Vragen D66-fractie
EV-transitie naar 2035
De leden van de D66-fractie constateren dat de Europese
Commissie op 10 december met haar inzet komt rondom de invoering van de
verkoopverplichting van volledig emissievrije voertuigen per 2035. Zij
constateren dat er politieke onzekerheid bestaat over de steun hiervoor
in het Europees Parlement. Deze leden zien een risico dat de Commissie
haar voornemens zal afzwakken. Duidelijke wetgeving is een goede stap om
de transitie naar elektrisch vervoer goed te laten verlopen. Daarnaast
verliezen we fors economisch terrein in de mondiale concurrentiestrijd
met China en de Verenigde Staten op het gebied van de productie van
elektrische auto’s. Deze leden vragen de staatssecretaris wat de inzet
van Nederland in de Transportraad op dit punt zal
zijn.
Antwoord:
Het kabinet heeft begrip voor de uitdagingen waar de auto-industrie
nu voor staat. We kijken daarbij zowel naar verduurzaming van de
mobiliteit als naar het belang van het concurrentievermogen van de EU in
deze industrieën. We hebben altijd gezegd dat elektrificatie van het
wagenpark de richting is die we op moeten. Dat gaat steeds sneller en
wordt ook steeds betaalbaarder. Dat pad willen we niet loslaten. Nu
volledig loslaten zou juist voor de investeringszekerheid en
betrouwbaarheid richting ons bedrijfsleven niet goed zijn. Maar we
moeten ook niet blind zijn als het knelt. We zien wel dat een harde knip
voor specifieke sectoren ook negatieve effecten kan hebben. We zijn niet
getrouwd met een hard verbod. Het is een middel om een doel te bereiken
op een betaalbare en haalbare manier. Daar moeten we goed naar kijken.
Het kabinet wacht daarom de evaluatie en herziening van de
CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto's af. Daarmee
kan een zorgvuldig en onderbouwd standpunt worden ingenomen. Deze
evaluatie verwachten we op 10 december van de Europese Commissie als
onderdeel van het Automotive Package. Uw Kamer wordt daar
vervolgens over geïnformeerd middels een BNC-fiche.
Ingroei elektrische zakelijke voertuigen
De leden van de D66-fractie constateren dat de Europese
Commissie naar verwachting eind dit jaar met een voorstel komt voor de
transitie van zakelijke voertuigen, waaronder een vorm van
pseudo-eindheffing op fossiele leasecontracten vanaf 2027, waarmee
EV-lease de standaard wordt. Deze leden waarderen dat dit leidt tot een
eerlijk speelveld, aansluit bij de EV-verplichting van 2035 en bijdraagt
aan een sterkere tweedehandsmarkt, wat belangrijk is voor betaalbare
elektrische mobiliteit voor iedereen. Zij vragen de minister welke inzet
hij kiest richting de EU om te komen tot een zo ambitieus mogelijk
voorstel.
Antwoord:
Het kabinet heeft de Commissie op verschillende momenten opgeroepen
om met een wetgevingsvoorstel te komen om de ingroei van emissievrije
zakelijke voertuigen te bevorderen. Het kabinet heeft daarbij ook de
samenwerking met andere lidstaten opgezocht. In het position paper dat
op 26 september jl. aan de Commissie is verstuurd, zette het kabinet de
inzet uiteen rond het potentieel, de reikwijdte, het doel en criteria
voor de effectiviteit van een wetgevingsvoorstel rond de ingroei van
emissievrije zakelijke voertuigen. Over het position paper en de inzet
van het kabinet is de Kamer geïnformeerd middels een Kamerbrief.
Connecting Europe Facility en het Meerjarig Financieel
Kader
De leden van de D66-fractie vinden de Connecting Europe
Facility (CEF) een belangrijk instrument voor de bouw, ontwikkeling,
beveiliging, modernisering en voltooiing van de Europese netwerken voor
transport en energie. Zij waarderen dat de minister en het kabinet het
belang van een ambitieus CEF onderschrijven. Tegelijkertijd maken deze
leden zich zorgen dat Nederland in de bredere onderhandelingen over het
Meerjarig Financieel Kader (MFK) bereid zou kunnen zijn om het CEF te
verkleinen met als doel het MFK te verkleinen. Kan de minister toezeggen
dat Nederland geen voorstellen op tafel zal leggen om de voorgestelde
51,5 miljard voor CEF-transport te verlagen, en kan de minister
verzekeren dat Nederland binnen de EU inzet op een stevig MFK als
fundament voor een sterk Europa?
Antwoord:
De budgettaire situatie in de lidstaten en de grote Europese
uitdagingen vragen om herprioritering en een kritische reflectie op de
besteding van Europese publieke middelen. Het kabinet maakt zich grote
zorgen over de budgettaire gevolgen van de voorstellen voor Nederland en
vindt deze niet acceptabel. Het kabinet kijkt kritisch naar het
toevoegen van doelstellingen, minimum percentages of geoormerkte
bedragen. Dit komt de flexibiliteit en modernisering van de EU-begroting
niet ten goede terwijl dit juist een van de kernpunten van de
kabinetsinzet is. Waar sprake is van dergelijke doelstellingen,
percentages of geoormerkte bedragen dienen deze voldoende bij te dragen
aan de flexibilisering en modernisering van de EU-begroting. Het kabinet
is voorts van mening dat onder meer infrastructurele projecten de
sleutel zijn naar een versterkte concurrentiepositie en is daarom
voorstander om dit sterker te verankeren in het volgend MFK.
Specifieke inzet van het kabinet voor het CEF
De leden van de D66-fractie constateren dat het kabinet
aangeeft dat het CEF essentieel is voor de uitrol van duurzame laad- en
tankinfrastructuur langs het TEN-T-netwerk. Zij zien spanning tussen
enerzijds investeringen in elektrische laadinfrastructuur en anderzijds
in e-fuels, mede vanwege de Duitse inzet. Deze leden vragen de
staatssecretaris wat zijn inzet is op dit punt. Ook zien deze leden het
risico dat met deze Europese investeringen ook projecten gefinancierd
zullen worden die voor een land waardevol zijn, maar beperkt bijdragen
aan het stimuleren van trans-Europese netwerken. Deze leden vragen de
minister daarom in hoeverre hij gaat pleiten voor stevige normen op
Europese toegevoegde waarde van investeringen uit het CEF. Tot slot
vragen deze leden hoe de minister en de staatssecretaris het onderzoek
‘Fact-finding study on options for the possible further support of the
European hyperloop sector’ beoordelen en
welke inzet de minister voor Nederland ziet op dat
gebied.
Antwoord:
Het kabinet ziet met name een tekort aan duurzame tank- en
laadinfrastructuur voor zware wegvoertuigen langs de TEN-T corridors. In
het zware wegvervoer spelen zowel duurzame brandstoffen als
elektrificatie van zware bedrijfsvoertuigen een belangrijke rol om
CO2-emissies te reduceren. Het kabinet pleit daarom voor behoud van
middelen voor duurzame tank- en laadinfrastructuur in het volgende CEF
om onze AFIR-doelstellingen en de CO2-emissiereductie in het wegvervoer
te behalen. Uit de onlangs verschenen Fact Finding Study van de
Commissie blijkt dat de Commissie nog steeds potentieel ziet in de
hyperloop, vooral om het TEN-T netwerk te vervolmaken waar nog geen HSL
ligt. Ook stelt de Commissie dat er de komende jaren nog hard gewerkt
moet worden aan zaken als certificering en veiligheid en dat perspectief
op financiering (van een eerste daadwerkelijke route) nodig is.
Nederland heeft een leidende positie met het Hyperloop Development
Program, het European Hyperloop Center (testbaan in
Veendam) en Hardt hyperloop. Nederland kijkt naar verdere
stappen in de vorm van haalbaarheidsstudies met buurlanden.
IMO Net-Zero Framework
De leden van de D66-fractie constateren dat het tijdens
de buitengewone vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie
(IMO) niet is gelukt om het IMO Net-Zero Framework vast te stellen,
terwijl dit pakket noodzakelijk is om de mondiale zeevaart richting
netto-nul uitstoot in 2050 te brengen. Deze leden waarderen dat de
minister teleurgesteld is over het uitstel van één jaar en achten
versnelling noodzakelijk. Zij vragen de minister welke stappen Nederland
de komende periode zal zetten – zowel bilateraal, binnen de EU als
binnen de IMO – om alsnog tot tijdige vaststelling van een ambitieus
Net-Zero Framework te komen.
Nederland blijft onverkort voorstander van het aannemen van het IMO
Net-Zero Framework (NZF), zoals ook is vastgelegd in Raadsbesluit (EU)
2025/2093. Nu de zitting van het Milieucomité van de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) een jaar is verdaagd, zet Nederland zich
gedurende dit jaar in voor het verder ontwikkelen van de onderliggende
implementatierichtlijnen voor het NZF. Daartoe werkt Nederland we samen
met een groot aantal Europese en niet-Europese IMO lidstaten. We
verwachten dat deze richtlijnen meer duidelijkheid zullen verschaffen
over de effecten van het NZF aan landen die daarom hebben
gevraagd. Verder houdt Nederland nauw contact met een groot aantal
IMO-lidstaten over de noodzaak van verduurzaming en de wenselijkheid om
de regelgeving op een zo hoog mogelijk niveau vast te leggen, om op die
manier een gelijk speelveld te waarborgen voor de maritieme sector.
Europese treintickets
De leden van de D66-fractie constateren dat het onderwerp
doorgaande treintickets niet op de geannoteerde agenda staat voor de
Transportraad, terwijl de Commissie momenteel de Passagiersrechten
Verordening voor spoorvervoer aan het reviewen is. Deze leden waarderen
eerdere inspanningen van de staatssecretaris op dit dossier en
onderstrepen het belang van naadloze grensoverschrijdende mobiliteit.
Zij vragen de staatssecretaris of hij en marge van de Transportraad een
proactieve Nederlandse rol kan nemen op dit punt en initiatief kan tonen
richting andere lidstaten en de Commissie.
Antwoord:
De Europese Commissie is inderdaad bezig met een gedeeltelijke
herziening van de passagiersrechtenverordening. Het is hierbij nog niet
geheel duidelijk wat deze herziening inhoudt, maar de verwachting is dat
het zal raken aan doorgaande tickets. Nederland onderschrijft het belang
van doorgaande tickets voor de reiziger. Het is daarbij belangrijk dat
het voor de reiziger duidelijk wordt wat een doorgaand ticket is en
welke rechten de passagier daarmee heeft, zodat die uiteindelijk op de
plek van bestemming kan komen. Er zijn vanuit de sector al initiatieven
om reizigersrechten te verbeteren, maar er zijn nog aandachtspunten over
de werking in de praktijk en de waarde voor de reiziger. Zo ligt er nog
steeds een grote verantwoordelijkheid bij de reiziger zelf in plaats van
bij de vervoerder, hoewel ook goede eerste stappen worden gezet. Het is
een stap in de goede richting dat de NS onlangs heeft aangekondigd de
tickets van European Sleeper aan te bieden (middels doorlinken;
‘relinking’). Daarnaast is in het kader van digitalisering een
belangrijke stap gezet in de regels voor uitwisseling van data in de
spoorwegsector met de Technische Specificatie voor Interoperabiliteit
voor Telematicatoepassingen (TSI Telematics). In het Rail
Interoperability and Safety Committee is in november ingestemd met
de TSI Telematics. Met deze data uitwisseling is een basis gelegd voor
meer Europese harmonisatie op het gebied van rail ticketing. Vervoerders
voor personenvervoer dienen hier uiterlijk in 2028 aan te voldoen. Ook
lopen er gesprekken met NS over doorgaande tickets, zoals onlangs ook
aan de Kamer is gemeld. Nederland zal opnieuw aandacht
vragen voor Europese ticketing en reizigersrechten en marge van de
Transportraad.
