Preview document (🔗 origineel)

---

VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat <1>, de vaste commissie
voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer <2>, de
vaste commissie voor Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit <3>, de
algemene commissie voor Wonen, Wijken en Integratie <4> en de vaste
commissie voor Economische Zaken <5> hebben op 7 december 2009 overleg
gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat,
staatssecretaris Huizinga-Heringa van Verkeer en Waterstaat, minister
Cramer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en
minister Van der Laan voor Wonen, Wijken en Integratie over het MIRT
2010.

Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Jager

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Sneep

De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,

Van der Leeden

De voorzitter van de vaste commissie voor Landbouw, Natuur en
Voedselkwaliteit,

Atsma

De voorzitter van de vaste commissie voor Wonen, Wijken en Integratie,

Van Gent

De voorzitter van de vaste commissie voor Economische Zaken,

Timmer

**

Voorzitter: Ten Broeke

Aanwezig zijn tien leden der Kamer, te weten:

Aptroot, Boelhouwer, Van der Ham, Koopmans, Roefs, Roemer, Ten Broeke,
Van der Staaij, Vendrik, Wiegman-van Meppelen-Scheppink,

en de heer Eurlings, minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw
Huizinga-Heringa, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, mevrouw
Cramer, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, en de heer Van der Laan, minister voor Wonen, Wijken en
Integratie, die vergezeld zijn van enkele ambtenaren van hun
ministeries.

Aan de orde is de behandeling van:

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 15 september
2009 over het MIRT Projectenboek 2010 (32123-A, nr. 3);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 10 november
2009 houdende beantwoording vragen commissie V en W inzake het MIRT
(32123-A, nr. 10);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 30 november
over uitkomsten Bestuurlijke Overleggen MIRT, najaar 2009 (32123-A, nr.
19);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 3 juli 2009
ter aanbieding KiM-rapport Mobiliteitsbalans 2009 (31305, nr.141);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 31 augustus
2009 over verankering MobiliteitsAanpak in beleid (31305, nr. 150);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 oktober
2009 over de kabinetsreactie op "De randstad altijd bereikbaar" en
"Acupunctuur in de hoofdstructuur" (31305, nr. 155);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 6 oktober
2009 over de evaluatie Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) (29652,
nr. 3);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 3 november
2009 over aanbieding derde voortgangsrapportage over de Kabinetsambities
Spoor (29984, nr. 204);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 juli 2009
over toezegging MIRT-behandeling en stand van zaken motie Koopmans -
Sporendriehoek Noord-Nederland (27658, nr. 45);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 20 oktober
2009 over directe treinverbinding van Groningen naar Maastricht (29984,
nr. 203);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september
2009 houdende beantwoording vragen van de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat, vragen van het lid Cramer over de spoorlijn Breda -
Utrecht gesteld tijdens het tijdens het Nota-overleg MIRT en
beantwoording van vragen Cramer en beantwoording van vragen Samsom over
de spoorverbinding Breda-Utrecht (29984, nr. 202);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 juli 2009
over de voortgangsrapportage Groot Onderhoud Hoofdwegennet eerste
kwartaal 2009 (31700-A, nr. 121);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 29 september
2009 over wijziging standpunt N61 Hoek - Schoondijke (27739, nr. 5);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 oktober
2009 over standpunt over de weguitbreiding N18 Varsseveld - Enschede
(32123-A, nr. 7);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 juli 2009
over de voortgangsbrief Draaischijf Nederland (pakketstudies Ring
Utrecht en Driehoek) (31089, nr. 54);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 4 november
2009 over Randstad-besluiten: Noordvleugel Utrecht (31089, nr. 56);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 30 juni 2009
over deelonderzoek Verkeer, onderdeel uitmakend van de Trajectnota/MER
voor de A4 Delft-Schiedam (30561, nr. 15);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 25 juni 2009
houdende antwoorden op vragen van de commissie over het rapport van
Vrienden van Amelisweerd en de Natuur- en Milieufederatie Utrecht (NMU)
(31700-A, nr. 99);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 3 september
2009 over de A4 Delft-Schiedam (context van dit besluit, in relatie tot
het brede pakket van maatregelen op het gebied van mobiliteit in de
regio) (30561, nr. 17);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 3 september
2009 over standpunt A4 Delft-Schiedam (30561, nr. 16);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 12 oktober
2009 met een reactie op de motie-Agema over het Schelde-Seinekanaal
(32123-A, nr. 5);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 28 september
2009 over het aanbestedingsbeleid Rijkswaterstaat (29385, nr. 55);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 juni 2009
over het verzoek om een reactie van de minister van Verkeer en
Waterstaat op het artikel in Cobouw "Ideeënloket infrastructuur werkt
niet" (31700-XII, nr. 70);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 25 november
2009 inzake de aanbieding van de Nationale Mobiliteitsmonitor 2009
(29644, nr. 94);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 17 november
2009 over Randstad-besluiten: Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en
Holland-Rijnland (31089, nr. 58);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 11 november
2009 over de Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2 (32123-A, nr. 11);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 12 november
2009 over het plan van aanpak van de Nationale Markt en
Capaciteitsanalyse (NMCA) (31305, nr. 163);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 november
2009 over de beantwoording van vragen over het begrotingsonderzoek V en
W 2010 en de reactie op de motie van het lid Koopmans over een goedkoper
businessmodel voor de Nationale Databank Wegverkeergegevens (32123 XII,
nr. 9) (32123-XII, nr. 10);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 30 november
2009 over het jaarverslag Randstad Urgent ("Doorpakken met Randstad
Urgent") (31089, nr. 66);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 2 december
2009 over goedkeuring Ontwerp Tracé Procedures (OTB) A74 (2009Z23300);

	- de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 4 december
2009 over eindresultaat Spoorse doorsnijdingen tweede tranche
(2009Z23554).

De voorzitter: Goedemorgen. Welkom bij deze vergadering. Vandaag
bespreken wij het MIRT, wat doorgaans een van de meest interessante
overleggen is. Er is werkelijk geen plekje in Nederland dat hierbij
onaangeroerd blijft. Wij gaan in een dag ontzettend veel spoor en
misschien wel een beetje asfalt aanleggen. Ik heb dan ook speciaal een
groene das omgedaan. Wees dus blij dat u daarbij aanwezig kunt zijn.

	Ik heet de bewindspersonen en hun ambtenaren, ook die in de
ambtenarenkamer, van harte welkom. Ik heet ook de hoofdrolspelers van
vandaag hartelijk welkom: de leden van de verschillende fracties.

	Dit is een lang en bijzonder overleg. Ik geef een paar spelregels mee,
zodat daarover geen onduidelijkheid kan bestaan. De spreektijden in
eerste termijn zijn van tevoren vastgesteld. De leden van de Kamer
kennen die. Het aantal interrupties in eerste termijn is per fractie,
dus niet per persoon, vijf. Fracties met twee woordvoerders moeten het
dus onderling even verdelen.

	De eerste schorsing, die voor de lunchpauze, is voorzien om 13.00 uur
en zal een half uur duren. Dat is kort. Vandaar dat ik dat nu al meld.
Het woord is aan de heer Koopmans, die officieel een spreektijd heeft
van 60 minuten. Hij belooft mij om het in een halfuur te doen.

**

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Eerst iets over de voorbereiding.
Wij hebben de brief over de landsdelige overleggen vorige week maandag
gekregen. De gewoonte van de CDA-fractie is dat wij ter voorbereiding
van het fractiestuk, wat ook nog door de fractiecommissie moet, met zo'n
beetje iedereen in het land overleg plegen en om reacties vragen. Dat is
voor ons een succesvol instrument. In een week tijd is het echter niet
te doen. Het is een ramp. Ik dank mijn medewerker voor het werk dat hij
heeft gedaan. Aan de andere kant is dat immers het werk van honderden
ambtenaren in maanden tijd. Dat werkt dus niet. Wij moeten daar echt een
week langer de tijd voor nemen. Dit is niet gezond, ook niet voor een
goede parlementaire controle. Dat is geen verwijt aan de regering. Wij
hebben de afspraken gemaakt. Wij moeten echt een week langer de tijd
nemen.

	Dan de inhoud. Het MIRT is intussen een volwassen onderdeel van de
agenda geworden. Wij hebben gewerkt met netwerkanalyses, met landelijke
markt- en capaciteitsanalyses. Daarmee zijn flinke stappen gezet. Ook is
de gebiedsgerichte aanpak geïntroduceerd, wat op zich een interessante
systematiek is. Wij werken zo aan het oplossen van grote
verkeersknelpunten en proberen proactief te stimuleren, economische
ontwikkelingen te steunen en leefbaarheid te bevorderen. Dat zou en zal
ook de prioriteitsstelling vergemakkelijken. Het MIRT-spelregelkader is
ontvangen. Dat is allemaal nuttig. Trouwens ook welkom aan de minister
voor WWI bij dit debat.

	Intussen krijg ik van tal van plekken in het land reacties dat in
lopende processen deze of gene bij komt schuiven. Het gaat dan om
departementen. Het kan ook nog het departement van LNV zijn. Ik moet
zeggen dat dit aanschuiven lang niet altijd een succes is. Ik hoor in
nogal wat regio's dat er weer wat bij komt en dat er weer een nieuw
toetsingskader is. Wat gebeurt er dan?

Dan kunnen regio's vaak weer nog integraler opnieuw beginnen. Het wordt
een processie van Echternach, maar dan vooral terug in plaats van
vooruit. Dat is geen goed idee. We zouden dus aan het kabinet willen
vragen of het mogelijk is om elk MIRT-project te koppelen aan één
persoon in de regio. Dit kan voorkomen dat het, als er een departement
bij betrokken wordt, alleen maar drukker wordt en minder integraal,
terwijl er weer meer toezichtskaders bij komen. Misschien zou de aanpak
van Randstad Urgent daarvoor een model kunnen zijn.

	We zitten ook een beetje met de motie-Koopmans/Samsom. Dat was een
geweldige motie die ging over de verlenging van het MIRT. We vragen ons
toch af hoe het kabinet dat nu gaat doen. Er komen nationale markt- en
capaciteitsanalyses. Ik heb de brief daarover gelezen, maar ik kan het
niet helemaal volgen. Wat is dat? Is dat echt iets waar we op zitten te
wachten? Of is het een soort vooruitschuifoperatie? Wij zouden graag
zien dat er voor de invulling van de projecten van 2020 tot 2028 ook
sprake is van een ruime parlementaire betrokkenheid. Ik heb dat de
vorige keer al gezegd. Het kan niet zo zijn dat slechts ministers en een
handvol ambtenaren bepalen wat er in die acht jaar gaat gebeuren. Wij
spelen daar ook een rol in. Wij zijn niet voor niets
volksvertegenwoordiger. Daarom lijkt het mij goed dat het kabinet niet
te veel op de NMCA gaat leunen, maar ook op alle bijdragen die hier
vandaag op dat punt worden ingebracht door alle fracties.

	Dan zitten we ook een beetje met de gebiedsagenda's. Gebiedsagenda's
zijn op zichzelf een mooi instrument. De vraag is of ze niet te veel
leidend aan het worden zijn. Wij zouden ze meer als instrument willen
zien. Wil de minister van VROM daar een reactie op geven? Als je kijkt
naar de tien concepten die bijvoorbeeld in de mobiliteitsaanpak staan,
dan vragen wij ons af wat dat nu concreet betekent. Laat ik een
voorbeeld noemen. Er waren tal van regio's bezig met een aantal N-wegen.
Toen heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in de Mobiliteitsaanpak
gezegd: ik ga van de N-wegen 100 km-wegen maken. Ik ga daarmee aan de
slag. Wat gebeurt er dan? In een aantal regio's raakt men een beetje aan
de kook of van de leg, want men denkt: het moet anders, er komen nieuwe
middelen en er komen nieuwe instrumenten. We zijn nu een jaar verder,
maar ik hoor uit regio's tal van reacties dat helemaal niet duidelijk is
welke gevolgen de beleidskeuzes van de minister nu hebben. Ik kom daar
straks bij een aantal wegen nog wat preciezer op terug, met name wat de
N65 en de N18 betreft. Hoe geeft de minister invulling aan de vijf
prioritaire effecten uit de nota Mobiliteitsaanpak? Wat betekent dat op
welke termijn uitgedrukt in asfalt?

	Wij vinden het voorts verontrustend dat de beschikbare budgetten voor
ruimtelijke ontwikkeling -- collega Van Heugten heeft daar al vaker over
gesproken -- vanaf 2011 sterk afnamen, terwijl een aanzienlijke
rijksbijdrage noodzakelijk lijkt voor die opgave. We zijn erg benieuwd
naar de in 2010 te verschijnen ruimtelijke investeringsagenda. Wanneer
komt die eigenlijk precies? We gaan er overigens ook vanuit dat de later
aangekondigde verkenning naar nieuwe Randstad Sleutelprojecten daar bij
komt en dat dit geen separaat document wordt. Hoe gaat de minister van
VROM daar FES-geld voor regelen?

	Als je rondkijkt in het land, maar zeker in de Randstad, dan zie je dat
er op een aantal plaatsen overdruk op de woningmarkt is en je dus te
maken hebt met dure en soms ook heel complexe binnenstedelijke
verdichtingsopgaven. Die zie je over elkaar heen tuimelen, terwijl in
andere delen van het land sprake is van krimp en zelfs sloop van
woningen, en dat kost ook weer geld. Krimpregio's en hogedrukregio's
zijn, anders dan in het laboratorium, geen communicerende vaten. Hier
speelt de bereikbaarheid en onbereikbaarheid vaak een grote rol. Laat ik
één simpel voorbeeld noemen, de Algerabrug bij de Krimpenerwaard. Door
de flessenhals die daar ligt, is de Krimpenerwaard matig tot slecht
bereikbaar.

Aan de ene kant van de brug heb je te maken met overdruk en aan de
andere kant met onderdruk. In het kader van het MIRT is het van belang
dat de vertegenwoordigers van de drie departementen die hier aan tafel
zitten, met elkaar aan de slag gaan om na te gaan of het mogelijk is om
het probleem van de onder- en de overdruk op te lossen door de
flessenhalzen "weg te nemen". Zodoende is het mogelijk om met minder
middelen woningbouwopgaven op heel verstandige wijze met elkaar te
combineren.

	Ik stel nog een vraag over de verstedelijkingsopgave. Er is een
werkgroep in het leven geroepen onder de naam "onorthodoxe maatregelen
ter financiering van de ruimtelijke opgaven". Dat klinkt geweldig. Ik
vraag mij dan ook af hoe geweldig de stand van zaken op dit moment is.
Het kabinet weet dat de CDA-fractie van mening is dat de rijkssturing op
woningbouwafspraken en -prognoses best minder kan. Daarover heeft de
heer Van Heugten immers vaker opmerkingen gemaakt.

	Wat de beoordeling van projecten betreft in het kader van het MIRT, is
het ook van belang om te weten wat wettelijke en wat bovenwettelijke
inpassingsmaatregelen zijn. Deze vraag is van belang, want daaraan
gekoppeld is de vraag wie een en ander moet betalen. Ons standpunt is in
principe heel helder: wat wettelijk verplicht is, moet uiteraard
gebeuren. Dat moet ook een goede bescherming bieden. Al het overige mag,
indien dat noodzakelijk is, maar dat is dus extra. Wat is precies
wettelijk? Zijn dat de geluidsnormen en de normen die betrekking hebben
op de luchtkwaliteit, of zie ik, als ik alleen die noem, een aantal
zaken over het hoofd? Hoeveel projecten zijn er in de afgelopen jaren
geweest waarmee de infrastructuur in bebouwd gebied daadwerkelijk
slechts met de noodzakelijke inpassingsmaatregelen is aangelegd? Ik stel
deze vraag ook omdat wij soms tegen bepaalde regio's zeggen dat zij
moeten meebetalen, omdat het bovenwettelijk is. Er zijn andere regio's
-- de A6-A9 is natuurlijk een fantastisch voorbeeld -- die van het Rijk
een kar met extra geld krijgen. Iedereen wilde en wil immers dat een en
ander wordt gerealiseerd. Bijbetalen door de regio, is echter in mindere
mate aan de orde.

	Wij zijn nog steeds bijzonder te spreken over de spoorse
doorsnijdingen. De eerste tranche was een succes en de tweede oogst ook
nogal wat enthousiasme. Hoe staat het met de uitvoering van die tweede
tranche? Ik doel dan met name op de centen. Later in mijn betoog kom ik
op een derde tranche.

	Ik spreek mijn tevredenheid uit over de tweede tranche binnenhavens van
de staatssecretaris. Daarmee draagt zij immers een steentje bij aan het
vitaal houden van de binnenvaart. Zodoende blijft er ook na de crisis
een gezonde en duurzame mix bestaan van vervoer over de weg, over het
spoor en over het water.

	Ik kom kort op de crisis- en herstelwet. Daarover zijn amendementen en
moties aangenomen waarover ik enkele vragen stel. Hoe pakt de minister
de moties op die betrekking hebben op de commissie-Elverding?

	Er is een amendement aangenomen van mevrouw Wiegman over het opnemen
van landelijke projecten in beheerplannen. Dat amendement heeft
betrekking op de problematiek ten aanzien van Natura 2000. Hoe gaat de
minister van Verkeer en Waterstaat dat organiseren? Laat ik u twee
verschrikkelijke voorbeelden noemen om aan te geven dat ik het
buitengewoon zorgelijk vind op welke manier infrastructuur en Natura
2000 met elkaar te maken hebben. Het eerste voorbeeld -- dat is er een
waarvoor de minister van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijkheid
draagt -- is de N62. Die wordt ergens smaller gemaakt. Na zes jaar
nadenken en praten was iedereen het erover eens hoe dat ding daar moest
"lopen" in Zeeland. Uiteindelijk komt echter het ministerie van LNV weer
aangelopen en zij begint over Natura 2000. Nu wordt de weg ergens
smaller gemaakt. Wie kan dat uitleggen? Ik kan dat niet. Eigenlijk
kunnen ze dat in de regio ook niet, maar de gedeputeerde schrijft ons
het volgende: Ger, laat maar doorgaan, anders duurt het nog langer. Ik
vind dat er geen goede afwegingen zijn gemaakt en dat er evenmin een
goede afwegingsmethode is gebruikt.

	Mijn tweede voorbeeld valt onder de verantwoordelijkheid van de
minister van LNV, maar ik roep het hier toch maar. Dit betreft een
fietspad tussen de dorpen Horst en Broekhuizen. Het ministerie van LNV,
Staatsbosbeheer, eist dat de maatschappelijke meerwaarde van dat
fietspad wordt aangetoond. Ammehoela, zou ik zeggen. Het ministerie moet
dat weten om te bepalen wat de natuurcompensatie zou moeten zijn.
Voorzitter, de maatschappelijke meerwaarde van een fietspad waartoe de
gemeenteraad heeft besloten is onomstreden. De maatschappelijke waarde
van die natuurcompensatie daarentegen weet ik nog niet zo precies. Ik
vind het dus een rare afweging.

	Ik zet deze voorbeelden neer om daarmee de bewindslieden te zeggen dat
zij op hun zaak moeten letten. Let op uw zaak, minister van Verkeer en
Waterstaat, bij de infrastructuur waar u voor staat. Let op uw zaak,
staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, bij het waterbeheer, de
waterveiligheid, de kades, waar u voor staat. Ik kom er straks op terug
in een motie, omdat er besloten is dat er geen VAO komt over het AO
water. Het geldt ook voor de minister van VROM. Let op uw zaak, opdat
niet goede en verstandige woningbouwopgaven gedwarsboomd worden door
deze of gene brulkikker, boomkikker of weet ik wat, op een manier die u
niet wilt en die de samenleving ter plekke ook niet wil. De minister
voor WWI zal ook steeds meer gaan meemaken dat binnenstedelijk opgaven
gedwarsboomd worden door het hier en daar zitten van een beschermde
mussensoort.

De voorzitter: Terwijl u een slokje neemt, stelt mevrouw Wiegman u een
vraag.

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): De heer Koopmans
legt een paar verschrikkelijke situaties en voorbeelden voor, naar
aanleiding van een amendement van mijn hand, ingediend bij de
behandeling van de Crisis- en herstelwet. Het is natuurlijk prima dat
hij daar vragen over heeft, maar misschien mag ik er één punt aan
toevoegen en dat ook bij de heer Koopmans mag neerleggen. Dit amendement
is natuurlijk niet bedoeld om de zaak nog wat verschrikkelijker te
maken, maar juist om ook de belangen van de kleine ondernemers recht te
doen, opdat die kleine ondernemers niet verantwoordelijk worden voor
nationale, grootschalige plannen die door Rijkswaterstaat en het
ministerie van Verkeer en Waterstaat bij hen neer wordt gelegd en waar
zij dus rekening mee zouden moeten houden. Het gaat juist om het
beschermen van de kleine ondernemer. Ik kan mij voorstellend dat de heer
Koopmans dat belang ook ziet en dat hij dat ook bij de minister zou
willen neerleggen op het moment dat hij op deze casus in gaat.

De voorzitter: Wacht even. Vraagt u aan de heer Koopmans om iets bij de
minister neer te leggen? U kunt nu alleen een vraag stellen aan de heer
Koopmans. Wat is uw vraag dan?

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Ik vraag hem om
dit punt er wel bij te betrekken en om dat bij de minister neer te
leggen. Ik zou het namelijk jammer vinden als dit amendement vrij
eenzijdig wordt uitgelegd en er een eenzijdige reactie op zou komen.

De voorzitter: Prima. De heer Koopmans begrijpt het.

**

De heer Koopmans (CDA): Het amendement is natuurlijk veel uitgebreider
in uitwerking. Mevrouw Wiegman zegt dat het niet zo kan zijn dat bij
beheerplannen kleine bedrijven een grote verantwoordelijkheid krijgen
bij de aanleg van infrastructuur. Dat is een prima punt. Ik ben in dit
debat echter met name geïnteresseerd in de vraag hoe het kabinet met
dit amendement omgaat, wetende dat het is aangenomen. Tot nu toe heb ik
niet het gevoel dat de grote beheerplannen waarvoor de regering, de
minister van LNV, de verantwoordelijkheid draagt, erg opschieten. Het is
een groot zorgpunt, zeg ik tegen alle vier de aanwezige bewindslieden,
dat uw collega op dat punt niet vooroploopt. Nogmaals, kijk en zorg dat
de zaken op dat punt in orde komen en wel integraal.

	Voorzitter. Mijn volgende vraag betreft de natuurcompensatie. Hoeveel
geld hebben de minister en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
en misschien ook wel de minister van VROM, uitgegeven aan
natuurcompensatie in 2009, 2008 en 2007? Delen de bewindslieden de
opvatting van de CDA-fractie dat natuurcompensatie zou moeten
plaatsvinden binnen de EHS, juist ook in het kader van de synergie
tussen de verschillende MIRT-delen?

	Ik ben benieuwd of de minister van Verkeer en Waterstaat geld uitgeeft
voor het OostvaardersWold, die vreselijk robuuste verbindingszone en
voor het Wieringerrandmeer. De CDA-fractie is die discussie over het
OostvaardersWold begonnen omdat we weten dat er van de 240 mln. nog maar
ongeveer 50 mln. georganiseerd is. Een kleine 20 mln. is dat nog niet.

Wie denkt dat dit geld er zomaar komt, mag mij uitleggen waar dat
vandaan komt. Ik zie niet waar het vandaan komt, dus is het van belang
om met elkaar te spreken over de vraag hoe logisch het is dat er wordt
gestart.

	Ik heb een opmerking voor de minister van V&W. In het MIRT worden
steeds vaker genoemd de afdracht baten-/lastendienst of
agentschapsafdracht. Hoe zit dit precies in elkaar? Doen wij dit elke
keer of alleen in Gelderland en niet in Amsterdam? Hoe doen wij dat? Hoe
zit dat systeem in elkaar? Tot nu toe begrijp ik het niet en in de
regio's wordt het ook niet begrepen.

	Het kabinet en de minister van V&W zijn bezig met het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Dat gaat om 4,5 mld. aan investeringen.
Prachtig. Wij zijn echter ook benieuwd welke conclusies er worden
getrokken op het gebied van woningbouwopgaven, bij de "R" van MIRT,
vanwege dat PHS. Als het goed is zal het PHS de bereikbaarheid van veel
woon- en werkgebieden geweldig verbeteren.

	De regio's. Ik licht er zes projecten uit, omdat wij die nog
belangrijker dan de rest vinden. Het gaat om de RijnGouwelijn, de
RijnlandRoute, de Westfrisiaweg, de N35, de buitenring en de A4.

	Over De RijnGouwelijn en de RijnlandRoute hebben wij de afgelopen week
drie petities ontvangen. In de eerste werd gesteld dat wij minder moeten
doen, in de tweede dat wij niets moeten doen en in de derde dat wij meer
moeten doen en dat wij het sneller moeten doen. Kortom: de regio is
verdeeld, waar ik eigenlijk niet zo van houd, maar het is niet anders.
Daarom moeten wij hier in Den Haag maar knopen doorhakken. De
CDA-fractie heeft de vorige keer al gezegd een grote voorstander te zijn
van beide projecten. Het is ook verstandig om beide projecten geheel uit
te voeren en daarover zekerheid te bieden aan de regio. De minister
heeft -- ik denk samen met de staatssecretaris -- 50% van de begrote
kosten in het vooruitzicht gesteld. Dat gaat om 422 mln. In dat bedrag
zitten ook die vermaledijde opslagen voor Rijkswaterstaat. Dat gaat in
dit geval om 50 mln. Dat er 60 mln. is gereserveerd voor de aanpassingen
aan de A44, die sowieso moesten gebeuren -- kijk naar het IBHR-rapport
-- is ook een beetje wonderlijk aan die opzet. Wij zouden graag zien dat
het kabinet zekerheid geeft aan de regio dat de projecten doorgaan.

	Als je er bij de RijnlandRoute 110 mln. vanaf trekt, dan heb je nog 130
mln. over. Die 130 mln. zou best door de minister en de regio
gezamenlijk kunnen worden gedragen. Terechte vraag is dan natuurlijk:
Koopmans, waar haal je die 110 mln. dan vandaan? Het lijkt mij van
belang dat daar wat integraler naar wordt gekeken. Hierbij kijk ik de
minister van VROM eens aan. De minister voor WWI zou ook eens kunnen
meedenken. Degene die hier niet aan tafel zit, is echter de minister van
Financiën. Hij heeft het gemeenschappelijk grondbedrijf. Hij heeft
Valkenburg en dat gebied laat hij ontwikkelen. Dat levert karrenvrachten
met geld op. De inschatting in de regio is dat het gaat om zo'n 200 mln.
Het zou toch voor de hand liggen als het kabinet vanuit een integrale
aanpak centen die vanuit dat project in de schatkist terechtkomen, zou
inzetten voor de financiering van beide projecten. Dat lijkt ons
noodzakelijk. Die regio staat voor een enorme opgave. 25.000 woningen en
Bio Science Park Leiden moeten worden ontwikkeld. De regio groeit als
kool. Er is een veiling. Het is een fantastisch gebied. Het is een feest
om daar te leven, te wonen en op bezoek te komen. En als wij daar op
bezoek komen, trekken wij volle zalen, want de regio heeft gezegd: het
is wel goed geweest maar het kan niet, wij kunnen niet beginnen te
bouwen. Ook de Raad van State heeft laten weten in een tweetal
uitspraken dat er niet kan worden gebouwd zonder dat er eerst
infrastructuur wordt geregeld. Daarom vragen wij aan het kabinet om dat
in te vullen op de manier zoals ik het net heb voorgesteld.

De heer Van der Staaij (SGP): Wat de heer Koopmans naar voren brengt,
spreekt mij zeer aan. Zegt hij nu dat er niet moet worden gekozen voor
faseren, omdat dit voor een belangrijk deel toch weer uitstel betekent
voor wat er op de weg moet gebeuren, maar dat alle mogelijkheden moeten
worden benut om nu in een keer het hele plan te realiseren?

De heer Koopmans (CDA): Perfecte samenvatting, mijnheer Van der Staaij.

	Voorzitter. Ik kom op de 54 mln. voor de RijnGouwelijn-West. Ik ga net
zo lang in de begroting van Verkeer en Waterstaat zoeken totdat ik 27
mln. bij elkaar heb. Wij zijn al volop bezig. Ik dien er ook een
amendement voor in. De regio moet dan de andere helft financieren. Het
lijkt mij dan dat daar de zaak geregeld is.

	Vorig jaar hebben wij bij de behandeling van het MIRT al ruim aandacht
gevraagd voor de N23, de Westfrisiaweg. Wij hebben er een motie over
ingediend, die ik daarna weer heb ingetrokken, omdat de minister zei: ik
ga daarmee aan de slag. De CDA-fractie is nog steeds zeer onder de
indruk van de bijdrage die de regio zelf op tafel wil leggen. Van de 350
mln. heeft de regio er al 180 op tafel gelegd voordat de minister
überhaupt aan zet was. Nu is de minister dus aan zet, mede aangespoord
door die motie. Hij heeft -- schrikt u niet, mijnheer de voorzitter --
13 mln. beschikbaar gesteld voor twee knelpunten en het bekijken van de
rest op nut en noodzaak. Er zijn tal van redenen waarom het in onze ogen
noodzakelijk is dat de Westfrisiaweg wordt opgepakt. Zo moet de
wegenstructuur in Nederland robuust worden gemaakt. Wij herinneren ons
allemaal, en de minister als geen ander, de ellende toen er een
scheurtje in de Hollandse Brug zat. Wij vragen de minister om vanwege
nog een extra reden te kijken naar de Westfrisiaweg. Noord-Holland Noord
is door de DSB-affaire buitengewoon getroffen. Daar is een hulpmotor
uitgeschakeld, voor altijd. Wij vragen het kabinet om door middel van de
N23, de Westfrisiaweg, een andersoortige hulpmotor in stelling te
brengen. De CDA-fractie hecht er zeer aan dat daar wat gebeurt.

	Over de N35 spreken wij ook elk halfjaar. Dat begint mij eigenlijk te
irriteren. Maar het is niet anders, omdat het nog niet allemaal is
geregeld. Voor het deel Zwolle-Wijthmen zijn de plannen gereed, maar
trage procedures houden de boel op terwijl het nu onderdeel is van de
Crisis- en herstelwet. De regio is eruit, de cofinanciering is rond en
de provincie is bereid om voor te financieren. Wanneer gaat de schop de
grond in? Wij hebben in het afgelopen jaar kunnen zien dat de minister
zeer bedreven is in het in de grond steken van de eerste schop. Wij
vragen hem dus om dit ook daar te gaan doen. Kan de minister toezeggen
dat in elk geval de planstudie en het tracébesluit in het eerste
kwartaal van 2011 gereed zijn? Het is duidelijk dat ik heel mild ben
over termijnen. Gelukkig is het deel Nijverdal-Wierden in volle gang,
maar voor het sluitstuk Wijthmen-Nijverdal is nog niets geregeld. De
minister sprak er vorig jaar bij de behandeling van het MIRT over dat de
regio eerst het huiswerk op orde moest brengen. Dat is ondertussen
gebeurd. De regio heeft een voorkeursvariant: Raalte-Mariënheem
rechtdoor. Verder heeft de regio al een fors deel van de benodigde
middelen voor het regiodeel bij elkaar. Kunnen wij erop rekenen dat dit
ontbrekende deel in de projectagenda van de NMCA terugkomt of moeten wij
dat nog vastleggen?

	Aan de Buitenring Parkstad hebben wij al 15 mln. bijgedragen. Er is nu
nog een tekort van 30 mln. vanwege een betere inpassing. Het lijkt mij
dat het mogelijk moet zijn om het punt van die 30 mln. samen met de
regio op te lossen.

	De A4 Midden-Delfland is een andere categorie, omdat de minister
daarover inmiddels een voorkeursbesluit heeft genomen. Ik ben er
afgelopen vrijdag nog op bezoek geweest. Ik heb gekeken naar de ideeën
die daar leven. Ondertussen is ons vanuit de regio weer een brief
gestuurd, waarin een nadere berekening is gemaakt van zijn kant van de
vaartvariant. Ik heb in het eerdere spoeddebat gezegd: minister, kijk
wat daarin mogelijk is. De minister heeft daarover nog een brief
geschreven. De inhoud daarvan deel ik. Er ligt nu weer een nieuwe
reactie: het kost toch weer minder. Laat nog eens even aan ons weten wat
de precieze indruk van de minister is van wat de vaartvariant kost. Ik
krijg er geen warme gevoelens bij, want als ik ernaar kijk, denk ik dat
het wel eens heel duur kan worden. Ik heb er echter geen verstand van;
daar hebben wij bewindslieden voor met hun diensten.

Het is op zichzelf ongelofelijk: op die zandheuvel op de grens tussen
Schiedam en Vlaardingen sta je op de grootste hondenuitlaatplaats van
Nederland. Ik snap heel goed dat de beide gemeenteraden problemen zien
vanwege het niet meer aanwezig zijn van op- en afritten in Schiedam en
Vlaardingen en dat men het gevoel krijgt dat daardoor veel meer verkeer
van Schiedam door Vlaardingen en omgekeerd gaat. Wil de minister dat nog
eens specifiek bekijken?

	De tunnelmond is aan de kant van de tunnel richting Delfland veel
verder weg gelegen. Daardoor zouden de nabijgelegen woningen veel meer
overlast kunnen ondervinden. Dit roept bij onze fractie vragen op. Kan
de minister daar uitleg over geven? Is daar slechts sprake van redenen
die met de tunnelbureaucratie in dit land te maken hebben? Over de
veiligheid weten wij niets. Wij hebben gemerkt dat er rond tunnels
sprake is van veel bureaucratie, maar onze vraag betreft de
tunnelveiligheid.

	Dan kom ik aan de regio's. Vooraf wil ik een algemene opmerking maken
in de richting van de minister van VROM. Bij de Nota Ruimte is de
minister van VROM erin geslaagd om voor eind 2009 voor alle 23 projecten
te besluiten over de rijksbijdrage. Complimenten daarvoor aan het adres
van mevrouw de minister. Daarmee is tegemoetgekomen aan de wens van de
Kamer in de motie-Van Heugten om tempo te maken met betrekking tot de
besluitvorming. Wij zitten er nog wel mee dat van de 1 mld. slechts
netto 785 mln. aan de projecten wordt uitgekeerd. Daarvan is nu precies
767 mln. toegekend.

In antwoord op schriftelijke vragen schrijft de minister dat na
indiening van de laatste toekenning nog een bedrag resteert. Zij wil nog
bekijken hoe zij dat gaat inzetten. Laat zij daar nu antwoord op geven.
Zij zou eens kunnen nadenken over de zo-even gedane suggesties,
bijvoorbeeld rondom de Rijnlandroute, want wonen, werken en bewegen
zouden daarmee geholpen kunnen worden. Wij vinden het geen goed idee om
het geld te bewaren voor het opvangen van mogelijke tegenvallers en
overschrijdingen. Toekenningen zijn toekenningen en daar moeten de
regio's het mee doen. Het lijkt mij geen verstandig idee om op nationaal
niveau alle risico's naar ons toe te trekken.

	Ik kom aan de regio Noord. De CDA-fractie vraagt zich af of het nuttig
is dat het kabinet, bovenop het regiospecifieke pakket voor de
dierentuin in Emmen, nog meer geld beschikbaar stelt. Als je zegt dat je
iets gaat doen voor de dierentuin in Emmen, vraagt iedereen of je gek
bent geworden. Maar je kunt uitleggen dat het een heel goed en nuttig
project is van een paar 100 mln. voor een regio en een stad die grote
problemen hebben en die als eerste met krimp te maken hebben gekregen.
Het is dan ook de vraag of de resterende 25 mln. toch opgelost zou
kunnen worden. Ik heb de minister van VROM net al een mogelijk potje
aangedragen.

	Dan heb ik nog een vraag over natuurcompensatie. Die had ik al eerder
willen stellen toen het ging over de idioterie van Natura 2000. Klopt
het dat de afsluiting van de Zuiderzee in de jaren dertig van de vorige
eeuw nu nog effect heeft op de natuurcompensatieopgave in Zeeland en het
Eemsgebied? Klopt dat echt? Kan de minister van VROM aangeven of deze
Natura 2000-compensatieopgave mogelijk effect heeft op de ontwikkelingen
in het Eemshavengebied en bijvoorbeeld de vaarwegverruiming
Eemshaven-Noordzee in de weg zou staan?

	Ik ben blij dat de rotonde Joure nu in het MIRT is opgenomen. Het zou
de minister sieren als hij de planning "realisatie na 2011" iets
concreter zou maken. Bij de MIRT-behandeling in 2009 is de
motie-Koopmans/Roefs over de N33 ingediend. Nu moet ineens weer 12 mln.
extra worden betaald: afdracht agentschap RWS. Wat moeten wij daarmee?
Wat is dat?

De provincie wil met 7,5 mln. fors investeren in de N366, een
ontsluitingsweg van Groningen, omdat dit een verkeersonveilige weg is.
Is de minister bereid om een deel daarvan op zich te nemen?

	De provincie Friesland spant zich in om de autoweg N381 van Drachten
naar Duitsland veiliger en robuuster te maken. Zij heeft daarvoor 140
mln. begroot. Om de weg echt veilig te maken zijn nog zes
ongelijkvloerse kruisingen nodig. De meerkosten daarvan bedragen 34 mln.
Hoe staat de minister van Verkeer en Waterstaat tegenover dit project?
Kan hij hier iets in betekenen?

	Dan kom ik bij het landsdeel Oost. Ik vraag aan meerdere bewindslieden
wat de inhoudelijke bijdrage aan het gedragen voorkeursalternatief voor
de A1 Apeldoorn-Azelo is geweest en wat de bijdrage aan de gezamenlijke
financiering daarvan is. Heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
hiervoor eigenlijk ooit TEN-T-subsidie aangevraagd, conform de
motie-Mastwijk uit 2007? Is dat ook gebeurd voor de A74? Kan de minister
aangeven of bij de integrale aanpak van de A1 ook de aansluiting op de
A30 bij Barneveld wordt meegenomen? Dit is een van de weinige
aansluitingen tussen snelwegen die met stoplichten geregeld wordt en
daar houdt de CDA-fractie niet zo van. Volgens ons zou de doorstroming
daar sterk gebaat zijn bij een robuustere oplossing.

	Een andere vraag is of de seinverdichting is meegenomen bij de
invulling van de motie-Koopmans/Van Hijum over de reistijdverbetering
naar Noord-Nederland. Hoe is deze mogelijkheid beoordeeld? We hebben een
brief gekregen over die motie. Hoe staat het met de uitvoering van die
motie? Kan de staatssecretaris onderbouwen waarom de aanvraag voor een
bijdrage voor de sluis bij Deventer, in een hoofdwaterweg, afgewezen is?
Is de minister het met ons eens dat eventuele tekorten op de
rijksbegroting voor de MIRT-projecten N50 Ramspol-Ens, fase twee van de
verruiming van de Twentekanalen en de capaciteitsuitbreiding van de
sluis Eefde door het Rijk zelf binnen de eigen begroting moet worden
opgelost en niet moeten worden afgewenteld op het landsdeel Oost? Of
kijkt het kabinet daar anders tegenaan? Deze tekorten zijn ontstaan door
nieuwe ramingen. Welke maatregelen nemen beide bewindslieden van Verkeer
en Waterstaat om verdere vertraging te voorkomen?

	Bij de N-wegen is hier en daar wat verwarring ontstaan, zoals ik al
zei. Het besluit over de N18 heeft onze fractie verrast. We hadden een
robuuste stroomweg verwacht. Wat nu voorligt, is voor de automobilist
lastig te volgen: een stuk brede weg waar hij 100 mag, een stuk brede
weg waar hij 80 mag, een stuk smalle weg waar hij dan weer 80 mag en
vervolgens stoplichten aan het einde van de bestaande A18. Op het tracé
richting Varsseveld wordt verder geen enkel knelpunt opgelost. Dat past
niet in het beeld dat wij hadden van een robuuste N-wegen met 100 km. De
minister verweert zich door er in de antwoorden op te wijzen dat dit
beeld slaat op 2028. Het lijkt ons niet slim, en wij vragen dan ook of
dat de bedoeling is, om deze weg nu aan te leggen, terwijl de minister
weet dat hij binnen vijftien jaar opnieuw aan de slag moet.

	Het college van gedeputeerde staten, waarvan mevrouw Van Haaren hier in
de zaal zit, heeft ons laten weten: doe het toch maar, want er ligt een
akkoord en dan kan men aan de slag. Ik ga ervan uit dat dit soort
akkoorden niet onder de werking van een mogelijke heroverweging komen,
want een handtekening lijkt me toch een handtekening. Als er applaus en
poen zijn van de regio en als er poen is van de minister, moet het maar
doorgaan, maar wij vinden dat het concept onduidelijk is geworden.

	Een merkwaardig puntje uit het Oosten, dat zal de voorzitter goed doen,
is dat de wethouder van Oldenzaal aan Rijkswaterstaat heeft gevraagd hoe
het zit met een mogelijk inhaalverbod voor vrachtauto's op de A1 tussen
Azelo en de Duitse grens. Rijkswaterstaat antwoordt letterlijk dat het
belang van de transportsector zwaarder weegt dan het belang van een
goede doorstroming van het verkeer. Kan de minister dat nader
toelichten?

	Welke stappen moeten er volgens de minister van VROM nog worden gezet
om te komen tot een bestuurlijk voorkeursalternatief voor de aansluiting
A15-A12, zoals voor de financiering? Hoe kijkt zij daar tegenaan?

	Nu kom ik bij Zuid. Ook daar is een N-weg waarover ik ietwat
teleurgesteld ben. Ik ben vanmorgen mild. Het betreft de N65. Er lag een
motie-Koopmans/Vendrik over een weg. Dat is uniek. Als het kabinet
zoiets voor zich krijgt, moet het heel goede redenen hebben om daar
slordig mee om te gaan. Wij vonden de reactie teleurstellend en
onvoldoende. Er is destijds toegezegd dat men ermee aan de slag zou
gaan. Daarom heeft de heer Vendrik die motie aangehouden. Wij willen dus
dat er meer gebeurt, want er is onduidelijkheid. We zijn daar met een
aantal leden van verschillende fracties op bezoek geweest. Wij willen
graag weten wat de minister doet met de tijdelijke brug bij Haaren. Die
tijdelijke brug wordt door de gemeente zelf betaald en levert forse
verkeersveiligheid op voor de fietsers, maar de lokale commandant van
Rijkswaterstaat blijkt nog ingewikkeld te doen. Ik vraag de minister om
daar met warme belangstelling naar te kijken en de mogelijkheden te
bezien. De gemeente wil zelf betalen. Zij komt dus niet bij de minister
om geld te vragen, maar slechts om toestemming te vragen.

	Dan de spoorlijn Breda-Utrecht. Wij steunen de opvattingen van de
commissie-Nijpels. Wel vinden wij dat het niet onmogelijk maken van de
spoorlijn, zoals de commissie adviseert, hoort bij het ontwerp en de
inpassing van de nieuwe Merwedebrug. Daarbij zou rekening gehouden
moeten worden met de toekomstige spoorlijn. Tenminste, dat lijkt ons een
verstandige lijn, maar ik moet zeggen dat provincie en gemeente -- we
hebben een klein rondgangetje gemaakt -- laten weten dat zij niet gaan
betalen. Iedereen in deze zaal die mij vaker spreekt, weet dat ik werk
langs deze lijn: als uzelf niet wilt meebetalen, zal het ook wel niet
belangrijk zijn. Ik kan het advies van de commissie-Nijpels op dat punt
dus niet volgen. Als de regio zelf niet wil meebetalen aan het verbreden
van de Merwedebrug en aan het openhouden van die optie, zal het wel niet
belangrijk zijn.

	De minister pronkt regelmatig met de A2 als voorbeeld dat aantoont dat
in Nederland daadwerkelijk wordt gewerkt aan de aanpak van files. Dat is
terecht, want als je van Amsterdam naar Maastricht rijdt, zie je dat men
overal aan het werk is. Dat is fantastisch. Er komt wel een nieuwe
flessenhals aan, namelijk de brug bij Kerkdriel. De rest is allemaal
twee keer vier, maar de brug bij Kerkdriel is twee keer drie. Hoe gaat
de minister daar in de wat verdere toekomst mee om?

	Complimenten aan de minister voor de wijze waarop hij samen met de
regio Eindhoven, die ook complimenten verdient, met daadkracht vorm en
inhoud geeft aan het werk daar.

	Ik heb het al even gehad over de verschrikkelijke versmalling van de
N61.

	Hoe is de evaluatie van het dynamisch verkeersmanagement in de
Schipholtunnel? Kan dit concept bijvoorbeeld ook bij Geldermalsen of
's-Hertogenbosch toegepast worden om knelpunten flexibel op te lossen
zonder dure infrastructuur?

	Is de minister het met de CDA-fractie eens dat het programma
Hoogfrequent Spoor pas gerealiseerd kan worden als je tegelijkertijd een
oplossing vindt voor Boxtel? Ik noem dat maar als voorbeeldje. In Boxtel
zijn de overwegen nu al heel vaak dicht. Hoogfrequent spoor betekent ook
dat de overwegen hoogfrequent dicht gaan. Dat betekent dat delen van
dorpen en steden onderling vaak onbereikbaar worden. Hetzelfde geldt
voor Vught. Dat hebben wij gezien toen wij op bezoek waren bij de N65.
Ik denk dat het voor de minister van Verkeer en Waterstaat en de
minister van VROM een opdracht zou moeten zijn om daarvoor een integraal
plan te maken. Daar is geen sprake van een doorsnijding; in Vught is
sprake van een vierendeling. Die gemeente doet redelijk makkelijk mee.
Dat noem ik als compliment voor die gemeente, maar ik denk dat er een
onmogelijke opgave ontstaat. Nogmaals, hoogfrequent spoor kan niet
zonder oplossingen daar. Hetzelfde geldt voor de A65. Daar zullen
investeringen gepleegd moeten worden, want anders ontstaat een werkelijk
onleefbare situatie.

Ik denk dat daar een veel integraler planning moet komen. Ik vraag de
minister van Verkeer en Waterstaat sowieso om een wat specifieker
inzicht in de besteding van de 4,5 mld. voor het hoogfrequent spoor. Wat
wordt daarin allemaal meegenomen en wat niet?

	Dan het westen en de A12. Goed dat de minister voortschrijdend inzicht
toont en bij Valburg kiest voor volledige wegverbreding. Ook hier heb je
weer 20% erbij vanwege de BLD-bijdrage aan Rijkswaterstaat.

	Zorg ook dat een eventuele kostenstijging bij de A12 ten koste gaat van
de volledige aansluiting bij de A15. Graag een toezegging van de
minister dat dit geen koppeling wordt. Elders bij de A12, bij
Zoetermeer, is ook een verbreding noodzakelijk. Hoe gaat de minister dit
oppakken?

	Even terzijde: ik ben benieuwd of de minister net als ik heeft bedacht
dat het nodig is om even te bekijken hoe verstandig het is wat de stad
Den Haag heeft gedaan. Iedereen ziet het nu. Er staan files tot ongeveer
in Zoetermeer na het "fan-tas-tische" verkeercirculatieplan in de stad.
Ongelofelijk. Is dit integraal denken in het dorp Den Haag? Wordt er wat
breder naar gekeken? Zijn dit aanloopmoeilijkheden? Zitten wij hier ons
hele leven aan vast? Hier lijkt mij geen integraal touw aan vast te
knopen.

	Ik heb een vraag voor de staatssecretaris. Kan zij ons een overzicht
geven van de stappen die nodig zijn om in 2015 definitief over te gaan
tot verzilting van het Krammer-Volkerak-Zoommeer? In hoeverre wordt bij
de innovatieve zoetwaterscheiding bij de Volkeraksluizen de trage
afhandeling betrokken van de schepen met het huidige, indertijd
innovatieve, systeem?

	De N247 tussen Volendam en Amsterdam is steeds veiliger geworden, mede
door de toevoeging van veel stoplichten. In de nacht is daardoor echter
de doorstroming vreselijk. Wij kregen regelmatig reacties en mails met
de vraag of Rijkswaterstaat niet kan bijdragen aan een groene golf
richting Amsterdam voor het op gang komen van de spits. Mevrouw Roefs
hoort het: wederom iets positief voor Amsterdam. Zo kan sluipverkeer
worden voorkomen. Graag een reactie van de minister.

	Uit de stemmingen over de RAAM-brief blijkt dat de Kamer het een goed
idee vindt dat de regering samen met de regio nog eens twee jaar
nadenkt. Wij vragen aan de minister van VROM om die tijd te benutten.
Dat geldt ook voor de minister voor WWI. De onderlinge werkverdeling
weet ik nooit zo precies. Excuus daarvoor, dat ligt aan mij. De tijd
moet benut worden om te zien hoe het zit met het actuele
realiteitsgehalte van de bouwopgave. Het zal de regering net zo
voorkomen als ons: krimp is overal, maar niet hier. Dat is de tekst die
de meeste bestuurders meegeven. De vraag is natuurlijk hoe al die wensen
en opgaven en ideeën die de regio's daarover hebben zich verhouden tot
wat wij oorspronkelijk in de Nota Ruimte hebben geschreven. Wij geloven
niet meer in die 85.000 woningen die daar als doelstelling staan.
Collega Van Bochove heeft het al vaker gezegd. Of het nu waar is of
niet, kan hier nog eens naar gekeken worden? De crisis heeft in onze
ogen immers een veel langjariger gevolg dan dat er even wat minder
huizen worden gekocht. Wij denken dat het effect langer duurt. Mensen
zijn namelijk niet meer zeker van het feit dat huizen alleen maar
duurder worden. Zij weten dat het ook anders kan lopen. Dat zal een
psychologisch effect hebben.

	Dan de draaischijf Nederland en Utrecht. Al bij de behandeling van de
Crisis- en herstelwet wilden wij de rondweg Utrecht in die wet opnemen.
De heer Samsom vond dat geen goed idee, zodat het niet in een amendement
opgenomen kon worden. Wij vragen de minister nu om dit in de eerste
tranche van nieuwe projecten voor de Crisis- en herstelwet op te nemen.
Zo niet, dan kom ik met een motie. Wij denken dat dit van groot belang
is.

	Wij zijn benieuwd of wij ervan uit kunnen gaan dat station BleiZo
voortvarend wordt aangelegd. Wat is precies de planning op dit punt?

	Wij waren vorige week blij verrast toen wij in het Stan Huygensjournaal
lazen dat de minister een besluit heeft genomen over de zeesluis bij
IJmuiden. Wij hebben nog geen brief ontvangen, maar goed, ik lees het
Stan Huygensjournaal en ben dus op de hoogte. Wij zouden echter graag
uitleg krijgen over hoe een en ander in elkaar zit en hoe het wordt
gefinancierd. Vorig jaar kon het niet. Dit jaar kan het in een keer wel.
Wij zijn ervoor. Maarten Haverkamp heeft er altijd aan getrokken.
Natuurlijk is er ook de legendarische mevrouw Van Oudenallen. Die heeft
haar steentje bijgedragen met de beroemde motie die met een wave in de
Kamer is aangenomen. Wij zullen het nooit vergeten!

	Toen wij op bezoek waren in Waterland voor het Markermeer-IJmeer viel
het ons ontzettend op dat er veel discussie is in die regio over de
kwaliteit van de harde oevers en de zachte oevers en de natuurwaarden.
Ik vraag de staatssecretaris om daar specifiek naar te kijken. Het was
ook heel interessant om te zien dat de vertegenwoordiger van
Rijkswaterstaat een geweldige uitleg gaf over de ecologie en dat er wat
minder futen waren. Daarna liet een vertegenwoordiger van de
recreatiebedrijven ons zien waar de meeste futen zaten, namelijk op het
achterdek van alle prachtige jachten die daar liggen! Futen hebben ook
hersens en vinden die plek blijkbaar handiger. Heel bijzonder om te zien
dat de vertegenwoordiger van de staatssecretaris zegt dat het
verschrikkelijk is en dat de mensen uit recreatie, toerisme en natuur
ons laten weten dat het heel anders ligt. Ik ben benieuwd hoe de
staatssecretaris de keuzes ziet die daar moeten worden gemaakt.

	Ter voorkoming van een VAO een vraag over de HSL. Hier en daar heeft al
in de media gestaan dat de NS treinen heeft die stiller zijn, maar ook
minder hip. Ik heb liever saaie, stille treinen dan hippe treinen die
herrie maken. Ik vraag de minister om de NS te verzoeken om die saaie,
stille treinen tijdelijk in te zetten.

	De tweede oeververbinding in Rotterdam is een uniek project omdat de
regio ons laat weten het zelf te betalen. Of het nu de Oranjetunnel of
de Blankenburgtunnel moet zijn, bekijk dat snel met de regio. Dat zij
zeggen het zelf te willen betalen, is immers uniek. Onze
fractievoorzitter is er bij de algemene politieke beschouwingen op
ingegaan. Wij zijn benieuwd welke stappen de minister sindsdien heeft
gezet.

	Ik vraag of de minister in een volgende rapportage aandacht wil
besteden aan de Calandspoorbrug, in het hart van Rotterdam met alle
industriële en havenbedrijvigheid. Daar doemt een stevig
capaciteitsknelpunt op.

	Ik heb wat meer tijd genomen dan ik u heb beloofd. Ik zou het hierbij
willen laten.

De voorzitter: U hebt ietsje langer gesproken dan u van tevoren dacht,
maar u bent ruimschoots binnen de tijd gebleven. Dat betekent dat wij
wellicht wat tijd kunnen vergieteren over de overige fracties die nog
moeten spreken.

**

De heer Koopmans (CDA): Mevrouw Verdonk mag wel wat van mijn tijd
hebben!

De voorzitter: Ik doelde op fracties die hier aanwezig zijn. Ik ben
echter blij dat u zo mild bent deze ochtend.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Het is niet de eerste keer dat de
PvdA-fractie bij het MIRT wijst op de noodzaak tot integraliteit. Er
worden wel resultaten geboekt, in ieder geval in het projectenboek, in
de netwerkanalyses en de gebiedsanalyses en in de aanwezigheid van vier
bewindspersonen bij dit MIRT-overleg. Maar het ontschotten van potten
lukt nog niet zo. Ruimte heeft geen budget meer na 2014. De
staatssecretaris heeft een projectenpotje voor regionale ov-projecten en
een voor de fiets. De BDU gaat naar de stadsregio's en de provincies en
is vooral voor de exploitatie. Er is een grote pot infrafonds voor de
weg en de spoor- en vaarwegen. Dan heb ik het nog niet over de potten
bij LNV en de ILG-gelden bij de provincie.

De brede heroverwegingen, de verlenging van het MIRT, de wens tot
stedelijke verdichting en de kilometerheffing vormen een buitengewoon
geschikt moment om nu ook het geld bij elkaar te vegen en de criteria te
ontwikkelen voor het inzetten van dat geld, waarbij de ruimtelijke
ontwikkeling leidend is. Eerder hebben we namelijk al afgesproken dat
die criteria er moeten komen. Wij zullen dan ook geen motie steunen
waarin geld van na 2020 al belegd wordt voor gewenste projecten. Er valt
sowieso weinig te schuiven met geld dit keer.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Deze inzet is volstrekt tegengesteld
aan de onze. Mevrouw Roefs, waarom laat u het werk van 2020-2028 over
aan slechts de regering en, ondersteunend daaraan, de ambtenaren? Waarom
niet de opvattingen vanuit het land via de volksvertegenwoordiging hier
op tafel neergelegd?

Mevrouw Roefs (PvdA): U trekt een heel vreemde conclusie. Natuurlijk is
de Kamer net zo goed betrokken bij de heroverwegingen. Wij zijn ook
betrokken bij de wens tot stedelijke verdichting. We hebben al eerder
aangegeven dat wij mede de criteria willen bepalen voor hoe we verder
gaan na 2020. Het is dus echt niet zo dat ik de Kamer geen positie zou
willen geven. Het gaat er mij alleen om dat we nu, gegeven deze
situatie, niet regio's blij moeten maken met een dode mus door te zeggen
dat projecten ingepland worden na 2020, omdat we gewoon nog niet kunnen
zeggen hoe we straks met al die gelden uit al die potten zullen omgaan.

De heer Koopmans (CDA): Hoe moeten we dan de moties gaan zien die al
ingediend zijn, soms zelfs met steun van de PvdA, zoals over de A66?
Over de A1 ligt er zelfs een briljante motie-Roefs. Hoe moeten we die
gaan zien?

Mevrouw Roefs (PvdA): Op de A1 kom ik nog terug. We weten allemaal dat
zaken betreffende de A1 begin volgend jaar geregeld worden. Wij hebben
begrepen dat we begin volgend jaar ook de NLMA krijgen. Dat zijn stappen
die we dan kunnen nemen. Ik geef alleen maar heel duidelijk aan dat wij
zulke moties in dit MIRT-overleg niet zullen steunen.

De voorzitter: Mevrouw Roefs vervolgt haar betoog.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Sowieso valt er op dit moment heel weinig te
schuiven met geld. Er is geen onderuitputting. Er wordt geïnvesteerd,
er wordt werk, werk, werk verricht in Nederland in 2010. Vanwege de
crisis en het behoud van banen is dat in onze ogen een heel juiste
keuze. De wil tot integraliteit is er wel. Dat blijkt ook uit de
aanwezigheid van minister Van der Laan hier vandaag. Wij verwelkomen hem
dan ook van harte. De vraag waar wij woningbouw plannen heeft grote
gevolgen voor de toekomstige vraag naar mobiliteit en daarmee naar
investeringen in infrastructuur voor ov, wegen en ook voor de fiets. Als
we bij Almere 60.000 woningen willen bouwen -- en dat willen we graag --
dan zal er ook geïnvesteerd moeten worden in de ontsluiting. Andersom
is het heel goed om woningbouw binnenstedelijk, die nu vaak duurder is,
eens te bezien vanuit de bril van het voorkomen van uitgaven voor
infrastructuur, die wel nodig waren geweest als je die woningen in de
polder had gebouwd.

