Preview document (🔗 origineel)

---

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._contactpersoon" Contactpersoon 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.contactpersoon" - 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._datum" Datum 

27 oktober 2008 DOCPROPERTY "briefaanparlement.datum"  

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._onskenmerk" Ons kenmerk 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.onskenmerk" VENW/DGMO-2008/2859 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._doorkiesnummer" Doorkiesnummer 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.doorkiesnummer" - 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._bijlagen" Bijlage(n) 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.bijlagen" - 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._uwkenmerk" Uw kenmerk 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.uwkenmerk" 2008Z03167/2080900980 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._onderwerp" Onderwerp 

  DOCVARIABLE  briefaanparlement.onderwerp   Kamervragen De Krom (VVD)
en Koopmans/Haverkamp (CDA) over verbinding A6-A9 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.aanhef" Geachte voorzitter, 

Hiermee beantwoord ik de vragen die de leden de Krom (VVD) en Koopmans
en Haverkamp (beide CDA) hebben gesteld over de verbinding A6-A9. 

Vragen lid de Krom:

1. Bent u bekend met het artikel “’Tunnel tussen A6-A9 toch beste
oplossing’; Strukton lost milieuproblemen op”?

1. Ja, ik ben bekend met het artikel uit de Telegraaf van 9 augustus
2008.

2. Kunt u de voor- en nadelen aangeven van het
‘Stroomlijnenalternatief’ en de ‘Verbindingsvariant’A6/A9 van
Strukton en TBI?

2. Het door Strukton en TBI ingediende Eigen Initiatief komt in zeer
belangrijke mate overeen met reeds eerder in fase 1 van de planstudie
Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA) onderzochte varianten van het
Verbindingsalternatief. In de als bijlage  bijgevoegde tabel zijn voor-
en nadelen van Stroomlijnalternatief, het oorspronkelijke
Verbindingsalternatief en het Eigen Initiatief van Strukton/TBI naast
elkaar gezet. 

3. Kunt u van beide opties (stroomlijn en verbinding) uiteenzetten
wanneer u verwacht te starten met de daadwerkelijke realisatie?

3. De start van de uitvoering van het Stroomlijnalternatief is conform
het MIRT voorzien voor 2011. Indien alsnog gekozen zou worden voor het
Verbindingsalternatief zal de start van de uitvoering op zijn vroegst
twee jaar later kunnen plaatsvinden. In het antwoord op de volgende
vraag wordt dit nader toegelicht.

4. Klopt het vermoeden dat een heroverweging van de alternatieven, met
inbegrip van de verbindingsvariant A6/A9, aanzienlijke vertraging op zal
leveren?

4. Ja, dat vermoeden klopt.

Heroverweging van de alternatieven, inclusief het
Verbindingsalternatief, zet het project SAA wat onderzoek en bestuurlijk
proces met de regio betreft twee jaar terug in de tijd. Op 13 oktober
2006 heeft het kabinet namelijk besloten het Verbindingsalternatief af
te laten vallen waarna het onderzoek zich heeft toegespitst op het
Stroomlijn- en het Locatie specifieke alternatief. Vervolgens is op 12
oktober 2007 gekozen voor het Stroomlijnalternatief (zie ook antwoord op
volgende vraag).

Het opnieuw in studie nemen van het Verbindingsalternatief betekent dat
fase 2 van de planstudie moet worden aangevuld, leidend tot een
aangepaste Trajectnota/MER. Deze Trajectnota/MER dient vervolgens ter
visie te worden gelegd voor inspraak en advies.

Daarnaast zal een heroverweging de bestaande politieke duidelijkheid te
niet doen. Het merendeel van de betrokken overheden ondersteunt het
Stroomlijnalternatief. Voor de tunnel A6/A9 zal niet snel een zelfde
breed bestuurlijk draagvlak te verkrijgen zijn. 

Tenslotte zal de grondverwerving, die na het kabinetsbesluit van start
is gegaan, bij een mogelijke keuze voor het Verbindingsalternatief
opnieuw gestart moeten worden voor het traject van de tunnel. Daarbij
wordt grote weerstand verwacht, die zal leiden tot langdurige
onteigeningsprocedures.

Concluderend moet rekening worden gehouden met een vertraging van twee
jaar, waarbij het niet ondenkbaar is dat de vertraging aanzienlijk meer
zal zijn dan deze twee jaar. 

5. Hoe wilt u snellere besluitvorming om urgente mobiliteitsproblemen te
kunnen oplossen, in deze situatie bereiken?

5. Om bij het project SAA snellere besluitvorming te bereiken heeft het
kabinet oktober 2007 een politiek besluit genomen door te kiezen voor de
uitbreiding van de bestaande weginfrastructuur in de corridor
Schiphol-Amsterdam-Almere (A6, A1, A10-oost en A9) in de vorm van het
Stroomlijnalternatief. Deze keuze is vastgelegd in een brief aan de
Tweede Kamer van 12 oktober 2007 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008,
31 089, nr.6).