Verkeersveiligheid in relatie tot EU-VS-handelsafspraken
De leden van de D66-fractie constateren dat de
voorgestelde handelsdeal met de Verenigde Staten de import van
Amerikaanse voertuigen naar de EU zal vergemakkelijken. Deze leden
constateren dat de EU-veiligheidsstandaarden hebben bijgedragen aan een
forse reductie van verkeersdoden in Europa en dat de
verkeersveiligheidsprestaties van voertuigen in beide regio’s sterk
verschillen. Deze leden vragen de minister hoe de EU-veiligheidsnormen
geborgd blijven in de handelsafspraken met de VS, en welke inzet
Nederland daarbij specifiek kiest om de Europese verkeersveiligheid te
beschermen.
Antwoord:
De focus van het kabinet richt zich op de implementatie van de
afspraken uit het Joint Statement tussen de EU en de VS. De
Commissie en de VS moeten de afspraken uit het Joint Statement nader
uitwerken. Het kabinet zal zich blijven inzetten voor nieuwe
tariefverlagingen en het versterken van de relatie met de VS. Het
kabinet heeft zorgen dat de uitwerking van de gezamenlijke EU-VS
verklaring mogelijk aanzienlijke gevolgen kan hebben voor het
voertuigenlandschap in Europa en voor de manier waarop ons
toelatingssysteem is ingericht. De EU-veiligheidsstandaarden leveren een
belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid, ook in Nederland. In de
uitwerking van het Joint Statement zal worden gesproken over de
wederzijdse erkenning van standaarden, maar wat het kabinet betreft mag
dat niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid en hetgeen daarover in
de EU standaarden is vastgelegd. Zodra uitwerking aan de orde komt, zal
het kabinet daar ook op toezien. Overigens heeft ook de Commissie altijd
aangegeven dat er niet getornd wordt aan de regelgevende soevereiniteit
van de EU.
Vragen PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vinden dat de auto symbool
staat voor vrijheid. Daarbij vinden deze leden ook dat er geen regels
moeten worden opgelegd die deze vrijheid inperken. Deze leden willen
weten of het kabinet het eens is met de stelling dat de markt er vanzelf
wel voor zal zorgen dat het gros van de auto’s elektrisch wordt en dat
het daarnaast voor veel Nederlanders op dit moment, en ook in 2035 nog,
onbetaalbaar is om een elektrische auto aan te schaffen en dat dwingende
(Europese) regels onmiskenbaar afbreuk doen aan de bewegingsvrijheid van
Nederlanders.
Antwoord:
Het kabinet vindt ook dat de auto bewegingsvrijheid biedt, maar is
het niet eens met de stelling dat de transitie vanzelf gaat. Elektrische
voertuigen zijn efficiënter, schoner en nu al veelal goedkoper in het
gebruik dan vergelijkbare voertuigen met een verbrandingsmotor. Daardoor
zijn de totale kosten van nieuwe of jong gebruikte elektrische auto’s al
lager dan voor vergelijkbare benzineauto’s. Een groeiend aandeel
elektrische voertuigen draagt bij aan het reduceren van onze
energieafhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Door de transitie naar
elektrische voertuigen maken wij ons daarmee klaar voor de toekomst. Het
kabinet ziet dat er steeds meer betaalbare elektrische voertuigen op de
markt komen en dat het aanbod tweedehands elektrische voertuigen groeit.
Dat zorgt ervoor dat de ingroei van emissievrije voertuigen toeneemt.
Een substantiële toename van emissievrije voertuigen leidt volgens de
KEV 2025 tot de verdere daling van de uitstoot van mobiliteit na 2030.
Dit komt in de ramingen met name door de EU CO2-emissienormen
voor personen- en bestelauto’s. Er is daarom een combinatie van
marktonwikkelingen en maatregelen nodig om te zorgen dat de
emissiereductiedoelstellingen voor het wegvervoer op tijd gehaald
worden.
De leden van de PVV-fractie constateren dat de Europese
Commissie eerder dan verwacht een evaluatie ten aanzien van de wetgeving
over het verbod op verkoop van nieuwe brandstofauto’s komt. Deze leden
menen dat dit kan duiden op een gewijzigde mening over het verbod. Deze
leden willen weten wat de houding van het kabinet ten aanzien van het
verbod is en op welke punten deze precies, en waarom, anders zou zijn
dan toen de wet werd aangenomen.
Antwoord:
Het kabinet heeft begrip voor de uitdagingen waar de auto-industrie
nu voor staat. We kijken daarbij zowel naar verduurzaming van de
mobiliteit als naar het belang van het concurrentievermogen van de EU in
deze industrieën. We hebben altijd gezegd dat elektrificatie van het
wagenpark de richting is die we op moeten. Dat gaat steeds sneller en
wordt ook steeds betaalbaarder. Dat pad willen we niet loslaten. Nu
volledig loslaten zou juist voor de investeringszekerheid en
betrouwbaarheid richting ons bedrijfsleven niet goed zijn. Maar we
moeten ook niet blind zijn als het knelt. We zien wel dat een harde knip
voor specifieke sectoren ook negatieve effecten kan hebben. We zijn niet
getrouwd met een hard verbod. Het is een middel om een doel te bereiken
op een betaalbare en haalbare manier. Daar moeten we goed naar kijken.
Het kabinet wacht daarom de evaluatie en herziening van de
CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto's af. Daarmee
kan een zorgvuldig en onderbouwd standpunt worden ingenomen. Deze
evaluatie verwachten we op 10 december van de Europese Commissie als
onderdeel van het Automotive Package. De Kamer wordt daar
vervolgens over geïnformeerd via een BNC-fiche.
De leden van de PVV-fractie merken op dat onder andere
Italië en Duitsland zich in het openbaar inzetten voor een herziening
van het verbod. Deze leden vragen zich af of Nederland zich achter de
schermen al heeft gemengd in de discussie en wat de inbreng van
Nederland dan is geweest.
Antwoord:
Het kabinet heeft begrip voor de uitdagingen waar de auto-industrie
nu voor staat. We kijken daarbij zowel naar verduurzaming van de
mobiliteit als naar het belang van het concurrentievermogen van de EU in
deze industrieën. We hebben altijd gezegd dat elektrificatie van het
wagenpark de richting is die we op moeten. Dat gaat steeds sneller en
wordt ook steeds betaalbaarder. Dat pad willen we niet loslaten. Nu
volledig loslaten zou juist voor de investeringszekerheid en
betrouwbaarheid richting ons bedrijfsleven niet goed zijn. Maar we
moeten ook niet blind zijn als het knelt. We zien wel dat een harde knip
voor specifieke sectoren ook negatieve effecten kan hebben. We zijn niet
getrouwd met een hard verbod. Het is een middel om een doel te bereiken
op een betaalbare en haalbare manier. Daar moeten we goed naar kijken.
Het kabinet wacht daarom de evaluatie en herziening van de
CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto's af. Daarmee
kan een zorgvuldig en onderbouwd standpunt worden ingenomen. Deze
evaluatie verwachten we op 10 december van de Europese Commissie als
onderdeel van het Automotive Package. De Kamer wordt daar
vervolgens over geïnformeerd via een BNC-fiche.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft zich
conform de bovenstaande lijn een bijdrage geleverd over de discussie
over de CO2-emissienormen bij de Milieuraad van 21 oktober
2025 in Luxemburg.
De leden van de PVV-fractie zijn verheugd om te
aanschouwen dat Duitsland, Italië, de Europese auto-industrie zelf en
ook het Europees Parlement zijn gedraaid en het brandstofmotorverbod het
liefst versoepeld zien worden, dan wel geheel van tafel zien gaan. Deze
leden verzoeken het kabinet of zij zich wil aansluiten bij het verzet
van deze twee lidstaten, en daarmee openlijk gaat pleiten voor het
afzien van het verbod op nieuwverkoop van brandstofauto’s in
2035.
Antwoord:
Vooruitlopend op de evaluatie en het voorstel voor herziening van de
CO2-emissienormen voor personen- en bestelauto’s van de
Commissie sluit het kabinet zich niet aan bij andere oproepen van andere
lidstaten op dit dossier.
De leden van de PVV-fractie zien toe hoe onder andere de
Chinese concurrentie er in Duitsland voor heeft gezorgd dat 50.000 banen
in de auto-industrie zijn geschrapt. Deze leden zijn van mening dat als
de Europese auto-industrie in zijn geheel omvalt, dit ook in Nederland
voelbaar zal zijn. Deze leden willen weten wat de directe gevolgen voor
de Nederlandse economie, onze infrastructuur en de Nederlanders zullen
zijn als de Europese auto-industrie nog verder
instort.
Antwoord:
De Nederlandse automotive-industrie kan grofweg worden onderverdeeld
in twee segmenten: 1) de truck- en busproductie - circa 25–30% van alle
trucks in de EU worden in Nederland vervaardigd - en 2) de
toeleveranciers, die onderdelen en diensten leveren aan zowel Europese
als mondiale voertuigproducenten.
Wanneer de Europese auto-industrie verder onder druk komt te staan,
zullen de Nederlandse truck- en busproducenten dat merken. Een ernstige
terugval in de Europese markt kan leiden tot afname van productie,
verlies van werkgelegenheid in de hoogwaardige maakindustrie en een
verslechtering van de concurrentiepositie.
Voor de toeleveranciers ligt dit genuanceerder. Een deel van deze
bedrijven opereert reeds internationaal en levert aan meerdere
wereldwijde autofabrikanten of ook aan klanten buiten de
automotive-industrie. Voor deze ondernemingen zijn de gevolgen
afhankelijk van hun klantenportfolio, de mate waarin zij gediversifieerd
zijn en de mate waarin zij in staat zijn markten buiten Europa te
bedienen. Daarbij speelt ook een rol in hoeverre de dominante
automotive-producenten binnen of buiten de EU zullen produceren. Wanneer
bijvoorbeeld Chinese autoproducenten in grotere mate in de toekomst in
Europa produceren, kunnen de Nederlandse toeleveranciers daar
makkelijker aan leveren.
De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van de
position paper van Nederland ten aanzien van harmonisering van regels
rondom Persoonlijke mobiliteitsmiddelen. Deze leden vragen zich af of
deze oproep vanuit Nederland voortkomt uit de fatbike-problematiek die
zich al jaren in Nederland voordoet.