	Door de vermeden kosten mee te rekenen, is het mogelijk om ook
binnenstedelijk de afweging te maken, goedkoop te blijven bouwen voor de
mensen die het nodig hebben. Dat is een radicaal andere wijze van
benaderen, die op termijn in onze ogen tot duurzamere en goedkopere
oplossingen leidt voor de maatschappij. Andersom is een keuze voor krimp
ook te bezien vanuit infrastructuur die minder hoeft te worden
aangelegd. Voorop blijft bij ons het principe staan dat ov moet zijn
aangelegd, voordat de woningen worden opgeleverd. Bij de Leidsche Rijn
is dat helemaal fout gegaan en ook bij Lansingerland zijn ov-projecten
niet of niet op tijd gerealiseerd. Vandaar dat wij vraagtekens gezet
hebben bij de 1000 reizigerseis bij de bouw van een nieuw station. We
zijn blij dat die eis nu blijkbaar losgelaten zal worden en tevreden dat
er nu een rijksbijdrage vastgesteld wordt. Hoe kan daadwerkelijk
bediening afgedwongen worden? Zijn passeersporen dan niet hoogst
noodzakelijk?

	Betekent de brief van afgelopen weekend dat station Berkel-Enschot --
een grote delegatie van de Kamercomissie is daar vorige week geweest --
door de gemeente Tilburg voortvarend ter hand kan worden genomen? Kunnen
ze een sluitende businesscase gaan maken en komt het dan voor elkaar? De
bouw van 2300 woningen daar, de ontlasting van de N65 en ook de
verhuizing van Ned Train maken een station in Berkel-Enschot in onze
ogen noodzakelijk. Eerst dus ov aanleggen. Dat geldt ook voor
bedrijventerreinen. Het geplande bedrijventerrein in Hoeksche Waard,
maar ook Quatrebras in Friesland zijn voorbeelden van "camel noses",
waarbij de aanleg van het bedrijventerrein zelf niet zo duur is, maar
als je meerekent wat er later aan infrastructuur ernaartoe moet worden
aangelegd of verbreed, dan zie je een heel ander beeld. Volgend jaar
verwelkomen wij hier dus graag ook de minister van EZ.

	Als laatste punt in deze algemene inleiding wil ik het hebben over de
geluids- en trillingenoverlast rondom het spoor. De PvdA is blij met het
programma hoogfrequent spoor, maar het leidt ook tot grote verontrusting
in het land, bijvoorbeeld rondom de IJssellijn. Er is sprake van een
mogelijke toename van 40 à 50 procent ten opzichte van het aantal
treinen van nu, via Arnhem, Velp, Rheden, Dieren, Brummen en Zutphen. De
minister heeft de motie-Aptroot/Roemer ontraden, omdat op dit moment de
normen nog niet overschreden worden. In de regio zet men vraagtekens bij
de trillingen. Is de minister bereid om een nulmeting te verrichten en
die meting over een halfjaar te herhalen als het programma zijn
uitvoering krijgt? Er zijn blijkbaar geen wettelijke normen voor
trillingen. Het schijnt dat de Kamer die zelf uit de wet heeft gesloopt.
Kan de minister van VROM er wellicht opheldering over verschaffen waarom
die passage in de wet overbodig leek? Ook rondom het station Arnhem --
de minister kent de situatie daar -- werden wij al geconfronteerd met
deze omissie.

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. De overlast langs het spoort neemt
inderdaad enorm toe, wat op zich positief is. Het verzoek om langs de
IJssellijn metingen te doen, stond in een motie die ik samen met de heer
Roemer heb ingediend. Ik dacht dat de PvdA-fractie daar toen niet voor
had gestemd. Begrijp ik dat mevrouw Roefs nu, anderhalve week later,
eigenlijk zegt dat het alsnog moet gebeuren? Kan ik, als ik de motie nog
een keer indien, rekenen op de steun van de PvdA-fractie?

Mevrouw Roefs (PvdA): Dat ligt eraan of de heer Aptroot een enkele
overweging uit de tekst haalt. De minister heeft de aanneming van de
motie ontraden, omdat in de motie ervan uit wordt gegaan dat er op dit
moment al normen overtreden worden. Daarvan heeft de minister gezegd dat
het niet waar is. Als u die motie op die manier zou willen aanpassen en
we daar samen nog even over kunnen overleggen, dan is de kans heel groot
dat wij die motie zullen ondersteunen.

De heer Aptroot (VVD): Ik zal in overleg met de tweede ondertekenaar, de
heer Roemer, kijken of we de tekst aanpassen. Dan doet mevrouw Roefs en
de PvdA-fractie ook mee en gaat het straks echt beter worden langs het
spoor.

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. We zitten hier bij het MIRT ook om
zaken te doen. De mensen in de regio maken zich veel zorgen. Als wij met
metingen kunnen helpen, dan is dat prima.

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Het wordt wel een beetje te dol.
Vanwege die ene bijzin steunt de PvdA-fractie de essentie van de motie
niet. Het moet toch niet te zot worden. Probeer de bevolking maar eens
uit te leggen of een norm er nu wel of net niet overschreden wordt…

De heer Aptroot (VVD): Ze gaan net mee!

De heer Roemer (SP): Sorry hoor, dan heb ik net zo lief … Is dit nu de
manier waarop wij voortaan opereren? Dan kunnen we beter helemaal geen
overwegingen meer opschrijven. Anders is het gewoon een zoektocht naar
woorden om een motie niet te steunen, omdat de minister dan een stok
heeft om te slaan. Waar zijn wij mee bezig?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik vind het heel simpel. Op enig moment geeft de
minister een reactie op ingediende moties. De minister heeft gezegd: ik
ontraad de aanneming van deze motie, omdat er zaken in staan die niet
kloppen. Heel simpel dus. Ik vraag nu om een motie waar dat niet in
staat. Ik wil graag nulmetingen enzovoorts. Ik houd helemaal niet van
dit soort politiek gedoe. Het gaat mij erom dat die mensen gerustgesteld
worden.

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Daar ging het de heer Aptroot en mij
alleen maar om. Ik vind het vreemd dat de PvdA vergeten is zelf na te
denken en de minister maar gewoon standaard volgt als die de aanneming
van een motie ontraadt. Mevrouw Roefs mag ook wel een beetje kritisch
kijken, want de minister ontraadt de aanneming heel erg snel als een
motie hem niet zo goed uitkomt.

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik constateer dat de indieners de
motie ook hadden kunnen wijzigen. Dan hadden wij voor de motie kunnen
stemmen.

De voorzitter: Mevrouw Roefs vervolgt haar betoog. En ik heet de heer
Vendrik welkom.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Gebiedsontwikkeling Emmen centrum of te wel
Atalanta of te wel centrumontwikkeling/dierenpark/theater Emmen. Het is
niet voor het eerst dat de PvdA-fractie haar enthousiasme en
ondersteuning voor dit project naar voren brengt. Nu is het voor dit
project erop of eronder. Er ontbreekt nog 25 mln. Dat wil zeggen in de
komende drie jaar drie keer 8,5 mln.

Als daarover zekerheid bestaat, kan men daadwerkelijk aan de slag. Dan
kan de definitieve overeenkomst met het dierenpark gesloten worden en
kunnen de procedures van start gaan. De uitkoopsom is 65,5 mln. 40 mln.
van dat bedrag wordt opgebracht door de gemeente en de provincie. Ik
vraag de minister voor WWI of Emmen kans maakt op 2 mln. in het kader
van de crisisgelden: 200 woningen maal €10.000. De derde tranche moet
nog komen. De minister van VROM kan volgens mij nog 5 mln. vrijmaken. Ik
roep de minister van Verkeer en Waterstaat, de ministers van EZ en OCW
op om gezamenlijk de rest bij elkaar te brengen. Op deze manier kan
integraliteit meer zijn dan een loze kreet. In Emmen sloot de
topografische dienst afgelopen vrijdag zijn deuren. De werkloosheid is
daar 11,2%. Dit project is een trekker voor de regio. De regio verdient
het dan ook dat het doorgaat. Ik heb begrepen dat de CDA-fractie wat dit
betreft aan onze zijde staat.

	Ik kom op de woningbouw op de locatie Vliegveld Valkenburg. Wij krijgen
de kans om eerst ov te realiseren. De vraag is welk gat er nog is voor
de volledige "vertramming" naar het strand van Noordwijk. Wat is er
gedaan met de overgenomen motie naar aanleiding van het algemeen overleg
over het MIRT van juni jl. Met de ontsluiting van Valkenburg via de
nieuwe RijnlandRoute, kan en moet tegelijkertijd het verkeersinfarct
rondom de A4 en de A44 verdwijnen. Het is dan ook spijtig, te moeten
constateren dat er nog een bedrag van 300 mln. ontbreekt. De laatste
jaren vinden landsdelige overleggen plaats. Die zijn positief, want de
Tweede Kamer wordt minder frequent benaderd over elk
infrastructuurproject ergens in Nederland. De RijnlandRoute vormt daarop
een uitzondering. Ik vertaal het als volgt: er ligt geen voldragen
voorkeursalternatief voor. Het huiswerk is nog niet goed genoeg gedaan.
De minister spreekt zijn voorkeur uit, terwijl de MER nog niet gereed
is. Er komen actiegroepen om alternatieven te bepleiten, maar het ene
alternatief is te duur -- ik doel op de boortunnel spoortracé -- en het
andere, de Avenueoplossing voor de Churchillaan, is waarschijnlijk veel
te duur en er is sprake van een techniek die nog niet bewezen is.
Verbetering van de Churchillaan levert tijdens de bouw onoverkomelijke
problemen op en dat past niet in het verkeersplan van Leiden. De
Churchillaan is nodig voor de binnenstedelijke afwikkeling van het
verkeer. Dan blijft de RijnlandRoute over, zoals de minister die
voorstaat. Hij zegt echter dat het niet mogelijk is om die in een keer
te realiseren. Voor de gefaseerde aanleg bestaat in onze ogen echter
geen draagvlak, omdat het weggegooid geld is om een deel te doen als die
route uiteindelijk volledig wordt aangelegd. Omdat de regio grote
vraagtekens plaatst bij de berekening van Rijkswaterstaat -- het gaat
daarbij om de ambtelijke kosten van Rijkswaterstaat, de btw, de
onzekerheidsmarge, rijksonderdelen en een te grote knoop bij Maaldrift
-- concluderen wij dat hierover nog geen volwaardig besluit kan worden
genomen. Wij weten dat binnen de provincie, de regio en het
bedrijfsleven de bereidheid er is om verder bij te dragen. Van de
minister en de staatssecretaris verwachten wij dat zij met een gedragen
en compleet voorstel komen tijdens het volgende MIRT-overleg. Ik doel
dus op de RijnlandRoute en vooral op de Rijn Gouwelijn West.

De heer Koopmans (CDA): Mevrouw Roefs gaf in haar bijdrage in mijn ogen
een heel strikte beoordeling over de mogelijke alternatieven en kwam met
het beste oordeel over de RijnlandRoute, evenals de minister. Waarom zei
zij dan dat er weer een halfjaar moet worden gewacht? Wat levert een
nadere beschouwing op van datgene wat wij al weten?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik concludeer dat de RijnlandRoute het enige
overgebleven alternatief is. De MER Is overigens nog niet klaar. We
kunnen dus nog geen schoppen in de grond steken. Het feit is dat er geen
draagvlak is voor een gefaseerde aanleg. Daarbij komt dat er veel
onvrede is over de manier waarop gerekend wordt. Volgens mij is er dus
nog geen overeenstemming over het tekort van 300 mln. De heer Koopmans
hield een pleidooi voor het bij elkaar krijgen van meer geld. Hij sprak
over amendementen. Als het de heer Koopmans lukt om dat te doen, is dat
prima. Dat lijkt mij zelfs uitstekend. Ik geef slechts aan dat er voor
de gefaseerde aanleg -- dat is wat de minister voorstaat -- in de regio
in mijn ogen geen draagvlak is.

De heer Koopmans (CDA): Met deze uitleg zitten we weer op één lijn.
Het mag helder zijn dat wij het ook niet eens zijn met een gefaseerde
aanleg. Wij willen dat het meteen gebeurt. Wij moeten er dus voor zorgen
dat wij daarvoor geld vinden. Ik denk dat wij over de RijnlandRoute --
het is een ingewikkeld project --nooit een besluit kunnen nemen waarmee
iedereen in de regio akkoord gaat. Gezien de complexiteit, denk ik dat
dit een onmogelijke opgave is. Vindt mevrouw Roefs ook dat wij in Den
Haag uiteindelijk knopen moeten doorhakken?

Mevrouw Roefs (PvdA): Op zichzelf ben ik het met de heer Koopmans eens.
Als de minister zegt dat hij nog 300 mln. tekort komt en de regio, de
provincie en het bedrijfsleven hebben aangeboden om bij te dragen,
dienen wij het natuurlijk wel eens te worden over het gat dat er nog is.
Extra dingen die noodzakelijk zouden zijn als je gefaseerd te werk ging,
zijn dan misschien niet nodig. Daaraan houd je dan geld over. Als de
knoop bij Maaldrift kleiner wordt, zal dat ook een besparing opleveren.
Ik zie dus wel mogelijkheden om iets af te doen aan die 300 mln. Wil de
minister dat samen met de regio oppakken?

De heer Van der Staaij (SGP): Ik borduur kort voort op dit punt. Mevrouw
Roefs stelt terecht vast dat er grote bezwaren zijn tegen de gefaseerde
benadering. Begrijp ik het goed dat zij in de eerste plaats als
alternatief naar voren bracht dat een en ander volledig wordt uitgesteld
en dat zij in de tweede plaats aangaf dat het belangrijk is om nu na te
gaan of het mogelijk is om door te pakken en het momentum te benutten?
Heb ik goed begrepen dat de PvdA-fractie zich ook voor het laatste wil
inzetten?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ja, ik heb niet voor uitstel gepleit. Dat deed ik
absoluut niet. Ik zei alleen dat men nog bezig is met de MER. Die is
bijna gereed, maar het is natuurlijk nog niet mogelijk om echt schoppen
in de grond te zetten. Er zijn nog veel actiegroepen die ook veel
vertrouwen hebben in andere varianten. Als ik daarover lees, denk ik dat
die niet veel kans maken. Dat neemt niet weg dat het recht zijn beloop
moet hebben. iedereen is immers met die route bezig.

De heer Van der Staaij (SGP): Dat is helder. Hoe kijkt mevrouw Roefs aan
tegen het belang van die woningbouwontwikkeling met het oog op het
integrale plaatje waarover zij sprak? Ik doel op het plaatje dat
betrekking had op Valkenburg. Zou het ook voor een goede ontwikkeling
van Valkenburg niet van groot belang zijn dat we met de RijnlandRoute zo
snel mogelijk de gehele infrastructuur op orde brengen?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ja, ik ben het daarmee helemaal eens. Ik heb wel
extra benadrukt -- dat deed ik ook al in eerdere overleggen -- dat de
Rijn Gouwelijn West voor ons een heel belangrijk onderdeel is.

	Wij hopen dat Valkenburg een woningbouwgebied wordt van een absolute
topkwaliteit. Dat moet dus innovatief zijn en tot de verbeelding
spreken. Het moet bij voorkeur niet te veel van hetzelfde bevatten.

	Ik kom op de draaischijf van Nederland, de pakketstudies Utrecht. Het
is goed dat enkele wegen niet aangelegd zullen worden. Ik doel op de weg
door of naast de Leidsche Rijn en bij Haarzuilen. We zijn blij met het
ecoduct. Met de verbreding van de A12 en die van de A27 zijn we er
echter niet. De laagwaardige staat van het busvervoer in en naar de stad
is wel geconstateerd, maar een oplossing lijkt niet in zicht. De stad
Utrecht heeft één tramlijn. Er is weliswaar een tramlijn op komst,
maar er is geen metro. De studie is dus niet compleet. We willen de
bereikbaarheid integraal aanpakken. Dat houdt in dat er niet alleen
asfalt moet komen, maar ook dat het ov in de stad goed dient te zijn.

We kunnen echter niet verwachten dat Utrecht van BDU-geld een
hoogwaardig openbaar vervoer creëert. Dit vervoer moet niet alleen
radiaal zijn -- nu is alles gericht op het station -- maar ook
tangentiaal. Kantoren en bedrijven liggen immers tegenwoordig niet meer
zomaar in het centrum van de stad. Hoogwaardig openbaar vervoer is ook
niet alleen maar busvervoer, maar ook tramvervoer. De vraag is dus hoe
we dit gaan oplossen. Dit is geen stedelijke opgave, maar een nationale.
Nogmaals, wij pleiten er dus voor om de potten door elkaar te husselen.
Kan het dus iets meer ov en iets minder weg? Hierin speelt natuurlijk
ook De Kracht van Utrecht een rol. De vraag is of dat meegenomen wordt
in de tweede fase van de MER.

De heer Roemer (SP): Ik deel de opvatting van mevrouw Roefs over de
problemen rondom Utrecht, maar er moet natuurlijk wel boter bij de vis.
Zij schetst heel terecht het probleem dat er eenzijdig wordt gekeken
naar oplossingen terwijl het andere deel van minstens even groot belang
is. Hoe gaan we dit samen aanpakken, zodat we er ook daadwerkelijk
komen? Welke concrete projecten heeft mevrouw Roefs op het oog? Waar
haalt zij het geld vandaan? Ik ben het met haar eens dat dit er moet
komen, maar waar haalt zij het vandaan? Hoe maken wij er samen
bijvoorbeeld een motie om tot een integrale aanpak van mobiliteit in
Utrecht te komen?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik gaf al aan dat er weinig te schuiven valt met
geld dit keer. Ik zie dus ook niet zomaar een oplossing. Ik vroeg net of
er iets minder weg en iets meer ov zou kunnen komen. Ik wil daar graag
antwoord op. Alleen in zulk soort opgaven zie ik mogelijkheden. Ik heb
echt niet zomaar de oplossing. Ik zie het ook niet. Daarom vind ik het
ook eerder een nationaal dan een stedelijk probleem. Al met al kan men
nu gaan "vertrammen" naar De Uithof. Dat is echter en fikse opgave voor
de stad Utrecht en voor de provincie. Daar heb je het dan eigenlijk ook
mee gehad.

De heer Roemer (SP): Dit is natuurlijk zeer onbevredigend. We
constateren terecht dat het probleem niet opgelost wordt omdat het te
eenzijdig wordt benaderd. Wil de PvdA dus met mij zo ver gaan dat er ook
een streep gaat door de aanpak van de wegen, totdat het kabinet komt met
een integrale, totale aanpak waarbij de problemen van alle zijden worden
opgelost? Anders is het nu heel mooi huppelen en roepen, maar vervolgens
gaat het plan toch door conform het voorstel en dan hebben wij mooi met
de handen omhoog geroepen "wat gaan we eraan doen", maar dan is het
niets.

Mevrouw Roefs (PvdA): Voor uitstel van hetgeen nu is afgesproken voel ik
helemaal niets. We hebben immers gewoon een probleem bij Utrecht. Laten
we niet net doen of we het nog makkelijk voor ons uit kunnen schuiven.
We hebben echter ook een probleem met de situatie van het ov binnen de
stad Utrecht. Ik vraag mij af of er een mogelijkheid is om meer voor het
ov te doen als de weg ietsje minder kan. Dat is gewoon mijn vraag aan de
minister. Ik denk dat we daar volgende week maandag verder over zullen
spreken.

De voorzitter: Nog één keer, mijnheer Roemer.

**

De heer Roemer (SP): Desnoods kost dit mij een extra interruptie,
voorzitter. Wat mevrouw Roemer zegt, betekent dat ik geen andere
conclusie kan trekken dan dat de PvdA-fractie wel graag een integrale
benadering wil, maar geen boter bij de vis doet en niet doorzet om tot
zo'n integrale benadering te komen bij de stad Utrecht. Het is dus een
heel mooi praatje voor de bühne, maar het echte doorpakken blijft
achterwege, terwijl wij het er toch over eens zijn dat dat zou moeten
gebeuren.

Mevrouw Roefs (PvdA): Dat is heel makkelijk praten. De heer Roemer zegt
gewoon: je schrapt alle wegen en stopt dat geld in het ov. Dat is echter
geen oplossing voor de bereikbaarheid van Utrecht. Daar hebben we al die
pakketstudies niet voor gedaan. We hebben alle infrastructuurgelden tot
2020 vastgelegd, dus we zullen moeten gaan schuiven. Ik weet niet of dat
kan. We hebben gewoon heel veel afspraken al gemaakt. Ik heb de hele
tijd gezegd dat er integraliteit nodig is, maar dat ook alle potjes bij
elkaar gedaan moeten worden. Dat is tot nu toe niet gebeurd.

De heer Aptroot (VVD): De zorgen over het ov in Utrecht deel ik met
mevrouw Roefs. Ze zegt: ietsje minder wegen. Dan wil ik wel
duidelijkheid: maken we de ring aan de noordkant niet af, gaan we aan de
oostkant niets doen, gaan we de A12 niet verbreden? De VVD-fractie
steunt volledig de plannen van de regering onder leiding van minister
Eurlings. Het zou gek zijn als de PvdA de steun voor de plannen voor de
ring Utrecht nu weghaalt.

Mevrouw Roefs (PvdA): Dat doe ik niet. Als ik al praat over minder weg,
dan gaat het me om misschien een strook minder en ik weet niet eens of
dat veel geld oplevert. Dat is in de richting waar ik in denk. Bovendien
krijgen we natuurlijk ook nog de tweede fase van de MER. Ik hoop dat
daarbij De Kracht van Utrecht ter sprake komt. Dan kunnen we wellicht
zien dat iets minder weg mogelijk is. Het is echter zeker niet mijn
bedoeling om zomaar een streep te trekken door de A12, de A27 of de ring
aan de noordkant. Zeker niet.

De heer Aptroot (VVD): Als de A12 of de A27 of de ring aan de noordkant
echter allemaal in deze vorm blijven, met extra capaciteit, dan begrijp
ik dat "ietsje minder weg" betekent "laat de plannen maar gewoon
doorgaan". Er komt namelijk niets concreets. Ik geef mevrouw Roefs nog
een tweede kans. Hoe vult zij "iets minder weg" in? Als zij dat niet
doet, moet zij volledig de plannen van regering rond de ring van Utrecht
steunen.

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb al gezegd dat "iets minder weg" wellicht
zou kunnen betekenen "iets minder stroken".

De voorzitter: Ook de heer Vendrik heeft een vraag.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Goedemorgen, voorzitter!

Mevrouw Roefs zei zojuist dat zij hoopt dat in de tweede fase van de MER
De Kracht van Utrecht nog een rol zal spelen. Zo gaat het echter niet.
De PvdA heeft in juni dit jaar mijn motie gesteund, waarin de regering
wordt gevraagd om De Kracht van Utrecht een volwaardige positie te geven
in de tweede fase. Mag ik er dus van uitgaan dat mevrouw Roefs eigenlijk
tegen deze minister zegt dat zij namens de PvdA ervan uitgaat dat deze
motie gewoon wordt uitgevoerd en dat De Kracht van Utrecht volwaardig in
de tweede ronde van de MER-studie aan bod komt? Heb ik het zo goed
begrepen?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ja, dat hebt u.

De heer Vendrik (GroenLinks): Dan zijn we toch wat opgeschoten. De
minister weet nu dat hij mijn motie volledig moet uitvoeren, met dank
aan de PvdA.

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. In mijn betoog ben ik beland bij een
volgend hot item, namelijk de A4 Midden Delfland. De discussie over de
vraag of deze er wel moet komen, is wat de PvdA betreft over. Wel vragen
we van de minister of hij in zijn termijn nog eens expliciet wil ingaan
op de verschillen met het ook door de gemeentes Schiedam, Delft,
Maassluis en Vlaardingen getekende convenant IODS. Voor ons is
uitgangspunt de gevolgen voor de gezondheid van de mensen die daar
wonen. De vraag is dus of de normen met de gekozen oplossingen anders
dan in de IODS overschreden worden.

	Ik ga naar het noorden en het oosten van het land. Ik behandel een
aantal wegen, als eerste de N33. Hoe zit het met de planning? Ik hoor
dat Rijkswaterstaat opnieuw aan het rekenen is en dat de provincie
aangesproken wordt voor een tekort. Hetzelfde schijnt het geval te zijn
bij de N50 tussen Ramspol en Ens. Blijkbaar is er extra geld nodig van
landsdeel oost en van de provincie Flevoland. De vraag komt
langzamerhand op of het de gewoonte begint te worden om onverwachte
overschrijdingen bij decentrale overheden neer te leggen.

	Dan de N35. Blijkbaar is er een tekort aan rekenaars. Wij vragen ons af
hoe dat kan, in tijden van crisis.

	Dan de A1. Wat is de stand van zaken? Wordt er daadwerkelijke en
besluit genomen in voorjaar 2010 over de A1 tussen Apeldoorn zuid en
Twente knooppunt Azelo?

	Ik kom toe aan de A50.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb een vraag over het vorige punt.
Mevrouw Roefs stelt een vraag ter zake de A4. Zij vraagt de minister om
duidelijk te maken dat de normen voor gezondheid niet overschreden
worden bij de aanleg van de A4. Dat suggereert dat als die normen wel
overschreden worden, de A4 Middel Delfland op deze manier niet kan
doorgaan. Is dat de portee van haar opmerking?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb gevraagd of de minister wil ingaan op de
verschillen met de IODS, met als uitgangspunt de gezondheid van de
mensen. Wij weten echter ook dat als we zaken aanleggen in dit land, we
daarna metingen verrichten. Als er normen zijn overschreden, dan nemen
we maatregelen. Zo hebben we het op dit moment afgesproken in dit land.
Dat is anders dan eerder.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik weet dat het inmiddels zo is
afgesproken via het NSL. De situatie is echter vrij simpel. De A4 Midden
Delfland wordt aangesloten op het Kethelplein.

Daar wonen duizenden mensen. Dat is nu al een bijzonder belast plein.
Als je de A4 Midden Delfland daarop aansluit, gaan alle normen door het
dak heen. Dat wordt natuurlijk gesaldeerd met een plekje verderop waar
het wat schoner is. De mensen bij het Ketelplein hebben qua gezondheid
echter niets aan die salderingstechniek. Heeft mevrouw Roefs die
duizenden bewoners van het Ketelplein ook op het oog? Wat gaat zij voor
die mensen doen als het haar zo hoog zit, wat ik mij overigens heel goed
kan voorstellen?

Mevrouw Roefs (PvdA): Er is heel veel aan gerekend. Niet voor niets is
er afgeweken van het IODS. Dat had te maken met de luchtkwaliteit bij de
uitgang van de tunnelmond. Daar is een oplossing voor gezocht. Mocht die
onvoldoende blijken, dan moeten er alsnog andere oplossingen bij. Zo is
het berekend en zo hebben wij het afgesproken. Laten wij ook goed in de
gaten houden dat een van de redenen waarom wij de A4 Midden Delfland
moeten aanleggen, de gezondheid is van de mensen die aan de huidige A13
wonen bij Schiedam en Overschie.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik, u weet hoeveel interrupties zijn
toegestaan in eerste termijn. Wilt u nu interrumperen?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Nee.

Mevrouw Roefs (PvdA): De A50. Er zijn blijkbaar meevallers bij de
aanbestedingen bij de Spoedwet wegverbreding. De minister heeft een
brief gehad van de Stichting A50dB. Gaat hij de meevaller investeren in
meer inpassingsmaatregelen? De mensen van de Stichting A50db willen de
tweedehands geluidsschermen hebben van Velp en Arnhem. Wil de minister
een reactie geven op dat verzoek?

	De A74. Ik ben inmiddels bij Limburg. Het Ontwerp Tracé Besluit (OTB)
is getekend. Is het echter de gewoonte om in de media te melden dat de
ene minister wel en de andere nog niet het OTB heeft getekend? Het gaat
namelijk om de vraag of het OTB recht doet aan de zorgen van de inwoners
rondom de A74 over hun gezondheid. Als de minister van VROM daar nog
goed naar wil kijken, dan is het al helemaal niet kies om te roepen dat
dreigen met een spoeddebat ondertekening heeft bevorderd, zo zeg ik
tegen de heer Koopmans. Zoals het OTB nu voorligt, is het conform de
wettelijke kaders, maar volgens de PvdA-fractie had de minister in een
vorig MIRT-overleg meer beloofd. Volgens de gemeente Venlo is er 15 mln.
à 20 mln. extra nodig. Men twijfelt over de hoogte van de
geluidsschermen ter hoogte van de Molenbossenflat, de flankerende
maatregelen bij Tegelen en het ontbreken van maatregelen bij het deel
ter hoogte van De Boeken en Zaarderheiken. Ook vraag ik nogmaals
aandacht voor het gevaar van sluipverkeer via de Kaldenkerkerweg door
Tegelen vanwege het ontbreken van een directe aansluiting op de A73.
Waarom nam de minister van VROM meer tijd om het OTB te ondertekenen en
kon de minister van V&W daar niet op wachten?

	Ik ben bij Noord-Brabant. Een groot gedeelte van de vaste
Kamercommissie voor V&W was vorige week in Vught. Dat bezoek ging over
de N65. Een stuurgroep heeft een plan Gebiedsontwikkeling N65 tussen
Tilburg en 's-Hertogenbosch opgesteld. Alles en iedereen deed mee: de
provincie, gemeenten, Stichting Het Brabants Landschap, de Kamer van
Koophandel en andere. Verkeersveiligheid rond de N65 baart grote zorgen.
Daar is sprake van veel schoolgaande kinderen. De leefbaarheid in Vught
is een probleem. De kruispunten bij Helvoirt en Oisterwijk vragen om een
oplossing. Er ligt een mooie integrale aanpak, waarbij sprake is van een
goede inpassing die rekening houdt met het nationaal landschap en
ecologische verbindingszones. De minister heef bij zijn
mobiliteitsaanpak echter aangekondigd een robuust wegennet te willen met
100 km aan geschikte N-wegen. Hij heeft er tien genoemd: vijf voorop en
vijf later. De N65 hoorde bij de eerste vijf. Wat betekent dat echter?
De regio wil weten waar hij aan toe is en dat wil de PvdA-fractie ook.
Onze fractie is er geen voorstander van dat de N65 wordt verknoopt met
de andere projecten. Waarom is Rijkswaterstaat tegen het plaatsen van
een tijdelijke fietsersbrug bij de kruising bij Helvoirt, die volledig
op kosten van de gemeente Haaren wordt aangelegd? De heer Koopmans had
het daar ook al over.

	Waar blijft het korte maatregelenpakket voor de A65? De verkenning voor
de A58 komt eraan. Wij willen graag dat er zo snel mogelijk met de
planfase wordt begonnen.

	Tot slot in mijn rondje door Nederland kom ik op de A59. Na veel vijven
en zessen rijdt men daar nu 100 km/u in plaats van 120 km/u. Als ik er
rijd, ben ik wel zo ongeveer de enige, maar wij hadden het in ieder
geval afgesproken. Volgens Rijkswaterstaat was dat niet nodig, want de
Stichting Hoor de A59 overdreef. Nu er echter daadwerkelijk is gemeten,
blijkt dat de normen worden overschreden. Blijkbaar klopt het rekenmodel
niet. Gelukkig, echt gelukkig, was dat niet bij alle wegen het geval
waar nu de werkelijkheid is gemeten. Welke fout zit er in het model?
Wordt dat onderzocht? Hoe gaan wij de situatie bij de A59 oplossen?

	Ik heb nog een laatste vraag aan de staatssecretaris over de aanpak van
fietsenstallingen. Een aantal projecten waarvoor geld is uitgetrokken,
schijnt niet voor 2012 te kunnen worden gerealiseerd. Geeft dat ruimte
voor aanvragen voor nieuwe knelpunten, zoals een budget dat is
aangevraagd voor 3000 extra plekken in een nieuwe ondergrondse stalling
in Delft?

	De heer Boelhouwer zal namens onze fractie het spoor en het water voor
zijn rekening nemen.

De voorzitter: Dank u. Mevrouw Roefs heeft ongeveer 17 minuten van de
spreektijd van PvdA-fractie gebruikt. Er is dan ook nog ruimschoots tijd
voor de heer Boelhouwer. Hij heeft al aangegeven met iets meer dan tien
minuten toe te kunnen.

**

De heer Boelhouwer (PvdA): Voorzitter. Welkom op de hoogmis van de
Nederlandse infrastructuur. Als je hier zo zit met z'n allen, is dat
toch het gevoel dat je op zo'n dag als vandaag hebt. De tribune is goed
gevuld. De gedeputeerden zitten op de eerste rij. Iedereen zit erbij om
ervoor te zorgen dat de belangen met zijn of haar dwingende blik goed
worden behartigd. Dat is ook een heel mooie traditie van deze
bijeenkomst. Ik wil het hebben over het spoor, de vaarwegen en het
water.

	Om met het spoor te beginnen, het zou ons veel waard zijn als de
Stichtse Lijn niet al te zeer op een laag pitje komt te staan, ook al
omdat er nu wordt gekozen voor uitbreiding van Almere naar de westkant.
Spoor blijft ook daar immers van groot belang.

	Station BleiZo moet een belangrijke vervoersknoop worden. Tijdens een
AO in juni is er al op aangedrongen dat de NS dat ook echt gaat
bedienen. Omdat ook ander ov via een busnetwerk in samenhang met een
P+R-locatie gaat opereren vanaf BleiZo is nodig dat dit zo snel mogelijk
bekend wordt. Er zit veel rijksgeld in. Dat moet gaan renderen doordat
dat station gaat werken met al die ov-stromen die daar samenkomen. Kan
de minister ervoor zorgen dat het geld werkelijk gaat rollen in die zin
dat daarmee het ov gaat rollen?

	Over Breda-Utrecht heeft collega Koopmans al een aantal
behartenswaardige opmerkingen gemaakt. De PvdA-fractie kan zich zeer
goed vinden in het advies van de commissie-Nijpels en in de wijze waarop
de minister dat overneemt. Het gaat om no-regretmaatregelen bij het
opwaarderen van de A27. Daarbij komt dit tracé ook in beeld. Het is ook
belangrijk dat provincies nu al de ruimtelijke reservering voorbereiden
en gereedmaken, zodat straks, wanneer wij een en ander willen gaan
aanleggen, niet een heel nieuwe procedure is vereist. Dat zeg ik ook
tegen de minister van VROM. Er kan dus parallel worden geschakeld door
de diverse overheden om ervoor te zorgen dat niet het hele ruimtelijk
tracé moet worden afgewandeld als het dan zover is en wij de eerste
bielzen gaan neerleggen.

	Een ander probleem op het gebied van openbaar vervoer en spoor is de
metrotangent Rotterdam Zuid. Het is voor de PvdA-fractie van groot
belang om een gebied met 200.000 inwoners middenin de stedelijke
Randstad goed te ontsluiten. De metrotangent Rotterdam Zuid speelt
daarin een sleutelrol. Gezien het belang van een snelle, veilige en
duurzame ov-verbinding op Zuid, is het Rijk daarbij nu aan zet.

Wat ons betreft, zou dit niet anders kunnen dan via een metro. De vraag
is of de minister bereid is, dat verder op de rails te zetten, een
toepasselijke uitdrukking in dit verband.

	Er wordt veel nagedacht over het spoor, ook door regionale bestuurders.
Een van de punten die daarbij opkomt, is dat als je het spoor
intensiever gaat gebruiken, je lang niet altijd tot een oplossing van
problemen kunt komen. Over het Brabantspoor gaan nog steeds
goederentreinen, ook met gevaarlijke stoffen. Ondanks de Betuwelijn is
dat nog steeds een probleem in de regio. Als je daar het personenvervoer
nog hoogfrequenter wilt maken, loop je gewoon vast met dat spoor. Daarom
heeft de provincie een heel slimme suggestie gedaan: kan de minister
kijken naar de mogelijkheid om daar een derde spoor aan te leggen? Je
kunt dat gebruiken als doorgaand spoor. Dat komt ook enigszins overeen
met de opmerkingen van collega Roefs. Op het moment dat wij ergens
nieuwe stations gaan aanleggen, zou het eigenlijk vanaf nu regel moeten
zijn dat daar ook een passeerspoor bij zit. Dat kost in het begin iets
meer. Je ziet het bijvoorbeeld ook bij station Tilburg-Reeshof. Toen dat
oorspronkelijk werd aangelegd, is daarnaar gekeken, maar werd gezegd dat
het qua capaciteit eigenlijk niet zo nodig was. Nu wij een paar jaar
verder zijn, zie je dat daar toch problemen dreigen te ontstaan. Het zou
zeker overwogen moeten worden om zo'n passeerspoor, of in ieder geval de
ruimte daarvoor, standaard mee te nemen bij het ontwerp van stations.

	Ik kom op de vaarwegen. De vraag is opgeworpen of het nu echt waar is
dat de meerjarenbudgetten voor beheer en onderhoud bij Rijkswaterstaat
in 2011, 2012 en 2013 met 50% worden gekort. Ik zou daar wel graag
uitleg van de betrokken bewindspersoon over willen hebben. Het lijkt ons
namelijk niet handig om te korten op het inhalen van achterstallig
onderhoud.

	Als ik het waterrondje door het land verder maak, kom ik uit bij het
Winschoterdiep. Dat moet uitgebaggerd worden en daar is geen
overeenstemming over tussen Rijk en provincie. Zulke projecten zijn
noodzakelijk voor de ontlasting van het wegennet en voor de
terugdringing van de uitstoot van CO2. Vervoer over water is namelijk
nog steeds een van de zuinigste vervoersmodaliteiten. Waarom blijven die
projecten toch maar vastzitten?

	Ik vraag aandacht voor de stagnatie van de overnachtingshaven bij
Lobith. Is het nog mogelijk om dit soort projecten, Winschoterdiep,
Lobith, te versnellen met gebruikmaking van de Crisis- en herstelwet?
Tegelijkertijd kun je dan ook kijken naar de Beatrixsluis, de sluis bij
Eefde en de Kreekraksluizen. Mijn oproep aan de bewindspersonen is om
nog eens goed te kijken welke mogelijkheden er zijn.

	Rond de Natura 2000-gebieden lijkt een probleem te ontstaan in het
kader van vaarwegen. Wij begrijpen dat het soms tot problemen kan leiden
dat Natura 2000 gebruik van het rijkswater buiten de vaargeul onmogelijk
maakt. Dat is een heel rare situatie. Als het water er is, zou ik
zeggen: vaar daar met een bootje over; alhoewel ik mij kan voorstellen
dat dit niet gebeurt met een laagliggende speedboot die 90 km/u vaart.
Maar in principe hoeven de scheepvaartwegen niet alleen precies in de
vaargeul te liggen.

	Wij zijn heel positief over de inzet van het kabinet rondom de
Seine-Noordverbinding. Wij vragen het nu om te kijken of het mogelijk is
om de verbindingen met de Donau wat beter tot stand te brengen. Dat is
voor de Nederlandse havens en het achterland van groot belang.

	Ik kom op de status van de haven van Harlingen.

De voorzitter: Een moment graag. De heer Vendrik wil u interrumperen.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik zat even na te denken over de Donau.

De voorzitter: Oké. Daar is ook een mooi muziekje van: an der schönen
blauen Donau. Terwijl u nog even doormijmert, gaat de heer Boelhouwer
gewoon verder.

**

De heer Boelhouwer (PvdA): Ik ben blij dat ik daar al op voorhand,
zonder dat daar een interruptie voor nodig is, bij de heer Vendrik warme
gevoelens voor losmaak. Dat is niet altijd het geval. Ik prijs deze dag
alleen al om die reden.

	Voorzitter. Ik kom op de status van de haven van Harlingen. De vraag is
hoe het Rijk de perspectieven voor deze haven ziet. Die haven is immers
voor de regio van groot belang. De scheepsbouw zit daar en de
vissersschepen komen daar. Hoe ziet het Rijk de positie daarvan?

	De tweede zeesluis bij IJmuiden. Van rijkswege is er volgens ons alleen
geld dat bedoeld is voor vervanging. Het is dus goed dat de minister
duidelijkheid geeft over de publicaties met betrekking tot die diepgang:
een sluis van 18 meter en een tunnel van 14 meter die erachter ligt. Als
de Noordersluis aan vervanging toe is, kan het Rijk de kosten dragen.
Maar een snellere en een bredere sluis is voor rekening van de regio.
Anders geformuleerd: wat is de levensduur van de huidige sluis en hoe
zit nu precies de financiering in elkaar? Een andere persoon formuleerde
het als volgt: waar hebben de deelnemers aan het havendiner nu precies
voor geklapt?

De heer Aptroot (VVD): Het eten was lekker en de wijn was goed.

De heer Boelhouwer (PvdA): Men klapte toen de minister had gesproken en
niet toen de eerste gang op tafel kwam. Ja, ik lees ook het Stan Huygens
Journaal!

	Voorzitter. Ik ga verder met de Twentekanalen en de terminal Coevorden.
Het blijft van belang dat het Rijk uitstraalt dat vervoer over water
grotere prioriteit heeft. Geef ruimte voor een proef om het kanaal
Almelo-Coevorden voor containerschepen te gebruiken. De infra ligt er en
de regeltjes houden het tegen. Hoe kan dat nu toch? Wat is er toch aan
de hand dat wij daar op die manier zo moeilijk over kunnen doen?

	Wij hebben al eerder gesproken over Bergen, in Limburg. De vraag aan de
staatssecretaris is -- het past namelijk ook enigszins bij de Maaswerken
-- of zij bereid is, in kaart te brengen welke mogelijkheden er zijn om
een hoogwaterverbinding tussen Bergen en Nieuw Bergen te realiseren. Er
is al eerder veel rijksgeld, 15 mln., naar de regio gegaan voor
veiligheid. Daar is nog, geloof ik, 5 mln. van over. Als je over de
veiligheid denkt, zou het daarvoor gebruikt kunnen worden. Ik begrijp
dat de gemeente 1 mln. wil betalen. Als de provincie er zelf ook nog een
substantieel bedrag bijlegt, is het misschien mogelijk om het gewoon nu
te regelen.

	Andere projecten verdienen zeker aandacht, zoals Waalweelde. De heer
Verdaas is vandaag dan ook niet voor niks gekomen. Waalweelde is een
prachtig project dat het zeker verdient om uitgevoerd te worden.

	Daarmee kom ik eigenlijk automatisch bij de waterprojecten. Ik begin
met de Zuidwestelijke Delta. De plannen voor het verzilten van het
Krammer-Volkerak zijn in een vergevorderd stadium van realisatie. Dat is
een groot compliment aan alle regionale bestuurders die daarbij
betrokken zijn geweest. Het is immers niet eenvoudig geweest. Het is een
groot project. Er is veel overlast van blauwalg. Er is sprake van meer
dynamiek in de Zeeuwse en Zuid-Hollandse Delta. De zoetwatervoorziening
speelde er een rol bij. En nu is het zover dat alle betrokkenen het met
elkaar eens zijn geworden. Nogmaals, een groot compliment voor de
regionale bestuurders. Ik vraag de staatssecretaris, er zorg voor te
dragen dat dit ook zo snel mogelijk gerealiseerd gaat worden.

	Het laatste punt dat ik aan de orde stel, is de Zandmotor. Deze is in
de Crisis- en herstelwet opgenomen. Er is veiligheid mee geboeid. De
zandspuiters, die momenteel stilliggen in de Rotterdamse haven omdat er
even geen palmeilanden bij Dubai zijn op te spuiten, moeten echt in 2010
aan de slag.

Dat is goed voor de veiligheid en goed voor de werkgelegenheid. Het is
ook goed voor de kosten, want als de schepen nu stilliggen, kun je
voordeliger aanbesteden en kun je het voordeliger binnenhalen dan
wanneer je daarmee wacht tot 2011 of 2012. Aanbesteding bij bedrijven
die op dit moment zonder werk zitten, zou wel eens lager kunnen
uitvallen. Graag de toezegging dat daar zo snel mogelijk vaart mee wordt
gemaakt en dat de zaken naar voren worden gehaald.

De heer Koopmans (CDA): Een halfjaar geleden riep de PvdA-fractie in de
plenaire zaal: het CDA doet niets voor Amsterdam. Ik heb de bijdrage van
mijn beide PvdA-collega's nog eens goed tot mij genomen, maar geen euro
voor de Noord/zuidlijn, het project wordt hier niet eens genoemd; geen
euro voor het enorme gat van de Zuidas. En bij de sluis voor de havens
van Amsterdam zetten zij grote vraagtekens. Is dit het antwoord van de
PvdA-fractie aan Sjaan uit de Jordaan?

De voorzitter: De heer Boelhouwer schijnt Sjaan te kennen. Hij antwoordt
als eerste.

**

De heer Boelhouwer (PvdA): Eerst even iets over de zeesluis. Dat is dan
een antwoord van Sjaan aan Koopmans. Voor ons is gewoon de vraag wat de
minister heeft beloofd. Het lijkt mij dat Amsterdam er als eerste recht
op heeft om dat te weten. Er liggen afspraken en de minister heeft, als
je de minister en de klappende aanwezigen moet geloven, kennelijk
beloofd dat er ineens onvoorstelbaar veel extra geld voor wordt
uitgetrokken. De brief die wij daarover zouden krijgen, hebben wij nog
niet gehad. Ik wil die brief graag zien. Misschien kan de minister die
zo meteen voorlezen, dan weten wij wat er precies in staat en wat de
bedoeling is. Ik hoop dat wij daar dan heel goede zaken over kunnen
doen.

	Misschien wil mevrouw Roefs nog even op het punt van de wegen reageren.

De voorzitter: Dat gebeurt dan wel via de voorzitter. Het woord is aan
mevrouw Roefs.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): De heer Koopmans noemt een groot aantal projecten
in Amsterdam. Die vinden wij zo belangrijk dat ze inmiddels tot groot
project zijn verheven, bijvoorbeeld als het gaat om de schaalsprong bij
Almere. Over de Zuidas is een heel algemeen overleg geweest. Wij spreken
nu over het MIRT. Wij hebben op dit moment bewust niet over deze zaken
gesproken, wat niet betekent dat wij het geen belangrijke projecten
vinden.

De heer Koopmans (CDA): Dat vind ik een heel intelligente tekst: wij
hebben er bewust niet over gesproken. Is dat om aan te geven om hoe
belangrijk de PvdA-fractie deze onderwerpen vindt? Is dat om aan te
geven hoe zij denkt dat daar geld naartoe moet? Ons werd verweten dat
wij niet bereid waren -- dat blijft overigens het geval - om maar één
euro in de Noord/zuidlijn te steken. Ik vind dat de PvdA-fractie
destijds holle woorden in onze richting heeft gesproken, als zij nu zelf
heel bewust niet zegt over de grote financiële problemen bij de
Noord/zuidlijn en de bijdrage die zij daaraan wil leveren.

Mevrouw Roefs (PvdA): De heer Koopmans legt mij natuurlijk weer woorden
in de mond die ik helemaal niet heb uitgesproken. Iedere keer als het
over Amsterdam gaat, begint de heer Koopmans te bashen. Dat heeft
helemaal niet met geld te maken: nee, het woord Amsterdam valt, en dus
is het fout. Ik heb nooit gezegd dat wij geld bij de Noord/zuidlijn
moeten leggen, ook al omdat wij het daar nog helemaal niet over hebben
gehad. De heer Koopmans doet nu net alsof ik zijn fractie verwijt dat
zij daar geen geld in wil steken. Het gaat hem echter helemaal niet over
projecten als de Noord/zuidlijn, de Zuidas of de schaalsprong bij
Almere. Nee, hij heeft het over heel andere punten, zoals de
parkeertarieven, het mogelijke spitstarief en alles wat men in een rode
hoofdstad verzint, want dat zint de CDA-fractie niet. Hij heeft het dus
helemaal niet over de projecten: hij wil een heel ander punt maken.

De heer Koopmans (CDA): Mag ik uit de woorden van mevrouw Roefs de
conclusie trekken dat zij meer bezig is met mij dan met Amsterdam?

De voorzitter: Voor open doel, zou ik zeggen.

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Het is heel duidelijk dat de heer Koopmans daar
vooral op uit is. Soms lukt het hem, maar heel vaak gelukkig niet.

De voorzitter: Het woord is aan de heer Vendrik, die intussen is
teruggekeerd van de Donau.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik herinner mij het debat van destijds nog
heel goed. De heer Koopmans kreeg toen nul op het rekest bij de
staatssecretaris. Hij kreeg toen ook nog eens de PvdA-fractie over zich
heen. Dat de heer Koopmans nu verhaal komt halen, snap ik heel goed. Zou
het misschien goed zijn om hier nog eens te markeren voor het kabinet en
in het bijzonder de staatssecretaris, dat de PvdA-fractie bijvoorbeeld
de Noord/zuidlijn een project van nationaal belang acht? Het kan dan
niet zo zijn dat de Amsterdammers het tot in lengte van jaren zelf
moeten doen. Er moet binnenkort een moment aanbreken waarop Rijk en
Amsterdam rond de tafel gaan zitten om in alle redelijkheid te bekijken
hoe de Noord/zuidlijn kan worden afgemaakt, op basis van de gedeelde
notie dat het een project van nationaal belang is. Is mevrouw Roefs dat
met mij eens? Als dat zo is, is de heer Koopmans ook weer blij met
mevrouw Roefs en dan kunnen wij weer verder.

Mevrouw Roefs (PvdA): Volgens mij zit men al om de tafel. Ik juich dat
heel erg toe. Ik heb ook het probleem van het openbaar vervoer in
Utrecht een probleem van nationaal belang genoemd. Verder hebben wij de
metro in Rotterdam aangekaart. Dat soort grote ov-opgaven zijn wat de
PvdA-fractie betreft zaken van nationaal belang.

De voorzitter: Ik dank de PvdA-fractie voor haar bijdrage. Dan gaan wij
in deze hoogmis naar de volgende lezing. Die is van de VVD-fractie. Ik
geef de eerste voorganger, de heer Aptroot, het woord.

**

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter, ik weet niet van welke partij u bent
dat u zulk taalgebruik hanteert. Daar moeten wij onder vier ogen nog
maar eens over praten.

Ik word heel bedroefd als ik zie hoe CDA en PvdA elkaar in de haren
vliegen. Ik ben blij dat de heer Vendrik probeert daarin te bemiddelen.
Zo nodig zal mijn partij, als de problemen de coalitie te groot worden,
ook een bijdrage leveren. In welke richting die gaat, moet men zelf maar
raden.

	Het afgelopen jaar is weer veel vooruitgang geboekt. Wij hebben wel
eens een punt waarop wij van mening verschillen met het kabinet, maar er
zijn ook veel punten die wij steunen. Over de A4 Delft-Schiedam hoef ik
niet lang te praten. De minister van V&W is van plan de procedure komend
jaar af te ronden. Dan gaat de schop de grond in en gaan de draglines
aan de gang. Geweldig. Voor de ring Utrecht geldt volgens de huidige
plannen: geen nieuwe doorsnijdingen, maar wel verbredingen van wegen en
afronding van de ring aan de noordkant van de stad. Dat vinden wij prima
plannen.

	Wij hebben wel zorgen over de brede heroverweging. Wij vinden dat er
flink bezuinigd moet worden bij de overheid en wij hebben ook laten zien
hoe dat kan. Wel vinden wij dat er meer moet worden bezuinigd op de
uitgaven dan op de investeringen. Vooruitlopend op de brede
heroverweging is al besloten 120 mln. per jaar minder in infrastructuur
te gaan investeren. Dat vinden wij een fout besluit. Naar onze mening
moet er meer naar infrastructuur gaan. In onze tegenbegroting voor
komend jaar noemen wij een extra bedrag van 250 mln. De jaren daarop
moet dat volgens ons een half miljard per jaar extra worden. Dat vinden
wij nodig. Bezuinigen op infrastructuur klopt ook niet met het Anders
Betalen voor Mobiliteit. Daar zijn wij het op zich niet mee eens, maar
het zal wel allemaal geoormerkt geld zijn en er zal geen euro van af
gaan.

Wij vinden de investeringen van essentieel belang voor onze economie en
voor het onderwerp waar wij vandaag over praten. Het is ook van belang
voor het woon-, leef- en werkmilieu. Verkeer dat goed kan doorstromen en
openbaar vervoer dat goed draait, leveren op alle terreinen een
positieve bijdrage.

Wij willen van beide ministers weten of zij voorrang willen geven aan
operaties die nu aan de gang zijn en of zij dus niet het rode potlood
gaan hanteren voor investeringen in infrastructuur. Wij hebben niet voor
niets een Crisis- en herstelwet. Wij weten dat wij juist nu moeten
investeren om te zorgen dat onze economie weer aantrekt en dat ons
verdienvermogen zich de komende jaren weer herstelt. Wij willen dus van
de ministers horen dat de inzet is om niet te bezuinigen op
infrastructuur. Als zij wel gaan bezuinigen, wat worden dan de criteria
om te besluiten dat projecten niet doorgaan? Dat zullen heldere criteria
moeten zijn, maar wat ons betreft komt dat niet aan de orde.

	Bij de investeringen in infrastructuur zijn lightrailverbindingen in de
steden en tussen steden in feite een goed begin voor een
lightrailnetwerk in de Randstad. In Den Haag, waar goede investeringen
zijn gedaan, zou verder in lightrail geïnvesteerd kunnen worden.

Net als de fractie van de Partij van de Arbeid vinden wij het heel
logisch om het metronet in Rotterdam-Zuid uit te breiden. Wij zien
daarvoor een aantal mogelijkheden. Wij vinden dat vertrammen in Utrecht
langzamerhand echt nodig is. Dat kan niet alleen door de gemeente worden
gedaan, want dat zijn gigantische investeringen. Wij zien ook niet
direct alle middelen daarvoor, maar wij vragen de regering om een
plaatje te maken van hoe lightrail in de Randstad er over twintig jaar
uit zou moeten zien, zodat wij in beeld krijgen wat de belangrijkste,
meest urgente investeringen zijn. Als we dat plaatje hebben, zouden we
met elkaar kunnen zoeken hoe we tot die investeringen kunnen komen. Wij
denken dat dit echt heel erg nodig is.

	Los van die lightrailverbindingen die wij van belang vinden in de
Randstad, is er daarbuiten ook nog een flinke kwaliteitsslag voor het
openbaar vervoer te maken. Wij kijken dan toch heel enthousiast naar de
moderne bussystemen die een bekende Nederlandse busleverancier, de
VDL-groep in Eindhoven, inmiddels volop aan het buitenland levert. Deze
heeft extra lange, comfortabele bussen, met een heel grote capaciteit,
die ook heel milieuvriendelijk zijn. Wij weten dat bijvoorbeeld de
provincie Brabant bekijkt of je zo'n nieuw, modern bussysteem zou kunnen
inzetten op de trajecten Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Oss. Wij
vragen de minister en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat om
een pilot op te zetten, bijvoorbeeld in Brabant, waar zij er toch al mee
bezig zijn. Dat zal behoorlijk wat aandacht vragen. De provincie zal het
moeten doen, dat is volstrekt duidelijk, maar met een klein beetje hulp
van het Rijk kunnen we misschien voor het eerst een modern, comfortabel
busvervoersysteem regelen, met een hoge capaciteit en relatief schoon.

	Vandaag wordt inderdaad gesproken over een grote pot geld, maar we
moeten niet te veel illusies hebben, want eigenlijk is alles wat
beschikbaar is, al uitgegeven, tenzij we schuiven in de begroting. Ik
kom zo nog terug op de voorstellen die ik daarvoor doe. Net als de
CDA-fractie vinden wij wel dat het Rijk kan helpen en bijdragen aan
projecten van regio's of gemeenten, als zij zelf ook laten zien dat zij
er wat voor over hebben.

	Een vraag in het kader van de eeuwige discussie over de opcenten van de
provincies is of het niet verstandig zou zijn om over de afgelopen vier
jaar, tot en met dit jaar en het komend jaar, op een rij te zetten wat
de twaalf provincies innen aan opcenten; in totaal circa 1,4 mld. Wat
geven zij zelf uit of hebben zij gepland om uit te geven aan
infrastructuur, dus investeringen in wegen en openbaar vervoer? Ik zie
de heer Koopmans knikken. Volgens mij zitten wij op dezelfde lijn. Als
de provincies zelf alles op alles zetten om die centen goed te
investeren, en dat geldt ook voor de gemeenten, is het voor ons ook veel
makkelijker om tegen die provincies en eventueel regio's en gemeenten te
zeggen dat wij bereid zijn om ze te helpen. Als zij de opcenten zouden
gebruiken voor allerlei andere leuke dingen, moeten wij maar zeggen dat
wij ook terughoudend zijn om nog een bijdrage te leveren.

