Preview document (🔗 origineel)

---

Een onderzoek naar verschillende opties voor systemen die 160 km/uur
mogelijk maken

Een onderzoek naar tijdelijke maatregelen ten behoeve van
snelheidsverhoging op de baanvakken Den Haag-Schiphol,
Amsterdam-Utrecht, Weesp-Lelystad en Boxtel-Eindhoven

Inhoudsopgave

  TOC \o "1-2" \h \z \u    HYPERLINK \l "_Toc252813018"  1.	Opdracht	 
PAGEREF _Toc252813018 \h  3  

  HYPERLINK \l "_Toc252813019"  2.	Overwegingen	  PAGEREF _Toc252813019
\h  3  

  HYPERLINK \l "_Toc252813020"  3.	Aanpak	  PAGEREF _Toc252813020 \h  4 


  HYPERLINK \l "_Toc252813021"  4.	Toetsingskader	  PAGEREF
_Toc252813021 \h  5  

  HYPERLINK \l "_Toc252813022"  5.	Beschrijving van de verschillende
alternatieve oplossingen	  PAGEREF _Toc252813022 \h  9  

  HYPERLINK \l "_Toc252813023"  6.	Vergelijking alternatieven en
conclusie	  PAGEREF _Toc252813023 \h  21  

  HYPERLINK \l "_Toc252813024"  7.	Conclusie en Discussie	  PAGEREF
_Toc252813024 \h  24  

  HYPERLINK \l "_Toc252813025"  Bijlage 1: kort overzicht 
treinbesturingsmethodes en -technieken	  PAGEREF _Toc252813025 \h  25  

  HYPERLINK \l "_Toc252813026"  Bijlage 2: methodische innovatie
besturingselement “dienstregeling”	  PAGEREF _Toc252813026 \h  27  

  HYPERLINK \l "_Toc252813027"  Bijlage 3 : Geraadpleegde literatuur	 
PAGEREF _Toc252813027 \h  28  

 

  TOC \o "1-3" \h \z \u   

Opdracht

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de sectie
Veiligheidskunde van de TU Delft opdracht gegeven tot een onderzoek naar
de haalbaarheid van verhoging van de maximum snelheid van treinen tot
160 km/u op vier trajecten, te weten Den |Haag – Schiphol , Amsterdam
Bijlmer – Utrecht , Weesp – Lelystad en Boxtel – Eindhoven.
Aanleiding hiervoor is de toezegging van de minister van Verkeer en
Waterstaat aan de Tweede Kamer voor het uitvoeren van een onafhankelijk
onderzoek naar de opties ATB code 147, ATB Code Groen, ATBL-NL en
Euro-ATBM+.

Het doel is van de opdracht is, een  “second opinion”  te geven
omtrent de afweging van de voorgestelde alternatieven en de overwegingen
waarop die zijn gebaseerd.

Overwegingen

De basisvraag is of- en zo ja hoe – alle snelheidstrappen, inclusief
de nieuw toegevoegde, moeten worden bewaakt door een of meer 
hulpsystemen. Zo’n hulpsysteem kan geheel autonoom zijn zoals bij  ATB
vormen het geval is dan wel deels berusten op het verrstrekken van
informatie aan de machinist die vervolgens correct op die informatie
moet reageren. Automatische bewaking is momenteel de norm voor
machinisten en de introductie van een of meer snelheidstrappen die
alleen via het, weliswaar ondersteunde, gedrag van de machinist worden
bewaakt vergt aanpassing van diens gedrag en introduceert enige extra
onzekerheid.. 

Alhoewel er nog de nodige onzekerheden bestaan over de termijn en
schaalgrootte waarop ERTMS/ETCS in Nederland verder wordt
geïmplementeerd, wordt dit systeem door veel organisaties wel beschouwd
als “het systeem van de toekomst”.  De scope van dit onderzoek
betreft dan ook  tijdelijke maatregelen om de potentiële voordelen van
een hogere snelheid van 160 km/u eerder te kunnen realiseren. Hoe lang
die tijdelijke termijn zal zijn is echter niet duidelijk. Die zou
bijvoorbeeld 10 jaar kunnen zijn. Dat heeft tot gevolg dat ook rekening
gehouden moet worden met de compatibiliteit van het tijdelijke systeem
met ERTMS/ETCS want als dit tijdelijke systeem ander gedrag vergt dan
ERTMS/ETCS kunnen er problemen ontstaan met (af)leren van
besturingsacties van de machinist. 

Ook beïnvloedt de tijdelijke periode de hier genoemde
“toekomstvastheid” van de oplossing: als een oplossing niet
compatibel is met uiteindelijke ERTMS maar de afschrijving over een
lange tijdelijke periode kan plaatsvinden is  die oplossing beter
haalbaar 

IVW heeft, op basis van een risicoanalyse, geconcludeerd dat de bewaking
van zowel de nieuwe, verhoogde, maximum snelheid als alle bestaande
snelheidstrappen gewenst is als gevolg waarvan er een aantal
alternatieve mogelijkheden is geformuleerd om die snelheidsbewaking vorm
te geven.

De verhoging van de maximum snelheid tot 160 km/u is vooral gemotiveerd
door mogelijke winst in reistijd waarbij er kennelijk van wordt
uitgegaan dat het mogelijk maken van die snelheidsverhoging ook (vrij)
zeker tot reductie van de reistijd moet leiden: er zijn in de
beschikbare documentatie geen overwegingen aangetroffen ten aanzien van
het zeker stellen van die winst en hoe de alternatieven daaraan wel of
niet bijdragen. Toch moet dit o.i. worden beschouwd als een belangrijk
punt van overweging niet alleen vanwege de reistijdverkorting maar ook
omdat de bedoelde  toename van de rijsnelheid  gepaard gaat met een
flinke toename van het energiegebruik (de energie toename van 140 km/u
naar 160km/u bedraagt ca 30%). Als de reistijdwinst om welke reden dan
ook verloren gaat, kan dat dus ook een vergroting van het energieverlies
betekenen als het betrokken materieel niet is ingericht op terugleveren
van energie bij remmen.

Aanpak

Om de beschikbare alternatieven systematisch te beoordelen wordt eerst
een kader van  criteria geformuleerd dat, voor zover daar informatie
over bestaat, op al die alternatieven wordt toegepast. Analoog aan de
reeds uitgevoerde studies, in het bijzonder [8] en [9], zullen de
geschatte kosten van invoering en de beheersbaarheid van mogelijke
risicotoename deel uitmaken van de criteria. 

Daarnaast is ook een criterium toegevoegd waarbij beoordeeld wordt of-
en in welke mate het betreffende alternatief naar verwachting ook
daadwerkelijk tot reistijdverkorting kan leiden.

De gehanteerde informatie voor de beschrijving en beoordeling van de
verschillende alternatieven is grotendeels overgenomen uit beschikbare
bronnen. In de bijlage 3 is de hiervoor geraadpleegde literatuur
opgesomd. Het karakter van dit onderzoek is dan ook in sterke mate
inventariserend, vergelijkend en consoliderend op basis van “desk
research”. Daar waar sprake is van een andersluidende expert’s
opinion of waar de verschillende bronnen niet tot gelijke beoordeling
komen is dit expliciet aangegeven.  

Toetsingskader

Teneinde de afweging tussen diverse alternatieve oplossingen eenvoudig
te maken zijn de  aspecten die moeten worden vergeleken in tabellen
weergegeven. In lijn met de in het Algemeen Overleg van 24 september
2009 genoemde afwegingsaspecten en met de eerdere studies van ProRail
(literatuur [8]) en van IVW (literatuur [9]) worden hier de volgende
beoordelingscriteria gehanteerd:

realiseerbaarheid reistijdverkorting 

realiseerbaarheid concept

veiligheidsrisico’s

kosten

toekomstvastheid

planning van de realisatie 

Hieronder worden deze beoordelingscriteria nader toegelicht, inclusief
betekenis van de verschillende notaties en “scores” in de tabellen. 

Realiseerbaarheid reistijdverkorting

In principe kan reistijdverkorting door middel van snelheidsverhoging op
de vrije baan ook reistijdverkorting van station tot station voor de
treinreiziger opleveren. Er spelen echter een aantal factoren een rol
die bepalen of de potentiële reistijdverkorting ook werkelijk kan
worden gerealiseerd. Als en traject druk bereden wordt door gemengde
types verkeer (stoptreinen, intercity’s en vrachttreinen, zoals
bijvoorbeeld Boxtel-Eindhoven) kunnen snel kleine vertragingen ontstaan
die tot verlies van reistijd leiden. Dit effect is groter naarmate het
betreffende traject korter is omdat de mogelijke reistijdwinst hier
beperkt is en van dezelfde orde van grootte is als de vertragingen. Als
dus niet tegelijkertijd de planning en de verkeersafwikkeling in de
knelpunten (doorgaans de wisselstraten bij stations) worden aangepast,
kan de tijdwinst op de hier beschouwde trajecten snel deels teniet 
worden gedaan. De tijdwinst op de vrije baan op de beschouwde 4
baanvakken is opgegeven als ca 1,5 minuut  en daarom zal de feitelijke
verbetering waarschijnlijk alleen te bereiken zijn met een afgewogen
concept van afstemming van de planning en  betere regeling van de
treinsnelheid op de vrije baan. Daartoe moet de machinist over veel
betere, actuele, informatie kunnen beschikken over de geplande en
feitelijke positie van de trein. Het huidige systeem van treinbesturing
voorziet hier niet in (zie bijlage 1: het huidige concept van
treinbesturing is beschreven in optie 5). 