De informatie waarop dit politieke besluit betrekking had is in het
kader van de Tracéwetprocedure gecheckt en verder uitgewerkt in fase 2
van de planstudie. De resultaten hiervan zijn neergelegd in de
Trajectnota/MER Schiphol-Amsterdam-Almere, die ter visie heeft gelegen
van 16 mei tot en met 26 juni 2008.

Het is nu zaak voortvarend uitvoering te geven aan het politieke
besluit.

Vragen leden Koopmans en Haverkamp:

1. Heeft u kennisgenomen van het toetsingsadvies over het MER 2e fase
Schiphol-Amsterdam-Almere?

1. Ja, ik heb kennis genomen van het toetsingsadvies van de Commissie
voor de milieueffectrapportage “Schiphol-Amsterdam-Almere fase 2:
Toetsingsadvies over het milieueffectrapport en de aanvulling daarop”
van 17 september 2008 (rapportnummer 1491-413).

2. Deelt u de conclusies uit het toetsingsadvies? Zo ja, kunt u
uiteenzetten hoe u met deze conclusies omgaat? Zo neen, waarom niet?

2. Ik hecht grote waarde aan het door de commissie uitgebrachte advies,
waarin de commissie tot de volgende conclusie komt:

De commissie is van oordeel dat het verschil in effecten tussen de
alternatieven onderling en met de referentiesituatie nog onvoldoende
onderbouwd is en nog onvoldoende aannemelijk is gemaakt dat de
alternatieven kunnen voldoen aan vigerende wetgeving. De commissie
adviseert om voorafgaand aan de standpuntbepaling:

alsnog een referentiesituatie met beprijzen uit te werken en de in het
MER onderzochte alternatieven met deze referentie te vergelijken;

een nadere onderbouwing te geven van de in het MER ingeschatte positieve
effecten van Dynamisch Verkeer Management (DVM).

Ik heb het advies aandachtig bestudeerd en heb besloten dit inhoudelijk
over te nemen. Dat betekent dat een referentiesituatie met beprijzen zal
worden uitgewerkt, waarmee de alternatieven worden vergeleken en dat een
nadere onderbouwing zal worden gegeven van de effecten van DVM. Anders
dan de commissie adviseert, zal deze aanvullende informatie bij het
ontwerp-Tracébesluit (OTB) ter visie worden gelegd. Alle relevante
informatie dient immers bij het nemen van het MER-plichtig besluit
beschikbaar te zijn. In dit geval is dat het Tracébesluit (TB). Ik
bezie nog hoe ik de effecten van prijsbeleid inzichtelijk zal maken.

Ik heb vooralsnog geen redenen om te veronderstellen dat het aanvullend
onderzoek met prijsbeleid een ander beeld zal geven. Als zich toch
nieuwe inzichten aandienen, dan zal ik hier bij het OTB op terug komen.

3. Bent u bekend met het door Strukton en TBI ingediende private Eigen
Initiatief Uitwerking Verbindingsvariant (tunnel) A6/A9 (E.I.) voor de
regio Schiphol-Amsterdam-Almere?

3. Ja, ik ben bekend met het door Strukton en TBI ontwikkelde plan voor
een tunnel A6-A9.

4. Kunt u uw opvattingen geven over de vergelijking tussen het E.I. en
de Stroomlijnvariant wat betreft de effectiviteit in de bestrijding van
het verkeerscongestieprobleem?

4. In fase 1 van de planstudie Schiphol – Amsterdam – Almere is de
effectiviteit in de bestrijding van het verkeerscongestieprobleem zowel
van het Stroomlijnalternatief als van het Verbindingsalternatief
berekend in termen van voertuigverliesuren. Aangezien het Eigen
Initiatief van Strukton en TBI verkeerskundig niet wezenlijk afwijkt van
de varianten die binnen het Verbindingsalternatief in het kader van de
planstudie SAA zijn onderzocht, zijn de cijfers van het
verbindingsalternatief 1 op 1 van toepassing op het Eigen Initiatief. 

Voertuigverliesuren in het plangebied in 2020 per werkdag

Nulalternatief (niets doen)	Stroomlijnalternatief	Verbindingsalternatief

211.000 uur	138.000 uur	130.000 uur



5. Geeft de oplossing van Strukton en TBI in uw ogen aantoonbaar minder
verkeershinder tijdens de bouw voor de weggebruikers en de regio dan de
eerder gekozen oplossingsrichting? Zo neen, waarom niet?