	Het laatste punt wat betreft de centen in het algemeen is het
superdividend van 1,4 mld. van de Nederlandse Spoorwegen. Dat wordt nu
geoormerkt voor spoor, maar van de specifieke autobelastingen gaat maar
22% naar autowegen en er wordt zelfs iets meer van gebruikt voor
openbaar vervoer en vaarwegen. Dat accepteren wij op zichzelf, maar als
er toevallig een superdividend van 1,4 mld. uit de NS komt, omdat zij
dat over hebben, is het wel gek dat dit alleen maar naar spoor mag gaan.
Wij vragen de regering of het niet reëel is om te zeggen dat de helft
van die 1,4 mld. voor spoor of voor openbaar vervoer is en de helft voor
wegen. Dan zouden wij de Westfrisiaweg in Noord-Holland, de laatste
aanpassing van de A1, de N23 en de A18 allemaal in één keer kunnen
realiseren. Zou het niet redelijk zijn om van die 1,4 mld. 700 mln. voor
wegen beschikbaar te stellen?

	Bij de bespreking per regio beperk ik mij vooral tot de wegen, omdat
een aantal andere onderwerpen zullen worden behandeld door VVD-collega
mevrouw Neppérus, maar ook omdat wij vinden dat het over het algemeen
heel goed gaat met het spoor en de stations. Het kabinet is daarbij zeer
voortvarend en er dreigt een minder groot oplopende verdere achterstand.

	Ik begin bij de A67 in Limburg. Ik begin natuurlijk altijd in Limburg.
Bij de regioverkenningen zet het kabinet Limburg ook bovenaan. Dat kan
ook niet anders met deze minister van Verkeer en Waterstaat. De A67 is
overvol. Snelheid in procedures is echt geboden. Het is een weg waarbij
bijna 40% van het totale verkeer vrachtverkeer is. Wij willen van de
minister weten of de startbeslissing in het voorjaar van 2010 wordt
genomen. De minister heeft de vorige keer toegezegd dat ambtelijke
capaciteit zou worden vrijgemaakt voor deze weg. Is dat gebeurd? Kunnen
wij ons aan het schema houden?

	De A2 wordt over grote delen verbreed. Wij vinden dat het laatste stuk
in Limburg ook naar 2x3 rijstroken zou moeten gaan. Wij vragen de
minister of hij bereid is voor dit deel van de A2 ook procedures te
starten, omdat wij de hele weg dan te zijner tijd op behoorlijk niveau
kunnen krijgen.

	Geïnspireerd door een werkbezoek in Maastricht waarbij ik heen en weer
over de Noorderbrug heb gefietst, heb ik een vraag over het Maaskruisend
verkeer. Wij vinden dat de regio en de stad Maastricht hiervoor goede
voorstellen hebben. Klopt het dat Verkeer en Waterstaat heeft toegezegd
mee te werken aan versnelling, zodat deze snel kunnen worden
gerealiseerd? Wat is de stand van zaken bij de procedures? Zijn de
afspraken over de financiering inmiddels sluitend?

	Voorzitter. Dan kom ik bij Noord-Brabant. De transportas van de A58 en
de A67 is echt essentieel en overbelast, dat onderschrijft iedereen.
Deze wordt wel de Betuweroute voor het wegvervoer genoemd. Ik heb mij
laten vertellen en ook gelezen dat dit de weg is met de hoogste
vrachtwagendichtheid van ons land. De files nemen er nog steeds toe. Dat
leidt tot enorme overlast en grote economische schade. De verkenning
moet worden afgerond. Gemeenten hebben overigens heel veel werk gedaan.
Zij zijn klaar. De startbeslissing is aanstaande. Wanneer is deze te
verwachten? Is ook hier voldoende ambtelijke capaciteit vrijgemaakt,
zodat daar geen vertraging in kan zitten? Als dat niet zo is, hoe zorgt
de minister er dan voor dat vertragingen alsnog worden voorkomen?

	Voor de A67 zijn een aantal quick wins mogelijk. Ik heb begrepen dat
hiervoor ongeveer 200 mln. beschikbaar is. De besluiten zouden nog deze
maand genomen worden. Houdt de regering zich aan de afspraak dat die
besluiten deze maand genomen worden? Kan men stellen dat er geen
vertraging komt? Wanneer gaat de schop daar de grond in?

	Dan de A27 en het spoor Utrecht-Breda. Wij zijn het eens met de
uitkomst van de commissie-Nijpels en van het bestuurlijk overleg dat
eventueel spoor geen vertraging voor de weg mag bieden. Wij zijn het er
ook mee eens, net als een aantal collega's, dat wij ervoor moeten zorgen
dat er met de aanleg van de weg geen nieuwe belemmeringen of te dure
oplossingen komen voor het spoor, dus houdt daar rekening mee. Wij
willen wel snel het besluit over de A27 en de financiering. Bij het
bekijken van de route valt op dat de A27 wordt verbreed, maar dat de
breedte tussen de A58 en de A59 hetzelfde blijft, dus 2x2-rijstroken.
Wij vinden dat niet logisch. Wij vinden dat je ook zou moeten verbreden
tussen Hooipolder en Sint Annabos.

	Er is afgesproken dat er quick wins mogelijk zijn voor de kruising
tussen de A9 en de A27. Onze informatie van de bestuurders uit de regio
is dat het stilligt wegens gebrek aan capaciteit bij Rijkswaterstaat. Er
moeten daar een paar extra stroken komen. Bij die kruising met
verkeerslichten loopt alles vast. Ik heb daar een week geleden nog
gestaan. In de loop van de middag zie je het leed ontstaan. Dat moet dus
snel worden opgelost. Ik ben er wel weggekomen, maar dat is typisch voor
liberalen; zij weten altijd wel een weg en een oplossing te vinden.

	Wat betreft de N65 sluit ik mij aan bij de woorden van mijn collega's
Koopmans en Roefs. Wij waren gezamenlijk bij dat werkbezoek. In Vught is
echt grote overlast, want de gemeente wordt in tweeën gedeeld door de
N65 en nog een keer door het spoor. Wij zijn voorstander van een
integrale aanpak voor de N65, zowel voor het woon- en leefmilieu in
Vught als voor de andere kruisingen. Er zijn daar echt gevaarlijke
situaties, vooral voor de vele overstekende fietsers. Daar moet wat
gebeuren. Wij vragen de minister om het komend jaar duidelijkheid over
de N65 te geven. De motie daarover hebben wij gesteund. De tijdelijke
fietsbrug wordt door de gemeente Haaren zelf betaald om daarmee de
veiligheid enorm te verbeteren. Net als de collega's begrijpen wij niet
waarom dat niet zou moeten gebeuren.

	Wij vinden de principebesluiten van de minister over het afronden van
de ring Eindhoven prima, maar er komt weer een maatschappelijke
kosten-batenanalyse in het kader van de FES-procedure. Het lijkt een
beetje of procedures dubbel gebeuren. Wat ons betreft gewoon doorpakken,
snel een besluit nemen en geen extra procedure omdat het uit een ander
potje komt. Wij vragen ons af of dit alsnog onder de Crisis- en
herstelwet zou kunnen vallen, als we dat snel doen.

	Dan de A4-Zuid. We gaan ervan uit dat de A4-Noord nu "gebeurt". Daar
zijn wij zeer voor. De huidige voorstellen lijken ons prima. Lang dralen
over een alternatief vinden wij niet nodig. Het is echter stil over de
A4-Zuid, die echt essentieel is. De A4-Zuid is belangrijk voor de
hoofdverkeeras Amsterdam-Antwerpen-Parijs en ook voor de provincie
Zeeland. Wij zouden van de minister willen weten wat de planning is.
Wanneer gaan we weer praten over de A4-Zuid en besluiten nemen? Wat ons
betreft, krijgen wij de planning in het komende voorjaar, zodat we weten
wanneer we kunnen gaan besluiten.

	In Zeeland, bij de N57 Stellendam-Middelburg en de N59 Oude
Tonge-Zierikzee-Serooskerke, is er niet alleen een
doorstromingsprobleem. Er is echt een verkeersveiligheidsprobleem. Wij
begrijpen dat de onderzoeken, althans volgens de planning, in 2010 klaar
zouden zijn. Is dat inderdaad zo? Krijgen wij in 2010 het resultaat van
de onderzoeken en de voorstellen voor aanpassing? Wij hebben gelezen dat
het Zeeuwse deel van de A58 wordt meegenomen bij de startbeslissing. Dat
vinden wij goed, maar de financiën zijn nog onduidelijk. Zijn er al
gelden gereserveerd?

	Dan de Zuidvleugel. Over de RijnlandRoute is al veel gesproken. Wij
steunen de voorkeursvariant zoals die er ligt. Wij zeggen daar direct
bij dat een gefaseerde aanpak voor ons onbespreekbaar is, omdat de
investeringen dan deels niet meer terugkomen. Bovendien lost het niets
op. Wat ons betreft, leggen wij de RijnlandRoute in één keer goed aan.
Dat is de enige mogelijkheid. Het enige wat wij nog zouden willen
bekijken, is of wij Voorschoten iets tegemoet zouden kunnen komen,
wellicht door de tunnel iets te verlengen of met een deksel op een deel
van de tunnel. Wij willen ook bekijken of bij de aansluiting van de
Tjalmaweg op de A44 het verkeersplein en de aantasting van de polder en
van het gebied Maaldrift kunnen worden verminderd. Dat doet echter niets
af aan het feit dat wij de voorkeursvariant volstrekt steunen. Wij
vragen de minister dan ook om snel te kijken naar de laatste
inpassingsmaatregelen en natuurlijk ook om verder te rekenen, want de
opmerkingen van collega Koopman zijn volstrekt terecht. Sommige kosten
vinden ook wij wonderlijk. Er zou dus opnieuw moeten worden gerekend en
het laatste stukje van de procedure zou moeten worden afgerond. Ik heb
een amendement ingediend waarmee wij 75 mln. extra uittrekken voor de
RijnlandRoute. Als de provincie en de gemeenten ook meedoen en als er
nog een besparing komt uit de calculaties, zou het financieel rond
kunnen komen.

	Wij houden heel strikt vast aan de afspraak "eerst bewegen en dan
bouwen". Als de RijnlandRoute er niet komt, wordt er wat ons betreft op
Valkenburg dus geen huis gebouwd. Wat ons betreft komt ook de
RijnGouwelijn er, maar de RijnlandRoute heeft bij ons een hogere
prioriteit, omdat de vervoerswaarde daarvan groter is.

De heer Koopmans (CDA): Ik heb een vraag over dat amendement, nog even
los van de dekking. Als ik het goed heb, komt die 75 mln. van
Ontwikkelingssamenwerking; daar worden immers al uw amendementen mee
gedekt. Ik werd echter in verwarring gebracht door uw bijdrage. U wilt
een gefaseerde aanleg, maar 75 mln. is gewoon te weinig. Hoe moet ik dat
zien?

De heer Aptroot (VVD): Het gekke is dat ik net zeg dat een gefaseerde
aanleg onbespreekbaar is. Er wordt nog gezocht naar ongeveer 200 mln. We
hebben in het amendement nu al 75 mln. Dat is een derde van het
probleem. De heer Koopmans zei zelf terecht dat er misschien geld vanuit
de woningbouwlocatie Valkenburg kan komen. Misschien kan de provincie
nog één keer goed schrapen en ook nog enkele miljoenen vinden en is in
de kostencalculatie ook iets te vinden. We hebben die 200 mln. nog niet
opgelost, maar meer dan een derde daarvan leveren wij al wel. Dat komt
inderdaad uit een amendement waarmee in totaal slechts 250 mln. bij
Ontwikkelingssamenwerking wordt weggehaald. Dat geld wordt goed
geïnvesteerd in Nederland.

De heer Koopmans (CDA): Nu begrijp ik de opzet een beetje, maar er zit
één "maartje" bij, want u had ook een bijzin over een verlengd
tunneltje bij Voorschoten of over een dakje op dat tunneltje. Dat soort
bijzinnen doet het goed, maar is dat al doorgerekend? Anders sluit ik
niet uit dat wij die 75 mln. al twee keer kwijt zijn als wij doen wat
vanuit Voorschoten gevraagd wordt. Mevrouw Neppérus weet daar alles
van.

De heer Aptroot (VVD): Het zou kunnen zijn dat een wat kleiner systeem
bij Maaldrift, misschien een wat minder groot plein, behoorlijke kosten
bespaart. Ik heb gezegd dat het er in ieder geval moet komen. Als er
serieuze inpassingsproblemen zijn -- als het bijvoorbeeld langs
natuurgebied Berbice gaat en als je de tunnel daar ietsje zou kunnen
verlengen -- denk ik niet aan honderden miljoenen. Dat is volstrekt
duidelijk, want de RijnlandRoute moet er in ieder geval komen, maar ik
vind dat dit wel uitgezocht mag worden. Sommigen zeggen dat je voor
weinig geld een stukje dak kunt doen en dat je Voorschoten daarmee
behoorlijk ontziet. Dat wil ik gewoon uitgerekend zien, maar dat doet
voor ons niets af aan het principebesluit over de voorkeursvariant.

De heer Roemer (SP): Wat die tunnel bij Voorschoten betreft: ik had de
indruk, ook in de gesprekken die wij bij de overhandiging van de petitie
hebben kunnen voeren met de mensen aldaar, dat een goede oplossing in
Voorschoten een voorwaarde is. Daarbij ging het in ieder geval om een
betere tunnel in plaats van om halve bakken. Het moest daar goed
opgelost worden. Begrijp ik uit uw bijdrage nu goed dat dit, als het
even kan, uw insteek is, maar dat de RijnlandRoute toch doorgaat als dit
bijvoorbeeld om financiële redenen niet haalbaar is?

De heer Aptroot (VVD): Dat is deels goed verwoord: doen als het even
kan, maar we moeten echt weten om hoeveel centen het gaat. Ik heb geen
idee waarop wij uitkomen. Ik hoor veel enthousiasme over het afdekken
van de bak op een diepte van 4 meter. Op zich kun je het lokale verkeer
dus in ieder geval op maaiveldniveau afwikkelen. Dat is heel belangrijk.
Met een afdekking of misschien een gedeeltelijke afdekking zou je
misschien heel veel kunnen doen. Ik wil dat gewoon een keer uitgezocht
hebben en ik wil van de minister weten of dit kan, maar wij vinden wel
dat er nu eindelijk een besluit moet komen over dit project. Deze
laatste vragen zou je daarbij best kunnen meenemen. Als dit een beperkt
aantal miljoenen kost, zouden wij zeggen: doen. Het moet echter niet 100
mln. of 200 mln. meer gaan kosten, want dan zien wij het project niet
gerealiseerd worden. Dat zouden wij niet willen.

De heer Roemer (SP): Het zou niet de eerste keer zijn dat een deel van
de Kamer, wellicht zelfs een meerderheid van de Kamer, zegt dat iets er
toch moet komen en dat daarom -- om het project erdoor te krijgen --
naar de gunstigste becijferingen en potjes gekeken wordt. Gedurende de
rit blijkt het straks dan allemaal tegen te vallen, want dan komen er
toch nog inpassingsproblemen en andere problemen bij. Dan gaat het
straks alleen maar duurder worden. Als die weg er gaat komen en als er
met het schrapen van tal van potjes wat geld bij komt, bij wie komt het
risico van eventuele meerkosten dan te liggen? Bij het Rijk of bij de
regio?

De heer Aptroot (VVD): Ik ga er niet bij voorbaat van uit dat het ons
straks te gunstig wordt voorgerekend en dat het tegenvalt, hoewel ik wel
zie dat dit regelmatig bij overheidsprojecten gebeurt. Dit is duidelijk
een project van de provincie. Het is ook belangrijk hoe die hierover
denkt, maar gelet op de verbinding tussen twee rijkswegen heeft het Rijk
medeverantwoordelijkheid voor dit project. Ik neem dus aan dat de
minister en de gedeputeerde daarover nog eens flink in de slag gaan en
daar samen wel uitkomen. Ze kunnen elkaar nu bijna in de ogen kijken. Er
is in ieder geval 75 mln. extra beschikbaar. Ik hoor de heer Roemer
zeggen dat dit geen antwoord is, maar ik ga er niet van uit dat dit
straks onjuist wordt voorgesteld en dat het project tegenvalt. Ik ga
ervan uit dat wij verantwoorde calculaties krijgen waarin bijvoorbeeld
ook een redelijk risicopercentage zit. Dat is nu nog niet het geval.

De voorzitter: Mijnheer Roemer, ik sta u graag toe om nog één
aanvullende vraag te stellen, maar ik wijs u er wel op dat u intussen
vier interrupties hebt verbruikt voor uw eerste termijn. U weet wat de
regels zijn.

**

De heer Roemer (SP): Ik heb er toch vijf?

De voorzitter: Ja, maar ik wijs u er even op.

**

De heer Roemer (SP): Bij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam dachten ze ook
dat het allemaal heel goed was uitgerekend, maar de toenmalige minister
vond dat de risico's -- laat ik het maar gewoon plat zeggen -- afgekocht
moesten worden en bij eventuele overschrijding veiligheidshalve bij
Amsterdam moesten liggen. Dat heeft Amsterdam geweten. Als wij hier ook
weer een groot project gaan doen, met onder andere een grote tunnel, dan
is het wel heel mooi om de wens de vader van de gedachte te laten zijn,
maar daar wens ik regio's niet op af te rekenen. Of we leggen de
risico's gewoon bij de overheid omdat wij dit belangrijk vinden --
daarbij zult u de SP overigens niet aan uw zijde vinden -- of we leggen
de risico's bij de regio. Dan weet de regio waaraan zij toe is als zij
dit project toch door wil drukken. Ik denk dat het van belang is dat de
Kamer -- dat geldt zeker voor de VVD, die dit soort beelden kent --
hierover duidelijkheid verschaft.

De heer Aptroot (VVD): Het is in feite onbelangrijk of het Rijk dit
aanlegt of de provincie. Iemand is verantwoordelijk en die moet de
risico's incalculeren. Ik ga ervan uit dat de provincie, hoewel zij in
de aanloop een paar calculatiefoutjes heeft gemaakt, nu heel scherp zal
opletten en ervoor zal zorgen dat dit goed gaat. Degene die zegt dat hij
dit project voor zijn rekening neemt -- dat zou in dit geval de
provincie Zuid-Holland moeten zijn -- draagt dan ook de risico's. Die
moeten van tevoren worden ingecalculeerd.

Als je geen risico meer durft te nemen in het leven, dan wordt er geen
project meer gerealiseerd. Ik hoop niet dat dit is wat de SP-fractie zou
willen.

	Voorzitter. Dan kom ik bij Rotterdam en de tweede westelijke
oeververbinding. Die moet er komen en dan maakt het ons niet zo veel uit
of het de Blankenburg- of de Oranjetunnel is. Beide varianten hebben
voor- en tegenstanders, maar die verbinding moet er komen. Wij vinden
het heel interessant dat er een brief is over private investeringen. Het
Havenbedrijf Rotterdam heeft een brief daarover geschreven en daarin
staat in feite: laat ons dat nu maar als bedrijfsleven, als private
partners doen. Wij vinden dat verschrikkelijk interessant en willen van
de minister weten of hij bereid is om uit te gaan van snelle realisatie
door een of meerdere private partijen, met het Havenbedrijf Rotterdam
als initiatiefnemer. Kan hij streven naar snelle besluitvorming, nu
financiering elders zou kunnen gebeuren? Als we dat snel doen, kunnen we
dan binnen anderhalf à twee jaar alle procedures afgerond hebben? Dit
is immers echt heel hard nodig voor het hele gebied, zeker ook voor de
ontwikkeling van de Rotterdamse haven. Het zou ook een voorbeeld kunnen
zijn dat de samenwerking tussen overheid en private partners, met
realisatie door de private partners, echt een keer gaat lukken.

	De A4-Zuid heb ik genoemd.

	De A20-Oost Nieuwerkerk-Moordrecht. Wij zien uit naar de
voorkeursbeslissing die het komende jaar komt. Wij vinden verbreding
noodzakelijk.

	Wat de A13/A16 betreft, zijn wij het eens met de gekozen variant.
Inpassing staat nog ter discussie. Wij steunen de Rotterdamse raad in
het voornemen om een tunnel te laten bouwen onder het Bergse Bos. In ons
amendement trekken wij hiervoor 50 mln. uit. Dat is een begin. Laat
Rotterdam zelf ook de knip maar trekken en dan bezien of we het geheel
kunnen financieren.

	Ook bij de A15 dreigt weer een Natura 2000-gebied van alles te
belemmeren. Het tracébesluit voor de A15 komt eraan. Dat moet gewoon
worden aangepakt en wat ons betreft mag er geen enkele vertraging komen.
De verbreding van 2 x 3 naar 2 x 3 + 2 is absoluut noodzakelijk. Wij
willen graag nog van de minister weten of hij inderdaad kan voorkomen
dat er verdere vertraging optreedt.

	De Rotterdamsebaan in Den Haag ontbreekt in de stukken, omdat het een
gemeentelijke weg zou zijn. Dat is het oude Trekvliettracé. Wij vinden
dat Den Haag best extra geholpen mag worden, omdat daar niet zoals in
Utrecht en in Eindhoven een complete ring kan worden gemaakt. Als een
complete ring ontbreekt, moet je extra maatregelen nemen. Wat ons
betreft moet de Rotterdamsebaan er komen, met een goede aansluiting op
de Neherkade. In ons amendement reserveren wij daar 50 mln. voor en met
de Rotterdamsebaan en de RijnlandRoute zal het verkeer in de Haagse
regio weer vlot worden getrokken.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Het doortrekken van de A15
komt even voorbij. Nu heb ik op mijn netvlies staan dat daar een
tolprojectje in zit wat iets van 260 mln. moet opbrengen. Als de
VVD-fractie zegt: ga door met de A15, zegt de VVD-fractie dan ook: ga
door met die tolheffing ter financiering van de A15?

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. De verbreding van de A15 moet er in
ieder geval komen. Dat staat nu al vast. De verbouwing zal trouwens een
enorme operatie worden. Dat moet gebeuren. Wij zijn niet per definitie
tegen een tolproject als het om een nieuwe verbinding gaat die een
aanmerkelijk snellere route oplevert voor het verkeer. Dat het bij de
Westerscheldetunnel bijvoorbeeld is gebeurd, vinden wij prima. Dat zou
in andere delen van het land ook kunnen als je echt nieuwe
infrastructuur aanlegt, maar niet voor de verbetering van bestaande
wegen. Daar heeft ook de automobilist voor betaald en dan is er geen
alternatief. Wij zijn echter niet per definitie tegen tolheffing op echt
nieuwe infrastructuur en bijvoorbeeld een concessie voor 20 jaar op een
tolweg. Dat is prima en ik ben blij dat GroenLinks daar ook positief
over denkt, want dat betekent dat we veel sneller wegen kunnen aanleggen
in het land en dat is toch hard nodig.

De heer Vendrik (GroenLinks): Met alle hectiek van de afgelopen weken
over de positie van de VVD ter zake van de Wet kilometerprijs van deze
minister is het toch goed om dat in dit debat even te markeren: als
puntje bij paaltje komt en voor de VVD lonkt asfalt, dan is men zelfs
bereid tot een tolheffing! Incasseert u dat, minister van Verkeer en
Waterstaat, de VVD is voor tolheffing. Goed dat we dat even vaststellen
met elkaar.

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Wij vinden tolheffing een goed middel
als je volstrekt nieuwe verbindingen aanlegt die een aantrekkelijk
alternatief zijn voor bestaande wegen. Op bestaande wegen willen wij
geen tol. Ik denk dat iedereen, ook in Zeeland, voelt dat zo'n nieuwe
Westerscheldetunnel geweldig is. Als je die tunnel vele jaren eerder
kunt aanleggen door een beperkt aantal jaren tol te heffen, dan moeten
we dat doen. Dan kan de heer Vendrik straks met zijn elektrische auto
ook weer heerlijk door het land rijden.

	De spitsheffing in de Amsterdamse regio wijzen wij af, dat zal niet
verbazen, maar de spitstarieven zouden bekend worden direct na
toezending aan de Kamer van het wetsvoorstel kilometerprijs. Die
basistarieven zijn nog niet bekend gemaakt. We lazen er nog even over in
het MIRT en willen graag het spitstarief weten. We willen het niet, maar
we willen het wel weten.

	Zelfs als de zeesluis IJmuiden bij een diner met een goed glas wijn
wordt bekendgemaakt, vinden wij het een verstandig besluit dat wij
volledig steunen.

	De N23 Alkmaar-Zwolle: in het voorjaar worden de knopen doorgehakt. Wat
ons betreft staat de noodzaak van die 2 x 2-baansweg niet ter discussie.
Is de minister bereid om daar een bijdrage aan te leveren?

	Dat de VVD de IJmeerbrug Almere-Amsterdam wil, is voldoende bekend. Wij
gaan uit van een tweedeksbuis voor het ov en voor de automobiel en de
vrachtauto. In ons amendement trekken wij 75 mln. uit -- dat is
natuurlijk een schijntje op het totaal -- om duidelijk te maken dat er
in ieder geval een eerste bedragje is. Dan gaan we de komende jaren
bezien wat er verder aan bijdragen van alle kanten mogelijk is. Het is
een absoute noodzaak.

	De Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2. Voorkeursvariant is de
tunnelbak met overkluizingen, met tunneldeksels. Er is 200 mln.
MIRT-bijdrage vastgesteld op een budget va 624 mln. Hoe staat het met
het totale rekenplaatje? Kan dat plan nu echt gerealiseerd worden of
zijn de financiën niet rond?

	Bij de N31 Haak om Leeuwarden is vertraging ontstaan omdat
Rijkswaterstaat een en ander aan het aanpassen is. Wij willen graag snel
een tracébesluit. Is het juist dat Rijkswaterstaat voor vertraging
zorgt? Houdt de regering zich aan de afspraak dat het in 2014 gereed zal
zijn?

	Knooppunt Joure: het bestuurlijk overleg loopt. Wij vinden een rotonde
in een autosnelweg om doorstromingsredenen, maar ook om
veiligheidsoverwegingen onacceptabel, dus wij vinden het prima als die
wordt aangepakt.

	Dan kom ik op de N33. Wij hebben vrijdag het bericht gekregen dat de
problemen tussen de regio en het kabinet opgelost zouden zijn en dat er
overeenstemming is. Ik zie de duim van de minister omhoog gaan. Graag
hoor ik een bevestiging dat we echt naar 2 x 2 rijstroken gaan.

	Dan kom ik bij Oost-Nederland, waar een MIRT-verkenning wordt
uitgevoerd. Wij vinden dat er echt snel voortgang moet worden gemaakt.
Vorig jaar is per motie gevraagd om de planstudie Beekbergen-Deventer te
hervatten. Wanneer kunnen wij besluiten verwachten? De aansluiting
A1/A30 is al genoemd. Via een paar extra in- en uitvoegstroken zouden de
knelpunten kunnen worden opgelost. Een quick win. Het ligt klaar,
wanneer wordt dat aangepakt? Wat de A15 betreft, blijven wij voorstander
van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal en de doortrekking van de
A15 tot de A12. Wanneer krijgen wij duidelijkheid over het
kabinetsstandpunt?

	Ik kom bij de laatste twee wegen die ik wil noemen. De N18 wordt wat
ons betreft inderdaad A18, 100 km/uur. Rijkswaterstaat werkt aan het
ontwerp-tracébesluit. De regio biedt aan om zelf mee te versnellen,
zowel in procedures als in voorfinanciering. Is de minister bereid die
versnelling te realiseren? Is het nog mogelijk dit project op te nemen
in de Crisis- en herstelwet, zodat we het echt snel voor elkaar kunnen
krijgen?

	Tot slot de N35. Die regio heeft niet alleen een goed plan voor de N35,
ook het Combiplan Nijverdal zorgt ervoor dat het een toekomstvast geheel
wordt. Wij zouden eigenlijk willen zeggen: steun die regionale plannen.
De regio heeft zelf al voor de helft voor de financiering gezorgd. Is de
regering bereid om snel aan tafel te gaan zitten om ervoor te zorgen dat
er een financiële bijdrage komt, zodat we echt kunnen gaan realiseren?

De voorzitter: Dank u wel. Er zijn 22 minuten gebruikt van uw
spreektijd. Dat betekent dat mevrouw Neppérus nog 14 minuten heeft. Ik
wil echter een kleine omissie goedmaken. Ik verwelkom de heer Van der
Ham van D66. Ik had even moeten melden dat hij zich had afgemeld voor de
eerste twee uur van dit overleg. Wij zijn zeer blij dat hij sinds even
voor twaalf uur is aangeschoven.

	Het woord is aan mevrouw Neppérus.

Mevrouw Neppérus (VVD): Voorzitter. Ik zal proberen niet de volle 14
minuten te gebruiken. Dan kan de heer Aptroot in tweede termijn nog veel
ruimer over de wegen praten.

	Ik begin met het water. De heer Koopmans heeft er ook al over
gesproken. Wij hadden laatst een algemeen overleg over Ruimte voor de
Rivier. Een belangrijk thema dat daarbij speelt is de veiligheid. Toen
ging het er ook over dat er bij projecten met veel overleg in de regio
vaak problemen zijn vanwege de samenloop met Natura 2000 van een project
waar iedereen achter staat, vanwege die veiligheid. Natura 2000 is van
belang, maar als de keuze gaat tussen veiligheid en andere elementen,
dan mag duidelijk zijn dat voor de VVD de veiligheid voor gaat. We
hebben dat punt toen geparkeerd, maar ik hoop dat de staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat dat straks eveneens duidelijk zal uitspreken.

Ik kom op het andere punt dat betrekking heeft op het water, namelijk
het Volkerak-Zoommeer. Daarover is de afgelopen jaren veel discussie
gevoerd. Er is een duidelijke wens om tot verzilting over te gaan,
vanwege het feit dat het water troebel wordt. De provincies Zuid-Holland
en Zeeland zijn wat dat betreft heel actief en wij kunnen die wens goed
begrijpen. Dat neemt niet weg dat er meer speelt, namelijk het belang
van het zoet water. De vraag is of wij straks nog voldoende zoet water
hebben. En wat zijn de gevolgen als het zout water straks zo ver
Zuid-Holland, Zeeland en Brabant in kan komen. Kunnen de industrie en de
landbouw in het Westland dan nog worden bereikt? Er worden studies
gedaan. Graag verneem ik of daarin prioriteit wordt gegeven aan de
samenloop met het zoet water. Verzilting tegengaan is immers één ding,
maar het is belangrijk om ook aandacht te hebben voor het zoet water.
Verder verneem ik graag hoe de samenwerking is met andere departementen.
Mij bereikten namelijk ook vragen over het ministerie van LNV. Is de
voortgang voldoende gewaarborgd?

	Ik kom als het ware weer op het droge, het land. In de eerste plaats
besteed ik in het kader van de ruimte aandacht aan de sleutelprojecten.
In alle stukken over ruimtelijke ordening zie ik dat er veel belang
wordt gehecht aan nieuwe projecten in de Randstad. We hebben de mooie
visie Randstad 2040 gehad. Daarover hebben wij lange tijd gesproken.
Zowel in de Randstad als daarbuiten zijn bij stations sleutelprojecten
van start gegaan. Toch vraag ik mij af of aan plaatsen buiten de
Randstad in volgende fases voldoende belang wordt gehecht. Ik heb
vernomen dat daarover onder andere in Twente werd gediscussieerd. Het is
naar mijn idee van belang om daarmee, naast de autowegen, in de toekomst
verder te kunnen.

	De dierentuin in Emmen was jarenlang enorm bekend vanwege het feit dat
men daar op moderne wijze met dieren om gaat. De dieren zitten daar niet
alleen in een hok, maar ze krijgen de ruimte. Langzaam maar zeker namen
andere dierentuinen dat over. Op zichzelf is dat naar mijn idee een
goede zaak. Het punt is echter wel dat er in de gemeente Emmen een breed
gesteund traject loopt met de intentie om de inrichting te veranderen.
Dan zal ook de dierentuin op een andere plaats komen, opdat die verder
kan groeien. Ik heb begrepen dat daarover al contact is gelegd met het
ministerie van VROM, maar ik wil graag weten hoe dit verder gaat en hoe
de vaart erin kan worden gehouden.

De voorzitter: We lopen iets voor op het schema. Ik kan nu het woord
geven aan de SP-fractie. Zij heeft echter wel een spreektijd van 41
minuten. Als ik dat doe, zullen we iets uitlopen op de planning van
vanochtend. Ik kan ook besluiten dat we nu gaan lunchen. Dan kan ik na
de lunch als eerste het woord geven aan de heer Roemer. Ik zie veel
knikkende hoofden. We gaan dus lunchen en ik zie u allen om 13.10 uur
terug.

**

De vergadering wordt van 12.35 uur tot 13.10 uur geschorst.

De heer Roemer (SP): Voorzitter. We kunnen weer fris en vrolijk
beginnen. Dat doet mij goed, want ik heb een minder plezierige
herinnering overgehouden aan de vorige keer dat wij hier met elkaar op
een maandag zaten. Toen hadden we het over de Crisis- en herstelwet en
die werd er behoorlijk doorgedrukt, omdat we zo nodig een tijdsafspraak
moesten halen. Gelukkig laat de Eerste Kamer zich niet gek maken door
dergelijk gedrag en zal zij deze wet wel goed bekijken. Zoals ik eerder
betoogde, hadden onderdelen van deze wet allang in gang gezet kunnen
worden. Er is echter voor gekozen om alle wetswijzigingen op elkaar te
laten wachten. Dit brengt vertraging met zich mee. Ik zeg dit niet voor
niets. Nu deze wet wellicht toch uitgevoerd gaat worden -- het hangt af
van de Eerste Kamer -- is de belangrijke vragen wat de gevolgen zijn van
deze wet voor het MIRT. Wanneer krijgt de Kamer de nodige aanpassingen
van het MIRT en hoe gaan we die vervolgens bespreken? Het heeft immers
veel met elkaar te maken.

	Een soortgelijke keuze voor aanpassingen van het MIRT doet zich voor
bij de wet die de filebelasting regelt. Zo blijven we hem graag noemen
... Als je er al vertrouwen in hebt dat door deze wet de files worden
aangepakt en mensen van de weg naar het openbaar vervoer gaan dan wel
buiten de spits gaan rijden, moet de regering het MIRT natuurlijk wel op
de kop zetten. Hoe gaat de regering dat doen? Investeringen moeten van
de weg naar het openbaar vervoer of van de weg naar de binnenvaart. Dat
zie ik, gezien de uitspraken links en rechts, niet zo snel gebeuren. Ik
vraag mij dus af of de regering eigenlijk wel vertrouwen heeft in die
filebelasting. Gaat zij er toch mee door?

	Als dergelijke wetten worden uitgevoerd -- wij hopen uiteraard dat dit
niet het geval zal zijn -- heeft dat natuurlijk consequenties voor het
MIRT. Ik hoop niet dat de wet er op dezelfde manier wordt doorgedrukt
als is gebeurd met de Crisis- en herstelwet, zeker omdat heel veel
informatie de mensen nog niet heeft bereikt. Hoe zit het bijvoorbeeld
met de extra kosten die de provincies gaan vragen? Hoe zit het met het
feit dat tweedehands auto's en goedkopere auto's gaan betalen voor
nieuwe? En vooral: hoe zit het met de situatie in Amsterdam? De mensen
daar worden dubbel gepakt. En hoe zit het met belastingvrij rijdende
gehandicapten? Zij moeten gaan betalen, in tegenstelling tot
ambassadeurs. Zo gaat het maar door.

	De parkeernormen in steden moeten ook flink omhoog, doordat de bpm is
afgeschaft. Daarom is het goed dat ook de minister voor WWI vandaag
aanwezig is. Ik ben namelijk heel erg benieuwd of hij in de gaten krijgt
wat het voor gevolgen heeft voor zijn werkaanpak als iedereen straks
drie tot vier auto's voor de deur heeft staan. Ik zie het artikel van de
heer Koopmans nog zo voor mij: drie pagina's waren het, voor iedere auto
één. Ik ben heel erg benieuwd hoe de minister voor WWI het probleem
met de veel hogere parkeernormen denkt op te lossen. Daar ligt een heel
groot probleem. Ik debatteer hier later vandaag graag stevig over met de
minister.

	Ook het spitstarief, als het er al gaat komen, is natuurlijk van groot
belang om straks in het MIRT te bekijken. Als het er komt, wie gaat het
dan bepalen? Er is een voorstel dat het in Amsterdam gebeurt, maar ik
lees ook dat de regio Amsterdam dit zelf bekend zal maken. Dat is
interessant, want dan doet de vraag zich voor of het ook de regio
Amsterdam is die het gaat bepalen. Of doet de minister dat?

De gevolgen van deze twee wetten op het MIRT zijn wat ons betreft heel
belangrijk. Als deze gevolgen er niet zijn, hoeven we de wetten ook niet
in te voeren.

	Dan kom ik op de "R" van het MIRT. Hij zit er al een tijdje in, maar
van integraliteit is nog veel te weinig sprake. We kunnen wel zeggen dat
we zijn begonnen, maar daarmee komen we er niet. Er is nog geen
samenhang met de Crisis- en herstelwet of met de filebelasting, maar ook
niet met infrastructurele projecten. Het lijkt erop dat we eerst naar de
weg kijken, dan naar het ov en dan weer naar de weg. Wie snapt het dan
nog … Ik noem het mooie voorbeeld van Almere. Eerst zou er een
ov-systeem bij komen, de Zuiderzeelijn. Daarna moest de weg bekeken
worden. Dat besluit werd daadkrachtig maar los van het ov genomen. Nu
wordt er dus weer naar het openbaar vervoer gekeken tussen de steden
Almere en Amsterdam en ontstaat er weer een discussie om naar de weg te
kijken. Hetzelfde zien we gebeuren in de regio Utrecht en op nog veel
meer plekken. We kunnen vandaag mooi en abstract praten over de noodzaak
van LMCA's en regionale verkenningen en weet ik wat allemaal meer, maar
zo lang bovenstaande de praktijk is, moeten we constateren dat we nog
heel ver af zijn van een echt integraal mobiliteitsbeleid.

	Een enorm gemis in de mobiliteitsbenadering en op het gebied van
infrastructuur is de gebrekkige aandacht voor het regionaal openbaar
vervoer. Over regionale railverbindingen mogen we nog net praten, maar
over busbanen en bussen hebben we het niet. Waarom eigenlijk? Juist dit
openbaar vervoer kan er immers voor zorgen dat er wel een alternatief
voor de auto komt. Het is van belang voor de snelle
deur-tot-deurbenadering. Is het geen tijd om ook geld te reserveren voor
busbanen en bushaltes? Is de minister bereid om dit volgend jaar wel op
te nemen in het MIRT? Hij schrijft nu wel dat er een visie op het
regionale openbaar vervoer komt, maar zonder opname in het MIRT blijft
het waarschijnlijk toch achter.

Binnen de benadering die de SP voorstaat, moet het roer op
mobiliteitsgebied dus om in het MIRT. Sinds de jaren zeventig wordt
gestimuleerd om vooral op afstand van je werk te gaan wonen. "Ga lekker
buiten de stad wonen". Sinds die tijd is de mobiliteitsvraag fors
gegroeid. Nu zitten we met de gevolgen. De vraag hoe we dit verminderen
en hoe we mensen die nog wel moeten reizen op een ander tijdstip op de
weg krijgen dan wel uit de file, wordt niet of nauwelijks echt kernpunt
van beleid. Dat is een groot gemis. Met name ben ik benieuwd naar de
reacties van de minister van VROM en de minister voor WWI. Hoe zitten
zij in het integrale beleid en in de integrale benadering? Moeten zij
niet hetzelfde gevoel hebben dat de SP heeft, namelijk dat het nog veel
te weinig vanuit hun visie kernpunt van beleid is? Is het niet nog veel
te veel een kwestie van projecten bij elkaar leggen, kijken of er enige
vorm van integraliteit in te zien is en daarna doorgaan met in veel
gevallen asfaltprojecten? Ik krijg graag een uitgebreide reactie van
beide bewindslieden.

	De SP heeft twee, tamelijk concrete, plannen geschreven waarin staat
hoe wij de mobiliteit willen bijsturen. Dat is voor ons ook het
uitgangspunt van hoe wij tegen deze MIRT aankijken. We hebben het plan
Van stilstand naar vooruitgang, tegen de files, en onze plannen voor een
beter vervoer per spoor. Deze twee plannen zijn mijn handleiding om door
het MIRT heen te gaan. Dat betekent ook dat wij een heleboel projecten
niet zien zitten. Daar kunnen we dus geld weghalen. Een heleboel
projecten die wij wel zien zitten en die niet in het MIRT staan, zouden
we daarmee kunnen financieren. Sommige andere projecten willen we licht
veranderen of versoberen.

	Op basis van die notities is het dan ook, zonder de auto alleen voor
degenen met een dikke portemonnee toe te laten, duidelijk dat er iets
gedaan wordt aan de files. Dat doen we bijvoorbeeld met tolwegen, zoals
zojuist al in een interruptiedebat is aangestipt, maar ook met
spitsheffingen en filebelasting. Een eerlijke belasting voor het gebruik
van de auto in plaats van het bezit van de auto past erbij. In
belangrijke aanbevelingen in ons fileplan wordt daarvan serieus werk
gemaakt. Wij zijn ook serieus over gespreide werktijden, waarbij de
overheid natuurlijk het goede voorbeeld moet geven. Daarnaast moet het
ook mogelijk worden gemaakt om thuis te werken, dichter bij huis te gaan
werken, of dichter bij het werk te gaan wonen. Voor dat laatste stellen
wij voor dat het Rijk het goede voorbeeld geeft.

Hoe gaan de diverse bewindspersonen dat op hun plek doen? Ik kom daar
straks nog op terug als ik het heb over Rijksinloopcentra.

	Belangrijke manieren om het verkeer eerlijk en beter te spreiden, zijn
gebruikmaken van verkeersdosering via navigatiesystemen, intelligenter
toewijzen van rijbanen met behulp van verkeerslichten om zodoende beter
te doseren, en gebruikmaken van betere en duidelijkere ritsstroken en
goede wegmarkeringen bij het in- en uitvoegen, oftewel echt
verkeersmanagement. Hoe gaan wij hier concreet naartoe? Is dit wellicht
een goed actieprogramma om voor het volgende MIRT te hebben uitgewerkt,
zodat wij volgend jaar concrete wegen hiervoor kunnen toewijzen? Graag
krijg ik hierop een reactie.

	Verder is de dynamische snelheid van groot belang. Als auto's
knelpunten langzamer benaderen, zal het verkeer minder snel vastlopen.
Natuurlijk moeten wij voorkomen dat er te veel ongelukken op de
snelwegen gebeuren door betere remlichten bij noodremming, een
vluchtstrook bij elke snelweg, snelle berging van auto's, plaatsing van
zichtschermen bij ongelukken en het fors inzetten op openbaar vervoer en
vaarwegen.

	Daarnaast is een slimmer vestigingsbeleid van groot belang. De
bewindspersonen die ik net noemde, kunnen daar een cruciale rol in
spelen. Bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsterreinen of woonwijken
moeten de vervoervragen onmiddellijk centraal komen te staan. Er moet
een ov-plan komen voor bedrijfsterreinen met bedrijfsbusjes en wellicht
met snelbussen. Het moet niet gaan om een lauw proefje met een snelbus
waar er nauwelijks behoefte aan is, maar er moet krachtig gebruik worden
gemaakt van dit instrument. Hoe kijkt het kabinet aan tegen het
verplichten van dergelijke vervoersplannen bij bedrijfsterreinen? Is het
kabinet bereid een serieuze proef met snelwegbussen te doen waar deze
echt een meerwaarde zijn?

	Voor de verdere toekomst hebben wij helemaal een frisse blik nodig op
het vervoer. Hoe gaan wij over tot schoon vervoer? Hoe gaan wij over tot
ruimtebesparend vervoer? Hoe houden wij de verplaatsingen snel? Hierbij
gaat het om innovatieve plannen. Moeten wij bijvoorbeeld ooit over tot
een "people mover"? Moet de privacy van de auto niet gerespecteerd
blijven, maar dan in treinvorm? Je kunt het zo gek niet bedenken, maar
de toekomst vraagt wel om dergelijke vormen van creativiteit. Een
innovatiecentrum mobiliteit zou om die redenen dan ook niet misstaan.
Denkt het kabinet daar ook zo over en kunnen wij een voorstel in die
richting verwachten? Het moet niet gaan om een organisatie die
subsidiegelden verplaatst, maar om een krachtig denkende organisatie die
zich bewust is van de problemen op het gebied van mobiliteit.

	Er moet nog steeds wat aan de wegen gebeuren. Ook daar is de SP-fractie
van overtuigd. Er zal op sommige plekken asfalt bij moeten om de
continue wisseling op een aantal snelwegen van twee, naar drie, naar
vier en weer terug te verhelpen. Die is op een aantal plekken niet goed.
Een continue doorstroming moet centraal staan. Waar wegen te veel
overlast veroorzaken, moeten die worden aangepakt, maar niet op de wijze
zoals dat in de Crisis- en herstelwet staat. Ik kom op een aantal
projecten. Om alle schijn weg te nemen, begin ik met de wegen. Het
laatste blijft namelijk altijd het beste hangen.

	De A2 bij Maastricht is al jaren een voorbeeld van een weg die wij snel
moeten aanpakken. Deze belachelijke doorsnijding van deze heel mooie
stad met die irritante verkeerslichten moet verdwijnen. Dit kan door een
tunnel aan te leggen, maar o jee, daar gaan wij: daar zijn wij het al
jaren over eens, maar wanneer ligt die er en hoe komt die er dan te
liggen? Misschien nog belangrijker voor de mensen die langs de tunnel
wonen is de vraag of met die tunnel echt de overlast wordt aangepakt,
dus ook de stankoverlast. Komt er een fatsoenlijk filtersysteem en
hebben wij daadwerkelijk geleerd van al die andere tunnels die wij
inmiddels hebben aangelegd?

	Bij de N18 in de Achterhoek moet ook iets gebeuren. Daar zijn wij het
ook al een tijdje met elkaar over eens. Deze weg dient een snellere
doorstroming te krijgen. Waarom moet deze weg echter zo goed als worden
vernieuwd? De huidige N18 is op zich een prima weg, alleen dient er een
aantal aanpassingen te komen. Een heel nieuwe weg ten westen van
Eibergen is iets te veel van het goede. Wij zijn ervoor dat de N18 wordt
aangepakt, maar het kan een tikkeltje minder. Dat scheelt ook weer een
heleboel centen.

	Aan de N33 in Drenthe moet ook absoluut snel iets gebeuren. Veel
Drenten lopen hier vertraging op en voor de Eemshaven is dit een
buitengewoon beroerde achterlandverbinding. De SP-fractie pleit dan ook
voor een verdubbeling van deze weg. Wel vraagt zij zich af of de dure
fly-over bij de aansluiting op de A28 een tikkeltje soberder kan. De
minister is nu met de regio afspraken aan het maken over de
financiering. Waarom gaat hij hierbij alleen maar uit van die dure
fly-over? Het is overigens wel goed dat deze weg wordt aangepakt. Laat
daar geen misverstand over bestaan.

	Datzelfde geldt voor de N65 tussen Den Bosch en Tilburg. Die wordt
binnenkort aangepakt, wellicht zelfs op een integrale manier. Dan is er
dus ook aandacht voor fietstunnels en het spoor, waaronder station
Berkel-Enschot. Zo hoort het ook. Bekijkt de minister het echter ook op
deze wijze of komt hij in het voorjaar toch weer met allerlei losse
voorstellen? Meer fracties hebben hier het nodige over gezegd. Wat de
SP-fractie betreft, wordt deze weg goed en snel aan- en ingepast.

	Over de A74 hebben wij het vaak gehad. De keuze voor deze route zal een
verkeerde blijken te zijn. Wij zullen later echter wel tot die
ontdekking komen. Wij zijn het wel met elkaar erover eens dat er in
Venlo iets moet gebeuren, wij hadden alleen de andere variant gewild. Nu
deze weg er toch gaat komen op overgevoelige plekken, is de vraag hoe
wij hem het beste kunnen inpassen. De PvdA-fractie heeft hier tal van
goede vragen over gesteld. Daar sluit ik mij graag bij aan. Ik heb nog
één bijkomende vraag voor de minister: hoeveel woningen in de gemeente
Venlo zullen een grenswaardeverhoging geluid krijgen van gemiddeld 5 dBa
door de aanleg van de plateauvariant van de A74?

	De RijnlandRoute kan ook gemakkelijk verkeerd worden aangelegd, als hij
al zou moeten worden aangelegd. De provincie wil graag de A4 en de A44
met elkaar verbinden middels een weg die vooral in Voorschoten tot erg
veel protest leidt. Mensen in Voorschoten willen de weg niet horen, zien
of ruiken. Dat kan de provincie echter niet waarmaken zonder een
behoorlijke som geld erbij. Een klein beetje verdiepen is dan geen
oplossing. De minister lijkt nu een verstandige keuze te doen door de
uitspraken van het programma Randstad Urgent te herhalen. Hij maximeert
zijn bijdrage en geeft het geld eerste uit aan de westzijde en
vervolgens aan de oostzijde, voordat hij eventueel gaat kijken naar een
verbinding. Dit lijkt mij wijs. Houdt de minister deze lijn echter vast,
mede gelet op wat hij hier allemaal te horen heeft gekregen? Kan hij
aangeven dat de door zijn ministerie gemaximeerde bijdrage ook geldt
voor alle andere ministeries en dat het niet alleen geldt voor dit
ministerie waardoor ineens allerlei andere potjes worden aangesproken?
Bij dat project is de woningbouw al lang en breed klaar, inclusief de
financiën. De vraag die mijn collega van de VVD-fractie niet helder
wilde beantwoorden, is ook gericht aan de minister: wie is, als die weg
er gaat komen, dadelijk verantwoordelijk voor eventuele meerkosten? Legt
de minister die verantwoordelijkheid volledig bij de regio neer of
liggen er ook risico's bij de overheid? Graag krijg ik hierop een helder
antwoord.

	De A4 Midden Delfland kan natuurlijk niet wegblijven, althans de weg
wel maar mijn verhaal daarover niet.

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik hoor de heer Roemer de hele tijd zeggen: het
zou zo moeten met de RijnlandRoute "als" die moet worden aangelegd. Wat
vindt de SP-fractie eigenlijk zelf?

De heer Roemer (SP): Wat mij betreft, komt die er niet, maar ik dacht
dat dit al heel lang duidelijk was, ook uit mijn verhaal en uit de
interruptie van daarnet. Ik ben echter blij dat mevrouw Roefs deze vraag
stelt als dat voor haar niet duidelijk is. Het is prima om de knelpunten
rondom de aansluiting bij de A4 en de A44 aan te pakken, maar die weg
ertussen is er voorlopig eentje van de lange baan, wat ons betreft.

Mevrouw Roefs (PvdA): Dat laatste klinkt heel gek. Waarom zou je twee
punten aanpakken als je die vervolgens niet met elkaar verbindt? Dat
begrijp ik niet. Wat voor een oplossing heeft de SP dan wel voor de
situatie in dat gebied?

De heer Roemer (SP): De alternatieven liggen veel meer in het
ov-systeem. Die verbinding heeft voor ons geen echte meerwaarde en staat
daarom niet hoog op ons prioriteitenlijstje. Aangezien wij al geen enorm
grote pot met geld hebben -- uiteindelijk blijkt die voor al die
projecten veel te klein te zijn -- zullen wij keuzes maken. Onze keuze
ligt niet daar. Dit gaat namelijk voor veel meer overlast zorgen. Het
project zal financieel ook niet haalbaar zijn. Met de bedragen die er nu
liggen, krijg je die weg er helemaal niet. Daar zal het dubbele bij
moeten. Dat krijg je niet bij elkaar gevonden in de regio. Dat is niet
te betalen voor de regio.

Je kunt wel kijken of er nog andere potjes bij andere overheden zijn,
maar dat zal ook niet het geval zijn. Er zal ook een oplossing voor
Voorschoten gevonden moeten worden door een volledige ondertunneling.
Dat wil niemand betalen. Wij trekken eigenlijk aan een project waarvan
iedereen blijkbaar zegt dat het mooi zou zijn, maar dat financieel
gezien geen haalbare kaart is. Wij hebben die financiën er ook niet
voor over. Wij hebben betere projecten. Ik kan niet duidelijker zijn.

De voorzitter: Dan vervolgt u uw betoog.

**

De heer Roemer (SP): Ja, met ons andere speeltje: de A4 Midden-Delfland.
Rondom Rotterdam moet er natuurlijk wel wat gebeuren. De verbinding
A13-A16 is nuttig, maar de logische verbinding van het doortrekken van
de A4 vinden wij al jaren erg onverstandig. Niet voor niets is dit
besluit al 40 jaar lang telkens weer afgeketst. Dat komt natuurlijk
ergens vandaan. Met dit stuk weg worden de problemen verplaatst en
vergroot. De minister heeft er zijn missie van gemaakt. Dat hij ergens
zijn missie van maakt, siert hem. Het is alleen jammer dat hij dit bij
de verkeerde projecten doet. Zet die trots en prestige opzij, minister,
en kijk nuchter naar deze weg. Wij kunnen dan toch beter proberen, de
problemen in dit gebied structureel op te lossen. Zoals Winsemius al
zei: als je een weg aanlegt, leg dan de goede aan; oftewel: niet de A4
Midden-Delfland. De minister dringt deze weg nu toch even op. Dat is
tamelijk onbehoorlijk. Wij zullen zien of dit gaat lukken, maar ik heb
er natuurlijk een aantal vragen en opmerkingen bij. Klopt het
bijvoorbeeld dat het verkeer in de spits in de Beneluxtunnel, op het
Kethelplein en op het Beneluxplein in 2020 met de A4 meer zijn
toegenomen dan zonder A4? In hoeverre verbetert de situatie op de A13 en
op de A16 als de A4 wordt doorgetrokken? Volgens mijn informatie
verslechtert de situatie daar juist. Minister, doe er verstandig aan;
leg de A13/A16-verbinding aan, maar laat het niet vastlopen door een A4.

De heer Aptroot (VVD): De verbinding tussen de A13 en A16 moet er ook
komen, maar dat is een oplossing van een heel andere orde dan het
doortrekken van de A4. Ik vraag de heer Roemer of dit betekent dat hij
tegen bijvoorbeeld de mensen die in Rotterdam-Overschie naast de A13
wonen, zegt: dat jullie altijd zo'n last hebben gehad en dat het er
altijd vol staat, laten wij zitten. De heer Roemer laat de economie dan
ook helemaal vastlopen. Hij biedt geen alternatief, begrijp ik.

De heer Roemer (SP): Ik ben sowieso nog geïnteresseerd in de
A14-variant. Daar is ook een motie over ingediend. Mijn grote probleem
is, mijnheer Aptroot, dat dit de problemen niet oplost. Het lijkt heel
gek dat je de weg niet doortrekt, want het is slechts een klein strookje
van een aantal kilometers. Echter, als je de onderliggende cijfers,
zelfs die van de ministeries, serieus gaat bekijken, dan blijkt het de
problemen niet op te lossen en tal van problemen elders te creëren. Ik
wil graag miljarden uitgeven op het moment dat ik zeker weet dat het in
mijn optiek ook de goede oplossing is. Iets wat problemen elders
veroorzaakt, zal dat niet zijn. Datzelfde gaan wij straks ook bij de A74
zien. Ik zal er maar gelijk op antwoorden, dan is dat stukje gelijk ook
opgehelderd.

De voorzitter: Er ligt nog een vraag van de heer Aptroot.

**

De heer Aptroot (VVD): De Rijnlandroute doen wij niet, die vindt de SP
niet nodig. Het doortrekken van de A4 vindt de SP niet nodig. De SP
vindt de A74 eigenlijk niet nodig. Eigenlijk is de SP terug op het oude
standpunt van niks doen aan de wegen: laat het maar vastlopen; wij
hebben lak aan de omwonenden; de economie interesseert ons helemaal
niets.

De heer Roemer (SP): Om nu deze vraag voor te zijn, hebben wij al
geruime tijd een heel rapport geschreven met de titel Van stilstand naar
vooruitgang, en niet Van stilstand naar achteruitgang. Wij zijn voor tal
van projecten. Ik heb er eerder een aantal genoemd. Ik kom zo direct op
het blokje over Utrecht …

De heer Aptroot (VVD): Ook dat nog!

De heer Roemer (SP): Ook dat nog. Mijnheer Aptroot, waar wij hier voor
zitten is een integrale mobiliteitsaanpak, en daar gaat de SP-fractie
voor. Dit is een serieuze opmerking die u maar eens erg goed in de oren
moet knopen. Het enige wat het kabinet doet, blijkbaar met ondersteuning
… Nee, "het enige" is iets te zwaar gezegd, wellicht zou ik dan een
aantal mensen tekortdoen. Wat in ieder geval de VVD doet, is ervoor
zorgen dat wij alleen maar naar projecten kijken. Zij kijkt niet daar de
onderliggende hamvraag: waar komen al die mensen vandaan, wat gaan wij
daaraan doen en hoe gaan wij ze alternatieven bieden op het gebied van
modaliteiten, werktijden en wonen en werken? Dat is de vraag waarom bij
dit overleg vier bewindspersonen zijn uitgenodigd.

De heer Aptroot (VVD): En waar moeten die mensen dan heen?

De heer Roemer (SP): Precies. Waar moeten die mensen dan heen?

De voorzitter: Mijnheer Aptroot, graag uw interrupties via de
voorzitter.