Antwoord:
Nee, deze position paper komt niet voort uit de fatbike-problematiek.
Fatbikes zijn elektrische fietsen en vallen buiten de scope van het
position paper over lichte elektrische voertuigen (LEVs). Op het moment
dat de fatbikes zijn opgevoerd, of bij aanschaf al niet voldoen aan de
regels van elektrische fietsen, worden ze beschouwd als ongekeurde
bromfietsen. Voor het in de handel brengen of op de markt aanbieden van
bromfietsen geldt al geharmoniseerde EU-regelgeving.
De leden van de PVV-fractie hebben waargenomen dat het
gemakkelijk is om fatbikes, die niet aan de Nederlandse normen voldoen,
vanuit China voor een relatief lage prijs te bestellen. Deze leden
vragen zich af of harmonisering van de regels zal bijdragen aan de
invoer van potentiële illegale fatbikes en dat daarmee de
verkeersveiligheid vergroot wordt.
Antwoord:
Zoals in het vorige antwoord aangegeven zijn fatbikes elektrische
fietsen en geen LEVs. Harmonisering van regelgeving omtrent LEVs heeft
dus geen invloed op de invoer van potentiële illegale fatbikes. Daarvoor
bestaan al regels.
De leden van de PVV-fractie merken op dat het kabinet
stelt het ‘regelgevende’ voorbeeld te hebben gegeven als het gaat om
Licht Elektrische Voertuigen. Dat zorgt voor enige verbazing. Deze leden
willen weten of andere lidstaten ook problematiek
rondom fatbikes ervaren en waarom Nederland, als regelgevend voorbeeld,
niet in staat is gebleken deze problematiek adequaat het hoofd te
bieden.
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 14.
De leden van de PVV-fractie merken op dat er tijdens de
aanstaande Transportraad van 4 december 2025 gesproken zal worden over
het CEF. Deze leden merken op dat het om erg veel geld gaat en
vragen zich derhalve af wat Nederland aan subsidie
heeft verkregen van het CEF, sinds de start in 2014, en wat Nederland
concreet met dat geld heeft gedaan/ van plan is te gaan
doen.
Antwoord:
Nederland is een van de 27 lidstaten in de Europese Unie, die
cofinanciering uit het CEF ontvangt. Projectaanvragen worden ingediend
door verschillende partijen, waaronder het ministerie, maar ook private
partijen. De Commissie beoordeelt de aanvragen en publiceert, na
accordering van de selectie door lidstaten, de projecten op hun website
in de vorm van een dashboard. Het CEF heeft sinds 2014
het doel om bij te dragen aan de bouw, ontwikkeling, beveiliging,
modernisering en voltooiing van de trans-Europese netwerken voor
transport en energie, vastgelegd in Verordening (EU) 2024/1679 (TEN-T
verordening) en Verordening (EU) 2022/869 (TEN-E verordening). De
projectaanvragen dragen bij aan deze doelstelling.
De leden van de PVV-fractie lezen dat het kabinet stelt
dat er lidstaten zijn die voor een ruimere uitleg van het begrip
‘grensoverschrijdend’ willen gaan. Deze leden vragen zich af tot welk
kamp Nederland behoort en wat de gevolgen zijn voor Nederland in het
geval het begrip een ruime uitleg krijgt en wat de gevolgen zijn voor
Nederland als het begrip een nauwe uitleg krijgt.
Antwoord:
Nederland zet zich in voor een verruiming van het begrip
grensoverschrijdend. Een verruiming van het begrip ‘grensoverschrijdend’
betekent dat projecten, die niet alleen geografisch op de grens liggen,
maar ook projecten met een systeemversterkende werking voor de gehele
TEN-T corridor binnen de definitie van ‘grensoverschrijdend’ vallen.
Deze verruiming betekent dat Nederland een grotere kans maakt op
CEF-cofinanciering.
De leden van de PVV-fractie lezen dat enkele lidstaten
inzetten op focus op de geografische balans. Deze leden willen graag
weten wat focus op de ‘geografische balans’ inhoudt, wat er feitelijk
zal veranderen indien de focus meer verschuift naar die geografische
balans en wat de directe (financiële) gevolgen voor Nederland zullen
zijn indien deze focus daadwerkelijk komt te
verschuiven.
Antwoord:
Lidstaten die aangeven het CEF in te willen richten aan de hand van
de geografische balans verwachten dat er dan rekening gehouden wordt met
hun geografische ligging. Specifiek houdt dat in dat lidstaten aan de
oostflank van Europa extra financiering verwachten om hun infrastructuur
weerbaarder te maken, gezien de dreiging vanuit het oosten. Echter, het
CEF is niet bedoeld voor de bescherming van de infrastructuur, daar zijn
andere mogelijkheden voor zoals uiteengezet in het recent gepubliceerde
Militaire Mobiliteitspakket. Bovendien pleit het kabinet voor een
beoordeling van de projecten op basis van excellentie: de kwaliteit van
het project moet leidend zijn. De directe financiële gevolgen voor
Nederland zijn minder wenselijk, omdat er dan relatief minder geld
beschikbaar komt voor thema’s waar Nederland op in wil zetten, zoals
modernisering en digitalisering.
De leden van de PVV-fractie concluderen dat het CEF veel
geld kost. Deze leden verzoeken het kabinet een lijst te doen toekomen
waarin wordt uiteengezet wat alle lidstaten naar rato ten aanzien van
het CEF hebben ingelegd sinds de start in 2014 en welke projecten
daarvan, en op welk grondgebied, daarvan ten gronde zijn
gekomen.
Antwoord:
Het CEF is onderdeel van de Europese begroting: Meerjarig Financieel
Kader, waardoor er niet gewerkt wordt met een ‘inleg’ systeem. Het
betreft een herverdeling van middelen. De toekenning van
CEF-financiering wordt gepubliceerd op de website van de Commissie, waar
ook zichtbaar is welke projecten waar aan bijdragen, zoals beschreven in
antwoord op vraag 16.
Vragen VVD-fractie
Geannoteerde agenda bijeenkomst van EU transportministers van 4
december 2025 te Brussel
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de minister gaat
borgen dat Nederland niet instemt met nieuwe test- of toezichtseisen
zolang niet is aangetoond dat deze een meetbare veiligheidswinst
opleveren in verhouding tot de uitvoeringskosten, inclusief gevolgen
voor capaciteit, apparatuur en keuringsduur.
Antwoord:
Nederland heeft zich in de onderhandelingen kritisch geuit over de
voorgestelde nieuwe test- en toezichtseisen. Dit heeft ervoor gezorgd
dat deze zijn afgezwakt in het voorstel dat voorligt voor een algemene
oriëntatie. De exacte (uitvoerings)kosten voor Nederland kunnen pas na
afronding van het Europese besluitvormingsproces en publicatie van een
uitvoeringshandeling in kaart worden gebracht. Nederland blijft zich
inzetten om ervoor te zorgen dat de maatregelen proportioneel zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de
minister kan bevestigen dat Nederland inzet op het behoud van de opt-out
voor motorfietsen en voorkomt dat disproportionele lasten ontstaan
gezien de bestaande alternatieve veiligheidsaanpak.
Antwoord:
Nederland heeft zich met succes ingezet om motorfietsen vrij te
stellen van de APK, zoals dat nu het geval is in Nederland. De
voorgestelde verplichting om motorfietsen te keuren in de APK staat niet
langer opgenomen in het voorstel dat ter algemene oriëntatie wordt
vastgesteld.
De leden van de VVD-fractie vragen welke inzet Nederland
levert om te voorkomen dat internationale reizigersdiensten
goederenpaden verdringen. Daarnaast vragen deze leden of de minister
pleit voor beschermde basiscapaciteit. Deze leden vragen om een
toelichting.
Antwoord:
Onder het Deens EU-voorzitterschap zijn de onderhandelingen over het
voorstel voor een Europese verordening spoorwegcapaciteit afgerond in
een politieke slottriloog op 18 november jl. De verwachting is dat dit
wetsvoorstel medio 2026 in werking kan treden. Nederland heeft zich
ingezet conform het BNC-fiche en de algemene oriëntatie van de Raad. Het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal zich voortvarend
inzetten voor de implementatie van de verordening via de uitwerking van
strategische richtsnoeren. Daarin worden de belangen van alle
marktsegmenten meegenomen. Nederland heeft momenteel in de nationale
regelgeving (amvb capaciteit) garanties voor zowel goederenvervoer en
personenvervoer en zal zich blijven inzetten voor voldoende garanties
voor internationaal spoorgoederenvervoer.
De leden van de VVD-fractie vragen of Nederland pas gaat
instemmen met aanvullende verplichtingen wanneer een prijsimpact-analyse
beschikbaar is om onnodige ticketprijsstijgingen te voorkomen. Waarom
wel, waarom niet?
Antwoord:
Nederland acht het noodzakelijk om het wettelijk kader (Verordening
(EG) nr. 261/2004) voor de rechten van luchtvaartpassagiers te
verduidelijken, te vereenvoudigen en te harmoniseren, zodat een uniforme
bescherming van passagiers wordt gewaarborgd. Gelet op de lange aanloop-
en doorlooptijd van deze herziening, evenals de vele klachten,
rechtszaken en Hofzaken die voortkomen uit de bestaande onduidelijkheden
in de regels, hecht Nederland eraan dat er nu voortgang wordt geboekt.
De inzet van Nederland is en blijft gericht op een eerlijk evenwicht
tussen goede passagiersrechtenbescherming en behapbare administratieve
en financiële lasten voor EU-luchtvaartmaatschappijen en daarmee het
potentiële effect op ticketprijzen.
De leden van de VVD-fractie vragen de minister om een
toezegging dat Nederland geen aanvullende rapportageverplichtingen
accepteert zonder één centraal EU-platform dat dubbele aanlevering
voorkomt. Kan de minister dit bevestigen? Waarom wel, waarom
niet?
Antwoord:
Het is belangrijk om dubbele aanlevering te voorkomen. Nederland
heeft in de onderhandelingen, samen met een aantal andere lidstaten,
ingezet om internationale gegevensuitwisseling te laten plaatsvinden via
de bewezen uitwisselingssystematiek van EUCARIS. In het voorstel dat nu
ter algemene oriëntatie wordt vastgesteld staat dat data moet worden
aangeleverd via het centrale MOVE-HUB platform. Hiervoor mogen lidstaten
het huidige systeem EUCARIS blijven gebruiken, doordat een koppeling
wordt gemaakt met MOVE-HUB. Door die koppeling hoeft Nederland de data
niet dubbel aan te leveren en kan het wel gebruik blijven maken van
EUCARIS. Hierdoor kan Nederland akkoord gaan met de algemene
oriëntatie.
Europees voorstel tot wijziging van de tolheffingsregels
De leden van de VVD-fractie vragen welke risico’s de
minister ziet voor Nederlandse transporteurs wanneer buurlanden wél
volledige vrijstellingen toepassen tot 2031 en Nederland niet, en hoe
dat risico wordt gemonitord.
