende targets gesteld
zullen worden op EU-niveau en op FAB (Functional Airspace Blocks) of
nationaal niveau aan de prestaties van luchtverkeersdienstverleners. Een
onafhankelijke toezichthouder zal deze prestaties moeten meten. Ook
voorziet het voorstel in aan een snellere realisering van de FAB’s.
Het streven is in 2012 over te gaan tot implementatie van de FAB’s.  

Stand van zaken

Op moment van schrijven vinden de laatste gesprekken het Europees
Parlement plaats over het voorstel. Het Voorzitterschap zal hierover
informatie verschaffen. De gesprekken met het EP hebben zich
geconcentreerd op de prestatiedoelen, het instellen van een algemeen
coördinator voor de FAB’s en op het realiseren van gemeenschappelijke
projecten die de modernisering van de luchtverkeerdienstverlening
ondersteunen. Die modernisering wordt, naast de wijziging van de SES
verordeningen, gedragen door het SESAR project. Een aanvaardbaar
compromis is zeer nabij. 

Wat betreft de kwestie Gibraltar, in de Transportraad van december 2008
nog een punt van discussie, hebben het Verenigd Koninkrijk en Spanje
overeenstemming bereikt over een gemeenschappelijke clausule.

Inzet Nederland

In het algemeen is Nederland groot voorstander van het voorstel van de
Commissie om te komen tot verbetering van de prestaties en de
duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem. De voor Nederland
belangrijke zorgpunten zijn weggenomen. Dit betreft het waarborgen van
voldoende beslissingsruimte voor lidstaten om prestatiedoelen vast te
leggen en samen te werken in de FAB’s. Het tweede zorgpunt 

dat is weggenomen betreft de evenwichtige financiering van
gemeenschappelijke projecten zonder onredelijke extra lasten voor de
luchtvaartmaatschappijen. 

Gevolgen voor Nederland

Naar verwachting zal het voorstel bijdragen aan het verminderen van de
kosten van luchtverkeersleiding, de congestie en uitstoot in ons
luchtruim door het terugdringen van de fragmentatie van het luchtruim en
het verbeteren van de verlening van luchtvaartnavigatiediensten.

Wijziging verordening EASA

-	Informatie van het Tsjechische Voorzitterschap over de
onderhandelingen met het Europees Parlement 

Het voorstel heeft tot doel het communautaire kader voor de veiligheid
van de burgerluchtvaart uit te breiden. Het huidige veiligheidskader
beperkt zich tot luchtvaartuigen en de operaties die daarmee worden
uitgevoerd. De voorgestelde uitbreiding legt de basis voor
veiligheidsvoorwaarden voor luchtverkeersdienstverlening en voor
luchthavens. Dit betekent tevens een uitbreiding van de bevoegdheden van
EASA, het agentschap voor luchtvaartveiligheid.

Stand van zaken

Op moment van schrijven vinden de laatste besprekingen met het Europees
Parlement over het voorstel plaats. Op een enkel klein verschil van
inzicht na (de elementen van een onderzoek van de Europese Commissie
naar geaccrediteerde certificatiebureaus), is een compromis zeer nabij.

Inzet Nederland

Nederland steunt het doel van het voorstel en is groot voorstander van
de beoogde harmonisatie van veiligheidsstandaarden. Het toelaten van
geaccrediteerde instanties dient aan te sluiten op de bevoegdheden van
de nationale inspectiediensten. Nederlands heeft tijdens de
onderhandeling sterk gelet op de proportionaliteit van het voorstel.
Nederland wilde daarmee voorkomen dat kleine luchthavens met zeer weinig
vliegverkeer onnodig belast worden met Europese regeldruk. Deze
luchthavens zullen uiteraard wel aan de nationale veiligheidseisen
moeten blijven voldoen.

Gevolgen voor Nederland

Voor Nederland geldt dat de procedure rond het toezicht en de
vergunningverlening niet wezenlijk zal veranderen. 

SESAR

Aanname Raadsbesluit inzake de goedkeuring van het ATM Masterplan van
het SESAR-project

Aanname Raadsresolutie inzake de goedkeuring van het ATM Masterplan van
het SESAR-project

Het SESAR-project beoogt technologische harmonisatie en innovatie van de
huidige luchtverkeersleidingsystemen in Europa te realiseren. Aldus
zouden aanzienlijke kostenbesparingen moeten worden gerealiseerd, wordt
de capaciteit vergroot en nemen de betrouwbaarheid en veiligheid van het
luchtverkeer toe. Bovendien kan SESAR bijdragen aan een vermindering van
de impact die vluchten hebben op het milieu. 