**

De heer Roemer (SP): Het lijkt mij heel terecht dat u dat zegt,
voorzitter. Zolang wij samen die vraag niet beantwoorden en niet
omzetten in concreet beleid, gaan wij nog tot 2028 door met het alleen
bespreken van een opeenstapeling van losse projecten. En dan gaan wij
allemaal weer: wij beginnen in noord; dan gaan wij weer naar oost, dan
weer naar zuid en dan weer naast west. Dan hebben wij alle projecten
gehad. De een zal wat meer aan spoor doen en de ander weer wat meer aan
wegen. Gelukkig is er ook nog een aantal dat, terecht, heel veel aan
vaarwegen wil doen. Maar die samenhang zit niet in dit MIRT. Wij
verwoorden het alleen. Met die samenhang kunnen wij miljarden besparen.
Op het moment dat wij die vraag centraal stellen, aanpakken en er
daadwerkelijk wat mee gaan doen, kunnen wij misschien nog wel veel meer
wegen schrappen.

De voorzitter: U vervolgt uw samenhangend betoog.

**

De heer Roemer (SP): Een integraal betoog, voorzitter. Die stap komt nog
wel. Mijn buurman kan nu proberen om daar wat lacherig over te doen,
maar uiteindelijk …

De voorzitter: Gaat u maar gewoon door.

**

De heer Roemer (SP): Dit is mijn zendtijd al.

	Voorzitter. Het gaat die kant wel op. Ik ga ervan uit dat ik dit straks
van minstens twee ministers ook te horen krijg, zodat zij niet het
gevoel krijgen hier voor niets te zitten. Ik denk dat het met name van
die ministers, die van VROM en van WWI, moet komen om die integrale
benadering er bij Verkeer en Waterstaat in te pompen.

	Rondom Utrecht lijkt de regering de standaardfout van Amsterdam te
herhalen. Ook hier wordt weer te eenzijdig in projecten gedacht. Men
kijkt eerst naar de wegen en dan pas verder. Het is terecht dat de PvdA
zich hierover ernstig zorgen maakt. Het is jammer dat zij niet echt
doorpakt. Vooral bij Utrecht zou de volgorde moeten worden omgedraaid.
Deze vierde stad van het land heeft gezien zijn ligging, zijn opbouw en
zijn bevolking een relatief gezien erg slecht openbaar-vervoernet.
Slechts één losse sneltram, te weinig busbanen en lang niet alle
kanten op snelle intercity's. Zo missen wij de intercity's Utrecht-Breda
en Utrecht Centraal-Hilversum-Almere nog steeds. Tegenover de massale
druk voor meer wegen, kwam er vanuit de regio ook een alternatief: het
rapport De Kracht van Utrecht. Uitgaande van een platte kilometerprijs
zag men mogelijkheden om met openbaar vervoer en de fiets veel ellende
te voorkomen. Het is een buitengewoon aansprekend plan. Men geeft een
juiste richting aan. Maar nu is het niet alleen lang wachten op een
kilometerprijs, omdat die zo onnodig ingewikkeld wordt gemaakt, maar zie
ik ook nauwelijks enthousiasme bij het kabinet over de alternatieven.

	Nieuwe, grote doorsnijdingen door het landschap door extra wegen zijn
nu van tafel. Laat ik een ding zeggen: daar zijn wij uiteraard erg blij
mee. Laten wij dus ook de dingen noemen waar wij blij mee zijn. De
wegverbredingen waar wel voor wordt gekozen, zullen ook wel tot overlast
voor sommige wijken leiden. Ook daar zullen wij dus iets aan moeten gaan
doen. Het grootste gemis, ook hier weer, is dat er geen integraal
voorstel naar de Kamer wordt gestuurd om mensen daadwerkelijk de
alternatieven te geven van andere modaliteiten, andere manieren van
wonen en werken en de combinatie ervan, en andere werktijden. Hier had
een heel mooie kans gelegen, maar die laten wij liggen.

	Ik ga niet alle projecten noemen waar wij voor zijn, maar wel nog een
paar waarbij wat kunnen besparen, zoals de A15. Dat geld kunnen wij zo
besteden om in Utrecht een groot aantal betere dingen te gaan doen. Het
doortrekken ervan moeten wij vooral niet doen, en al helemaal niet met
een tolweg.

	Als ik het allemaal goed heb gelezen, kan de N23 op weinig enthousiasme
van de minister rekenen. Daar ben ik blij mee. De weg tussen Enkhuizen
en de A7 is natuurlijk wel van groot belang. Kan de minister bevestigen
dat de beschikbare 13 mln. enkel daarvoor wordt gebruikt?

	Tot slot wat betreft het rijtje wegen: de Buitenring Parkstad. Dit is
ook een project waarop wij het nodige kunnen bezuinigen. Met deze weg
moet een probleem worden opgelost dat er helemaal niet of nauwelijks is.
Het verhogen van de snelheid levert nauwelijks reistijdwinst op, terwijl
de overlast voor milieu- en leefomgeving fors zal toenemen. Ik kijk maar
weer naar de andere bewindspersonen aan de overkant: kijk daar toch nog
eens even naar en adviseer uw collega om dit onnodige project te laten
liggen. Dat geld kunnen wij dan heel goed gebruiken voor andere
projecten.

	Wij kunnen dat geld bijvoorbeeld goed gebruiken voor de vaarwegen. Ik
ga daarmee naar het volgende punt. Voor de ontlasting van het wegennet
van het goederenvervoer is vooral de binnenvaart van groot belang.

Daar hebben wij het de afgelopen tijd al regelmatig over gehad. Voor een
goede binnenvaart zijn niet alleen een eerlijke vrachtverdeling en een
eerlijke prijs nodig; ook goede vaarwegen zijn erg belangrijk. Er is nog
een aantal flinke slagen te maken om de binnenvaart te bevorderen en
zodoende wegen te ontlasten.

	Vanuit alle regio's ontvangen wij berichten dat de meerjarenbudgetten
voor beheer en onderhoud bij Rijkswaterstaat in 2011, 2012 en 2013 met
50% gekort zouden worden. Dat staat nog los van de 20% kortingsoperatie.
Als dat zo is, is het uitgesloten dat het inlopen van achterstallig
onderhoud in 2016 conform de toezegging aan de Kamer wordt gehaald. Dit
is voor de SP-fractie echt onaanvaardbaar. Op dit onderhoud valt niet te
bezuinigen vanwege het risico op storingen. Ook is het onaanvaardbaar
dat op die manier nieuwe achterstanden gaan ontstaan. Kan het kabinet
aangeven dat hier niet op bezuinigd zal worden? Komt het baggeren van
het Winschoterdiep niet in de knel door de bezuinigingen en vanwege het
wachten op overeenstemming tussen Rijk en provincie?

	Bij veel projecten is gelukkig een goede voortgang bereikt. Daar zijn
wij blij mee. Zo verlopen, als ik het allemaal goed heb begrepen, de
Maasroute en de Zwartsluis voorspoedig en zien ook de voortgang bij de
Beatrixsluis, de Wilhelminasluis in de Zaan en de opbouw van de
keersluis Zwartsluis er naar behoren uit.

	Meer zorgen maken wij ons over de overnachtingshaven bij Lobith. Hoe
zorgen wij ervoor dat deze overnachtingshaven er zo snel mogelijk komt?
Hetzelfde geldt voor Weert.

	Binnenkort krijgen wij een evaluatie over de sluizen. Dat vinden wij
erg belangrijk. Verder doorvoeren van bediening op afstand van grote
sluizen moeten wij echt heroverwegen. Het levert geen extra doorstroming
en geen bezuiniging op personeel op; het levert alleen maar meer
onveiligheid op. Laten wij daar dus kritischer naar kijken.

	De Tweede Maasvlakte gaat er komen. Wij vragen ons af of de binnenvaart
hier ook de maximale kansen gaat krijgen. Er ligt wel degelijk een heel
grote kans. Komt er bij de Tweede Maasvlakte nu wel of niet een
specifieke haven voor de binnenvaart? Kan de minister een schematisch
overzicht geven van de Tweede Maasvlakte? Is er ruimte ingeruimd voor
een plek waar binnenvaartschepen voorrang krijgen voor het laden en
lossen?

	Ik kom aan het openbaar vervoer. Naast alles wat ik heb aangegeven, is
goed openbaar vervoer van wezenlijk belang. Het is een belangrijke
pijler van het mobiliteitsbeleid waar de SP voor staat: openbaar vervoer
in de steden, maar ook veel spoorvervoer. Van heel veel belang hierbij
is dat er overal openbaar vervoer is, een soort basismobiliteit als
recht voor eenieder op een fatsoenlijke verbinding, en dat dit openbaar
vervoer betaalbaar is.

Dit laatste is een groot probleem. Waar de crisis bij menige Nederlander
in de portemonnee voelbaar is, blijven de tarieven in het openbaar
vervoer stijgen. Zo stimuleren wij het openbaar vervoer niet. Met het
opdringen van de OV-chipkaart met de bijbehorende prijsverhogingen doen
wij dat ook al niet. Daar hebben wij het later deze week nog over.

Het weren van auto's uit steden is voor steeds meer steden van groot
belang. Tegenwoordig lopen niet alleen de grote steden vol, maar ook de
middelgrote steden. Toch moet elke stad het weren van auto's maar op
zijn eigen manier doen, totdat een stad auto's wil verbieden. Dan komt
de minister pas echt in actie. Een goed beleid van transferia of P+R zou
niet misstaan. Dit beleid ontbreekt. Zo missen veel mensen de
P+R-plekken en blijken de plekken die bekend raken, al gauw te klein te
zijn. Er moeten P+R-plekken komen bij de rijkswegen. Een rijkspotje met
geld en een duidelijk P+R-beleid kan veel steden daarbij helpen. Is het
kabinet bereid hier iets aan te gaan doen? Ziet het kabinet hierin een
rol voor zichzelf weggelegd?

Het stedelijk vervoer komt op veel gebieden tegen zijn grenzen aan.
Mooie voorbeelden zijn natuurlijk de grote steden: prachtig openbaar
vervoer in het centrum en een aantal tramlijnen naar de buitenwijken,
maar in de buitenwijken is het openbaar vervoer al niet meer zo dicht.
Vlak over de gemeentegrenzen heen is het vaak al helemaal rustig met
trams. In het kader van Amsterdam-Almere wordt zo mooi gesproken over
een schaalsprong. Voor het openbaar vervoer zie ik dat wel voor mij:
Almere krijgt een rechtstreekse aansluiting op het Amsterdamse metronet,
net zoals Amsterdam-Zuidoost, en vandaar een dicht net met bussen of
trams. Een dergelijke schaalsprong kan ook worden gemaakt naar Zaandam
en Purmerend. Soortgelijke sprongen kunnen in de regio van de overige
grote steden ook worden gemaakt. Is het kabinet bereid om met de grote
steden om de tafel te gaan zitten om hier eens over te praten, in plaats
van telkens nieuwe wegen aan te leggen of bestaande wegen te verbreden
die de steden alleen maar verder verdichten en opzadelen met problemen
van auto's die men daar niet kwijt kan? Ziet het kabinet hier kansen toe
en wil het de Kamer hierover informeren?

In Amsterdam is er nog veel te doen over de Noord/Zuidlijn. Na de
zoveelste budgetoverschrijding en zelfs het verzakken van een aantal
historische panden gaat men rustig door met dit project. Een goedkopere
variant die de SP in het Amsterdamse gemeentebestuur heeft aangedragen,
is helaas van tafel gegaan. Wat ons betreft niet op grond van een
inhoudelijke onderbouwing, maar omdat het project er gewoon zo nodig
door moest. Maar dat knokken ze in Amsterdam maar mooi zelf uit.

Voor ons zijn er ook wel wat lessen uit dit project te trekken. Zo is
het de vraag of wij dergelijke ingewikkelde projecten wel aan een
gemeente moeten overlaten. Daar kom ik nog op terug. Ook vinden wij het
niet juist dat het Rijk de andere kant op kijkt als gemeenten geld over
de balk smijten. Om van de Noord/Zuidlijn een succes te maken, lijken
verdere investeringen nodig, zoals doortrekken richting Zaandam,
Purmerend, Amstelveen of Schiphol. Is het Rijk bereid om hier met de
stadsregio serieus naar te kijken?

Voor veel Amsterdamse reizigers dreigt het uitkleden van een deel van
het openbaar vervoer als de Noord/Zuidlijn er komt. Door de nieuwe
tunnelveiligheidseisen dreigt binnenkort in de Amsterdamse oostbuis een
metro minder te mogen rijden. Reizigers uit Amstelveen en Amsterdam-Zuid
dreigen de directe verbinding met Amsterdam Centraal te verliezen. Niet
omdat het anders onveiliger wordt, maar wel omdat de strenge normen niet
worden gehaald. Is de minister bereid om nog eens goed naar deze normen
te kijken en ernaar te streven om met de gemeente Amsterdam een
oplossing te vinden die mogelijk maakt dat de drie huidige metrolijnen
allemaal het centrum in blijven gaan?

Het is mogelijk dat wij het met elkaar oneens zijn over de vraag in
hoeverre het spoor moet worden bevorderd. Maar wij hebben er natuurlijk
al wel afspraken over gemaakt, althans, de coalitiepartijen hebben dat
gedaan: 5% groei per jaar. Waarom zie ik daar niets van terug? Als deze
ambitie moeilijk te halen blijkt te zijn, moeten wij toch met krachtiger
beleid komen om die 5% toch te halen? Of heeft de minister wat dat
betreft het bijltje er al bij neergegooid?

Dan iets over ERTMS, het nieuwe beveiligingssysteem. De toekomst van het
spoor is niet alleen spoorboekloos reizen, maar vooral ook efficiënter
spoorgebruik. Voordat ik een heel verlanglijstje aan inhaalsporen en
dubbelsporen geef, is het wellicht handig eerst te kijken naar echt
optimaal gebruik van het spoor. Daarvoor zijn enorme kansen door in
plaats van statische beveiliging tussen treinen over te gaan op het
dynamische systeem ERTMS.

Veilig en efficiënt spoorgebruik, dat klinkt prachtig, maar het kost
wel een paar stuivers. Wij moeten dan ook stap voor stap in die richting
gaan. Eerst de treinen geschikt maken en dan pas spoorlijn voor
spoorlijn aanpassen. Het systeem in de treinen inbouwen is het minste
probleem. Daar is niet zo heel veel geld voor nodig. Maar wat zijn
precies de voor het spoornet te behalen winsten? Is de minister bereid
in kaart te brengen hoeveel capaciteit de huidige spoorlijnen overdag
hebben en hoeveel dit wordt als de stap naar dynamische beveiliging
wordt gezet? Kan hij dit voor de belangrijkste spoorlijnen aangeven? Dan
kunnen wij wellicht volgend jaar gezamenlijk een gezond en weloverwogen
besluit nemen of en hoe wij hiertoe overgaan. Wanneer kunnen wij een
afspraak met de NS verwachten over de inbouw van het ERTMS-systeem in de
treinen? Dat zal echt snel moeten gebeuren.

Nieuwe spoorlijnen kunnen een versterking van het spoornet zijn. Over
een nieuwe spoorverbinding tussen Amsterdam en Almere hebben wij het
laatst uitgebreid gehad. Een andere nieuwe verbinding waar wij het vaak
over hebben, is Utrecht-Breda. Onlangs werd deze verbinding nog eens
onderzocht. Met een vervoerswaarde van maar liefst 50.000 reizigers per
dag is deze verbinding natuurlijk zeer gewenst. Ziet de minister dat
ook? Is hij bereid de handschoen van de regio op te pakken en over te
gaan tot het opnemen van deze verbinding in het MIRT? Dan hebben wij
twee keuzes: tegelijk met de A27 of meteen daarna. Wat ons betreft is
een keuze van de lange baan geen optie.

Een andere nieuwe spoorlijn zou de oude verbinding tussen Haarlem en
IJmuiden kunnen zijn, een stuk spoor dat sinds de jaren tachtig niet
meer wordt gebruikt, maar waar nog wel kansen voor zijn. Het spoor ligt
er nog en kan relatief makkelijk in een lightrailverbinding worden
omgezet. Is de minister bereid deze kansen serieus te onderzoeken?
Hetzelfde vraag ik voor de spoorlijn tussen Emmen en Veendam, zodat op
die manier de spoorlijn Zwolle-Emmen-Groningen rond kan worden gemaakt.
Is de minister bereid dit te onderzoeken?

	Natuurlijk moet ik het ook over de Maaslijn hebben, men had niet anders
verwacht. Helaas ziet de minister hier nog steeds niets in, ondanks de
tweede motie die de Kamer hierover heeft aangenomen. Deze leidt slechts
tot wat spaarzame maatregelen. Wat is toch het probleem om het
verdubbelen serieus te bekijken? Is de minister bereid om daarnaar
grondig onderzoek te gaan doen? Hetzelfde vraag ik over het verdubbelen
van het spoor in de Kop van Noord-Holland en in Zuid-Limburg. Daar
liggen echt trieste spoorlijntjes, die buitengewoon onbetrouwbaar zijn,
en waarvan heel veel te maken is. Wanneer gaat daar nu eens de schop in
de grond?

	Dan de RijnGouwelijn en Utrecht-Leiden. Tussen Leiden en Utrecht ligt
een stuk slecht aangelegd spoor. Daar heb ik zelf al veel ervaring mee
gehad. De provincie Zuid-Holland slaat helemaal door in wat zij daarmee
wil doen. Zij wil namelijk een nieuwe lijn aanleggen; de
RijnGouwelijn-West. Volgens de SP-fractie is dit onverstandig, want het
is te duur, het tast het Groene Hart aan, het gaat door het centrum van
Leiden, het buitengebied kent nauwelijks een vervoervraag en het leidt
tot het schrappen van bussen. Wat ons betreft kunnen wij dit geld beter
aan andere projecten binnen het openbaar vervoer besteden, bijvoorbeeld
aan de lijnen die ik zojuist noemde.

De heer Koopmans (CDA): Bij die laatste opmerking over de RijnGouwelijn
breekt me echt de klomp, zoals mevrouw Roefs ook zei. U begon uw betoog
met een integrale aanpak; eerst zorgen dat er openbaar vervoer is en dan
pas bouwen. Nu doet een regio dat en dan is uw standpunt dat het geld
wat daarvoor gereserveerd is, ergens anders aan besteed moet worden. Dat
waren uw laatste woorden. Wat is daar integraal aan? Wat is dat voor een
antwoord aan die mensen die in Valkenburg komen wonen of die daar nu al
in de file staan? Die wegen wilde u ook al niet.

De heer Roemer (SP): Ik dacht even na over die koppeling met het
integraal denken, maar laat ik dat maar even overnemen. Er is heel
terecht gezegd dat er het nodige moet gebeuren aan een gebiedsgerichte
aanpak. Er gebeurt ook het nodige. Er zijn heel effectieve buslijnen die
veelvuldig gebruikt worden. Je kunt je bij al die zaken afvragen of je
veel verwacht van dat project om de vervoersstroom te regelen. Dat is
een terechte vraag. Ik verwacht er minder van, omdat op andere terreinen
een heleboel wordt aangetast. Dan ga ik inderdaad bekijken of dat met
het geld wat er is, door wie dan ook opgebracht, want dat is allemaal
overheidsgeld, de beste oplossing is voor het mobiliteitsvraagstuk in
die regio. Ik wil dat geld niet naar een ander deel van Nederland halen,
want ik ben het ermee eens dat het nodige gedaan moet worden op het
gebied van mobiliteit. De voorgestelde projecten zijn alleen niet mijn
projecten. Zij zijn niet de oplossingen waarvan ik denk dat de regio en
de mensen die er gebruik van moeten maken, er beter van worden. Ik heb
daarvan een andere inschatting gemaakt en met mij een heleboel mensen
daar. Ik zie deze projecten, in deze vorm, niet zitten.

De heer Koopmans (CDA): Over de Rijnlandroute is al veertig jaar
nagedacht. Over de RijnGouwelijn al vijftien jaar. Nu zegt u eigenlijk
in één zin: maar ik weet het beter. Dat mag, dat kan allemaal, maar
dan vind ik toch dat u veel scherper dan u tot nu toe doet, moet zeggen
wat dan concreet uw oplossingen zijn. Die regio staat namelijk voor een
enorme opgave. Er komen tienduizenden woningen bij. Bio Science Leiden
groeit als kool. De veiling groeit daar. Alles staat daar stil. Ik daag
u echt uit om scherper antwoord te geven over wat uw visie is op wat u
daar gaat doen, behalve hier of daar een busbaantje opplussen.

De heer Roemer (SP): De heer Koopmans doet over dat laatste wel heel
denigrerend, maar voor veel regio's ligt daar de grootste oplossing.

De heer Koopmans (CDA): Maar niet in deze.

De heer Roemer (SP): Ja, ik denk wel in deze. Het aanleggen van deze
lijn heeft behoorlijk wat consequenties voor alle buslijnen die er
liggen. Er zullen er geschrapt worden. Er zal minder gebruik van gemaakt
worden. Voor een deel van die route is er nauwelijks een vervoersvraag.
Dan denk ik dat het niet een oplossing is waar de regio echt beter van
wordt. Trein en bus zijn niet zulke grote concurrenten als u denkt. Ik
denk dat er op die plekken heel veel winst te halen is. Wij zouden
daarin veel meer willen investeren.

Mevrouw Roefs (PvdA): Hoe denkt de heer Roemer de vervoersvraag dan af
te wikkelen in het nieuwe gebied Valkenburg? Ik begrijp er langzamerhand
helemaal niets meer van. Ik dacht dat we het erover eens waren dat wij
bij nieuwbouw moeten zorgen voor hoogwaardig openbaar vervoer. Nu zegt
hij: laat die tram maar lopen, we gaan de bussen doortrekken zoals ze er
nu al zijn. Ik had al vaak de indruk dat we terug waren bij af, maar nu
is het wel heel erg.

De heer Roemer (SP): Ik had het ergens mooi uitgewerkt staan, maar ik
zie dat even niet. Ik beloof mevrouw Roefs dat ik er in tweede termijn
uitgebreid op terugkom.

	Om een rechtstreekse treinverbinding tussen Arnhem en Apeldoorn
mogelijk te maken is niet zo heel veel nodig; alleen de zogenaamde
Emperbocht. Deze verbinding is voor 20 mln. aan te leggen en kan een
enorme verbetering voor de reizigers in de regio zijn. Toch lijkt de
schop hier voorlopig nog niet de grond in te gaan. Is de minister bereid
deze Emperbocht toch redelijk snel te gaan realiseren, in ieder geval in
deze MIRT-periode?

	Dan een aantal stations. Allereerst het beruchte, maar mooie station
Eijsden. De minister kent dit plaatsje goed. Gaat daar nog iets
gebeuren? Heeft de minister al overleg gehad met de regio of met de
provincie? Zijn zij bereid dit station toch op te nemen bij de huidige
stoptreinen in de regio? Hoeveel geld hebben zij nodig om de bediening
ervan goed mogelijk te maken? Hierover graag snel helderheid, want het
zou erg jammer zijn als wij dit stukje spoor in Limburg de nek
omdraaien.

	Al eerder hebben wij het gehad over het station Maarheeze. Om het
aantal in- en uitstappers te halen moet buslijn 173 sneuvelen, weer zo'n
voorbeeld, mevrouw Roefs. Deze goede, druk bezette buslijn is een groot
succes en daarmee blijkbaar een concurrent voor het spoor. Het loslaten
van de norm van 1000 instappers bij een nieuw station kan betekenen dat
buslijn 173 bij station Maarheeze gewoon kan blijven bestaan. Wil de
minister zich hard maken om deze buslijn minimaal een jaar na de opening
van het station Maarheeze in stand te houden, om de daadwerkelijke
effecten te bekijken en te evalueren?

	Een ander station waar het niet goed gaat is Emmen-Bargeres. Als
Emmen-Zuid open gaat, schijnt dit station dicht te moeten van ProRail.
Waarom moet dit van ProRail? Ziet de minister net als de provincie
Drenthe dat de keuze niet daar ligt, maar bij de provincie en dat er
kansen zijn om beide stations te bedienen en zo het openbaar vervoer te
verbeteren? Graag een helder antwoord.

	Wij hebben al iets gehoord over de geluidsoverlast van de IJssellijn.
Wij komen met een nieuwe motie die het waarschijnlijk wel gaat halen. Ik
begrijp uit een signaal van de voorzitter dat ik nog vier minuten heb.
Dan ga ik snel over naar de fiets, ook een belangrijk onderdeel van het
stedelijk vervoer. Tot onze grote tevredenheid hebben wij gelezen dat er
5 mln. wordt uitgetrokken als bijdrage aan een zogenaamde fietssnelweg
voor het woon-werkverkeer tussen Den Haag en Leiden. Is de minister
bereid dit goede initiatief uit Zuid-Holland in het volgende overleg ook
aan overige regio's voor te leggen, wellicht ter inspiratie, omdat dit
navolging verdient?

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik juich erg toe dat u fietssnelwegen heel
belangrijk vindt, maar even ter herinnering, die fietssnelweg waarover u
het hebt, is een gevolg van een amendement-Koopmans/Roefs van vorig jaar
voor 5 mln. plus 5 mln. voor een fietssnelweg Arnhem-Nijmegen. Dit jaar
zijn daaraan toegevoegd de fietssnelwegen Hofpleinroute en
Rotterdam-Dordrecht. Ik begrijp eigenlijk niet wat de portee is.

De heer Roemer (SP): De portee is dat dit goede voorbeeld door de
regering moet worden gevolgd en niet alleen door u. Ik waardeer uw
voorstellen. Ik ben het daar hartstikke mee eens en ben er hartstikke
blij mee. Ik hoop dat dit navolging krijgt in grotere delen van het
land. Het was dus een compliment, maar dat moet ik blijkbaar niet te
veel doen. Ik zei het volgens mij zelfs heel vriendelijk, niet eens met
een ondertoon.

De voorzitter: Ik zie dat de complimenten alsnog zijn aanvaard.

**

De heer Roemer (SP): Ja, mijn complimenten, mevrouw Roefs. Ga vooral zo
door! Ik roep echter vooral de regering daartoe op, want dan hoeven we
vanuit de Kamer niet telkens dat soort dingen bij te spijkeren. Daar
kwam mijn opmerking meer op neer.

Over stationsfietsenstallingen is natuurlijk al heel veel gezegd, ook
bij de begrotingsbehandeling. Er ligt nog een amendement voor. Ik ga
ervan uit dat de Kamer, zeker partijen die fietsen voorstaan met de
prachtigste notities, dit allemaal zal steunen.

De koers van het mobiliteitsbeleid moet wat de SP betreft dus om. Van
stilstand kunnen we naar vooruitgang door het denken te veranderen, maar
ook door anders te investeren in de infrastructuur: niet spelen met
nieuwe projecten en de bekostiging daarvan, maar weer kiezen voor echt
nuttige infrastructurele projecten. Wij geven aan dat wij fors kunnen
bezuinigen op een aantal projecten die wij minder of niet zien zitten.
Rondom Amsterdam kan het een stuk minder en ik denk ook aan de A4-Midden
Delfland, het doortrekken van de A15 en de Buitenring. Met dat geld
kunnen wij een heleboel dingen verbeteren.

	Ik heb nog twee kleinere punten. Om de bouw van de vele projecten die
wij hebben, goed te laten verlopen, is het wellicht een idee om te komen
tot een rijksprojectenbureau. Nu wordt de wereld van het aanbesteden
steeds ingewikkelder. De overheid heeft daar vaak veel moeite mee. Dat
hebben wij gezien bij de hsl en de Betuweroute, maar ook bij de Haagse
tramtunnel, de RandstadRail, de Noord/Zuidlijn, de tunnels bij Roermond
en de Amsterdamse Zuidas. De overheid lijkt soms een speelbal van
aannemers, want bij vrijwel elke tegenvaller kan de overheid de
portemonnee trekken. Volgens de SP moet de overheid een tegenmacht
kunnen vormen tegen deze machtige bouwers. Deskundigen uit de bouwwereld
zouden de overheid moeten gaan helpen om een betere positie te hebben.
Zeker van lagere overheden kun je niet verwachten dat zij zelf de kennis
en de kunde in huis hebben. Is het kabinet bereid om ons voorstel voor
een dergelijk rijksprojectenbureau serieus te onderzoeken?

	Het laatste punt waarover ik het wil hebben -- dan ben ik volgens mij
door mijn tijd heen -- is de sluis in Amsterdam. De minister geeft aan
te gaan betalen voor de vervanging van deze sluis. De regio legt er ook
nog geld bij om de sluis sneller en groter te bouwen, maar daar zijn
nogal wat twijfels over. Het CPB heeft al verschillende keren aangegeven
dat het economisch helemaal niet verstandig zou zijn om die sluis aan te
leggen. Zelfs in de economische hoogtijdagen werd hieraan getwijfeld.
Hoe ziet de minister dit? Ook het Amsterdamse bedrijfsleven schijnt hier
geen brood in te zien. Het wil wel de sluis, maar ziet dit niet als een
goede investering, waardoor in ieder geval geen sprake zal zijn van pps.
Is het niet tekenend dat deze bedrijven niet mee willen betalen?

	Daarbij komt ook nog het formaat van de sluis. Een grotere sluis zal
ook meer schepen aantrekken, maar is daar haventerrein voor? Ik zie dat
niet in Amsterdam. Zal de Amsterdamse haven de concurrentie met
Rotterdam wel echt aan moeten? Kunnen we niet nationaal denken? Bij een
grotere sluis neemt de diepte ook toe. Kan er worden uitgesloten dat er
schepen doorgaan die daarna qua diepgang niet door het Noordzeekanaal
kunnen? Kan helder worden aangegeven dat een grotere sluis niet zal
leiden tot een discussie over het uitdiepen van het Noordzeekanaal? De
SP is duidelijk niet overtuigd van het nut van dit project. Dat is niet
zo vreemd, want we zien een grote lobby voor de sluis, maar de
economische meerwaarde is nog uitermate onzeker. Als we het niet voor de
economie en de werkgelegenheid doen, waarvoor dan wel? Graag dus meer
duidelijkheid over dit project.

De heer Boelhouwer (PvdA): Ik heb even laten indalen wat de heer Roemer
allemaal zegt. Het beeld is onthutsend. Hij pleit voor een
spoorverbinding Zwolle-Emmen-Groningen. Er moet een rechtstreekse
verbinding komen tussen Apeldoorn en Arnhem. Er moet verbetering komen
in Zuid-Limburg. Daar waar honderdduizenden mensen bij elkaar wonen, in
het westen van het land -- ik heb het over de RijnGouwelijn -- moet het
echter maar met busjes. Dat komt natuurlijk doordat daar ook mensen
wonen die bezwaar maken. Als er heel veel mensen wonen, zijn er vast ook
een paar die bezwaar maken. Dan komt de SP in het geweer. Zij zegt dat
al die andere honderdduizenden gewoon kunnen verrekken. Daar waar
niemand of bijna niemand woont, wilt u wel spoorlijnen aanleggen. Welke
visie hebt u eigenlijk op Nederland?

De heer Roemer (SP): Ik adviseer de heer Boelhouwer om mijn tekst nog
eens na te lezen.

De heer Boelhouwer (PvdA): Nou, ik heb echt …

De heer Roemer (SP): Nee, u hebt uw tijd gehad.

De voorzitter: Daar ga ik over, mijnheer Roemer.

**

De heer Roemer (SP): U had mij het woord gegeven, voorzitter.

De voorzitter: Zo is het, maar ik ga over de tijd. Vervolgt u uw betoog.

**

De heer Roemer (SP): Mijnheer Boelhouwer, hoe zal ik het netjes zeggen?
Ik vind uw reactie schandalig. Als u het zo sterk inzet, doe ik even
mee. Ik heb één spoorlijn genoemd waarvan ik minder verwacht. Dat
grijpt u aan om er een heel Randstadprobleem van te maken en om een
karikatuur te maken van de lijnen in het buitengebied, waar u blijkbaar
niets in ziet. Dat moet u maar durven! Ik heb het nodige gezegd over het
doortrekken van verbindingen vanaf Amsterdam naar Purmerend en Zaanstad,
waar honderdduizenden daadwerkelijk die verbindingen willen. Ik heb ook
de nodige projecten rondom Rotterdam genoemd. Overal komen wij steeds
met plannen. We hebben rapporten geschreven, maar ik heb er van u nog
niet één gezien. We hebben tal van spoorverbeteringen aangedragen. We
hebben een integrale visie over hoe wij omgaan met mobiliteit in
Nederland, met name in de Randstad en in het westen. We vergeten daarbij
niet dat Nederland meer is dan alleen de Randstad. En nu verwijt u mij
met zulke bewoordingen dat ik één spoorlijn afschiet waarvan ik de
meerwaarde niet zie? Mijnheer Boelhouwer, schaam u!

De heer Boelhouwer (PvdA): Ik schaam mij nergens voor. De mensen in de
zaal hebben de uitgesproken tekst volgens mij heel goed gehoord en
hebben daar vast hun conclusies aan verbonden. Als u denkt dat ik u
onjuist heb geciteerd, denk ik dat u uw eigen tekst nog eens na zou
moeten lezen. Of misschien was het wel de tekst van iemand anders; dat
weet ik niet. U durft wel te kiezen in gebieden waar wat minder mensen
wonen, maar niet waar een heel groot vervoersprobleem is in de regio.
Dat valt mij van u tegen.

De heer Roemer (SP): "De tekst van iemand anders" zegt misschien iets
over de heer Boelhouwer, maar niet over mij. Daar neem ik dus afstand
van. Teksten die ik hier uitspreek, zijn mijn teksten. Door wie zij ook
zijn voorbereid, het is mijn verantwoordelijkheid en ik sta achter
datgene wat ik voorlees. Laat dat even hartstikke helder zijn. Ik moet
nu echt proberen om rustig te blijven. Ik zal netjes blijven.

De voorzitter: Dat doet u keurig.

**

De heer Roemer (SP): Wij maken inderdaad keuzes. Ik geef aan welke
projecten ik zie zitten en welke niet. Als ik meer spreektijd had gehad,
had ik het kabinet kunnen complimenteren voor alle projecten waar wij
voor zijn. Omdat wij hier echter twee dagen zitten en er geen derde of
vierde maandag aan vast willen koppelen, is het logisch dat fracties hun
tijd met name besteden aan punten waarop het volgens hen anders moet. We
hebben aangegeven welke projecten wij eraf willen halen en om welke
reden. We hebben aangegeven welke projecten wij voor hetzelfde geld
terug op de agenda zouden kunnen krijgen. We hebben daarover rapporten
geschreven en we hebben kant en klare voorstellen gedaan, inclusief
dekking. Die keuzes maakt de SP-fractie. Daar lopen wij niet voor weg,
in tegenstelling tot wat de PvdA-fractie zelf heeft gedaan ten aanzien
van Utrecht. De PvdA-fractie geeft aan dat de plannen rondom Utrecht
eigenlijk niet deugen, omdat het potje voor het openbaar vervoer daar
wegvalt. De PvdA-fractie durft niet te kiezen waar zij dat geld vandaan
haalt en met welke verschuivingen zij dit wil doen. Ik heb twee keer
geprobeerd om bij de PvdA-fractie duidelijkheid te krijgen. Ik heb
gezegd dat ik het daarmee eens ben, maar dat er boter bij de vis moet:
waar gaat wij dat dan mee doen? Dan blijft de PvdA-fractie gewoon
angstvallig stil. En dan verwijt de heer Boelhouwer mij met zo'n
ongelooflijk betoog dat ik geen keuzes zou maken. Integendeel, mijnheer
Boelhouwer.

De heer Koopmans (CDA): Ik heb een klein ordepuntje. Voor de
complimenten die de heer Roemer nog zou willen geven, zou ik wel een
paar minuten van mijn spreektijd aan hem willen geven.

De heer Roemer (SP): Dank u wel, daar maak ik graag gebruik van.

De voorzitter: Dat gaat dan wel via mij. Ik heb aan het begin inderdaad
toegestaan om een klein beetje spreektijd over te hevelen -- er zijn nog
meer mensen die spreektijd over hebben -- maar ik teken daarbij wel aan
dat dan ook de kleinere fracties …

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat wilde ik net zeggen: die worden toch
niet bij opbod verkocht? Wat krijgen wij nou, zeg!

De voorzitter: Nee, die worden niet bij opbod verkocht.

**

De heer Aptroot (VVD): Marktwerking, mijnheer Vendrik.

De heer Vendrik (VVD): Nee, dit is koppelverkoop.

De voorzitter: Dit is inderdaad marktwerking.

**

De heer Roemer (SP): Ik kan er heel kort over zijn.

De voorzitter: Ik geef u nog één keer de mogelijkheid om te reageren.
Dan krijgt de heer Vendrik nog een gestolen interruptie, die ik toesta.

**

De heer Roemer (SP): Ik kan er heel kort over zijn. Het is leuk dat de
heer Koopmans ze noemt, maar de heer Koopmans weet heel goed wat de
projecten zijn waar wij al lange tijd voor zijn. Wij hebben niet voor
niets voor diverse wettelijke versnellingen gestemd. Wij zijn geen
antiasfaltpartij. Er zijn heel wat projecten waar wij voor zijn, ik noem
Leeuwarden, ik noem Maastricht, de N65. Ik heb er een heleboel genoemd
waar wij gewoon voor zijn. Knelpunten zoals dat bij Ewijk moeten gewoon
opgelost worden. Daar zijn wij voor, daar blijven wij voor en als er
voorstellen in die richting komen -- er zijn er een heleboel in het MIRT
-- zijn wij daar gewoon voorstander van. Ik kan die projecten wel
allemaal gaan noemen en daar mijn kostbare tijd aan besteden, maar het
is heel logisch dat wij met name die projecten noemen die wij graag
anders zouden willen. Als ik dat dan met name van de heer Boelhouwer op
mijn bordje krijg, dan weet ik niet wat hij hier zit te doen.

De voorzitter: Goed. Ik zie dat de heer Vendrik alsnog afziet van zijn
interruptie, met een verwijzing naar de linkse kerk. Hoogmis, linkse
kerk, het is een gezegende dag vandaag. Aangezien ik over de tijd ga,
complimenteer ik de heer Roemer. Hij is 41 minuten en 12 seconden bezig
geweest. Dat is perfect. NS heeft zeker meegeluisterd.

	Het woord is aan de heer Van der Staaij.

**

De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter. De hoogmis en de linkse kerk
wil ik maar even laten zitten en mij beperken tot het terrein van de
MIRT. Na de behandeling van de begroting en de Crisis- en herstelwet en
met het oog op mijn bescheiden spreektijd -- wij zijn nu in de wereld
van de kortere spreektijden terecht gekomen -- weersta ik de neiging om
algemene beschouwingen te houden. Ik wil echter wel met een algemeen
punt beginnen. Vroeger heette het, daar werd in de Kamer vaak over
geklaagd, "het MIRT is in beton gegoten". De mogelijkheden voor
bijsturing waren gering. De keerzijde daarvan was wel dat regio's erop
konden rekenen dat de afspraken door het Rijk werden nagekomen. Hoe ligt
dat nu? Kan de minister nog eens aangeven welke negatieve consequenties
de brede heroverweging onverhoopt zou kunnen hebben voor de afspraken
die in het MIRT zijn gemaakt? Het viel mij namelijk op dat zowel in de
beantwoording van de vragen als in de brief naar aanleiding van de
landsdelige afspraken een zin is opgenomen in de trant van: we weten nog
niet welke bijstelling nodig is als gevolg van de heroverweging. Hoe
hard zijn de toezeggingen die nu op tafel liggen?

	Onder meer door het Centraal Overleg Vaarwegen is gewezen op het
verontrustende gegeven dat de meerjarenbudgetten voor beheer en
onderhoud bij Rijkswaterstaat in 2011, 2012 en 2013 met 50% zouden
worden gekort. Als dat waar is, is het beoogde inlopen van achterstallig
onderhoud definitief op de lange baan geschoven. Is dat inderdaad de
conclusie? Ik vind dat een zeer ongelukkige bezuinigingspost en ik hoop
dat het niet klopt, niet in de laatste plaats omdat ook de veiligheid in
het geding kan zijn. Het is ook in strijd met alle eerder met de Kamer
gemaakte afspraken. Het is voorts een nogal ingrijpende wijziging, een
kentering, want heel bewust is een aantal jaren geleden ingezet op het
wegwerken van het enorme achterstallige onderhoud. Dat mocht niet meer
voorkomen, want reparatie achteraf is veel en veel duurder dan het
bijhouden van het onderhoud. Nu lijk het erop dat wij opnieuw in onze
oude fout vervallen. Dat kan niet. Gaat dit op de lange termijn niet
veel meer geld kosten? Waarom is het met het oog op het stimuleren van
werkgelegenheid en economie wel mogelijk om allerlei wegprojecten naar
voren te halen, maar niet om eveneens arbeidsintensief onderhoudswerk te
versnellen? Ik sluit mij aan bij de concrete vragen die reeds gesteld
zijn over het Winschoterdiep.

	Nog even over de binnenvaart. Op meerdere dossiers lopen wij aan tegen
het soms bijzonder knellende juk van natuurwetgeving. Ik denk dan aan
dijkversterking of aan de Westerscheldediscussie. Ook rond de
binnenvaart dreigen nu problemen. Vanuit de sector wordt erop gewezen
dat op dit moment in en rond Natura 2000-gebieden onvoldoende is
zekergesteld dat bestaand gebruik van scheepvaartwegen door de
binnenvaart ook buiten de vaargeulen ongestoord kan blijven
plaatsvinden. Dat zou stevige consequenties hebben voor het vervoer over
water. Mijn vraag is dan ook: herkent de staatssecretaris deze
problematiek? Op welke wijze kan worden gewaarborgd dat het bestaande
gebruik niet doorkruist zal worden door de nieuwe regels?

	Dan kom ik op het terrein van de RijnlandRoute. Tijdens de
begrotingsbehandeling heb ik al de vinger gelegd bij de noodzaak van de
RijnlandRoute. Van groot belang voor de bereikbaarheid van de duin- en
bollenstreek, waaronder de Greenpoort Duin- en Bollenstreek. Op dit
moment is er geen toereikende wegverbinding tussen de A4 en de A44 en
staat de regio Leiden dagelijks in de file. Ook kan de ontwikkeling van
de duizenden woningen op Valkenburg pas plaatsvinden op voorwaarde dat
er een adequate infrastructuur is. Om vaart achter de RijnlandRoute te
zetten, is door de provincie, de regio en het bedrijfsleven hard gewerkt
aan een voor iedereen acceptabele inpassing en aan een substantiële
eigen financiële bijdrage. Het Rijk wil 50% van de totale kosten
dragen, maar er blijft een gat bestaan van tussen de 100 en 200 mln. Ik
begrijp nu dat de minister heeft voorgesteld om te komen tot fasering,
maar ook de SGP-fractie zegt: doe dat alsjeblieft niet, maar pak het
project echt als geheel op. Zowel uit mobiliteits- als uit kostenoogpunt
zitten er belangrijke nadelen aan zo'n fasering. Alleen een gehele
RijnlandRoute levert volledige voordelen op. Een gefaseerde aanpak zorgt
voor overlast elders in het gebied waar het verkeer van en naar
Valkenburg enorme congestie veroorzaakt. Gefaseerde aanpak leidt verder
tot hoge investeringskosten; er zijn twee opstartmomenten in plaats van
één en uitstel kan tot afstel leiden. Kortom, wij zien allemaal grote
nadelen van een gefaseerde benadering. Bovendien was dit toch juist een
voorbeeldproject en wilden wij de zaak toch juist eens integraal
benaderen. Ik vind het ongelukkig om eerst met zijn alleen energie te
steken in een integrale benadering, als je het vervolgens toch weer in
stukken gaat opknippen. Daarom ook van onze kant de vraag welke
mogelijkheden de minister ziet om het momentum te benutten om snel met
een financieel sluitend plaatje voor de totaalprojecten te komen. Is hij
bereid om door te pakken en een extra bijdrage te leveren? Daar koppel
ik graag een vraag aan die ik de minister voor WWI wil stellen, namelijk
of het ook uit oogpunt van woningbouw in dat gebied niet van groot
belang is dat er echt een stevig totaalplan ligt. We kennen soortgelijke
verhalen ook uit het verleden en van andere locaties. We moeten niet
weer in procedures terechtkomen waardoor de woningbouw vast gaat lopen
omdat de infrastructuur nog niet helemaal goed is geregeld. Is er ook
niet een breed gedeeld belang om hier tot een spoedige realisering van
het totaalplaatje te komen?

	Dan kom ik nog op de A4 Midden Delfland. De druk om over te gaan tot
een snelle aanleg is erg groot. Ik moet zeggen dat wij dat ook wel
snappen vanuit het ellenlange voortraject. Daar is in de Kamer ook al
vaak over gesproken. We hebben er wel steeds bij gezegd -- misschien
verklaart dat voor een deel waarom het soms zo lang heeft geduurd -- dat
het opvallend is dat op basis van alle studies die op dat terrein zijn
gedaan, de inschatting is dat de totale winst van die weg toch maar
marginaal zal zijn. Opstoppingen op andere plaatsen, terugslagfiles. Dat
blijft wat ons betreft een zorgpuntje dat de euforie over het doorpakken
wat nuanceert. Hoe dan ook, als de aanleg doorgaat, zullen de met de
regio gemaakte afspraken worden nagekomen. Het is vervelend dat daaraan
nu twijfel is gerezen, zoals onder meer blijkt uit de brieven van de
gemeente Schiedam. De zorg heeft onder meer betrekking op de in hun ogen
onvolledige aansluiting op het Ketelplein. Hoe beoordeelt de minister
deze kritiek? Is het door de minister geventileerde standpunt volledig
conform het eerder afgesloten convenant of niet? Daarover zouden toch
feitelijk geen misverstanden hoeven bestaan?

	Tot slot nog een opmerking over regionale punten met een landelijke
uitstraling. Het viel mij op dat collega Koopmans het daar ook over had
toen hij het heel duidelijke voorbeeld van de Algerabrug noemde in de
regio Krimpener Waard. Ik heb vorig jaar hier ook nog de Rijnbrug bij
Rhenen genoemd. Dat is typisch een regionaal punt dat wel een landelijke
doorwerking heeft. Nu begrijp ik dat inmiddels de minister van Verkeer
en Waterstaat, op weg naar een bijeenkomst in het gebied over de
fileproblematiek, zelf ook al een uur lang in de file heeft gestaan voor
die Rijnbrug. Het is dus nu echt duidelijk dat het een probleem met
landelijke uitstraling is geworden. Ik begrijp dat het punt al in het
landsdelige overleg aan de orde komt en dat de bal voor de middenlange
en korte termijn bij de provincies ligt. Het is wel een brug tussen twee
provincies, dus kan de minister in ieder geval nog een zetje geven dat
de bisschop van Utrecht en de hertog van Gelre het wel snel eens worden
over hoe ze dit voor de korte termijn moeten aanpakken?

De voorzitter: Dank u wel. Dan geef ik nu het woord aan mevrouw Wiegman
van de fractie van de ChristenUnie.

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Voorzitter.
Normaal gesproken is mijn collega, de heer Cramer, woordvoerder in de
debatten over het MIRT. Het is voor mij de eerste keer dat ik in een
dergelijk debat spreek. Voor mij is het een bijzondere ervaring:
spreektijden à la Castro en de manier waarop bijvoorbeeld de SP-fractie
complimenten maakt en die verpakt.

	Castro-spreektijden zijn aan mij niet besteed. Ik heb een beperkte
spreektijd en zal, in lijn met de traditie van mijn fractie, de punten
in sneltreinvaart behandelen.

	Er zit ook vaart in het MIRT, want er zijn al verschillende grote
besluiten genomen. Denk aan de besluiten over de A6-A9, de zeesluis bij
IJmuiden, de Ring Utrecht en het spoor in de buurt van Almere. De eerste
gebiedsagenda's zijn opgeleverd, een groot aantal binnenhavens wordt
aangepakt, knelpunten op het regionale spoor worden weggenomen en in
veel steden gaat de schop de grond in om de barrièrewerking van sporen
tegen te gaan door bijvoorbeeld tunnels aan te leggen.

	Tijdens de begrotingsbehandeling pleitte de ChristenUnie-fractie ervoor
om, naast het gebiedsgericht werken, de prioriteitstelling in het MIRT
te verbeteren. Projecten worden getoetst. Er zijn bijvoorbeeld MKBA's,
maar met meer transparantie ten aanzien van de concurrentiepositie van
projecten ten opzichte van elkaar zouden wij wellicht tot een betere
onderbouwing kunnen komen. Denk aan Sinterklaasverlanglijstjes die toch
vaak op tafel worden gelegd op het moment dat de MIRT behandeld wordt.
De besluitvorming moet dus in mindere mate een black box worden. Om een
goede afweging te maken, is er conform het advies van de
commissie-Elverding in de beginfase meer onderzoek nodig. Het resultaat
daarvan kan ook zijn dat er geen project komt. Hierin passen de
MIRT-onderzoeken die de preverkenningen vervangen. Ik vraag mij echter
wel af of dit ook kan betekenen dat de uiteindelijke MIRT-verkenningen
sneller kunnen worden gedaan. Graag wil ik een antwoord op die vraag.

	Heroverweging of niet, wat de ChristenUnie-fractie betreft worden de
miljarden uit de verlenging van het MIRT vooral gebruikt voor een
stevige impuls ten behoeve van het ov. Geeft de NMCA straks niet alleen
inzicht in de markt en de capaciteit, maar ook in oplossingsrichtingen
en de kosten daarvan? Is de invoering van de kilometerprijs daarbij
meegenomen? De ChristenUnie-fractie denkt aan een analyse van wegen, van
vaarwegen en van het spoornet, op een wijze zoals bij de quickscan ten
behoeve van het regionaal spoor. Steeds vaker gaat de discussie die
betrekking heeft op nieuwe wegen, vooral over inpassingskosten. Het
maakt wat dat betreft niet uit of die discussie gaat over de A4, de
A13-A16, of de Ring Utrecht. Lokale overheden hebben daarvoor vaak niet
voldoende geld. Daarover zou de discussie over de "r" van het MIRT
moeten gaan. Dat kost niet alleen geld, maar dat kan ook iets opleveren.
Vaak hebben de inpassingskosten immers wel een positieve MKBA. Is het
kabinet bereid om bij de NMCA ook met een fundamentele analyse van
inpassingskosten van rijksinfrastructuur te komen? Graag wil ik ook een
reactie op het pleidooi van wethouder Duivesteijn om de systematiek van
de MKBA te herijken. Nu is die immers vaak nog ongeschikt voor
verstedelijkingsprocessen.

	De verstedelijkingsafspraken zijn op een betrekkelijk lastig moment
gemaakt. Doordat het geld ontbrak, is er nu slechts sprake van
intenties. Vrijwel alle regio's geven aan dat met name binnenstedelijke
opgaven financieel niet rond te krijgen zijn zonder steun van het Rijk.
De ChristenUnie-fractie vindt dit een belangrijk punt voor de
heroverwegingen, want de woningbouwopgave is niet alleen kwantitatief
van aard, maar die is juist ook kwalitatief van aard. Het valt ons op
dat de regionale ambities behoorlijk verschillend zijn. Brabant gaat
bijvoorbeeld voor een verdichting van 25% en de Zuidvleugel gaat zelfs
voor een verdichting van 80%. Kan de minister die verschillen
toelichten?

	De ambities voor de Randstad moeten hoger zijn. Bij de behandeling van
de Structuurvisie vroeg ik om een verdichting van 60% in plaats van een
van 40%, maar volgens de minister is deze opgave duur en complex. Dat
ontken ik niet, maar verdichting heeft ook grote voordelen. Die
voordelen kunnen op termijn besparingen opleveren voor bijvoorbeeld
infrastructuur. Worden de financiële mogelijkheden door de commissie
"onorthodoxe maatregelen ter financiering van de ruimtelijke opgaven"
onderzocht, uitgaand van een ambitieniveau van 60%? Zal het door de
minister ingestelde onderzoek naar meer verdichting tijdig afgerond
zijn, namelijk voor de tweede fase AMvB Ruimte? De ChristenUnie-fractie
geeft de voorkeur aan het verankeren van woningbouw in de AMvB om
zodoende naast de SER-ladder voor bedrijventerreinen en de
mobiliteitsladder voor infrastructuur, een soort woonladder te krijgen.

	Wij zijn heel blij met de beleidsbrief over nieuwe stations van de
minister en de staatssecretaris naar aanleiding van onze initiatiefnota
hierover. Het is goed dat de subsidienorm, duizend nieuwe instappers,
van tafel is. Het is lastig om op drukke trajecten stations te bouwen,
omdat het te veel kost om de infrastructuur aan te passen. Dat blijft
een moeilijk punt. Graag wil ik daarop een reactie. Is de minister
bereid om in aanvulling op de lopende studies de kansen te onderzoeken
voor de andere gewenste stations? Het valt ons op dat er steeds stations
worden gebouwd nadat de woningen al lange tijd zijn opgeleverd. De
omgeving van Zoetermeer Bleizo wordt bijvoorbeeld al volgebouwd, maar
het overleg wordt weer doorgeschoven. Deze keer wordt het doorgeschoven
naar mei 2010. Waarom duurt dat zo lang? De regio is bereid om bij te
dragen. Is de minister bereid om ervoor te zorgen dat die overeenkomst
wordt gesloten, opdat het station kan worden gebouwd? Wat Berkel-Enschot
betreft sluit ik mij aan bij de woorden van de PvdA-fractie.

	Ook ik maak een klein rondje door Nederland. Ik begin in het noorden.
Er is 160 mln. beschikbaar voor het spoor van Zwolle naar het noorden.
Ik heb begrepen dat er misschien nog 40 mln. nodig is om niet alleen
extra treinen naar Groningen te laten rijden maar ook naar Leeuwarden.
Er moeten immers bruggen worden aangepast. Deelt de minister mijn mening
dat de infrastructuur zodanig moet zijn dat daar twee Intercity's en
twee Sprinters kunnen rijden? Is hij bereid om bij de toegezegde
capaciteitsanalyse voor de gehele corridor Utrecht, Leeuwarden,
Groningen te betrekken wat de mogelijkheden zijn voor het rijden van 160
kilometer per uur? En is de minister bereid om een MIRT-onderzoek te
doen naar de benodigde infrastructurele maatregelen voor een
kwartiersdienst voor zowel Sprinters als Intercity's tussen Zwolle en
Utrecht, wat de Kamer in twee moties heeft gevraagd?

	Ik ga verder met het oosten. Het is goed dat er voortvarend wordt
gewerkt aan de overnachtingshaven Lobith. Ik vraag mij wel af of in de
buurt van de Natura 2000-gebieden in voldoende mate zeker is gesteld dat
bestaand gebruik van de scheepvaartwegen door de binnenvaart ook buiten
de vaargeulen ongestoord kan blijven plaatsvinden. Kan de
staatssecretaris aangeven waarom het plan van Deventer en Overijssel ten
behoeve van het sluiscomplex niet voldoet aan de voorwaarden voor Quick
Wins binnenhavens?

	Er is een tekort van 16 mln. bij de N50 Ramspol Ens. Aan de regio wordt
gevraagd om bij te dragen. Kan de minister dat tekort verklaren? Is het
juist dat het project volledig door het Rijk zou worden gefinancierd?

	Momenteel wordt gestudeerd op de op- en afritten van de A12 in
Veenendaal. Is de minister bereid om daarbij ook de plannen voor de
nieuwe ontsluitingsroute voor de Poort te betrekken?

	Ik dank de minister voor het feit dat de fietstunnel Kruidenlaan/
Nijverdal in reactie op onze motie wordt voorbereid.

	Ik kom op het dubbel spoor en de latere uitbreiding van de N35. Komend
jaar zullen de bewindslieden het gesprek met de regio aangaan over
verdere opwaardering van het spoor. De ChristenUnie-fractie verzoekt de
bewindspersonen om vanaf nu de volgende "kralen" van deze corridor
integraal op te pakken. Zij verzoekt de bewindspersonen om in de
verkenning N35, elektrificatie en dubbel spoor te onderzoeken en een en
ander in 2010 af te ronden. Graag wil ik hierop een reactie.

	Ik kom op de toekomst van de luchthaven Twente. De ChristenUnie-fractie
heeft daarover nog steeds grote bedenkingen. Zij ziet liever dat er
wordt geïnvesteerd in het grensoverschrijdend spoor, opdat de
luchthaven in Duitsland sneller kan worden bereikt.

	Ik kom op de Noordvleugel Utrecht. In de afsprakenlijst over de
Noordvleugel ontbreekt de uitbouw van het succesvolle zuidtangentnetwerk
in Haarlem en in Amstelveen. Is de staatssecretaris bereid om in het
voorjaar een besluit te nemen over een bijdrage aan de zuidtangent? De
regio Haarlem heeft ook een bereikbaarheidsprobleem. Het gaat dan om het
oost-, westverkeer. En zij heeft een verdichtingsopgave. Zijn de
ministers bereid om een MIRT-onderzoek te doen naar de haalbaarheid en
naar het wonen in Zuid Kennemerland waarin deze twee opgaven integraal
worden opgepakt?

	Over de plannen in de buurt van Almere is al uitgebreid gesproken. Een
klein deel van het spoor in Almere wordt nog niet verdubbeld. Deelt het
kabinet de mening van de ChristenUnie-fractie dat een no regretmaatregel
nodig is om dit stuk ook viersporig te maken, nu besloten is tot verdere
groei van Almere?

	Het belang van de spoorlijn Utrecht-Breda voor de robuustheid van het
netwerk, is voldoende aangetoond. Helaas lijkt het draagvlak voor de
goedkoopste middenbermvariant onvoldoende te zijn. Uit het rapport van
de commissie-Nijpels blijkt dat het mogelijk blijft om minimaal 500 mln.
op de toekomstige spoorlijn te besparen met een voorinvestering van 188
mln. bij de verbreding van de A27. Daarom roep ik de minister op om deze
gouden kans niet te laten lopen. Wij verzoeken hem daarom, de spoorlijn
zo veel mogelijk mee te nemen.