Dit laatste is nodig ook om een planning met minder speling, en daarmee
de ambities voor hogere vervoerfrequenties, werkelijk nauwkeurig te
kunnen realiseren en daardoor ongeplande stilstand voor knelpunten
zoveel mogelijk wordt vermeden. Een van de mogelijke mechanismen om die
snelheidsbeheersing te verbeteren is om de machinist voortdurend in
staat te stellen zijn feitelijke plaats en tijd te relateren aan de
planning. ATB variaties vormen alleen een vangnet voor
snelheidsafwijkingen maar geven dit soort informatie niet.

De concepten voor reistijdverkorting zullen tegen deze achtergrond
worden beoordeeld.

Het is echter een grove maat die in de tabel met de volgende notaties
wordt aangegeven:

0 = geen garantie voor reistijdverkorting 

+ = (enige) garantie voor reistijdverkorting.



Realiseerbaarheid concept

De realiseerbaarheid van de betreffende optie hangt van verschillende
aspecten af  zoals technische beperkingen, de acceptatie door de
spoorsector of formele bezwaren.. Ook benodigde tijd van realisatie
wordt hierin meegewogen als die zeer goed of slecht is..

De score die gehanteerd wordt luidt alsvolgt:

-  = systeem dat op een of meer punten niet voldoet

0  = systeem dat alle punten voldoet maar geen speciale voordelen biedt

+  = systeem dat op een of meer  punten voordeel oplevert

Veiligheidsrisico’s

Ook de mogelijke veranderingen in veiligheidsrisico’s zijn een
belangrijk beoordelingscriterium voor de alternatieven. De meest
gebruikte formulering van risico’s omvat het vaststellen van alle
denkbare risicoscenario’s met een aan elk scenario gekoppelde kans van
optreden en een bepaalde resulterende ernst.

Het probleem van de beschikbare documentatie is, dat risicoanalyses [9]
onvolledig zijn doordat de mate waarin bestaande, kennelijk
geaccepteerde, risico’s veranderen niet wordt bepaald. Dit leidt er
toe dat grote en kleine toenamen in diverse risico’s even zwaar worden
gewogen waardoor elke veronderstelde verandering aanleiding tot
maatregelen wordt. 

Het is niet duidelijk of de conclusie dat alle snelheidstrappen op enige
wijze bewaakt moeten worden anders zou zijn bij een meer
gedifferentieerde analyse. Voor het doel van dit onderzoek lijkt het
ontbreken van meer gedetailleerde gegevens omtrent de kwantitatieve
risicoveranderingen niet relevant, en daarom zal dit uitgangspunt voor
dit doel gehanteerd blijven. 

Verder is een belangrijk, maar niet beschreven,
veiligheidsrisicoscenario de (on-)mogelijkheid van het systeem om
adequaat met tijdelijke snelheidsbeperkingen om te gaan. Dit betreft
bijvoorbeeld het. treinongeval bij Hoofddorp van 30 november 1992.
Hierbij is een trein met veel te hoge snelheid over een stuk spoor
gereden waar de snelheid i.v.m. werkzaamheden sterk beperkt was. De
daaropvolgende ontsporing had 5 doden tot gevolg. 

Een andere, en nog vaker voorkomende, situatie [15] betreft storingen
van overwegen waardoor die tijdelijk met sterk gereduceerde snelheid
moeten worden gepasseerd. Hoewel niet per se relevant voor de beschouwde
trajecten geeft ook dit risicoscenario mede aanleiding om ongevallen bij
tijdelijke snelheidsbeperkingen mede te bezien. Omdat een trein bij 160
km/u nog ca 30% meer energie bevat dan bij huidige snelheden kan een
dergelijk ongeval nog veel ernstiger zijn. Bovendien moet een remming
aanzienlijk eerder worden ingezet om zo’n ongeval te voorkomen. In het
algemeen zal de adequate beheersing van een dergelijk veiligheidsrisico
alleen gegarandeerd kunnen worden bestreden als de tijdelijke
snelheidsbeperking in het ATB-systeem wordt opgenomen. Dat is echter
ingrijpend en gebeurt daarom niet altijd. Aanpassingen in
beveiligingssystemen zijn immers in het algemeen ingrijpend, en om die
reden worden deze voor tijdelijke situaties veelal niet doorgevoerd.
Waar het voor een adequate handhaving van de veiligheid dan om gaat is
de vraag of het beschouwde systeem alsnog mogelijkheden biedt om de
machinist tijdig te waarschuwen.

Apart hiervan speelt ook een rol of het betreffende alternatief
fail-safe is, d.w.z. dat bij enigerlei falen van het systeem er altijd
wordt teruggegaan naar een veilige treintoestand (laag en beheersbaar
energieniveau). 

In de beoordeling van de veiligheid is er steeds van uitgegaan dat de
beoordeling neutraal (0) wordt gegeven als de volledige, fail-safe,
functionaliteit van het ATB-EG-systeem blijft bestaan voor alle
gebruikers van het spoor, dus ook voor de treinen die niet sneller gaan
rijden. De verschillende opties kunnen dat veiligheidsniveau vervolgens
uitbreiden of beperken. De uitbreiding van de veiligheid kan door
toevoeging van bijvoorbeeld ATB-Vv-functionaliteit. De beperking vooral
door toevoeging van niet-fail-safe systemen. In de tabellen is dit
aspect dan ook als volgt samengevat: 

-  = systeem met niet-fail-safe componenten

0  = systeem met ATB-EG functionaliteit en fail-safe

+  = systeem met uitgebreidere functionaliteit en fail-safe

Kosten

Ten aanzien van de beoordeling van de kosten zijn met name de
schattingen van ProRail (in het bijzonder lit. [8]) en IVW (in het
bijzonder lit. [9]) overgenomen. Die kosten betreffen de aanleg-,
inbouw- en ombouwkosten in zowel materieel als infrastructuur. Voor alle
alternatieven geldt dat er ten behoeve van snelheidsverhoging naar 160
km/u een basispost nodig is voor de aanpassing van borden en eventueel
wissels etc. in de infrastructuur. Deze post wordt door ProRail geschat
op 2 – 4 M€. Deze kosten zijn niet onderscheidend voor de
verschillende alternatieven. Daarbovenop komen de kosten van het
betreffende alternatief., die in de verschillende tabellen zijn
weergegeven in M€. Voor de kosten van beheer en onderhoud is conform
de ProRail-rapportage het uitgangspunt gehanteerd dat deze niet
onderscheidend en maatgevend zijn voor de systeemkeuze. 

Toekomstvastheid

Naast de hoogte van de directe kosten is de toekomstvastheid
(kapitaalvernietiging) van belang voor de beoordeling en dit wordt
daarom als apart criterium opgevoerd. Kapitaalvernietiging vindt plaats
als er systemen of systeemelementen worden gebruikt die niet in het
uiteindelijke ERTMS kunnen worden opgenomen. Hierbij is, zoals eerder
aangegeven, wel van belang hoe lang de tijdelijke oplossing moet worden
gebruikt: als die periode bijvoorbeeld 10 jaar bedraagt moet de
toekomstvastheid veel hoger worden ingeschat dan wanneer ERTMS op het
betreffende traject op veel kortere termijn wordt ingevoerd (behoudens
normale afschrijving). Toekomstvastheid is hiermee een tamelijk variabel
en grof criterium. Bovendien moeten de voordelen ten aanzien van
toekomstvastheid met betrekking tot ERTMS bezien worden in het licht van
de vele onzekerheden die er nog zijn rondom ERTMS. Alhoewel op
conceptueel niveau geanticipeerd kan worden op ERTMS is er nog altijd
een substantieel risico dat dergelijke investeringen beperkte levensduur
hebben, mede vanwege de kortere “lifecycle” van dergelijke
ICT-systemen. Daarbij moet wel worden bedacht dat de beperking zich
vaker voordoet in “software”, die vaker wordt aangepast, dan in
“hardware”zoals bakens, gps ontvangers en gsm apparatuur.

In de tabellen is die als volgt aangegeven:

-  = vrij zeker afschrijvingsverlies door veel niet-ERTMS-componenten

0  = verlies vooral afhankelijk van invoeringstermijn ERTMS

+  = weinig verlies door compatibiliteit met ERTMS



Planning van de realisatie 

Relevant voor de bruikbaarheid van een alternatief is de tijd die nodig
is om de betreffende optie volledig operationeel te maken. Als die
periode relatief lang is, bijvoorbeeld ca. 5 jaar, wordt niet alleen het
moment vanwaar tijdwinst kan worden gehaald uitgesteld, maar bovendien
de periode tot invoering van ERTMS zoveel korter gemaakt. De
toekomstvastheid kan dan ook hieraan gekoppeld zijn. Ook hier zijn de
schattingen van IVW overgenomen  en in de tabellen als volgt op een
“3-puntsschaal” aangegeven: 

> 5 jaar, 2 – 5 jaar en 1-2 jaar

Beschrijving van de verschillende alternatieve oplossingen 

In lijn met het Algemeen Overleg met de Tweede Kamer van 24 september
2009 en conform de opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
is snelheidsverhoging naar 160 km/u door middel van de aanleg van
ERTMS/ETCS buiten beschouwing gelaten. Hieronder worden de volgende
alternatieve oplossingen beschreven aan de hand van de voor de
beoordeling maatgevende kenmerken:

ATB code 147

ATB code groen (met verschillende opties van maatregelen ter beheersing
van de veiligheidsrisico’s)

ATBL-NL

EURO ATBM+



ATB code 147.                                                           
                                         

Beknopte beschrijving

Dit alternatief  is in staat alle snelheidstrappen automatisch  te
bewaken. Het omvat het aanpassen van de apparatuur in de trein waarbij
de ATB code 147, nu gekoppeld aan snelheidstrap 80 km/u, wordt verbonden
met snelheidstrap 160 km/u. Het is per trein een kleine ingreep. Ook
moeten de zogenaamde ATB-codegeneratoren in de infrastructuur  hiervoor
worden aangepast.

