Preview document (🔗 origineel)

---

Kabinetsreactie Witboek Vervoer 

INLEIDING

Maatregelen tot 2020 in perspectief 2050

Het Witboek Vervoer met de ondertitel Stappenplan voor een interne
Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig
vervoerssysteem wordt ook wel aangeduid als Vervoer 2050. Het bevat een
algemene kijk op de ontwikkelingen in de Europese Unie op het gebied van
vervoer, op de toekomstige uitdagingen en de initiatieven voor de
periode tot aan 2020 passend binnen een toekomstperspectief dat zich
richt op het jaar 2050. Het Witboek gaat vergezeld van een werkdocument
met een nadere uitwerking en van een effectbeoordeling. Deze reactie
heeft betrekking op het gehele pakket.

Samenhang

Het Witboek vormt een uitwerking van de Europa 2020-strategie voor
slimme, duurzame en inclusieve groei, die de Europese Raad in juni 2010
vaststelde. In deze strategie is het Witboek verbonden aan een aantal
andere mededelingen onder het kerninitiatief Doelmatig Gebruik van
Hulpbronnen. Bijbehorende kwantitatieve doelstellingen zijn 20% reductie
van CO2-emissies, 20% duurzame energie en 20% energiebesparing, dit
alles in 2020. Onder dit kerninitiatief bracht de Commissie in maart
2011 de Routekaart voor een Concurrerend Koolstofarm Europa in 2050 en
het Energie Efficiency Plan 2011 uit. De eerste beschrijft mogelijkheden
om in 2050 te voldoen aan de EU-doelstelling om CO2-emissies met 80-95%
terug te brengen in vergelijking met 1990, en vormt het raamwerk voor de
klimaatambities en acties in de verschillende sectoren. Het tweede bevat
een pakket maatregelen om te voldoen aan de (niet-bindende) doelstelling
voor energie efficiency, dat niet diep ingaat op de vervoersector. Het
Witboek sluit voor het Europese vervoersbeleid aan op de Routekaart en
vormt een aanvulling op het Energie Efficiency Plan. Het Witboek heeft
geen directe gevolgen voor lopende dossiers op de Europese
transportagenda, zoals de herziening van het beleid voor trans-Europese
vervoersnetwerken (TEN-T) en het Eurovignet, maar geeft ze wel een
plaats in een lange termijn beeld. Evenmin neemt het Witboek een
voorschot op (andere) voorstellen die later dit jaar mogen worden
verwacht voor het Meerjarig Financieel Kader, de nieuwe
meerjarenbegroting van de EU.

VISIE OP EUROPEES VERVOERSBELEID 

Algemene uitgangspunten

Bij de behandeling van de Commissiemededeling Naar een Duurzame Toekomst
voor het Vervoer in 2009 heeft Nederland een aantal uitgangspunten en
randvoorwaarden geformuleerd voor de beoordeling van een nieuw Europees
transportbeleid. Dit beleid moet zijn gericht op versterking van de
concurrentiekracht - zowel van alle vervoerssectoren (co-modaliteit) als
van de Europese economie als geheel - en op duurzaamheid, in een
mondiale context. Dit vergt een voortgaande modernisering van
infrastructuur, nieuwe logistieke concepten en vervoerstechnologieën.
Als randvoorwaarden gelden hierbij dat het Europees beleid alleen
gestalte moet krijgen waar het toegevoegde waarde heeft, op een wijze
die de administratieve lasten beperkt en die ten slotte uitvoerbaar en
handhaafbaar is. Zo is het ongewenst dat de wijze van handhaving
volledig Europees wordt voorgeschreven.

Deze inzet stemt overeen met het huidige kabinetsbeleid. Het
regeerakkoord voegt hieraan toe dat dit kabinet veel belang hecht aan:

voltooiing van de interne markt en een gericht beleid ter bevordering
van innovatie en ondernemerschap;

scherpe emissie-eisen voor alle modaliteiten als bijdrage aan het
Europees klimaatbeleid;

een overheid die alleen doet wat ze moet doen, in de wetenschap dat
kwaliteitsverbetering vaker zit in slimme vernieuwingen dan in geld en
regels.