Antwoord:
In diverse Europese lidstaten betalen vrachtwagens een heffing per
gereden kilometer. In Nederland is de start van de vrachtwagenheffing
gepland op 1 juli 2026. Elke lidstaat maakt keuzes ten aanzien van de
hoogte van het tarief en het wegennetwerk waarop de heffing van
toepassing is. De tarieven in verschillende lidstaten zijn eerder dit
jaar in beeld gebracht in de nota naar aanleiding van het verslag bij
het wetsvoorstel ter wijziging van de Wet vrachtwagenheffing in verband
met de implementatie van de herziene Europese tolheffingsregels. Zo hebben de tarieven van de
vrachtwagenheffing in Nederland dezelfde ordegrootte als de tarieven in
België en Denemarken. De tarieven in Duitsland zijn ongeveer twee keer
zo hoog. Ook ten aanzien van de korting voor emissievrije vrachtwagens
zijn er verschillen tussen lidstaten. In Nederland krijgen emissievrije
vrachtwagens een korting van ca. 81% ten opzichte van dieselvrachtwagens
in euro-emissieklasse VI. In andere lidstaten gelden andere
kortingspercentages. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
ziet in deze verschillen geen risico’s voor Nederlandse transporteurs.
In elke lidstaat geldt het tarief namelijk voor zowel binnenlandse- als
buitenlandse vrachtwagens. Het tarief per kilometer voor transport in
Nederland is daarmee gelijk voor Nederlandse transporteurs en
buitenlandse transporteurs (zolang het vrachtwagens betreft met een
vergelijkbaar gewicht en vergelijkbare emissieprestaties). Bovendien
komen Nederlandse transporteurs in aanmerking voor subsidies voor de
innovatie en verduurzaming van de vervoerssector, bijvoorbeeld voor de
aanschaf van elektrische vrachtwagens.
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre Nederland
bereid is om bij toekomstige richtlijnwijzigingen te pleiten voor een
verplichte afzonderlijke impactanalyse voordat besluitvorming
plaatsvindt.
Antwoord:
Het kabinet heeft in de Kamerbrief over het Europees
voorstel tot wijziging van de tolheffingsregels van 5 september
aangegeven dat ze graag een separaat impact assessment had gezien. Het
kabinet zal daarom aandacht blijven vragen bij de Europese Commissie
voor het uitvoeren van de gebruikelijke impactanalyses.
Fiche Connecting Europe Facility (CEF)
De leden van de VVD-fractie vragen hoe Nederland gaat
borgen dat spoor- en binnenvaartprojecten niet afhankelijk worden van
jaarlijks wisselende werkprogramma’s. Zet de minister in op meerjarige
toewijzingszekerheid? Waarom wel, waarom niet?
Antwoord:
De werkprogramma’s zullen meerjarig zijn, waarmee ook de Europese
Commissie inzet pleegt op voorspelbare financiering.
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de Kamer de
voorgedragen Nederlandse projecten voor de eerstvolgende CEF-ronde
ontvangt, inclusief transparante selectiecriteria.
Antwoord:
Subsidieaanvragen worden ingediend bij de Commissie en niet bij de
lidstaat. De Kamer wordt niet geïnformeerd over de projecten die
subsidie aanvragen, maar kan de informatie van projecten die
uiteindelijk financiering toegekend hebben gekregen inzien op de website
van de Europese Commissie. Alleen de namen van projecten die
financiering ontvangen, worden gepubliceerd.
De leden van de VVD-fractie vragen welke inzet Nederland
heeft om te voorkomen dat de Commissie prioriteiten kan wijzigen zonder
politieke besluitvorming. Vraagt de minister om een verzwaarde
procedure?
Antwoord:
De Commissie kan geen wijziging aanbrengen in de prioriteiten in het
CEF zonder politieke besluitvorming. De CEF-verordening wordt in Europa
aangenomen door zowel de Raad als het Parlement en zet uiteen wat de
prioriteiten in de periode 2028 – 2034 moeten worden. Het
CEF-werkprogramma wordt hierop gebaseerd waardoor prioriteiten niet
anders kunnen zijn dan opgenomen in de CEF-verordening.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de minister ervoor
zorgt dat Nederland tijdig en actief gebruikmaakt van de nieuwe
CEF-kansen voor grensoverschrijdende spoorverbindingen. Deze leden
vragen op basis van welke criteria Nederland mogelijke verbredingen of
aanvullingen vóór besluitvorming in de Transportraad
beoordeelt.
Antwoord:
Het kabinet bereidt zich actief voor op de volgende
CEF-subsidierondes voor grensoverschrijdende spoorverbindingen. Ook
Nederlandse projecteigenaren, zoals bijvoorbeeld de provincies, worden
tijdig geïnformeerd over nieuwe subsidierondes en de procedure om bij de
Commissie subsidie aan te vragen. Veelal gaat het hierbij om
spoorprojecten. Er wordt ingezet op mogelijke verbredingen en
aanvullingen op basis van haalbaarheid en kansrijkheid. Prioriteiten
voor kansrijke aanvragen worden mede bepaald op basis van analyses wat
nodig is om de implementatie van de TEN-T-netwerk te realiseren, en om
militaire mobiliteit op dat netwerk te verbeteren.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de minister
voorkomt dat digitale spoorprojecten tussen fondsen vallen nu
digitalisering minder expliciet is opgenomen. Vraagt Nederland om
minimale financieringsborging voor ERTMS?
Antwoord:
Het kabinet zet in op een versteviging van de mogelijkheid om
digitale transportsystemen, zoals ERTMS, uit het CEF en Europees
Concurrentievermogenfonds te financieren. Deze transportsystemen zijn
verplicht in de TEN-T-verordening, en het kabinet is dan ook van mening
dat er hier ook middelen voor vrijgemaakt moeten worden in het CEF.
Nederlandse positie richting Europese Commissie over emissievrije
zakelijke voertuigen
De leden van de VVD-fractie vragen welke waarborgen de
minister vraagt om te voorkomen dat een EU-norm leidt tot
prijsopdrijving of schaarste. Eist de minister vooraf economisch
onderzoek per voertuigsegment? Waarom wel, waarom
niet?
Antwoord:
Het kabinet heeft de Commissie gevraagd om verschillende opties te
onderzoeken. Indien er effecten te verwachten zijn rond prijsopdrijving
of schaarste dan zullen deze onderdeel moeten uitmaken van het onderzoek
van de Commissie en het te publiceren wetgevingsvoorstel. Het kabinet
beoordeelt het wetgevingsvoorstel na de publicatie en kijkt hierbij ook
naar de verwachte effecten. Dit is voorzien als onderdeel van het
Automotive Package wat naar verwachting op 10 december
gepubliceerd wordt. Over het kabinetsstandpunt wordt de Kamer vervolgens
geïnformeerd middels een BNC-fiche.
Algemeen
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre Nederland
bereid is om in EU-verband te vragen om een analyse van fiscale
ongelijkheid (zoals btw-verschillen en kerosinevrijstelling) zodat
beleid niet leidt tot een structureel vertekend speelveld tussen
internationaal spoor en luchtvaart.
Antwoord:
Op dit moment loopt er een onderzoek van de Commissie naar
btw-behandeling van grensoverschrijdend transport. De resultaten van dit
onderzoek worden eerst afgewacht en samen het met
beleidsverantwoordelijke ministerie, het ministerie van Financiën,
beoordeeld.
De leden van de VVD-fractie hoe de minister ervoor zorgt
dat Nederland actief en tijdig input levert bij het aangekondigde
EU-onderzoek naar de bereikbaarheid van luchthavens, zodat keuzes over
internationale spoorcapaciteit rond Schiphol en Amsterdam niet door
Europese criteria worden beïnvloed zonder voorafgaande Nederlandse
uitgangspunten. Wanneer wordt de Kamer hierover
geïnformeerd?
Antwoord:
Het betreft een analyse van de Commissie. Van vaststellen van
criteria is geen sprake. Nederland zal contact onderhouden met de
Commissie over de voortgang van de analyse. Over de uitkomsten wordt de
Kamer geïnformeerd.
Vragen GroenLinks-PvdA-fractie
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben
kennisgenomen van het compromisvoorstel voor het toelaten van
vrachtwagens tot 44 ton en de instemming van Nederland hiermee. Kan de
minister aangeven tot hoeveel meerkosten voor onderhoud en vervanging
dit naar verwachting gaat leiden? Hoe snel zal het gemiddelde gewicht
van vrachtwagens toenemen en hoeveel ultra-zware vrachtwagens zal dit
binnen 10 of 20 jaar opleveren voor Nederland? Wat betekent dit voor de
reeds bestaande onderhoudsopgave? En is het kabinet voornemens om voor
deze categorie een extra klasse in de vrachtwagenheffing in te voeren,
zodat de vrachtsector een groter deel van de eigen maatschappelijke
kosten draagt?
Antwoord:
Nederland staat al nationaal 50 ton toe. De richtlijn valt binnen de
kaders van de huidige weginfrastructuur en zal geen extra impact hebben
op het wegdek. Voor gewichten boven de wettelijke maxima geldt dat er
een ontheffing aangevraagd moet worden en deze voertuigen zijn beperkt
tot aangewezen wegen. Het kabinet is niet voornemens om voor deze
categorie een extra klasse in de vrachtwagenheffing in te voeren. De
vrachtwagenheffing, waarvan de start is gepland op 1 juli 2026, kent
vier gewichtsklassen. De hoogste gewichtsklasse geldt voor vrachtwagens
met een massa van meer dan 32.000 kg. De tarieven zijn vastgelegd in de
Wet vrachtwagenheffing. Het kabinet acht het van belang om de tarieven
voor een periode van minimaal vier jaar stabiel te houden. Dit geeft
duidelijkheid richting ondernemers voor het nemen van
investeringsbeslissingen.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de
minister zich zorgen maakt om de privacy van burgers als het aankomt op
de controle van technische veiligheid, schadelijke emissies en geluid.
Nergens echter wordt duidelijk hoe de handhaving op de relevante punten
die privacy bedreigt of waarom dit niet in een redelijke verhouding tot
het maatschappelijke doel zou staan. Waarom zou een mobiele controle van
de geluidsemissies een grotere of significant andere inbreuk op de
privacy zijn dan een snelheidscontrole, alcoholcontrole, controle van de
parkeerbelasting of ANPR-registratie? En waarom zou een apk-controle
voor motorfietsen een ander soort inbreuk zijn op de privacy dan een apk
voor andere voertuigen?
Antwoord:
De zorgen die aangestipt worden op het gebied van privacy richten
zich op de voorgenomen maatregelen uit het oorspronkelijke voorstel.
