Preview document (🔗 origineel)

---

Tweede Kamer der Staten-Generaal	2



	Vergaderjaar 2010-2011





32 800	Maatregelen op het gebied van autobelastingen (“Autobrief”)









	Nr. 	VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

	Vastgesteld … juni 2011





Binnen de vaste commissie voor Financiën hebben enkele fracties de
behoefte om over de autobrief over de fiscale stimulering van (zeer)
zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen op het gebied van de
autobelastingen (32800, nr. 1) van de staatssecretaris van Financiën,
d.d. 1 juni 2011, enkele vragen en opmerkingen voor te leggen.

De vragen en opmerkingen zijn op 15 juni 2011 aan de staatssecretaris
van Financiën voorgelegd. Bij brief van ... zijn ze door hem
beantwoord.





De voorzitter van de commissie,

Dezentjé Hamming-Bluemink





De adjunct-griffier van de commissie,

Giezen





I 	Vragen en opmerkingen vanuit de fracties





Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVD

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de
autobrief en bedanken de staatssecretaris voor de uitvoerige
uiteenzetting van het lopende en het voorgenomen beleid.

In algemene zin willen de leden van de VVD-fractie opmerken dat zij de
uitgangspunten van belastingdiversificatie binnen het autodossier
begrijpen. Maar wat deze leden betreft, dient iedere autobezitter in
ieder geval de motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen – zonder
vrijstellingen – vanuit het rechtvaardigheidsprincipe dat ook iedereen
gebruik maakt van het wegennet. Daarnaast vragen de leden van de
VVD-fractie nadere toelichting op enkele specifieke punten uit de
autobrief.

De vrijstellingsgrens Belasting van personenauto's en motorrijwielen
(BPM) wordt voorgesteld op 83 gr/km. Ecorys verwacht dat in 2015 geen
33%, maar 12% van de auto’s in aanmerking komt voor vrijstelling. Kan
de staatssecretaris aangeven in hoeverre de grenzen uit het “eindbeeld
2015” van Ecorys openstaan voor aanpassing aan de hand van de
technologische ontwikkeling in de komende jaren, om te voorkomen dat
weer de situatie ontstaat die thans aanleiding is tot ingrijpen,
namelijk dat een groot deel van de nieuwverkopen onder de vrijstelling
valt en daarmee het budgettair beslag onaanvaardbaar hoog is?

De staatssecretaris geeft aan de introductie van een vierde schijf in de
tariefstructuur te willen onderzoeken. Kan de staatssecretaris in dit
kader aangeven wat precies het doel is van het onderzoek en het
beleidsvoornemen? Wat wil de staatssecretaris met een vierde schijf
bereiken en welke alternatieve instrumenten of tariefstructuren, die
hetzelfde doel kunnen bereiken, worden in het onderzoek betrokken?

De leden van de VVD-fractie vragen daarnaast wat de overweging is om de
afschaffing van de vrijstelling MRB niet in stappen, maar in één keer
per 1 januari 2014 in te voeren? Hoeveel auto’s (in %) verwacht de
staatssecretaris dat in 2014-2015 onder de tijdelijke vrijstelling voor
auto’s met een uitstoot van minder dan 50 gr CO2 per km zullen vallen?
Is de introductie van deze tijdelijke vrijstelling niet in tegenspraak
met de stelling dat ook zuinige tot zeer zuinige auto’s wel gewoon
gebruik maken van het wegennet?

 

De staatssecretaris is voornemens om voor blends die meer
biobrandstoffen bevatten dan de verplichting op basis van de Richtlijn
hernieuwbare energie een generieke regeling te treffen. Met ingang van
welke datum wil de staatssecretaris deze regeling laten ingaan? De
staatssecretaris geeft aan dat een minimumbedrag voor de teruggaaf
gesteld moet worden. Wordt er ook gedacht aan maximumbedragen? De
staatssecretaris geeft aan dat hij hogere blends met een afwijkende
energie/inhoud op vergelijkbare wijze te behandelen als E85, wanneer
deze op de markt komen. De leden van de VVD-fractie kijken met
belangstelling naar de mogelijkheden om accijnsberekening meer op basis
van energie-inhoud te laten plaatsvinden. Daarnaast verzoeken  deze
leden de staatssecretaris om in overleg met marktpartijen te bezien of,
en hoe, lopende innovaties hierin betrokken kunnen worden. 

Verder valt in de autobrief te lezen dat de staatssecretaris in overleg
is met het bedrijfsleven over een aantal opties voor een alternatieve
regeling voor de bijtelling privégebruik bestelauto’s, en dat daarbij
zorgvuldigheid boven snelheid gaat. Niettemin, wanneer denkt de
staatssecretaris met een concreet voorstel te komen? En wanneer weet de
staatssecretaris of het alternatief van een ‘ verklaring uitsluitend
zakelijk gebruik’ per 1 januari 2012 kan worden ingevoerd?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PvdA

De leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de autobrief. De staatssecretaris schetst dat bij ongewijzigd beleid de
huidige stimuleringsmaatregelen ten behoeve van het milieu niet langer
stimulerend zullen werken. De leden van de PvdA-fractie steunen dan ook
een herziene visie. Op sommige punten hebben zij echter vraagtekens bij
de voorstellen van de staatssecretaris.

Onderzoek

Bij ongewijzigd beleid zal volgens onderzoeksbureau Ecorys het aandeel
van BPM en MRB vrijgestelde auto’s toenemen van circa 25% in 2010 naar
circa 62% in 2015. Dat er iets moet gebeuren is dus helder. Voortzetting
van het huidige beleid (met de huidige grenzen) leidt namelijk tot een
zodanig grote groep vrijgestelde auto’s dat het niet meer stimulerend
zal werken. De keuze die de staatssecretaris maakt heeft echter tot
gevolg dat uiteindelijk nog maar 12% is vrijgesteld. De leden van de
PvdA-fractie vragen waarom er voor zo’n rigoureuze stap gekozen wordt
en niet voor bijvoorbeeld het aanhouden van het niveau van 2010,
namelijk 25%? Als nog maar slechts een kleine groep kan voldoen aan
stimuleringsmaatregelen zal het namelijk ook niet langer stimulerend
werken.

In zijn brief heeft de staatssecretaris het over de dieseltoeslag. De
toeslag is er ter compensatie van het accijnsverschil tussen
verschillende brandstoffen. Wat is de reden voor deze omslachtige
werkwijze en waarom wordt er niet gekozen voor een hogere accijns voor
diesel?