	Ik kom op de Zuidvleugel. Ten aanzien van de verkenning Rotterdam
Vooruit valt op dat de minister al stellig zegt dat er in het voorjaar
van 2010 een besluit moet worden genomen over een nieuwe westelijke
oeververbinding, terwijl ten behoeve van de kwaliteitssprong in het ov
in Rotterdam-Zuid nog slechts varianten worden onderzocht. Het zou ook
een nulplusalternatief kunnen zijn. De ChristenUnie-fractie verwacht dat
er voor Rotterdam een gebalanceerd pakket komt met een stevige impuls
voor het ov.

Het is mooi dat er naar de Goudse lijn wordt gekeken, want deze lijn
ontbreekt in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het is echter niet
alleen een regionaal ov-probleem. Het betreft nota bene een van de
belangrijkste intercitycorridors in de Randstad.

Tot slot heb ik nog enkele opmerkingen over het zuiden. Het extra perron
in Tilburg staat weer ter discussie bij ProRail. Is de minister het met
de ChristenUnie eens dat een toekomstvaste oplossing nodig is en dat het
goedkoper is om die integraal mee te nemen in de plannen voor de
spoorzone?

De verbreding van het Wilhelminakanaal wordt een aantal jaren vertraagd,
omdat er een nieuw bestemmingsplan wordt gemaakt. Mijn vraag aan de
staatssecretaris is of dit sneller kan.

Helemaal tot slot heb ik nog één opmerking. Ik weet niet hoe ik in
mijn tijd zit, voorzitter.

De voorzitter: Uitstekend. U hebt nog vierenhalve minuut.

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Dan ga ik echt in
sneltreinvaart. Ik heb nog een kleine opmerkingen over het MIRT-Zeeland.
Bij de bestuurlijke afspraken zag ik dat een regionaal ov-project daar
niet doorgaat. Wellicht kunnen we het geld dat daardoor overblijft,
inzetten voor een ander regionaal ov-project in de provincie Zeeland.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik kondig voor de volledigheid
vast aan dat mocht dit overleg volgende week een follow-up krijgen, mijn
collega Van Gent daarbij zal zitten. Ik denk dat dit een krachtige
aansporing is voor het kabinet om vandaag alle antwoorden te geven. De
minister voor WWI weet waarover ik het heb!

(gelach)

De heer Vendrik (GroenLinks): Net als de minister van VROM zitten
fractieleden van GroenLinks volgende week in Kopenhagen. Ik kom daar zo
meteen nog even op terug. Ik houd overigens de omgekeerde volgorde aan
in mijn betoog, voorzitter. Ik begin bij "leuk links" en kom zo
gemakkelijk uit bij "royaal rechts" binnen het kabinet.

	Ik begin met de minister voor WWI. Mijn collega van Gent, ik sprak al
over haar, is medeondertekenaar van een motie van mevrouw Wiegman over
de verstedelijkingsopgave in de komende jaren en de mate waarin die
binnen de bestaande steden gerealiseerd moet worden. In de motie van
mevrouw Wiegman en de haren wordt opgeroepen om 60% van die
verstedelijkingsopgave binnen de stad gestalte te geven. Ik begrijp uit
post van het kabinet dat het daar niet akkoord mee gaat, dat het
vasthoudt aan de zelfgenoemde norm van 40% en dat dus 60% buiten de
bestaande gebouwde omgeving gerealiseerd moet worden. De motie ligt er
echter niet voor niets. De fractie van GroenLinks houdt de minister
eraan dat hij deze uitvoert. Ik houd hem voor dat het van groot belang
is dat wij uit alle macht proberen om het open landschap, het open
gebied, dat toch al tamelijk schaars is in Nederland, zo veel mogelijk
te behouden in de komende twintig, dertig jaar en uiteraard daarna ook
nog.

	Dit is een groot breed, debat dat ook gaat over gebiedsopgaven en
ruimtelijke projecten. Misschien kan de minister in dat kader eens
filosoferen over de vraag welke instrumenten hij nodig heeft om die 60%
binnenstedelijke realisatie te realiseren. Volgens mij zit daar namelijk
de angel van het debat. De minister weet dat de fractie van GroenLinks
al sinds jaar en dag voorstander is van een openruimteheffing. Zo kun je
het prijsverschil opheffen dat snel ontstaat tussen binnenstedelijk
bouwen, dat vaak relatief duur is, en buitenstedelijk ontwikkelen. Dan
hebben ook lagere overheden er een minder groot belang bij om het vooral
buiten het bestaande stedelijk gebied te zoeken. Ik krijg dus graag de
toezegging dat de motie hierover gewoon wordt uitgevoerd. Anders komt
collega Van Gent er volgende week op terug.

	Ik schuif één minister op. Tijdens de bespreking van het vorige MIRT,
een jaar geleden, hield ik de minister van Verkeer en Waterstaat al voor
dat het een diepe wens is van mijn fractie om voortaan een klimaattoets
los te laten op het MIRT. Het MIRT gaat om heel veel geld; het is een
verzamelboek met zo ongeveer alle grote ruimtelijke opgaven in Nederland
die grote consequenties hebben voor wonen, werken en mobiliteit. Dat
hoef ik allemaal niet te vertellen, dat weet de minister net zo goed als
ik. Vandaag is de klimaattop in Kopenhagen geopend, een top die met
afstand de belangrijkste top van dit decennium genoemd mag worden,
misschien zelfs wel van de komende decennia. Het zou dan ook logisch
zijn als de Nederlandse regering hier vandaag uitspreekt dat de grote
projecten, groen of anderszins, verzameld in het MIRT, met hun
gigantische effecten op de lange termijn, getoetst zullen worden op de
vraag in hoeverre zij bijdragen aan de klimaatambities in Nederland;
ambities die passen in het grote nieuwe akkoord dat hopelijk uit
Kopenhagen zal komen. Wij vragen dus om een klimaatstoets. Ik krijg
graag een positief antwoord van de minister van VROM. Ik vraag het aan
haar, want als ik bij de heer Eurlings aanklop, weet ik het antwoord al.

	Vorige week heeft diezelfde minister van VROM een heel belangrijke
brief naar de Kamer gestuurd, een zogeheten optiebrief, met het oog op
het programma Schoon en Zuinig, dat onder haar verantwoordelijkheid
ressorteert en dat dit voorjaar en opknapbeurt nodig heeft, omdat dit
kabinet zijn klimaatdoelen niet haalt. Dat heeft ook het Planbureau voor
de Leefomgeving al een aantal keer vastgesteld. Hoewel we er morgen op
door zullen gaan bij de behandeling van de begroting van VROM, breng ik
deze brief nu ter sprake, omdat het mij opvalt dat er weliswaar mooie
opties zitten tussen de opties die de minister benoemt, maar dat er bij
de sector verkeer en vervoer weer niet geleverd wordt. Dat heeft de
minister van Verkeer en Waterstaat dan toch weer voor elkaar gekregen.
Wij weten dat verkeer en vervoer een probleemgevalletje is, maar ik zou
toch denken dat wij vandaag de optiebrief van de minister van VROM, die
haar stinkende best doet om de klimaatdoelen wel te halen, moeten
verrijken met een aantal mogelijke maatregelen die het kabinet nader kan
verkennen met het oog op zijn besluitvorming dit voorjaar.

	Ik heb eens even rondgekeken in mijn eigen boekenkast. Daar kwam een
mooi rapportje uit van het Centrum voor Energiebesparing, waarin gekeken
wordt wat handhaving en verlaging van de maximumsnelheid doet. Dat is
fascinerend. Het Centrum voor Energiebesparing is een eerbiedwaardige
club. Het scenario dat zij hebben doorgerekend, levert een dikke drie
megaton CO2 op. Ik zeg tegen de minister van Verkeer en Waterstaat dat
dit evenveel is als de gehele kilometerheffing oplevert. Die winst is
niet te versmaden. Ik kan mij niet voorstellen dat het kabinet die
maatregel niet nog eens nadrukkelijker wil bekijken, in ieder geval als
optie. Ik vraag dus de minister van VROM om dit vandaag toe te zeggen.

	In verband hiermee, heeft de minister van Verkeer en Waterstaat -- ik
kom bij royaal rechts -- aangekondigd dat er een nieuwe Nationale Markt-
en Capaciteitsanalyse gemaakt wordt. Dit wordt volgens mij de moeder
aller infrastructurele stukken voor de komende bijna twintig jaar, tot
2028. Het is bijzonder belangrijk dat hier een koppeling plaatsvindt met
de klimaatambities van dit kabinet. Ik wil graag een toezegging van het
kabinet, wie het ook moge zijn, dat deze koppeling expliciet gemaakt
wordt. We hebben niets aan een Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse,
waaraan projecten gehangen worden over hoe wij omgaan met mobiliteit in
Nederland, als die niet een-op-een gekoppeld wordt aan de klimaatdoelen
van het kabinet. Graag krijg ik een scherpe toezegging op dit punt.

	Dit betreft natuurlijk ook de te verwachten invoering van de
kilometerheffing. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft inmiddels
zijn wet kilometerheffing in de Kamer laten landen. Ik heb hem geprezen
voor die moed. Nu moet het CDA nog de poot stijf houden en doorgaan. Dat
blijft tricky; we zullen het afwachten. Ik ga er voorlopig maar van uit,
met het kabinet, dat de kilometerheffing er komt. Dan is het bijzonder
belangrijk dat de effecten van die kilometerheffing zoals het kabinet
die zich heeft voorgenomen, ook worden meegenomen in de Nationale Markt-
en Capaciteitsanalyse. Kan ik ook op dit punt een riante toezegging
krijgen? Tot nu toe wordt namelijk bij individuele projecten ineens de
kilometerheffing buiten beschouwing gelaten, met het grote risico dat je
asfalt aanlegt dat je eigenlijk niet nodig hebt.

	Nu die wet er toch ligt, ben ik langzamerhand ook wel benieuwd naar een
onderbouwing in macrotermen van de bewering van de minister dat met de
wet kilometerheffing er 7 mld. aan asfalt wordt bespaard. Dat is zijn
bewering. Ik snap de logica, maar ik zou graag willen weten over welke
snelwegen we het hebben. Welke snelwegen worden niet aangelegd of niet
verbreed dan wel varianten daarop? Ik krijg graag een helder antwoord.
Noemt u mij maar drie snelwegen die niet aangelegd worden, minister!

	Dit brengt mij automatisch bij het volgende punt, de grote
heroverwegingsoperatie. We bespreken vandaag een MIRT dat wanneer het
hier door een meerderheid geaccordeerd wordt -- dat vrees ik tenminste
-- meteen doorgestuurd wordt naar de betreffende ambtelijke
heroverwegingsgroep, die het hele MIRT weer door de molen haalt. Ik kan
mij niet voorstellen dat deze ministers het momentum voorbij laten gaan
om hier neer te zetten waar zij aan denken.

Is het bijvoorbeeld denkbaar dat in een ambtelijke werkgroep wordt
bekeken of er asfalt kan worden bespaard als je de kilometerheffing nog
iets zwaarder aanzet, zo vraag ik heel onschuldig aan de minister van
V&W. Of is het denkbaar dat je het omdraait in die zin dat je de
kilometerheffing in de komende jaren erop aanpast als je 20% wilt
bezuinigen op asfalt en je dezelfde mobiliteitseffecten wilt hebben in
termen van bereikbaarheid? Worden dit soort opties in ieder geval
bestudeerd? Graag krijg ik een positief antwoord van de minister.

	Ik kom op een paar concrete projecten. Over De Kracht van Utrecht heb
ik gesproken. De Kamer heeft een motie van mijn hand aangenomen. Ik sta
erop samen met mijn collega's, met de PvdA-fractie voorop, dat De Kracht
van Utrecht niet slechts wordt meegenomen in de tweede fase van de MER
maar als een volwaardig alternatief wordt beschouwd. Als dat gebeurt,
hebben wij voor het eerst misschien iets te pakken van een
"Elverding-proof" voorproces. Graag krijg ik een riante, complete,
royale toezegging van het kabinet dat dit ook echt gaat gebeuren. Ik wil
niet dat dit alternatief een beetje wordt meegenomen in de marge, maar
dat het compleet wordt meegenomen. Het kan mogelijk onnodig asfalt
voorkomen.

	De A27 raakt aan de plannen rond Utrecht. Ik heb met leedwezen vernomen
dat de commissie-Nijpels constateert dat het kabinet geen geld overheeft
voor de spoorlijn Breda-Utrecht-Almere. Laat het op dit moment dan in
ieder geval zeker zijn dat de plannen over de A27 niet blokkerend gaan
werken op een toekomstig besluit over de spoorlijn. Ik meen dat mevrouw
Wiegman dat ook eigenlijk zei en als dat zo is, ben ik het met haar
eens.

	De RijnlandRoute. Laat ik positief beginnen. Ik snap dat de minister
van V&W niet meteen die hele bak geld op tafel zet, want zo goed is dat
plan namelijk niet. Niet alleen de mensen in Voorschoten zien die weg
met angst en beven voor hun deur verschijnen, ook de westelijke wijken
van Leiden, onder andere Stevenshof, maken zich behoorlijk zorgen over
wat daar gaat gebeuren. Eerst zou een dialoog met de omgeving moeten
worden aangegaan die "Elverding-proof" is, waarbij alle alternatieven
worden betrokken. Dat is in dit geval niet gebeurd. Ook de minister gaat
hier weer de fout in door meteen een voorkeur voor een opgewaardeerde
provinciale weg uit te spreken. Dat moet je allemaal niet doen. Dat
hebben wij niet afgesproken in de Kamer. Ik vraag de minister zich op
dit punt te verklaren.

	Bij de A4 Midden Delfland is het gewoon fout gegaan. Diverse kabinetten
hadden daar 40 jaar lang een goede opinie over: moet je niet doen. Nu er
een kabinet met de Partij van de Arbeid is gekomen, gaat het ineens
rechtsaf. Zo gek gaat het in de politieke geschiedenis.

De heer Van der Staaij (SGP): Ik kom terug op de RijnlandRoute. De heer
Vendrik verzocht zo-even om nog eens goed naar alternatieven te kijken.
Zijn er echter niet al tot uit den treuren alternatieven op tafel
geweest?

De heer Vendrik (GroenLinks): De essentie van de aanpak-Elverding is dat
je in een voorfase niet alleen alle alternatieven op tafel legt -- er
zijn veel kritische groepen die voor de RijnlandRoute allerlei ideeën
hebben aangeleverd -- maar dat je die gelijkwaardig naast elkaar
bespreekt en berekent. Daar gaat mijn opmerking over, want dat is niet
gebeurd in die regio.

	De A4 Midden Delfland. Er ligt een convenant tussen de minister en de
aanpalende gemeenten. Er zijn drie punten waarvoor de minister de Kamer
een nadere verklaring schuldig is, omdat de afspraken uit het convenant
met de gemeenten over de aanleg van de A4 mogelijk worden geschonden.
Dat betreft in de eerste plaats de kwestie of er voor het lokale verkeer
een toegang tot de aansluiting op het Kethelplein mogelijk is. De tweede
kwestie betreft de wel of niet gesloten inpassing van de twee kilometer
op het maaiveld in de stad. Ik hoor vanuit de regio dat de minister zijn
afspraken daarover niet nakomt. De derde kwestie betreft de herrie aan
de noordkant van het traject. Die wordt gesaldeerd terwijl de heldere
afspraak was gemaakt dat de geluidsoverlast op het traject aan de
noordkant niet hoog zou worden. Nu dreigt deze overlast alsnog veel
hoger te worden dan afgesproken. Als die weg echter wordt aangelegd, dan
blijft staan dat wij een voorstander zijn van een A4 met vaart. Ik meen
echter dat dit project langzamerhand al over de rand van de tafel is
gevallen. Toch houd ik het zo lang mogelijk op tafel.

	De A13/A16. Ooit was er sprake van of de A4 Midden Delfland of de
A13/A16. Ik constateer nu wat ik vorig jaar vermoedde, namelijk dat het
allebei is geworden. Ook op dat punt wil ik een verklaring van de
minister van V&W. Dit stukje snelweg wordt er nu namelijk bij gerommeld.
Wij hebben nu dus allebei de snelwegen van de minister te pakken. Daar
is mijn fractie het uiteraard niet mee eens. De Commissie voor de m.e.r.
concludeert over het traject A13/A16 dat de bereikbaarheid beperkt en de
leefbaarheid niet wordt verbeterd. Aan de noordkant van Rotterdam wordt
de leefbaarheid zelfs slechter. De natuur, het Lage Bergsche Bosch, gaat
eraan. Dat lijkt mij niet passen binnen het kader dat het kabinet voor
zichzelf heeft vastgesteld. Het gaat niet alleen om de bereikbaarheid,
die immers maar zeer beperkt verbetert, maar om een integrale
beoordeling van dit traject. Ik ben zeer benieuwd naar wat de minister
van VROM hiervan vindt. Met het rapport van de commissie-Van den Bergh
in de hand, kan ik concluderen dat zij namelijk gaat inleveren en dat
lijkt mij een slecht idee. Ook hiervoor worden er vanuit de regio
alternatieven voor ov aangedragen. Het gaat om de versterking van kansen
voor mobiliteit op een andere manier. Wat blijft daarvan over?

	De A15 moeten wij doortrekken. Dat is ook heel bizar. De Betuwelijn
gaat onder het kanaal door en vervolgens gaan wij er een brug overheen
maken. Ik zei het vorig jaar al: dat is toch niet uit te leggen. Waar
zijn jullie mee bezig, vrienden? Dat moet je niet doen. De kwestie van
de tolheffing, die er van de VVD-fractie kennelijk mag komen, wordt nu
extra pikant. Daarvoor staat 262 mln. op de rol. Is dat het bedrag van
de tolheffing? Dat is pikant, want voor de spitsheffing staat macro een
budgetje benoemd van 300 mln., zonder dat wij daar precies de
spitsheffing per kilometer uit kunnen afleiden. Dat is dus dik betalen
daar op de A15 als de spitsheffing landelijk 300 mln. moet opbrengen en
er daar al 262 mln. aan de strijkstok van de minister moet blijven
hangen. Hoe zit dat? Dit moet je gewoon heroverwegen. Ik weet niet of
het de bedoeling is, maar als er één project bij de ambtenaren voor de
heroverweging moet worden ingestoken, dan is het dit project. Dus
vrienden, kijk nog eens naar de A15; niet doen.

	De Noord/Zuidlijn. Ik heb tussen neus en lippen uit de rapportage van
de staatssecretaris begrepen dat zij het er met de GroenLinks-fractie en
de PvdA-fractie over eens is dat hier sprake is van een project van
nationaal belang. Ik snap overigens heel goed dat de heer Koopmans
daarover zei dat daar wel even iets aan moest worden gerepareerd. Er
komt toch een moment waarop het Rijk en de gemeente Amsterdam niet
alleen overleggen over de manier waarop dit project verder kan, maar
waarop het erover gaat dat er definitief een doorstart moet worden
gemaakt. Dat betreft bijvoorbeeld de aanbevelingen van de
commissie-Veerman, namelijk om een extra risicoreservering van 500 mln.
te creëren. Dat is zelfs voor een stad als Amsterdam heel fors. Gaat de
staatssecretaris daar met een positieve grondhouding naar kijken?

	Dat geldt ook voor de trams. Ik heb tijdens de begrotingsbehandeling de
kwestie Nijmegen even aangestipt. Daarover schrijft de bewindspersoon
van V&W dat ze daar nog maar een even goed naar hun plannen moeten
kijken. Ik hoor uit de regio echt iets anders: de plannen liggen klaar,
men kan van start, het is wachten op commitment van V&W, in dit geval
van de staatssecretaris van V&W.

	De bypass Kampen. Onlangs is een rapport uitgekomen van het Centraal
Planbureau waarin een vrij scherp oordeel wordt geveld over de bypass
Kampen. Volgens het CPB is het volstrekt onduidelijk wat de gevolgen
zijn van de verhoging van het waterpeil in het IJsselmeer voor deze
bypass. Dat slaat op het hele Veerman-proces. Precies daarom hebben wij
Kampen eerder bijgevallen in het verzet tegen deze bypass en wilden wij
Kampen niet in de Crisis- en herstelwet. Ziehier: het CPB komt met exact
dezelfde, zeer kritische vraag. Wat betekent dat rapport van het CPB
voor de betrokkenheid van V&W bij het project Kampen?

	Tot slot kom ik op de N65. Het briefje daarover is zonet binnengekomen,
heb ik begrepen. De heer Koopmans en ik trekken hierbij samen op. De
boodschap van de minister is eigenlijk: ik maak geen haast en ik ga
alles in samenhang bezien. Dat is ons een tikje vreemd, want volgens mij
is het aanbrengen van ongelijkvloerse kruisingen op de N65 om de
verkeersveiligheid en de doorstroming te bevorderen, een helder project.
Wij zien niet goed -- dit zeg ik er voor eigen rekening bij, voordat de
heer Koopmans gaat knipperen met zijn ogen -- wat precies de samenhang
met de A58 is. Ik vraag echt een goed antwoord op dit punt. Anders
trekken de heer Koopmans en ik hiervoor echt ten strijde en gaan wij tot
het gaatje. Denk ik. Toch?

De heer Koopmans (CDA): Voor de volledigheid, van de koppeling met de
A67 begrijp ik helemaal niets.

De heer Vendrik (GroenLinks): Die snap ik ook helemaal niet!

(hilariteit)

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik vind samenhang prima, maar het houdt
een keer op.

De voorzitter: Dit groenrechtse cabaret is het einde van uw bijdrage?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter, ik heb nog een allerlaatste
punt over de relatie tussen ov en kilometerprijs. Dit punt is eigenlijk
niet goed uitgediscussieerd tijdens de begrotingsbehandeling van Verkeer
en Waterstaat. De goede antwoorden erop zaten al in de randen van het
debat. Misschien is het antwoord vandaag ook niet mogelijk, maar dan
toch zeker wel in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse, de NMCA. De
invoering van de wet kilometerprijs gaat leiden tot 6% meer vraag naar
ov. Ik heb echter nog geen plan gezien -- ik denk dat de minister heel
goed snapt waarover ik het heb -- hoe deze groei gedekt kan worden door
het ov. Zelfs de NS komt tot niet meer dan 4% met zijn budget, en dan is
het al heel positief gerekend. Hier hoort echt een dekkend antwoord bij.
Dat is ook in het belang van deze minister. Hoe sterker hij de ov-kaart
speelt, hoe groter ook het draagvlak voor zijn wet kilometerprijs. Ik
wil vandaag in ieder geval de toezegging dat dit sterk wordt meegenomen
in de NMCA.

De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik heb weinig tijd, dus ik begin
maar direct.

	In de aanbiedingsbrief met betrekking tot de bestuurlijke overleggen
MIRT geeft de minister aan de regio's helder aan dat de in het kader van
het MIRT gemaakte afspraken mogelijk herzien worden naar aanleiding van
de brede heroverwegingen die in het komend jaar zullen plaatsvinden. Kan
hij aangeven op welke basis en welke criteria hij na de bekendmaking van
de brede heroverweging bepaalde projecten al dan niet doorgang laat
vinden? Ik vraag mij ook af -- dit zeg ik ook tegen de minister van VROM
-- of de herprioritering op basis van de evaluatie van Schoon en Zuinig
daarbij een rol speelt, dus of dat daarbij bepaalde zaken mogelijk
kunnen worden ingetrokken omdat ze niet in dat plan passen.

	In de aanbiedingsbrief stelt de minister dat sommige gebiedsagenda's
nog een extra slag verdienen alvorens die als basis kunnen dienen voor
toekomstige Meerjarenprogramma's Infrastructuur, Ruimte en Transport.
Kan de minister helder aangeven welke regio's de gebiedsagenda's nog
niet hebben voltooid en/of nog niet aan de juiste eisen hebben laten
voldoen?

	Ik sluit mij van harte aan bij de opmerkingen over de
kilometerbeprijzing, die niet is meegenomen in het MIRT. Het is gek dat
wij die niet gewoon in de berekening hebben meegenomen. Ik sluit mij ook
aan bij de opmerkingen over de motie van mevrouw Wiegman-van Meppelen
Scheppink over de verdichtingsopgaven, die ik meeondertekend heb.

	Ik ga direct door met de rondjes door het land, te beginnen in Haarlem.
De bereikbaarheid van Haarlem is op middellange termijn een punt van
zorg. Wij willen graag dat er een betere verbinding komt, onder meer via
een lightrailnetwerk tussen Haarlem en Amsterdam. Veel experts zijn van
mening dat een dergelijke verbinding tussen Haarlem en Amsterdam van
groot economisch belang zal zijn voor Haarlem, en veel verkeer van de A9
kan weghalen. Later zou een verbinding met de IJmond een stap kunnen
zijn. Wat vindt de minister van deze optie?

	Wij zijn voor de tweede zeesluis bij IJmuiden, maar wij hebben over de
financiering nog een aantal vragen. Wij hebben begrepen dat er wel voor
de vervangingswaarde wordt betaald, maar dat de uiteindelijke verbreding
en verdieping weer bij de provincie komt te liggen en dat daarover grote
vragen bij provinciale staten in Noord-Holland zijn. Kan het kabinet dat
verklaren?

	Ik kom op de noordelijke Randstad. De Zuidas is een toplocatie. Ik
vraag de minister van Verkeer en Waterstaat welke grote stappen hij gaat
zetten. Hoe wordt, met de Zuidas in het vizier, de infrastructuur en de
ov-knoop in en rond Amsterdam gestroomlijnd? Waarom is de structuurvisie
op Schiphol er nog niet?

	De staatssecretaris heeft over de Noord/Zuidlijn al gezegd dat daarbij
nu echt stappen moeten worden gezet. Anders dan het CDA vinden wij dit
wel van groot en van nationaal belang, juist omdat die zo geknoopt moet
worden naar allerlei andere delen van de Randstad, ook in de verre
toekomst.

	Ik heb een vraag aan de minister voor WWI. Ik heb iets gelezen over de
woningbouwopgaven, de verdichting. De woningbouw moet in Amsterdam, net
als in de gehele noordelijke Randstad, een impuls krijgen. Ik vraag de
minister voor WWI hoe de plannen met Amsterdam er nu voorstaan.

	Over de schaalsprong Almere hebben wij het onlangs gehad. Wij willen
een IJmeerverbinding, het liefst een tunnel, maar een brug sluiten wij
daarbij niet op voorhand uit, net als een combinatie van die twee. Wat
de groeirichting betreft, zijn wij voor een alzijdige ontwikkeling: een
IJmeerverbinding voor voldoende capaciteit via de weg en het ov richting
Gooi- en Vechtstreek, Flevoland en vliegveld Lelystad. Voor het moment
is het het belangrijkste dat de spoorverbinding Almere-Utrecht-Breda er
echt komt. De nu geplande investeringen voor bijvoorbeeld de verbreding
van de A27 zouden ten minste uitgebreid dienen te worden met een
investering in deze spoorwegverbinding. In ieder geval moet de
mogelijkheid worden opengelaten om dat te kunnen realiseren. Als wij
spreken over de A27, moeten wij natuurlijk ook spreken over Utrecht. De
verbreding van de A27 is op zichzelf goed, zolang er geen sprake is van
schade aan de Hollandse Waterlinie, zolang er geen extra geluidsoverlast
is en er geen extra luchtverontreiniging plaatsvindt. Dit zou kunnen
door een stedenbouwkundige verbinding te realiseren tussen de woonwijk
Rijnsweerd en het Science Park Uithof. Wat vindt de minister van deze
mogelijkheid? Juist deze verbinding biedt een kans om de wijken Lunetten
en Voordorp stiller en schoner te maken en de rust in Amelisweerd te
herstellen door overdekking.

	Het project A13-A16 is het meest besproken project in Rotterdam, ook in
relatie met de A4 Midden-Delfland. Er ligt nu een voorstel op tafel voor
een nieuwe aansluiting van de A13 met de A16, net boven Rotterdam
Airport en met een tunnel onder het Bergse Bos naar een aansluiting met
de A16. D66 vindt dat op zichzelf sympathiek, maar wil aandringen op
verbetering, of in ieder geval geen verslechtering, van de Rotterdamse
luchtkwaliteit. Onze lokale fractie heeft hier ook een punt van gemaakt
richting de wethouder. De fractie heeft van wethouder Vervat een
garantie gekregen. Er zijn echter studies waarin in twijfel wordt
getrokken of dit haalbaar is. Kan de minister hier iets meer over
zeggen? Zorgt het voorstel niet alleen voor een betere doorstroming,
maar ook voor een vermindering van de druk op het milieu?

	Er is ook nog wat onduidelijkheid over de relatie tussen de A4
Midden-Delfland en de nieuwe A13-A16. In de MER van de A13-A16 staat dat
er uit wordt gegaan van een scenario met de A4 Midden-Delfland, maar de
vraag is of andersom bij de A4 ook rekening wordt gehouden met het
voorstel van de A13-A17. Kan de minister garanderen dat met beide
rekening wordt gehouden in twee richtingen?

	Wij vinden het goed als de metro in Rotterdam verder wordt uitgebreid.

	De viersporigheid tussen Rijswijk en Schiedam is een Randstad
Urgent-project, waarover momenteel geen duidelijkheid bestaat, maar dat
wel essentieel is voor de verdere ambities in deze regio, zoals de
stedenbaan, de binnenstedelijke verdichting, het vergroten van het
aandeel ov en de jaarlijkse 5%-groei op het spoor. De weg alleen is niet
genoeg. Er moet ook ov bij in de regio. Gaat de minister dat doen?

	De RijnGouwelijn bij Leiden is een belangrijk en heet hangijzer in die
regio. Het college is erover gevallen. Er is nu een ander tracé
gekozen. De staatssecretaris heeft daarvan gezegd dat zij dit tracé wat
betreft vervoerswaarde niet heel erg hoog heeft zitten. D66 is er
lokaal, maar ook nationaal niet voor dat de RijnGouwelijn wordt
aangelegd zoals nu is voorgesteld. Wij denken dat er alternatieve
ov-verbindingen mogelijk zijn, die ook een hoogwaardig ov in die regio
kunnen realiseren.

	De RijnlandRoute. Als blijkt dat uit de MER een andere oplossing dan nu
de voorgestelde voorkeursvariant de voorkeur verdient, blijft dan de
toegezegde 322 mln. behouden, of is er een harde koppeling van budget en
variant? De kosten van de tunnel zijn nu geraamd op 883 mln. Dat is
bijna drie keer zo duur per kilometer dan alle andere boortunnels in
Nederland. Uit een andere calculatie, van ARCADIS, kwamen deze kosten
neer op 445 mln. Dat is een opvallend groot verschil. Hoe kan het
kabinet dat verklaren?

	De aanleg van RandstadRail van de Zoetermeerse wijk Oosterheem naar
station Bleizo is in volle uitvoering. Op 12 juni heeft de minister
toegezegd de NS aan te sporen om te komen met een bedieningsgarantie van
station Bleizo. Hoe staat het daar nu precies mee?

	Heel veel collega's hebben gesproken over lightrailverbindingen, snelle
verbindingen. In zijn algemeenheid zijn wij er wel voor -- de heer
Aptroot heeft hier ook over gesproken -- om eens een doorkijkje te maken
naar de verre toekomst inzake de vraag hoe je die lightrail, die snelle
verbindingen, meer kracht kunt geven. Als je kijkt naar de Randstad, zie
je dat ongeveer 100 jaar geleden de Hollandsche Electrische Spoorweg
Maatschappij verschillende lijnen had, zoals de
Haarlemmermeerspoorlijnen. Heel veel van de ondergrond daarvan ligt er
nog gewoon. Ik vind het interessant om de regering te vragen om eens te
bekijken of op basis van dat netwerk er iets te doen valt en hoe wij
ervoor kunnen zorgen dat de verschillende lightrailverbindingen in
Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam ook in de verre toekomst goed
op elkaar kunnen worden aangesloten. Daar moet het natuurlijk wel heen.

	Voorzitter. Ik kom bij Brabant. De N261 bij Tilburg vormt de
verbindingsweg tussen de A58 en de A59. Deze weg wordt in de
toeristische seizoenen zwaar belast. De ontsluiting van de Tilburgse
regio laat in dit verband nog steeds te wensen over. De ontsluiting van
Tilburg is ten noorden van Tilburg nog steeds via de N261 en ten westen
en ten oosten van Tilburg via de N65 geregeld. Wij vinden het
opwaarderen van beide wegen tot autosnelweg een reële optie om de
doorstroming te verbeteren. De N65 en de A6 en de provinciale weg naar
Waalwijk A261/N261 zouden wellicht ook opgewaardeerd kunnen worden.

	Dan het spoor. Het traject Breda-Tilburg moet worden verbeterd,
misschien wel worden verdubbeld. Het huidige traject fungeert op dit
moment als bottleneck. Dat uit zich in kleine vertragingen. Wij zouden
graag zien dat er voorrang aan wordt gegeven om dat op te lossen. Op dit
moment is Tilburg vanaf Reeshof verbonden met Utrecht met een stoptrein.
We pleiten voor een rechtstreekse intercitytrein richting Utrecht vanuit
Tilburg. Die mag wat ons betreft ook stoppen bij Reeshof en Tilburg
University, juist omdat daar heel veel mensen kunnen opstappen.

	Het verbreden van het Wilhelminakanaal is een onderwerp dat al vaak is
langsgekomen bij de behandeling van het MIRT. Hoe staat het met de
insteekhaven op industrieterrein Vossenburg?

	Dan Utrecht. Ik had het al over de A27. Er is gezegd dat berekeningen
van Nijpels en Goudappel Coffeng laten zien dat de lijn rendabel te
exploiteren valt. Wij hopen dat daarmee rekening wordt gehouden bij het
uitbreiden van de A27.

	De aanpak van de verkeersproblemen op de corridor Bergen op Zoom-Venlo
moet hoog staan op het prioriteitenlijstje. Met name de spoedige aanleg
van doelgroepstroken op de A68 tussen Eindhoven en Venlo verdient alle
aandacht. Kan de minister zeggen wanneer de resultaten van de onlangs
onder druk van de regio herstarte verkenning A58/A67 beschikbaar komen
en wat voor gevolg daaraan wordt gegeven?

	Dan Limburg. Wat zijn de gedachten over een lightrailverbinding tussen
Hasselt, Genk, Maasmechelen en Sittard, waarnaar in het verleden
onderzoek is gedaan. Verbeteringen van de Euregionale verbindingen in
Zuid-Limburg zijn wat ons betreft zeer gewenst, bijvoorbeeld het
doortrekken van de intercityverbinding van Heerlen naar Aken. Ook willen
wij graag een uitbreiding van de NS-dienstregeling Maastricht-Eindhoven,
met name in de avond en de nacht en/of een regionaal busvervoer in de
nachtelijke uren. Een verdere verbetering van de Maaslijn door een
intercityverbinding tussen Roermond, Venlo en Nijmegen is wenselijk. Een
directe intercityverbinding tussen Maastricht en Nijmegen zou perfect
zijn, zonder overstap in Roermond.

	Via het Zuiden ga ik helemaal naar het Noorden. De provincie Groningen
heeft al alle procedures afgerond voor het baggeren van het
Winschoterdiep. Er is zelfs al een budget in Groningen gereserveerd voor
de voorfinanciering van dit project. Vorig jaar oktober is er een
handtekening gezet door staatssecretaris Huizinga onder een overeenkomst
met de provincie Groningen, waarin de onderhoudsverplichting wordt
overgedragen van het Rijk naar de provincie. Is het ministerie van
Financiën nu aan zet om deze overeenkomst te bekrachtigen? Zo ja,
waarom duurt het zo lang?

	Dan Gelderland. Ik heb een vraag over het project A15. Statenleden
hebben van hun bestuur te horen gekregen dat er veel meer geld nodig is
dan de 750 mln. die daarvoor gereserveerd is. Klopt dat? Graag een
reactie op dat punt. In Arnhem wordt er al jaren gesproken over het
goederenvervoer dat door de stad gaat. Hoe zien de staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat en de minister van VROM de toekomst van het
goederenvervoer door Arnhem? Er wordt gedacht de A73 bij Nijmegen te
verbinden met de A15/A12, maar er wordt ook lokaal gedacht over een
tolheffing in die regio. Dat kan betekenen dat mensen in Nijmegen tol
moeten betalen voor het gebruik van een weg die door hun eigen stad
gaat. Klopt dat? Hoe denken de bewindspersonen daarover?

	Ten slotte de bypass Kampen. Daarover heb ik samen met de heer Vendrik
een amendement ingediend. Ik verwijs ook naar het CPB-rapport waarin dat
wordt afgeraden. Wat ons betreft heeft het absoluut geen haast. Ik heb
een aantal projecten genoemd die meer voorkeur verdienen dan het heel
snel realiseren van deze bypass.

	Voorzitter. Hiermee ben ik gekomen aan het einde van mijn inbreng.

De voorzitter: Dank u wel, mijnheer Van der Ham. U bent keurig binnen uw
spreektijd gebleven. Ik zie dat mevrouw Wiegman u een vraag wil stellen.

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Ik heb een vraag
over de bypass Kampen. De heer Van der Ham verwijst naar een betoog van
zijn collega van GroenLinks die heeft opgeroepen tot het toepassen van
het advies van de commissie-Elverding en om de tijd te nemen voor
bepaalde trajecten. Bij de bypass Kampen is echter al een heel langdurig
traject doorlopen. Er is afgestemd met omwonenden en betrokkenen. Naar
aanleiding van die afstemming is men tot een variant gekomen. Ik vraag
me af waarom juist dit project het zou moeten ontgelden, terwijl dit een
heel goed voorbeeld is van inspraak en planvorming.

De heer Van der Ham (D66): Over een paar jaar wordt er gesproken over de
verhoging van het IJsselmeer. Dat heeft ook alles met die bypass te
maken. Wij vinden het beter om die discussie af te wachten. Dan kun je
ook de afweging maken of er misschien meer moet gebeuren of dat er iets
anders moet gebeuren. Daar hebben we nog alle tijd voor de komende
jaren. Wij vinden dat de discussie over de bypass in die uiteindelijke
afweging kan worden meegenomen. Dat staat overigens ook in de
toelichting op het amendement dat mijn collega Vendrik en ik hebben
ingediend bij het debat over de Crisis- en herstelwet.

De voorzitter: Ik constateer dat hiermee de eerste termijn van de Kamer
is afgerond.

**

De vergadering wordt van 15.10 uur tot 15.30 uur geschorst.

De voorzitter: Ik verzoek de mensen op de publieke tribune om te gaan
zitten. Mijnheer Van Heugten, misschien kunt u het goede voorbeeld
geven. Nu bent u nog bij ons, vanaf volgende week zit u ongetwijfeld
hier op de eerste rij.

	In de pauze die zo-even heeft plaatsgevonden, hebben wij de volgende
procedure afgesproken: wij beginnen nu met de eerste termijn van de
regering. De beide bewindspersonen van Verkeer en Waterstaat zullen een
zogenaamde romptekst uitspreken. Die tekst mag 7 à 8 minuten duren. De
minister van Verkeer en Waterstaat zal iets korter spreken dan de
staatssecretaris. Daarna komt de gehele eerste termijn van de minister
van VROM en die van de minister voor WWI. Die proberen wij, met
medewerking van de Kamerleden, af te ronden. Dan komt de tweede termijn
van de Kamer, waarin moties kunnen worden ingediend, die van advies
kunnen worden voorzien. Daarna gaan wij verder met de eerste termijn van
de bewindspersonen van Verkeer en Waterstaat. Deze procedure zullen wij
nu volgen, met instemming van de Kamer.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): De bewindslieden van Verkeer en Waterstaat
moeten nablijven.

De voorzitter: U mag er uw eigen woorden voor kiezen, mijnheer Vendrik.

**

Minister Eurlings: Voorzitter. Dank aan de leden van de vaste commissie
voor Verkeer en Waterstaat voor hun interessante bijdragen in eerste
termijn. Wij zijn nu zo'n drie jaar met elkaar aan het werk, veel staat
op de rol, inhoudelijk. Ik vind ook dat wij in de bestuurscultuur steeds
beter met elkaar verkeren. Een van de dingen die ik heb proberen te
leren in de periode van bijna drie jaar waarin ik mijn huidige functie
uitoefen, is: minder romptekst, sneller to the point. Nu ben ik
natuurlijk een beetje confuus, want de commissie heeft mij een romptekst
opgedragen, dus ik heb me goed voorbereid. Ik zal proberen er snel
doorheen te gaan.

De voorzitter: Ik verzoek de minister om de Kamer niet verder uit te
dagen, want ook de romp is al gekortwiekt, daar zijn de armen en benen
van af, maar het kan erger.

**

Minister Eurlings: Nogmaals dank voor de vragen. In mijn romptekst zal
ik kort de kabinetsaanpak op het brede ruimtelijk-economische vlak
uiteenzetten. Op alle inhoudelijke, projectgerelateerde vragen zal ik
later vanavond of volgende keer of schriftelijk ingaan. Het hangt van de
Kamer af.

	In het coalitieakkoord heeft het kabinet zich twee doelen gesteld die
essentieel zijn voor dit overleg. De afkorting "MIT" moet vervangen
worden door "MIRT", met de R van Ruimte. Ruimtelijke projecten moeten
veel meer worden bezien in samenhang met infrastructuur en openbaar
vervoer. Dit is geen kwestie van een nietje slaan door een stapel
departementale projectplannen. Het gaat echt om het integreren van
ruimtelijke ontwikkeling, verstedelijking, bedrijfsterreinen,
mobiliteit, water en natuur. Een cultuurverandering is essentieel om
deze synergie te bereiken. Het gaat niet alleen om een verdergaande
samenwerking binnen het Rijk, over de departementsgrenzen heen, maar ook
om een veel innigere samenwerking tussen Rijk en regio's. Een goede,
integrale aanpak kan sneller en beter zijn en je kunt daarmee meer
bereiken voor hetzelfde geld. Dat idee wil ik benadrukken: meer bereiken
voor hetzelfde geld. Soms bestaat de indruk dat een integrale aanpak
vooral meer geld kost, maar in die zin moet ik de Kamer teleurstellen:
dat geld was er niet en dat is er in deze tijd nog minder.

	De cultuurverandering vergt niet alleen tijd en inzet, maar vooral ook
de wil om de dingen samen aan te pakken. Ik zit nu bijna drie jaar in
deze regering en ik durf de stelling aan dat die wil er is. Er wordt
hard gewerkt. Ik zie hier collegae zitten die zich zeer uitsloven om bij
de bestuurlijke gesprekken te zijn. Zij hebben echt de wil om samen met
Verkeer en Waterstaat de prioriteit van de projecten vast te stellen op
basis van integrale gebiedsagenda's. Daarin is een belangrijke
ontwikkeling te zien. De gebiedsagenda's zullen dus een voorname rol
spelen. De Kamer speelt natuurlijk de eindrol, daar heeft zij zelf om
gevraagd. Dat staat buiten kijf. Andere argumenten kunnen ook een rol
spelen, maar de gebiedsagenda's worden steeds belangrijker.

	Een integrale aanpak betekent ook een cultuurverandering in dit debat.
Wij hopen dat wij minder discussies over afzonderlijke projecten zullen
hebben dan voorheen, ook al blijken die discussies tot op de dag van
vandaag verleidelijk te zijn. Wij moeten niet zozeer met elkaar naar
één project kijken, als wel een integrale visie ontwikkelen: hoe plan
je de ruimtelijke ordening in een regio en hoe los je de bijbehorende
vervoersvragen zo efficiënt mogelijk op?

	Nogmaals dank aan de collegae die hier aanwezig zijn. Ik dank ook de
bewindspersonen van EZ en LNV, die bij ieder gesprek op bijna het
hoogste ambtelijke niveau zijn vertegenwoordigd. Er zijn twee
essentiële vernieuwingen die ons allen zullen raken. Het zijn mooie
voorbeelden van de nieuwe integrale benadering: de gebiedsagenda's en
het programma Randstad Urgent. De gebiedsagenda's hebben wij een jaar
geleden aangekondigd in de Nota MobiliteitsAanpak. De Kamer heeft in het
MIRT-overleg van juni van dit jaar terecht om de voortgang gevraagd.

Ik ben er heel tevreden mee dat de gebiedsagenda's in de bestuurlijke
overleggen van dit najaar al konden worden besproken. Vaak hadden ze ook
al een behoorlijke mate van uitwerking. De Kamer heeft ze alle acht
ontvangen. Wij zijn daar samen -- de regio's en ikzelf -- behoorlijk
trots op. Gebiedsagenda's zijn veel meer dan een stuk papier. De kracht
ligt in het intensieve en open samenwerkingsproces dat tot zo'n
gebiedsagenda leidt. Er komt duidelijkheid over de visie en de
ontwikkelrichting. Van daaruit ontstaat helderheid over de majeure
opgaven en over de manier om die stap voor stap te realiseren. Dat staat
natuurlijk los van de oer-Hollandse vraag wie wat betaalt en op welk
moment. Het begint ermee dat je weet wat je inhoudelijk wilt bereiken.
Vervolgens kun je vanuit die brede visie prioriteren: welke projecten
komen eerder en welke projecten komen later?

Wij hebben afgesproken dat die gebiedsagenda's vanaf nu echt de basis
gaan vormen voor de bestuurlijke MIRT-overleggen. Dat betekent dat wij
vanuit de goede documenten die er liggen tussen nu en volgend voorjaar
een concretiserings- en prioriteringsslag gaan maken. Wij gaan vanuit
die grote visie terug naar de betekenis voor individuele projecten. Dat
is van groot belang als je integraliteit echt wilt laten werken en het
wordt van nog groter belang in verband met de heroverwegingsoperatie.
Wij moeten heel scherp prioriteren: wat doen we wel en wat doen we nu;
wat doen we niet of wat doen we op een later tijdstip? Minister Cramer
zal straks nader ingaan op de gebiedsagenda's.

Vorige week heeft de Kamer het jaarverslag Randstad Urgent 2008-2009
ontvangen. De titel was: Doorpakken. Dat is de ambitie van Rijk en regio
samen. Ik denk dat de aanpak van bestuurlijke duo's ronduit goed werkt.
Alle belangrijke mijlpalen in dit programma zijn tot nu toe gehaald. Het
gaat erom dat de bestuurlijke wagens die zijn vastgelopen in het moeras
van onze delta worden vlotgetrokken. Wij hebben een aantal voorbeelden
gezien waaruit de meerwaarde van het programma blijkt. Ik geef er twee.
Het eerste is het containertransferium in Alblasserdam. Dat lag heel
moeilijk. De Kamer kent de lange discussie. Collega Huizinga heeft hier
met de regio, de mijlpalen in ogenschouw nemend, een belangrijke stap
vooruit kunnen zetten. Het tweede is die mooie groene snelweg, die
prachtige A4 Midden Delfland. Dat is een toonbeeld van integraliteit:
leefomgeving en mobiliteit. Na 49 jaar helpt zo'n programma toch om de
bestuurlijke moed op te brengen om niet meer vooruit te schuiven, maar
de problemen op te lossen. Wij zullen straks nog spreken over het groene
asfalt daar.

Er zijn nog twee andere belangrijke stappen. Ik begin met het RAAM. De
drievoudige schaalsprong van de regio Almere, Amsterdam, Markermeer was
ecologie, bereikbaarheid en woningbouw. Dat was integraal tot op het
bod. Minister Cramer heeft de budgetten van de Nota Ruimte nadrukkelijk
toegekend aan integrale gebiedsontwikkeling. Ik noem Stadshavens
Rotterdam, the Greenports en, zeer recentelijk, de Westflank
Haarlemmermeer. Zonder onszelf te veel op de borst te kloppen, durf ik
de stelling aan dat het door het urgentieprogramma beter gaat met de
Randstad. In de recente analyses is ook te zien dat wij in staat moeten
zijn om de Randstad op te stuwen in vaart der volkeren. Wij mogen de
Randstad niet laten wegzakken. Integendeel, de Randstad moet een steeds
aantrekkelijker vestigingsplaats worden.

Ik krijg veel moed als ik kijk naar de groei van het bruto regionaal
product. De Randstad klom internationaal gezien van een elfde naar een
vijfde plaats. Concurrenten als de Vlaamse Ruit en Frankfurt komen nu
weer na de Randstad in plaats van ervoor. Het feit dat de economische
crisis hier iets later toesloeg dan in andere landen kan bij deze
"monte" een rol hebben gespeeld, maar ik denk wel dat dit een positief
bericht is. Het geeft aan dat wij de Randstad nog een stuk beter kunnen
gaan positioneren.

	Nederland is natuurlijk veel meer dan de Randstad alleen. Ook buiten de
Randstad hebben wij belangrijke stappen gezet. De Zuidelijke Ringweg
Groningen, fase 2; de bestuursovereenstemming die conform de
commissie-Elverding is vastgesteld; een standpunt over de N18
Varsseveld-Enschede. Later spreek ik over de concrete vragen, maar ik
constateer in mijn romptekst wel dat de regio flink mee investeert. Ook
kijkend naar de regionaal verantwoordelijke gedeputeerde, denk ik dat
dit een mooi voorbeeld is van samenwerking tussen Rijk en regio,
waarvoor dank.

	Dan mijn laatste punt: afgelopen woensdag zijn definitief alle
handtekeningen gezet voor de ontwerptracering A74 bij Venlo: van groot
belang, een oplossing voor mensen in Venlo die straks geen drukke weg
meer door hun stad hebben. Het is goed voor de verkeersveiligheid, goed
voor de leefbaarheid, goed voor de regionale en EU-regionale economie,
want deze weg zal Nederland en Duitsland beter verbinden. Ik vind het zo
prachtig dat wij, terwijl wij het altijd over vertraging hebben, bij dit
kritische project twee maanden sneller klaar zijn dan eerder gepland.
Dat levert op zijn minst weer een stukje extra schone lucht.

De heer Roemer (SP): Ik heb geen interruptie, maar een punt van orde. De
minister is met een romptekst bezig, maar noemt wel een project. Ik neem
aan dat hij in zijn beantwoording op de A4 terugkomt? Dan bewaar ik mijn
interruptie voor later.

De voorzitter: Met genoegen, zegt de minister in mijn oor. Heeft de heer
Vendrik ook een punt van orde of een vraag?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Een vraag. De minister verklaart omstandig
hoe hij nu al bijna drie jaar integraal werkt, met ministers die zich
nogal uitsloven, begrijp ik. Wie heeft eigenlijk de leiding binnen het
kabinet bij deze integrale aanpak?

Minister Eurlings: Het voordeel van integraliteit is dat dit soort
vragen helemaal niet meer relevant is. Wij maken de agenda samen. Wie is
nu de coördinerend penvoerder? Dat ben ik zelf. Ik ben de eerste
MIRT-minister. Maar het kenmerk van echt leiderschap is dat je dat heel
impliciet beleeft.

De voorzitter: De vraag is beantwoord.

**

Minister Eurlings: Heel impliciet, heel bescheiden. Heel dienstbaar,
mijnheer Vendrik.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik, toe dan maar.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik begrijp dat de minister van Verkeer en
Waterschap hier eigenlijk het leiderschap claimt, maar dat het niet de
bedoeling is dat iemand er iets van merkt. Moet ik het zo ongeveer
samenvatten?

De voorzitter: Dat is heel Hollands.

**

Minister Eurlings: Als de heer Vendrik zo doorgaat, wordt het
leiderschap met de verkeerde "ij". Nee, ik heb willen zeggen dat ik als
oude MIT-minister een stuk coördineer. Het gesprek vindt ook aan de
Plesmanweg plaats. Wij convoceren dit, wij roepen dit bijeen. Maar dat
wil totaal niet zeggen dat je daarmee een inhoudelijke dominantie hebt.
Totaal niet. Dat is net de kern. Als je naar gebiedsagenda's gaat, ga je
niet zozeer uit van: ik heb hier mijn projectje en een collega heeft
zijn of haar projectje. Je kijkt gewoon wat voor de regio van belang is.
Dat helpt bij de prioritering over beleidsgrenzen heen. De kracht van
deze coördinatie is nu juist dat de vraag wie het leidt, wie het trekt,
vooral een agenda settende of convocerende rol is, maar veel minder een
inhoudelijke rol.

De voorzitter: Een laatste bonmot van de heer Vendrik.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik begrijp uit de toelichting van de
minister dat de A4 Midden Delfland het kroonproject is in deze nieuwe
aanpak. Zo heb ik het goed begrepen?

Minister Eurlings: Het feit dat niet alleen ondergetekende bij de
persconferentie stond, maar dat ook mijn collega van VROM zo enthousiast
de A4 Midden Delfland lanceerde en daarbij trouwens ook aangaf dat wij
heel veel investeren in het spoor tussen Den Haag en Rotterdam, vond ik
precies zoals het moet zijn. Nogmaals, ik heb de heer Vendrik eerder
gezegd: noem mij eens een snelweg waarbij zoveel in inpassing is
geïnvesteerd als hier. Het wordt een juweeltje. Ik wil niet de woorden
van twee weken terug herhalen, maar het wordt echt groener als het gras.
Groener kan niet.

De voorzitter: Dit lijkt mij een mooi moment om tot een afronding van uw
romptekst te komen.

**

Minister Eurlings: Die glimlach van de heer Vendrik geeft mij toch wel
enige hoop, mijnheer de voorzitter.

De voorzitter: Mij ook, en vooral ook uw aankondiging dat u bijna gereed
was met uw romptekst.

**

Minister Eurlings: Mevrouw Roefs heeft terecht aangegeven dat wij moeten
voortpakken met die integraliteit. Ik ben dat met haar eens. Wij hebben
eerder met elkaar een boek gemaakt. Vervolgens hebben wij een
spelregelkader gemaakt. Nu pakken wij door. Het is alleen even de vraag
hoe je op de juiste manier gaat doorpakken. Als het beeld is dat wij al
het geld in één pot gooien, dan lijkt mij dat niet de goede lijn. Ook
al omdat je dan met de kilometerprijs en de volledige principes in het
gedrang komt. U kent de harde afspraak dat het kilometergeld naar het
Infrafonds gaat. Als je daarvan een heel brede pot maakt dan zijn ook
die principes weer geschonden. Dat zou ik niet doen. Wel zei ik net dat
de gebiedsagenda, die voor een groot stuk leidend wordt in wat wij met
elkaar gaan doen, een behoorlijke positie krijgt. Er komt een
concreteringsslag zodat die de marsroute aangeeft van welke projecten
wij gaan uitvoeren. Dan ben je op een charmante manier aan het
ontschotten. Wel ontschotten, niet ontpotten, zal ik maar zeggen als je
het over de financiële potten hebt. Snapt u het punt een beetje?

	Ik denk dat wij zo wel degelijk die integraliteit kunnen bereiken
waarvoor mevrouw Roefs zojuist heeft gepleit. Dus die inhoudelijke
integratie heeft mijn volle steun. Wij zullen de Kamer ook nader
berichten over de eerste ervaringen wanneer wij in het voorjaar, bij de
voorjaarsoverleggen, die geconcretiseerde gebiedsagenda's hebben en op
grond daarvan tot een prioritering komen van welke projecten eerst
worden uitgevoerd en welke later.

	Ik rond af met één slechtweerbericht. Dat hoort er wel degelijk bij.
Wij zijn allen bevraagd over de betekenis van die disclaimers in verband
met de Heroverwegingen. Het spreekt voor zich dat het voor ons heel
zwaar telt als je met een regio tot een convenant of een akkoord komt.
"Afspraak is afspraak" is de eerste lijn. Tegelijkertijd is ook bij de
behandeling van de Heroverwegingen gezegd: er zijn geen taboes. Dat is
ook de lijn van de minister van Financiën die hij aan iedere collega
heeft doorgegeven. Daarom wordt die opmerking altijd standaard gemaakt.
Kan ik uitsluiten dat dit verandert? Nee, dat kan ik niet, dat kan ik
nooit. Wij hebben die discussie nog voor ons liggen. Maar dat ik zelf
mijn uiterste best zal doen om gemaakte afspraken gestand te doen, is
niet alleen mij als minister van Verkeer en Waterstaat uit het hart
gegrepen, maar vind ik ook als betrouwbaar bestuurder van belang.
Helemaal uitsluiten kun je het op dit moment niet. Daarom hebben wij die
formele disclaimer er wel bij gezet, ook namens de minister van
Financiën, en erbij moeten zetten.

De heer Van der Ham (D66): Terecht dat de minister die disclaimer aan de
regio's meegeeft, maar mijn vraag was welke criteria hij dan hanteert
als straks een keuze moet worden gemaakt. Mijn tweede vraag staat daar
een beetje los van, maar het kan ook tot afbreuk van projecten leiden
dat bijvoorbeeld Schoon en Zuinig een bepaalde weging oplevert die
consequenties kan hebben voor projecten. Heeft die disclaimer ook
betrekking op Schoon en Zuinig?

De voorzitter: De vraag van de heer Koopmans gaat over hetzelfde punt,
dus die verzamel ik even voordat de minister gaat antwoorden.