Hierin stonden verregaande verplichtingen rondom het delen van
voertuigdata. Echter zijn deze verplichtingen in het nieuwe voorstel dat
ter algemene oriëntatie voorligt afgezwakt tot een niveau waarbij de
grootste zorgen rondom privacy voor het kabinet zijn weggenomen.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie begrijpen dat de
EU en de VS onlangs een overeenstemming hebben bereikt over het wegnemen
van handelsbelemmeringen. In deze overeenkomst staat, zo begrijpen deze
leden, dat niet-tarifaire handelsbelemmeringen voor wegvoertuigen worden
weggenomen. De specifieke details voor deze wederzijdse erkenning van
standaarden moeten nog worden uitgewerkt. Deze leden vinden het voor de
bescherming van het milieu en de verkeersveiligheid van belang dat
standaarden die hiervoor gelden zelfstandig door de Europese Commissie
kunnen worden bepaald. Deze leden baseren dit onder andere op een
recente oproep van 75 maatschappelijke organisaties aan de Europese
Commissie, waaronder de koepelorganisatie Transport & Environment.
Deze leden begrijpen uit gegevens van de European Transport Safety
Council dat de Europese standaarden sinds 2010 hebben gezorgd voor een
reductie van 36% van de dodelijke verkeersslachtoffers, terwijl er in de
VS sprake was van een sterke toename. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om
standaarden voor voetgangerdetectie en automatische noodremsystemen.
Bovendien zorgen Europese regels vanaf 2026 voor een vermindering van
(lucht)vervuiling door remmen en bandenslijtage. Dat is belangrijk voor
een gezondere leefomgeving. Deze leden vinden dit belangrijke feiten en
vragen de minister daarom om zich hier in Europees verband stevig voor
in te zetten. Deze leden hebben daarom de concrete vraag aan de minister
of Nederland van plan is om er bij de Europese Commissie op aan te
dringen dat zij geen lagere voertuigenstandaarden zal accepteren onder
het EU-VS handelsakkoord. Zo nee, waarom niet? En is hij voornemens om
er bij de Europese Commissie op aan te dringen dat zij publiekelijk zal
bevestigen dat de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers niet
onderhandelbaar is en de hoogste prioriteit heeft? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord:
De focus van het kabinet richt zich op implementatie van de afspraken
uit het Joint Statement tussen de EU en de VS. De Commissie en de VS
moeten de afspraken uit het Joint Statement nader uitwerken. Het kabinet
zal zich blijven inzetten voor nieuwe tariefverlagingen en het
versterken van de relatie met de VS. Het kabinet heeft zorgen dat de
uitwerking van de gezamenlijke EU-VS verklaring mogelijk aanzienlijke
gevolgen kan hebben voor het voertuigenlandschap in Europa en voor de
manier waarop ons toelatingssysteem is ingericht. De
EU-veiligheidsstandaarden leveren een belangrijke bijdrage aan de
verkeersveiligheid, ook in Nederland. In de uitwerking van het Joint
Statement zal worden gesproken over de wederzijdse erkenning van
standaarden, maar wat het kabinet betreft mag dat niet ten koste gaan
van de verkeersveiligheid en hetgeen daarover in de EU standaarden is
vastgelegd. Zodra uitwerking aan de orde komt, zal het kabinet daar ook
op toezien. Overigens heeft ook de Commissie altijd aangegeven dat er
niet getornd wordt aan de regelgevende soevereiniteit van de EU.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de
Europese Commissie al langere tijd werkt aan de aanscherping van de
Individual Vehicle Approval (IVA), die toeziet op de toelating van
individuele (unieke) voertuigen in plaats van typegoedkeuring. Momenteel
wordt deze route misbruikt om zeer grote voertuigen, zoals Amerikaanse
pick-ups en andere zeer grote suv’s in Europa op de markt te brengen.
Deze leden maken zich hier zorgen om en vinden het daarom van belang om
deze achterdeur voor grootschalige import van schadelijke voertuigen
snel te sluiten. Deelt de minister deze mening? Voorts hebben deze leden
nog enkele nadere concrete vragen hierover. Welk aandeel van de
personenauto’s met een eerste tenaamstelling had in 2024 een (totale)
breedte van meer dan 190 centimeter? Hoeveel voertuigen rijden er in
Nederland momenteel rond met een individuele goedkeuring? Is er de
afgelopen jaren sprake van een stijging van het aantal goedkeuringen via
deze route?
Antwoord:
Deze mening wordt gedeeld. Nederland zet zich daarom in, in Europa,
om de Individual Vehicle Approval aan te scherpen.
Er rijden in Nederland momenteel 513.466 voertuigen rond met een
individuele goedkeuring. Er is de afgelopen vijf jaren in Nederland geen
sprake van een stijging van het aantal goedkeuringen via deze route.
De data over de breedte van personenauto’s, dus ook met een
individuele goedkeuring, is geen vast gegeven om te registreren bij RDW.
Er kan dus geen antwoord gegeven worden op de vraag welk aandeel van de
personenauto’s met een eerste tenaamstelling in 2024 een (totale)
breedte had van meer dan 190 centimeter.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn, zoals
bekend, groot voorstander van goed grensoverschrijdend openbaar vervoer
en zien nog grote uitdagingen ten aanzien van het versterken van het
Europese spoornetwerk. Zowel op het vlak van goede grensoverschrijdende
spoorinfrastructuur, als op het vlak van passagiersrechten en reisgemak
moeten er grote stappen worden gezet. Deze leden hebben meermaals
aangedrongen op meer voortvarendheid ten aanzien van een EU-breed
ticketsysteem. Hoe staat het hiermee? En wat heeft Nederland de
afgelopen tijd gedaan om zich hiervoor in te spannen? En wat gaat
Nederland hierover inbrengen tijdens de Transportraad op 4 december? En
wanneer verwacht de staatssecretaris dat er eindelijk concrete stappen
gezet worden door de Europese Commissie en door de
lidstaten?
Antwoord:
Het belang van een goed grensoverschrijdend spoorvervoer en een
EU-breed ticketsysteem wordt onderschreven. De Commissie werkt aan
wetgevende voorstellen voor MDMS (Multimodale Digitale
Mobiliteitsdiensten), SDBTR (Single Digital Booking and Ticketing
Regulation) en een herziening van de passagiersrechtenverordening spoor,
die allen relevant zijn voor internationale ticketing. Deze voorstellen
worden in 2026 verwacht. Nederland heeft de afgelopen periode actief
input geleverd aan de impact assessments van de Commissie, onder meer om
het belang van Europese data-standaarden, toepassing van FRAND (Fair,
Reasonable, And Non-Discriminatory) principes, doorgaande tickets en
betere handhaving te benadrukken.
Nederland zal opnieuw aandacht voor Europese ticketing vragen en
marge van de Transportraad. Daarbij blijft het van belang te realiseren
dat een beter werkend internationaal ticketsysteem niet door één
lidstaat kan worden afgedwongen. Samenwerking van zowel landen als
vervoerders is noodzakelijk. Nederland zal zich blijven inzetten om
hierin stevige stappen te zetten richting meer reisgemak en betere
reizigersrechten voor grensoverschrijdende treinreizigers.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zien ook ten
aanzien van doorgaande internationale tickets graag op korte termijn
concrete verbeteringen. Reizigersorganisatie Rover geeft aan dat er,
sinds de nieuwe passagiersrechtenverordening anderhalf jaar geleden is
ingegaan, nog geen zichtbare verbeteringen zijn waar te nemen ten
aanzien van doorgaande tickets en dat vervoerders nog steeds
mogelijkheden hebben om onder de regels uit te komen. Dit baart deze
leden zorgen, omdat deze verordening er nu juist is om de rechten van
reizigers beter te borgen. Deelt de staatssecretaris deze zorgen? Deelt
hij ook de analyse dat er sprake is van marktfalen en dat het daarom van
belang is om de verordening aan te scherpen? Zo nee, waarom niet? De
staatssecretaris heeft afgelopen september tijdens het notaoverleg over
de nota Alle Seinen op Groen toegezegd dit in Europees verband
aan de orde te stellen. Dit onderwerp staat evenwel niet op de
geannoteerde agenda van de komende Transportraad. Waarom is dit nu niet
geagendeerd? En is de staatssecretaris voornemens hier alsnog om te
verzoeken? Zo nee, waarom niet? En tot slot op dit punt de vraag of de
staatssecretaris met NS hierover heeft gesproken, zoals hij ook tijdens
het notaoverleg heeft toegezegd. Zo ja, wat is er uit dit gesprek
gekomen?
Antwoord:
De zorgen over het uitblijven van zichtbare verbeteringen bij
doorgaande internationale tickets sinds de inwerkingtreding van de
passagiersrechtenverordening spoor worden herkend. De informatie over de
werking in de praktijk is echter beperkt. Hierover wordt het gesprek
gevoerd met de ILT. Op het gebied van doorgaande tickets zijn nog
stappen te zetten. Initiatieven vanuit de sector zoals AJC (Agreement on
Journey Continuation) en HOTNAT zijn positief, maar
leggen nog te veel verantwoordelijkheid bij de reiziger. Deze
aandachtspunten worden actief in Europees verband ingebracht, zoals bij
het IRP.
De Commissie werkt aan een gedeeltelijke herziening van deze
verordening. Het is nog niet duidelijk wat hierin zal worden opgenomen,
maar het blijft van belang om te benadrukken dat het aanbod van
doorgaande tickets en de duidelijkheid van bijbehorende reizigersrechten
moeten worden verbeterd. Ook zet Nederland in Brussel in op betere
Europese standaarden, FRAND-principes en versterking van de handhaving.
Dit onderwerp staat niet geagendeerd op de komende transportraad omdat
er op dit moment nog geen sprake is van een concreet wetgevend voorstel.
Wel zal Nederland opnieuw aandacht vragen voor Europese ticketing en
reizigersrechten en marge van de Transportraad, conform mijn eerdere
toezeggingen.
Met de NS worden inmiddels gesprekken gevoerd op basis van de
inspanningsverplichting uit de concessie en de CER Ticketing Roadmap.
Daarbij wordt gevraagd stappen de NS zet om doorgaande tickets te
verbeteren en wat dit voor de reiziger oplevert. In het nota-overleg is
ook het onderwerp derden verkoop voorbijgekomen, en de gesprekken met de
NS worden aangegrepen om ook daarover te spreken. Het is een stap in de
goede richting dat de NS onlangs heeft aangekondigd de tickets van
European Sleeper aan te bieden (middels doorlinken; ‘relinking’).
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat er
ten aanzien van de Europese grensoverschrijdende infrastructuur, zoals
gezegd, nog grote stappen zijn te zetten. Zij zijn blij dat de Europese
Commissie in het recent gepubliceerde plan Connecting Europe through
High-Speed Rail goede voornemens heeft aangekondigd. Met dit plan
wordt er prioriteit gegeven aan uitbreiding van het Europese
hogesnelheidsnetwerk. Dit is niet alleen goed voor de bereikbaarheid,
maar ook voor het terugdringen van CO2-uitstoot en voor het
versterken van de economie. Deze leden vragen aan de staatssecretaris
hoe hij van plan is actief en positief bij te dragen aan dit plan van de
Europese Commissie.