In het mogelijke scenario van de fiscale behandeling van auto’s van
Ecorys wordt aanbevolen in de toekomst de BPM alleen nog maar te baseren
op de CO2-uitstoot van de auto. Om de vergroening van het autowagenpark
te versnellen lijkt dit een goede zet. In tabel 9 wordt vervolgens een
overzicht gegeven van verschillende autotypes en de hoogte van de BPM
die in het nieuwe scenario zal optreden. Hier doet zich echter een
vreemd verschijnsel voor. Ten opzichte van de huidige hoogte van de BPM
gaan alle goedkope ‘groene’ auto’s er op achteruit. Vanaf het
middensegment gaat vrijwel iedere auto er op vooruit. Uiteindelijk zelfs
resulterend in de uitkomst dat een eigenaar van het duurste en meest
verbruikende model in de tabel er € 20.000 op vooruit gaat. Dit kan
volgens de leden van de PvdA-fractie niet de bedoeling zijn van het
voorstel. In hoeverre is er in dit voorstel nog echt sprake van
stimulering van het kopen van groene auto’s? De tabel lijkt juist het
tegenovergestelde tot gevolg te hebben. De meest groene auto gaat er op
achteruit en de meest vervuilende auto gaat er op vooruit. Hoe kan de
regering het daarmee eens zijn?

Daarnaast vragen deze leden waarom er nu al voor vaste waarden in de
schijven gekozen wordt. Is het niet beter om ieder jaar te bezien hoe de
ontwikkeling in de sector is en vervolgens de schijfgrenzen hieraan aan
te passen op een zodanig manier dat een bepaald percentage (bijvoorbeeld
het niveau 2010) voldoet aan de normen.

De staatssecretaris schrijft in zijn brief te onderzoeken of het
mogelijk is een extra schijf toe te voegen aan de tariefstructuur in de
BPM. De leden van de PvdA-fractie zijn benieuwd naar de resultaten
hiervan en hoopt dat hiermee de problematiek (volgend uit tabel 9)
aangepakt kan worden. Deze leden zijn overigens blij dat er voor het
gewicht van elektrische auto’s gecompenseerd zal worden. 

In zijn visie op de bijtelling schrijft de staatssecretaris dat als er
meer categorieën geïntroduceerd zouden worden, dit afbreuk kan doen
aan het effect van de gedifferentieerde bijtelling. De leden van de
PvdA-fractie vragen waarom dit het geval is. In de BPM wordt dit niet
als redenering gegeven, dus waarom zou hier bij de bijtelling wel sprake
van zijn? Is de staatssecretaris niet van mening dat ook hier het
gebruik van groene auto’s gestimuleerd zou moeten worden?

Bij de effecten van het voorgestelde scenario komt uiteindelijk in de
allerlaatste zin een opmerkelijke observatie naar boven. “De
gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen die in 2010 136 gr/km 
bedroeg en in 2015 bij ongewijzigd beleid naar verwachting zal afnemen
tot 111 gr/km zal als gevolg van het voorgestelde scenario uitkomen op
114 gr/km.” Deze leden kunnen zich niet voorstellen dat dit het doel
van de staatssecretaris is. Door middel van het voorgestelde beleid zal
de gemiddelde uitstoot verslechteren ten opzichte van ongewijzigd
beleid, terwijl het doel juist vergroening is. Hoe verklaart de
staatssecretaris deze uitkomsten? En wat voor conclusie trekt hij
hieruit?

Variabilisatie

Er staat dat het noodzakelijk is de accijnstarieven en daarmee
samenhangend de verschillen tussen pompprijzen met onze buurlanden
nauwlettend in de gaten te houden. Vervolgens staat er dat er zelfs
binnen de EU zoveel mogelijk afstemming zou moeten zijn. De leden van de
PvdA-fractie wilen graag opheldering over deze opmerking. Wat is het
verband tussen de pompprijzen in bijvoorbeeld Portugal en die van
Nederland? En waarom zouden deze twee op elkaar afgestemd moeten worden?


Deze leden verzoeken de staatssecretraris overzichtelijk weer te geven
wat de verschillen in CO2 -uitstoot zijn tussen de verschillende
brandstoffen. Hiermee zou een beter oordeel geveld kunnen worden over de
nieuw voorgesteld tarieven.

De staatssecretaris kiest ervoor groengas niet verder fiscaal te
stimuleren. De leden van de PvdA-fractie hebben hier toch nog wel wat
vragen bij. Allereerst wordt een groengasvoertuig in de BPM behandeld
als een dieselvoertuig, terwijl het meer te vergelijken is met een
benzinevoertuig. Hoe kijkt de staatssecretaris hier tegenaan? Verder is
het zo dat eigenaren van groengas/aardgas-voertuigen voornamelijk op
deze brandstof zullen rijden in  plaats van op benzine vanwege het grote
prijsverschil aan de pomp. De leaserijder wordt gecontroleerd door de
werkgever of leasemaatschappij of er op gas wordt gereden omdat de
kosten voor het bedrijf anders te sterk oplopen. De leden van de
PvdA-fractie vragen waarom de staatssecretaris het dan toch als een
probleem ziet dat er geen controle is op het al dan niet rijden op gas.
Is de staatssecretaris niet van mening dat dit slechts een theoretisch
probleem is? 

Biobrandstoffen

De staatssecretaris geeft zijn visie op hoe er omgegaan wordt met de
behandeling van blends. Hierbij lijkt er echter een breuk te worden
gemaakt met het standpunt van de vorige regering. Eerst was het zo dat
er voordeel was voor hoge blends. Het nieuwe voorstel is echter om geen
voordeel meer te geven aan lage blends. Deze leden constateren dat hier
een verschil tussen zit en dat het uiteindelijke effect waarschijnlijk
niet hetzelfde zal zijn. Wat is de visie van de staatssecretaris hierop?

Eurovignet

Bij de discussie over het Eurovignet en het daarmee samenhangende
samenwerkingsverband lijkt het erop dat Nederland erg achterloopt door
het nog niet invoeren van een kilometerbeprijzing. Wat is de visie van
de staatssecretaris daarop?

De staatssecretaris constateert dat het de huidige vormgeving van het
vignet voor hoge administratieve lasten zorgt voor ondernemers, omdat de
ondernemer moet kiezen  tussen een jaar-, maand-, week- of dagvignet. De
leden van de PvdA-fractie vragen of de reden voor invoering van deze
tarieven niet juist is geweest om de ondernemers van dienst te zijn?

Wat betreft de gehele discussie over het Eurovignet missen deze leden
een algehele afgewogen conclusie. Kan de staatssecretaris hier een
antwoord op geven door middel van het verstrekken van deze conclusie?

Bestelauto’s

Er wordt gesproken over de introductie van een ‘verklaring uitsluitend
zakelijk gebruik’. Dit kan een goed initiatief zijn, al vragen deze
leden hoe fraude hierbij voorkomen zal worden. Invoering van een
dergelijke regeling lijkt het namelijk eenvoudig te maken voor
werkgevers om aan werknemers eenvoudigweg een verklaring van uitsluitend
zakelijk gebruik te verlenen, om op die manier een hoop rompslomp te
vermijden zonder dat er ook echt sprake is van uitsluitend zakelijk
gebruik. Wat is de visie van de staatssecretaris hierop?

Overig

In de samenvatting wordt gesproken over “de diverse
vergroeningsprikkels”. De leden van de PvdA-fractie willen opmerken
dat de besproken vergroeningsprikkels niet de enige mogelijkheden zijn
die er bestaan, aangezien deze suggestie gewekt leek.