**

De heer Koopmans (CDA): De eerste tekst "niet ontschotten, wel
ontpotten" of zoiets, begrijp ik niet zo goed, maar dat zal wel aan mij
hebben gelegen. Het einde van het betoog van de minister vond ik
duidelijker. Vat ik het goed samen dat de minister heeft gezegd dat hij
die disclaimer slechts aanbrengt om formele redenen en niet meer dan
dat, en dat dus alleen het feit dat het kabinet en ook de coalitie geen
enkel ander beleidstraject hebben uitgesloten de reden is voor de
disclaimer? Ik hoor de minister al "ja" zeggen, maar misschien kan hij
in zijn romptekst nog even ingaan op opmerkingen die in algemene zin
zijn gemaakt over de financiën, over de verlenging van het MIRT. Ik heb
daarover gezegd: wel doen. Mevrouw Roefs heeft gezegd: niet doen. Ook
anderen hebben daarover opmerkingen gemaakt. Die zijn wel van belang om
ook de bijdragen van andere bewindslieden te kunnen beoordelen.

De voorzitter: De heer Vendrik over hetzelfde punt?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Bijna. Ik snap met de heer Koopmans niet
wat ik mij concreet moet voorstellen bij de leuze "wel ontschotten, niet
ontpotten".

De voorzitter: Ook over hetzelfde punt, mijnheer Roemer? Uw vraag graag.

**

De heer Roemer (SP): Mijn vraag gaat met name over het punt dat de heer
Koopmans aankaartte. Laten wij daarover geen misverstand laten bestaan.
De minister zegt dat er puur en alleen op formele gronden wellicht ooit
theoretisch -- laat ik het maar gewoon aandikken -- de mogelijkheid
bestaat dat het kabinet of de Kamer er bij de Heroverwegingen anders
over denkt. Als ik het zo vrij vertaal en het aardig formuleer, geeft
dit heel duidelijk de inzet van de minister aan. Dan ben ik wel heel
benieuwd of de collega's van andere beleidsterreinen met een dergelijke
inzet er ook zo over denken. Ik kan mij in een breed politiek spectrum
heel goed de discussie voorstellen waarin wij andere beleidsterreinen
nog belangrijker vinden dan de mobiliteit in Nederland. Dat is een vraag
die wij de andere bewindspersonen dadelijk graag voorleggen.

De voorzitter: Dat constateer ik en daarmee gaan wij een beetje glijden.
Maar als u die vraag wilt stellen…

**

De heer Roemer (SP): Ik was niet met die opmerking begonnen.

De voorzitter: .. dan sta ik die vanzelfsprekend toe. Dan geef ik de
andere ministers en de staatssecretaris het woord. Maar misschien kan de
coördinerend bewindspersoon, die hier toch een minimaal leidende rol
heeft, daarop een antwoord geven.

**

Minister Eurlings: Die disclaimer is voor iedere minister en
staatssecretaris op dit moment gelijk. Het is wat dat betreft precies
zoals de heer Koopmans het stelt. Dit zijn de afspraken die zijn
gemaakt. Er wordt breed gekeken en iedere bewindspersoon staat aan de
lat. Die exercities worden gemaakt en later zal daar een politiek
besluit over worden genomen. De regering zal dan zonder enige twijfel
met de Kamer moeten verkeren over de vraag wat wij wel en wat wij niet
kiezen. Dus hier valt het laatste woord. Zo simpel is het. Het komt
allemaal terug. Op dit moment kunnen wij niets uitsluiten en daarom zit
die disclaimer er standaard in.

	De vraag hoe ik daar nu zelf in sta, loopt ook weer vooruit op dat
besluit. Ik ben van mening dat wij natuurlijk de financiën op orde
moeten hebben. Dat is van belang om te voorkomen dat de lasten naar een
volgende generatie worden doorgeschoven en wij met de ouderen- en
gezondheidszorg in problemen komen. Daarnaast moeten wij wel het belang
van de economische remonte goed in de gaten houden. Wij moeten dus
blijven investeren in de structuurversterking. Dat is het brood voor
morgen, de boterham voor straks. Als ik wordt aangeschreven, zal ik
altijd proberen te voorkomen dat de groeikansen van de toekomst worden
verknald doordat er niet meer wordt geïnvesteerd in de infrastructuur.
Daarom zal er ook een economische check worden gedaan om te bepalen hoe
sommige voorstellen kunnen uitwerken.

	Er zal dus een vrije weging moeten plaatsvinden die ook politiek met de
Kamer wordt besproken. Wij proberen natuurlijk onze beleidsdoelen
overeind te houden. Ik heb in het kader van Schoon en zuinig al vaker
gezegd dat ik zelf aan de lat sta waar het eventueel niet goed gaat. Dan
nog zullen wij moeten kiezen welke investeringen wij wel of niet doen.
Ik blijf mij verzetten tegen een milieubeleid dat ervan uitgaat dat een
goed milieubeleid betekent dat er niet meer wordt geïnvesteerd. Ik denk
dat een goed milieubeleid is dat er op een goede manier wordt
geïnvesteerd. Naar mijn mening kan het een goed met het ander
samengaan, maar ik heb nog niet het begin van een antwoord op de vraag
hoe wij de financiële uitdagingen het hoofd moeten bieden. Ik denk dat
ik dan ook voor de collega's spreek, want wij staan nu toch wel voor een
megaoperatie.

De voorzitter: De heer Van der Ham heeft nog een aanvullende vraag op
zijn eerste interruptie. Ik geef hem daartoe de gelegenheid. Daarna
vraag ik de minister van VROM en de minister voor VWI te antwoorden op
de vraag van de heer Roemer.

De heer Van der Ham (D66): Als je een paar mooie projecten hebt, maar je
hebt opeens minder geld -- dat zou volgend jaar zo maar kunnen gebeuren
-- staan er bij andere dossiers vaak sterretjes achter een project om
aan te duiden dat het topprioriteit heeft vanwege bepaalde belangen en
dat andere projecten leuk zijn om te hebben en zullen worden uitgevoerd
als er geld is, maar ook als eerste zullen afvallen als er minder geld
is. Op basis van welke criteria wordt die weging gemaakt? In hoeverre
worden wij daarop voorbereid opdat wij weten waar wij aan toe zijn?

Minister Eurlings: Dit is echt iets wat bij de heroverwegingsoperatie
naar voren zal komen. Ik wil daar nu niet op vooruitlopen. In algemene
termen kan ik wel zeggen dat ik zal proberen te voorkomen dat wij
projecten moeten schrappen. Als de Kamer projecten ziet die naar haar
mening zo maar kunnen worden geschrapt, dan kunnen die natuurlijk altijd
worden voorgelegd. Ik weet niet of het publiek het daarmee eens zal
zijn. Ik heb zelf die projecten nog niet in beeld, maar je moet
natuurlijk uiteindelijk tot prioritering overgaan. Dit zal wel een
pijnlijke operatie zijn en wij kunnen ook eerst kijken of wij hetzelfde
kunnen bereiken op een efficiëntere manier. Dit komt allemaal later
terug.

	Dan is er nog een vraag gesteld over de woorden "wel ontschotten, niet
ontpotten". Die hebben weer onduidelijkheid opgeroepen. Het is mijn
bedoeling dat wij wel de integratie verwezenlijken, maar dat wij er in
financiële termen niet een pot nat van maken. Ik kan daar heel veel
redenen voor geven, maar ik heb er al een gegeven in antwoord op de
inbreng van mevrouw Roefs over de kilometerprijs. Het principe van Paul
Nouwen en anderen is helder: iedere euro die wordt opgehaald, wordt in
investeringen in infrastructuur gestoken, lees: het infrafonds. Daarbij
moet echter voorkomen worden dat dit straks in één grote financiële
pot terechtkomt die over van alles en nog wat gaat. Ik kan voorspellen
welke gevolgen dat zal hebben voor het draagvlak. Dat kan toch nooit de
bedoeling zijn. Die discussies over de integraliteit worden thans
gevoerd. Wij gaan met de gebiedsagenda aan de slag en het kabinet zal de
Kamer na de bestuurlijke overleggen in het voorjaar informeren over een
nadrukkelijker gebruik van de integrale gebiedsagenda's bij de
prioritering van onze projecten.

De voorzitter: Dit is een prima bruggetje voor de minister van VROM en
de minister voor VWI om antwoord te geven op de vraag van de heer
Roemer.

Minister Cramer: Ik heb eigenlijk niet zo veel toe te voegen, want een
en ander is prima verwoord door de heer Eurlings. Ik kan wel hetzelfde
verhaal vertellen, maar dat lijkt mij niet zo zinnig.

De voorzitter: Ik vrees dat de heer Roemer daar geen genoegen mee neemt.
Dit is toch uw antwoord? Prima. Dan is nu het woord aan de minister voor
VWI.

Minister Van der Laan: Ik wil graag een antwoord geven op deze vraag,
maar het is al verwerkt in mijn inbreng. Ik ga hier heel specifiek op in
en misschien kan het tot die tijd wachten?

De heer Roemer (SP): Akkoord.

De voorzitter: Ik constateer dat er een einde is gekomen aan dit eerste
rompverhaal. Ik geef nu het woord aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat.

Staatssecretaris Huizinga-Heringa: Voorzitter. Toen ik deze week de
afsprakenlijst van de bestuurlijke MIRT-overleggen nog eens overzag,
constateerde ik opnieuw hoeveel pagina's er zijn gewijd aan het openbaar
vervoer, de fiets en de binnenvaart. Ondanks de economische crisis zijn
wij in staat om, vaak samen met de regio's, te blijven investeren in
stads- en streekvervoer, in ruimte voor de fiets en in de kwaliteit van
binnenhavens en vaarwegen. Er klopt dus niet van het vaak geschetste
beeld dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat vooral zou investeren
in asfalt. Wij staan voor een totaalaanpak van de mobiliteit in dit
land. Wie dit niet gelooft, moet het MIRT-projectenboek maar eens lezen.

	Op de korte termijn heb ik mij onder andere beziggehouden met de
ov-spoedprojecten. Ik geef met de circa 50 spoedprojecten die nu worden
uitgevoerd een "boost" aan het regionaal openbaar vervoer van 1 mld.
Deze "boost" levert 20% meer reizen op. In absolute aantallen is dit 50
miljoen reizen meer. Dat is nogal wat.

	De reizigers profiteren nu al van de eerste resultaten. In Den Haag is
de keerlus bij Madurodam aangelegd waardoor de tram in de spits veel
vaker komt. In Zwolle is de frequentie op de verbinding naar Oosterenk
en het Deltion College nu al flink omhoog gegaan. Volgend jaar zullen
naar verwachting nog meer projecten worden opgeleverd. Randstadrail zal
zijn doorgetrokken naar Stedenbaanstation Bleiswijk-Zoetermeer. De
frequentie van de sneltram Nieuwegein-Utrecht zal belangrijk zijn
verhoogd en de doorstromingsmaatregelen Apeldoorn-Zwolle en
Doetinchem-Enschede zullen ook zijn gerealiseerd. Met de regio Limburg
sluit ik zeer binnenkort een overeenkomst over doorstromingsmaatregelen
in Maastricht en over de aanleg van de tram Hasselt-Maastricht. Daarvoor
wordt 36 mln. beschikbaar gesteld.

	Dan de gedecentraliseerde spoorlijnen. Bij de uitwerking van de
quickscan is het afgelopen half jaar goede vooruitgang geboekt. Ik heb
nu ook in Limburg afspraken gemaakt over maatregelen op de lijn
Roermond-Nijmegen. In totaal worden er 21 maatregelen uitgevoerd,
verdeeld over negen spoorlijnen.

	De fiets is een favoriet onderwerp zowel van de Kamer als van mijzelf.
Ook in 2010 staat de fiets hoog op mijn agenda en op die van de Kamer.
Ik beperk mij daarom nu tot een kort overzicht van de MIRT-afspraken.
Met de Zuidvleugel is afgesproken dat ik 5 mln. zal bijdragen aan de
verbetering van de fietsroute Den Haag-Leiden. Daarnaast investeer ik 5
mln. in de fietsroute tussen Arnhem en Nijmegen, het zogenaamde
Rijnwaalpad. Dit is een traject van 20 kilometer. De stadsregio
Arnhem/Nijmegen wil het werk voor het einde van 2012 klaar hebben en zet
daar ook flink op in. Ik zal het komende jaar nog meer afspraken maken
over fietsroutes. Dit is ook tijdens de behandeling van de begroting aan
de orde gekomen. Met deze routes willen wij in de betreffende corridors
zo'n 5% van de automobilisten verleiden om de fiets te pakken.

	Tot slot de binnenvaart. Ook op dit terrein hebben wij de afgelopen
jaren veel gedaan. Wij kijken voorbij de crisis in de binnenvaart. Ik
wil dat er straks, als de vraag weer aantrekt en dat moment komt
absoluut, een state of te art infrastructuur over water ligt. Laten wij
ruim baan maken voor deze meest duurzame vorm van transport.

	In totaal heb ik naar aanleiding van de quickwins binnenhavens 68
projecten gehonoreerd. Het gaat daarbij om een totale uitgave van 206
mln. waarvan 91 mln. van het Rijk. De regio's dragen nog eens 115 mln.
bij. Ik heb vorige week in Hengelo hiervan een mooi voorbeeld gezien.
Daar wordt hard gewerkt aan de aanleg van een nieuwe overslagkade om de
groei van het containervervoer over water mogelijk te maken.

	Naast de quickwins is ook de verbetering van het netwerk van vaarwegen
in volle gang. Zo is dit jaar de vaargeul Hanzerak in het Ketelmeer
verdiept waardoor Kampen nu goed bereikbaar is, ook voor grotere
schepen.

Hetzelfde geldt voor de aanpak van het Burgemeester Delenkanaal in Oss,
waar de bereikbaarheid voor de containervaart flink is verbeterd. In
2010 wordt onder meer de zeeverkeerscentrale in Terschelling opgeleverd
en begint de verruiming van de vaarweg Eemshaven-Noordzee. Door het
vergroten van de Wilhelminasluis bij Zaandam zal de bereikbaarheid van
de Zaan de komende jaren worden verbeterd.

Ook het onderhoud van de hoofdvaarwegen heeft mijn volle aandacht. Voor
2010 staat in totaal voor 130 mln. aan maatregelen gepland. In 2010
zullen onder andere bij het Amsterdam-Rijnkanaal en het Twentekanaal de
baggerachterstanden worden weggewerkt, zodat de gewenste aflaaddiepte
weer wordt bereikt. Daarnaast wordt de renovatie van de Prins
Bernhardsluizen afgerond.

Het is een romptekst, het is een korte opsomming, maar ik kan zeggen dat
het afgelopen jaar heel veel is bereikt. Met deze mooie resultaten
zullen wij natuurlijk ook het komende jaar gewoon doorgaan.

Minister Cramer: Voorzitter. Ik dank de Kamerleden voor de vragen die
zij ook aan mij hebben gesteld. Wij hebben het over het MIRT met een R.
De heer Koopmens heeft net als anderen duidelijk aangegeven dat die R in
de aanpak zichtbaar wordt en dat wij de afgelopen twee à drie jaar
grote stappen hebben gezet.

Even terug naar de aanleiding. Het kabinet wilde de rijksinvesteringen
integraal en gebiedsgericht benaderen met als doel om de investeringen
van Rijk en regio beter af te stemmen. Het moet leiden tot synergie
tussen de investeringen; het gaat om een krachtenbundeling. Wanneer je
dat op een efficiënte en gecoördineerde manier doet, kan dat
kostenvoordelen met zich meebrengen. Hiermee verhogen wij de ruimtelijke
kwaliteit en het rendement van de investeringen.

De heer Koopmans stelde de vraag of de gebiedsagenda leidend is. De
gebiedsagenda's zijn in de visie van Rijk en regio de basis van
gemeenschappelijke integrale beleidsvorming. De gebiedsagenda's geven de
samenhang aan tussen de losse opgaven en projecten die ook vandaag aan
de orde komen. Bovendien zijn de gebiedsagenda's de onderbouwing van
rijks- en regionale investeringen. Zij vormen als het ware de brug
tussen deze investeringen. Zijn de gebiedsagenda's leidend? Ik zou het
eerder agenderend noemen. Het is niet bepalend, want er komt nog een
vervolgstap in de selectie. De besluiten worden nog steeds in het BO
MIRT genomen en vervolgens met de Kamer besloten.

De R in het MIRT staat voor mij voor twee zaken: voor ruimte en voor
regio. De gebiedsagenda's brengen die twee dingen samen. Juist omdat de
gebiedsagenda's het ruimtelijke domein bestrijken van Rijk en regio
samen, is het zo mooi dat wij dat op die manier kunnen doen. Daarnaast
is de R de R van ruimte. Dat heeft te maken met de aanpak waarin wij
integraal ruimtelijk willen plannen.

Laat ik twee voorbeelden geven van onze aanpak die mijns inziens
illustratief zijn voor die integrale aanpak. Verschillende Kamerleden
hebben vragen gesteld over de MIRT-verkenning Holland Rijnland. Dat
getuigt van het belang van dit project. In de eerste plaats maken wij
een integrale afweging voor verbetering van de bereikbaarheid in relatie
tot een grote verstedelijkingsopgave. Ook de effecten op de ruimtelijke
kwaliteit, de woningbouwopgave, het economisch programma en de
milieuaspecten zijn allemaal meegenomen. Er is een nauwe samenwerking
tot stand gebracht met de regio. Sommige Kamerleden onderkenden eerder
vandaag dat de regio niet eenduidig is over welke oplossing de meest
wenselijke is; dat maakt het voor ons als Rijk ook niet eenvoudiger. Het
is van groot belang om een integraal maatregelenpakket te wegen en om
het openbaar vervoer daarin mee te nemen. Tegelijkertijd moeten wij ook
nog verstedelijkingsafspraken maken. Minister Eurlings zal een
verklaring geven voor de gefaseerde aanpak en ik zal later op een aantal
specifieke vragen van de heer Koopmans ingaan.

Een tweede voorbeeld van de integrale aanpak is de MIRT-verkenning
Randstad Sleutelprojecten, een verkenning die volgt uit de
Structuurvisie Randstad 2040. Het doel van deze verkenning is om de
rijksinzet te bepalen op enkele grote projecten, waarbij stedelijke
ingrepen, deltaveiligheid en Olympische ambitie belangrijke thema's
zijn. Het is onze inzet om instrumenteel, procesmatig en financieel tot
de beste keuze te komen. Het gaat om een voor de Randstad wezenlijke
opgave na 2020, waarbij ik niet op voorhand projecten buiten de Randstad
uitsluit. Deze vraag werd door mevrouw Neppérus gesteld. Ook deze
projecten kunnen van belang zijn voor de ontwikkeling van de Randstad.
In de tweede fase van de verkenning ga ik hiermee aan de slag, waarbij
ik de door de Kamer aangedragen projecten zoals Amersfoort en Emmen in
overweging neem. Het plan van aanpak van deze MIRT-verkenning stuur ik
uiterlijk januari 2010 naar de Kamer.

Ook de RIA is niet los te zien van het MIRT en de heroverweging. Wij
zullen geen RIA uitbrengen; het MIRT-projectenboek 2011 moet worden
beschouwd als de RIA. RIA is jargon en staat voor Ruimtelijke
Investeringsagenda.

De verkenning naar sleutelprojecten brengt de mogelijke inzet van
instrumenten in enkele sleutelgebieden in beeld. Het besluit hierover is
aan het volgende kabinet. Dat moet worden genomen in relatie tot de
gehele investeringsagenda en de heroverweging. Ditzelfde geldt voor het
regelen van eventuele FES-gelden. De gebiedsagenda's brengen synergie
van investeringen op gebiedsfocus in beeld.

Tot slot is er de R van ruimte die zichtbaar maakt dat wij
MIRT-onderzoek doen. Hiermee hebben wij de mogelijkheid gecreëerd om de
gebiedsagenda's gestructureerd uit te werken en de ontwikkelingsrichting
voor de middellange en lange termijn en de bijbehorende majeure opgaven
te specificeren. Het is een mogelijkheid; het is geen nieuwe
préverkenning of verplichte tussenstap tussen de gebiedsagenda's en de
MIRT-verkenning. Wij zijn niet verplicht dat onderzoek te doen, maar het
is een mogelijkheid. Voor de R is deze stap wel van belang. Het
MIRT-onderzoek concretiseert de opgave, brengt mogelijke synergie in
beeld zonder dat al duidelijk is of het gaat om investeringsopgaven van
Rijk of regio.

De essentie van alles wat wij doen -- en waarmee wij natuurlijk ook te
maken krijgen in het kader van de heroverweging -- is de vraag wat des
Rijks is en wat des regio's. Wij hebben veel ervaring opgedaan in het
kader van de Nota Ruimte met 23 projecten in het land. De vraag bij de
evaluatie is wat in al die gevallen het nationale belang is en wat wij
daarvan in de toekomst kunnen leren. Wat zijn voor toekomstige projecten
nou werkelijk de keuzen die je moet maken? Hierover zijn verschillende
vragen gesteld, maar ik moet helaas het antwoord schuldig blijven. Het
is nu onderdeel van het heroverwegingsproces en ook van het opstellen
van het MIRT-projectenboek 2011, waarin wij zeker terugkomen op het punt
van het maken van keuzen.

De heer Koopmans (CDA): Ik heb nu zowel de minister van VROM als de
minister van Verkeer en Waterstaat aangehoord en daardoor dringt zich
bij mij toch de vraag op of die verhalen over de R niet te rozig en te
rooskleurig zijn. In mijn gesprekken met de regio's valt namelijk even
vaak de R van rumoer, ruzie en rommelig. Krijgt de minister dat soort
verhalen ook te horen of merken alleen mensen aan de andere kant van het
loket hier iets van? Het GOB is aan de slag met de luchthaven Twente.
Men werkt daar inderdaad integraal met één loket, maar iedereen weet
toch zeker ook dat men achter het loket slaande ruzie heeft? Ziet de
minister dat echt niet? Of denk zij: ik vertel het een beetje leuk, want
dan geloven ze me wel? De kernvraag is dus: kan er niet één man of
vrouw aan zo'n project worden gekoppeld om er zeker van te zijn dat het
de goede kant opgaat? Wij weten dan immers zeker dat er niemand op de
rem kan gaan staan en dat iedereen gaat rennen. Zou dat niet ook onder
die R moeten vallen?

De voorzitter: De R zit duidelijk in de maand!

**

Minister Cramer: De R staat voor mij echt alleen voor ruimte en regio.
Als je ziet waar wij nu staan en je vergelijkt dat met de situatie van
een jaar geleden, dan zie je dat er echt sprake is van een integraal
proces. De mensen in de zaal illustreren dat ook, want die houden zich
niet alleen bezig met infrastructuur en sport. Er zitten vandaag mensen
op de tribune uit verschillende domeinen, mensen die gezamenlijk aan de
gebiedsagenda's hebben gewerkt. Het is ongekend bij de ruimtelijke
ordening dat zowel in de regio's als binnen de regering zo goed wordt
samengewerkt. Ik ben het dan ook volstrekt oneens met de uitspraak van
de heer Koopmans dat het allemaal geruzie en gerommel is. Dat is
absoluut niet waar.

Om een goede afweging te maken moet je scherp met elkaar in discussie
durven gaan over de vraag over wat er moet gebeuren, wat integraal kan,
wat duurzaam is en wat noodzakelijk is. Die discussies in de regio en
tussen regio en Rijk zijn een goede zaak, want het leidt tot de beste
resultaten.

De heer Koopmans (CDA): Ik heb niet gezegd dat het overal rommel en
ruzie is, maar dat de minister het beeld schetst dat het overal rozig en
rooskleurig is. Ik roep daarom het kabinet op om oog te hebben voor de
plekken waar het helemaal niet goed gaat en waar er gedoe is. Met andere
woorden: kabinet, zorg dat er tempo wordt gemaakt en neem je
verantwoordelijkheid als je het signaal krijgt dat het in een regio
moeilijk gaat! Denk in ieder geval niet dat het overal pais en vree is,
want dat is zeker niet zo.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik snap heel goed waarom er problemen in
Twente zijn. Sommige ministers hebben namelijk het signaal gegeven dat
zij het vliegveld Twente heel graag open willen houden. Als een deel van
de ministers dat openlijk zegt, dan wordt het knap lastig voor een
regio.

	De minister geeft twee voorbeelden van die integrale aanpak van het
kabinet. Ik wil daar een ander voorbeeld aan toevoegen: de A4 Midden
Delfland. Kan de minister mij uitleggen waarom dat project ook zo'n
kroonjuweel zou zijn?

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): In eerste termijn
heb ik gesproken over de black box. De minister heeft nu uiteengezet hoe
de gebiedsagenda wordt opgesteld en hoe de MIRT-onderzoeken verlopen.
Het is mij echter nog niet duidelijk hoe zij de prioriteiten vaststelt.
Heeft dat iets te maken met de manier waarop men lobbyt, de vraag wie
het meeste geld heeft of de vraag wie het beste ruzie kan maken? Volgens
mij kan de prioriteitstelling en de afweging tussen projecten een stuk
transparanter.

Minister Cramer: Mevrouw Wiegman benadrukt terecht dat de
prioriteitenstelling transparant moet zijn. Dat zijn wij dan ook zeker
van plan te zijn. Wij hebben inmiddels de nodige ervaring opgedaan met
de 23 projecten van de Nota Ruimte en daarvan hebben wij veel geleerd
over de vraag welke projecten van nationaal belang zijn en welke
projecten het beste aan de regio overgelaten kunnen worden. Wij moeten
hieruit nu conclusies gaan trekken en daarover zullen wij de Kamer later
nader berichten.

	De heer Vendrik vroeg naar de A4 Midden Delfland. Dat is dus ook een
integraal project. Collega Eurlings en ik hebben bij dat project samen
opgetrokken om te voorkomen dat alle aandacht zou uitgaan naar deze weg
als infrastructuurproject. Wij willen er namelijk ook voor zorgen dat er
voldoende aandacht is voor het OV, de 6x6, de metroachtige verbinding,
de inpassing en de wensen van de regio. Het is dus juist een project,
waar wij nauw met elkaar hebben opgetrokken om tot een optimaal
resultaat te komen.

	Voorzitter. Er zijn acht gebiedsagenda's vastgesteld, wat betekent dat
er acht gedeelde visies en ambities van Rijk en regio's zijn over de
toekomst van die regio's. Ik ben het dan ook niet eens met de opmerking
van de heer Roemer dat er geen sprake is van integraliteit. Mijn
voorbeelden, inclusief A4 Midden Delfland, laten juist duidelijk zien
dat wij integraal werken. De gebiedsagenda's die mij worden aangeboden,
zijn integrale programma's. Ik hoop dan ook dat wij in het vervolg van
dit debat vooral over die integraliteit zullen praten en veel minder
over allerlei afzonderlijke projecten. Het moet immers ons doel zijn om
na onderling overleg te komen tot een integrale aanpak van de problemen
van een regio. Het glas is wat mij betreft dan ook meer dan halfvol en
zeker niet meer dan halfleeg, zoals de heer Roemer betoogde.

	De heer Koopmans vroeg naar de duobenadering van Randstad Urgent. Gaan
wij die breder toepassen? Het antwoord op die vraag is ja, want wij
hebben hiermee goede ervaringen opgedaan. Wij zijn zelfs al bezig om
deze aanpak ook elders toe te passen. Het MIRT-projectenboek bevat alle
MIRT-projecten en bij elk van die projecten is aangegeven welk
departement de trekkende rijkspartij is. Het spelregelkader schrijft ook
voor dat bij een startbeslissing wordt aangegeven wie bij het Rijk en
wie bij de regio de eerstverantwoordelijk is. Wij werken altijd in de
geest van die duobenadering.

	De heer Koopmans vroeg verder naar het budget voor de Nota Ruimte. Hij
heeft goed uitgerekend dat er van dit budget nog ongeveer 16 mln.
resteert. Omdat het van belang is dat wij tempo blijven maken bij de
omzetting van plannen in uitvoering, willen wij het geld voor die
omzetting inzetten. De heer Koopmans suggereerde dan ook ten onrechte
dat wij het geld gebruiken om de ingediende projecten op te plussen. Wij
moeten namelijk flexibel blijven en ervoor zorgen dat projecten ondanks
de crisis van de grond komen. Met het oog daarop hebben wij besloten om
het niet tot op de laatste cent te verspijkeren.

	De RAAM-brief. De Kamer vindt het volgens de heer Koopmans een goede
zaak dat de regering nog eens nadenkt over de bouwopgave. Hoe reëel is
die precies? In het kader van de Schaalsprong Almere en de RAAM-brief
hebben wij daarover met de Kamer van gedachten gewisseld. De woningmarkt
wordt inderdaad beïnvloed door de crisis. Verder is het waar dat
sommige regio's met krimp te maken hebben. Overigens geldt dat niet voor
Almere, ook al is er op dit moment sprake van een dip. Dat wil niet
zeggen dat de woonbehoefte in de regio Almere zich op de langere termijn
structureel zal wijzigen. Om aan de zorgen van de heer Koopmans tegemoet
te komen monitoren wij voortdurend of wat wij doen in lijn is met de
prognoses.

De inzichten wijzen tot nu toe allemaal in dezelfde richting, namelijk
dat de woningbehoefte in de Noordvleugel en de regio Utrecht groot
blijft en dat dit betekent dat wij daar nog wel degelijk een grote
woningbouwopgave hebben.

	De heer Koopmans heeft gevraagd of de opbrengsten van het RVOB,
voorheen het GOB, uit de exploitatie van Valkenburg konden worden
aangewend voor de financiering van de tekorten van de RijnlandRoute en
de RijnGouwelijn. Net als bij andere woningbouwlocaties draagt
Valkenburg al financieel bij aan de regionale infra. De heer Koopmans
wil weten hoeveel. Dat weet ik niet uit mijn hoofd, maar dat kan ik
navragen en de Kamer in tweede termijn of later melden. In ieder geval
gebeurt het al. We gaan komend halfjaar verder onderzoeken wat de
toepassing van de Flexwet, de Grondexploitatiewet, voor deze afdracht
betekent en of er mogelijkheden zijn tot additionele financiering. Ik
verwacht de resultaten van dit onderzoek in het Voorjaarsoverleg MIRT.
Naast deze reguliere afdracht levert het Rijk vanwege het bovenregionale
belang van de RijnlandRoute ook nog eens een rijksbijdrage via het MIRT.
Dat bovenregionale belang gaat over meer woningbouwlocaties dan alleen
Valkenburg, zoals u weet. Het gaat ook over Katwijk, dat eveneens voor
een opgave staat. Daar moeten nog eens 5000 woningen worden
gerealiseerd. Dat bovenregionale belang wordt dus niet verhaald op
individuele locaties, maar generiek afgesproken. Deze afspraken zijn ook
met de minister van Financiën gemaakt om te voorkomen dat het Rijk
tweemaal betaalt.

	De heer Koopmans heeft nog gevraagd naar de natuurcompensatie in de
Zuiderzee en de Eemshaven.

De heer Aptroot (VVD): Houdt de minister ook stevig vast aan de in het
begin gemaakte afspraak over de nieuwe woningbouwlocatie Valkenburg en
de andere locaties dat wij in ieder geval kunnen bewegen dat de
RijnlandRoute en de RijnGouwelijn besloten zijn en dat die daadwerkelijk
functioneren zodra de eerste woningen worden opgeleverd?

Minister Cramer: Het antwoord is ja. De heer Eurlings komt terug op de
fasering. Daarin hebben we ook rekening gehouden met uw punt.

	De heer Koopmans heeft gevraagd of het klopt dat de Zuiderzeeafsluiting
nog steeds gevolgen heeft voor de natuurcompensatie in het
Eemshavengebied. Uit onderzoeken naar de vaargeulverbreding van de
Eemshaven -- dit is zijn punt eigenlijk -- blijkt dat er geen
significante nadelige effecten zijn. Hier is ook geen directe relatie
met de natuurcompensatie voor de afsluiting van de Zuiderzee. Daarnaast
worden de effecten van het afsluiten van de Zuiderzee nog steeds
gemonitord. Op dit moment ziet het kabinet geen aanleiding om
aanvullende maatregelen te nemen op de al lopende natuurcompensatie. Dat
is waarschijnlijk het belangrijkst voor de heer Koopmans.

	De heer Koopmans heeft ook gevraagd hoeveel het ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan
natuurcompensatie heeft uitgegeven in de jaren 2006, 2007 en 2008. Als
bij projecten kosten voor natuurcompensatie aan de orde zijn, maken die
deel uit van de integrale projectkosten. Voor zover dit aan de orde is
bij de aanpassing van infrastructuur, met name rijksinfrastructuur,
worden deze gedekt via het Infrastructuurfonds, dus het Infrafonds. Ik
heb als minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer hiervoor geen apart budget.

	Mevrouw Roefs heeft gevraagd naar trillingen van het spoor. Er is een
passage uit de wet gehaald die over overlast door geluid en trillingen
ging. Waarom was die passage overbodig? In de vorige wettekst stond er
inderdaad een haakje om in te grijpen als er sprake van te veel
trillingen was. De Kamer heeft dit artikel in de nieuwe wet geschrapt.
Dit is in de eerste plaats gebeurd omdat overheden amper van deze
mogelijkheid gebruik maakten en in de tweede plaats omdat in het kader
van het versimpelen van de regelgeving de Kamer dit zelf in de
beraadslaging als kansrijk om te schrappen heeft aangemerkt.

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik kwam erachter dat dit was gebeurd toen ik in
Arnhem bij het spoor op bezoek was. Daar klagen mensen ongelooflijk veel
over trillingen. Nu zijn er wel normen, maar dat zijn geen wettelijke
normen. Hoe staat de minister hier tegenover? Ik krijg zo langzamerhand
het idee dat wij een verkeerde beslissing hebben genomen.

Minister Cramer: Ik zei u zo-even al dat er tot nu toe amper gebruik is
gemaakt van dat haakje in verband met de trillingen. De situatie in
Arnhem zou een uitzondering kunnen zijn. Ik laat het aan de Kamer over
om na te gaan of het noodzakelijk is om dat haakje terug te brengen. In
ieder geval is het destijds mede op voorstel van de Kamer geschrapt. Of
er reden is om hier nu in het licht van bepaalde projecten anders over
te denken, laat ik dus aan de Kamer over.

	Mevrouw Roefs heeft gevraagd of het OTB voor de A74 recht doet aan
bewoners en waarom ik meer tijd nodig had om dat OTB A74 te
ondertekenen. Dit suggereerde een verschil van mening tussen beide
bewindspersonen. Feit is dat er een verschil in verantwoordelijkheden
is. Mijn verantwoordelijkheid is, te voorkomen dat omwonenden te maken
krijgen met luchtverontreiniging en geluidsoverlast boven de
vastgestelde normen als die weg er komt. Dat die er komt, is al
besloten, dus daar ging het niet om. Aangezien dat eerst duidelijk moest
zijn en er nieuwe cijfers waren, zoals ik van de regio had gehoord,
wilde ik zeker weten dat wat er op tafel lag conform de normering voor
geluid en luchtkwaliteit was. Die normering moeten wij mede van de
Europese Unie hanteren. Ik wil die ook hanteren met het oog op de
gezondheid en de belevingswereld van de mens. Ik had een paar dagen
extra nodig om al die informatie goed te kunnen analyseren. Toen ik er
zeker van was en ik erover gebeld heb met de gemeente om zeker te weten
dat we elkaar verstonden en we geen discussie over normen zouden
krijgen, kon ik zekerstellen dat het allemaal klopte. Ik ben ter plekke
geweest, omdat ik weet dat dit een gevoelig punt is. Ik heb de gehele
situatie in ogenschouw genomen. Bovendien heb ik met de bewoners
gesproken over de vraag of de overkapping van het mooie innovatieve
viaduct echt meerwaarde had. Verder heb ik gevraagd wat zij ervan
vonden. Mede op grond daarvan heb ik een oordeel geveld over de
innovatieve overkapping. Ik vond het zeer plezierig om op die manier met
begrip voor wat er onder de mensen leefde, een zo goed mogelijk besluit
te nemen. Dit laat onverlet dat de mensen daar in het verleden geen weg
hadden, dus dat elke verstoring voor hen natuurlijk meer telt dan indien
er al een weg was geweest. Ik kan natuurlijk niet garanderen dat zij
geen geluidsoverlast zullen ondervinden en problemen met de
luchtkwaliteit zullen krijgen, maar te veel zal het niet zijn, zij het
wel meer dan in het verleden, want daarvoor was er geen weg, dus dat
blijft. Het besluit was echter al genomen. Mijn verantwoordelijkheid is
het garanderen van de gezondheid.

	Mevrouw Neppérus vroeg naar de verkenning voor het centrum in Emmen.
Dat vind ik ook een belangrijk punt. Ik heb contact gehad met Emmen en
ben er twee keer op bezoek geweest, mede omdat daar een plan is gemaakt
dat heel goed en ambitieus is, waarvan de realisatie voor die regio een
megaopgave is. Men trekt er hard aan. Toen dit project opdoemde, waren
de budgetten van de Nota Ruimte helaas al zo goed als verdeeld.
Aangezien ik vanuit mijn portefeuille alleen projecten kan financieren
uit de budgetten van de Nota Ruimte, kon ik niet, hoe goed ik het
project ook had gevonden, ruimhartig zeggen: dat doen wij er ook nog
bij. Het budget is helaas nog maar beperkt. Weliswaar zoek ik in de
plooien van de resterende gelden, maar dat is niet genoeg -- ik heb
begrepen dat er 25 mln. nodig is -- om de zaak vlot te trekken. Ik houd
mij aanbevolen voor andere mogelijkheden, maar dan graag wel zo dat wij
niet plotseling met een gat in de begroting zitten. Ik meen dat dit een
project is waar in de betreffende regio zeker een enorme spin-off van
uitgaat, ook in termen van werkgelegenheid. Op zichzelf is dat een goede
zaak.

	Verscheidene Kamerleden, onder wie mevrouw Roefs en de heer Roemer,
hebben gevraagd naar het integrale pakket Utrecht en de
capaciteitsuitbreiding van de ring Utrecht als onderdeel van de
pakketstudies Utrecht. Er zijn verschillende scenario's doorgerekend.
Het pakket openbaar vervoer is op zichzelf omvangrijk geworden, het gaat
om een pakket van ongeveer 500 mln. Hierin zit alles: fiets,
onderliggend wegennet, maar vooral ov. Er is dus veel ov. Er waren ook
alternatieven met hoofdzakelijk ov. Uit onze analyses bleek echter dat
het doorrekenen van alleen die opties niet opleverde wat echt
noodzakelijk is om het enorme verkeersinfarct aldaar op te lossen.
Collega Eurlings en ik hebben dan ook gezocht naar manieren om zo veel
mogelijk ov te stimuleren, maar tegelijkertijd iets te doen aan een
aantal knelpunten op de weg waar wij niet omheen kunnen. Dat is mijns
inziens een mooi pakket geworden, ik sta er volledig achter. Ik zie dat
het leidt tot instemming bij de regio. Ik geef toe dat niet iedereen
ermee instemt, er zijn mensen die er anders over denken. Ons besluit
vond bij de regio echter een breed draagvlak.

De heer Vendrik (GroenLinks): Kan de minister van VROM mij uitleggen
waarom er niet gerekend is met een scenario inclusief kilometerheffing
en spitsheffing? Moet ik uit de beantwoording van de minister afleiden
dat mijn motie ter zake waarin verzocht wordt om het plan Kracht van
Utrecht volledig mee te nemen in de tweede fase MER, niet uitgevoerd zal
worden?

Minister Cramer: Ik wil voorstellen dat de heer Eurlings op het punt van
de kilometerbeprijzing ingaat en op de vraag waarom deze wel of niet is
doorgerekend op deze manier. De komende jaren wordt er nog fors
geïnvesteerd in het spoor in en om Utrecht. Het gaat hierbij om 1,6
mld., exclusief het PHS-budget. De investeringen zijn omvangrijk, dus
als de heer Vendrik zegt "ze doen maar wat ov", dan is dat gewoon niet
waar.

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat was de vraag niet. Ik heb geen enkele
kwalificatie uitgesproken over het kabinetsbesluit of het voornemen ter
zake van Utrecht. Ik wil twee dingen weten en ik persisteer hierin. Ik
wil het antwoord graag nu. Waarom is bij de besluitvorming ter zake van
Utrecht niet gerekend met de kilometerheffing en dus ook niet met een
spitsheffing? Dat lijkt mij cruciaal voor een gedragen kabinetsbesluit
over de vraag wat je moet met het wegennet rond Utrecht. Niet voor niets
is door een Kamermeerderheid een motie van mijn hand aangenomen. Hierin
wordt er bij het kabinet op aangedrongen dat het integrale plan Kracht
van Utrecht in de tweede fase MER compleet wordt meegenomen,
doorgerekend en als een volwaardig alternatief beschouwd. Laat ik het
anders formuleren. Mag ik ervan uitgaan dat dit nog steeds het geval is,
dat het plan Kracht van Utrecht niet van tafel is met het voornemen
zoals de minister dat nu toelicht?

De voorzitter: Ik heb van minister Eurlings vernomen dat hij hierop
terugkomt in zijn termijn. Het lijkt mij dat de heer Vendrik wel een
punt heeft. Voor een deel ligt de vraag immers ook op het terrein van
minister Cramer. Ik vraag haar dan ook om, voor zover mogelijk, hierop
te antwoorden.

**

Minister Cramer: De vraag over de kilometerheffing laat ik over aan
collega Eurlings. Deze is immers zijn verantwoordelijkheid. Een en ander
heeft ook te maken met de planning van de kilometerheffing en alles wat
daarmee samenhangt. Op de vervolgstappen komen wij natuurlijk terug. Wij
hebben nu een voorstel liggen dat de basis zal zijn voor verdere
uitwerking.

De voorzitter: Minister Cramer, u kunt toch wel ingaan op de vraag over
het plan Kracht van Utrecht in relatie tot de tweede fase MER?

**

Minister Cramer: Ik zei zojuist al dat er de komende jaren extra wordt
geïnvesteerd in ov. Blijkbaar praten wij langs elkaar heen. Dat is
immers ook een heleboel ov en eveneens onderdeel van het plan Kracht van
Utrecht. Ik ben dus even het spoor bijster.

De voorzitter: De heer Vendrik is tevreden met het antwoord?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Nee, voorzitter. Er is een motie van mijn
hand aangenomen. Hierin wordt verwezen naar het plan Kracht van Utrecht
waarin een zeer substantiële nadruk ligt op openbaar vervoer. Voor een
deel komt dit terug in het voornemen van het kabinet, maar dat is
minder. Er is echt sprake van een verschil. Ik vraag niets meer en
minder dan dat deze motie wordt uitgevoerd. Dat betekent dus dat het
complete plan Kracht van Utrecht wordt meegenomen in de tweede fase van
de MER-studie. Dat vraag ik. Het is voor mij niet relevant of het
kabinet ook iets voorstelt rondom openbaar vervoer. Ik vraag naar het
plan Kracht van Utrecht. Dit is namelijk "Elverding": een plan van
lokale mensen, goed doordacht, een zeer interessant alternatief, juist
ook voor asfalt. De Kamer wil dat dit "Elverding-proof" wordt meegenomen
in de tweede fase MER, that's it.

De voorzitter: De vraag helder, in ieder geval voor mij. Is de vraag ook
voor u helder, minister?

**

Minister Cramer: Wij kijken ernaar en komen erop terug. Op dit moment --
de heer Eurlings zal dit eveneens zeggen -- kan ik niet overzien wat wij
wel en niet meenemen, omdat er ook een kostenplaatje aan vastzit. De
Kamer zal dit voorgelegd krijgen. De heer Eurlings komt nog terug op dit
punt omdat hij in het kader van zijn verantwoordelijkheid en de
budgettering van de betreffende gelden graag wil toelichten wat wij wel
en niet uit deze motie kunnen meenemen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Hier maak ik bezwaar tegen. Het gaat niet
om een verzoek van een fractie.

De voorzitter: Het betreft een aangenomen motie.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Er ligt een motie van een halfjaar
geleden. Ze is aangenomen door een meerderheid van de Kamer. Het verzoek
in deze motie bevat geen woord Spaans. Ik ga ervan uit dat deze motie
wordt uitgevoerd.

De voorzitter: Dat is helder.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): En als dat niet het geval is, wil ik dat
graag nu horen van het kabinet, want dan hebben wij een probleem.

De voorzitter: Het is helder. Minister Cramer, dit lijkt mij een vraag
die u met een ja of nee, al dan niet geconditioneerd, kunt beantwoorden.
Zo niet, wil ik de minister van Verkeer en Waterstaat willen vragen om
zijn deel van het antwoord nu direct te geven.

**

Minister Cramer: Wij voeren de motie uit voor zover dat budgettair
mogelijk is, daar gaat het om. De Kamer kan wel een motie indienen met
een x-bedrag voor ov -- ik zou dat ook wel willen -- maar als het geld
niet op onze rug groeit, gaan wij de motie niet uitvoeren, zo liggen de
zaken.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik, u hebt nu het antwoord gekregen. Dit is
een ja, maar de minister wijst op de dekking. Ik heb de motie verder
niet gezien, maar ...

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Laat ik dan maar zeggen dat waarschijnlijk
sprake is van een misverstand. Wij zijn nog helemaal niet toe aan het
uitdelen en toekennen van bedragen. Wij zitten nog in de eerste fase.
Wij willen hiervan een "Elverding-proof" traject maken. Het is de
bedoeling dat alle alternatieven snel, goed en doeltreffend worden
gewogen, daarom is de motie ingediend. Dat dit vervolgens leidt tot een
gedragen besluit, ook in de regio, zien wij dan wel. De Kamer heeft niet
voor niets, juist om dit traject "Elverding-proof" te maken, deze motie
ingediend. Wat het kost, zien wij dan wel. Ik snap ook dat openbaar
vervoer veel kost, maar asfalt kost ook een hoop. Misschien kunnen wij
daar dan wat op besparen, die keuzes kunnen ook nog gemaakt worden. Een
Kamermeerderheid wil dat het plan Kracht van Utrecht volwaardig wordt
meegenomen in de tweede fase MER.

De voorzitter: Dat antwoord hebt u zojuist gehad. Ik heb letterlijk
genoteerd dat de minister zei dat dit wordt meegenomen, maar dat zij op
dit moment niet kan antwoorden dat zij de kosten inzichtelijk heeft. Wij
zullen dit onderwerp prominent meenemen in de beantwoording van minister
Eurlings.

Minister Cramer: Voor de duidelijkheid: het is in de planstudies wel
meegenomen. Ik ga het niet weer herhalen; de conclusie daarvan heb ik
zojuist gegeven.

	Voorzitter. De heer Roemer vroeg ...

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter, ik heb een ordepuntje. De heer
Vendrik heeft gewoon een punt. Het is een aangenomen motie en het lijkt
mij verstandig dat de minister van Verkeer en Waterstaat nu de rest van
het antwoord geeft om te voorkomen dat er onduidelijkheden zijn. Het is
gewoon een motie.

De voorzitter: Ik heb dat voorstel zo-even opgegooid. Ik hoorde dat de
minister van Verkeer en Waterstaat daar in zijn termijn op wil
terugkomen. Ik wil het op die manier procederen. U hebt een punt en dat
is goed genoteerd, ook door de voorzitter. Wij komen hier op terug, maar
de minister van VROM heeft een antwoord gegeven. Het antwoord bevalt u
misschien niet, maar u hebt de ruimte om daarop terug te komen. De
minister van VROM vervolgt haar betoog.

**

Minister Cramer: De heer Roemer vroeg of ov verplicht gesteld kan worden
bij bedrijventerreinen. In de AMvB Ruimte hebben wij vastgelegd dat
nieuwe bedrijventerreinen dicht bij ov-knooppunten moeten worden
aangelegd. Dat staat gewoon in de wet. Door in de AMvB Ruimte het
locatiebeleid te combineren met de SER-ladder voor bedrijventerreinen,
hebben wij dit punt van de heer Roemer verankerd. Daarmee heb ik mijns
inziens goede voorwaarden geschapen voor ov-gebruik.

	Een andere vraag van de heer Roemer ging over een woonladder naar
analogie van de SER-ladder. De methodiek van de SER-ladder voor
bedrijventerreinen is vormgegeven en is een onderdeel van de Nota
Ruimte. Hij is daarmee bekend. Het SER-kader is daar benoemd als een
bruikbaar redeneerschema. Voor de woningbouw is er echter expliciet een
ander beleid, namelijk het bundelingsbeleid en het beleid ten aanzien
van binnenstedelijk bouwen en de percentages. Op dit punt gaat collega
Van der Laan straks in. Met die sturing, bundelingsbeleid en percentage
binnenstedelijk, hebben wij een type SER-ladder ingevoerd voor de
woningbouwopgave, maar dan op een andere manier.

	De heer Vendrik vroeg of ik bereid ben een klimaattoets op het MIRT los
te laten. Het is een interessante gedachte om de klimaattoets op
projecten in het MIRT toe te passen. In de integrale gebiedsprojecten
zit de duurzaamheidstoets al als het gaat om klimaatadaptatie. Dat is
waarschijnlijk ook niet zijn punt, hij weet dat de adaptatiekant er goed
in zit. De vraag is of het ook zo gaat bij de mitigatiekant en bij de
infrastructuurprojecten. Hij weet dat alles wat wij doen, moet passen
binnen de Europese regels, maar dat wij ons hebben gebonden aan de
doelstellingen van Schoon en Zuinig. Bij het doorrekenen van de
doelstellingen bij Anders Betalen voor Mobiliteit loopt dat punt mee in
Schoon en Zuinig. Op die manier is er een heel duidelijke koppeling
tussen de opgave Schoon en Zuinig voor verkeer en vervoer en het MIRT.
De vraag of de snelheidsbeperking daar inzit, is een punt omdat CE heeft
uitgerekend dat dit wel drie megaton zou kunnen opleveren. Het is een
beetje irreëel om te veronderstellen dat wij overal in het land 80 km
per uur gaan rijden, maar het kan in sommige gevallen. Dat is weer
afhankelijk van het bereiken van de doelen en mogelijk is dit op sommige
trajecten een onderdeel van een maatregel. Dat geldt ook voor de
luchtkwaliteit waar wij eenzelfde constatering hebben gedaan. Ik zeg
echter bij voorbaat dat dit elke keer een afweging is waar ik samen met
collega Eurlings voorsta. Wij hebben veel meer opties dan alleen maar
het veranderen van de snelheid. Dat is dus niet de manier waarop wij
werken. Wij hebben een pakket van maatregelen en kijken maatgericht wat
de maatregelen zijn waarmee wij in een bepaalde regio de combinatie
maken zodat wij binnen de doelstellingen van Schoon en Zuinig blijven.
Kortom: wij nemen het mee, alleen niet een-op-een maar integraal.

De heer Vendrik (GroenLinks): Het is een beetje gek dat de minister zegt
dat zij zo niet werkt. Ik denk dat het kabinet zo wel werkt. Ik heb hier
de brief van vorige week dinsdag liggen waarin expliciet een aantal
opties is opgenomen voor het versterken van de uitvoering van Schoon en
Zuinig. Dat snap ik. Dan doe ik een voorstel om een optie expliciet aan
deze lijst toe te voegen omdat verkeer en vervoer hier vrijwel niet in
staan en ik dat gek vind. En dan zegt de minister: zo werken wij niet.
Wat is er ingewikkeld aan dat de minister gewoon een toezegging doet en
dat ik het zo mag begrijpen dat de optie snelheidsbeperking aan deze
lijst wordt toegevoegd? In plaats van dat wij harder gaan rijden in dit
land -- waar sommigen voor zijn -- doen wij er misschien verstandig aan
om uit hoofde van klimaatbeleid wat zachter te gaan rijden. Mag ik het
zo begrijpen dat dit een optie is?

Minister Cramer: De heer Vendrik mag alles begrijpen zoals hij dat wil.
Dat is zijn goed recht. Ik begrijp hem ook, dus daarover gaat het
verschil van mening niet. Het enige wat ik zeg is dat wij voor het halen
van de doelen van Schoon en Zuinig op het gebied van verkeer en vervoer
een heleboel opties hebben en dat die al worden meegenomen. Wij hebben
in de brief alleen extra opties opgenomen, want er zitten verschillende
opties in het programma Verkeer en Vervoer. Een daarvan is de
snelheidsbeperking, maar wij gaan die niet generiek in het hele land
invoeren. Het kan zijn dat dit in bepaalde regio's een oplossing is,
niet alleen voor de CO2-reductie, maar ook voor de luchtkwaliteit. Mijn
hoofdpunt is: het is allemaal maatwerk. Dat er geen maatregelen
opgenomen zijn in de brief ten aanzien van verkeer en vervoer heeft er
meer mee te maken dat wij al zo veel opties hebben waarmee wij nu aan
het werk zijn. Bovendien: als wij kijken naar het halen van doelen voor
verkeer en vervoer loopt de verkeer- en vervoersontwikkeling redelijk in
de pas met wat wij moeten halen door Anders Betalen voor Mobiliteit en
de langetermijnaanscherping van de CO2-normen. Wat dat betreft wordt er
al heel veel gedaan om sturend te werken op de uitstoot van CO2 in het
verkeer.

De heer Vendrik (GroenLinks): Het antwoord van de minister op mijn
voorstel voor de klimaattoets van het MIRT mag nog iets positiever. Het
lijkt mij vrij logisch: in het MIRT worden miljarden besteed aan
projecten die de duurzaamheid ten goede komen, maar ook aan projecten
die de duurzaamheid belasten zoals de asfaltprojecten. Als dit het
integrale kader is waar het kabinet bij meerdere monden over spreekt,
dan kunnen wij met het kabinet afspreken dat daar ook een klimaattoets
bij hoort. Daarnaast proberen wij dan te taxeren wat wij ons aan
investeringen voornemen en of die nu de kabinetsdoelen bevorderen of dat
het betekent dat de investeringen extra belast worden en dat wij dit
elders moeten compenseren of projecten moeten heroverwegen. Hoe dan ook:
bij integraal beleid hoort toch een klimaattoets? Waarom zegt de
minister dat niet toe?

Minister Cramer: De heer Eurlings is op een prima manier bezig met het
beleid voor Schoon en Zuinig. Hij heeft in het kader van
vervoersprognoses heel duidelijke doelen welke reducties moeten worden
gerealiseerd om de prognoses in de pas te laten lopen met de Schoon en
Zuinig-doelen. Ik begrijp wel wat de heer Vendrik vraagt, maar dit staat
eigenlijk loodrecht op wat wij generiek willen. Om dit per project te
gaan specificeren, heeft niet zo veel zin. Dat heeft alleen maar zin op
de schaal van de prognoses van vervoersstromen, vrachtauto's en
personenauto's in heel Nederland, weliswaar gespecificeerd naar regio's.
Maar wat doen wij om die doelen te halen?

Het heeft niet zoveel zin om dat allemaal per project te gaan doen.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik, in deze interruptie heel laconiek de
laatste vraag.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Per project? Mijn punt is juist dat het zo
veel projecten zijn. Het kabinet wil toch integraal beleid voeren opdat
ook het samenstel van projecten bijdraagt aan de doelstellingen, die ook
landelijk worden nagestreefd, van bereikbaarheid, economische
vooruitgang, klimaat en duurzaamheid? Bij een zo belangrijk integraal
projectmanagement onder leiding van de minister van Verkeer en
Waterstaat wordt dat toch gewoon een klimaattoets? Het is toch heel
vreemd dat dit niet toegezegd wordt?

De voorzitter: Het is dezelfde vraag. Misschien een ander antwoord?

**

Minister Cramer: Voorzitter, ik ga hetzelfde antwoord geven. Wij hebben
een Monitor Schoon en Zuinig. Die gaat ook op voor verkeer en vervoer.
Op grond van die monitor stellen wij vast of wij de doelen halen. Als
wij die niet halen, halen wij nog een aantal extra maatregelen uit de
kast die al bij de heer Eurlings op de plank liggen om te zorgen dat wij
de doelen halen. Simpel genoeg! Natuurlijk zijn de mensen in de regio --
ik merk dat ook in de regio -- er ook heel erg op gespitst hoe zij dat
wat zij ontwikkelen, duurzaam ontwikkelen. Dat wordt wel meegenomen,
maar niet op de manier die de heer Vendrik nu naar voren brengt. Wij
houden de vinger aan de pols, meer dan dat en juist door de monitoring.
Wij weten precies waar wij moeten sturen. Het heeft dus geen toegevoegde
waarde.

De voorzitter: Wij houden ook de vinger aan de pols en proberen nog een
beetje vast te houden aan de procedurele afspraken die wij eerder
vanmiddag hebben gemaakt. U bent nu heel voortvarend bezig om alle
vragen weg te nemen. Wij hebben heel goed het eerdere punt van de heer
Vendrik, dat met de kracht van Utrecht te maken had, genoteerd. Wij
komen daarop terug.

	Er is één vraag blijven liggen. Ik vraag via u aan uw ambtenaren om
te kijken of daar antwoord op gegeven kan worden. Die vraag betreft het
punt dat de heer Koopmans eerder aan de orde stelde over de bijdrage van
het GOB in de opbrengst van vliegveld Valkenburg. Die vraag hebt u
doorgespeeld naar uw tweede termijn. Ik wil graag proberen om zo min
mogelijk of helemaal geen vragen door te spelen naar de tweede termijn
en u de gelegenheid te geven om hier alle vragen te beantwoorden.

**

Minister Cramer: Dat zal ik dan meteen doen als het gaat om de bijdrage
aan infra van het GOB, dat nu anders heet. Er wordt per woning €2000
bijgedragen voor mobiliteit. Er worden 5000 woningen gebouwd. Dus in
totaal gaat het om 10 mln. Daarnaast maken wij op dit moment samen met
de regio in het kader van de grondexploitatiewet een analyse van de
mogelijkheden.