Toekomstvastheid

Deze optie lijkt een functioneel aantrekkelijk alternatief omdat de
bestaande ATB-functies worden gebruikt. Deze is echter maar in beperkte
mate toekomstvast, omdat vrijwel alle kosten die voor dit alternatief
gemaakt moeten worden besteed worden aan aanpassingen die niet
compatibel zijn met ERTMS. 

Planning realisatie en kosten

Een aanzienlijk bezwaar van dit alternatief is dat, alhoewel het een
kleine ingreep per trein is, ALLE treinen, ook treinen die geen 160 km/u
gaan rijden en internationale treinen, moeten worden omgebouwd. Ook
moeten de ATB-codegeneratoren in de infrastructuur worden aangepast. Het
vergt daardoor veel tijd, met name ook voor internationale coördinatie.
Omdat deze optie niet door de EU is toegelaten en bovendien een
grootschalige internationale coördinatie en materieel-vrijgave vereist
zal de doorlooptijd van de realisatie naar verwachting meer dan 5 jaar
bedragen. 

Over de kosten voor de materieelombouw schrijft de spoorsector:

“…..Invoeren van ATB code 147 brengt met zich mee dat de
ATB-installaties van al het spoorwegmaterieel dat in Nederland wordt
gebruikt aangepast dienen te worden. Een eenmalige financiële bijdrage
van € 15,5 miljoen (prijspeil 2007; +/- 25%) lijkt volgens eerder
onderzoek voldoende voor zowel de materieelombouw van NS alsook van alle
andere vervoerders voor alle andere in Nederland toegelaten treinen.
Volledige zekerheid daarover is echter pas te geven als de
uitvoerbaarheid en maakbaarheid nader is uitgewerkt…..”

Over de kosten met betrekking tot de infrastructuur schrijft de
spoorsector in deze zelfde brief:

“…..Voor de drie baanvakken (Den Haag-Schiphol, Weesp-Lelystad en
Boxtel-Eindhoven) uitsluitend uitgerust met ATB is eerder een bedrag van
€ 4,1 mio. (prijspeil 2007; onzekerheid +/- 25%) geraamd. Voor het
vierde baanvak (Amsterdam-Utrecht) is in alle scenario’s uitgegaan van
toepassing van ERTMS voor 160 km/u en zijn geen kosten geraamd voor
alternatieve oplossingen. Deze zullen alsnog moeten worden geraamd.
Eerste schattingen lopen uiteen van enkele miljoenen Euro tot méér dan
tien miljoen Euro……..Om kosten, doorlooptijd en hinder beter in te
kunnen schatten is eveneens nader onderzoek nodig……..”    

Op basis van het door IVW uitgevoerde onderzoek (paragraaf 2.4 in lit.
[9]) dienen hier ca. € 2-4 miljoen kosten voor de infrastructuur bij
opgeteld te worden. Voor de kosten wordt dan ook indicatief uitgegaan
van meer dan € 23-34 miljoen (prijspeil 2007). 

Veiligheidsrisico’s

Deze optie doorbreekt de fail-safe eigenschappen van  ATB, omdat hierbij
een hogere frequentiecode aan een hogere snelheid wordt gekoppeld. In
het ATBsysteem, dat oorspronkelijk electro-mechanisch van aard is, is
juist een hogere frequentie steeds aan een LAGERE toegelaten snelheid
gekoppeld, omdat falen van dit system tot hogere detectiefrequenties
leidt. Deze oorspronkelijke electro-mechanische ATB-codegenerator worden
op steeds minder plaatsen in het spoorwegnet toegepast. In 2013 zal de
laatste electro-mechanische ATB-codegenerator vervangen zijn door een
elektronische ATB-codegenerator. Deze elektronische codegenerator kan
geen hogere code genereren waardoor een hogere snelheid zou worden
toegestaan (het verlopen van de instelling is bij deze codegenerator
zeer beperkt). Hierdoor zal het bezwaar dat de fail-safe-eigenschappen
van het ATB-systeem worden doorbroken bij deze optie aan de 'zendzijde'
(=infrastructuur) komen te vervallen. Eventuele bezwaren bij de
overdracht (tractiestoorstromen, EMC, 'loss of shunt') of aan de
ontvangstzijde (met name bij de oude ATB Fase 3-apparatuur) zijn echter
niet uit te sluiten. Dit vereist een gedegen technisch onderzoek met
'safety case'.

Voorts zijn er geen extra mogelijkheden om  tijdelijke
snelheidsbeperkingen te reguleren. 

Al met al leidt dit tot de beoordeling “neutraal” voor veiligheid,
waarbij verondersteld is dat de hiervoor genoemde failsafe-eigenschappen
middels een positieve ‘safety case’gewaarborgd zijn.

Realiseerbaarheid reistijdverkorting  !

Deze maatregel maakt weliswaar de reistijdverkorting op de vrije baan
mogelijk, maar verbetert de afstemming van de snelheid op de planning
niet, omdat het de machinist geen extra informatie geeft. Hierdoor wordt
de haalbaarheid van reistijdwinst voor de treinreiziger twijfelachtig,
hetgeen hier de score “0” oplevert.

N.B. Deze optie blijkt ook in strijd te zijn met EU regels: de
systeemwijziging is in strijd met vastgestelde
Klasse-B-interoperabiliteit [L - artikel 4 en punt 7.2.2.5] en de
economische uitzonderingsclausule [M – overweging 20] wordt eveneens
verworpen [7]

Realiseerbaarheid concept

Deze optie is gewenst door de spoorwegsector en kent geen technische
bezwaren. Ook de kosten zijn redelijk binnen budget. De potentieel grote
organisatorische problemen en de formele afwijzing door de EU [7] leiden
hier echter toch tot een oordeel “- “.

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



0	-	0	>23-34	-	>5



ATB code groen

Dit is een alternatief waarbij de ATB code 96 in plaats van aan een
maximum snelheid van 140 km/u aan 160 km/u gekoppeld wordt. De
snelheidstrap 140 km/u wordt dus niet meer onderscheiden. Aanpassing van
de ATB codegeneratoren in de infrastructuur is hiervoor niet nodig. Wel
is aanpassing van de treininstallaties nodig voor die treinen die 160
km/u moeten gaan rijden. Alleen daarvoor geschikte treinen kunnen
daarbij 160 km/u rijden. Voor deze optie bestaan er diverse alternatieve
methodes om de mogelijke veiligheidsrisico’s te compenseren. Hierbij
zijn geen fail-safe alternatieven aanwezig, maar het is de vraag of dat
noodzakelijk is om een aanvaardbaar niveau van risico te bereiken of
behouden. 

Er doen zich bij deze varianten 3 vragen voor: 

hoe werkt de optie in de overgang van 140 km/u gebied naar 160 km/u
gebied

hoe werkt de optie in het 160 km/u gebied

hoe werkt de optie in de overgang van 160 km/u naar 140 km/u 

a)	aangevuld met ritregistratie (“toezicht achteraf”).              
                                                                        
                          De ATB–functies blijven voor lagere
snelheden dan 140 km/u gehandhaafd op de oorspronkelijke
snelheidstrappen. Voor delen van de infrastructuur  waar  de maximum
snelheid gelimiteerd moet blijven op 140 km/u, bijvoorbeeld vanwege het
gebruikte type wissels, is het naleven van deze snelheidslimiet van de
machinist afhankelijk. Dit lijkt een aanmerkelijk risico (ca. 1/1000
gemiddelde kans volgens de “klassieke” human error benadering [17])
maar op plaatsen waar een dergelijke methodiek wel is toegepast en het
rijgedrag geregistreerd is blijkt dat er niet of nauwelijks
overschrijdingen hebben plaatsgevonden. De machinist wordt hier bij
bewaking en handhaving van de 140km/u en 160 km/u snelheidsregimes
verder niet ondersteund.

Conform lit. [9] is op het criterium “beheersing (toename van)
veiligheidsrisico’s” het  oordeel “-“ gegeven.

Conform lit. [9] gaat het hier om  investeringen van € 6 – 12
miljoen. Het betreft hier veel niet-ERTMS-componenten, waardoor de score
op het beoordelingscriterieum “toekomstvastheid” “-“  is.

Ook deze optie verbetert de mogelijkheid van afstemming van de snelheid
op de planning niet, waardoor er geen garantie is voor
reistijdverkorting en de score op dit beoordelingscriterium “0” is.

Deze optie is zeer eenvoudig uitvoerbaar, kost het minst en is goed te
organiseren. Het draagvlak binnen de sector wordt mogelijk geacht [9] en
daarom krijgt deze optie voor realiseerbaarheid het oordeel “0” .

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



0	0	-	6 - 12	-	1-2



b) Herintroductie kwiteerfunctie ATB, maar nu voor
snelheidsoverschrijding van 140 km/u (+ ritregistratie). 