Uitgangspunten per modaliteit

In Nederland is voor de verschillende modaliteiten nationaal beleid
vastgelegd, onder meer in de Nota Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak,
het Kabinetsstandpunt Evaluatie Spoorwegwet, de Beleidsbrieven voor de
Binnenvaart en de Zeescheepvaart alsook de Luchtvaartnota. Van de
eerstgenoemde Nota zal het kabinet binnenkort een actualisatie
uitbrengen, als onderdeel van de Structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte. Bij de verdere uitwerking van de voorstellen die voortkomen uit
het Witboek zal Nederland letten op de aansluiting op het nationale
beleid.

VERVOER 2050 

Doelstellingen

De Commissie stelt dat het vervoer in de EU niet duurzaam is door de
volgende oorzaken: de prijzen weerspiegelen de werkelijke kosten niet,
ontoereikende ontwikkeling en toepassing van schone technologieën,
vervoersdiensten zijn niet doelmatig, en vervoersplanning is onvoldoende
afgestemd. Dit maakt volgens de Commissie een grondige hervorming nodig
van het huidige vervoerssysteem in de EU. Het Witboek Vervoer beschrijft
een brede strategie voor de totstandkoming van een concurrerend
vervoerssysteem, met het doel om de mobiliteit te vergroten, hinderpalen
op belangrijke domeinen uit de weg te ruimen en een stimulans te vormen
voor groei en werkgelegenheid. Vervoer 2050 is een stappenplan naar een
interne Europese vervoersruimte, waarin de concurrentie wordt bevorderd,
en naar een volledig geïntegreerd vervoersnetwerk dat de verschillende
vervoerswijzen met elkaar verbindt. Hiervoor is volgens de analyses van
de Commissie een verregaande verschuiving in de vervoerspatronen voor
passagiers en goederen nodig. 

Tegelijk is het Witboek gericht op een aanmerkelijke afname van Europa's
afhankelijkheid van ingevoerde olie en een vermindering van CO2-emissies
met minimaal 60% in 2050. Dit kan volgens de Commissie indien onder meer
de volgende subdoelen zijn bereikt:

Geen auto's op conventionele brandstoffen meer in steden;

40% duurzame koolstofarme brandstoffen in de luchtvaart en een
vermindering van de emissies van de scheepvaart met minstens 40%;

Een verschuiving van 50% van het middellange passagiers- en
goederenvervoer van de weg naar het spoor en het water.

Strategie

Om een en ander te verwezenlijken, is een pakket van veertig concrete
initiatieven voor het volgende decennium opgenomen. Bij de samenstelling
van dit pakket heeft de Commissie de effecten van drie beleidsopties
beoordeeld. De opties verschillen vooral in de dominante strategie om de
60% CO2-reductie te bereiken: uitsluitend inzetten op stimulering van
innovatie en invoering van strenge emissie-eisen, inzetten op
prijsprikkels en marktmechanismen – of een mengvorm hiervan. Hoewel de
kosten van de eerste optie relatief het laagst zijn verwerpt de
Commissie deze omdat deze minder doeltreffend is, de minste bijkomende
voordelen oplevert en te gevoelig is voor trage technologieontwikkeling.
Het pakket van initiatieven is vooral gebaseerd op de derde optie (de
mengvorm), met de aantekening dat bij trage technologieontwikkeling
altijd nog “opgeschakeld” kan worden naar meer prijsprikkels.

Initiatieven

De initiatieven zijn gegroepeerd onder de thema’s interne
vervoersmarkt, technologie en gedrag, moderne infrastructuur en slimme
financiering, en externe dimensie. Deze kabinetsreactie geeft eerst een
algemene waardering van het Witboek en gaat vervolgens in op de voor
Nederland belangrijkste initiatieven per thema. Elk concreet
Commissievoorstel zal uiteraard bij het verschijnen ervan opnieuw en
volledig worden beoordeeld, inclusief de gevolgen voor bestaande wet- en
regelgeving.