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter, ik bewaar dit voor de tweede
termijn. Het kabinet meent dat toch niet serieus, 10 mln.?

De voorzitter: Het is uw goed recht om dat te doen, maar dan wordt die
tweede termijn iets anders dan wij net hadden afgesproken. Ik zie dat de
heer Koopmans persisteert. De minister vervolgt haar betoog.

Minister Cramer: De heer Vendrik vroeg naar de Commissie voor de m.e.r.,
die niet zou passen bij de integrale aanpak van het MIRT. Het doorlopen
van de MER-procedure voor projecten is zo georganiseerd dat die
relevante beleidsinformatie geeft om integrale besluiten te nemen. Het
inschakelen van de Commissie voor de m.e.r. is daarmee een extra
kwaliteitsslag op het beschikbare milieuonderzoek.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb die vraag helemaal niet gesteld. Ik
vind het fijn dat de minister die beantwoordt.

De voorzitter: U waardeert het antwoord?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Aangezien ik de vraag niet meer weet, want
ik heb die niet gesteld, wordt dat lastig.

De voorzitter: Dan zien wij dit maar als een bonusantwoord. De minister
vervolgt nu haar betoog, graag met de vragen die wel gesteld zijn.

Minister Cramer: De heer Vendrik vroeg ook naar de A13/A16 en ov. Hij
vroeg of dat geen alternatief kan zijn voor de geschetste problemen. In
het kader van de Tracé/MER-procedure in de Variantennota is het
openbaar vervoer als alternatief voor de aanleg van een A13/A16
onderzocht. Uit dit onderzoek blijkt dat openbaar vervoer de problemen
onvoldoende kan oplossen. Door de aanleg van de hsl, de optimalisatie
van RandstadRail en TramPlus wordt het openbaar vervoer sterk verbeterd.
Van deze investeringen in het openbaar vervoer wordt bij de
probleemanalyse al uitgegaan. Er zijn maar beperkte mogelijkheden voor
verdere uitbreiding van het ov. De maatregelen zouden maar tot maximaal
1% afname leiden van het verkeer op de A13 en de A20. Met andere
woorden: het ov lost niet het probleem op van de verkeerssituatie op de
weg. Op grond daarvan -- dat beleid staat al lang in de boeken wat wij
doen aan ov en wat de mogelijkheden zijn om het wegvervoer te verbeteren
-- stond dit al in de planning.

	De heer Van der Ham heeft over het programma Schoon en Zuinig gevraagd
of dat ook een criterium is voor de heroverweging. Men weet dat er geen
taboes zijn in onze heroverwegingsoperatie. Er is een ambtelijk proces
gaande. De bewindslieden hebben in het kader van dat proces wel input
mogen leveren wat betreft hun eigen visie op mogelijkheden om met minder
geld hetzelfde of het liefst meer te doen. In het kader van Schoon en
Zuinig is dat natuurlijk ook gebeurd. Dat is ook gerelateerd aan de
onderwerpen waarmee wij vandaag bezig zijn.

	De heer Van de Ham heeft ook gevraagd welke gebiedsagenda's al klaar
zijn. In de BO's zijn alle acht gebiedsagenda's vastgesteld.

	Er is ook nog een vraag gesteld over de MKBA-systematiek, een telkens
terugkomend punt, ook voor mij trouwens. Wij moeten nog steeds de MKBA's
op een zinnige manier leren gebruiken. Wij hebben nu ervaring met de
huidige generatie projecten in het kader van de Nota Ruimte. Wij weten
nu dus wat de plussen en minnen van de bestaande MKBA's zijn en zullen
op grond daarvan ook weer bekijken hoe wij in een volgende ronde de
toetsing MKBA kunnen verbeteren.

	Voorzitter, hiermee heb ik de vragen beantwoord.

De voorzitter: Ik zie dat er in ieder geval twee vragen niet zijn
beantwoord. De heer Van der Ham was eerst en daarna de heer Vendrik.

**

De heer Van der Ham (D66): Ik heb over de A13/A16/A4 een vraag gesteld
over wethouder Vervat van Rotterdam. Hij heeft gezegd dat er zelfs
verbetering zal zijn van de luchtkwaliteit. Je kunt er vraagtekens bij
zetten of dat gaat gebeuren. Zegt de minister de wethouder na?

Minister Cramer: Het hangt ervan af wat hij bedoelt heeft. Ik was er
niet bij, ik kan dat dus niet beoordelen. Als een A13/A16 wordt
aangelegd -- ik realiseer mij dat dit een nieuwe doorsnijding is -- is
het zoals het verhaal over de A74. Dan zal in dat deel van de regio de
luchtkwaliteit niet verbeteren doordat er plotseling meer auto's en
vrachtauto's over de geplande weg gaan. Het betekent echter wel een
verlichting van de luchtkwaliteit elders. Hoe dit zich verhoudt, is het
punt waarop de heer Vervat is ingegaan. Je wilt toch eigenlijk zorgen
dat de luchtkwaliteit overal aan de norm voldoet. Dat kan betekenen dat
het ergens anders waar het nu boven de norm zit, een stuk verbeterd is.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik vroeg het kabinet om een reactie te
geven op het oordeel van de Commissie voor de m.e.r. ter zake van de
A13/A16, dat de bereikbaarheid slechts beperkt verbetert en de
leefbaarheid niet. Dat lijkt mij een nogal forse conclusie voor zo'n
duur project. Wat is de reactie van het kabinet daarop?

Minister Cramer: Ik heb mijn reactie daarop al gegeven. Wij hebben eerst
gekeken wat er via ov verbeterd kan worden aan de weg en de
bereikbaarheid in dat deel van het land. Het blijkt dat ov weinig extra
zoden aan de dijk zet. 1% minder auto's over de weg is onvoldoende om de
stroom verkeer weg te nemen en te zorgen voor een bypass ten opzichte
van wat er in Rotterdam-Centrum is. Het is niet anders. Het zijn ook
niet de meest interessante projecten uit een oogpunt van ruimte, maar
soms moet je ook beslissingen nemen om ervoor te zorgen dat de
doorstroming van het verkeer nog enigszins kan worden gegarandeerd. Het
is niet anders.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ook dat is een antwoord, maar niet op mijn
vraag. Ik spreek niet over het alternatief. Wat de minister daarover
heeft gezegd, is mij duidelijk. Ik doel op het feit dat de Commissie
voor de m.e.r. een scherp oordeel heeft geveld over het voorkeursbesluit
van het kabinet. Dat kost 1,8 mld. Conclusie van de Commissie voor de
m.e.r. is: nauwelijks verbetering van de bereikbaarheid, geen
verbetering van de leefbaarheid. Dat lijkt mij weggegooid geld. Het hele
project moet nog eens dringend worden heroverwogen om na te gaan of dit
geld wel goed besteed is. Daarover vraag ik het oordeel van de minister.

De voorzitter: Gaat de minister dat project heroverwegen?

**

Minister Cramer: Het gaat natuurlijk om het geheel. Als je alleen
afzonderlijk naar de A13 en A16 kijkt, kan de Commissie voor de m.e.r.
tot zo’n conclusie komen. Wij proberen echter, niet alleen voor de
weg, maar ook voor de ov-infrastructuur, om in de zuidvleugel
structurele maatregelen te nemen om de verkeersproblematiek op te
lossen. In dat verband moet de samenhang tussen wat wij doen met de A4
Midden Delfland en de andere weginfrastructuur in de beschouwing worden
betrokken. Dan kom je tot een andere conclusie.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.

De voorzitter: Nee, mijnheer Vendrik. Uw collega Koopmans heeft zojuist
aangegeven dat hij in tweede termijn, naast het indienen van een motie,
ook nog met opmerkingen komt. Dat schept voor u ook een klein beetje
ruimte, maar zeker niet te veel. Ik geef het woord aan de minister voor
WWI.

**

Minister Van der Laan: Voorzitter. Ik dank u en de commissie voor de
orde waartoe u hebt besloten. Die stelt, ongelukken daargelaten, collega
Cramer en mij in staat om alleen vandaag hier te zijn en niet ook
volgende week.

	Voordat ik ga antwoorden, pik ik de zorg van de commissie eruit dat je
als minister voor WWI misschien wel niet goed gecast bent in deze
vergadering. Dat gevoel had ik ook toen over de processie van Echternach
werd gesproken en het over de hoogmis ging. Toen dacht ik inderdaad dat
er iets was misgegaan. Het is echter allemaal goed gekomen. Het was
zeker een verrijking van mijn algemene ontwikkeling.

	In alle ernst wil ik iets heel positiefs zeggen, namelijk dat de
samenwerking onder -- im- of expliciete -- leiding van de heer Eurlings
voor mij buitengewoon prettig en goed is geweest. Het is van groot
belang dat wij deze zaken zo veel mogelijk op elkaar afstemmen. Ik geef
daarbij onmiddellijk toe dat ik er alle begrip voor heb dat de heer
Eurlings bereid is tot maximaal ontschotten en dat het hem niet gaat om
ontpotten. Hij zit daar namelijk aan tafel met -- in mijn geval -- zijn
allerarmste neefje, die niet helemaal blanco naar die vergadering komt.
Hij luistert gelukkig niet. Ik vind dat hij zich chique heeft gedragen
in die vergadering. Dit gaat echt goed.

De voorzitter: Moeten wij Dagobert Duck even wakker maken? Ik zal hem
even aanstoten. De heer Van der Laan vervolgt zijn betoog.

**

Minister Van der Laan: Ik heb er geen misbruik van gemaakt, dat hebt u
allemaal gehoord. Ik heb begrip voor de vragen, maar vind dat wij zeker
een stap voorwaarts hebben gemaakt met de afstemming. Ik ben
allesbehalve een klagende minister. Het is wel goed voor de context van
deze inleidende opmerkingen, waarmee ik overigens nu klaar ben, om te
schetsen dat in vijftien jaar tijd het ministerie van VROM/WWI is
teruggegaan van 2700 ambtenaren die zich met wonen bezighielden, naar
circa 200 ambtenaren en van 5,5 mld., waarvan toen ongeveer 0,5 mld.
huursubsidie, naar 2,7 mld., waarvan nu bijna 2,4 mld. huursubsidie. Dat
zijn kengetallen die laten zien dat de laatste decennia het wonen als
het ware bijna afgebouwd is. Het is reëel om te zeggen dat, als ik aan
tafel zit bij de besprekingen om verstedelijkingsafspraken te maken met
de regio’s, ik daadwerkelijk het arme neefje ben van de heer Eurlings.
Als je dit heel filosofisch bekijkt, kun je stellen dat het een wonder
is dat er überhaupt afspraken ontstaan, want ik heb geen geld om erbij
te leggen. Die afspraken ontstaan echter en ik zie dat als een stap
voorwaarts in het integrale denken. Het stelt mij als minister beter in
staat om te zien waar de opgaven met elkaar botsen. Het heeft bij alle
risico’s die aan de heroverwegingsoperatie zijn verbonden, ook een
gevoel opgeroepen dat …

De heer Vendrik (GroenLinks): …er bij u niets te halen valt.

Minister Van der Laan: Zo ver laat ik mij vandaag niet provoceren. Het
kan echter een kans zijn om, juist dankzij de overleggen in het kader
van MIRT, niet alleen aan de taakstelling te voldoen met goede
voorstellen, maar ook te kijken of er investeringsruimte kan worden
gecreëerd voor die zaken die ik als minister hoog- en hoognodig vind.
Dat zijn onder andere het volhouden van de wijkaanpak, het verbreden
naar circa 150 wijken, de krimpregio’s en de binnenstedelijke
gebieden. Dat is de situatie.

	Ik wil graag eerst iets zeggen over het fenomeen van de
verstedelijkingsafspraken, de aanleiding en de hoofdlijnen, vervolgens
iets over de kwantitatieve woningbouwafspraken, iets over de onorthodoxe
maatregelen waarnaar is gevraagd en tot slot een opmerking maken over
krimp, iets waarover alleen de heer Koopmans heeft gesproken. De vragen
die in deze hoofdstukken moeilijk te plaatsen zijn, zal ik in een apart
blok beantwoorden.

	Eerst de afspraken, de aanleiding en de hoofdlijnen. Over vier weken
loopt de huidige periode inzake de woningbouwafspraken af. Wij spreken
nu over 2010-2020, maar wel onder heel andere omstandigheden. Daarbij is
een aantal zaken van belang, die de opgave complex maken. Wij hebben
toenemende regionale verschillen. Ik ga daarop bij krimp verder in. Wij
weten dat verstedelijking meer is dan woningbouw. Wij hebben een
uitermate ongunstige economische situatie. Zo simpel is het. Die biedt
echter ook kansen, bijvoorbeeld om zaken goed aan elkaar te knopen en
synergie te boeken.

	De afspraken zijn regionaal gedifferentieerd, omdat de opgave en de
context per regio verschillen. Er zijn groeiregio’s met een forse
uitbreidingsopgave en druk op de ruimte, er zijn meer ontspannen
regio’s en er zijn krimpregio’s waar wij situaties zien zonder enige
verdiencapaciteit. Dat vraagt om maatwerk per regio, zowel kwantitatief
als kwalitatief.

	De afspraken die wij hebben gemaakt, zijn breed en betreffen niet
alleen de woningbouw, maar ook daaraan gerelateerde andere stedelijke
functies, zoals groen, water en bereikbaarheid, dit alles in een
ongunstige economische situatie. Met de crisis is onzekerheid ontstaan
over de uitvoering en de haalbaarheid van de plannen, vooral omdat de
benodigde budgetten niet meer voorhanden zijn. Dat stelt ons voor de
vraag of er een alternatief kan worden bedacht voor de financiering van
de opgave. Juist daarom is de werkgroep Onorthodoxe maatregelen
ingesteld. Ik kom daar nog op terug.

	De afgelopen anderhalf jaar hebben Rijk en regio’s hard gewerkt aan
deze verstedelijkingsafspraken. De afspraken zijn nu met alle regio’s
gemaakt. De hoofdlijnen van de afspraken treft men in de
gebiedsagenda’s. Wat is nu het karakter van de afspraken? Zij hebben
betrekking op de stedelijke regio’s binnen de in de MIRT-aanpak
onderscheiden landsdelen. Die afspraken hebben op dit moment het
karakter van intentieafspraken. De aanvankelijke opzet was om
prestatieafspraken te maken, waarbij de beschikbare rijksmiddelen een
belangrijke rol spelen. In de huidige financieel-economische situatie is
daarvan echter geen sprake meer.

Desondanks hebben Rijk en regio het van belang geacht om op
intentieniveau overeenstemming te bereiken en een en ander vast te
leggen over de visie en de ambities met betrekking tot de
verstedelijking en het programma dat daaraan invulling geeft. Of die
ambities te realiseren zijn, hangt mede af van de financiële
randvoorwaarden in de komende jaren, waaronder de mate waarin tekorten
op grondexploitaties kunnen worden weggewerkt zonder subsidies. Ik kom
op het punt van de onorthodoxe maatregelen nog terug.

	Er zijn nu afspraken gemaakt voor twintig stedelijke regio's, die
vallen binnen die acht landsdelen. Dat zijn afspraken over de volgende
onderdelen. Wij hebben voor de komende tien jaar een visie gemaakt over
de verstedelijkingsrichting op het niveau van landsdelen en regio's. Die
visie is onder meer gebaseerd op de rijksuitgangspunten over de
verstedelijking in Nederland, die in de afspraken zijn opgenomen. Die
visie is integraal, betreft wonen en woongerelateerde voorzieningen. Er
is een vertaling van die visie in een woningbouwopgave per regio:
Daarbij gaat het er om hoeveel er mag worden gebouwd, het kwantitatieve
aspect, en om differentiatie, afstemming van de vraag op het aanbod en
de bestaande voorraad, het kwalitatieve aspect. Daarnaast is er een
uitwerking in regionale programma's en integrale gebiedsontwikkelingen.

	In de afspraken over de kwantitatieve aspecten van woningbouw is voor
de periode 2010-2020 voor de stedelijke regio's de intentie geformuleerd
om in totaal ruim 600.000 woningen te bouwen. Daarvan worden 400.000
woningen ter uitbreiding gebouwd en 200.000 ter vervanging. In heel
Nederland zullen er overigens in totaal bijna 800.000 nieuwe woningen
gebouwd worden, waarvan 500.000 ter uitbreiding en ruim 200.000 ter
vervanging. Dat komt overeen met de woningvraag op basis van prognoses
op de langere termijn als gevolg van de demografische ontwikkelingen in
Nederland. Tot het einde van 2020 komen er volgens de prognose nog zo'n
500.000 huishoudens bij. Dat vraagt om een uitbreiding van ongeveer
50.000 woningen per jaar. Ten opzichte van de afgelopen periode neemt de
uitbreidingsbehoefte op basis van de huishoudensontwikkeling wel
langzaam af. Dat zal vanaf 2020 nog veel meer het geval zijn. Daarbij
moet wel regionaal gedifferentieerd worden, want het verschilt enorm per
regio. De aantallen die in de verstedelijkingsafspraken zijn vastgelegd,
geven de ambitie weer om aan die uitbreidingsbehoefte te voldoen. De
benodigde plancapaciteit om die ambitie waar te maken, is beschikbaar.
Op dit punt verwacht het kabinet op korte termijn geen knelpunten.

Ik realiseer mij dat de economische omstandigheden en vooral het
stagnerende vertrouwen van de consument -- er is gewoon vraaguitval --
van grote invloed zijn op de uiteindelijke productiemogelijkheden en de
benuttingsmogelijkheden van de plancapaciteit. Voor de korte termijn,
2010-2011, is de verwachting dat door de economische omstandigheden de
vraag en daardoor ook de productie lager blijft. De verwachting is dat
de vraag vooral in de hogedrukregio's over enige tijd wel weer flink zal
aantrekken. Ik verwijs kortheidshalve naar de crisismaatregelen die met
hulp van de Kamer konden worden genomen.

Het is goed om te zeggen dat de eerste tranche voor de eerste 100 mln.,
13.000 extra woningen heeft opgeleverd. Ik vertel nu dat binnenkort
bekend zal worden gemaakt dat voor de tweede tranche, waar 150 mln. voor
beschikbaar was gesteld en waarvoor ter waarde van 250 mln. aan
aanvragen is ingediend, 23.000 woningen gebouwd kunnen worden dankzij
het pakket. Deze verdeling is net gemaakt en zal binnenkort
bekendgemaakt worden. Het kabinet helpt dus wel substantieel, maar het
is niet genoeg om net te doen alsof er geen crisis is.

Dan de onorthodoxe maatregelen: wat betekenen verstedelijkingsafspraken
zonder geld? Geen geld wil niet zeggen dat er niets kan. Ik zal geen
namen noemen -- we zitten hier met ongeveer dezelfde delegatie -- maar
er was ook een wethouder die binnenkwam en zei: voordat we gaan praten,
wil ik eerst wel even weten of er geld is. Hij is toen verzocht om zijn
koffie op te drinken en meteen weer weg te gaan, want zo praat je niet
met elkaar.

De heer Koopmans (CDA): Ik wil wel even weten wie dat is!

Minister Van der Laan: Nee, dat ga ik dus juist niet zeggen. Het is
natuurlijk

een dilemma dat je oplost naarmate je betere plannen maakt, die je beter
op elkaar afstemt. Dan kan er eerder geld vrijkomen. Als dat geld er al
is, kun je dat eerder voor die projecten gebruiken. Ik zeg het dus nog
een keer: geen geld wil niet zeggen dat er niks kan. Rijk en regio
zullen juist in die situatie met creativiteit moeten zoeken naar
maatregelen die de uitvoering, ondanks de moeilijke omstandigheden, toch
dichterbij brengen. Daarmee is de afgelopen maanden echt een begin
gemaakt en dat is wel een positief punt.

	Op initiatief van de Randstadregio's is een rijksregiowerkgroep
''Onorthodoxe Maatregelen Verstedelijking'' opgericht. Op basis van de
eerste resultaten is nu met de regio's afgesproken dat zij vijf concrete
binnenstedelijke projecten als een pilot nader kunnen onderzoeken. Er
moeten dan concrete voorstellen worden uitgewerkt. Ik wil ook de
krimpregio's uitdagen, die voorstellen te doen. Ik heb al aan de regio's
buiten de Randstad gevraagd of zij met pilots willen komen. Ik wil de
zoektocht naar onorthodoxe maatregelen zo breed mogelijk inzetten. Het
gaat hier om wet- en regelgeving, het gaat om de rol van corporaties en,
zoals mijn collega Cramer zei, het gaat ook over de inzet van rijksgrond
en rijksvastgoed. De te ontwikkelen voorstellen dienen dan te leiden tot
een besluit dat in een komend bestuurlijk overleg neerkomt op
bijvoorbeeld het bieden van experimenteerruimte of vrijstelling van
regels, zodat de voor onze doelstellingen vitale
verstedelijkingsprojecten doorgang kunnen krijgen. Bovendien kunnen we
daaruit lering trekken voor toepassingen elders. Hierbij betrek ik ook
graag de zaak die mijn collega Cramer in haar brief aan uw Kamer over
het rapport Gebiedsontwikkeling en de kredietcrisis heeft opgenomen.

	We zetten dus op alle mogelijke manieren in op maatregelen die kunnen
bijdragen aan een voortgang van de verstedelijking, want die is hard
nodig, ook al is er soms weinig of geen geld. In mei volgend jaar moet
blijken of het voldoende soelaas biedt. We maken dan samen met de regio
in het bestuurlijk overleg MIRT de balans op. De Kamer zal dan meteen op
de hoogte worden gesteld van de stand van zaken. Mocht bij die
tussenbalans blijken dat de onorthodoxe maatregelen onvoldoende effect
hebben en dat rijksmaatregelen structureel uitblijven, dan betwijfel ik
of de in de verstedelijkingsafspraken geformuleerde ambities haalbaar
zijn. Daar staat ook, wat mij betreft terecht, de disclaimer. Dan zullen
prioritering en fasering mogelijk onvermijdelijk blijken te zijn.

	Ik herhaal hier ter afsluiting van dit een na laatste punt dat de
heroverweging daarom een zekere kans biedt.

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Op zichzelf is de
ChristenUnie niet vies van onorthodoxe maatregelen, zeker niet in tijden
van crisis. Mij is echter nog niet geheel duidelijk waar het nu precies
over gaat, zeker ook na de behandeling van de Crisis- en herstelwet,
waarbij we flink onorthodox bezig zijn geweest met allerlei
versnellingsmaatregelen die juist de woningbouw betreffen. Dus in
hoeverre zijn de onorthodoxe maatregelen waar de minister het over heeft
een uitvloeisel van de Crisis- en herstelwet en in hoeverre bieden zij
iets extra's?

Minister Van der Laan: Ten dele gaat het om gebruik van die nieuwe wet,
maar ze zijn toch echt wel bedoeld als extra maatregelen. Ik doel op de
inzet van rijksgrond en rijksvastgoed, het inzetten van
woningcorporaties. Iedereen in Nederland kijkt naar woningcorporaties
als er iets nodig is. Dus de zoektocht is naar meer. Het is allemaal nog
in een studie- en overlegfase, maar zodra het concreet wordt, laat ik
het de Kamer graag weten.

De heer Roemer (SP): Ik probeer het verhaal van de minister goed te
volgen. Ik doe mijn best. Wellicht kan de minister mij aan de hand van
vragen nog wat uitleg geven. Ik denk namelijk dat in het laatste deel
van het antwoord van de minister ook een antwoord zat op een vraag
waarmee ik ben begonnen. De minister had gezegd dat hij daar nog op
terug zou komen. Ik doel op de spanning die wellicht ontstaat als er
daadwerkelijk keuzes gemaakt moeten worden omdat er een heroriëntering
gaat plaatsvinden. De minister voegde aan zijn verhaal over de
verstedelijking toe dat het waarschijnlijk heel lastig zal worden omdat
hij geen geld heeft. Dat roept bij mij helemaal extra vragen op, want
dan gaan we het hebben over de echte prioritering. Waar staat de
minister van WWI dan? Hij voelt blijkbaar nu al dat er problemen komen
als het over de verstedelijking en de ambities voor de woningbouw gaat.

Minister Van der Laan: In mijn herinnering ging de vraag waarvoor ik
uitstel had bedongen meer over het punt dat het te veel een opsomming
van projecten was en dat er te weinig fundamentele zaken aan de orde
kwamen. In ieder geval is dat een vraag waar ik straks graag op
terugkom. Ik wil gewoon eerlijk zijn. Iedereen in de zaal heeft toch in
de gaten dat er een crisis is op de woningmarkt en een economische
crisis? Ik weet wat u graag van mij gehoord had.

De voorzitter: Graag via de voorzitter.

**

Minister Van der Laan: Sorry, mijnheer de voorzitter. Ik weet wat de
geachte heer Roemer vermoedelijk graag van mij gehoord had.

De voorzitter: De voorzitter denkt ook dat u dat weet.

**

Minister Van der Laan: Hij weet ook dat ik het niet ga zeggen. Zou ik
dat wel doen, dan zie ik de contouren van een grote strop opdoemen, waar
ik dan in april of mei geheel vrijwillig naar toe mag lopen omdat ik de
Kamer verkeerde informatie heb gegeven. Dat wil ik niet. Ik wil gewoon
een reëel verhaal vertellen. Wij zien dit probleem op ons afkomen. Maar
wat had je dan verwacht?

De heer Roemer (SP): Misschien raakt dat voor een groot deel het heikele
punt. Misschien moet juist deze minister de zaken integraal benaderen.
De minister heeft daadwerkelijk een groot probleem. Dat erken ik. Wij
hebben een woningnoodprobleem. Dat geldt vooral voor het type woningen
waar onze fractie op doelt. Dat weet de minister ook. Ik weet wat ons de
komende tijd nog boven het hoofd hangt. In dit overleg vliegen de
miljarden over tafel en in de MIRT-boeken lees ik over
miljardenuitgaven. Dan had ik van de minister voor WWI wat meer vuur
verwacht om dat probleem hoger op de politieke agenda te zetten dan
andere problemen, zoals een kwartier in de file staan. Ik heb meer
compassie met de mensen die lijden onder het probleem van de minister
voor WWI, dan met de mensen die op een iets te vol perron staan of die
een kwartier in de file staan. Dat haal ik niet uit het betoog van de
minister.

	Daarom was het specifiek mijn bedoeling ook de andere ministers te
horen. Hetzelfde verhaal had ik natuurlijk ook bij de minister van VROM
kunnen houden toen zij over luchtkwaliteit of klimaatdoelstellingen
sprak, maar daar is door de heer Vendrik al genoeg over gezegd. Ik had
gehoopt dat de minister vooral op dit punt wat meer zou geven.

Minister Van der Laan: Ik wil graag iets meer geven. Het is een heel
wezenlijk punt. Ik begon mijn antwoord ook met te zeggen dat ik het een
goede opmerking vind, voor zover een minister dat mag zeggen in de
Kamer. Het is heel fundamenteel. Dat heb ik dan nu vast gezegd.

	De heer Roemer krijgt het politieke vuur te zien bij de heroverweging,
als het gaat om de positie van woningcorporaties. De woningcorporaties
zijn instrumenten die ik als minister nog wel heb, als ik het
oneerbiedig mag zeggen. Maar de heer Roemer weet dat zij vijftien jaar
geleden zijn verzelfstandigd en dat ze op forse afstand staan. Kort
gezegd: zij beschouwen zich niet allemaal als instrument van de
minister. Dat moge het understatement van de dag zijn. Daar zal de heer
Roemer het politiek vuur zien. Hij zal het vuur ook zien bij de
verdediging van de wijkenaanpak en de verbreding van de aanpak naar 150
wijken. Hij heeft het al gezien in de manier waarop ik geprobeerd heb om
"krimp" op de agenda te zetten. Ik heb gewoon compassie met gebieden die
nul verdiencapaciteit hebben, terwijl ze wel problemen hebben.

	De Kamer ziet het punt hier geserreerd. Ik realiseer me immers goed dat
de minister van Verkeer en Waterstaat in dit proces een verbetering
aanbrengt. Daarvoor mag hij niet gestraft worden met een minister voor
Wonen die aanschuift met al zijn eigen politieke en inhoudelijke
problemen. Deze minister neemt in dit kader genoegen met goede
afstemming. Dat vindt hij belangrijk: integraal werken. Ik hoor dat
andere werk aan andere tafels en op andere momenten te doen. Dat is een
kwestie van fatsoen in mijn ogen. Ik probeer hier heel helder en
duidelijk over te zijn.

De voorzitter: Wij waarderen uw helderheid en duidelijkheid. Of wij het
met u eens zijn, zullen wij in de tweede termijn van de Kamer zien. Het
is nu bijna halfzes. Bent u klaar met uw beantwoording?

**

Minister Van der Laan: Nee, ik schat in totaal nog tien minuten nodig te
hebben.

Voordat ik bij de resterende vragen kom, zal ik kort iets over krimp
zeggen. Eigenlijk is daar nauwelijks over gesproken, behalve door de
heer Koopmans. Hij legde mij de casus van de Krimpenerwaard voor. Dat is
zeer toepasselijk in dit verband. Hij denkt dat daar een synergie kan
worden bereikt tussen een groeistuk en een krimpgebied door de
infrastructuur. De Krimpenerwaard is onderdeel van het Nationale
Landschap Groene Hart. Daar is sowieso al een restrictief beleid voor
woningbouw. Het is dus een atypisch voorbeeld, hoewel het klopt wat de
heer Koopmans zegt. Je kunt daar natuurlijk met infrastructuur een
synergie bereiken, zij het in beperkte mate vanwege de landschappelijke
kwaliteiten die voorop staan. Ik sla het onderwerp van de krimp nu
verder over, maar de Kamer weet dat zij mij daarvoor mag wakker maken.

	Dan kom ik bij mijn algemene afsluiting. Er liggen nu stevige
afspraken, de visie en ontwikkelingsrichting worden gedeeld. Wij laten
ons door de ongunstige omstandigheden natuurlijk niet dwingen om stil te
staan. Wij zullen echter wel realistisch moeten zijn in onze
verwachtingen en creatief in onze aanpak.

	Dan kom ik bij de nog resterende vragen. De heer Koopmans heeft zijn
twijfel uitgesproken over de haalbaarheid van 85.000 woningen per jaar.
Het is hopelijk voldoende duidelijk geworden dat er grond voor die
twijfel is. Het is overigens wel goed om te weten dat de plancapaciteit
nog steeds ruim voldoende is: er liggen 185.000 bouwvergunningen. De wil
is er ook bij de regio's. Ook dat is belangrijk. Wij hebben in augustus
wel een daling zien optreden van het aantal bouwvergunningen. De vraag
van kopers is nog steeds laag, al trekt die de laatste maanden regionaal
weer langzaam aan. Dat is overigens niet overal hetzelfde. Ik heb al
gezegd dat er met het stimuleringsbudget aardig wat overeind wordt
gehouden. Ik hoop dat wij na 2011 weer een flinke wederopstanding kunnen
zien in de bouw.

	De heer Koopmans heeft ook gevraagd of binnenstedelijke woningbouw
belemmerd wordt door zeldzame dieren en planten, bijvoorbeeld de
boomkikkers. Ook binnen stedelijk gebied dienen natuurwaarden
gerespecteerd te worden. Chiquer kan ik het niet zeggen. Ik hoor tekenen
van instemming van mijn collega, mijn kantoorgenoot, zoals ik haar
altijd noem. In de Crisis- en herstelwet is het opheffen van
belemmeringen voor de voortgang van de uitvoering natuurlijk een
belangrijk punt. Belangrijk in dit geval is dat het gebied en de
omstandigheden binnen dat gebied bij de voorbereiding van projecten
zorgvuldig worden onderzocht, waardoor je op tijd maatregelen kunt
treffen voor boomkikkers en andere vrienden uit het dierenrijk.

	De heer Koopmans heeft ook nog gevraagd of de rijksrol bij de sturing
van woningbouw beperkter kan. Ik heb net al in mijn, voor de heer Roemer
hopelijk voldoende vurige, betoog gezegd dat ik vind dat het hoog tijd
is voor meer sturing als er gaten vallen. Dat doen wij overigens wel
door rekening te houden met alle lessen die wij in de laatste vijftien
jaar hebben geleerd. Ik denk daarbij aan de samenwerking met de regio's
en het van onderop laten groeien van plannen. Ik vat dat samen met:
state of the art. Ik voel dat er in toenemende mate een taak ligt voor
het Rijk. Dat vuur zal ik proberen te laten branden.

	Mevrouw Roefs heeft gesproken over Emmen. Dat punt is gedeeltelijk
behandeld door minister Cramer. Alleen haar vraag of het zou kunnen met
de mogelijkheden van de derde tranche van het stimuleringspakket ligt er
nog. De derde tranche gaan wij openstellen in het eerste halfjaar van
2010. Het geld is alleen bedoeld om die tweeslag te maken: woningen
bouwen en bouwvakkers aan het werk helpen in de crisis. Daarom zal er
altijd de voorwaarde aan zitten dat de eerste paal nog in de crisis moet
worden geslagen. Ik heb begrepen dat de verplaatsing van het dierenpark
pas plaatsvindt in 2014. Ik vrees dus dat dit geen soelaas biedt voor
het plan. Minister Cramer heeft daar net enthousiast over gesproken en
ik sluit mij daarbij aan. Deze regeling zal daar echter niet aan kunnen
bijdragen.

	De heren Aptroot en Van der Staaij hebben beiden gezegd dat ik als
minister voor Wonen belanghebbende ben bij het tijdig aanleggen van
openbaar vervoer. Daarom vind ik het ook belangrijk om aan tafel te
zitten en die integrale verstedelijkingsafspraken te maken in overleg
met minister Eurlings, minister Cramer en staatssecretaris Huizinga. De
afspraken over woningbouw zijn natuurlijk een garantie dat de
investeringen in het openbaar vervoer verantwoord zijn en vice versa.
Het voorbeeld van Valkenburg is al genoemd, maar je kunt ook praten over
Zaan en IJ-oevers en NDSM-terrein in Amsterdam.

	De heer Roemer vindt het MIRT te veel een opsomming van projecten. Hij
vindt dat er te weinig fundamentele vragen besproken worden. Ik hoop dat
ik het achterste van mijn tong heb laten zien. Of wij het eens zijn, is
vers twee.

Ik hoop zelfs ook dat de heer Roemer voelt dat wij op één lijn zitten
dat er vuur moet branden voor het wonen en de betaalbaarheid ervan:
kwantitatief, kwalitatief en noem maar op. Ik hoop alleen dat hij mijn
antwoord accepteert dat dit aan deze tafel, bij minister Eurlings, niet
met dezelfde intensiteit mogelijk is als hij wilde.

	De heer Roemer heeft ook gevraagd naar het parkeerbeleid in de
wijkaanpak, voortvloeiend uit de kilometerheffing als ik het goed
begrijp. Ik ben heel blij dat hij zich zulke zorgen maakt over de
onderdelen van mijn portefeuille, maar hier zie ik geen grondslag voor
die zorg. Of ik heb het allemaal niet begrepen. Ik zie dat de heer
Roemer dat niet uitsluit. Bebouwd parkeren is wenselijk voor een
prettige openbare ruimte, maar sowieso duur en een opgave voor gemeenten
om te realiseren. Ik heb niet meegekregen dat de kilometerheffing, of
het spitstarief, het in de weg staat dat gemeenten doorgaan -- mag ik
het heel huiselijk zeggen? -- hun ding op dat gebied te doen. De heer
Roemer misschien wel. Daar liggen de verantwoordelijkheid, de ruimte en
de mogelijkheden van de gemeenten, die ze volgens mij behouden.

De heer Roemer (SP): Ik wil de minister graag even helpen. Een onderdeel
van de kilometerheffing zoals het kabinet wil voorstellen, is een
volledig, honderd procent, afschaffen van de BPM, de aanschafbelasting.
Het moge duidelijk zijn dat dit ongetwijfeld zal leiden tot een
uitbreiding van het wagenpark. Goedkoopte maakt dat je meer auto's koopt
en dat je die wellicht ook langer houdt. Laat ik even met de anderen
meedenken: het idee erachter is dat je dan je auto aanschaft en
vervolgens zoveel mogelijk laat staan omdat het gebruik duurder wordt.

De voorzitter: Nee, mijnheer Roemer, dat debat hebben wij de vorige week
uitentreuren gevoerd.

**

De heer Roemer (SP): Nee, voorzitter. Dit is echt een wezenlijk punt.

De voorzitter: U houdt het op het terrein van de minister?

**

De heer Roemer (SP): Jazeker.

De voorzitter: Oké, gaat u gang.

**

De heer Roemer (SP): U haalt mij er wel even uit. Dat is jammer. De
aanschaf wordt goedkoper dus het aantal auto's per huishouden zal
groeien. Dat heeft rechtstreeks consequenties voor gemeenten als ze voor
nieuwe wijken of bij het renoveren van wijken parkeernormen moeten
hanteren. Dure grond, de minister zegt het zelf, gaat leiden tot
problemen. Dus zou het ook zijn probleem moeten zijn.

Minister Van der Laan: Ik heb nu beter in beeld wat de zorg is van de
heer Roemer. Ik denk wel dat ik gelijk had dat gemeenten zelf hun eigen
parkeerbeleid kunnen blijven voeren en hun eigen normen kunnen stellen.
Ik denk dat de verhouding tussen wat de heer Roemer zegt en de
bevoegdheid die de gemeenten houden, is dat ze wat meer onder druk komen
te staan door de ontwikkeling die hij noemt. Maar zij blijven dit
uiteindelijk wel bepalen. Daarin ligt voor mij wel de geruststelling dat
het daar niet uit de hand gaat lopen. Het is dus eerder een zorg die bij
de gemeenten terechtkomt dan bij mij. Maar alle zorgen van
gemeentebestuurders zijn ook zorgen van deze minister als het gaat om
zaken die zijn portefeuille raken, zoals de wijkaanpak. Ik zal er dus
heus wel over nadenken, maar ik ga nog niet met de heer Roemer mee dat
hier een niet oplosbare zorg ligt.

De heer Roemer (SP): Ik denk dat de minister ook wel herkent dat er in
de meest recente Vinex-wijken op dat punt al op veel fronten een groot
probleem bestaat. Als door rijksbeleid -- de invoering van de
kilometerheffing en de afschaffing van de BPM zijn rijksbeleid -- zoveel
consequenties ontstaan voor gemeenten, kunnen wij niet zeggen: wij
houden dat netjes gescheiden, het is aan de gemeenten om een eigen
parkeerbeleid te ontwikkelen. Dat is natuurlijk wel heel gemakkelijk,
want wij zadelen de gemeenten wel op met een probleem.

Minister Van der Laan: Ik wil helemaal niet gemakkelijk zijn, maar ik
heb nog niet zo scherp wat de heer Roemer wel meent scherp te hebben.
Volgens mij moet hij daarvoor de kwaliteiten van een ziener hebben en
die heeft hij niet. Ik krijg straks graag wat hulp van minister Eurlings
want die heeft ongetwijfeld rekensommen gemaakt over wat dit
kwantitatief betekent. Die rekensommen ken ik niet want ik ben niet
ingevoerd op dit terrein. Op voorhand maak ik mij echter nog niet zoveel
zorgen als de heer Roemer zich maakt.

De voorzitter: De heer Aptroot maakt zich ook zorgen.

**

De heer Aptroot (VVD): Ja, ik maak mij ook zorgen en ik wil graag de
minister helpen.

Minister Van der Laan: Iedereen wil mij helpen!

De heer Aptroot (VVD): Allerlei berekeningen laten zien dat er
honderdduizenden auto's bijkomen want de aanschaf wordt goedkoper. Ik
hoor al 3% zeggen, maar 3% van 8 miljoen auto's is al een kwart miljoen
auto's. Het is dus wel een probleem. In aansluiting op de heer Roemer
wil ik de minister toch vragen hoe hij denkt in die wijken al die auto's
straks kwijt te kunnen als er een kilometerheffing komt.

Minister Van der Laan: Ik ben de commissieleden zeer dankbaar voor deze
buitengewoon nuttig bestede dag en al die hulp. Ik zal mij hierover echt
uitvoerig laten informeren door mijn collega Eurlings. Ik had echter
intuïtief ook het idee dat eerder van enkele procenten sprake was. Ook
gezien de lange tijd waarover dit zich gaat realiseren, vind ik dit een
oplosbaar probleem. Maar goed, het ligt op de weg van de regering om
aannemelijk te maken dat het ook zal worden opgelost. Dat zullen wij dan
ook aannemelijk maken.

De heer Aptroot (VVD): De minister zegt dat hij erover zal nadenken. Ik
begrijp dat dit aspect dus nog niet is meegenomen. Dat is wel
verontrustend, maar dat is in ieder geval een nieuw argument voor één
bewindspersoon tegen de kilometerheffing. Hij zegt dat het maar om een
enkel procent gaat, maar een enkel procent betekent al dat je spreekt
over zo'n 80.000 voertuigen. Dus een paar procenten betekent enige malen
80.000 extra voertuigen die gewoon moeten worden geparkeerd.

Minister Van der Laan: Ik blijf onder de indruk van de deskundigheid van
de Kamer, maar ik ben nog steeds niet benauwd. Wij kunnen hierover tot
twaalf uur doorgaan. Dat kan niet hè? Nee. Dan herhaal ik dat ik mij
hierover met mijn collega Eurlings zal blijven verstaan, maar ik zie
beslist geen verzuim, noch bij Eurlings, noch bij mij, omdat wij bij
deze percentages en die lange realiseringstijd nog geen conferenties
hebben belegd of heidagen hebben georganiseerd om dit op te lossen. Maar
wordt dat nodig, dan gaan wij dat beslist doen.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik, ik zie een klein risico opdoemen. Ik
denk dat u ook een heel slimme manier weet om toch nog een keer
datzelfde onderwerp aan de orde te stellen. Misschien helpt het als ik u
eraan herinner dat u al zes interrupties heeft verbruikt. Dit zou uw
zevende interruptie zijn op de hele eerste termijn van de regering.
Schrikt dat af, of juicht u?

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Dat u het mij afraadt om steun
uit te spreken voor de vraag van de heer Aptroot omdat er te veel auto's
in het land komen, daarvan neem ik dan maar kennis.

De voorzitter: Ik ben een volstrekt neutrale voorzitter, maar geheel
buiten de gewoonte herhaal ik hier nog even dat u die steun aan de heer
Aptroot hebt toegezegd. Minister, bent u aan het einde van uw
beantwoording?

**

Minister Van der Laan: Ik heb nog drie kleine antwoorden. Ik ben in mijn
beantwoording ook bij de heer Vendrik en mevrouw Wiegman aangekomen,
want het gaat nu over binnenstedelijke woningbouw en de motie-Wiegman
c.s. over de verhoging daarvan. Ik zal proberen -- het kan niet meer dan
proberen zijn -- om hierop een heel serieus antwoord te geven, want
zojuist heeft de heer Vendrik ongeveer het meest verschrikkelijke
dreigement in stelling gebracht dat de Kamer als instrument heeft,
namelijk dat anders volgende week mevrouw Van Gent hierover met mij zal
doorpraten. Zij is mijn commissievoorzitter dus u weet: ik mag alles van
haar vinden, want ik ben haar trouwe dienaar.

	In de Nota Ruimte heeft het kabinet het beleidsuitgangspunt van 40% als
streefwaarde en 25% tot 40% buiten de Randstad. De mogelijkheden en
wenselijkheden voor binnenstedelijke woningbouw worden bepaald door een
aantal verschillende factoren, zoals de bestaande stedelijke structuur,
de woningbehoefte en -wensen; welk woonmilieu willen mensen; niet
iedereen wil in de stad wonen. Verder een versterking van het stedelijk
draagvlak, het zuinige ruimtegebruik -- er moet natuurlijk geen
aantasting plaatsvinden van het buitengebied -- en de kosten, die per
locatie sterk kunnen verschillen. Je hebt dus verschillende
mogelijkheden per stedelijk gebied en maatwerk is heilig wat het kabinet
betreft. Daarom is één percentage voor de hele Randstad niet meer dan
een streven en mag het ook niet meer zijn. Er zijn regio's, bijvoorbeeld
Rotterdam, die verder gaan dan die 60%. Die willen 80% halen. De
commissie "onorthodoxe maatregelen" die ik heb genoemd, zal onderzoek
doen naar de mogelijkheden om de binnenstedelijke woningbouw te
stimuleren. Zij zal daarbij ook de financiële aspecten betrekken. De
openruimteheffing heb ik in de heroverwegingsoperatie genoemd met het
verzoek die te betrekken in de op te stellen variant. Daarover kan ik nu
niet meer zeggen dan dat dit instrument ook bij mij in beeld is.
Overigens wordt in de Zuidvleugel, in Rotterdam, een maatschappelijke
kosten-batenanalyse uitgevoerd voor de kosten van binnenstedelijke
woningbouw versus uitbreiding, om helderheid over die kosten te krijgen.
Het zijn dus allemaal gedachten die volop in bewerking zijn.

	Ik heb nog een laatste punt. De heer Van der Ham heeft gevraagd naar de
woningbouwplannen in Amsterdam. Ik kan daar heel veel over zeggen, maar
in het kort het volgende. Ook daar staat de productie onder druk, zelfs
daar, moet ik misschien zeggen. Het college had zich ten doel gesteld om
bijna 20.000 woningen te bouwen in vier jaar, 5000 per jaar, maar dit
zal niet lukken. Naar verwachting zullen er in 2009 ongeveer 2000
woningen worden gebouwd. Er is dus ook echt een dip in Amsterdam.

	De gemeente kreeg in de eerste tranche van het stimuleringsbudget 849
toegekend en zij zal in de tweede tranche ook een substantiële bijdrage
krijgen. Het is wel troostrijk en belangrijk om op te merken dat
Amsterdam in de jaren hiervoor meer heeft gebouwd dan gepland. De
woningbouwafspraken worden in Amsterdam al met al redelijk gerealiseerd.
De ambitie voor de komende tien jaar is 34.000 woningen, maar als de
crisis nog een tijdje duurt, zal dus wel een keer een inhaalslag nodig
zijn.

	Ik dank de voorzitter voor de tijd en ik hoop dat ik adequaat heb
geantwoord.

De voorzitter: Ik dank de minister voor zijn antwoord. Of het adequaat
is, wordt niet door mij bepaald. Ik kijk daarvoor naar de leden.

	Er is behoefte aan een tweede termijn. Wij hebben eerder afgesproken
dat de tweede termijn vooral zal worden gebruikt voor het indienen van
moties. Ik sta een korte schorsing toe van ongeveer tien minuten, dat
wil zeggen tot 17.50 uur. Wij komen dan bijeen voor de tweede termijn
van de ministers van VROM en voor WWI.

	Dan volgt de reactie op de moties. Vervolgens zal ik schorsen voor de
dinerpauze. Half zeven zou mogelijk moeten zijn.

**

De vergadering wordt van 17.44 uur tot 17.55 uur geschorst.

De voorzitter: Alvorens wij aan de tweede termijn van de Kamer beginnen,
geef ik graag het woord aan de heer Aptroot die een procedurevoorstel
wil doen.

**

De heer Aptroot (VVD): Ik wil een ordevoorstel doen. Wij zullen zo de
tweede termijn van de bewindslieden van VROM en voor WWI afronden. Mijn
voorstel is om de beantwoording in eerste termijn van de bewindslieden
van Verkeer en Waterstaat schriftelijk te laten plaatsvinden. Die heeft
vooral betrekking op feitelijke vragen en vraagjes over heel veel
projecten, vragen naar de financiering, de termijn, hoe zit dit, hoe zit
dat. Die antwoorden zouden wij dan wel morgen moeten kunnen krijgen. Het
is natuurlijk wel wat werk, maar anders lezen de bewindslieden toch ook
voor en morgenavond is ook morgen. Wij kunnen dan volgende week maandag
meteen beginnen met de tweede termijn. Dan zijn er vast een aantal
discussiepunten over en die kunnen wij dan in tweede termijn bespreken
en ook eventueel moties of amendementen indienen.

De voorzitter: Ik stel vast dat er aan de kant van de Kamer grote mate
van overeenstemming bestaat over dit voorstel. Ik kijk nu naar de
bewindslieden. Kunnen zij de antwoorden voor morgenavond aanleveren?

	De heer Vendrik wil eerst nog het woord.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik ga hier met de grootst
mogelijke aarzeling mee akkoord. Ik begrijp dat er behoefte is om dit zo
te doen. Ik leg mij hierbij neer, maar ik vind dit eigenlijk een gekke
gang van zaken. Wij hebben een debat met de regering waardoor je snel
kunt reageren op wat van de zijde van de regering wordt geopperd. Nu
doen wij dit weer via een schriftelijke weg. Dan hadden wij beter een
schriftelijke ronde voor het MIRT kunnen houden en vervolgens een goed
afrondend plenair debat. Ik leg mij hierbij neer. U kunt mij omkopen
voor een half uur spreektijd extra volgende week voor mevrouw Van Gent.
Anders heb ik ook geen boodschap straks. Dat snapt u, ik moet ook weer
thuiskomen. Dit is wel een tikje wonderlijk, zeg ik er maar even bij.

De voorzitter: Mijnheer Vendrik, ik sta toe dat u dit punt nog even
maakt, maar het belangrijkste is dat u zegt dat u ook met dit voorstel
instemt. U heeft alle gelegenheid gehad om dit te bespreken, ook al was
er geen procedurevergadering, maar u bent akkoord gegaan. Dat staat. Wij
zullen vanzelfsprekend rekening houden met de toeschietelijkheid van de
fractie van GroenLinks. Het "gevaar Van Gent" is daarmee niet afgewend,
zullen wij maar zeggen, maar wij hebben nog een week om ook met haar te
spreken.

	Ik zie dat de heer Roemer ook nog een stemverklaring wil afleggen.

**

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik vind dit een goede gedachte en ik
sta erachter. Ik voeg hier echter aan toe dat ik de opmerking van de
heer Vendrik graag wil doorgeleiden naar de procedurevergadering. Wij
hebben al eerder gesproken over de mogelijkheid om een deel van de
inbreng schriftelijk te doen, met name over de feitelijke zaken. Wij
zijn toen tot de conclusie gekomen dat wij dat niet wilden, maar nu wij
dit besluit zo hebben genomen, lijkt mij dit wel enige heroverweging
waard. Ik dring er daarom op aan dat wij dit punt in een
procedurevergadering verder bespreken.

De voorzitter: Uw verzoek wordt overgenomen en wij zullen dit zo doen.

	Ik kijk nu naar de bewindspersonen, het eerste naar de minister van
Verkeer en Waterstaat. Kunt u in aansluiting op het verzoek van de heer
Aptroot dat breed wordt gedeeld met de kanttekening die de heer Vendrik
daarbij heeft gemaakt, toezeggen dat de Kamer morgenavond -- graag met
een tijdstip -- een schriftelijke beantwoording tegemoet kan zien?

**

Minister Eurlings: Voorzitter. Ik kan mij vinden in het voorstel. Wij
zullen er wel hard aan moeten trekken. Ik hoorde de heer Aptroot zeggen:
morgenavond is ook morgen. Ik zeg u toe dat de antwoorden morgenavond
voor 21.00 uur bij de Kamer zijn. Ik zal er zelf ook hard aan werken om
het niet alleen goed op papier te krijgen, maar een en ander ook nog
eens goed te checken. Ik zie ernaar uit dat wij dan volgende week
maandag ruim de tijd hebben voor een interruptiedebat waarin wij het
nodige met elkaar kunnen wisselen. De Kamer kan dan meteen met de tweede
termijn beginnen.

De voorzitter: Als het zonder check gaat, is de heer Vendrik opeens een
stuk positiever over dit voorstel. De minister schrijft zelf mee. Prima!

	Ik open nu de tweede termijn van de Kamer. De afgelopen tien à twintig
minuten zijn ongetwijfeld vruchtbaar gebruikt en hebben misschien geleid
tot een aantal moties. Die kunnen nu worden ingediend. De leden kunnen
een heel korte, met de nadruk op de woorden "heel korte", tweede termijn
aan het adres van de ministers van VROM en voor WWI richten.

**

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Een punt van de orde. Wij hebben toch
een aantal minuten spreektijd voor de tweede termijn? Wat wij nu
gebruiken, gaat daar toch gewoon vanaf?

De voorzitter: Dat klopt.

**

De heer Roemer (SP): Al maak ik mijn hele spreektijd nu op, dan moet ik
dat toch zelf weten?

De voorzitter: Dat is waar en u heeft daar het volste recht toe. Tot nu
toe bent u ook de enige die dat gedaan heeft. Zo wordt het toch wel weer
twaalf uur.

**

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik dank de bewindslieden voor hun
beantwoording. Ik heb nog een paar punten waarop ik nog nader wil
ingaan. Het eerste betreft de vraag die ik heb gesteld hoeveel geld er
in 2007, 2008 en 2009 precies is uitgegeven dan wel gereserveerd voor
natuurcompensatie. Ik begrijp best dat de minister dat niet zomaar uit
zijn mouw schudt, maar mijn fractie ziet toch graag dat dit in de
schriftelijke beantwoording door alle bewindslieden wordt nagegaan. Wij
denken namelijk dat dit zo ontzettend veel geld is dat wij het daarover
eens met elkaar moeten hebben. Ik zie die bedragen graag volledig en
uitgesplitst. Ik heb er geen moeite mee wanneer dat een paar dagen
langer duurt, als wij het maar voor de tweede termijn krijgen.

	Dan zou ik graag zien dat het lijstje met de duo's van de
MIRT-projecten naar ons wordt toegestuurd. Ik ben blij dat de minister
van WWI met ons zal spreken over de prognoses met betrekking tot de
hoeveelheden woningbouw. Het is zaak om goed te kijken naar wat er in de
markt gebeurt. De minister van VROM sprak ook over het monitoren van
prognoses. Ik ben nog wel benieuwd op welke recente prognose hij zijn
antwoord baseerde. Ik hoor dat graag van hem.

	Dan het punt van de natuurbeschermingswetproblematiek en de Flora- en
faunawet. Dat is het verhaal van de brul- en de boomkikker. Ik denk
eerlijk gezegd dat de bewindslieden daar preciezer naar moeten kijken.
Ik voorspel dat wij van alles gaan tegenkomen bij tal van projecten die
zij graag willen realiseren en waarvoor in steden en gemeenten groot
draagvlak is. Nogmaals, het is goed dat ook het amendement van mevrouw
Wiegman daarbij wordt betrokken.

	Dan een ander punt. Ik heb mij in mijn eerste termijn uitgebreid
beziggehouden met de RijnGouwelijn en de Rijnlandroute. Ik heb dat
gedaan omdat wij dat belangrijke projecten vinden, maar ook omdat ik het
een voorbeeld vind van integraal denken. Ik moet zeggen dat de
planvorming weliswaar integraal is, maar de portemonnee wordt niet
integraal getrokken. De minister van Verkeer en Waterstaat doet alvast
wat, 422 mln., maar daarmee is het project nog niet geregeld. Ik dien
daarom de volgende motie in.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de RijnGouwelijn-west een belangrijke verbindingsader is
voor de Duin- en Bollenstreek en de nieuwbouwlocatie Valkenburg in het
bijzonder;

overwegende dat het tijdig beschikbaar zijn van goede infrastructuur
zoals de Rijnlandroute en de RijnGouwelijn-west een voorwaarde is voor
een goede ontsluiting van de locatie Valkenburg;

verzoekt de regering, met de provincie in overleg te treden teneinde de
volledige RijnGouwelijn-west in een keer aan te leggen;

verzoekt de regering, uit de opbrengsten van grondexploitatie van
Valkenburg de helft van het ontbrekende bedrag bij te dragen aan het
realiseren van de gehele RijnGouwelijn-west, onder de voorwaarde dat de
provincie eenzelfde bedrag extra bijdraagt,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Koopmans en
Roefs. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 21 (32123-A).

**

De heer Koopmans (CDA): Ik zei het al eerder: €2500 per woning vanuit
Valkenburg is echt een schande. Als je wethouder bent van een of ander
dorp ver weg waar het niet druk is en waar geen binnenstedelijke opgaven
zijn, ga je met nog veel meer rekenen dan met €2500. De CDA-fractie
vindt het van groot belang dat er vanuit de grondexploitatie veel meer
geld naar de RijnGouwelijn en naar de Rijnlandroute gaat. Ik dien alleen
maar een motie in voor de RijnGouwelijn, maar ik heb ook nog een motie
over de Rijnlandroute. Voordat ik die motie indien, wil ik eerst het
debat met de minister van Verkeer en Waterstaat afwachten. Ik heb hem
aangesproken op de 50 mln. bijdrage aan de baten-lastendienst en de 60
mln. voor de A4 en wil dat wel op elkaar betrekken. Ik houd deze motie
dan ook boven de markt. Integraal denken betekent in onze visie ook
integraal betalen.

	Een slotopmerking. Op zich was ik tevreden met het antwoord van de
minister van WWI over de relatie tussen regio's met krimp en regio's die
een hoge druk ondervinden op de woningmarkt. Hij ziet dat. Hij hield het
alleen maar bij de Krimpenerwaard en dat was niet helemaal de portee van
mijn opmerking. Ik vind dat wij in het kader van MIRT nader met elkaar
moeten onderzoeken waar het meer aan de orde zou kunnen zijn. Daarom
dien ik de volgende motie in.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat in Nederland regio's met krimp geconfronteerd worden
terwijl er ook regio's zijn waar de woningmarkt onder hoge druk staat en
naar verwachting blijft staan;

overwegende dat een goede infrastructuur tussen dit soort gebieden
tegelijkertijd kan bijdragen aan een verlichting van zowel krimp als
overdruk;

verzoekt de regering, inzicht te geven waar in Nederland regio's met
krimp en hoge druk in elkaars nabijheid liggen en in hoeverre
infrastructurele knelpunten deze verschillen in stand houden,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Koopmans, Roefs
en Wiegman-van Meppelen Scheppink. Naar mij blijkt, wordt de indiening
ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 22 (32123-A).