 

In de hele autobrief wordt vaak de suggestie gewekt dat het goed is als
een groter gedeelte van de auto’s op diesel zou rijden. Wat is de
beweegreden van de staatssecretaris hiervoor?

Verder willen deze leden er op wijzen dat er een hoop haken en ogen
zitten aan de CO2-uitstoot metingen in de sector. Op dit moment wordt
het verbruik gemeten via een Europees gestandaardiseerde meting. Daarbij
wordt een auto op een rollenbank gezet. Een veelgehoorde klacht is dat
deze test weinig lijkt op het echte verbruik van een auto in het normale
wegverkeer. Gevolg is dat de resultaten niet waarheidsgetrouw zijn en
dus niet leiden tot goede inzichten. Ook relatief kan het voorkomen dat
de ene auto het in de test beter doet dan een andere auto terwijl hier
in het dagelijkse verkeer absoluut geen sprake van is. In de gehele
notitie worden de fiscale tarieven echter wel gebaseerd op deze
metingen. Wat is de reactie van de staatssecretaris hierop? Is hij van
plan zich in te zetten voor een meer waarheidsgetrouwe manier van meten?
En hoe ziet hij zijn voorstellen voor tariefstelling in dit verband?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PVV

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de autobrief.

Deze leden zijn van mening dat CO2-uitstoot geen betrouwbaar criterium
is voor het vaststellen van enig beleid. De autobelastingen waar het
hier om draait zijn objectieve belastingen, voor subjectieve
vrijstelling is dan ook weinig plaats. De leden van de PVV-fractie
verzetten zich tegen de doorgeschoten instrumentalisering van het
belastingrecht. Belastingheffing is in de optiek van deze leden het
middel om geld binnen te halen voor de financiering van de
overheidsuitgaven. Daarbij dient belastingheffing zoveel mogelijk
neutraal te zijn. Belastingheffing moet ook niet verstorend werken. Met
de autobelastingen is de instrumentalisering ten behoeve van
“vergroening” totaal doorgeslagen. Het is tijd voor bezinning en
vereenvoudiging. Dit schijnt ook het idee te zijn van de
staatsecretaris.

Autobelastingen

Kijkend naar zijn voorstellen ten aanzien van de BPM en MRB, geeft de
staatsecretaris weinig blijk van bezinning en vereenvoudiging, hij lijkt
ook besmet met het ‘vergroenings- instumentaliseringsvirus’. Het zou
allemaal veel simpeler, ja begrijpelijker moeten. De leden van de
PVV-fractie vinden dat daar niet veel van terecht komt in deze
autobrief. 

In zijn brief legt de staatsecretaris uit dat CO2-uitstoot alleen
gemeten wordt van ‘tank to wheel’. Het traject van ‘well to
tank’ wordt buiten beschouwing gelaten. De reden daarvoor is dat het
meten van ‘well to tank’ wel heel erg moeilijk is. Toch zou het
lonen om eens over de grenzen heen te kijken, in de Verenigde Staten
zijn dergelijke studies al wel gedaan.

De leden van de PVV-fractie wijzen hier op omdat er door deze benadering
de zogenoemde elektrische auto’s een CO2-uitstoot hebben van 0 gram
CO2 per kilometer. Deze elektrische auto’s zijn, bezien vanuit ‘tank
to wheel’, emissievrij. In het traject van ‘well to tank’ is er
bij de opwekking van de elektriciteit wel degelijk sprake van
CO2-uitstoot. Minder dan 4% van de elektriciteit wordt in Nederland met
kerncentrales opgewekt, de rest gaat met behulp van kolen en gas.

BPM

Thans is de CO2-component van de BPM € 0 bij een CO2  per kilometer
van 111 gram of minder. De staatsecretaris wil die grenzen over de tijd
doen opschuiven. Vanuit de auto-industrie wordt gesteld dat een
dergelijke abrupte drempel een probleem is. Zou het niet effectiever
zijn om gelijk vanaf een emissie van 0 gram CO2 per kilometer gelijk te
gaan heffen? 

De staatsecretaris wil het eenvoudiger maken, hij blijft echter vier
schijven hanteren, hij droomt zelfs van een vijfde schijf. Waarom wordt
er niet gekozen voor een tarief per gram CO2 per kilometer over de
gehele bandbreedte? 

Een BPM die bestaat uit 20% van de nettocatalogusprijs verhoogt met
tarief x gram CO2 per kilometer.

Is dat niet een eenvoudig en hanteerbaar systeem voor de
staatsecretaris?

De leden van de PVV-fractie zouden nog kunnen leven met twee schijven
0-180 en 180 +. Hoe staat de staatsecretaris hier tegenover?

Begrijpen wij de “Sint” van de autobrief goed dat voor volledige
elektrische auto’s ook de component van de nettocatalogusprijs is /
blijft vervallen?

Zoals hierboven reeds geschetst ten aanzien van de ‘well to
tank’-discussie is er bij deze auto’s wel degelijk sprake van 
CO2-uitstoot, echter niet aan de uitlaat maar in het voortraject. Zou
deze vrijstelling dan niet geheel kunnen komen te vervallen?

MRB

Het verheugde de leden van de PVV-fractie zeer dat de vrijstellingen in
de MRB zouden komen te vervallen. Helaas was de droom snel voorbij, het
is pas afgelopen in 2014. Daarnaast heeft de “Sint” van belastingen
weer een cadeau voor de auto’s van minder dan 50 gr/km: u raadt het al
een gehele vrijstelling. Wat denkt de staatsecretaris van een eenvoudig
systeem alleen gebaseerd op gewicht en niet met zo’n malle
vrijstelling van 50 gr/km?

Klopt het dat auto’s die ouder zijn dan 25 jaar straks voor het volle
tarief MRB betalen?

De grenzen van de provinciale opcenten zijn de afgelopen jaren steeds
maar opgehoogd. Geen van de provincies zit aan die grens. Zou de
staatssecretaris die grens voor de toekomst niet kunnen verlagen?

Bijtelling

De staatssecretaris is aan te merken als een ‘true believer’ in
instrumentalisering. De grenzen van 14%, 20% en 25% blijven gewoon
bestaan, en worden jaarlijks aangepast. Voor auto’s met een
CO2-uitstoot van minder dan 50 gr/km is er een complete vrijstelling. De
leden van de PVV-fractie vragen waar de vereenvoudiging in het systeem
zit.

Deze leden achten vrijstellingen en tariefsreducties in het kader van de
bijtelling in de IB strijdig met het karakter van de IB als
draagkrachtheffing, een overkill aan instumentalisering.

Graag zien deze leden een eenvoudig systeem gebaseerd op de
catalogusprijs en, als het echt zo nodig moet, per gram CO2 per
kilometer. 