ALGEMENE APPRECIATIE

Probleemanalyse

Nederland erkent op hoofdlijnen de kernproblemen die de Commissie
benoemt, in het bijzonder de ondoelmatigheid van vervoersdiensten door
verstoring van de interne markt en de toepassing van verschillende
technische systemen, de traagheid in innovatie en de ontoereikende
vervoers-planning. Om onder andere deze laatste punten aan te pakken en
omdat de logistiek een excellerende sector is die van cruciaal belang is
voor de concurrentiekracht van Nederland, heeft het kabinet de logistiek
als topsector benoemd. Het kabinet heeft sterke aarzelingen om
vervoersprijzen als kernprobleem te zien. Omgekeerd is het kabinet van
mening dat de analyse van de Commissie onvoldoende gewicht toekent aan
congestie en de kwetsbaarheid van netwerken als een kernprobleem, zowel
op de weg als in de lucht.

Doelen en maatregelen

In algemene zin is niet duidelijk in hoeverre de aangekondigde
initiatieven toereikend zijn om de doelen te bereiken. Ook constateert
het kabinet dat doelen en middelen worden vermengd. In sommige gevallen
wordt het gestelde doel lovenswaardig geacht, maar weinig realistisch.
Een voorbeeld hiervan is verkeersveiligheid: nul verkeersdoden in 2050.
Ook Nederland streeft naar voortdurende verbetering van de
verkeersveiligheid en een daling van het aantal verkeersslachtoffers,
maar koppelt dit streven aan wat haalbaar en proportioneel is.

In andere gevallen roept de strategie vragen op. Zo onderschrijft
Nederland het belang van milieuvriendelijk vervoer. Het kabinet kiest
hierbij voor een marktconforme benadering. Een goed voorbeeld hiervan in
het goederenvervoer is de inzet van efficiëntere voertuigen, hogere
beladingsgraden en betere samenwerking in de logistieke keten onder meer
door bevordering van synchromodaliteit. Een beleid gericht op modal
shift staat hiermee op gespannen voet. Het kabinet is dan ook geen
voorstander van kwantitatieve doelstellingen op dit punt. Ten slotte is
het succes van een cruciale maatregel zoals de introductie van
elektrische voertuigen sterk afhankelijk van de toekomstige inrichting
van de energievoorziening. Hier gaat het Witboek slechts zeer beperkt op
in.

Klimaat

De Routekaart voor een Concurrerend Koolstofarm Europa in 2050
presenteert een analyse waarin 80% CO2-reductie in 2050 binnen de EU
betekent dat het vervoer een bijdrage van minstens 60% levert. Recente
analyses van CE Delft, NEA en het PBL stellen dat met huidige en
voorzienbare technologie, financiële prikkels plus structuur- en
volumeaanpassingen in theorie reducties voor de vervoersector tot 80% in
2050 mogelijk zijn. De Commissie meent dat zonder volume- aanpassingen
een reductie van 60% kosteneffectief is, mede in relatie tot benodigde
reducties in de industrie, energievoorziening en gebouwde omgeving
(80-95%).

De klimaatgerelateerde doelstellingen voor lucht- en scheepvaart stemmen
in belangrijke mate overeen met de ambities die in die sectoren zelf
zijn geformuleerd (40%). Die voor het wegvervoer vergen naar verwachting
de grootste inspanningen (70%), in de wetenschap dat de technologische
innovatie zich daar het snelst ontwikkelt. De Routekaart noemt
meerkosten en mogelijke besparingen van meer dan € 100 miljard/jaar.
Deze kosten en baten komen in het Witboek echter niet herkenbaar terug.
Daarmee zijn de financiële gevolgen voor de sectoren niet helder.