Deze optie kent twee interpretaties die wezenlijk verschillend zijn.

De eerste interpretatie is vrijwel gelijk aan de vorige “2a”,
behalve dan dat de bestuurder er bij dit alternatief actief op wordt
gewezen dat er sneller dan 140 km/u gereden wordt . Het stelt de
machinist echter niet in staat om 140 km/u-gebieden van 160
km/u-gebieden te onderscheiden, anders dan via de gebruikelijke
informatie langs de baan.

Het vergt in aanvulling op de hierboven bij “2a” beschreven
investeringen additionele aanpassingen in treinen waarvan de maximum
snelheid verhoogd wordt van 140 km/u naar 160 km/u. Daardoor is dit
alternatief duurder dan 2a. De extra investeringen betreffen
niet-ERTMS-componenten, waardoor de score op het beoordelingscriterium
“toekomstvastheid” wederom “-“ is. 

De aanpassingen zijn door de beperking van het aantal treinen relatief
snel, binnen 1 a 2 jaar, in te voeren.

In deze interpretatie is kwiteren vrijwel zinloos, omdat het wel een
extra taak aanbrengt, maar zonder extra mogelijkheden om het nut van die
taak te toetsen omdat relevante informatie omtrent overgangen van
snelheidsregimes nog steeds alleen uit de infrastructuur moet worden
gehaald. Het kwiteren is daarmee meer een afleiding dan een garantie dat
de machinist het werk goed doet. Daarom is op het beoordelingscriterium
“beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s” de score “-“
gegeven. 

De tweede interpretatie is, dat de kwiteerknop nu wordt gebruikt om de
ATB installatie in de trein te autoriseren voor 160km/u. De machinist
moet dus een bewuste beslissing nemen sneller te gaan rijden hetgeen
onbewuste fouten voorkomt. In deze interpretatie is echter de
belangrijke overgang van 160km/u naar 140 km/u nog niet door zo’n
bewust mechanisme “afgedekt”. Zolang hiervoor geen bruikbare
oplossing beschikbaar is moet de toename van de beheersbaarheid daardoor
niet zo groot worden geacht dat tot een ander oordeel dan “-“ kan
worden besloten. 

De aanpassingen die nodig zijn voor deze zijn eveneens snel in te
voeren, binnen 1 -2 jaar. 

Net als bij optie “2a” is er geen verdere bijdrage tot het beter
garanderen van de planning en dus van reistijdverkorting. Vandaar dat
ook hier op het beoordelingscriterium “realiseerbaarheid
reistijdverkorting” de score “0” is gegeven.

De realiseerbaarheid van dit concept wordt in dit geval sterk bepaald
door de acceptatie door de spoorwegsector en deze acceptatie wordt door
IvW [9] op “totaal onacceptabel”geschat. Hoewel het onzeker is over
welke interpretatie van deze optie dit oordeel is gegeven wordt hier
toch voor realiseerbaarheid concept de score “–“ gegeven omdat de
interpretaties niet heel fundamenteel verschillen.

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



0	-	-	11-22	-	1- 2

 

c) Combinatie van GPS + actie machinist (+ ritregistratie)

Ook deze optie behoeft alleen op treinen te worden aangebracht die
daadwerkelijk 160 km/u gaan rijden.. Dit systeem informeert de machinist
omtrent de maximum snelheid ter plaatse en kan daardoor met veel grotere
zekerheid zorgen voor correcte aanpassing van de snelheid, zeker als
snelheidsoverschrijding gepaard gaat met een aanhoudend signaal. De
machinist wordt hierbij voortdurend geïnformeerd over het toegelaten
snelheidsregime en de overgangen. Hoewel niet fail-safe zal dit zeker
tot een vergroting van de veiligheid kunnen bijdragen. Daarom is hier
conform lit. [9] op het beoordelingscriterium“beheersing (toename van)
veiligheidsrisico’s” de score “+”gegeven. Hierbij dient
opgemerkt te worden dat een GPS systeem alleen niet voldoende
nauwkeurigheid heeft om te bepalen op welk spoor van twee of meer
parallelle sporen de trein zich bevindt.

Vanwege de aanwezigheid van het GPS-systeem kan deze optie de machinist
op eenvoudige wijze helpen met beter gedifferentieerde
snelheidsregeling, doordat bijvoorbeeld de momentane aankomsttijd met de
geplande aankomsttijd in het eerstvolgende station vergeleken kan
worden. Dit geldt overigens alleen als het plan niet tijdens de rit
wordt gewijzigd.. Daarom zal dit systeem naar verwachting enige garantie
kunnen geven voor reistijdverkorting, en is op dit beoordelingscriterium
de score “+” gegeven.   

De extra kosten, bovenop optie “2a”, worden door IVW  geschat op €
5-10 miljoen. Het is echter niet duidelijk of binnen dat bedrag ook de
hiervoor geschetste problematiek van de onnauwkeurigheid wordt
ondervangen.

Op dit moment zijn vrijwel alle treinen met een GPS eenheid uitgerust
die echter bedoeld is voor een geheeld andere toepassing: lokalisatie 
en management van de omloop en onderhoud van het materieel. Het is niet
duidelijk of zulke eenheden zich eenvoudig laten inzetten in toepassing
voor Code groen; naar verluidt is een flink deel van de eenheden defect
en dus kennelijk niet tegen het rigoureuze treinbedrijf bestand.

Als een GPS-eenheid door de  sector zelf, volgens de eigen robuuste
normen en met zelf te definiëren functionaliteit en een complete
integratie in de informatiesystemen van de machinist, moet worden
ontwikkeld lijkt de ontwikkel-, vrijgave- en inbouwtijd volgens lit. [9]
2-5 jaar te bedragen. Die ontwikkeltijd kan mogelijk  worden verkort als
de GPS-systemen in samenwerking met een bestaande fabrikant van
dergelijke systemen wordt gedaan en de functionaliteit wordt ontwikkeld
op basis van aanpassing van reeds ontwikkelde functies.

Het GPS-systeem als zodanig bevat geen ERTMS-componenten en de
levensduur van dergelijke systemen is in zijn algemeenheid slechts
enkele jaren. Daarom is hier op het
beoordelingscriterium“toekomstvastheid” de score “-“ gegeven

Deze optie heeft volgens IvW [9] mogelijk wel draagvlak binnen de
spoorwegsector.

Echter, naast de mogelijkheden die GPS systemen bieden hebben ze toch
een beduidende tekortkoming: het beperkte oplossend vermogen. Dat
betekent dat de plaats van de trein niet nauwkeuriger dan op ca 5 meter
kan worden bepaald en daarmee kan  de GPS dus niet onderscheiden op welk
spoor (in zijdelingse richting) de trein zich bevindt. Uit de
verplaatsing kan wel worden afgeleid  in welke richting de trein rijdt 
en dus kan op basis van positie en rijrichting wel een indicatie van de
toegestane snelheid worden gegeven. Als er echter meer sporen in
dezelfde richting gaan kan het systeem daar geen onderscheid tussen
maken en dit kan een probleem zijn als niet op alle sporen in dezelfde
richting dezelfde maximum snelheden zijn toegelaten:  het op GPS
gebaseerde systeem kan dan geen geldige informatie meer geven. Daar kan
aan tegemoet worden gekomen door op  het spoor met de lagere maximum
snelheid een snelheid in te stellen die door de ATB wordt afgedwongen,
b.v. 130 km/u, maar dat kan weer tot ander (reistijd) bezwaren leiden. 
Om deze reden  wordt voor de score voor “realiseerbaarheid concept”
toch een “– “gegeven.

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



+	-	+	11-22	- 	2- 5



d) GPS + GSM-R + RBC  

Hierbij communiceert een (vereenvoudigd) “Radio Block Centre” (RBC)
voortdurend en automatisch via GSM-R  met een GPS-eenheid in de trein..
Beheersing van de overgangen in snelheidsregimes is ook hierbij goed
mogelijk: door vergelijking van de treinsnelheid met de momentane
snelheid kan ofwel een waarschuwing aan de machinist worden gegeven
(niet fail-safe, maar wel betrouwbaar) dan wel een directe ingreep via
ATB-apparatuur (in principe fail-safe) volgen. Een zekere beveiliging
van tijdelijke snelheidsbeperking via directe communicatie met de trein
is hier bovendien mogelijk, waardoor de invloed op de veiligheid nog
positiever uitvalt dan in “2c”. In lijn met de beoordeling door IVW
in lit. [9] is hier dan ook op het beoordelingscriterium “beheersing
(toename van) veiligheidsrisico’s” de score “+”gegeven. Ook hier
dient opgemerkt te worden dat een GPS systeem alleen niet voldoende
nauwkeurigheid biedt om te bepalen op welk spoor van twee of meer
parallelle sporen de trein zich bevindt, maar dat probleem is in deze
variant waarschijnlijk eenvoudiger op te lossen door middel van een
koppeling tussen RBC en verkeersleidingssysteem.

Dit alternatief vergt de inrichting van een RBC en ontwikkeling van
geïntegreerde GPS-apparatuur in de trein. De ontwikkeling hiervan moet
binnen de sector gebeuren en kost volgens lit. [9] veel tijd en is duur.
De toepassing van een dergelijk systeem is nog relatief beperkt, omdat
het om een beperkt aantal treinen  en slechts vier trajecten gaat. Juist
om die reden is de grote investering relatief onaantrekkelijk, ondanks
het feit dat de investering in GSM-R en RBC ook in ERTMS kan worden
gebruikt. De toekomstvastheid hangt af van de realisatietijd: naarmate
die langer is dan ca. 5 jaar (conform de inschatting van IVW in lit.
[9]) zal de overgang op volledig ERTMS aantrekkelijker worden: vandaar
de score op het beoordelingscriterium “toekomstvastheid” van “0
tot +”.  