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van het CDA

De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de autobrief van de staatssecretaris. Deze leden vinden het stimuleren
van de aanschaf en het gebruik van zuinige auto’s van groot belang.
Daarbij gaat het niet alleen om het verbruik van de auto, maar om
duurzaamheid in het algemeen. Daarom hebben deze leden een aantal vragen
met betrekking tot de voorstellen die in de brief zijn gedaan. 

Btw fiscale bijtelling

Alvorens in te gaan op deze vragen, willen de leden van de CDA-fractie
eerst graag stilstaan bij de actualiteit. Deze leden zijn bezorgd over
de uitspraak van rechtbank Haarlem dat er op grond van de Europese
wetgeving geen onderscheid mag worden gemaakt in het product waar btw
over wordt betaald. Op grond van deze rechterlijke uitspraak zijn
werkgevers slechts btw verschuldigd over 14% bijtelling ongeacht of de
auto zuinig is of niet. Als de staatssecretaris een nihilbijtelling voor
zeer zuinige auto’s invoert, zal er geheel geen btw meer verschuldigd
zijn over de fiscale bijtelling van de auto van de zaak. Dit gaat over
een financieel belang van € 0,5 miljard. 

De leden van de CDA-fractie hebben om bovengenoemde reden dan ook zeer
veel moeite met het plan van de staatssecretaris om een nihilbijtelling
in te voeren voor zeer zuinige auto’s. 

Hoe ziet de staatssecretaris de gevolgen van deze uitspraak in het licht
van zijn voorstel voor een nihilbijtelling op de zeer zuinige auto van
de zaak? Deelt de staatssecretaris de mening dat na deze rechterlijke
uitspraak de nihilbijtelling niet kan worden ingevoerd? Hoe gaat de
staatssecretaris de financiële gevolgen van deze uitspraak opvangen?
Ziet de staatssecretaris mogelijkheden om het hoger beroep, gezien het
cruciale belang van de uitspraak, te versnellen? Hoe denkt de
staatssecretaris bovendien over de stelling dat het onevenredig is om
een bepaald inkomensbestanddeel, de zeer zuinige auto, in het geheel
niet in de inkomstenbelasting te betrekken?

De staatssecretaris heeft inmiddels laten weten dat de in de autobrief
aangekondigde maatregel om de btw-correctie los te koppelen van de
bijtelling in de loon- en inkomstenbelasting door deze rechterlijke
uitspraak versneld zal worden doorgevoerd. De staatssecretaris wil
hiervoor een zelfstandig btw-forfait gebruiken voor het bepalen van de
hoogte van de btw-correctie. Hiervoor heeft Nederland toestemming nodig
van de Europese Commissie. 

Waarop wil de staatssecretaris dit btw-forfait baseren? Kan de
staatssecretaris toezeggen om geen verdere actie te ondernemen met
betrekking tot het plan van de fiscale nihilbijtelling (in ieder geval)
totdat hij toestemming heeft van de Europese Commissie? Verwacht de
staatssecretaris deze toestemming te krijgen, en zo ja, wanneer?

Grenzen BPM/MRB

De leden van de CDA-fractie hechten zeer veel waarde aan het naar
beneden bijstellen van de grenzen van de BPM, zodat de aankoop van op
dat moment (zeer) zuinige auto’s bevorderd wordt en bovendien
innovatie gestimuleerd wordt. 

In het kader van ‘de vervuiler betaalt’ zou de variabilisatie in de
hogere BPM-schijven evenwichtiger kunnen. Hoe kijkt de staatssecretaris
hier tegenaan?

Wat zijn de doelstellingen van de staatssecretaris op het gebied van
CO2-uitstootreductie? Is het wel haalbaar om te komen tot
CO2-uitstootreductie, terwijl zware, onzuinige auto’s in prijs dalen
doordat voor de BPM niet meer gekeken wordt naar het gewicht van de
auto? Kan de staatssecretaris aangeven waarom de grenzen van de MRB niet
naar beneden worden bijgesteld, maar de algehele vrijstelling
gehandhaafd blijft? Kan de staatssecretaris aangeven wat de gevolgen
zijn van de voorstellen voor de MRB met betrekking tot de mogelijkheden
voor provincies om de opcenten te verhogen?

Luchtkwaliteit

De staatssecretaris heeft in de autobrief alleen aandacht voor de
CO2-uitstoot van auto’s. Toch is niet alleen de CO2-uitstoot een
probleem, maar ook fijnstofemissie en stikstofemissie. Hoewel
dieselauto’s een lagere CO2-emissie hebben, is de fijnstofemissie en
stikstofemissie voor deze auto’s veel hoger. Dit terwijl de
voorstellen van de staatssecretaris tot gevolg hebben dat het
belastingvoordeel op dieselauto’s groter wordt. Kan de
staatssecretaris aangeven waarom in de autobrief niet wordt ingegaan op
de fijnstofemissie en de stikstofemissie van personenauto’s? Welke
gevolgen hebben de huidige voorgestelde maatregelen op de luchtkwaliteit
in Nederland en in stedelijke gebieden in het bijzonder? Kan de
staatssecretaris toelichten waarom hij gekozen heeft voor het principe
om benzine en diesel gelijk te behandelen?

Groengas

Kan de staatssecretaris aangeven waarom hij ervoor gekozen heeft om
groengas nauwelijks fiscaal te stimuleren, terwijl uit de gepresenteerde
grafieken (blz. 9 van de Autobrief) blijkt dat dit de
milieuvriendelijkste brandstof is? Wat zijn de effecten op de
luchtkwaliteit en CO2-uitstoot van meer auto’s die op groengas rijden
in vergelijking met auto’s die op diesel rijden of hybride auto’s
volgens de Euro-6 norm? Deelt de staatssecretaris de mening dat het
stimuleren van groengas mogelijkheden biedt om te voldoen aan de
Europese normen voor luchtkwaliteit (NO2-knelpunten)?

Heeft de staatssecretaris rekening gehouden met gevolgen van de
verhoging van de accijns op groengas ten opzichte van de investeringen
die de afgelopen jaren zijn gedaan in de infrastructuur voor groengas?
Welke ontwikkeling van het aantal auto’s op groengas of aardgas tot
2015 voorziet de staatssecretaris?

Wat vindt de staatssecretaris van het voorstel om groengas in de
BPM-indeling gelijk te behandelen als benzine in plaats van diesel? 

Bestelauto’s en taxi’s

Als de staatssecretaris overgaat tot de pilot met een geautomatiseerde
rittenregistratie voor bestelauto’s, wil de staatssecretaris dan
overwegen ook eenzelfde pilot te starten met betrekking tot
leaseauto’s? Taxi’s zijn vrijgesteld van MRB en zijn in de regel
zeer onzuinig. Kan de staatssecretaris met een maatregel komen,
bijvoorbeeld in de MRB, om zuinige taxi’s te stimuleren?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de SP

De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de autobrief. 

Onderzoek

Met de autobrief is de toezegging van een onderzoek over de
zuinigheidsgrenzen in het Belastingplan 2011 voldaan. 