Nederland onderschrijft het belang van EU-interne voorbereiding op een
koolstofarme economie in 2050: 80-95% reductie van broeikasgassen in
2050, in de context van de noodzakelijke reducties van ontwikkelde
landen als groep ten behoeve van de twee graden doelstelling.
Aantekening hierbij is dat tussen sectoren voldoende flexibiliteit moet
worden ingebouwd om te komen tot de meest kosteneffectieve reductie op
nationaal en Europees niveau. Het kabinet acht het streefdoel van 60%
CO2-reductie ambitieus. Gezien de termijnen en onzekerheden is het
kabinet geen voorstander van bindende doelstellingen voor sectoren.

Interne markt en infrastructuur

Op het gebied van de interne markt kondigt het Witboek stappen aan
gericht op het opheffen van protectionistische maatregelen zoals bij
cabotage in het wegvervoer. Nederland verwelkomt dit en wil op
onderdelen zelfs nog verder gaan, zoals het expliciet bieden van ruimte
voor innovatieve vervoersvormen zoals ecocombi’s. De vervoerssector
heeft in de afgelopen decennia voortdurend bewezen een groot
innovatiepotentieel te hebben. Hier wordt terecht ook de komende jaren
een beroep op gedaan en ondersteuning aan geboden. 

Nederland is verder ingenomen met de talrijke initiatieven die het
Witboek aankondigt om EU-investeringen in infrastructuur meer te richten
op het economisch zwaartepunt van de EU, het kernnetwerk, op Europese
meerwaarde en op het opheffen van knelpunten. Later dit jaar worden
nadere voorstellen van de Commissie op dit punt verwacht. Ook
ondersteunt Nederland de versterkte inzet van de Commissie op een gelijk
speelveld op het gebied van tenuitvoerlegging en handhaving van Europese
regelgeving, zoals bij passagiersrechten en verkeersveiligheid.
Tegelijkertijd is het kabinet alert op onderdelen die op gespannen voet
lijken te staan met subsidiariteit, zoals op het gebied van stedelijke
bereikbaarheid en personenvervoer per spoor.

INTERNE EUROPESE VERVOERSRUIMTE

Wegvervoer

Het kabinet is gelukkig met de aankondiging van voorstellen om
resterende beperkingen op cabotage in het wegvervoer op te heffen. Dit
biedt zowel economische voordelen als kansen om emissies van leegrijden
te verminderen. Ook de bereidheid van de Commissie om regelgeving over
maten en gewichten te herzien is gunstig, al lijken de vooruitzichten om
meer gebruik te maken van ecocombi’s (lange zware voertuigen) nog
steeds beperkt. Ten slotte juicht Nederland de toepassing van moderne
technologie in het vervoer toe, de zogeheten intelligente transport
systemen (ITS), ten gunste van zowel gebruikersvriendelijkheid als
geoptimaliseerde logistieke processen.

Spoorvervoer

Het kabinet verwelkomt eveneens de voorstellen om de spoormarkt voor
goederenvervoer beter te laten functioneren, zoals communautaire
afspraken over materieeltoelating. Ook de voorstellen om tot een meer
structurele scheiding tussen infrastructuurbeheer en spoorvervoer te
komen zijn positief. Uit de in Nederland opgedane ervaringen met een
vorm van verdergaande scheiding dan de EU richtlijnen nu vereisen,
blijkt dat scheiding vraagt om nieuwe vormen van samenwerking tussen
vervoerders en de infrastructuurbeheerder om tot een goed spoorproduct
voor de reiziger te komen. Nederland is verder een groot voorstander van
de introductie van ERTMS per 2015 op de afgesproken spoorcorridors en
een geïntegreerde benadering van spoorgoederencorridors, vanwege het
grote belang van goed functionerende internationale
achterlandverbindingen van de mainports Rotterdam en Amsterdam. De
verbeterde samenhang tussen spoor en luchthavens hoort hierbij.