Dit alternatief maakt naast de bovengenoemde functies in alternatief
“2c” meer gedetailleerde verkeersregeling mogelijk die vergelijkbaar
is met ERTMS level 2. Daarom is op het beoordelingscriterium
“realiseerbaarheid reistijdverkorting” de score “+” gegeven.  

Deze combinatie van GPS met de informatie uit het RBC kan de lokalisatie
problemen van optie 2c te niet doen. De lange ontwikkeltijd is hier
echter  toch reden om de realiseerbaarheid van het concept met 
“–“  te waarderen.

 

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



+	-	+	16-62	0 tot +	>5

                       



e) ATB 130 

Hierbij wordt de bewaking van het niet overschrijden van de maximum
treinsnelheid van 140 km/u gerealiseerd door in de infrastructuur op
kritische punten de maximum toegestane snelheid te verlagen naar 130
km/u (i.p.v. 140 km/u) en deze ook door ATB te bewaken. IVW geeft in
lit. [9] aan dat het niet op voorhand duidelijk is waar die kritische
delen van de baanvakken liggen: voor het bepalen daarvan is blijkbaar
relatief veel tijd nodig. Daarom wordt conform lit. [9] een
realisatietermijn van 2 tot 5 jaar aangehouden.     

Deze optie is wel fail-safe. De veiligheid blijft onveranderd t.o.v het
bestaande ATB-systeem, ook t.a.v. tijdelijke snelheidsbeperkingen.
Daarom wordt op het beoordelingscriterium “beheersing (toename van)
veiligheidsrisico’s” de score “0”gegeven.

In lit. [9] wordt deze optie duur (€ 16-62 miljoen) bevonden, omdat
hier een aanpassing van alle ATB-codegeneratoren in het betreffende
gebied van de infrastructuur voor nodig is, maar vooral omdat de
inspanning voor het identificeren van kritische delen volgens IVW groot
is. 

De mogelijke reistijdverkorting wordt door deze optie, waarbij op een
aantal trajecten de maximum snelheid verlaagd wordt van 140 km/u naar
130 km/u, (nog) kleiner en er zijn bovendien geen extra mogelijkheden om
rijtijden beter te regelen. Ook kunnen om verschillende redenen nog
aanvullende tijdverliezen optreden waardoor de winst nog kleiner wordt.
Daarom is op het beoordelingscriterium “realiseerbaarheid
reistijdverkorting” de score “-/0” gegeven.

Omdat het alleen om een te modificeren ATB-systeem gaat en er geen
sprake is van investeringen in toekomstvaste ERTMS-systemen of
-componenten is de toekomstvastheid van de investering gering (score
“-“). 

De score voor de realiseerbaarheid van het concept is hier “0”omdat
het technisch en organisatorisch geen problemen oplevert en ook in de
acceptatie door de spoorwegsector als “mogelijk” kan worden
gekwalificeerd..

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



-/0	0	0	16-62	-	2 - 5



3   ATBL-NL 

Dit is een fail-safe bewakingssysteem van alle snelheidstrappen. Dit
systeem is nader beschreven in lit. [6], [8] en [11] en bevat zowel
ATB-EG- als ATB-NG-apparatuur. Het wordt momenteel alleen gebruikt op
een aantal Thalys-treinen. Er is sprake van aparte codes voor 140 km/u
en voor 160 km/u, waardoor er geen risico is dat op trajecten met
maximum snelheden van 140 km/u ten onrechte te hard wordt gereden. 

Omdat er sprake is van een bestaand, operationeel systeem (“proven
technology”) wordt de doorlooptijd voor realisatie relatief kort
ingeschat: 1-2 jaar.

Over de kosten van dit systeem is in lit. [9] het volgende geschreven:

“De kosten voor ATBL-NL zijn als volgt ingeschat: € 47,5 miljoen
voor het NS-materieel, € 2,9 miljoen voor de trajecten Den Haag
Mariahoeve – Hoofddorp, Weesp – Lelystad en Boxtel – Eindhoven
plus € 1 – 4 miljoen voor de ATBL-NL-apparatuur op de trajecten
Amsterdam Bijlmer – Utrecht en Woerden – Utrecht. Daarbovenop komen
de maatregelen in de infrastructuur om 160 km/u mogelijk te maken,
onafhankelijk van het treinbeïnvloedingssysteem, van € 2-4
miljoen.”

De optie is daarmee relatief duur, zowel omdat er ingrijpende
veranderingen in de trein (vervangen van de bestaande ATB apparatuur )
als in de infrastructuur moeten worden aangebracht, ook al is de ombouw
van treinen beperkt tot die treinen die daadwerkelijk 160 km/u gaan
rijden. 

Verder is uitrol vandeze vorm van ATB al gestopt, onder andere omdat die
niet compatibel is met ERTMS en daarmee niet toekomstvast. Daarom is
hier op het beoordelingscriterium“toekomstvastheid” de score “-“
gegeven.

Er zijn ook verder geen aanvullende mogelijkheden om de reistijdwinst
beter te garanderen. Daarom is op het beoordelingscriterium
“realiseerbaarheid reistijdverkorting” de score “0” gegeven.

 De beveiliging van tijdelijke snelheidsbeperking bestaat ook hier
alleen als die in het ATB-systeem zou worden opgenomen. Daarom wordt op
het beoordelingscriterium “beheersing (toename van)
veiligheidsrisico’s” de score “0”gegeven.

N.B. Er is informatie die er op duidt dat dit systeem slechts door één
fabrikant geleverd kan worden hetgeen voor verdere toepassing een
struikelblok kan blijken. 

Het concept is technisch goed realiseerbaar en  moet op die basis voor
realiseerbaarheid “0” scoren. De snelle realiseerbaarheid geeft
daarbij reden om de score te verhogen tot “+”.

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie

0	+	0	53-58	-	1- 2

4  EURO ATBM+                                                          
                                                                 

EURO ATBM+ is een systeem dat vergelijkbaar is met het hierboven
beschreven systeem ATBL-NL, waarbij echter in plaats van de ATB-NG
transmissietechniek voor de communicatie tussen trein en infrastructuur
gebruik wordt gemaakt van ERTMS-componenten. In de infrastructuur moeten
hierbij passieve ERTMS-“Eurobalises” worden aangebracht op alle
punten waar snelheidsregimes veranderen. Op die treinen die geschikt
zijn voor 160 km/u moet er dan ofwel volledige ERTMS-apparatuur worden
aangebracht ofwel, tegen lagere kosten, apparatuur waarmee de
Eurobalises kunnen worden uitgelezen alsmede een interface die bestaande
ATB-apparatuur aan die uitlezer koppelt. Hoewel de kosten voor
aanpassingen hierdoor hoger zijn dan alleen voor de standaard
aanpassingen, kunnen die wel als investering in ERTMS worden beschouwd.
Zowel de Eurobalises als de uitleesapparatuur onder de trein kunnen als
investering in ERTMS worden beschouwd. Vanuit optiek van
toekomstvastheid kan dit dan ook een aantrekkelijk alternatief zijn
omdat deels gebruik wordt gemaakt van componenten die later ook in ERTMS
kunnen worden gebruikt. Vandaar de score “+” op het
beoordelingscriterium “toekomstvastheid”.  

Functioneel is het systeem vergelijkbaar met ERTMS level 1, wat betekent
dat de snelheid goed wordt bewaakt en de machinist ook over beperkte
mogelijkheden beschikt om de snelheid aan het ongewijzigde plan aan te
passen doordat de Eurobalises onder alle omstandigheden vaste
referentiepunten bieden. Daarom is op het beoordelingscriterium
“realiseerbaarheid reistijdverkorting” de score “0” gegeven.   

Verder is ook beheersing van tijdelijke snelheidsbeperkingen in dit
systeem eenvoudiger omdat de Eurobalises relatief eenvoudig
geherprogrammeerd kunnen worden. Daarom is hier op het
beoordelingscriterium “beheersing (toename van)
veiligheidsrisico’s” de score “+”gegeven.

De kosten van dit alternatief zijn niet  door ProRail en IVW  beschouwd.
De extra  kosten voor de infrastructurele aanpassingen  behelzen het
aanbrengen van (meestal passieve) Eurobalises en de aanpassingen in elke
trein die 160km/u gaat rijden omvatten het aanbrengen van een
uitleesantenne en een interface met de bestaande ATB installatie. Alle
onderdelen zijn hiervoor compleet (balises, antenne) of grotendeels
(interface) ontwikkeld waardoor ontwikkelkosten zeer klein zullen zijn.
De kosten van dit  alternatief zijn zonder verdere bronnen moeilijk in
te schatten maar zullen ergens tussen de kosten van ATB 130 en ATBL-NL
in liggen. Een kostenopvraag bij de huidige ATB-leveranciers voor
commerciele exploitatietoepassing (Alstom en Bombardier) kan meer
duidelijkheid opleveren. 