Antwoord:
De plannen van de Commissie voor het versterken van het
hogesnelheidsnetwerk in Europa zijn ambitieus. Het kabinet is verheugd
dat er een Europees initiatief ligt zodat gekeken wordt naar een netwerk
van verbindingen. U zult binnenkort een BNC fiche ontvangen over het
voorstel. Het kabinet hecht eraan dat we op Europees niveau niet alleen
kijken naar een infrastructuurnetwerk voor hogesnelheidsdiensten maar
dat Europa zich ook richt op het bevorderen van een Europees netwerk van
internationale treindiensten. Daarmee is de inzet gericht op bevorderen
van ontwikkeling van internationaal spoorvervoer en daarnaast ook
infrastructuur. Dat doen we met de buurlanden, in het platform
internationaal personenvervoer per spoor en op EU niveau. Ten aanzien
van de ontwikkeling van de infrastructuur wordt momenteel een TEN-T
implementatiestrategie ontwikkeld. Daarnaast lopen er studies naar
uitbreiding van de infrastructurele capaciteit in Amsterdam en Utrecht –
Arnhem.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de
Europese Commissie terecht aandacht vraagt voor het ongelijke speelveld
tussen (internationale) treinen en de luchtvaart. Deze leden hebben hier
ook meermaals aandacht voor gevraagd. Hoe kijken de minister en de
staatssecretaris hier nu naar? En zijn zij het met deze leden eens dat
het logisch zou zijn om een gelijk speelveld tussen het spoor en de
luchtvaart te creëren? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Het is in de eerste plaats van belang dat de markt voor
internationaal personenvervoer per spoor zich verder verbetert en een
concurrerend aanbod aan de reizigers kan doen. Goede (internationale)
infrastructuurcondities en concurrentie in de spoorwegmarkt kan daar aan
bijdragen.
Bij het beleid voor beprijzing van externe effecten van spoor en
luchtvaart en bij het beprijzen van het gebruik van de infrastructuur
zijn er deels verschillende juridische kaders en overwegingen.
Op Europees niveau worden maatregelen genomen, bijvoorbeeld door
toepassing van het Emission Trading Scheme voor CO2 uitstoot in beide
modaliteiten. Op nationaal niveau heeft het kabinet besloten de
vliegbelasting vanaf 2027 te differentiëren naar afstand. De Nederlandse
vliegbelasting voor korte afstanden is in vergelijking met andere
Europese landen vrij hoog. Dit verbetert de concurrentiekracht van de
trein die op deze afstanden als alternatief kan dienen. Er zijn ook
grote verschillen tussen beide modaliteiten. In geval van spoorvervoer
draagt de overheid het grootste deel van de infrastructuurkosten, waar
in de luchtvaart deze investeringen door de sector zelf worden
opgebracht. Het is aan een volgend kabinet om te besluiten over
eventuele nieuwe maateregelen ten aanzien van beprijzing.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in het plan
van de Europese Commissie dat er in 2026 een uitvraag zal worden gedaan
voor hogesnelheidsverbindingen. Zij zijn benieuwd hoe Nederland tot zijn
inzet komt voor deze uitvraag. Is de staatssecretaris, in overleg met de
Duitse en Belgische overheden, bereid om de corridor
Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland, de Lelylijn in verbinding met het
Duitse spoornetwerk en de verbinding Eindhoven-Duitsland en België
tijdens deze uitvraag aan te dragen? Zo nee, waarom niet? En is hij het
met deze leden eens dat ook het opheffen van de snelheidsbeperkingen op
de HSL-Zuid en de goede ontsluiting van Amsterdam en Schiphol
nadrukkelijk moeten worden betrokken bij de Nederlandse reactie op de
plannen van de Europese Commissie?
Antwoord:
De Commissie heeft aangekondigd om in 2026 een uitvraag te publiceren
voor subsidies vanuit de Connecting Europe Facility. Mogelijk gaat het
daarbij om subsidies voor onderzoeken met speciale focus op
grensoverschrijdende baanvakken. Daarbij wordt actief gekeken naar de
mogelijkheden voor het aanvragen van CEF financiering zowel voor
projecten die het hogesnelheidsvervoer stimuleren (o.a. capaciteit HSL
Amsterdam, Utrecht – Arnhem, Eindhoven – Duitse grens, Groningen -
Oldenburg) als voor andere spoorprojecten van Europees belang (zoals
voor het goederenvervoer of voor militaire mobiliteit). De CEF subsidies
zijn gericht op uitbreiding van capaciteit van de infrastructuur en niet
op instandhouding van de infrastructuur. Het opheffen van
snelheidsbeperkingen valt onder instandhouding infrastructuur.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen in het
verlengde hiervan opnieuw nadrukkelijk aandacht voor en inzet van de
staatssecretaris ten aanzien van de aanleg van de Lelylijn. In het MFK
2028-2034 blijft het CEF bestaan en is 51 miljard euro voor transport en
militaire mobiliteit gereserveerd. In de annex van het CEF-voorstel
wordt de verbinding Groningen-Oldenburg genoemd als een van de enkele
Nederlandse verbindingen. Deze leden ondersteunen de oproep van
Noord-Nederland om Groningen-Oldenburg in deze annex te verbreden naar
de Lelylijn en hiermee de verbinding
Amsterdam-Groningen-Oldenburg-Bremen in de annex op te laten nemen. Is
de staatssecretaris bereid zich hiervoor in te zetten? En heeft hij,
gelet op het feit dat er al geruime tijd wordt gesproken over Europese
cofinanciering voor de Lelylijn, hierover reeds contact gehad met de
Europese Commissie? En kan hij aangeven wat de stand van zaken is met
betrekking tot de zorgen over het feit dat de cofinanciering op de tocht
is komen te staan vanwege het verschuiven van gereserveerde middelen van
de Lelylijn naar andere projecten?
Antwoord:
De Annex bij de CEF verordening geeft een overzicht van
grensoverschrijdende spoortrajecten. De lijst vormt een illustratie van
grensoverschrijdende spoortrajecten die in aanmerking kunnen komen voor
CEF financiering, maar limiteert de mogelijkheden voor aanvragen niet
tot de trajecten op deze lijst. Het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat heeft zich Europees ingezet voor het opnemen van Groningen –
Oldenburg op deze lijst. En Europees ook een verbreding naar Amsterdam –
Lelystad – Groningen bepleit. In het Europese krachtenveld is het echter
tot nu toe niet mogelijk geweest die verbreding te realiseren. In het
vervolg van de besluitvorming over de CEF Verordening blijft en wordt
bepleit dat ook trajecten die niet op de lijst staan in aanmerking
moeten kunnen komen voor Europese medefinanciering. En waar het
opportuun is blijft ingezet worden voor verlenging van de verbinding
Groningen – Oldenburg naar Amsterdam – Groningen – Bremen op de
lijst.
Vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is regelmatig
goede afstemming met de Europese Commissie, onder andere over de
Lelylijn. Ook is richting de Commissie aangegeven dat via het Masterplan
Lelylijn samen met de regio de inhoudelijke keuzes en mogelijkheden voor
toekomstige bekostiging van deze spoorlijn in beeld blijven brengen.
Vanuit het Masterplan Lelylijn, en met het gaandeweg verkregen zicht op
de EU begroting 2028 – 2034, blijft het ministerie zich ook in Europees
verband inzetten voor de Lelylijn. Dit is één van de redenen dat
Nederland de Lelylijn wel op het TEN-T netwerk heeft laten opnemen,
zodat het voor een lange periode van tijd in aanmerking kan komen voor
Europese financiering. De Lelylijn blijft een belangrijk project. De
reservering die door het kabinet gemaakt was, was echter niet voldoende
om voor de Lelylijn de stap naar verkenning te zetten en voldeed daarmee
ook niet als cofinancieringseis, zoals ook aangegeven door mijn
ambtsvoorganger in reactie op vragen van het lid Eerdmans.
De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het
zorgelijk dat de instandhouding van het spoornetwerk in Nederland alsook
in andere EU-lidstaten een steeds grotere opgave wordt en dat hier
tegelijkertijd onvoldoende middelen voor beschikbaar zijn. Deze leden
lezen dat in het kader van de Copenhagen declaration hier door de
deelnemende lidstaten over is gesproken. Wat verwacht de
staatssecretaris concreet van het vervolg van de Copenhagen declaration
en welke rol neemt Nederland hierin precies?
Antwoord:
De instandhouding van de infrastructuur is de eerste prioriteit om de
economische en sociale waarde van het spoorvervoer te behouden. In de
conferentie van Kopenhagen op 5 november 2025 is actief gesproken over
de kostenstijgingen en de mogelijkheden van kostenreductie in de
spoorsector o.a. door het vaststellen van stabiele standaarden en
vereenvoudigen van certificatieprocessen. Deze inzet van de Copenhagen
declaration wordt gesteund. Ook zal het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat zich actief inzetten voor het borgen van de verklaring in het
werkprogramma van het EU agentschap spoorwegen en zal actief de dialoog
met andere lidstaten aangaan worden om samen te werken en van elkaar te
leren bij de grote instandhoudingsopgave van de
spoorweginfrastructuur.
Vragen CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vragen wat de Nederlandse
inzet is ten aanzien van de Connecting Europe Facility en wat het
kabinet voornemens is in te brengen. De leden vragen
ook hoe het kabinet borgt dat de verschillende financiële stromen binnen
CEF en aanverwante middelen goed op elkaar worden
afgestemd.
Antwoord:
De Nederlandse inzet ten aanzien van het CEF is opgenomen in het
BNC-fiche. Het kabinet zet in op een sterk CEF, dat bijdraagt aan de
doelen die vastgelegd zijn in de TEN-T en TEN-E verordening. Op
transportgebied zet het kabinet in op een brede interpretatie van het
begrip grensoverschrijdend, zodat nationale projecten met een
systeemversterkende werking op het internationale TEN-T netwerk ook kans
maken op financiering. Bovendien hecht het kabinet waarde aan de
bestaande kansen binnen het CEF om de digitale transportsystemen en de
uitrol van laadinfrastructuur te financieren. Het kabinet houdt vast aan
de mogelijkheid om militaire mobiliteit te financieren uit het CEF, en
bepleit dat dual-use projecten die vanuit een militair oogpunt het meest
urgent zijn prioriteit moeten krijgen. Wat betreft de governance van het
CEF zet het kabinet in op voldoende inspraak van de lidstaten ten
aanzien van de voorgestelde verordening en door de uitvoeringsprocedures
te hanteren waarmee de lidstaten meer zeggenschap hebben.
De leden merken op dat binnen CEF een sterke focus ligt
op zogenoemde dual use-projecten en vragen of de staatssecretaris zicht
heeft op lopende of te verwachten projecten die onder deze categorie
vallen, in het bijzonder waar het gaat om kunstwerken en projecten die
samenhangen met de nieuw te realiseren munitiedepots.
Antwoord:
De voorgestelde CEF-verordening ziet toe op projecten die bijdragen
aan het geschikt maken van de vier prioritaire militaire routes, waarbij
de EU het belangrijk vindt dat de infrastructuur voldoet aan de
technische ‘military requirements’. Deze routes zijn bepaald door de EU,
in afstemming met de lidstaten en geadviseerd door de EU militaire staf.