**

Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik heb de minister van WWI zeer
belangstellend gevraagd naar de manier waarop wij de locatie Valkenburg
gaan invullen. Volgens mij heb ik daarop nog geen antwoord gekregen.

	Wij zullen een amendement indienen dat de rest van het Nota
Ruimtebudget van 16 mln. wordt ingezet voor het Dierenpark Emmen.
Daarbij hoort nog een motie, want wij zijn nog niet aan het benodigde
bedrag van 25,5 mln.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de herontwikkeling van het Emmer dierenpark een goed
voorbeeld is van binnenstedelijke herontwikkeling;

overwegende dat Emmen met haar hoge werkloosheidspercentage en ook nog
het sluiten van de topografische dienst gebaat is bij het snel
realiseren van nieuwe werkgelegenheid;

overwegende dat de regio al een belangrijke financiële bijdrage bijeen
heeft gebracht van 40 mln., maar er nog 25,5 mln. rest die nog niet
gedekt is;

overwegende dat er vanuit het budget Nota Ruimte 16 mln. wordt gedekt;

verzoekt de regering, de rest van de benodigde financiën in het kader
van de integraliteit te zoeken bij de ministers van Infra, Cultuur,
Economische Zaken en Wonen als bijdrage aan het centrumproject Emmen, en
over de uitkomst hiervan de Kamer voor 31 december 2009 te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Roefs en
Koopmans. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 23 (32123-A).

**

De heer Boelhouwer (PvdA): Voorzitter. In aanvulling op een debatje dat
zich in eerste termijn afspeelde tussen collega Roefs en de minister het
volgende. Bij de geluid- en trillingenoverlast rondom het spoor -- de
minister merkte terecht op dat de Kamer dat zelf uit de wet heeft
gesloopt -- krijgen wij nu te maken met het hoogfrequente spoor.
Mogelijk is dat toch voortijdig handelen geweest, waardoor ik overweeg
om samen met collega Neppérus te kijken of dat toch niet een plaats in
de wet moet krijgen, gezien de gewijzigde spooromstandigheden. Dit is
geen vooraankondiging van een initiatiefwetsvoorstel, maar ik wil wel
gezegd hebben dat wij er heel serieus naar zullen kijken.

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Dit stukje van het debat in de tweede
termijn zal mevrouw Neppérus voor haar rekening nemen.

Mevrouw Neppérus (VVD): Voorzitter. Eerst een opmerking aan het adres
van de minister van VROM. Zij zei dat ze voor volgende fases van het
MIRT gaat zoeken naar sleutelprojecten buiten de Randstad. Ik wil dan
toch echt onder haar aandacht brengen wat er in Overijssel en Twente is
gebeurd.

	Over Emmen is een mooie motie ingediend. Het is dat mevrouw Roefs voor
mij het woord kreeg, want anders had ik die motie zelf ingediend. Het
zal duidelijk zijn: de VVD-fractie onderschrijft deze motie van harte.

	Het spoor in Arnhem. De heer Boelhouwer en ik moeten maar eens
overleggen over de vraag of wij daarvoor iets op de rails kunnen zetten
dat minder lawaai veroorzaakt.

De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik bedank de bewindslieden voor de
beantwoording, niet dat ik gerustgesteld ben, maar wij hebben wel een
fundamentele discussie kunnen voeren. Die fundamentele discussie met met
name de minister voor WWI moeten wij de komende tijd zeker een vervolg
geven, want dit blijft de agenda de komende jaren echt bepalen. Ik ga
hierover geen motie indienen, maar ik wil nog wel een paar opmerkingen
maken.

	De integrale benadering van de bewindslieden is niet genoeg. De
ministers nemen mijn zorgen over Amsterdam en Almere dan ook niet weg.
Hier speelt namelijk een principiële discussie. Als wij een
woningbouwopgave afspreken met Almere, zou het van een goede nieuwe
integrale mobiliteitsvisie getuigen dat al die mensen niet voor hun werk
naar Amsterdam hoeven te reizen. Er moet evenwicht komen tussen wonen en
werken. Misschien moeten wij er zelfs wel voor zorgen dat bij Almere
meer aandacht uitgaat naar het creëren van werk, aangezien er nu al
heel veel mensen uit Almere in Amsterdam werken.

Op deze fundamentele discussie doelde ik toen wij spraken over een echt
integrale aanpak. Een integrale discussie is echter meer dan het in
elkaar vlechten van potjes en bakkeleien over wie wat betaalt. De
fundamentele vraag is namelijk hoe wij kunnen voorkomen dat half Almere
's morgens naar Amsterdam afreist om 's avond om vijf uur de terugreis
te aanvaarden. Je kunt natuurlijk kiezen voor meer spoor, meer wegen en,
van mijn part, een paar waterfietsen, maar ik ga liever een stap verder.
Ik hoop dat ik daarvoor gehoor kan vinden bij beide bewindspersonen,
want het is volgens mij de uitdaging voor de toekomst.

Een ander geldt ook voor Utrecht. De Kamer heeft de motie van de heer
Vendrik aangenomen en de regering zegt die ook uit te gaan voeren.
Tegelijkertijd is er al wel een besluit genomen over de wegen! Dan haak
ik toch echt af. Of je voert de aangenomen motie-Vendrik uit en je
bezint je op een fundamentele keuze of je doet dat niet. Je moet die
bezinning voorzien van alle cijfers en dan krijg je een integraal
overzicht van de consequenties. Ik sluit overigens helemaal niet uit dat
het gevolgen kan hebben voor de wegen. Maar nu haalt de regering er een
onderdeel uit en daarmee stort het kaartenhuis van de regering eigenlijk
in.

Mijn laatste opmerking betreft de geluidsoverlast. Ik hoor graag van de
minister van VROM hoe zij dat probleem bij de niet-bestaande noordtak
van de Betuweroute beoordeelt. Mensen die langs de IJssellijn wonen,
klagen inderdaad heel veel. Hoe gaat de minister daarmee om? Is er
inderdaad nieuwe wetgeving nodig of kan zij ook zonder die wetgeving
echte maatregelen nemen.

De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter. Ik bedank de bewindslieden
voor hun reactie. Wij krijgen nu alleen maar de volle eerste termijn te
horen van twee bewindslieden. Op een aantal onderwerpen zal dan ook
volgende week nader ingegaan moeten worden. Ik denk dan bijvoorbeeld aan
de RijnGouwelijn en de Rijnlandroute. Daarover is een motie ingediend,
maar ik ben blij dat de heer Koopmans daaraan toevoegde dat hij geen
fasering bepleit van ov en wegen in dat gebied. Klaarblijkelijk wil hij
nog steeds dat het hele project zo snel mogelijk wordt gerealiseerd.

	Kan de minister reflecteren op de stelling: hoe robuuster een
infrastructurele oplossing is, hoe beter het is voor het zeker stellen
van de woningbouwopgave? Ik vraag dat, omdat dit een zorgpunt is bij
bijvoorbeeld Valkenburg. Ik neem aan dat een zo royaal mogelijke
infrastructurele oplossing voor het gebied ook in zijn belang is. De
minister wil immers ook niet het risico lopen dat de rechter later
uitspreekt dat het niet robuust genoeg is.

	Tot slot een motie over het gebruik van scheepvaartwegen. De minister
zal daar later op ingaan, maar ik dien deze motie nu toch maar in, omdat
het een interdepartementale kwestie is.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat op dit ogenblik in en rond Natura 2000-gebieden
onvoldoende is zeker gesteld dat bestaand gebruik van de
scheepvaartwegen door de binnenvaart, ook buiten de vaargeulen,
ongestoord kan worden gecontinueerd,

overwegende dat een doorkruising van het bestaande gebruik van de
scheepvaartwegen in en rond Natura 2000-gebieden serieuze nadelige
consequenties kan hebben voor het vervoer over water,

verzoekt de regering, de genoemde zorgpunten rond de continuering van
het bestaande gebruik van de scheepvaartwegen in en rond Natura
2000-gebieden te inventariseren, alsmede te waarborgen dat bestaand
gebruik door de binnenvaart in deze gebieden, ook buiten de vaargeulen,
ongestoord kan blijven plaatsvinden en de Kamer daarover nader te
informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Staaij.
Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 24 (32123-A).

Mijnheer Van der Staaij, u realiseert zich dat u een schriftelijke
reactie op deze motie krijgt.

**

De heer Van der Staaij (SGP): Ik heb de motie nu ingediend, omdat de
minister van VROM ook opkomt voor de belangen van natuur en milieu.

De voorzitter: Als de minister van VROM of de minister voor VWI op deze
motie in wil gaan, kan dat. De staatssecretaris zal hierover vanavond in
ieder geval niet het woord voeren.

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Voorzitter. Mijn
dank voor de beantwoording van de bewindspersonen, of ze nu volledig of
beknopt zijn ingegaan op de vragen.

	Ik zal mij met mijn opmerkingen en moties vooral richten op de R van
het MIRT en de integraliteit. Mijn eerste motie betreft de
transparantie.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat in deze tijd van financiële heroverwegingen eventuele
investeringskeuzes dienen plaats te vinden op basis van een heldere
selectie en prioriteitsstelling;

van mening dat in de nieuwe gebiedsagendasystematiek onvoldoende
transparant is op welke wijze het selectieproces en de
prioriteitsstelling van ruimtelijke of infrastructurele plannen en
projecten plaatsvinden;

verzoekt de regering om meer transparantie aan te brengen in het
selectieproces van verkenningen in beleidsagenda's en de Kamer hierover
binnen een half jaar te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Wiegman-van
Meppelen Scheppink. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 25 (32123-A).

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): De NMCA is een
belangrijk instrument dat goede mogelijkheden biedt voor meer
integraliteit. Daarom de volgende motie.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat aanleg van nieuwe rijksinfra eisen stelt aan de
kwaliteit van de achterlandverbindingen en dus kan leiden tot
inpassingskosten op regionaal en lokaal niveau;

van mening dat binnen de afweging in de NMCA van investeringskeuzes bij
de aanleg van rijksinfra ook de eventueel benodigde investeringen in het
onderliggende verkeersnet in kaart dienen te worden gebracht;

verzoekt de regering om in de NMCA een analyse van de inpassingskosten
van rijksinfra op regionaal en lokaal niveau op te nemen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door de leden Wiegman-van
Meppelen Scheppink, Roefs en Koopmans. Naar mij blijkt, wordt de
indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 26 (32123-A).

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Voorzitter. Dan
nu een enkele opmerking over de verstedelijkingsafspraken. Minister Van
der Laan ziet zichzelf als het arme neefje en ik zou hem dan ook graag
een beetje helpen. De minister ziet mogelijkheden om bij andere
bewindspersonen aan te schuiven in discussies over integraliteit.

Ik vraag me dan wel af of hij goed uit de voeten kan met het bestaande
instrumentarium. Daarom dien ik de volgende motie in.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de MKBA-systematiek een waardevol meetinstrument is dat
inzicht geeft in de verhouding tussen kosten en baten, en zo een
belangrijk hulpmiddel vormt in de besluitvorming over grote ruimtelijke
projecten;

overwegende dat op de conferentie Randstad Urgent d.d. 16 november 2009
gesteld is dat de MKBA-systematiek minder geschikt is voor
verstedelijkingsprocessen of metropolitaanse ontwikkelingen of voor
afwegingen op regionaal schaalniveau;

verzoekt de regering om de MKBA-systematiek te herijken en de focus van
de MKBA te verruimen, zodat behoudens de kosten en baten van het
betreffende ruimtelijke project ook andere maatschappelijke en regionale
overwegingen in de besluitvorming kunnen worden

betrokken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Wiegman-van
Meppelen Scheppink. Naar mij blijkt, wordt de indiening ervan voldoende
ondersteund.

	Zij krijgt nr. 27 (32123-A).

**

Mvrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): De minister is
kort ingegaan op mijn motie op de Structuurvisie over de 60%
verdichting. De minister zegt dat maatwerk heilig is. Daarom staat in
mijn motie ook "gemiddeld 60%", juist om te kunnen variëren, zodat er
op bepaalde plekken 80% mogelijk is en op bepaalde plekken 40%. Ik vraag
de minister dus om op dat punt nog in te gaan. Verder vraag ik om de
toezegging dat het onderzoek waarover de minister sprak, voor de tweede
fase AMvB Ruimte afgerond is, want dan kunnen wij op dit punt verdergaan
en met elkaar zaken doen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Dank u wel. Ik sluit mij
namens de fractie van GroenLinks meteen aan bij het laatste punt van
collega Wiegman. Wij gaan ervan uit dat de motie van haar en mevrouw Van
Gent gewoon wordt uitgevoerd en dat er dus inderdaad uitgegaan wordt van
een verdichtingsnorm of van een binnenstedelijke verdichtingsopgave van
60% en niet van 40%. Al staat het in de motie, toch noteer ik nog maar
even dat het college van rijksadviseurs een binnenstedelijke
verdichtingsopgave van 80% haalbaar acht. Met andere woorden: zo
radicaal is de motie nu ook niet.

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Voorzitter.

Ik had niet anders verwacht.

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat zou ik er maar niet bij zeggen,
mevrouw Wiegman.

	Ik krijg dus ook voor mijn fractie graag antwoord op deze motie van
mevrouw Wiegman.

	Mag ik ervan uitgaan dat ik schriftelijk goed commentaar van het
kabinet krijg op wat de commissie van de MER over het project A13-A16
heeft geoordeeld, over bereikbaarheid en leefbaarheid? Ik zou zeggen dat
die kleine 2 mld. misschien wel beter besteed kunnen worden, los van de
vraag of we dat opvangen via openbaar vervoer. Dit project lijkt de
toets van de commissie niet te doorstaan. Mag ik ervan uitgaan dat ik
ook nog antwoord krijg op de drie punten betreffende de A4 door
Midden-Delfland waarop mogelijk schending van het IODS-convenant
plaatsvindt?

	Over Utrecht en de Kracht van Utrecht zei de heer Roemer zeer terecht
dat de motie volstrekt helder is. Ik ga er dan ook als indiener van de
motie vanuit dat deze uitgevoerd wordt. Misschien zijn de volgende
details even belangrijk. Wat stond er namelijk in het plan Kracht van
Utrecht? Daarin stond bijvoorbeeld de aanleg van de spoorlijn
Almere-Utrecht-Breda. Daarin stonden plannen die nu al door Utrecht zelf
voor een bedrag van 700 mln. worden geïmplementeerd in het kader van
het Utrechtse Luchtkwaliteitsplan, met name versterking van het openbaar
vervoer. Ook stond erin dat er moest worden gerekend met een
kilometerheffing. Die komt er. Als je dan een integrale visie op het
gebied rondom Utrecht wilt ontwikkelen, dan ga je natuurlijk uit van de
kilometerheffing. In het plan Kracht van Utrecht is uitgegaan van een
spitsheffing van € 0,11 en van een basisheffing van € 0,07. Wij
weten nog niet wat het ministerie met die spitsheffing wil, maar de
basisheffing komt heel aardig in de buurt van wat de minister zelf in
zijn wetsvoorstel kilometerprijs heeft staan. Daaromheen zat een heel
pakket van ongeveer 1,4 mld. aan openbaarvervoersinvesteringen. Dat
pakket van 1,4 mld. plus een normale invoering van de kilometerheffing
is het hart van het alternatief Kracht van Utrecht. Ik vraag dat
volledig in de tweede fase van de MER mee te nemen. Dan gun ik het
kabinet dat het niet meegaat in de plannen voor Almere-Utrecht-Breda --
daarover heb ik in mijn eerste termijn al gesproken -- en dan gun ik het
kabinet dat het zelf een voorstel doet voor de in aanmerking te nemen
spitsheffing. Ik hoor graag welke dat is. Zo hoort het plan Kracht van
Utrecht in de tweede fase van de MER meegenomen te worden. Ik sta echt
op uitvoering van de motie. Ik zeg het ook tegen de andere bewindslieden
als zij zo hechten aan draagvlak en integrale benadering. Als je het
draagvlak rondom Utrecht echt definitief wil verpesten, moet je vooral
suggereren, ook hier in dit debat, dat het wel meegenomen wordt, maar
dat het de facto geen rol van betekenis meer speelt in de verdere
ontwikkeling van dat plan. Ik denk dat het kabinet dit niet moet willen,
dus ik ga ervan uit dat mijn motie op deze manier, tweede fase MER,
wordt uitgevoerd.

	De optie van een lagere snelheid in het kader van verkeer en vervoer
zit volgens de minister al in Schoon en Zuinig, maar ik heb dat
programma er nog even op nagekeken en ben die optie zo gauw niet
tegengekomen. Dat is wel wonderlijk, dus om het kabinet aan extra opties
te helpen, dien ik de volgende motie in.

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat er volgens het Planbureau voor de Leefomgeving nog
steeds grote twijfel bestaat of de sector verkeer haar
CO2-reductiedoelen voor 2020 kan halen;

constaterende dat in de "optie-brief" van minister Cramer met mogelijke
aanvullende maatregelen maar weinig opties voor de sector verkeer
genoemd worden;

overwegende dat volgens het CE rapport "Langzaam is zuiniger" tot 3,0
Mton CO2-reductie kan worden behaald door verlaging van de
maximumsnelheid, hetgeen net zoveel is als de verwachte reductie door de
introductie van de Wet kilometerprijs;

verzoekt de regering, verschillende varianten voor het verlagen van de
maximumsnelheid op te nemen in het pakket van mogelijke aanvullende
maatregelen om de doelen uit Schoon en Zuinig te halen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Vendrik. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 28 (32123-A).

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Mijn laatste motie gaat natuurlijk over de
klimaattoets op het MIRT. Ik zeg daar dit bij. In tegenstelling tot
bijvoorbeeld energiecentrales, elektriciteitscentrales of de industrie,
is er geen cap op de uitstoot van de sector verkeer en vervoer. Dat
geldt wel voor industrie en energiecentrales. Die lopen mee in de markt
voor ETS. Dat maakt het des te belangrijker dat de Kamer scherp op de
hoogte blijft en het kabinet zichzelf de informatie geeft om van jaar op
jaar te toetsen, op projectniveau, maar uiteraard ook op het totaal, of
de plannen, zoals neergelegd in de MIRT, voldoen aan de vereisten die
het kabinet stelt op weg naar een duurzame samenleving, op weg naar een
klimaatneutrale economie. Ik doe nog een poging om daarover een heel
rustige motie in te dienen. Eigenlijk is het een heel lief voorstel. Dan
kom ik de minister toch heel ver tegemoet, zou ik denken!

*M

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat er volgens het Planbureau voor de Leefomgeving nog
steeds grote twijfel bestaat of de sector verkeer haar
CO2-reductiedoelen voor 2020 kan halen;

constaterende dat in de "optie-brief" van minister Cramer met mogelijke
aanvullende maatregelen, maar weinig opties voor de sector verkeer
genoemd worden;

overwegende dat treinreizigers gemiddeld drie keer zo weinig CO2 per
kilometer uitstoten als automobilisten;

overwegende dat de CO2 -uitstoot door de verschillende projecten in het
MIRT vaak onduidelijk is;

verzoekt de regering, het Planbureau voor de Leefomgeving te vragen om
een klimaattoets te ontwikkelen, waarbij per (MIRT-)project wordt
aangegeven hoeveel uitstoot ermee gemoeid is,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter: Deze motie is voorgesteld door het lid Vendrik. Naar mij
blijkt, wordt de indiening ervan voldoende ondersteund.

	Zij krijgt nr. 29 (32123-A).

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Dit was het. De rest komt volgende week
met mevrouw Van Gent.

De voorzitter: Wij zien er allemaal naar uit.

De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik heb de meeste vragen gesteld
aan de bewindspersonen van Verkeer en Waterstaat en een paar aan de
overige bewindspersonen. Daarop heb ik gedeeltelijk antwoord gekregen en
gedeeltelijk niet. Ik weet niet of de minister van Verkeer en Waterstaat
of de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer in tweede termijn ingaat op de vraag over de A27. De
suggestie is gedaan om een stedenbouwkundige verbinding te realiseren
tussen woonwijk Rijnsweerd en sciencepark De Uithof om de boel rond de
verbreding van de A27 te verduurzamen. Wat is de reactie van de minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer daarop? Ik
neem aan dat zij daarover gaat, want het betreft ruimte en stedenbouw,
maar misschien gaat daar de minister voor WWI wel over. Ik hoor het wel.

	De heer Vendrik bracht het punt van de MER voor de A13-A16 en voor de
A4 al naar voren. Ik wil daar ook meer over weten. Ik heb gerefereerd
aan de uitspraken van de wethouder van Rotterdam, die zei dat het er
niet vuiler op werd. De minister zegt dat het nog niet valt in te
schatten en dat het niet precies bekend is, maar ik wil graag een
reactie, desnoods een schriftelijke, op de uitspraken die de heer
Vervaart in de Rotterdamse gemeenteraad over dit project heeft gedaan.
Dan spreken in ieder geval de bestuurders met een mond. Als de minister
kan toezeggen dat zij hierop schriftelijk reageert, ben ik al erg blij.

	Ten slotte. Ik heb een opmerking gemaakt over de brede heroverwegingen.
De minister van VROM gaf een enigszins raar antwoord. Zij zei namelijk:
Schoon en Zuinig zal ook worden meegenomen bij de brede heroverwegingen.
Dat was echter de aanvliegroute van mijn vraag niet. In eerste instantie
stelde ik de vraag aan de minister van Verkeer en Waterstaat, maar ik
ben ook zeer benieuwd naar het antwoord van de minister van VROM. Stel
je voor dat de resultaten van Schoon en Zuinig straks tegenvallen. Is
het dan een optie om bepaalde projecten die negatief bijdragen aan de
CO2-uitstoot op die gronden te heroverwegen?

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

Minister Cramer: Voorzitter. Dank voor de vragen die mij in tweede
termijn gesteld zijn en voor de ingediende moties. Ik vind het prettig
om eerst even de vragen te beantwoorden en vervolgens de moties
achtereenvolgens te behandelen, voor zover ze op mijn terrein betrekking
hebben.

	Ik begin bij de heer Koopmans die vroeg om nog eens nadrukkelijk te
bezien of in het budget van onder andere VROM de natuurcompensatie is
terug te vinden. Wij hebben hiervoor geen apart budget, zoals ik al zei.
Ik weet niet waar ik het in terug zou kunnen vinden. Mijns inziens ben
ik niet de juiste persoon om een dergelijke vraag aan te stellen. In
eerste termijn heb ik al geantwoord dat wij dit niet zo kunnen terugzien
in onze budgetten.

De heer Koopmans (CDA): De minister draagt, net als alle bewindslieden,
bij aan tal van projecten waarin ook een component natuurcompensatie
zit. Ik wil wel eens inzicht hebben in de uitgaven hieraan per jaar,
vandaar deze vraag. Dat de minister dat niet kan vinden, vind ik
droevig, maar ik hoop dat de rest het wel kan vinden en dat de minister
probeert het alsnog te vinden. Ik vind dit een belangrijke vraag. Ik wil
weten wat er op dat gebied gebeurt.

De voorzitter: Alle projecten dus.

**

Minister Cramer: Voordat wij er een hele analyse van gaan maken, wil ik
wel toezeggen dat wij met de bril "natuurcompensatie" op door onze
budgetten gaan en bezien of er in deze budgetten onderdelen zitten die
je als zodanig kunt benoemen en dit vervolgens op schrift te stellen.

De heer Koopmans (CDA): Het gaat om projecten, niet om budgetten.

Minister Cramer: Ik heb budgetten per project, dus voor projecten in het
kader van de Nota Ruimte enzovoort. Binnen deze budgetten kan ik bezien
in hoeverre sprake is van geld dat te bestempelen is als
natuurcompensatie binnen het betreffende project. Ik kan dit vervolgens
op schrift doorgeven aan de Kamer.

De voorzitter: Akkoord.

**

Minister Cramer: Dan is er gevraagd naar de duo's. Op dit moment hebben
wij de MIRT-projecten in het projectenboek omschreven en zijn wij bezig
met het verder uitwerken van de projecten. Wij handelen in de geest van
de duo-aanpak en zullen in een vervolgstap, als de projecten concreter
worden en in de fase van uitvoering belanden, specificeren wie welk
project trekt. Concreet kan ik de vraag dus nog niet beantwoorden, maar
ik kan wel toezeggen dat ik, zodra bekend is welke projecten op welke
wijze getrokken worden, de Kamer kan doorgeven wie vanuit de regio en
wie vanuit het Rijk wordt benoemd als trekker.

	Verder is gevraagd naar recente prognoses, waarbij onder andere gedoeld
werd op de vraag hoe de Natuurbeschermingswet en Natura 2000 zijn
meegenomen in het werk dat wij doen. Wij hebben uitgebreid gesproken
over de Crisis- en herstelwet. Wij hebben ook nog het actieprogramma
gebiedsontwikkeling. Ik begrijp de zorg. Immers, hoe kun je alles rijmen
met al die Natura 2000-opgaven? Soms is dat enorm lastig, dat hebben wij
ook erkend, zeker mevrouw Verburg. Mijns inziens werken wij al in de
geest van wat gevraagd wordt. Ik kan alleen antwoorden dat ik de zorgen
begrijp en dat ik mijn collega Verburg en mijzelf zal aansporen om
hiermee door te gaan.

	De heer Boelhouwer deed alleen de constatering dat hij mogelijk komt
met een initiatiefwetsvoorstel. Ik heb al gezegd dat ik dit kan
begrijpen gelet op het feit dat de situatie op sommige trajecten
problematischer lijkt wat trillingen betreft.

	Mevrouw Neppérus vroeg of Overijssel en Twente in aanmerking komen
voor de sleutelprojecten. Daar loop ik nu dus nog niet op vooruit. Ik
zei dat wij op basis van de Nota Ruimte-budgetten gaan bekijken om te
bezien wat nu werkelijk de verdeelsleutel nationaal-regionaal moet zijn.
Met alle begrip voor het belang van Overijssel en Twente, maar als ik
"ja natuurlijk" zeg dan zeg ik " ja natuurlijk" ten aanzien van alles.
Het gaat erom te prioriteren en daar zijn wij nog niet aan toe.

Mevrouw Neppérus (VVD): Ik begrijp dat de minister zegt dat het gaat om
prioriteren en dat zij als zij dit tegen de één zegt dit ook bij de
ander moet doen. Mijn vraag is of de minister wil meenemen dat er
regio's zijn en dat er meer is dan de Randstad. Als zij dat bij haar
prioritering maar af en toe in gedachten neemt.

Minister Cramer: Daar kan ik ronduit ja op zeggen. U weet dat ik niet
alleen de Randstad als ruimtelijke ordeningsambitie heb, maar dat ik
natuurlijk de rest van het land ook aandacht geef. Ik vind het eigenlijk
oneerbiedig om dit de rest van het land te noemen. Ik zou zeggen:
Nederland minus de Randstad. Medio 2010 zal daarover meer bekend zijn.

	De heer Roemer sprak over de woningbouwopgave in Almere en met name
over de relatie tussen wonen en werken. Wij hebben in de Kamer
uitgebreid gesproken over de RAAM-brief en juist nadrukkelijk aan de
orde gehad dat wij de werkgelegenheid in Almere en de regio moeten
stimuleren. Wij hebben daarover advies gevraagd aan de heer Meijer die
een onderzoek heeft gedaan op grond waarvan wij nu verdere plannen gaan
ontwikkelen. De heer Roemer heeft een punt al hij zegt dat de
werkgelegenheid in Almere belangrijk is om mee te nemen in de verdere
ontwikkeling. Het punt dat hij maakte over Utrecht komt zeker terug in
de schriftelijke beantwoording van de heer Eurlings.

	Dan de geluidsniveaus rond de noordtak van de IJsselroute. Bij de
aanleg van de Betuwelijn werd een hele discussie gevoerd over de
noordtak; daar weet de heer Roemer alles van. Mijn opdracht is om ervoor
te zorgen dat alles wat wij doen binnen de geluidsnormen, de
luchtkwaliteitsnormen en de normen van externe veiligheid valt. Dit
zonder dat een aparte noordtak wordt aangelegd, wat het trouwens
moeilijker maakt. Ik moet die normen garanderen en daar wil ik de
burgers zeer duidelijk over informeren en bij betrekken. Iedereen denkt
daar: hoe gaan die ministers dat doen, terwijl er veel meer goederen
over het spoor moeten? Ik vind die zorg van de regio heel legitiem. Dit
is een punt dat ik samen met collega Eurlings zeer serieus neem.

	De heer Vendrik had een aantal moties en een opmerking over De Kracht
van Utrecht. Ik heb daar al op geantwoord; de heer Eurlings zal daar
schriftelijk nader op ingaan. Volgende week maandag zal mevrouw Van Gent
hier absoluut op terugkomen, als ik zo de urgentie op dit punt hoor.

	De heer Van der Ham had een vraag over de verbreding van de A27. Hij
maakt zich zorgen over de schade die optreedt aan de Hollandse
Waterlinie en hoe de verbreding ingepast wordt. Wij hebben gekozen voor
uitbreiding van bestaande wegen en niet voor aanleg van nieuwe wegen om
juist doorsnijding van bijvoorbeeld de Hollandse Waterlinie te
voorkomen. Hij heeft de Hollandse Waterlinie niet specifiek genoemd,
maar wetende dat hij belangstelling heeft voor met name historisch
erfgoed en natuur, dacht ik dat hij zorgen had en om die reden over de
A27 begon. Er is nu een besluit genomen over een voorkeursrichting op
hoofdlijnen. Het ontwerp wordt in de volgende fase nader uitgewerkt en
de effecten worden in groter detail onderzocht evenals de inpassing. De
suggestie van de heer Van der Ham om de verbreding van de A27 in zijn
context te bezien, wordt meegenomen. Op voorhand geef ik aan dat ik
terughoudend moet zijn met verdere inpassing. Dat heeft meer te maken
met budgetten dan met wat anders. Als wij nog meer miljarden zouden
hebben, zouden wij alles nog beter in kunnen passen, maar wij hebben een
grens gesteld.

	De heer Van der Ham vroeg om een schriftelijke reactie van mijn kant op
de uitspraak van de heer Vervat. Dat wil ik met alle plezier doen. Zijn
punt om de Schoon en Zuinig-doelen in het licht te zien van de
MIRT-projecten snap ik. Die vraag bracht de heer Vendrik ook naar voren.
Het gaat erom dat wij met de ontwikkeling van al deze integrale
gebiedsopgaven ook andere doelen zoals die van Schoon en Zuinig halen.
De systematiek waarmee wij garanderen dat wij die Schoon en
Zuinig-doelen halen, is echter anders qua aanpak dan het voorstel dat
hij lanceert. Wij hebben een monitoring van de ontwikkelingen van het
verkeer en vervoer op grond waarvan wij generiek en regionaal-lokaal
kunnen sturen. Natuurlijk komen bij lokaal-regionaal die gebiedsopgaven
bij elkaar, maar wij vertrekken van de andere kant. Het is wel degelijk
zo dat zij elkaar ontmoeten, en dan speelt dit ook een rol, maar het is
niet zo dat wij nu consequent bij elk MIRT-project via de generieke lijn
gaan kijken of het spoort.

De heer Van der Ham (D66): Stel u voor dat er uit Schoon en Zuinig komt
dat het nog helemaal niet goed loopt op een aantal punten. Dan kan de
regering toch zeggen dat zij in het MIRT gaat herprioriteren,
bijvoorbeeld door meer te investeren in openbaar vervoer en minder in
wegen? Dat kan toch een uitkomst zijn? Dat hoeft niet, maar dat kan toch
wel? Dat sluit u toch niet uit?

Minister Cramer: Dat kan in principe, maar u loopt vooruit op de
evaluatie die wij in het voorjaar in de Kamer zullen hebben. Dan zult u
op grond van een overzicht van waar wij staan en wat wij moeten doen om
het doel 2020 te halen, bekijken wat de meest gewenste opties zijn
vanuit het kabinet en de Kamer. Wij hebben al een hele lijst van
mogelijkheden die wij kunnen inzetten, dus eerlijk gezegd maak ik mij
daar op dit moment niet druk over. Die mogelijkheden zullen wij ook
inzetten, want collega Eurlings en ik hebben met elkaar afgesproken dat
wij de doelen van Schoon en Zuinig voor verkeer en vervoer gewoon halen
in 2020.

De heer Vendrik (GroenLinks): Hier treedt elke keer iets geks op. Ik heb
al vele keren met de minister van Verkeer en Waterstaat gewisseld dat
dit kabinet rekent met de invoering van het wetsvoorstel over de
kilometerbeprijzing als het op macroniveau gaat over de ontwikkeling van
verkeer en vervoer in Nederland op weg naar 2020. Als het gaat over
concrete projecten gebeurt dat helemaal nooit. Ik heb net het voorbeeld
van Utrecht gegeven en er zijn tal van andere projecten waar dat niet
aan de orde is. Het is natuurlijk heel vreemd dat je op macroniveau
rekent met een instrument dat je op projectniveau niet toepast. We
zitten al drie jaar te wachten op een brief van de minister over hoe dat
gaat, maar het verhaal van Utrecht spreekt boekdelen: daar is weer niet
gerekend met de kilometerprijs. Dit is zo gek. Het zou logisch zijn om
niet alleen op macroniveau een klimaattoets op het mobiliteitsbeleid te
hebben, want dat doe je via die scenario's, maar dat je probeert ook op
meso- en microniveau, op planniveau, grip te krijgen op de vraag of een
project iets bijdraagt aan het behalen van klimaatdoelen of niet?

Minister Cramer: Het klopt niet wat de heer Vendrik zegt. Om niet in
herhaling te vervallen, stel ik voor om de schriftelijke reactie van
minister Eurlings af te wachten. Anders herhaal ik wat ik in eerste
termijn en nu ook in tweede termijn heb gezegd.

De voorzitter: Akkoord. Ik kreeg ook het gevoel dat zich aan de kant van
de vraagsteller een zekere herhaling voordoet. Wij zullen hier volgende
week verder naar moeten kijken. Uw opmerking over het klimaat is nu
herhaaldelijk gemaakt op alle niveaus en ook in eerste en tweede
termijn. De minister vervolgt haar betoog, is zij al toe aan de moties?

Minister Cramer: Ja, voorzitter. Ik ga nu beginnen met de motie van de
heer Koopmans over de bijdrage aan Holland Rijnland. Hij sprak enigszins
zijn verbazing uit over de hoeveelheid geld die werd gefourneerd vanuit
het RVOB. Daarover is een generieke regionale afspraak gemaakt. Het is
€2000 per woning, zoals ik zei. Wij zijn bereid om te bezien of er
meer ruimte is. Wij doen dat ook in het kader van de zogenaamde
grondexploitatiewet. Wij kijken al, maar dan generieker, welke
mogelijkheden er zijn om de grondexploitatiewet meer ten nutte te maken
van dit soort opgaven. Op die uitkomsten kan ik nu niet vooruitlopen,
omdat dit in afstemming met de minister van Financiën moet geschieden.
Wij moeten in het onderzoek kijken wat proportioneel is voor een
ontwikkeling als bijvoorbeeld die van Valkenburg. In dit onderzoek
kijken wij ook naar bijdragen in vergelijkbare projecten. Nogmaals, in
het kader van de heroverweging wordt sowieso de grexwet, de
grondexploitatiewet, tegen het licht gehouden. Daarom loopt zijn verzoek
enigszins vooruit op die wat meer fundamentele benadering van de zaak.
Zolang ik nog geen zicht heb op extra financiering volgens de route die
de heer Koopmans voorstelt, moet ik de motie nu ontraden, maar wel in
het licht van de duidelijke oproep van de heer Koopmans om toch eens
heel goed te kijken wat wij meer uit de grondexploitatiewet kunnen
halen. Daarom kan ik mij ook voorstellen dat de motie wordt aangehouden
totdat het onderzoek is afgerond. Ik kan nu niet zo maar royaal positief
op deze motie reageren om de redenen die ik zojuist genoemd heb.

De heer Koopmans (CDA): Omdat dit geen regeren is maar vooruitschuiven,
ga ik niet in op de suggestie van de minister om de motie aan te houden.
Integendeel, haar redenering -- het is wat ingewikkeld om haar nu te
vragen of zij het met mij eens is -- sterkt mij in gedachte dat de
regering wel integraal wil denken, maar niet integraal wil betalen. Ik
vraag de minister nogmaals om met de collega's bij elkaar te gaan zitten
en eens te kijken hoe dit integrale plan ook samen betaald kan worden.

Minister Cramer: Als ik de heer Koopmans hoor over integraal werken en
integraal betalen, gaat het verder dan dit ene voorbeeld. Nu gaat het
toevallig over infrastructuur, maar wij zijn bezig om een manier te
vinden om de grondexploitatiewet ook te benutten voor het financieren
van ruimtelijke opgaven in andere zin. Het is dus een veel verdergaand
voorstel dat wij trachten uit te werken dan nu even ad hoc op een
voorbeeld op die manier ingaan. Daarom ben ik op dit moment enigszins
terughoudend. Als wij dit voorstel doen, moeten wij het ook doen voor
andere voorstellen waarin het gaat om duurzame gebiedsontwikkeling of
anderszins of openbaar vervoer dat niet helemaal ronddraait qua
financiering. Als wij zoiets zeggen, moeten wij het op een veel
fundamentelere manier doen. Dat doen wij, daarom loopt het vooruit en
daarom ontraad ik deze motie.

De heer Koopmans (CDA): In algemene zin lost de minister geen specifiek
probleem op. Het grote verschil -- en de vraag is of de minister dat
deelt -- met het oplossen in algemene zin in de grexwet is dat
Valkenburg eigendom van de Staat is. Dat maakt het leven volstrekt
anders. Daardoor loopt er misschien wel 200 mln. in de kas van de
minister van Financiën. Wij zeggen nogmaals, en ik doe nog een keer een
beroep op u: kijk of dit vanuit een integrale aanpak gewoon integraal
betaald kan worden.

Minister Cramer: Het wordt een beetje pingpong, maar er zijn meer
gebieden die in handen zijn van het Rijk. Als wij dit soort dingen doen,
moeten wij het op een zelfde manier ook elders doen. Nu weet ik dat wij
ermee bezig zijn, dus ik heb ook in eerste instantie redelijk positief
naar de heer Koopmans gereageerd. Zo van: ik wil best nog eens kijken
naar de mogelijkheden. Ik wil echter ook heel duidelijk hier in de Kamer
gezegd hebben, dat als wij dit soort ontwikkelingen in gang gaan zetten,
wij meer de gelden die de verkoop van grond van het Rijk opbrengt gaan
gebruiken, dat wij dit ook generieker gaan aanpakken en niet alleen maar
toevallig voor dit ad-hocgeval.

	Kortom, op dit moment moet ik de motie ontraden omdat ik op dit moment
geen zicht hebt of wat ik voorstel, lukt. In latere instantie kan ik
daarop terugkomen.

	Mevrouw Roefs en de heer Koopmans hebben een motie ingediend over
Emmen. Het enige budget dat nog te vinden is, is op korte termijn een
Nota Ruimtebudget. Ik heb gezegd dat ik nog 16 mln. heb en dat ik ook
nog wat klapjes moet opvangen. En ratsjekiedee! Het wordt meteen
ingenomen. De consequentie is dat ik aan geen enkel ander project waar
eventueel in het kader van de crisis wat bijgeplust moet worden, nog
tegemoet kan komen. Dat vind ik echt te ver gaan. Ik wil met alle
plezier Emmen helpen ondersteunen, maar om het hele budget dat er nog is
van de Nota Ruimte aan Emmen te geven, hoe graag ik dat ook zou willen,
gaat mij net een stapje te ver. Ik kan mij wel voorstellen dat men de
komende tijd nog kijkt of er ergens anders van dat soort budgetten te
vinden zijn en dat wij dan de krachten bundelen. Daarmee zou ik het nog
wel eens kunnen zijn. Ik kan mij echter ook voorstellen dat wij in het
MIRT-overleg in het voorjaar of in 2010 erop terugkomen, omdat er nog
tijd is om naar een goede oplossing te zoeken. Helaas zegt de collega
voor WWI, die ook een budget had, dat dit budget alleen voor projecten
was die meteen van gang kunnen gaan. Dat is in het geval van Emmen niet
aan de orde.

Mevrouw Roefs (PvdA): Het is eigenlijk een kwestie van inkoppen. Als de
minister niet graag die 16 mln. daaraan uitgeeft, neem ik aan dat de
minister ontzettend haar best gaat doen om de rest bij de andere
ministers vandaan te halen.

Minister Cramer: Wij zitten nog in een verkenningsfase wat Emmen
betreft. Wij hebben dus nog even de tijd. Het is niet makkelijk om in
deze tijden nog een bedrag van 25 mln. bij elkaar te krijgen. Nogmaals,
ik kan niet in mijn eentje dat bedrag voor elkaar krijgen. Dat is ook
niet mijn enige verantwoordelijkheid. Dat geeft u zelf ook aan. Om die
reden moet ik de motie nu ontraden. Ik wacht af wat de reactie daarop
van de Kamer is.

	De motie-Van der Staaij wordt schriftelijk door staatssecretaris
Huizinga-Heringa van Verkeer en Waterstaat beantwoord.

	De motie van de leden Wiegman, Roefs en Koopmans gaat over de NMCA en
bevat het verzoek aan de regering om in de NMCA een analyse van de
inpassingskosten van rijksinfrastructuur op regionaal en lokaal niveau
op te nemen. Ter verduidelijking: de NMCA gaat over het toewijzen van
knelpunten, niet over de oplossing van die knelpunten met
inframaatregelen. Dat laatste komt in de verkenning en in de planstudie
aan de orde. Kortom, deze motie klinkt sympathiek, maar schiet haar doel
voorbij. Daarom moet ik de motie ontraden.

	Dan de motie van mevrouw Wiegman over het verzoek aan de regering om de
MKBA-systematiek te herijken en de focus van de MKBA te verruimen. Ik
verzoek haar om deze motie aan te houden omdat er deze week een brief
over het spelregelkader volgt. Daarin wordt ook nadrukkelijk gesproken
over de MKBA. De punten die mevrouw Wiegman naar voren brengt, zijn in
feite een ondersteuning van het beleid omdat wij daar in wezen mee bezig
zijn. Dat kan men ook lezen in de brief die deze week naar de Kamer
gaat.

Ik kan zeggen dat de motie overbodig is, maar dat vind ik zo
onvriendelijk klinken. De motie is namelijk heel zinvol. Daarom stel ik
voor de motie tot nader order aan te houden.

	De laatste motie van mevrouw Wiegman gaat over het aanbrengen van meer
transparantie in het selectieproces van de verkenningen. Deze motie zie
ik als ondersteuning van mijn beleid en als het huiswerk dat ik moet
doen om te zorgen dat ik transparant rapporteer over de wijze waarop wij
prioriteren in het licht van de nationale en regionale belangen.

	Dan is er een motie van de heer Vendrik over het opnemen van de
verschillende varianten voor het verlagen van de maximumsnelheid in het
pakket aanvullende maatregelen. Ik antwoordde al in reactie op een vraag
van de heer Van der Ham dat deze motie prematuur is, dat wij in het
kader van de evaluatie verschillende mogelijkheden hebben om de doelen
voor Schoon en Zuinig en Verkeer en Vervoer te halen en dat collega
Eurlings en ik daarvoor zorg willen dragen. Mijn verzoek is om deze
motie aan te houden.

	De laatste motie van de heer Vendrik verzoekt de regering het
Planbureau voor de Leefomgeving te vragen een klimaattoets te
ontwikkelen om per MIRT-project aan te geven hoeveel uitstoot hiermee
gemoeid is. Deze motie ontraad ik, omdat ik al heb aangegeven dat de
wijze waarop wij zorgen dat wij de doelen voor Schoon en Zuinig en
Verkeer en Vervoer halen, geschiedt via monitoring, waarin wij via alle
data kunnen bijhouden wat er ontbreekt. Wij kunnen dan zowel generieke
maatregelen introduceren als regionale en lokale maatregelen. Daar zijn
wij al heel hard mee bezig.

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Ik heb een vraag
naar aanleiding van de motie over de NMCA. De minister zegt dat die
motie zijn doel voorbijschiet. Dat is volgens mij niet het geval. Te
vaak krijg ik uit regio’s te horen dat er berekeningen worden
losgelaten op nationale projecten, waarbij onvoldoende rekening wordt
gehouden hoe het bij hen aantakt en wat het uiteindelijk betekent voor
datgene waarmee men op gemeentelijk of regionaal niveau bezig is. Dat
beoog ik met de motie. Ik zou het jammer vinden als wordt gezegd dat dit
niet aan de orde is, want volgens mij is het wel degelijk een probleem.

Minister Cramer: Het is wel aan de orde. Dat heb ik hopelijk duidelijk
gemaakt in mijn reactie. De NMCA is echter niet het punt waarop dit moet
worden aangetakt. Daarom heb ik gezegd dat het niet helemaal klopt. Als
het zou gaan over verkenning en planstudie komt het daar wel aan de
orde. Het is relevant om het daar mee te nemen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Naar aanleiding van mijn laatste motie
spreekt de minister over de mogelijkheid dat er regionale en lokale
maatregelen kunnen worden genomen. Ik heb daarover twee vragen. In de
eerste plaats: waar kan ik die maatregelen vinden? In de tweede plaats:
hoe weet het kabinet zelf wat de klimaatwinst daarvan is? Dan weet je
namelijk of ze nuttig en nodig zijn met het oog op het behalen van de
doelen voor Schoon en Zuinig.

Minister Cramer: Daarop komen wij terug in de evaluatie. Wij zijn nu
bezig met generieke maatregelen, maar ook met maatregelen in
samenwerking met het bedrijfsleven, om woon-/werkverkeer meer te
bundelen. Die acties zijn bekend. Wij kunnen uitrekenen hoeveel CO2 dat
scheelt. Er zijn ook maatregelen als de introductie van de elektrische
auto, waarbij wij prognoses maken hoeveel er in 2020 aan elektrisch
vervoer aanwezig zal zijn. Al dat soort maatregelen nemen wij mee en
uiteindelijk komen wij in het voorjaar 2010 bij de Kamer terug met een
overtuigend verhaal hoe wij de doelen voor 2020 op het gebied van
Verkeer en Vervoer gaan halen.

De heer Vendrik (GroenLinks): Ik weet alles van deals met het
bedrijfsleven over elektrische auto’s, maar het gaat hier over de
relatie met het MIRT. Als de minister spreekt over regionale en lokale
maatregelen, spreekt zij dan over infrastructurele maatregelen? Wordt
inderdaad dit voorjaar door het kabinet overwogen -- als een van de
opties bij Schoon en Zuinig -- om bijvoorbeeld een shift te maken van
asfalt naar openbaar vervoer? Ik noem maar een zijstraat. Wordt dat per
project ingevuld? Dat waren wij van plan, maar dat gaan wij niet meer
doen.

Minister Cramer: Ik verval in herhalingen. Wij hebben heel goed via de
monitoring in de gaten welke doelen wij moeten halen, waar wij staan en
welke maatregelen wij additioneel kunnen inzetten. Daar gaat het om. Wij
wegen de MIRT-projecten op grond van een aantal criteria, zoals
bereikbaarheid, zowel voor ov als over de weg. Elke keer kijken wij wat
voor die specifieke situatie, ook in het licht van duurzaamheid, het
maximale is wat wij kunnen doen aan zaken die wij moeten combineren.
Meer kan ik er niet over zeggen. Wij komen hierop terug in het voorjaar
2010 als de evaluatie Schoon en Zuinig aan de orde is.

Minister Van der Laan: Voorzitter. Ik dank de leden van de commissie
voor hetgeen zij in tweede termijn hebben gezegd. Ik neem aan dat het de
bedoeling is dat ik er snel doorheen ga.

	De heer Koopmans, mevrouw Roefs en mevrouw Wiegman hebben een motie
ingediend over een onderzoek om inzicht te krijgen waar krimp- en
groeiregio’s naast elkaar liggen. In overleg met collega Eurlings kan
ik zeggen dat wij daar allebei positief tegenover staan. Wij zien de
motie als ondersteuning van het beleid. Wij hebben overigens binnenkort
de bespreking van het actieplan Bevolkingsdaling, dat samen met collega
Bijleveld is uitgebracht. Daar zit ook heel veel onderzoek in dat
naburig is aan dit onderwerp, maar zo specifiek heb ik het niet gelezen.
Het voegt iets toe. Ik verzoek de leden te kijken in welke context het
zich afspeelt. Ik heb niet alleen geen bezwaar, het lijkt mij ook
interessant.

	De motie van mevrouw Roefs is behandeld door collega Cramer. Ik wil van
mijn kant nog ter informatie zeggen dat ik ook geen vrij budget heb.

	De heer Roemer was naar mijn gevoel zeer fundamenteel bezig. Hij ging
zelfs nog onder het niveau van wonen en werken. Je moet eerst de
relaties in beeld hebben, voordat je überhaupt gebiedsagenda’s kunt
opstellen. Het ging over de vraag waartoe wonen dient, waartoe
volkshuisvesting dient. Ik hoop dat wij elkaar tegenkomen in die
discussie en dan bedoel ik niet dat wij tegenover elkaar staan, maar dat
wij er vruchtbaar over mogen spreken. Mevrouw Cramer deed zichzelf
tekort in haar antwoord, want ik heb haar bezig gezien toen zij samen
met de heer Plasterk de hogeschool naar Almere probeerde te krijgen. Zij
heeft precies gedaan wat de heer Roemer graag wil.

	De heer Van der Staaij spreekt de volgende stelling uit: hoe robuuster
een infrastructurele voorziening is, des te beter het voor de woning is,
ook uit juridisch oogpunt. Dat klopt helemaal. Ik voeg eraan toe: maar
natuurlijk wel binnen de budgettaire grenzen. Dat neemt niet weg dat het
een waarheid als een koe is en relevant is voor allerlei plannen.

	Naar aanleiding van de motie van mevrouw Wiegman van januari of
februari van dit jaar over de 60% heeft collega Cramer uitvoerig
geantwoord waarom het kabinet die niet zonder meer wil overnemen. Zij
zit nu naast mij om te voorkomen dat ik de bocht uitvlieg.

Ik word natuurlijk vaak door wethouders aangesproken op de
binnenstedelijke ambities van de Kamer, maar, ik zeg het een beetje
huiselijk, al het laaghangend fruit is wel zo ongeveer geplukt. Dus we
praten over dure dingen. Dan is de verhoging van 40% naar 60%, of zelfs
meer, een dure operatie. Het gaat namelijk bijna alleen over projecten
die een hoop geld kosten. Ik ben er hartstikke voor hoor. En het is ook
een van die dingen -- ik noemde het net in de opsomming naar aanleiding
van de discussie met de heer Roemer -- waar we met zijn allen meer vuur
voor moeten ontwikkelen, tot gevaarlijke temperaturen aan toe wat mij
betreft. Maar zo lang dat er niet is, blijft dit een lastige opgave en
is het echt verstandig om het te laten bij wat het nu is. Dus ik blijf
bij de brief die minister Cramer schreef.

	Dan het onderzoek. Mevrouw Wiegman zei dat zij mij wil steunen en ik
twijfel natuurlijk niet aan de oprechtheid van haar opmerking. Om het
heel zuiver te houden: het onderzoek is in februari conform de
toezegging gereed. Het onderzoek naar onorthodoxe maatregelen, waarmee
zij het verbond, zal rond mei 2010 beschikbaar zijn. De MKBA Zuidvleugel
is eind 2010 beschikbaar. Dan ontstaat er gedeeltelijk niet en
gedeeltelijk wel een probleem, want de tweede fase van de AMvB Ruimte
start in de zomer van 2010. Het onderzoek van februari en het traject
van de onorthodoxe maatregelen zal hier wel bij betrokken worden, maar
de MKBA Zuidvleugel moet er op een andere manier aangetakt worden. Ik
hoop hiermee de Kamer correct te hebben geïnformeerd. Hiermee heb ik
ook de vraag van de heer Vendrik beantwoord.

De voorzitter: De heer Vendrik heeft een verduidelijkende vraag.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Volgens mij hebben we hier
gewoon een conflict te pakken. Er ligt een heldere motie van de Kamer en
die wordt door de minister niet uitgevoerd, ook al spreekt de minister
over beantwoording bij eerdere gelegenheid van de zijde van de minister
van VROM. Dat kunnen we niet zomaar laten passeren.

Minister Van der Laan: Dat snap ik, mijnheer de voorzitter. Dat zou ik
ook niet laten passeren.

De voorzitter: Nee, dat doen wij ook niet.

**

Minister Van der Laan: Ik heb verwezen naar de brief van mevrouw Cramer,
waarin staat dat het onderzoek in februari klaar is. Die brief heb ik
aangehaald. Daar komt nog een ander onderzoek bij. Ik heb gezegd dat het
onderzoek over de MKBA in principe te laat komt, maar dat dit aangetakt
moet worden. Daarmee heb ik slechts weergegeven wat mevrouw Cramer tien
maanden geleden heeft opgeschreven. Dus ik ben wel in voor een conflict
als dat nodig is, maar ik zie het niet.

De voorzitter: Zo kennen we u. Maar het is 19.15 uur …

**

Minister Van der Laan: … dus liever niet!

De voorzitter: Niet meer "under my reign", zal ik maar zeggen. Ik dank u
voor uw beantwoording. Alvorens ik toekom aan het sluiten van deze
vergadering wil ik graag de toezeggingen voorlezen, maar niet nadat ik
even heb aangestipt dat een van de door mevrouw Wiegman ingediende
moties niet van commentaar is voorzien. Ik kan het ook mis hebben.

**

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Alle door mij
ingediende moties zijn van commentaar voorzien.

De voorzitter: Prima, dan laten we het daarbij.

	Ik heb de volgende toezeggingen van de minister van VROM genoteerd. Zij
zal de Kamer voor 14 december een schriftelijk overzicht doen toekomen
waarin staat hoeveel geld er in 2007, 2008 en 2009 is uitgegeven aan
natuurcompensatie.

**

De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Mijn vraag was aan alle
bewindslieden gericht. Minister Cramer heeft dit specifiek toegezegd,
maar ik ga ervan uit dat de andere bewindslieden ook nagaan wat het
allemaal kost.

De voorzitter: Dat komt in de schriftelijke beantwoording die we sowieso
hadden afgesproken, maar de minister van VROM heeft hierover in elk
geval een toezegging gedaan. Zij is penvoerder.

	De tweede toezegging is dat de minister van VROM de Kamer schriftelijk
een lijstje doet toekomen van de bestuursduo's voor MIRT-projecten,
zodra daar duidelijkheid over bestaat. Zij doet de Kamer ook
schriftelijk een reactie toekomen op het advies van de Commissie m.e.r.
over de A13/A16.

	Naar aanleiding van het punt dat de heer Vendrik aanroerde heeft de
minister een toezegging aan de Kamer gedaan over de A4 Midden-Delfland
op drie punten in het kader van een mogelijke schending van IODS. De
heer Vendrik verzoekt om een volledig antwoord over uitvoering van de
motie over "de Kracht van Utrecht", inclusief de door hem genoemde
punten. Heb ik het daarmee goed samengevat, mijnheer Vendrik? Ik zie dat
hij knikt, dat is bemoedigend.

**

Minister Cramer: Voorzitter. Dat komt ook via de heer Eurlings.

De voorzitter: Dat zeker, maar ik noem het hier toch even heel
nadrukkelijk, want anders heb ik de heer Vendrik weer aan mijn fiets
hangen en volgende week mevrouw Van Gent. Ja, we weten hoe dat voelt.

	De minister komt schriftelijk terug op de uitspraken van wethouder
Vervaart, heb ik genoteerd.

**

De heer Vendrik (GroenLinks): Het is Vervat.

De voorzitter: Dat is ook prima. Beter zelf.

**

Minister Cramer: Dit sluit aan bij het punt over de Commissie m.e.r. Het
gaat om de combinatie van de Commissie m.e.r. en de uitspraak van de
heer Vervat.

De voorzitter: Ja, ik zie de heer Vendrik knikken. Ik bied de heer
Vervat mijn excuses aan. Misschien zit hij in de zaal of luistert hij
mee. Mijnheer Vervat, ik zal uw naam nooit meer vergeten.

	Medio 2010 komt er duidelijkheid over zogenoemde sleutelprojecten
buiten de Randstad. De minister heeft dit omschreven als Nederland minus
de Randstad. Heb ik het daarmee goed geformuleerd?

**

Minister Cramer: Ja, maar dat is meer een mededeling dan een toezegging.

De voorzitter: Ik dacht dat het een toezegging was. Dat is in ieder
geval helder en bij dezen genoteerd.

	Dan sluit ik nu na ruim negen uur vergaderen deze vergadering. Ik nodig
u allen van harte uit om volgende week maandag weer aanwezig te zijn,
maar dan zonder de heer Vendrik en met mevrouw Van Gent. Ik dank de
bewindspersonen voor de beantwoording en hun ambtenaren voor de
ondersteuning. Ik wens u allen een genoeglijke maaltijd.

**

Sluiting19.15 uur.