In het ATM Masterplan wordt aangegeven welke concrete acties,
maatregelen en onderzoeken op technisch/operationeel gebied in de
ontwikkelingsfase nodig zijn om in 2020 tot een veilig en efficiënt
Europees luchtverkeersleidingsysteem te komen. Het Masterplan is
opgesteld door een consortium bestaande uit vertegenwoordigers van
luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeerdienstverleners en luchthavens.
Vanuit Nederland hebben LVNL, KLM, AAS (Schiphol) en NLR deelgenomen.
Het ATM Masterplan kan in de loop der tijd worden aangepast aan nieuwe
inzichten. In de voorliggende Raadsresolutie wordt ingegaan op de
procedure van wijziging van het Masterplan en de betrokkenheid van
relevante stakeholders, inclusief de lidstaten, daarbij. Andere
belangrijke aspecten die behandeld worden in de Resolutie zijn het
risicobeheer en de aansluiting van SESAR bij andere
luchtverkeersleidingsystemen in de wereld. 

Stand van zaken

Over het Raadsbesluit en de Raadsresolutie is in grote lijnen
overeenstemming. Het Masterplan zal, na goedkeuring, worden overgedragen
aan de SESAR Joint Undertaking (een publiek-privaat
samenwerkingsverband) die verantwoordelijk is voor de uitvoering van het
Masterplan. 

Inzet Nederland

Nederland steunt de goedkeurig van het ATM Masterplan. Het plan geeft op
transparante wijze inzicht in de belangrijke onderzoeksvraagstukken en
de stappen die moeten worden genomen voor de implementatie van het
Masterplan. Dankzij dit project hebben alle belanghebbende partijen uit
alle onderdelen van de Europese luchtvaartwereld overeenstemming bereikt
over de ATM ontwikkelingen die noodzakelijk zijn om het hoofd te kunnen
bieden aan de uitdagingen die in de toekomst aan het luchtverkeer worden
gesteld. In de onderhandelingen heeft Nederland aangedrongen op een
gedegen risicomanagementplan. Nederland is tevreden over de voorliggende
tekst van de Resolutie. Overeengekomen is dat de Raad jaarlijks zal
worden geïnformeerd over de uitvoering van het ATM Masterplan alsmede
over het risicomanagementplan.

Gevolgen voor Nederland

Invoering van een nieuwe generatie Europese
luchtverkeersleidingssystemen zal ook voor Nederland leiden tot
verbetering van de benutting van het luchtruim. Bovendien draagt SESAR
bij aan een vermindering van impact die vluchten hebben op het milieu. 

Mogelijk: luchtvaartakkoord EU – Canada

Besluit tot ondertekening

Tijdens de Transportraad van oktober 2007 hebben de lidstaten de
Europese Commissie mandaat verleend om met Canada te onderhandelen over
een luchtvaartakkoord. Deze onderhandelingen zijn nu afgerond. Naar
verwachting zullen de lidstaten tijdens deze Transportraad akkoord gaan
met de ondertekening van het luchtvaartakkoord, behalve wellicht
Duitsland.

Liberalisering van de luchtvaartmarkt met Canada zal tot economisch
voordeel leiden voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, passagiers,
transporteurs, de toeristenindustrie. Naar schatting van de Europese
Commissie zal dit voor de passagiers alleen al een voordeel van 72
miljoen euro opleveren alsmede 3700 nieuwe banen. Daarnaast versterkt
het de trans-Atlantische (economische) banden en sluit het aan bij de
beoogde open luchtvaartruimte met de Verenigde Staten. 

Indien het besluit tot ondertekening tijdens de Transportraad wordt
aangenomen, zal de luchtvaartovereenkomst (naar verwachting) tijdens de
EU-Canada Top op 6 mei a.s. te Praag ondertekend worden.

Stand van zaken

Naar verwachting kunnen de lidstaten akkoord gaan met ondertekening van
het luchtvaartakkoord EU – Canada, behalve wellicht Duitsland.
Duitsland heeft recentelijk aangegeven bezwaar te hebben tegen de wijze
waarop de Europese Commissie haar mandaat zou hebben ingevuld. De
Europese Commissie zou geen maximaal resultaat behaald hebben want de
markt wordt niet volledig geopend door de luchtvaartovereenkomst.

Inzet Nederland

Nederland kan akkoord gaan met ondertekening van het luchtvaartakkoord.
Canada kan beschouwd worden als gelijksoortige economie (“like-minded
country”) en heeft een gelijkwaardige niveau van safety en security.
Daarnaast wordt voorzien dat Nederland door een breed luchtvaartakkoord
extra verkeersrechten kan binnenhalen die anderszins op bilaterale wijze
niet verkregen hadden kunnen worden. Zo wordt door de
luchtvaartovereenkomst een einde gemaakt aan de hoge administratieve
lasten bij het indienen van tarieven en statistische informatie door de
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Het is nog maar de vraag of
Nederland dat bilateraal met de Canadezen had kunnen bewerkstelligen.