Ook is aangegeven dat de inbouw van de betreffende apparatuur “vrij
snel”kan gebeuren. Omdat hierbij echter niet volledig, zoals bij
ATBL-NL sprake is van “proven technology” en er daarom wel nog een 
kort ontwikkel- en vrijgavetraject doorlopen moet worden is hier een
schatting van 2- 5 jaar doorlooptijd gehanteerd.

Deze optie is technologisch goed realiseerbaar en heeft waarschijnlijk
ook binnen de spoorwegsector steun. Ook de realisatietijd is
aanvaardbaar maar niet zeer kort, reden om de realiseerbaarheid met
“0” te beoordelen.

realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseerbaarheid concept
beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



0	0	+	34 +	+	2- 5

Vergelijking alternatieven en conclusie

Als we de scores van de alternatieven bezien, weergegeven in de volgende
samenvattingstabel, dan blijkt er geen optie te zijn die overduidelijk
naar voren komt als beste. Dit wordt deels veroorzaakt door het
ontbreken van een duidelijk inzicht in de grootte van de toename van
risicocomponenten. Wel kan op basis van deze “overall”-beoordeling
geconcludeerd worden dat een aantal alternatieven geen toegevoegde
waarde en voordelen biedt ten opzichte van andere. Deze kunnen dan ook
“afvallen”, waardoor een beperkt aantal alternatieven resteert.
Hieronder wordt dit nader toegelicht. 

Alternatief nr.	realiseerbaarheid reistijdverkorting	realiseer

baarheid concept	beheersing (toename van) veiligheidsrisico’s	kosten
M€	toekomst

vastheid	planning realisatie



1	0	-	0	>23-34	-	>5

2a	0	0	-	6 -12	-	1 - 2

2b	0	-	-	11-22	-	1 - 2

2c	+	-	+	11-22	-	2 - 5

2d	+	-	+	16-62	0 tot +	>5

2e	0	0	0	16-62	-	2 - 5

3	-/0	+	0	53-56	-	1 - 2

4	+	0	+	34 +	+	2 - 5



Optie 1, ATB code 147, valt in deze vergelijking uit. Deze optie scoort
ten opzichte van optie 2c, 2d en 4 op de meeste beoordelingscriteria
slechter of gelijk. De kosten zijn hoger en de formele bezwaren wegen
hier zwaar in de beoordeling “realiseerbaarheid concept”.

Optie 2a, ATB code groen aangevuld met ritregistratie (“toezicht
achteraf”)                                                            
                                      heeft als voordeel dat het de
laagste kosten met zich mee brengt en, net zoals de opties 2b en 3,
relatief snel gerealiseerd kan worden. De toename van het
veiligheidsrisico, door de eis van de vervoerder dat alle machinisten de
baanvakken moeten kunnen berijden, leidt echter tot een onaanvaardbare
risicoverhoging ondanks het mogelijke draagvlak voor deze optie. Dit is
in lijn met de beoordeling door IVW (lit. [9]).

Ook optie 2b, optie 2a + kwiteren, valt af omdat die t.o.v. optie 2a
niet voldoende toevoegt, duurder lijkt te zijn en bovendien nog steeds
slecht scoort op het beoordelingscriterium “beheersing (toename van)
veiligheidsrisico’s”. 

Optie 2c, ATB code groen met combinatie van GPS + actie machinist (+
ritregistratie) lijkt van de resterende vier opties de goedkoopste..
Door een boodschap van snelheidsoverschrijding regelmatig te geven
zolang de snelheid te hoog is, vormt deze toepassing een soort
“automatische kwiteerfunctie” (in feite kwiteren door
snelheidsaanpassing). Dit alternatief is echter niet toekomstvast en
niet fail-safe, omdat bij eventueel falen van de GPS belangrijke
informatie voor de machinist uitblijft. Wel blijft de ATB-bewaking van
de lagere snelheidstrappen in stand en zullen de treinen die niet
sneller dan 140 km/u rijden geen extra risico lopen. De
realiseerbaarheid wordt beperkt door de beperkte nauwkeurigheid van GPS
die in sommige gevallen tot (oplosbare) problemen aanleiding kan geven.

Optie 2d, ATB code groen + GPS + GSM-R + RBC, heeft als voordeel dat het
een relatief toekomstvaste investering op basis van ERTMS-componenten en
-deelsystemen is. Hoe dit alternatief zal presteren in  termen van
veiligheidsrisicobeheersing is sterk afhankelijk van de uitvoering van
de mens-machine interface (MMI) in de trein. Het zou daarbij een goed
idee zijn om uit te gaan van de reeds ontwikkelde MMI van ETCS. Het
systeem heeft een deel van de mogelijkheden van ERTMS level 2 en is dus
potentieel in staat een  dynamischer verkeersmanagement te ondersteunen,
waardoor reistijdwinst, betrouwbaar volgen van de planning en soepeler
bijsturing in de toekomst mogelijk worden. 

Goede informatie en timing en eenduidige presentatie zijn hierbij van
groot belang. Ook heeft het systeem delen in zich van het toekomstige
ERTMS en is deels dus toekomstvast. Verder kan dit systeem ook met
tijdelijke snelheidsbeperkingen omgaan.

In hoeverre dit systeem veilig en fail-safe is hangt ervan af of het al
dan niet aan de ATB installatie in de trein gekoppeld is. Bij een
goedkopere implementatie (dichter bij de geschatte ondergrens) wordt
alleen de machinist geïnformeerd en is het systeem noch absoluut veilig
noch fail-safe. Bij koppeling aan de ATB kan het veilig (= afgedwongen
snelheidsaanpassing) en ook fail-safe (ATB-ingreep bij falen systeem)
zijn. De kosten van deze laatste vorm zullen de geschatte bovengrens
echter nabij zijn. Wel kunnen delen van het systeem als Eurobalise,
GSM-R- en RBC-ontwikkelingen binnen ERTMS worden toegepast, waardoor
kapitaalvernietiging beperkt blijft.

Door het in stand blijven van de normale ATB is deze optie ook veilig
voor treinen die maximaal 140 km/u rijden.

Hoewel functioneel gezien een aantrekkelijk alternatief is de
ontwikkeltijd van  dit systeem waarschijnlijk lang, vanwege
veiligheidsverificatie/validatie en productvrijgave-aspecten. Verder
moeten de voordelen ten aanzien van toekomstvastheid met betrekking tot
ERTMS bezien worden in het licht van de standaardisatie-, techniek- en
productontwikkelingen die er nog zijn rondom ERTMS. Alhoewel op systeem-
en interfaceniveau geanticipeerd kan worden op ERTMS, is er in de
eerstvolgende jaren te verwachten dat met name ICT-achtige componenten
als het RBC en GSM-R-modems een snelle ontwikkeling zullen doormaken,
waardoor de effectieve levensduur beperkt zal zijn. Voor de
uitgekristalliseerde componenten Eurobalise en STM geldt dit overigens
niet, en voor het component EVC zal dit naar verwachting beperkt blijven
tot software-vernieuwing (Baseline 3).

Optie 2e, ATB code groen en 140 km/u gebieden naar 130 km/u
“terugzetten”

 beperkt de reistijdwinst, die op zich niet zeker is, nog verder omdat
het de snelheid op sommige delen van een traject onnodig kan beperken.
De winst in reistijd is nog onzekerder dan bij andere opties en ook het
risico van relatief hoge kosten maakt deze optie onaantrekkelijk. Deze
optie scoort ten opzichte van optie 2c op 3 beoordelingscriteria
slechter en alleen op de beoordelingscriteria “toekomstvastheid” en
“planning realisatie” gelijk. Daarom valt ook deze optie af.

De resterende opties die door middel van deze beoordeling niet direct
“verworpen” kunnen worden zijn dus 2c, 2d, 3 en 4.

Optie 3, ATB-NL, heeft als grootste voordeel dat het van de resterende
vier opties naar verwachting het snelst gerealiseerd kan worden, omdat
hier sprake is van “proven technology”. De optie is echter verreweg
de duurste en totaal niet toekomstvast (uitrol is al gestaakt). Gebrek
aan concurrentie bij de levering van deze apparatuur zal bovendien een
struikelblok kunnen zijn. Al met al zijn er o.i. voldoende redenen om
van deze optie af te zien.

Optie 4, EURO ATBM+, vergt, net zoals optie 2d, een uitgebreidere
ingreep in de treinen en bovendien in de infrastructuur: het aanbrengen
van passieve Eurobalises op punten waar de maximum toegelaten snelheid
verandert . In tegenstelling tot de voorgaande opties is dit systeem wel
fail-safe en heeft het daardoor een gegarandeerde
veiligheidsrisicobeheersing. Het biedt beperkte mogelijkheden tot
verbeterde snelheidsbeheersing en verkeersmanagement, doordat informatie
omtrent locaties uit de balises kan worden vergeleken met de gelande
posities van de trein. Ook deze optie kan, met wat moeite, met
tijdelijke snelheidsbeperkingen omgaan. Voor de overige treinen die niet
hiermee worden uitgerust blijft de reguliere ATB in stand en blijft de
beveiliging dus gegarandeerd.In termen van kosten kent ook dit
alternatief, net zoals optie 2d, risico’s van kostenoverschrijding.
Ten aanzien van het aspect toekomstvastheid met betrekking tot ERTMS
gelden hier dezelfde opmerkingen als bij optie 2d. Alhoewel op
conceptueel niveau geanticipeerd kan worden op ERTMS is er nog altijd
een substantieel risico dat dergelijke investeringen beperkte levensduur
hebben, mede vanwege de kortere “lifecycle” van dergelijke
ICT-systemen. Ook hier moet echter weer in ogenschouw worden genomen dat
die beperkte levensduur vooral software betreft en niet per se grote
investeringen in verandering van fysieke apparatuur betreft.