Uit tabel 1 (Effecten overheidsmaatregelen op nieuwverkopen) blijkt dat
de overheidsmaatregelen wel degelijk effecten op de nieuwverkopen hebben
gehad. Ongeacht de vorm van de nieuwe stimuleringsmaatregelen om te
kiezen voor de meest zuinige auto toont het onderzoek aan dat het
belangrijk is om beleid te evalueren. Kan de staatssecretaris die
evaluatie toezeggen? Wanneer het beleid niet zal worden gewijzigd zal
het aandeel vrijgestelde auto’s flink toenemen. Kunnen percentages
worden gegeven, uitgesplitst in MRB- en BPM-vrijstellingen? De leden van
de SP-fractie vinden het echter wel van groot belang dat zekerheid van
de faciliteiten goed wordt aangegeven aan automobilisten. Waarom is er
bij het voorstel geen splitsing gemaakt tussen nieuwverkopen en onlangs
gedane verkopen? Waarom wordt er voor de MRB-vrijstelling uitgegaan van
invoering per 1 januari 2014 en voor de BPM en de bijtelling invoering
per 1 juli 2012? Waarom is er geen overgangsregeling voor die mensen die
op basis van de oude regels juist een auto hebben aangekocht? Worden die
nu niet  onevenredig benadeeld doordat ze toch meer belasting moeten
gaan betalen? Welke bezwaren heeft de staatssecretaris tegen een
overgangsregeling voor die mensen die juist in de afgelopen jaren nieuwe
auto’s hebben gekocht? 

Het idee was voorheen dat zuinige auto’s lager werden belast.
Resultaat van de uitwerking van het voorstel is omgekeerd. Onzuinige
auto’s worden relatief gezien juist weer goedkoper en zuinige auto’s
worden weer duurder. Hoe gaat de staatssecretaris zorgen voor een
groener wagenpark en de innovatie om zuiniger met brandstof om te gaan
stimuleren? 

De staatssecretaris gaat ervan uit dat de BPM-opbrengsten rond de €
1,9 miljard zijn geweest. Waarom is hij daarbij juist uitgegaan van de
laatste twee jaren en niet van een langere termijn? 

Variabilisatie

De leden van de SP-fractie betreuren het feit dat er geen verschuiving
van vaste lasten naar variabele lasten door verhoging van de
brandstofaccijns plaatsvindt. Door de milieulast te verdisconteren in de
brandstofprijs belast je pas echt het gebruik en niet het bezit. Wanneer
de MRB wordt afgeschaft, zal dit toch ook een grote vereenvoudiging zijn
in de autobelastingen? De uitvoeringskosten van de Belastingdienst
zullen dan toch ook flink afnemen? Graag een reactie van de
staatssecretaris waarom deze belastingwijziging niet wordt gebruikt om
dit voorstel uit te werken. Ziet de staatssecretaris nog wel
mogelijkheden om deze transitie in deze kabinetsperiode te doen
plaatsvinden? Zo ja, wanneer verwacht de staatssecretaris deze wijziging
door te voeren? 

Eurovignet

De leden van de SP-fractie hebben vragen bij het voornemen van de
staatssecretaris bij het afschaffen van het Eurovignet. Hoe staat deze
afschaffing in verhouding tot de wijziging van de regels voor het
Eurovignet die onlangs in het Europees Parlement is goedgekeurd? Komt
het erop neer dat Nederland door afschaffing van het Eurovignet uit het
verdrag stapt? Komt afschaffing van het Eurovignet erop neer dat
Nederlandse vervoerders moeten gaan betalen voor buitenlandse
vrachtauto’s zoals de brancheorganisatie TLN beweert? Zo ja, waarom
blijft de staatssecretaris dan bij het voornemen tot afschaffing van het
Eurovignet?

Bestelauto’s

De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen over
de alternatieven bij bestelauto’s. Kan de staatssecretaris per
alternatief ook aangeven hoe groot de kans is op misbruik van de
regeling? Bij de verklaring uitsluitend zakelijk gebruik wordt gemeld
wanneer de bestelauto uitsluitend zakelijk wordt gebruikt. Betekent dit
honderd procent zakelijk gebruik? Nadat een verklaring wordt afgegeven,
kan dit principe toch redelijk snel worden losgelaten? Hoe ziet de
staatssecretaris het toezicht aan de hand van camerawaarnemingen precies
voor zich? Hoe herken je via die camera zakelijk gebruik en hoe zit het
dan met privacy van de eigenaar? Leidt dit cameratoezicht en het
uitlezen van de beelden tot hogere uitvoeringskosten?

Overige bijzondere regelingen

De leden van de SP-fractie hebben met verbazing kennisgenomen van het
voornemen om bijzondere regelingen in de autobelastingen af te schaffen.
Als voorbeeld geeft de staatssecretaris het verlaagde MRB-tarief en de
BPM-vrijstelling voor bestelauto’s van gehandicapten. Wat was het
oorspronkelijke doel van deze regeling? Beperkt deze regeling niet de
mobiliteit en bewegingsvrijheid van gehandicapten? Autorijden wordt
juist voor degene die van zijn auto afhankelijk is om nog ergens te
komen namelijk duurder wanneer de regelingen vervallen. In de brief
staat dat een regeling wordt afgeschaft indien geen sprake is van een
achterliggend beleidsdoel dat ook naar de huidige inzichten financiële
ondersteuning van de overheid behoeft. Wil de staatssecretaris daarmee
zeggen dat veel van de regelingen bijvoorbeeld die voor gehandicapten
geen achterliggend beleidsdoel meer hebben? Kan de staatssecretaris bij
iedere afschaffing beargumenteren waarom het achterliggende beleidsdoel
is achterhaald? De staatssecretaris denkt bij de regelingen voor
gehandicapten bijvoorbeeld aan een overheveling naar de Wet
maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Wanneer het budget omtrent de
specifieke regelingen voor gehandicapten wordt overgeheveld naar de Wmo,
worden de middelen daartoe dan ook geoormerkt? 

De leden van de SP-fractie verbazen zich over de paragraaf omtrent
motoren en bromfietsen. Het genoemde amendement betrof een SP-amendement
en naar de mening van de leden van de SP-fractie gaat de
staatssecretaris wel heel kort door de bocht betreffende de aandacht aan
de heffing van belasting op motoren. Waarom wordt er geen nieuw
onafhankelijk onderzoek gedaan naar de milieueffecten van de motoren?
Hierdoor kan ook een betere vergelijking met de auto worden gemaakt? Hoe
komt het dat motoreigenaren als enige groep weggebruikers geacht zijn
via de MRB de maatschappelijke kosten te betalen die het gevolg zijn van
ongevallen? Hoe betrekt de staatssecretaris daarin de maatschappelijke
kosten van de filevorming?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66

De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de autobrief. Zij zien de urgentie voor het zoeken naar een vorm waarin
ook in de toekomst een stimulans aanwezig blijft om te kiezen voor de
meest zuinige auto. Voor deze leden staan hierbij de doelstellingen
duurzaamheid en toekomstzekerheid centraal. Zij hebben op deze punten
nog enkele vraagtekens en zorgen. 

