Preview document (🔗 origineel)

---

Beantwoording door IenM

Vraag 1.

Van oudsher is de luchtvaart een uitdagende sector in termen van regulering en bilaterale/multilaterale afspraken aangezien deze betrekking hebben op het soevereine luchtruim van een staat. Ook bij een verdere eenwording van het Europese luchtruim speelt dit aspect logischerwijs een rol. Het meest sprekende voorbeeld hiervan is de patstelling die is ontstaan ten aanzien van de SES II+-verordening.

Kunt u aangeven in hoeverre soevereiniteitskwesties van welke aard dan ook in uw lidstaat verdere integratie van het Europese luchtruim, in het bijzonder binnen de FAB waarin uw lidstaat actief is, belemmeren? Kunt u daarbij aangeven waar precies de pijnpunten zitten en wat er zou moeten/kunnen gebeuren om deze pijnpunten weg te nemen?

Antwoord 1

Nederland is deelnemer aan FABEC. In het FABEC Verdrag is afgesproken dat de FABEC landen over een aantal grensoverschrijdende luchtruimaangelegenheden gezamenlijk besluiten nemen op basis van unanimiteit. Daarbij hebben ze zich verplicht om deze besluiten uit te voeren en hiervoor de noodzakelijke nationale maatregelen te nemen. Op deze wijze wordt feitelijk gezamenlijk uitvoering gegeven aan een deel van de aspecten die vallen binnen de individuele soevereiniteit van de FABEC staten. Aan de andere kant voorkomt de besluitvorming bij unanimiteit dat landen besluiten opgelegd kunnen krijgen die niet passen bij of die ze niet zouden willen nemen gezien hun nationale belangen. Dit kan de landen ook minder huiverig maken om nauw samen te werken. De soevereiniteit is derhalve niet de beperkende factor. Zoals in iedere samenwerking zijn de resultaten uiteindelijk afhankelijk van hetgeen de landen bereid zijn gezamenlijk te doen.

Vraag 2.

De Europese Commissie identificeert alsmaar voortdurende monopolieposities van luchtverkeersleidingsorganisaties, waardoor er geen vorm van gezonde marktwerking plaats kan vinden, als een van de risico’s voor het snel en efficiënt voortgang boeken van Single European Sky.

Kunt u ingaan op de rol van de in uw lidstaat aanwezige luchtverkeersleidingsorganisatie(s) en haar/hun bereidwilligheid om versneld te komen tot nadere afspraken omtrent de consequente en tijdige uitvoering van bestaande EU-voorschriften en het nemen van andere stappen die de eenwording van het Europese luchtruim dichterbij brengen? Kunt u daarbij aangeven welke factoren invloed hebben op de mate van bereidwilligheid, ook ten aanzien van de FAB’s waarbinnen iedere lidstaat samen met naburige lidstaten werkt aan het realiseren van de huidige prestatiedoelen van Single European Sky?

Kunt u in dit verband ingaan op de vraag of er in uw lidstaat sprake is van eventuele sociale aspecten die een belemmering vormen voor een verdere ontwikkeling van één Europees luchtruim? Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan het risico op mogelijk banenverlies ten gevolge van aanpassingen (in de structuur) van luchtverkeersleidingsorganisaties.

Antwoord 2

In Nederland zijn momenteel drie luchtverkeersleidingorganisaties actief: LVNL, MUAC en het ministerie van Defensie. Nederland heeft besloten om de militaire luchtverkeersleiding voor het lagere luchtruim te co-loceren bij LVNL op Schiphol-Oost en voor het hogere luchtruim te laten uitvoeren door MUAC (integratie), hetgeen grote stappen zijn om de structuur aan te passen en het aantal luchtverkeersleidingorganisaties en –centra te verminderen. De verdere civiel-militaire samenwerking leidt tot verdere efficiencywinst, en kan tevens helpen om de gevolgen van de huidige capaciteitstekorten onder verkeersleiders te mitigeren. Daarnaast kan worden opgemerkt dat Nederland met de deelname aan MUAC (samen met België, Duitsland en Luxemburg) al sinds ruim dertig jaren deel uitmaakt van de enige grensoverschrijdende luchtverkeersleidingorganisatie in Europa. De gezamenlijke werkwijze binnen MUAC bewijst dat gezamenlijke grensoverschrijdende luchtverkeersleidingorganisaties in Europa mogelijk zijn. MUAC is in eerste instantie opgericht voor de civiele luchtvaart. Zowel Nederland als Duitsland hebben in 2015 besloten om ook de verkeersleiding aan de militaire luchtvaart aan MUAC op te dragen, waardoor nog verdere verbeteringen van de prestaties van MUAC gerealiseerd worden.