Conclusie en Discussie

Op basis van de beschikbare informatie is het niet gemakkelijk een
eenduidige aanbeveling te doen voor een enkele optie. Alle vier
overgebleven opties maken 160 km/u op de vrije baan mogelijk, maar of de
daarmee te winnen, beperkte, reistijd ook uiteindelijk wordt
gerealiseerd kan bij geen enkele van deze vier ook werkelijk worden
gegarandeerd. Wel geven 2 van de 3 overgebleven alternatieven (2c en 2d)
in beginsel wat betere mogelijkheden om die tijdwinst wel te bereiken.
Optie 4 heeft geen andere dan normale ATB functies en geeft dus geen
extra mogelijkheden om tijdwinst te garanderen.

Ook garanderen alle drie opties de “normale” ATB beveiliging van
alle treinen die maximaal 140 km/u rijden. De mogelijkheden voor
beveiliging van tijdelijke snelheidsbeperkingen zijn er echter alléén
bij de opties 2c, 2d en 4 en daarbij bovendien beperkt tot de treinen
die voor 160 km/u zijn aangepast. Dit vormt daarom geen doorslaggevend
argument.

Discussie

Hoewel het onderwerp van dit onderzoek vooral gericht is op
reistijdverkorting lijkt het, op de beschouwde trajecten, om een zeer
beperkte reistijdwinst te gaan: ca. 1 minuut op een totale reistijd van
30-40 minuten. Zelfs al zou het gehele traject met maximale acceleratie
en “comfortabel” remmen (dus geen “snelremmingen”) en met een
snelheid van 160 km/u worden gereden, dan nog is de reistijdwinst niet
groter dan 3 minuten. Bovendien kunnen vertragingen bij emplacementen
een deel van deze reistijdwinst teniet doen vooral als de afstand tussen
die emplacementen kort is. Het is dan ook de vraag of zo’n beperkte
reistijdwinst de besteding van financiële middelen en inspanningen
rechtvaardigt.

Delft, 5-3-2010

prof. Dr. B.Ale

ir. T. Heijer

Bijlage 1: kort overzicht  treinbesturingsmethodes en -technieken

Methode 0: Rijden op zicht

Zeer beperkt mogelijk met treinen door lange remweg. Alleen bij zeer
lage snelheid.

Methode 1: Rijden op zicht + dienstregeling

In het begin van het spoor toegepast. Onacceptabel laag
veiligheidsniveau indien er vertraging onstond.

Methode 2: Rijden op zicht + dienstregeling + niet-failsafe hulpmiddelen


In Nederland als laatste toegepast op traject Sauwerd-Roodeschool
(CRVL),  afgeschaft na fatale treinbotsing tussen Winsum en Sauwerd
medio jaren ’70.

Methode 3: Rijden op zicht + dienstregeling + technisch failsafe
aangestuurde baanseinen 

Voorbeelden baanseinen:

Mechanische seinen ( “armseinen”) 

Elektrische lichtseinen

Variant routesignalering

Variant snelheidssignalering

Risico’s :

zichtbaarheid / herkenbaarheid baanseinen

waarnemings- en uitvoeringsfouten machinist

In Nederland is deze methode toegepast tot het fatale treinongeluk bij
Harmelen. Daarmee was Nederland toendertijd een van de laatste
spoorweglanden met een intensief treinverkeer en relatief hoge
snelheden, zonder enige vorm van bescherming tegen menselijke
waarnemings- of handelingsfouten. Op het grensbaanvak Maastricht
Randwijck – Eijsden – staatsgrens wordt deze besturingsmethode nog
steeds toegepast.

Methode 4: als 3, aanvullend eenvoudige treinprotectie

Functionaliteit:

meestal kwitering van geeltonende voorsignalering

soms ingreep bij te snelle nadering stoptonend sein

meestal remingreep na passage stoptonend sein

soms ook eenvoudige vormen van remcurvebewaking

soms ook eenvoudige vorm van snelheidsbewaking

In de spoorsector heet deze optie “Automatic Train Protection”
(ATP). In het Duitse taalgebied is de aanduiding “Punktförmige Zug
Beeinflüssung “ (PZB) gangbaar. 

In Nederland wordt deze methode toegepast op de grensbaanvakken
Enschede-Gronau en Venlo-Kaldenkirchen. Ook de Amsterdamse metro en de
HTM passen dit toe. 

Methode 5: als 4, aanvullend enkele bewaakte snelheden met
cabinesignalering en remcriterium

Dit is o.m. het Nederlandse ATB-EG, het Franse HSL-systeem TVM en het
ATB-systeem van de Rotterdamse metro. Afhankelijk van de hoeveelheid
verstrekte informatie en de bedrijfszekerheid daarvan kan er zelfs toe
overgegaan worden om de klassieke baanseinen geheel of gedeeltelijk weg
te laten.

Bij het Nederlandse ATB-EG was dit oorspronkelijk ook de bedoeling, maar
dat is door tijdsdruk en technische complicaties uiteindelijk nooit meer
gebeurd.  Bij het Franse TVM en het ATB-systeem van de Rotterdamse metro
is de cabinesignalering wel zodanig gerealiseerd dat er vrijwel geen
baanseinen meer nodig zijn.

Deze besturingsmethode wordt in de spoorsector ook wel Automatic Train
Control (ATC) genoemd[18]. Dit is voor een buitenstaander een ietwat
verwarrende aanduiding, omdat de indruk gewekt wordt dat er sprake is
van automatische treinbesturing. Bij een beperkt aantal snelheden is er
echter wel degelijk sprake van een beperkte vorm van automatisering: de
machinist wordt bij een te hoge snelheid op de snelheidsoverschrijding
geattendeerd, en bij niet of niet tijdig reageren grijpt de apparatuur
zelf in. Dit mechanisme wordt echter in vaktechnische kringen ook met
ATC aangeduid.

In de Nederlande ATB-EG is er geen bewaakte snelheid “nul kilometer
per uur” en ontbreekt ook optie 4, waardoor roodseinpassages mogelijk
bleven. Om dit probleem op te lossen is recentelijk ATB-Enhanced
toegevoegd. Het totaal heet ATB Verbeterde Versie (ATB-Vv).

Methode 6: als 5, aanvullend eenvoudige remcurve/remkrachtbewaking

Hiermee is in de ATB-EG tot twee keer toe geëxperimenteerd, maar is in
beide gevallen toch weer geschrapt.

Methode 7: als 6, aanvullend gedetailleerde snelheid- en
remcurvebewaking

Bij deze oplossing is de cabinesignalering vaak zo uitgebreid, dat de
klassieke baansignalering al bijna overbodig wordt. Het is een typische
‘transitietechnologie’ die methodisch toch wat heen en weer
schippert tussen enerzijds klassieke baansignalering, en anderzijds
moderne cabinesignalering. Voorbeelden hiervan zijn de Nederlandse
ATB-NG en de Deense ZUB123.

De ETCS-levels 1, 2 en 2+ bieden deze mogelijkheid op zich ook, maar was
(net als ATB-NG) qua basisontwerp eigenlijk bedoeld als volwaardig
cabinesignaleringssysteem zonder de noodzaak van actieve buitenseinen.

Bij inzet van deze methode geven de klassieke baanseinen en de
cabinesignalering vaak verschillende en soms zelfs tegenstrijdige
opdrachten aan de machinist, wat tot verwarring aanleiding kan geven. De
toekomstige ETCS-modus “Limited Supervision” (onderdeel van Baseline
3) kent geen cabinesignalering, waardoor er geen verwarring tussen
baanseinen en cabinesein kan ontstaan; daardoor is ETCS Limited
Supervision veel geschikter voor deze toepassing

Methode 8: als 7, cabinesignalering vervangt baansignalering

Hierbij is de baansignalering nagenoeg volledig verdwenen (of is nog wel
aanwezig, mar heeft geen functie meer voor treinen met
cabinesignalering). Langs de baan staan zogenaamde  stopmarkeerborden,
zodat de treinbestuurder zich bij het uitvoeren van een stopopdracht 
makkelijk kan orienteren. De treinbestuurder  krijgt zijn
rijtoestemmingen opdrachten via de Mens Machine Interface in de trein,
en de apparatuur in de trein controleert of de treinbestuurder binnen de
veiligheidsgrenzen blijft. Het voordeel hiervan is dat de machinist op
elk moment over die informatie kan beschikken, waardoor de kans op
fouten sterk wordt beperkt. De treinapparatuur waakt bovendien
voortdurend over vrijwel alle mogelijke veiligheidsfouten, waardoor de
veiligheid sterk toeneemt.  Zoals al onder methode 7 is aangegeven zijn
de ETCS-levels 1 t/m 3  in feite bedoeld voor deze soort toepassing

Bijlage 2: methodische innovatie besturingselement “dienstregeling”

In bijlage 1 valt op dat er bij de besturing van een trein één
informatie-element is die al meer dan een eeuw vrijwel onveranderd in
stand is gebleven, en dat is het element “dienstregeling”. De
machinist krijgt van tevoren een tijd-plaats-schema 
(“dienstkaartje”) op basis waarvan hij de betreffende rit uitvoert.
Als alle treinen precies op tijd zouden rijden, dan zou de machinist(e)
in principe gewoon volgens planning zijn rit kunnen rijden, zonder
gehinderd te worden door gele en rode seinen. Het seinsysteem beveiligt
dus primair tegen afwijkingen in de uitvoering. Dat  komt ook duidelijk
naar voren bij de innovatie van methode 1 naar moderner en veiliger
methodes.