Gevolgen voor Nederland

Tot nu toe is Canada voor de Nederlandse luchtvaart een redelijk
gesloten markt geweest, die zich kenmerkte door een aantal restricties
op het gebied van tarieven en markttoegang. Een open luchtvaartruimte
met Canada biedt – in vergelijking met het 

huidige bilaterale verdrag - grotere commerciële mogelijkheden voor
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, met name op gebied van beschikbare
frequenties en toegestane bestemmingen. Ook wordt verwacht dat de
toename van het aantal passagiers tussen Canada en de Europese Unie een
positief economisch effect zal hebben op de luchthaven Schiphol.

Zeescheepvaart

Voorstel tot een verordening inzake passagiersrechten zee- en
binnenvaart

Voortgangsrapportage / debat

Het voorstel heeft tot doel bepaalde, nog niet eerder vastgelegde
rechten van passagiers te waarborgen die over zee of binnenwateren
reizen, inclusief gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit. Het
voorstel is erop gericht minimumregels vast te stellen voor de
informatieverstrekking aan alle scheepspassagiers vóór en tijdens hun
reis, voor mogelijke oplossingen bij een onderbreking van de reis of in
geval van vertragingen, voor klachtenbehandeling en voor de bijstand aan
personen met beperkte mobiliteit. Het voorstel heeft betrekking op alle
binnenlands en internationaal commercieel passagiersvervoer over zee en
de binnenwateren tussen of in havens op het grondgebied van een
lidstaat.

Stand van zaken

Het voorstel is nog niet rijp voor besluitvorming. Veel lidstaten,
inclusief Nederland, hebben twijfels of de in het voorstel beschreven
regels op zowel de zee- als de binnenvaart kunnen worden toegepast,
gelet op de verschillen tussen beide sectoren (bijv. ten aanzien van de
reisduur, grootte van het schip, havenfaciliteiten, en grootte van de
onderneming). Hierover zal tijdens de Transportraad een debat
plaatsvinden.

Inzet Nederland

Nederland staat in algemene zin positief tegenover het versterken van de
rechten van passagiers in het vervoer maar vraagt bij het onderhavige
voorstel wel aandacht voor uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid,
voorkoming van onnodige administratieve lasten voor zowel bedrijfsleven
als overheid. Nederland is, evenals de meeste lidstaten  van oordeel dat
het voorstel in de huidige vorm onvoldoende rekening houdt met de
verschillende karakteristieken van resp. de zee- en binnenvaart. 

Gevolgen voor Nederland

Nederland kent een omvangrijke vloot cruiseschepen, ferry’s,
rondvaartschepen, sportvissersschepen en traditionele zeilschepen, zowel
in de zeevaartsector als in de binnenvaartsector. Veel van de elementen
die zijn opgenomen in de voorgestelde maatregelen (e.g.
informatieverstrekking, klachtenbehandeling) worden reeds door in de
maritieme sector toegepast. Uitvoering van alle voorgestelde maatregelen
voor de hele sector lijkt vooralsnog problematisch. 

Mededeling inzake strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het
zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 

Raadsconclusies

De mededeling heeft tot doel de belangrijkste strategische
doelstellingen voor het Europese zeevervoerssysteem tot 2018 voor te
stellen en te bepalen op welke essentiële actieterreinen de Europese
Unie moet ingrijpen om onder meer het concurrentievermogen van de
Europese scheepvaartsector te versterken, de veiligheid 

van de scheepvaart in stand te houden en tegelijk de milieuprestaties te
verbeteren. De mededeling bevat geen voorstellen voor concrete wet- en
regelgeving, wel wordt een groot aantal aanbevelingen c.q. acties
voorgesteld, deels gebaseerd op bestaand beleid. Scheepvaart is
belangrijk voor de economische groei en welvaart van Europa.  80 % van
de wereldhandel verloopt via de zee, 40 % van het Europese vrachtvervoer
gaat via intra-Europese kustvaart (shortsea) en jaarlijks doen 400
miljoen passagiers Europese havens aan. Europa heeft een groot
gemeenschappelijk belang bij het bevorderen van een veilige, schone en
efficiënte scheepvaart alsmede bij het instandhouden c.q. verbeteren
van het concurrentievermogen op lange termijn van de Europese
scheepvaart op de wereldmarkten.

In de Raadsconclusies wordt onder meer gewezen op het belang van het
versterken van het concurrentievermogen van de Europese zeevaart alsmede
op het belang van goede uitvoering en handhaving van bestaande
veiligheidsregelgeving en het verbeteren van de milieuprestaties van de
zeevaart. Ook is er aandacht voor de maritieme arbeidsmarkt, gericht op
het behoud van Europese zeevarenden op de vloot.