Het beeld waar de infrastructuur afwijkt van deze vereisten is nog niet
compleet, maar sommige afwijkingen zullen meer of minder urgent zijn.
Daarnaast bevinden zich op deze militaire routes ook objecten die reeds
sterk verouderd zijn en met oog op het borgen van de constructieve
veiligheid aan vervanging of renovatie toe zijn, maar waarvoor nog
onvoldoende budget is om deze aan te pakken. Ook deze opgaven zijn van
belang voor militaire mobiliteit en zullen meegewogen worden in de
prioritering richting het volgende CEF. Op dit moment loopt er een
project uit de CEF militaire mobiliteit subsidieronde uit 2023 om
740-meter-treinen mogelijk te maken. Dit project wordt uitgevoerd door
ProRail.
De leden verzoeken om een overzicht van de projecten
binnen de transportpijler van CEF die momenteel als grensoverschrijdend
of als mede militair relevant worden aangemerkt, en vragen hoe deze
projecten passen binnen de nationale prioriteiten.
Antwoord:
Op de website van de Commissie kan een overzicht gevonden worden van
toegekende projecten. Deze projecten passen binnen de nationale
prioriteiten. Nederland deelt immers het doel van het CEF om bij te
dragen aan de bouw, ontwikkeling, beveiliging, modernisering en
voltooiing van de trans-Europese netwerken voor transport, vastgelegd in
Verordening (EU) 2024/1679 (TEN-T verordening).
JA21-fractie
De leden van de JA21-fractie vragen hoe de minister in
Brussel duidelijk maakt dat verdere elektrificatie van het zakelijke
wagenpark op dit moment in Nederland vooral theorie is. Zolang
netcongestie nieuwe aansluitingen blokkeert, kan van bedrijven niet
serieus worden verwacht dat zij overstappen. Hoe voorkomt het kabinet
dat Nederland verplichtingen accepteert die in de praktijk simpelweg
niet uitvoerbaar zijn?
Antwoord:
Het kabinet vindt het belangrijk dat de ingroei van emissievrije
zakelijke voertuigen in de hele EU versnelt. Het heeft daarom ook bij de
Commissie aangegeven dat een wetgevingsvoorstel wenselijk is. Een
wetgevingsvoorstel is voorzien als onderdeel van de publicatie van het
Automotive Package op 10 december. Het kabinet zal bij het formuleren
van een standpunt bij de beoordeling van het wetsvoorstel onder meer
kijken naar de uitvoerbaarheid. De Kamer wordt hierover geïnformeerd
middels een BNC-fiche.
Op dit moment zijn er nog geen signalen dat de gestelde klimaatdoelen
wat betreft de elektrificatie van het zakelijke wagenpark niet gehaald
kunnen worden. Wel is het zo dat het ministerie van IenW, het ministerie
van KGG, netbeheerders en de sector nauw samen optrekken om oplossingen
te zoeken voor plekken waar het nu al knelt. Werkgevers die als gevolg
van netcongestie niet (meteen) de mogelijkheid hebben om op eigen
terrein (tijdig) private laadvoorzieningen te kunnen realiseren hebben
een goed alternatief. Nederland heeft namelijk een bestaand en groeiend
netwerk met voldoende publieke (snel)laders. Het laadnetwerk in
Nederland behoort met meer dan 1 miljoen laadpunten tot de beste van
Europa. Het aantal laadpunten neemt richting 2030 verder toe. Voor
personenauto’s is netcongestie hierbij naar verwachting geen groot
knelpunt, omdat het vooral gaat om kleinverbruikersaansluitingen. Er
zijn daarmee voldoende alternatieven voorhanden om medewerkers
elektrisch te kunnen laten rijden. Daarnaast is als gevolg van
netcongestie met mitigerende maatregelen vaak nog veel mogelijk om
private laadvoorzieningen binnen de bestaande netaansluiting te
realiseren zoals bijvoorbeeld met loadbalancing en/of
batterijoplossingen.
De leden van de JA21-fractie hechten aan echte
keuzevrijheid voor ondernemers. Kan de minister aangeven op welke manier
Nederland zich verzet tegen Europese plannen die de verbrandingsmotor
praktisch wegreguleren, terwijl elektrische alternatieven aanzienlijk
duurder en minder inzetbaar zijn?
Antwoord:
Het kabinet ziet dat er steeds meer betaalbare elektrische voertuigen
op de markt komen en dat de inzetbaarheid van elektrische voertuigen in
Nederland nu al goed is. Het kabinet wacht eerst de evaluatie en
herziening van de EU CO2-emissienormen voor personen- en
bestelauto’s door de Commissie af. De publicatie hiervan is voorzien als
onderdeel van het Automotive Package dat naar verwachting op 10
december verschijnt. Over het kabinetsstandpunt wordt de Kamer
vervolgens geïnformeerd middels een BNC-fiche.
De leden van de JA21-fractie constateren dat Brussel
vooral stuurt op nieuwverkopen, terwijl de tweedehandsmarkt voor
elektrische voertuigen nauwelijks functioneert. Hoe voorkomt de minister
dat ondernemers straks blijven zitten met voertuigen waarvan de
restwaarde keldert en waarvoor binnen Nederland nauwelijks kopers
zijn?
Antwoord:
Het klopt niet dat binnen Nederland nauwelijks kopers zijn voor
tweedehandsauto’s. In 2024 zijn bijvoorbeeld bijna 80.000 volledig
elektrische gebruikte personenauto’s binnen Nederland verkocht. De
tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen groeit elk jaar verder.
Daarbij zou het toegenomen aanbod van een Europese maatregel voor
emissievrije zakelijke voertuigen helpen. Die voertuigen komen later
immers ter beschikking aan de tweedehands markt in de EU. In het geval
van leasevoertuigen houden leasemaatschappijen in de contracten al
rekening met de afschrijving en de leaseprijzen voor elektrische auto’s.
Deze leaseprijzen zijn daarbij in de regel gunstiger dan voor
vergelijkbare benzineauto’s.
De leden van de JA21-fractie vragen hoe het kabinet
voorkomt dat Europese verplichtingen voor zware elektrische voertuigen
leiden tot forse kostenstijgingen en verstoringen in de logistiek.
Dringt Nederland er bij de Commissie op aan dat voor zwaar transport
moderne verbrandingsmotoren voorlopig simpelweg onmisbaar
blijven?
Antwoord:
Europese wetgeving verplicht fabrikanten de CO2-uitstoot
van zware bedrijfsvoertuigen in stappen te verminderen. Zware
bedrijfsvoertuigen betreffen vrachtwagens en bussen. De gemiddelde
CO2-uitstoot van de verkochte voertuigen moet in 2030 45%
lager zijn ten opzichte van de gemiddelde CO2-uitstoot in
2019, in 2035 moet dit 65% lager zijn en in 2040 90% lager. Hoe
fabrikanten dit realiseren is een vrije keuze. In de praktijk zien we
dat fabrikanten inzetten op een mix van energiezuinige
verbrandingsmotoren en emissievrije voertuigen. De meeste
truckfabrikanten in Europa hebben hun verwachting uitgesproken dat in
2030 ten minste 50% van hun nieuwverkopen emissievrij zal zijn.
De CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen leidt
naar verwachting tot een stijging van de aanschafprijs van nieuwe zware
bedrijfsvoertuigen, maar de totale gebruikskosten voor een
voertuigeigenaar worden juist lager. De technieken voor emissievrije
voertuigen zijn namelijk efficiënter in het energiegebruik en vergen
minder onderhoud. Dit blijkt uit de impactanalyse van de Europese
Commissie en wordt bekrachtigd door zowel
onafhankelijke studies van ICCT en T&E als door ervaringen van
koplopers.
Ook vragen de leden van de JA21-fractie hoe wordt
voorkomen dat de extra lengte van 90 centimeter en het extra gewicht
uitsluitend voor zero-emissietrucks leidt tot een ongelijk speelveld
voor transporteurs die nog niet kunnen overstappen op elektrische
alternatieven.
Antwoord:
Het toestaan van extra lengte en extra gewicht uitsluitend voor
zero-emissietrucks is juist bedoeld om een gelijk speelveld te creëren,
waardoor zero-emissietrucks en dieseltrucks eerlijk met elkaar kunnen
concurreren. De extra lengte en de extra toegestane maximale gewichten
voor zero-emissievoertuigen zijn noodzakelijk om ruimte te bieden aan de
benodigde zero-emissie technologie, zoals extra lengte voor
waterstoftanken en extra gewicht voor elektrische batterijen. Zo worden
deze zero-emissievoertuigen niet benadeeld en stimuleren we de
verduurzaming.
Tot slot vragen de leden van de JA21-fractie hoe
Nederland voorkomt dat Brussel beleid oplegt dat vooral leidt tot hogere
kosten, minder keuze en extra druk op het mkb. Hoe kijkt de minister
naar deze onrealistische deadlines en verplichtingen terwijl de
randvoorwaarden niet op orde zijn?
Antwoord:
Ondernemers staat het vrij om binnen de door de EU vastgestelde
kaders keuzes te maken die bij hun bedrijf passen. De herziene richtlijn
biedt deze partijen juist meer ruimte dan de huidige richtlijn, doordat
bijvoorbeeld extra lengte en extra gewicht voor zero-emissievoertuigen
worden toegestaan. Hierdoor ondervinden ondernemers die op
zero-emissievervoer willen inzetten geen nadeel ten opzichte van
dieselvoertuigen.
Vragen BBB-fractie
De leden van de BBB-fractie erkennen het belang van
Europese harmonisatie voor gewichten en afmetingen van zware voertuigen,
mede gelet op de positie van Nederland als logistiek knooppunt.
Tegelijkertijd plaatsen de leden van de BBB-fractie kanttekeningen bij
de proportionaliteit van de voorgestelde vergroting van lengte en
gewicht, zeker in relatie tot de staat en toekomstbestendigheid van de
Nederlandse infrastructuur. De leden vragen zich af welke structurele
impact de toename van toegestane gewichten (tot 44/46 ton) heeft op het
onderhoud van bruggen, viaducten en provinciale wegen, specifiek voor
gebieden buiten de Randstad, en of dit voorstel tot hogere kosten voor
beheer en onderhoud leidt voor lagere overheden (zoals provincies en
gemeenten), en of daarvoor compensatie of cofinanciering overwogen
wordt.
Antwoord:
De toename van de toegestane afmetingen, zoals het gewicht, de lengte
en de hoogte valt binnen de huidige afmetingen van de Nederlandse
infrastructuur. In Nederland is het toegestane totaalgewicht momenteel
maximaal 50 ton. De toegestane gewichten van 44 en 46 ton vallen daarmee
binnen de huidige kaders van de weginfrastructuur.