Voorts zijn zij van mening dat op een belangrijk onderdeel, namelijk de
progressiviteit van de BPM, concrete invulling nog mist. Het is daarom
voor deze leden nog niet mogelijk om dit voorstel op waarde te schatten;
dit is afhankelijk van de invulling van de progressiviteit en verder
genoemde punten.

Duurzaamheid/de vervuiler betaalt

De leden van de D66-fractie constateren dat de staatssecretaris tegemoet
komt aan de wens van de Tweede Kamer om de BPM volledig te baseren op de
CO2-uitstoot. Wel zien zij dat kopers van duurdere auto’s veel minder
BPM gaan betalen, terwijl kopers van goedkopere auto’s met minder
uitstoot meer kwijt zullen zijn. Hierdoor worden vuile auto’s dus
goedkoper en zuinige auto’s duurder, en dat lijkt dwars te staan op de
oorspronkelijke doelstelling van de herziening van het stelsel. Tevens
zien deze leden dat de CO2-uitstoot licht stijgt ten opzichte van
ongewijzigd beleid, in plaats van afneemt. Ook dat sluit niet aan bij de
duurzame doelstelling van de autobrief. Kan de staatssecretaris hierop
reageren?

Voorgestelde zal ertoe leiden dat duurdere, vuilere auto’s meer zullen
worden verkocht en goedkopere, zuinige auto’s minder. Toch staat in de
autobrief (tabel 11) dat de gemiddelde CO2-uitstoot maar licht omhoog
gaat vergeleken met de uitstoot bij ongewijzigd beleid. Kan de
staatssecretaris dit verklaren? 

De staatssecretaris geeft aan dat hij voornemens is de progressiviteit
voor auto’s met meer dan gemiddelde uitstoot te versterken. Dit is
voor de leden van de D66-fractie een belangrijk punt. Het is dan ook
jammer dat de gekozen mate van progressiviteit nog niet is meegenomen in
dit voorstel. Kan de staatssecretaris aangeven wanneer hij de uitwerking
van dit voornemen gereed heeft en wanneer de Tweede Kamer hierover wordt
geïnformeerd?

En tot slot concluderen de leden van de D66-fractie op dit punt dat in
dit voorstel alleen de CO2-uitstoot zal worden meegewogen. Zij vragen
zich af hoe andere vormen van uitstoot, zoals NOx (stikstof), PM10,
PM2,5 (fijnstof) en PM0,1 (ultrafijnstof), maar ook niet- CO2
broeikasgassen als methaan, worden meegenomen in dit voorstel. Zijn de
gevolgen voor de uitstoot ook meegenomen in het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Toekomstzekerheid

De leden van de D66-fractie constateren met instemming dat het voorstel
ingaat op de wens om consumenten en autohandelaars meer zekerheid over
de hoogte van de BPM in toekomstige jaren te geven. Wel vragen zij of de
waarden van de schijven in 2015 werkelijk een ‘eindbeeld’ vormen of
dat na 2015 de grenzen van de schijven omlaag kunnen worden gebracht om
zo een prikkel te blijven bieden om auto’s zuiniger te maken.
‘Zuinig’ is immers een dynamisch begrip: wat nu zuinig is, is het
niet per se over vijf jaar nog steeds.

Voorts constateren deze leden dat één van de uitgangspunten het
waarborgen van een BPM-opbrengst van € 1,9 miljard is. Dit is één
van de laagste BPM-opbrengsten in jaren. In 2007 was de opbrengst nog
€ 3,6 miljard. Kan de staatssecretaris een overzicht geven van de
BPM-opbrengsten van de afgelopen tien jaar? Kan de staatssecretaris
ingaan op de keuze voor € 1,9 miljard? Kan hij aangeven of de
opbrengsten meegroeien als ook de autoverkoop toeneemt, of dat dit
betekent dat de tarieven omlaag gaan?

Overig

Waar de gevolgen voor de BPM van verschillende type auto’s uitvoerig
is doorberekend, mist dit nog voor de MRB. Zou de staatssecretaris
inzicht kunnen geven wat de wijzigingen in de MRB voor de verschillende
autotypes zou betekenen, door deze door te rekenen naar voorbeeld van de
BPM in tabel 9?

In februari 2011 is de Motie Van Veldhoven c.s. (32357, nr. 25)
aangenomen over alternatieven voor eerste generatie biobrandstoffen. Kan
de staatssecretaris ingaan op de acties die hij naar aanleiding van deze
motie heeft genomen, of zal nemen?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van GroenLinks

De leden van de fractie van GroenLinks hebben met stijgende verbazing
kennisgenomen van de autobrief. 

De leden van de fractie van GroenLinks ondersteunen het uitgangspunt dat
er een prikkel moet blijven bestaan om zuinigere auto’s te kopen en
dat daarom de huidige prikkels in de BPM moeten worden aangescherpt. De
leden van GroenLinks begrijpen echter niet hoe de staatssecretaris met
zo’n uitgangspunt tot deze uitwerking kan komen. 

Ten eerste kiest de staatssecretaris ervoor om automobilisten een
cadeautje van € 1 miljard te geven in deze tijden van bezuinigingen
waarin niet eens het persoonsgebondenbudget meer heilig is. De leden van
GroenLinks vragen waarom de staatssecretaris ervoor kiest om zo’n
conjunctuurgevoelige belasting vast te stellen op een bepaald bedrag? En
deze leden vragen waarom de staatssecretaris ervoor kiest om dit bedrag
vast te stellen op een historisch laag bedrag, namelijk het bedrag dat
tijdens de crisis is bereikt toen de autoverkopen volkomen stil vielen?
Het ontgaat de leden wat de logica is om het niveau van de BPM te
bevriezen. Als er méér auto’s verkocht worden groeit immers het
wagenpark, wordt er méér gereden, méér geparkeerd en dus een groter
beslag gedaan op de openbare ruimte en de weg, met alle kosten van dien.
Graag uw reactie.

Ten tweede is de consequentie van deze maximering in combinatie met de
aanscherping van de eisen voor zuinigere auto’s dat auto’s met een
hoge CO2-uitstoot minder belasting gaan betalen en auto’s met een lage
CO2-uitstoot meer belasting. Slurpende auto’s worden goedkoper en
zuinige auto’s worden duurder. De effecten zijn buitensporig. Klopt
het dat er gemiddeld € 1500 minder BPM wordt betaald per auto doordat
er een groter aantal auto’s belasting gaat betalen en het totaalbedrag
is gemaximeerd en zo ja, kan de staatssecretaris toelichten waarom er
voor deze belastingverlichting op auto’s wordt gekozen? Klopt het dat
voor een Renault Twingo, met een CO2-uitstoot van 109 gram, nu geen BPM
is verschuldigd en straks € 648? Klopt het dat voor een BMW 523i, met
een CO2-uitstoot van 178 gram, de BPM nu € 10.736 is en straks nog
maar € 5.760? De leden van de fractie van GroenLinks vragen de
staatssecretaris deze beleidskeuzen nader toe te lichten aan de hand van
een aantal voorbeelden. Deze leden vragen de staatssecretaris ook of dit
nu zijn doel is van de aanscherping van de milieucriteria. Dit lijk meer
op fiscale vergrijzing in plaats van fiscale vergroening. Verder vragen
de leden wat de effecten zijn op de CO2-uitstoot van deze omgekeerde
prikkels. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de
staatssecretaris kan doorrekenen wat de budgettaire en milieugevolgen
zouden zijn als de maximering zou worden losgelaten, als auto’s met
een hoge CO2-uitstoot even duur zouden blijven als in de oorspronkelijke
tarieven tot 2013 en er een extra schijf aan de onderkant zou worden
toegevoegd voor auto’s die nu nog onder de fiscale vrijstelling vallen
en die straks niet meer tot de zuinigste categorie behoren. 