De Europese Commissie geeft echter aan ook te werken aan Europees
geharmoniseerde toegangscondities tot de markt van het binnenlands
personenvervoer per spoor en aan vormen van verplichte aanbesteding van
openbare dienstcontracten. Naar oordeel van het kabinet is het
subsidiariteitsbeginsel van groot belang bij het bepalen van een
Europese visie op de ordening van de markt voor het binnenlands
personenvervoer per spoor. Het Kabinetsstandpunt Evaluatie Spoorwegwet
uit 2009 koos niet voor meer concurrentie op het spoor. Dat zou ook de
optimale benutting van de bestaande capaciteit bemoeilijken. Gezien de
voorgestelde fasering voor marktopening gaat het kabinet ervan uit dat
er geen Europese voorstellen voor verplichte aanbesteding van openbare
dienstcontracten zullen zijn voordat de lidstaten in 2015 een
voortgangsrapportage hebben opgesteld over de werking van het huidige
regime.

Scheepvaart

Nederland verwelkomt de impuls die het Witboek wil geven aan zowel de
binnenvaart als de kustvaart, gegeven het grote economisch belang en
potentieel van deze sectoren. Of de aangekondigde initiatieven op het
gebied van uitzonderingscertificaten en havendiensten behulpzaam zullen
zijn, is voor Nederland de vraag. Het kabinet ziet elementen in de
sociale maritieme agenda die de concurrentiepositie van de Europese
sector kunnen benadelen, gegeven dat de zeevaart een mondiale sector is.
Nieuwe onderzoeken naar de mogelijkheden van een EU-vlag of EU-kustwacht
lijken een heilloze weg. Het versterken van de concurrentiepositie en
het duurzame karakter van de scheepvaart verdienen wel de aandacht.

Om, zoals de Commissie wenst, meer lading te vervoeren naar het
achterland via short sea shipping en binnenvaart, is volume en
concentratie nodig, zodat een goed vertakt en frequent netwerk kan
worden aangeboden. Hetzelfde geldt voor achterlandvervoer per spoor. Het
idee van de Commissie om maritieme stromen van buiten de EU te spreiden
naar vele havens dichter bij de eindbestemming binnen de EU staat
hiermee op gespannen voet en zou juist ook kunnen leiden tot meer
vervoer over de weg naar het achterland.

Luchtvaart

Door de totstandkoming van een Single European Sky (SES) kan binnen
Europa meer dan voorheen in rechte lijn tussen bestemmingen worden
gevlogen. De diverse maatregelen die bijdragen aan de voltooiing van een
SES komen de efficiency van het luchtvaartverkeer ten goede. Het zal
leiden tot een betere benutting van de capaciteit, zowel in de lucht als
op de grond, minder milieubelasting, lagere exploitatiekosten en meer
veiligheid. De Europese aanpak is te meer noodzakelijk gezien de groei
van het luchtverkeer. De druk op de realisatie van SES is daarenboven
toegenomen als gevolg van de problemen die naar voren traden bij de
vulkaanaswolk in april 2010. De meerwaarde is echter nog onduidelijk van
het verplicht opstellen van continuïteitsplannen voor gebeurtenissen
als met de aswolk. 

Nederland staat positief tegenover de heroverweging van de verordening
voor de toekenning van slots, gericht op optimalisering van het gebruik
van schaarse luchthavencapaciteit. Aandachtspunt voor Nederland is de
verruiming van de mogelijkheden voor lokale regels voor slot-toekenning
die rekening houden met specifieke omstandigheden en karakter van een
luchthaven. Nederland is verder positief over verduidelijking van de
regels over verhandelbaarheid van slots (secondary trading); van de
voordelen van de invoering van regels voor veiling van slots (primary
trading) is het kabinet vooralsnog niet overtuigd. Nederland hecht veel
waarde aan de ontwikkeling van e-freight aangezien dit initiatief leidt
tot kwaliteitsverbetering en mogelijkheden biedt voor beter en
efficiënter toezicht op de goederenstromen door de overheid. De
Nederlandse luchthavens zetten zich in om tot de eerste volledig
papierloze e-freight luchthavens ter wereld te behoren.