Daarnaast hebben de leden van de BBB-fractie nog een
vraag over de passendheid van zwaardere voertuigen in bijvoorbeeld
tunnels en bochten. Hoe beoordeelt het kabinet het zorgpunt van het
Europees Parlement over de ‘passendheid’ van zwaardere voertuigen in
bijvoorbeeld tunnels en in bochten, wat betekent het voorstel mogelijk
voor de Nederlandse infra-situatie? En hoe beoordeelt het kabinet
eventuele verschuivingen in de logistieke keten (modal shift), nu
zwaarder wegvervoer aantrekkelijker kan worden?
Antwoord:
Nederland heeft ingezet op afmetingen die binnen de huidige
Nederlandse infrastructuur passen. De in het laatste voorstel van de
richtlijn opgenomen afmetingen vallen daaronder. Wat betreft eventuele
verschuivingen in de logistieke keten, is in het laatste voorstel van de
richtlijn opgenomen dat voertuigen zwaarder mogen wegen als er
intermodaal vervoer wordt verricht. Daarnaast zijn de (beperkte)
toenames in gewichten en afmetingen alleen bedoeld voor
zero-emissievoertuigen en bedoeld om de zero-emissietechnologieën te
voorzien. Deze toenames blijven binnen de huidige kaders van de
Nederlandse infrastructuur.
De leden van de BBB-fractie delen het streven naar meer
verkeersveiligheid, maar zijn kritisch op maatregelen die kunnen leiden
tot hogere lasten of complexe implementatie, met name voor mkb en
particulieren. Hoe wordt gegarandeerd dat remote sensing voor
emissiemetingen in de praktijk optioneel blijft, en niet alsnog via
gedelegeerde regelgeving verplicht wordt gesteld? En hoe wordt gekeken
naar het risico dat de voorgestelde nieuwe testmethodes, zoals
warmrijden op de openbare weg of jaarlijkse emissietests voor
bestelwagens, kunnen leiden tot onevenredige lasten voor zelfstandigen
en kleinere logistieke ondernemers?
Antwoord:
Mede door de inzet van Nederland is de voorgestelde verplichting van
remote sensing voor emissiemetingen uit het huidige voorstel
gehaald dat ter algemene oriëntatie voorligt. Nederland blijft zich
inzetten dat deze verplichting er niet komt en optioneel blijft voor
landen die dit zelf willen invoeren. Hiervoor lijkt veel draagvlak bij
de overige lidstaten.
Nederland heeft zich in de onderhandelingen kritisch geuit over de
voorgestelde nieuwe test- en toezichtseisen. Dit heeft ervoor gezorgd
dat deze zijn afgezwakt in het voorstel dat ter algemene oriëntatie
wordt vastgesteld. De exacte (uitvoerings-)kosten voor Nederland kunnen
pas na afronding van het Europese besluitvormingsproces en publicatie
van een uitvoeringshandeling in kaart worden gebracht, Nederland blijft
zich inzetten om ervoor te zorgen dat de maatregelen proportioneel
zijn.
De leden van de BBB-fractie onderschrijven het belang van
versterkte militaire mobiliteit, zeker in het licht van de verslechterde
geopolitieke situatie. Wel vragen deze leden wat de verwachte
investeringsimpact is van het nieuwe Militaire Mobiliteitspakket op
Nederlandse infrastructuur, inclusief kostenramingen voor
brugversterkingen en aanpassingen van tunnels en wegen, en of er in de
verdeling van toekomstige EU-middelen voor militaire mobiliteit
expliciet rekening gehouden met de rol van Nederland als ‘doorvoerland’
en logistieke hub in Noordwest-Europa.
Antwoord:
Voor de verschillende modaliteiten (weg, water en spoor) wordt in
beeld gebracht waar de infrastructuur nog niet geheel geschikt is voor
het faciliteren van een snelle doorvoer van grootschalige militaire
transporten. Daar waar afwijkingen geconstateerd zijn van de door EU
vereiste militaire (technische) vereisten, worden door IenW in
samenspraak met Defensie of waar nodig andere partijen, de verschillende
handelingsopties in beeld gebracht. Daarbij wordt breder gekeken dan
alleen naar inframaatregelen, zoals bijvoorbeeld het treffen van
tijdelijke verzwaringsmaatregelen of noodbruggen. Het nieuwe EU-pakket
stelt geen deadlines voor de uitvoering van deze maatregelen en biedt
daardoor ruimte aan prioritering en fasering van opgaven. Duidelijk is
wel dat substantiële aanvullende financiële middelen nodig zullen zijn
om infrastructuur op termijn op het niveau te brengen van de door EU
gevraagde ‘military requirements’. Zo zullen bijvoorbeeld het verbeteren
van de draagkracht van bruggen en het kunnen faciliteren van brede
transporten over het spoor naar inschatting kostbare maatregelen zijn.
Exacte kostenramingen zijn echter nog niet gemaakt. Belangrijk is dat
benodigde extra investeringen in het licht van militaire EU-vereisten
niet los gezien kunnen worden van de investeringen die reeds nodig zijn
om de veiligheid van de inmiddels verouderde infrastructuur te borgen.
Ook deze instandhoudingsopgaven – voor zover gelegen op de militaire
corridors - zijn noodzakelijk om grootschalige militaire transporten te
kunnen faciliteren. Specifiek voor wegen geldt dat de Tweede Kamer nog
voor de IenW begrotingsbehandeling in vertrouwen geïnformeerd zal worden
over de knelpunten die gesignaleerd zijn op de militaire routes.
Specifiek voor spoor geldt dat de Tweede Kamer recentelijk geïnformeerd
is over de uitgevoerde impactanalyse naar de weerbaarheid en militaire
mobiliteit, waaruit blijkt dat het Nederlandse spoorwegnet moet worden
versterkt tegen sabotage en cyberaanvallen, en verbeteringen nodig zijn
voor grootschalige militaire verplaatsingen als doorvoerland voor de
Navo. Tot 2030 is daarvoor €600 miljoen nodig (Kamerstukken 30 821, nr.
321). Op dit moment wordt er over de nieuwe EU-begroting onderhandeld,
waardoor er geen uitspraak gedaan kan worden over de verdeling van
toekomstige EU-middelen.
De leden van de BBB-fractie staan positief tegenover
transparantie over uitstoot, maar waarschuwen voor onnodige
administratieve lasten. Deze leden vragen zich af hoe wordt geborgd dat
deze verordening niet leidt tot verplichtingen voor ondernemers die geen
wettelijke rapportageplicht hebben, maar via contractuele afspraken toch
onder deze regeling vallen. Ook vragen de leden van de BBB-fractie zich
af hoe het kabinet het compromisvoorstel en de balans tussen
duurzaamheid en bescherming van de infrastructuur. Zal de veiligheid van
de infra voldoende intact blijven?
Antwoord:
Ondernemers kunnen er zelf voor kiezen of zij de
transportgerelateerde CO2-emissies van hun bedrijfsvoering
rapporteren. Indien een bedrijf contractuele afspraken maakt over het
rapporteren van de transportgerelateerde CO2-emissies, is het
bedrijf verplicht het daarvoor voorgeschreven raamwerk te gebruiken. De
Europese verordening voor het bepalen van broeikasgasemissies door
transportdienstverleningen verplicht het gebruik van de internationaal
erkende ISO-norm 14083.
Voor grote bedrijven geldt een verificatieverplichting om de
berekeningen volgens het voorgeschreven raamwerk aan te tonen. Om de
administratieve druk op het mkb te verlagen, zijn kleine bedrijven
vrijgesteld van deze verificatieplicht.
Het voorgeschreven raamwerk bevat een berekeningsmethodiek voor alle
broeikasgasemissies, voor alle modaliteiten en over de hele keten.
Emissies worden berekend van de energiebron tot aan het energiegebruik
in het vervoermiddel (het well-to-wheel of well-to-wake principe).
Emissies over de hele levenscyclus – inclusief productie en sloop van
het voertuig – zijn niet inbegrepen in het raamwerk. Ook het gebruik van
de infrastructuur is niet inbegrepen in het raamwerk. Hiervoor zijn er
nog geen standaarden.
De leden van de BBB-fractie kijken positief naar
grensoverschrijdende spoornetwerken, maar vragen daarbij wel aandacht
voor betaalbaarheid, nationale regie en prioritering van investeringen
die Nederlanders direct ten goede komen. Deze leden vragen zich dan ook
af hoe het High Speed Rail Plan zich verhoudt tot de bestaande
discussies over concessies, zoals die rond NS, en tot de bredere inzet
op binnenlands nachtnet of regionale verbindingen? Ook vragen deze leden
zich af of de kosten van dit megaproject opwegen tegen de
Maatschappelijke baten voor Nederlanders.
Antwoord:
Het verbeteren van de connectiviteit binnen Europa is een
doelstelling van het High Speed Rail plan die het kabinet onderschrijft.
Het plan betreft hogesnelheidsvervoer en daarmee vervoer over grotere
afstanden en legt daarmee veel nadruk op het verbinden van de
hoofdsteden en heeft minder aandacht voor regionale aansluitingen.
Goede aansluitingen van nationaal en regionaal op het internationale
hogesnelheidsspoor zijn cruciaal voor de reiziger en zal hiervoor
aandacht vragen bij de commissie.
In het High Speed Rail plan stelt de Commissie voor om in dialoog met
de lidstaten in 2026 te komen tot een deal over hogesnelheidsvervoer in
Europa en om daarbij een financieringsstrategie te ontwikkelen.
Het plan omvat wel veel verschillende maatregelen die bij elkaar zeer
ambitieus zijn. Financiering van de geschatte €345 miljard tot 2040 zal
voor een groot deel door de lidstaten dienen te gebeuren en hier is geen
zicht op. Individuele lidstaten besluiten veelal over de
financiering.
Ook willen de leden van de BBB-fractie weten wat het
standpunt van het kabinet is over het Highspeed rail plan, of het
kabinet van mening is of het plan realistisch en uitvoerbar is, en of de
financieringsopties adequaat zijn. Als laatste vragen deze leden zich af
hoe het kabinet in het licht van het High Speed Railway Plan kijk naar
de positie en ontwikkeling van nachttreinen binnen het Europese
langeafstandsspoor.
Antwoord:
De plannen van de Commissie voor het versterken van het
hogesnelheidsnetwerk in Europa zijn ambitieus. Het is goed om te zien
dat er een Europees initiatief ligt zodat gekeken wordt naar een netwerk
van verbindingen. U zult binnenkort een BNC fiche ontvangen over het
voorstel. Het kabinet hecht er aan dat we op Europees niveau niet alleen
kijken naar een infrastructuurnetwerk voor hogesnelheidsdiensten maar
dat Europa zich ook richt op het bevorderen van een Europees netwerk van
internationale treindiensten. Daarmee is mijn inzet gericht op
bevorderen van ontwikkeling van internationaal spoorvervoer en daarnaast
ook infrastructuur. Dat doen we met de buurlanden, in het platform
internationaal personenvervoer per spoor en op EU niveau.
In het plan worden maatregelen genoemd die, naast de ontwikkeling van
goederenvervoer, ook de ontwikkeling van nachttreinen helpen bevorderen,
zoals de verordening capaciteitsverdeling op het spoor. De maatregelen
die de ontwikkeling van nachttreinen bevorderen worden gesteund.
|