De leden van de PVV-fractie stellen de vraag waarom de regering de omvorming onder meer beargumenteert met het argument dat “deze taken -- dus de kerntaken van ProRail --zich niet lenen voor marktwerking” en grotendeels bekostigd worden door rijksgeld. Dat laat onverlet dat de afgelopen vijftien jaar ProRail ook als besloten vennootschap kon fungeren, dat er meerdere privaatrechtelijke staatsdeelnemingen zijn zonder winstoogmerk en dat ProRail ook substantiële inkomsten ontvangt van vervoerders en decentrale overheden (0,7 miljard euro). Bovendien zijn partijen als TenneT of de regionale netbeheerders ook privaatrechtelijke, publieke deelnemingen zonder winstoogmerk. En er zijn veel bv’s zonder winstoogmerk. Omgekeerd heeft de vorm van besloten vennootschap wel voordelen in termen van persoonlijke aansprakelijkheden, fiscale voordelen (die ten voordeel vallen van spoorse investeringen) en gelijkwaardigheid in de spoorketen met andere spelers. Deze leden hebben daarom de volgende vragen:

a. Hoe verklaart de regering dat er juist heel veel besloten vennootschappen zijn zonder winstoogmerk, die evengoed publieke deelnemingen zijn met publieke taken en die gefinancierd worden met publiek geld?

b. Waarom ligt dat volgens de regering dan anders bij ProRail en hoe wijkt ProRail, volgens de regering, af van deze deelnemingen of bv’s zonder winstoogmerk?

c. Kan de regering daarnaast toelichten waarom die afwijkingen volgens haar zo omvangrijk zijn dat het de meest ingrijpende omvorming tot zelfstandig bestuursorgaan (zbo) ooit in de geschiedenis zou legitimeren?
Deze leden ontvangen daartoe graag een zowel kwalitatief als kwantitatief onderbouwde, gedetailleerde toelichting.

Principiële beslissing tot omvorming tot een zelfstandig bestuursorgaan
“Privaatrechtelijke rechtsvorm voor infrastructuurbeheerder is minder wenselijk”

Hoofdlijnen van het voorstel

Gevolgen voor betrokkenen

“Gevolgen voor de samenwerking met de spoorsector”

De leden van de SP-fractie lezen dat de regering aangeeft dat zij samen met de rest van de sector strategisch vooruit wil kijken, meer dan nu gebeurt met de beheerconcessie en dat zij daarbij de uitvoeringskennis van ProRail als "trusted public advisor" beter denkt te benutten voor de beleidsvorming van het departement. Deze leden vragen waarom de regering denkt dat zij dit doel nu niet al kan bereiken. Dat kan in de huidige situatie ook al via de beheerconcessie van ProRail. In die beheerconcessie is immers al vastgelegd dat ProRail voorstellen kan doen aan het departement, individueel of gezamenlijk met spoorvervoerders en decentrale overheden.

De leden van de SP-fractie willen weten wat het verschil is tussen nu en straks met de rol van de trusted public advisor. Hoe verhoudt de rol van trusted public advisor zich tot de strategische samenwerking met andere spoorpartijen? Kan ProRail zich in deze rol van "huisadviseur" van het ministerie, nog onafhankelijk en kritisch opstellen tegenover hetzelfde ministerie? Schuilt hier niet het gevaar in zoals we bij veel uitvoeringsorganisaties van de Rijksoverheid inmiddels gezien hebben, namelijk die van politiek gestuurde entiteiten die zelf niet meer kritisch durven en mogen zijn met negatieve gevolgen voor de uitvoering zelf?

De leden van de CDA-fractie vragen een overzicht van de kosten na omvorming voor decentrale overheden, omdat bepaalde fiscale voordelen wegvallen door de transitie van BV ProRail naar zbo ProRail.

De leden van de CDA-fractie vragen een totaaloverzicht van alle gemaakte kosten in verband met de omvorming van ProRail van de laatste zes jaar en daar de externe inhuur, personele kosten en tijdskosten in mee te nemen. Graag vernemen deze leden als toevoeging hierop de kosten die de omvorming zelf met zich meebrengt om een totaalplaatje te krijgen.

De leden van de CDA-fractie vragen de totale kosten voor het Rijk, decentrale overheden en de Belastingdienst in een tabel te zetten en naar de Kamer te sturen.