Gegeven de ervaringen met de regelgeving voor passagiersrechten in de
luchtvaart is het zaak om nieuwe initiatieven – eender voor welke
modaliteit - goed te beoordelen op administratieve lasten. Belangrijk is
een goede balans tussen de belangen van de consument en de gevolgen voor
de vervoerssectoren.

TECHNOLOGIE EN GEDRAG 

Bronbeleid

Nederland verwelkomt de keuze van de Europese Commissie om de productie
van schone, veilige en stille transportmiddelen tot prioriteit te maken.
Nederland ondersteunt een ambitieus bronbeleid, met emissie-eisen voor
alle modaliteiten. Opvallend is dat de aangekondigde initiatieven zich
nauwelijks lijken te richten op andere stoffen dan CO2 (stikstofdioxide,
fijn stof en roetdeeltjes), terwijl juist daar een Europese aanpak het
meest efficiënt is, met doorwerking in zowel achtergrond- als
piekconcentraties. Het terugdringen van verkeersemissies kan vooral in
stedelijke gebieden veel gezondheidswinst leveren. Bovendien geeft het
Witboek verrassend weinig uitwerking aan gedragsbeïnvloeding en
mobiliteitsmanagement gericht op beperking van congestie en emissies. De
overgang naar schone voertuigen vraagt verder meer inspanning voor de
ontwikkeling van EU-normen voor de benodigde infrastructuur zoals
interoperabiliteit, standaardisatie van oplaad-infrastructuur en
veiligheidsnormen. Bronbeleid is ten slotte ook de sleutel tot de aanpak
van lawaaiig spoormaterieel; Nederland verwelkomt dan ook de
aangekondigde studie naar een verbod op dergelijk materieel.

Schone steden

Het Witboek stelt als doel om tegen 2050 voertuigen op klassieke
brandstoffen in steden vervangen te hebben door schoon vervoer.
Nederland is van mening dat de oplossing voor de luchtkwaliteit en
geluidsoverlast in Europese stedelijke gebieden zeker op het gebied van
schoon vervoer gezocht moet worden, maar is geen voorstander van een
verbod op klassieke brandstofauto’s. Het proces van transitie naar
schoon vervoer moet stapsgewijs plaatsvinden, aangestuurd door
normstelling. De uiteindelijke uitkomst kan zijn dat klassieke
brandstofauto’s feitelijk uit het straatbeeld verdwijnen. Het kabinet
ziet beperkte toegevoegde waarde van Europese initiatieven op het gebied
van stedelijke mobiliteit. De steden zelf zijn immers verantwoordelijk.
Bovendien kunnen acties als planverplichtingen of verplichte beprijzing
leiden tot onevenredige administratieve lasten. De uitwisseling van
ervaringen en de ondersteuning van samenwerkingverbanden kan Nederland
wel ondersteunen.

Innovatie

Om meer samenhang in vervoersonderzoek te bereiken vindt Nederland het
belangrijk dat de onderzoeksinitiatieven op het gebied van nieuwe
technologieën gebundeld worden in één strategisch
vervoerstechnologieplan. Bovendien is het belangrijk dat er onderzocht
wordt in hoeverre andere financiële middelen zoals
structuur/cohesiefondsen en TEN-Transport of TEN-Energie programma’s
gebruikt kunnen worden om de overgang naar schoon vervoer in de steden
te ondersteunen. Het kabinet kijkt uit naar de ‘Strategie voor schone
vervoersystemen’ die in 2012 zal verschijnen, als een onderdeel van
het strategisch vervoerstechnologieplan. 