LVNL en MUAC voldoen aan alle EU-voorschriften en zijn beiden bijvoorbeeld zeer actief in de implementatie van het SESAR programma. Zo werkt LVNL samen met de luchtverkeersleidingorganisaties uit Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Spanje in het project om zijn technische systemen te vernieuwen. MUAC is een koploper bij de invoering van free route airspace, waarbij ieder vliegtuig directe routes kan vliegen en ook levert MUAC in Europa de hoogste productiviteit per verkeersleider.

Vraag 3.

Militair-civiele samenwerking vormt een belangrijk onderdeel van het komen tot één gemeenschappelijk Europees luchtruim. Hoewel de initiatieven zijn gericht op de burgerluchtvaart zijn militaire organisaties hier nauw bij betrokken, zo ook bij de uitvoering van SESAR.

Kunt u ingaan op de status van de in uw lidstaat gerealiseerde militair-civiele samenwerking waar het Single European Sky betreft? Kunt u daarbij ingaan op de vraag of en zo ja welke belemmeringen er zijn om militair-civiele samenwerking verder te ontwikkelen, ook binnen de FAB waarin uw lidstaat zelf actief is?

Antwoord 3

Zie antwoord 2.

Vraag 4.

Op 11 juni 2013 publiceerde de Europese Commissie een wetgevingspakket voor de herziening van de bestaande verordeningen ter implementatie van het Gemeenschappelijk Europese luchtruim: Single European Sky, SESII+. Sindsdien is er zeer weinig voortgang geboekt en is het onderhandelingsproces volledig vastgelopen.

Kunt u aangeven hoe u aankijkt tegen het gebrek aan vordering dat op dit moment wordt geboekt t.a.v. het SESII+-pakket? Kunt u daarbij aangeven of u het belang deelt dat er vordering plaatsvindt ten aanzien van dit pakket?

Antwoord 4

Nederland is groot voorstander van één Europees luchtruim. De Nederlandse regering steunt, net als de Tweede Kamer, de Europese Commissie in haar streven om de implementatie van één Europees luchtruim te versnellen. De afronding van de SESII+ herziening wordt belemmerd door het geschil over Gibraltar tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Stagnatie in de besluitvorming richting een nieuw wetgevingspakket, belet de implementatie van één Europees luchtruim echter niet. Die implementatie is een gezamenlijk proces tussen lidstaten. Wat de voortgang van de implementatie minder snel maakt dan gehoopt, zijn de vele verschillende belangen die spelen in Europa. Zo verschuiven bijvoorbeeld inkomsten van de ene luchtverkeersleidingsorganisatie naar de andere als vliegroutes verlegd worden van het ene nationale luchtruim naar het andere. Dit stuit op weerstand, met name vanwege problemen om het kostenniveau op korte termijn aan te passen.

De Europese Commissie heeft een nieuwe Luchtvaart Strategie uitgebracht om de concurrentiekracht van de Europese luchtvaartsector te vergroten. De Single European Sky is voor de concurrentiekracht van groot belang. Op de Aviation Summit die Nederland heeft georganiseerd op 20-21 januari 2016 is steun uitgesproken voor SES en de noodzaak om de implementatie van SES te versnellen. De Transportraad van 7 juni jl. heeft met de conclusies van de Summit ingestemd.

Vraag 5.

De Tweede Kamer is zich ervan bewust dat de voorgaande vragen en stellingen wellicht niet uitputtend zijn voor het in kaart brengen van de belemmeringen om te komen tot één Europees luchtruim. Wellicht zijn er nog andere de belemmeringen te benoemen die nog niet in deze vragen en stellingen zijn opgenomen.

Kunt u aangeven of er nog andere belemmeringen zijn om te komen tot één Europees luchtruim? Zo ja, kunt u aangeven waar deze zich precies bevinden, wat de reden is dat deze belemmeringen onoverkomelijk zijn, dan wel waarom deze belemmeringen niet op (zeer) korte termijn kunnen worden weggenomen?

Antwoord 5

Zie antwoord 4.