Ten derde missen de leden van de fractie van GroenLinks een verdere
fiscale vergroening van de MRB. De voorkeur van deze leden gaat uit naar
betalen voor gebruik in plaats van voor bezit. Waarom kiest de
staatssecretaris hier niet voor? Als de MRB wordt gehandhaafd, waarom
wordt de MRB dan niet eenvoudigheidshalve op eenzelfde wijze vormgegeven
als de BPM met een progressieve differentiatie naar CO2-uitstoot. Kan de
staatssecretaris de voordelen en nadelen schetsen van beide
alternatieven?

De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat de accijns op
diesel in Nederland 5 cent lager is dan in de landen om eens heen. De
leden vragen waarom de dieselaccijns niet ten minste verhoogd wordt tot
het niveau in de ons omringende landen? De leden vragen ook welk effect
dat zou hebben op de verbetering van de luchtkwaliteit. 

De leden van de fractie van GroenLinks vragen wat de voorstellen
betekenen om de CO2-grenzen tussen benzine- en dieselauto’s gelijk te
trekken voor de verkoop van dieselauto’s en daarmee voor de
luchtkwaliteit. Deze leden vragen waarom niet gekozen is om de
verschillen in grenswaarden tussen benzine- en dieselauto’s en de
dieseltoeslag te handhaven. 

De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat veel landen uit
het Eurovignet treden omdat er tot kilometerheffing voor vracht wordt
overgegaan. Deze leden vragen de staatssecretaris waarom hij niet
aansluit bij de bestaande initiatieven in Duitsland, België en
Denemarken om een kilometerheffing voor vracht in te voeren. Wat zouden
de milieuvoordelen zijn en hoe groot zouden de budgettaire gevolgen zijn
als de Duitse tarieven worden toegepast. Ook bij de discussie over
bijtelling privégebruik voor bestelauto’s is de vraag waarom niet
wordt overgestapt op kilometerheffing zodat de rittenadministratie
automatisch wordt bijgehouden?

Deze leden steunen de keuze van de staatssecretaris om groengas niet
fiscaal te bevoordelen omdat dit leidt tot overstimulering. Wel zien de
leden mogelijkheden om de marktverplichting voor 10% hernieuwbare
energie in transport nader aan te scherpen. Hoe kijkt de
staatssecretaris aan tegen een subdoelstelling van 5-7% voor
biobrandstoffen uit reststromen, groen gas en elektrisch rijden binnen
de 10% doelstelling?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de ChristenUnie

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling
kennisgenomen van de autobrief over de fiscale stimulering van (zeer)
zuinige auto’s. De staatssecretaris geeft aan dat het belangrijkste
doel van de heffing van belasting is het financieren van
overheidsuitgaven. Ondergeschikt daaraan, maar toch nastrevenswaardig,
is het inzetten van heffingen voor vergroening en ontmoedigen van
ongewenst gedrag. De staatssecretaris geeft vervolgens aan door te gaan
op ingeslagen weg om maximaal te blijven inzetten op stimulering van de
meest zuinige auto. 

Deze leden vinden dit een duidelijke lijn. De leden zouden echter graag
een reactie krijgen op de kritiek vanuit de autobranche dat de
voorstellen vooral gericht zijn op de korte termijn. Er wordt immers
toegewerkt naar een eindbeeld in 2015, maar wat is het perspectief
daarna? Genoemde leden snappen ook dat aanpassing wordt voorgesteld nu
op dit moment ruim 30% van de nieuw verkochte auto’s onder één of
andere belastingvrijstelling valt. Maar deze leden hebben wel vragen
over de concrete uitwerking en de gevolgen hiervan voor het milieu.

Opbrengstmaximalisatie

Als het hoofddoel van heffing van belasting is om overheidsuitgaven te
financieren, waarom wordt er dan door de staatssecretaris op een lage
opbrengst ingezet door de BPM te maximeren op de opbrengst van 2010 (€
1,9 miljard), terwijl de opbrengst in 2007 bijna € 3,5 miljard was
(blz. 47 Ecorys rapport) en ook in 2006 en 2008 meer dan € 3 miljard
waren? Deze vraag speelt des te meer, daar de staatssecretaris spreekt
over een (forse) niet voorziene budgettaire derving met het huidige
stelsel. Waarom repareert de staatssecretaris dit dan niet maar maakt
daarmee de incidentele lagere inkomsten van 2009 en 2010 structureel?
Ook vragen deze leden waarom de staatssecretaris er voor kiest om de
belastingopbrengst met de maximalisatie onafhankelijk te maken van het
aantal verkochte auto’s. Hoe verhoudt dit zich tot de externe kosten
van deze extra auto’s, niet alleen qua milieubelasting, maar ook qua
ruimtebeslag op de weg en onderhoudskosten voor de infrastructuur? Deze
leden hebben de indruk dat hiermee extra verkoop van auto’s zal leiden
tot lagere tarieven, wat weer zal leiden tot extra verkoop van auto’s.
Dit lijkt de leden van de ChristenUnie-fractie een ongewenst effect.
Deelt de staatssecretaris de conclusie dat met het vastzetten van de
opbrengst van de autobelastingen op de huidige geslonken opbrengst van
€ 1,9 miljard in combinatie met de gekozen systematiek ervoor zorgt
dat auto’s gemiddeld veel goedkoper worden?

Er wordt geconstateerd dat het aantal nieuwverkopen van 500.000 in 2007
naar 480.000 in 2010 is gedaald. Dit zijn 20.000 auto’s minder (blz.
20 Ecorys rapport). Kan de staatssecretaris exact aangeven waardoor het
verschil van een opbrengst van € 1,6 miljard (2007 ten opzichte van
2010) is ontstaan? Uit het Ecorys rapport valt gedeeltelijk op te maken
(blz. 47) waaruit dit verschil kan zijn ontstaan, namelijk door een
budgettaire derving door de vrijstellingsregeling van € 0,53 miljard
in 2010 en de afbouw BPM met € 0,3 miljard. Dan blijft er nog een
verschil van € 0,77 miljard daling. Kan de staatssecretaris dit
verschil verklaren? Komen deze voor rekening van een daling van de
autoverkoop met 20.000 (per auto gemiddeld een bedrag van € 38.500 aan
BPM)? Deelt de staatssecretaris de mening dat auto’s met zijn voorstel
gemiddeld € 1500 goedkoper worden ten opzichte van 2007?