MODERNE INFRASTRUCTUUR EN SLIMME FINANCIERING

Trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T)

Zoals aangegeven in de consultatie eind 2010 over de herziening van het
TEN-T beleid, is Nederland een sterk voorstander van een betere
stroomlijning en meer focus in de aanwending van EU-middelen bij de
realisatie van infrastructuur. Bij een investeringsbehoefte in de orde
van 1500 miljard tot 2030 kan de inbreng van het TEN-T programma (nu
slechts circa € 1 mld./jaar) niet anders dan een bescheiden bijdrage
zijn. Nadruk moet daarom liggen op projecten met daadwerkelijke Europese
meerwaarde, in het economisch centrum van de Unie (het kernnetwerk) en
met nadruk op flessenhalzen, aansluitingen en toegang tot het netwerk
via zee- en luchthavens.

Financiering

Het Witboek breekt een lans voor een meer gerichte inzet van
cohesiegelden voor het TEN-T netwerk, het aantrekken van private
financiering via PPS en nieuwe financiële instrumenten en het benutten
van de opbrengsten van beprijzing. Nog onduidelijk is of hiermee de
totale financierings-behoefte kan worden ingevuld. Nederland staat
positief tegenover PPS, maar heeft nog vragen bij andere nieuwe
financiële instrumenten omdat die een risico kunnen vormen voor de
beheersbaarheid van de EU-begroting en marktverstorend kunnen werken. Op
het gebied van het benutten van de opbrengsten van beprijzing hecht het
kabinet eraan inkomsten en uitgaven in de begrotingssystematiek
gescheiden te houden. Nederland is warm voorstander van een strikter
regime voor staatssteun, in het bijzonder in de maritieme sector, maar
heeft geen behoefte aan een kader van de Commissie voor de publieke
financiering van (basis)infrastructuur. De aanleg van infrastructuur is
namelijk een nationale competentie.

Internaliseren van externe kosten 

Het Witboek stelt dat het alleen mogelijk is om een gelijk speelveld
tussen concurrerende modaliteiten te bereiken evenals de
milieudoelstellingen te behalen met inzet van “internalisering van
externe kosten”. De Commissie wil hierbij een aanpak op een
gemeenschappelijke grondslag voor alle vervoersmodaliteiten, rekening
houdend met de onderlinge verschillen. Onder deze voorwaarde steunt
Nederland deze strategie; het kan immers niet zo zijn dat de
initiatieven in de eerste fase van het Witboek (tot 2015) vrijwel geheel
op één modaliteit worden gericht.

Op het gebied van klimaatverandering verschilt de voorgestelde aanpak
per modaliteit. Voor met name het wegvervoer is van belang dat de
Commissie op 13 april jl. een voorstel heeft ingediend voor een
herziening van de Richtlijn energiebelastingen, waar ook
brandstofaccijnzen onderdeel van uit maken; de richtlijn gaat uit van
een koolstof- en energiegrondslag. De CO2-emissies van de zeescheepvaart
worden onder een mondiaal en marktconform regime van klimaatmaatregelen
gebracht, waarbij de verantwoordelijkheden en doelstellingen duidelijk
geformuleerd en bindend van karakter zijn. Nederland steunt de voorkeur
van de Commissie voor een mondiale benadering bij de reductie van
emissies van de internationale scheepvaart. IMO is de voor de hand
liggende organisatie om de noodzakelijke mondiale maatregelen te nemen.
Europees is de Nederlandse inzet gericht op het gestand doen van
Europese klimaatafspraken, waaronder die uit het Europese klimaat- en
energiepakket, waarin staat dat alle sectoren inclusief luchtvaart en
zeescheepvaart moeten bijdragen aan de klimaatdoelen voor 2020. De
Europese Commissie heeft de voorbereiding van een wetgevend initiatief
inmiddels gestart. Het Witboek ziet marktconforme maatregelen, zoals het
Europese emissiehandelssysteem (EU ETS), terecht als een
kosteneffectieve wijze van CO2-reductie. Als eerste vervoerssector zal
de luchtvaart deel gaan nemen aan het EU ETS. Elektrisch aangedreven
spoorvervoer via de bovenleiding valt bovendien ook onder het ETS.