Stand van zaken

De Raadsconclusies worden momenteel nog besproken in de Raadswerkgroep.
Naar verwachting zal voorafgaand aan de Transportraad in grote lijnen
overeenstemming worden bereikt over de tekst van de Raadsconclusies. De
Raadsconclusies zullen waarschijnlijk dan ook niet meer uitgebreid
besproken worden in de Transportraad.

Inzet Nederland

Nederland lijkt akkoord te kunnen gaan met de Raadsconclusies. Nederland
heeft de mededeling van de Commissie verwelkomd. Nederland deelt de in
de mededeling verwoorde ambitie van de Europese Commissie. Deze is  voor
een groot deel in lijn in is met de ambitie van Nederland zoals verwoord
in de Beleidsbrief Zeevaart. Voor Nederland zijn in dit verband
belangrijke onderwerpen een competitief staatssteunkader voor de
zeevaartsector, een goed functionerende arbeidsmarkt, het verbeteren van
de milieuprestaties alsmede het op de internationale agenda plaatsen van
piraterij.

Gevolgen voor Nederland

De mededeling en de Raadsconclusies hebben geen directe gevolgen voor
Nederland.

Mededeling en actieplan over de instelling van een Europese maritieme
ruimte zonder grenzen

	-	Raadsconclusies

Met de mededeling en het actieplan beoogt de Europese Commissie het
intra-Europese kustvervoer aantrekkelijker, efficiënter en meer
concurrerend te maken en het milieu beter te beschermen door een aantal
administratieve procedures te schrappen of te vereenvoudigen. Maritiem
transport in de Europese Unie is onderworpen aan complexe
administratieve procedures, zelfs wanneer vaartuigen alleen binnen de
Europese Unie havens aandoen en hun lading enkel bestaat uit 

goederen die ressorteren onder de vrije Europese markt. Het gevolg is
dat intra-EU maritiem transport van goederen geconfronteerd wordt met
relatief hoge 

administratieve lasten en daarmee een nadelige concurrentiepositie heeft
ten opzichte van andere transportmodaliteiten. De mededeling kent een
actieplan met EU-

maatregelen voor de korte termijn en voor de middellange termijn alsmede
een aantal aanbevelingen voor de lidstaten. De voorgestelde maatregelen
hebben onder meer betrekking op het vereenvoudigen van
douaneformaliteiten, de uitbreiding van elektronische
gegevensuitwisseling en de invoering van één administratief loket. 

In de Raadsconclusies wordt onder meer het belang benadrukt van de
vereenvoudiging van de administratieve formaliteiten voor schepen die
tussen EU-havens varen en de uitbreiding van de elektronische
gegevensuitwisseling. 

Stand van zaken

De Raadsconclusies worden momenteel nog besproken in de Raadswerkgroep.
Naar verwachting zal voorafgaand aan de Transportraad in grote lijnen
overeenstemming worden bereikt over de tekst van de Raadsconclusies. De
Raadsconclusies zullen waarschijnlijk dan ook niet meer uitgebreid
besproken worden in de Transportraad.

Inzet Nederland

Nederland lijkt akkoord te kunnen gaan met de Raadsconclusies. Nederland
heeft de mededeling van de Commissie verwelkomd. Nederland vindt het van
groot belang dat de administratieve procedures voor de Europese
kustvaart worden vereenvoudigd ter bevordering van het goederenvervoer
langs de Europese kust. De doelstelling van de mededeling is in lijn met
de Nederlandse inzet zoals verwoord in de Beleidsbrief Zeevaart.

Gevolgen voor Nederland

De Raadsconclusies als zodanig hebben geen directe gevolgen voor
Nederland. Voorstellen die voortvloeien uit het bij de mededeling
behorende actieplan mogelijk wel. Het kustvervoer is voor Nederland niet
onbelangrijk: 60% van de Nederlandse reders is actief in dit segment. De
Nederlandse kustvervoersector staat, gemeten in omvang van de vervoerde
lading, in Europa na het Verenigd Koninkrijk en Italië op de derde
plaats. Momenteel ligt het aandeel van het kustvervoer in het
internationale goederenvervoer van en naar Nederland op ongeveer 20%.
Nederland is overigens al actief bij het bevorderen van de kustvaart: zo
kent Nederland sinds 2008 het Convenant Ladingregie Zeehavens dat is
bedoeld om de logistieke keten geen onnodige vertraging en kosten op te
laten lopen door de invoering van één loket voor het
grensoverschrijdend goederenvervoer in de zeehavens. 

 PAGE    

 PAGE   1