Gedragseffecten

De staatssecretaris stelt dat hij de opbrengsten van de BPM vastzet op
een bedrag van € 1,9 miljard euro vanwege de in het verleden gedane
toezegging dat gedragseffecten achteraf niet gecorrigeerd worden (blz.
21 autobrief). Kan de staatssecretaris precies aangeven op welke gedane
toezegging hij doelt en wanneer hij is gedaan en in welk kader? Kan hij
tevens aangeven op welke gedragseffecten de toezegging doelt? Het
gedragseffect van het fingerende belastingstelsel is dat veel mensen
zuinigere auto’s hebben gekocht en veel minder mensen een onzuinige
auto. Onder het voorgestelde systeem worden zuinige auto’s echter
duurder, terwijl onzuinige auto’s goedkoper worden. Is de
staatssecretaris het eens dat de gedragseffecten die dit veroorzaakt
door het nieuwe stelsel wel gecorrigeerd worden? Hoe verhoudt zich dit
met de afspraak dat gedragseffecten niet gecorrigeerd worden?

Milieubelasting productie auto’s

Klopt het dat van de totale milieubelasting van een auto circa een kwart
bij de productie ontstaat en dat voor de gevolgen voor het milieu wel
degelijk ook het aantal auto’s relevant is? In hoeverre is hiermee
rekening gehouden in de voorstellen?

Achterliggend doel van het stimuleren van zuinige auto’s

De staatssecretaris geeft bij herhaling aan dat hij de meest zuinige
auto wil stimuleren. Kan de staatssecretaris aangeven om wat voor reden
dat is? Is het achterliggende doel van het stimuleren van de meest
zuinige auto de uitstoot te beperken? Als dit het doel is, is het dan
niet veel effectiever om de verkoop van onzuinige auto’s af te remmen?
Deelt de staatssecretaris de mening dat alleen het bieden van een
aantrekkelijk zuinig alternatief, zonder malus alleen maar leidt tot
extra auto’s en dat de verwachte totale uitstoot van het wagenpark in
Nederland met het nu door de staatssecretaris voorgestelde systeem
minder zal dalen dan gewenst? Klopt het dat met dit voorstel de
CO2-uitstoot van het verkeer steeds verder zal achterblijven bij de
oorspronkelijke doelstellingen? De leden lezen dat met het belastingplan
2011 uiteindelijk in 2015 111 gr CO2/km in het verkochte wagenpark zal
worden gehaald terwijl dit met het nieuwe voorstel 114 gram zal zijn.
Deelt de staatssecretaris de mening dat met zijn voorstel dus een rem
wordt gezet op de verdere vergroening van het wagenpark? Tot hoeveel
extra CO2-uitstoot per jaar leidt dit in 2015 ten opzichte van het
belastingplan 2011?

Schijven

Waarom kiest de staatssecretaris ervoor om per saldo de prijs per gram
CO2 met zijn voorstel te laten dalen? De leden van de
ChristenUnie-fractie zijn benieuwd naar de uitwerking van een vierde
schijf in de BPM om de tarieven progressiever te maken. De leden hebben
de indruk dat de verschillen tussen de schijven uit het huidige voorstel
te beperkt zijn. Klopt het dat in 2015 het verschil tussen schijf 1 en 2
nog maar enkele centen is? De leden steunen dit plan, maar vragen wat
het effect is als daar maar 2% of 3% van de verkoop onder valt. Is het
niet veel effectiever om schijf 1 op te delen, of 1 en 2 te spreiden
over 3 schijven? Samen valt daar immers straks bijna 80% van de verkoop
onder.

Benzine en diesel

De leden begrijpen het voorstel om de benzine- en dieselgrenzen naar
elkaar toe te laten groeien, maar hoe verhoudt dat zich met de nog
lopende besprekingen binnen Europa over de verhouding tussen de benzine
en dieselaccijns? Momenteel is diesel aantrekkelijk voor veelrijders.
Diesel wordt door de Euronormen steeds schoner maar een groot probleem
is nog steeds de uitstoot van ultrafijnstof. De leden van de
ChristenUnie-fractie hebben de indruk dat met het voorgestelde systeem
het percentage diesel verder zal stijgen. Een stijging van naar
schatting 2% heeft echter een groot gevolg omdat het aandeel gereden
kilometers en dus de uitstoot veel hoger is. Kan de staatssecretaris
aangeven hoe de dieselaccijnzen zich momenteel verhouden met de ons
omringende landen? Klopt het dat deze in Nederland lager liggen? Waarom
stelt de staatsecretaris dan niet voor de accijns op de diesel te
verhogen, ook al “zou de verhoging slechts beperkt in omvang zijn”?

Eurovignet

De leden van de ChristenUnie-fractie begrijpen de gedachte om het
Eurovignet af te schaffen vanuit het feit dat de afgelopen jaren de
differentiatie is verouderd en er relatief hoge uitvoeringskosten zijn.
Daar staat echter tegenover dat juist afgelopen week het Europees
Parlement heeft besloten tot een nieuwe regeling voor het Eurovignet.
Deze leden vragen om een reactie van de staatssecretaris op deze nieuwe
voorstellen en hoe deze zich verhouden tot het voornemen om te stoppen
met het Eurovignet. In hoeverre worden de bezwaren van de
staatssecretaris door de nieuwe voorstellen verholpen?

Gas

De leden van de ChristenUnie-fractie begrijpen de voorstellen om de
accijnzen op gas aan te passen. Er mist echter een analyse wat dit
betekent voor de BPM en MRB, bijvoorbeeld als het gaat om de verschillen
tussen auto’s met een LPG-installatie en een CNG-installatie. Ook is
voor deze leden nog niet duidelijk in hoeverre bij de voorstellen
indexatie is meegenomen en hoe de voorstellen zich verhouden met de
accijnzen in onze buurlanden. 

Invoeringsdatum

Voor de BPM wordt de aangekondigde tariefstructuur tot 1 juli 2012
gehandhaafd. Kan de staatsecretaris duidelijk maken waarom aanpassing
van de bijtelling per 1 januari 2012 niet realiseerbaar is?

Uitspraak rechtbank Haarlem

De rechtbank Haarlem heeft recent een uitspraak gedaan dat het
onderscheid tussen zuinige en niet-zuinige auto's in strijd is met het
gelijkheidsbeginsel. Wat zijn de (mogelijke) consequenties van deze
uitspraak voor de voorstellen van de staatssecretaris?







II 	Reactie van de staatssecretaris









 Zie ook het TNO-rapport ‘Verkennende metingen van schadelijke
uitlaatgasemissies van personenvoertuigen met Euro-6
dieseltechnologie’ van 8 september 2010 in opdracht van het ministerie
van VROM.

 PAGE    

 PAGE   1