Veel aandacht geeft het Witboek aan de internalisering van kosten van
lokale externe effecten zoals luchtkwaliteit, geluid en congestie. De
Commissie wil voor het goederenvervoer over de weg uiterlijk in 2020 een
verplichte gebruiksheffing (Eurovignet), als opmaat voor een
gebruiksheffing voor al het wegvervoer en op lange termijn waarin ook de
kosten voor onderhoud zijn verdisconteerd. Het kabinet heeft besloten
dat er geen kilometerheffing komt, maar zet in op verschuiving van vaste
lasten naar variabele lasten, ook op Europees niveau. Bovendien geldt
ook bij de lokale effecten dat internalisering voor alle vervoersvormen
zou moeten gelden. In dat licht zal Nederland toekomstige voorstellen
beoordelen. De aanpak van spoorlawaai via de gebruiksvergoeding is
overigens een zeer wenselijke aanpak. Verder verwelkomt Nederland het
streven van de Commissie naar interoperabiliteit van tolsystemen.

Belastingen

Het Witboek kondigt aan dat de Commissie een aantal tolregimes in het
vervoersdomein nader zal beoordelen op verenigbaarheid met verdragen.
Daarnaast wordt ingezet op uniformering van de heffing voor het
goederenvervoer over de weg, waarvoor nu binnen de EU met een veelheid
aan vignetten en tolsystemen geldt. Ten derde richt men de aandacht op
de bevoordeling van bedrijfswagens vanwege de vanuit duurzaamheid
ongewenste prikkels die ervan uit gaan, op verschillen in
(differentiatie van) motorrijtuigenbelasting en op de uiteenlopende en
complexe BTW-regels in de EU voor vervoersdiensten. Dit laatste
onderwerp kan ook onderdeel uitmaken van het consultatieproces in het
kader van het Groenboek De toekomst van de BTW- naar een eenvoudiger,
solider en efficiënter BTW-stelsel. Nederland ziet uit naar de
uitkomsten van dergelijke beoordelingen en zal eventuele
harmonisatievoorstellen nader beoordelen zodra deze verschijnen.



EXTERNE DIMENSIE

Nederland erkent de noodzaak van een eendrachtig optreden van de Unie in
de internationale arena, met het oogmerk de toegang tot belangrijke
(vervoers)markten te vergemakkelijken, zoals de VS en de BRIC-landen, en
hierbij de strenge eisen op het gebied van onder meer milieu en
veiligheid te exporteren. Voor het vervoer betekent dit dat naast de
totstandkoming van bilaterale overeenkomsten tussen de EU en derde
landen een belangrijke rol is weggelegd voor de International Maritime
Organisation en de International Civil Aviation Organisation,
respectievelijk voor de zeescheepvaart en de burgerluchtvaart. Nederland
is er vooralsnog niet van overtuigd dat een volwaardig lidmaatschap van
de EU van deze organisaties leidt tot een betere behartiging van de
belangen van de lidstaten en betwijfelt of de daartoe benodigde
verdragswijzigingen een haalbare kaart zijn.

TOT SLOT

Het kabinet stelt vast dat verwezenlijking van de interne
vervoersruimte, modernisering van de infrastructuur en een voortvarend
Europees bronbeleid op het gebied van klimaat en luchtkwaliteit zullen
bijdragen aan een concurrerend en duurzaam vervoer. De ambities en
initiatieven in het Witboek leveren appellerende baten op, maar vergen
naar verwachting ook grote investeringen. Vervoer 2050 vormt het kader
waarbinnen de Europese Commissie in de komende jaren haar concrete
voorstellen zal presenteren om nadere invulling te geven aan het
Europese vervoersbeleid. Samengevat verwelkomt het kabinet het Witboek
als een goede aanzet voor de discussie over de toekomst van het Europese
vervoer op de lange termijn.

  PAGE   \* MERGEFORMAT  1