De neiging tot toenemende benutting van het spoor betekent in het
huidige besturingssysteem dat kleine vertragingen gemakkelijk tot
grotere verstoringen kunnen accumuleren. Treinen worden steeds vaker
geconfronteerd met gele en rode seinen, waardoor ze zelf vertraging
oplopen, maar vervolgens ook weer andere treinen gaan vertragen
(“olievlekwerking”, “lawine-effect”). Verder neemt het
energieverbruik door het regelmatige afremmen en weer optrekken en het
weer moeten inhalen van vertraging aanmerkelijk toe. Voor de reizigers
levert dit een onrustige situatie. Dergelijke verstoringen vinden vooral
plaats in knelpunten nabij stations waar vertraagde treinen de doorgang
van andere kunnen hinderen. Bij grote verkeersdruk, zoals nu al
feitelijk het geval is, moet daarom vaak worden “bijgestuurd” in
afwijking van de planning.

Veel ernstiger is dat hierdoor het beveiligingssysteem aanhoudend wordt
belast. Bij een perfect beveiligingssysteem (methode 7 en hoger) is dat
geen probleem, maar bij een beveiligingssysteem dat geheel of
gedeeltelijk afhankelijk is van correct menselijk waarnemen en handelen
(methode 6 en lager)  kan dit leiden tot een onevenredige toename van
het aantal incidenten.

Men zou zich logischerwijs ook kunnen afvragen of het niet verstandiger
zou zijn om machinisten al eerder te informeren over wijzigingen in de
verkeersregeling. Daarbij snijdt het mes aan twee kanten: het
treinverkeer verloopt doelmatiger en de belasting van het
beveiligingssysteem neemt af. In de afgelopen jaren is er veel onderzoek
gedaan naar innovaties in deze richting [19][20]]. Ook worden er in
verschillende landen proefprojecten gedaan met verschillende methodes en
technieken  . Omwille van een inter-operabel treinverkeer is het gewenst
dat er ook hier toegewerkt gaat worden naar uniformering.

Op basis van de zeer hoge en naar verwachting nog verder toenemende
verkeersbelasting op het Nederlandse spoor, lijkt de TU Delft
buitengewoon raadzaam dat de introductie van 160 km/u gekoppeld wordt
aan een sterk verbeterde verkeersregeling. Bijlage 3 : Geraadpleegde
literatuur

Brief van  vice-president van de Europese Commissie aangaande
alternatieve ATB varianten getoetst aan Europese wet- en regelgeving,
mr. J.Barrot, 26 mei 2006

Tweede Kamer der Staten Generaal, dossier 29 984  Spoor: vervoer- en
beheersplan, brief van de minister van verkeer en waterstaat nr 130,
2007 - 2008

Tweede Kamer der Staten Generaal, dossier 29 984  Spoor: vervoer- en
beheersplan, brief van de minister van verkeer en waterstaat nr 138,
2007 - 2008

Tweede Kamer der Staten Generaal, dossier 29 984  Spoor: vervoer- en
beheersplan, brief van de minister van verkeer en waterstaat nr 154,
2007 - 2008

Tweede Kamer der Staten Generaal, dossier 29 984  Spoor: vervoer- en
beheersplan, brief van de minister van verkeer en waterstaat nr 200,
2007 – 2008

Brief Minister van Verkeer en Waterstaat aan Europesecommissie aangaande
code 147, VenW/DGMo- 2008/3157, 10 juni 2008

Brief Europese Commissie, Antwoord op vraag m.b.t. code 147, JFC/aws D
(2008) 622, mr. P.Kok

Maatregelen reistijdverbetering, ProRail, F.Koster & S.Heijstek,, EDMS
20628715, 5-1-12-2007

ATB Code Groen, haalbaarheidsonderzoek.W.W.J.Götz, Inspectie Verkeer en
Waterstaat, 12-12-2008

Tweede Kamer der Staten Generaal, dossier 28 642, nr. 46,  verslag van
een Algemeen Overleg op 24 september 2009, 15 oktober 2009

Artikel “Harder rijden met bestaande beveiliging”, A de Vos, OV
Magazine, 22 oktober 2009

ATB problematiek, Uiteenzetting, samenhangen – keuzes, Wedzinga & Van
den Hout, RnV/V36.001.097, Railned  13 maart  2001

Brief van de spoorsector (NS, ProRail en DB Schenker) aan het ministerie
van Verkeer en Waterstaat, “ATB 147/snelheidsverbetering naar 160km op
4 baanvakken”, 2 juli 2009, kenmerk NS/MU/mi/2009-25

Brief “Snelheidsverhoging naar 160 km/u op het bestaande
spoorwegnet” van het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan NS, 31
oktober 2008, kenmerk VenW/DGMo-2008/4131

Brief “Snelheidsverhoging naar 160 km/u op het bestaande spoorwegnet,
ATB code groen” van het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan NS,
16 december 2008, kenmerk VenW/DGMo-2008/5848

Onderzoekrapport IvW,  20 juni 2007 Onderzoeksnummer RV-07U0037

A Guide To Practical Human Reliability Assessment, B.Kirwan,  Taylor &
Francis, 1994

NS Strategy on ATP/ATC systems - draft - version for external use, G.
Koppenberg, NS, Utrecht, 1993

Punctuality of Railway Operations and Timetable Stability Analysis,
R.M.P. Goverde, 2005 ,  PhD thesis, TRAIL TU Delft

Modelling Risk Control Measures in railways. J.van den Top, 2010,
(Concept) PhD thesis, TRAIL TU Delft

Andere  relevante literatuur

Verkehrssicherungstechnik, W. Fenner & P. Naumann, Siemens, Erlangen
(D), 1998.

Railway Timetable & Traffic, I.A.Hansen & J. Pachl (red),  Hamburg,
2008.

 European Railway Signalling, C. Bailey (red), IRSE, London, 1995.

Compendium on ERTMS, Peter Winter (red.), UIC, Hamburg, 2009.

Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993, R.T. Jongerius, Haarlem,
1993.

Onderzoeksrapport RV-07U0037, Railned Spoorveiligheid, Utrecht,
20.6.2007.

Regeling Keuring Spoorvoertuigen - Bijlage 7, Ministerie van Verkeer en
Waterstaat.

Nieuw Intercity-materieel, N.H.C.E Zeevenhooven, Verkeerskunde, 1977 nr.
8

Energiebesparing bij tractie, A. Gielissen, Matblad,1988 nr. 4. 

Weg en werken ’79 – hogere snelheden op het Nederlandse spoorwegnet,
J.H. Bellaart et al (red), Zeist, 1979. 

Beschikking van de commissie van 28 maart 2006 betreffende de technische
specificaties van het subsysteem besturing en seingeving van het
conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (2006/679/EG)

Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart
2001betreffende de interoperabiliteit van het conventionele
trans-Europese spoorwegsysteem

Improving the Efficiency of Heavily Used Railway Networks through
Integrated Real-Time Rescheduling, Marco Lüthi, ETH Zürich, okcover
2009.

 lit. [10]

 ERTMS=European Rail Traffic Management System, ETCS=European Train
Control System

 na de Betuweroute, HSL-Zuid, Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn 

 zie onder andere de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan
de Tweede Kamer d.d. 14 juli 2009 over maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA) over de implementatie van ERTMS, kamerstuk
29893, nr. 86

 literatuur [9]

 kamerstuk 29984, nr. 82, 18 december 2006

 Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie

 ATB Verbeterde versie

 lit. [9], paragraaf 2.4

 lit. [8], paragraaf 3.8

 lit. [9]

 Zie onder andere lit. [6] en [7].

 lit. [13]

 Naar opgave van Alstom zijn de treinzijdige kosten begroot als M€20,8
, daar komen de kosten voor wijzigingen infrastructuur bij

 bijvoorbeeld huidige baanvak Den Haag-Schiphol met 10 Thalystreinen In
[9] is aangegeven dat hier bij steekproeven geen noemenswaardige
snelheidsoverschrijding is geconstateerd.

 Zie onder andere lit. [9]?

 lit. [9]

 lit. [9]

 lit. [9]

 lit. [9]

 Het Radio Block Centre is een onderdeel van ERTMS dat via een GSM-R
verbinding onderhoudt met de trein en voortdurend  informatie met de
trien kan uitwisselen. Het is dus onderdeel van een centraal
verkeersmanagement.

 lit. [9]

 ATB Nieuwe Generatie

 lit [9]

 Omdat snelheidsverhoging naar 160 km/u op het traject Woerden –
Utrecht in het kader van dit onderzoek niet aan de orde is wordt voor de
kosten voor het traject Amsterdam Bijlmer – Utrecht de helft van de
genoemde € 1-4 miljoen aangehouden, dus € 0,5-2 miljoen.  

  Naar opgave van Alstom zijn de treinzijdige kosten begroot als
M€22,65 , daar komen de kosten voor wijzigingen infrastructuur bij

 Oorspronkelijk was de naam ATB++, maar deze aanduiding is als merknaam
geclaimd door ontwikkelaar Nedtrain Consulting, en om die reden door
ProRail gewijzigd in ATB-Enhanced. 

 PAGE   30 

 PAGE   1