5. Ja, de tunnel A6/A9 leidt deels tot minder verkeershinder tijdens de
bouw.

De oplossing van Strukton en TBI geeft per saldo minder hinder voor
verkeer op de A9 Gaasperdammerweg en de A1 tussen de knooppunten
Watergraafsmeer en Diemen omdat die tracédelen bij realisatie van een
tunnel tussen de A6 en de A9 niet verbreed worden. 

Maar er is geen verschil in verkeershinder tijdens de bouw op de
tracédelen A6 tussen knooppunt Muiderberg en Almere Buiten-Oost, het
als gevolg van de aanleg van een aquaduct onder de Vecht aan te passen
tracé van de A1 tussen de knooppunten Diemen en Muiderberg , de
A10-oost tussen de knooppunten Amstel en Watergraafsmeer en de A9 tussen
de knooppunten Badhoevedorp en Holendrecht, omdat die tracédelen bij
realisatie van een tunnel tussen de A6 en de A9 ook aangepakt worden. De
mate van hinder op die tracédelen is overigens sterk afhankelijk van de
wijze van bouwen en de bouwtijd.

6. Kan Rijkswaterstaat al een plan overleggen om deze verkeershinder
tijdens de aanleg, die zeer langdurig zal zijn, tot een minimum te
beperken? Hoeveel tijd gaat het uitwerken van dit plan vergen?

6. Het tot een minimum beperken van de verkeershinder tijdens de aanleg
is van groot belang. Daarom is reeds in de trajectnota/MER fase 2 van de
planstudie SAA een globaal plan gemaakt. In de OTB fase wordt dit plan
geactualiseerd en verder verdiept en besproken met alle relevante
partijen. Bij het ter inzage gaan van het OTB in 2009 is het aldus
uitgewerkte plan beschikbaar. Onderdelen van het plan zullen zijn de
fasering van de werkzaamheden, het aanwijzen en inrichten van
omleidingroutes, inzet van verkeersmanagement (bijv. mogelijkheden van
dynamische snelheden, dynamische bewegwijzering, extra cameratoezicht op
de verkeersstromen, etc.), communicatie met weggebruikers voor en
tijdens de werkzaamheden, mogelijkheden van mobiliteitsmanagement (inzet
bus en trein, al dan niet gratis) en de noodzaak van extra voorzieningen
ten behoeve van calamiteitenbestrijding. Daaruit komen de eisen naar
voren die de basis vormen voor het uiteindelijke bouw en faseringsplan
dat na contractering van de uitvoering door de markt zal worden
opgesteld.

7. Kunt u een vergelijking geven van de oplossing van het E.I. en de
Stroomlijnvariant? Zal de oplossing die Strukton en TBI bieden een
vermindering geven van de overlast en zal daarmee de compensatie (voor
de gebieden en gemeenten langs de A1 tussen Amsterdam en knooppunt
Muiderberg gedeeltelijk) achterwege kunnen blijven?

7. Voor een vergelijking tussen het Eigen Initiatief van Strukton en TBI
en het  Stroomlijnalternatief wordt verwezen naar het antwoord op vraag
2 van de heer De Krom en de in dit kader als bijlage bijgevoegde tabel.

Zowel bij het Stroomlijnalternatief als bij het Verbindingsalternatief
wordt een aquaduct in de A1 onder de Vecht aangelegd. Op het moment dat
de A1, naast de aanleg van het aquaduct en de plaatselijke verlegging
van de A1 die daarvoor nodig is, niet wordt verbreed, is van verdere
compensatie voor de gebieden en gemeenten langs de A1 geen sprake.
Hiermee wordt de kans om naast de bereikbaarheid ook de leefbaarheid te
verbeteren gemist.

8. Kun u in dit kader uiteenzetten hoe het staat met de uitvoering van
de motie Haverkamp-Vermeij?

8. Ik heb bij verschillende gelegenheden aangegeven het van groot belang
te vinden, dat naast de bereikbaarheid ook de leefbaarheid langs de
betrokken autosnelwegen wordt verbeterd. Ik heb zelf de geluidsoverlast
en de luchtverontreiniging ervaren en heb hierover ook gesproken met
bewoners en bestuurders. Hun zorgen deel ik. Daarom heb ik al in oktober
2007 met de regio afspraken gemaakt over de inpassing van de
weguitbreidingen in met name Amsterdam-zuidoost en Amstelveen. Daarnaast
heb ik de afgelopen maanden verschillende malen over de inpassing van de
weguitbreidingen overleg gehad met de bestuurders van de regio,
waaronder die van de vier gemeenten die in de motie genoemd worden. Op
donderdag 23 oktober jl. heb ik met deze gemeenten, Amsterdam en de
Provincie Noord-Holland overleg gevoerd. Ik ben verheugd te melden dat
we overeenstemming hebben bereikt over de inpassingsmaatregelen
behorende bij het stroomlijnalternatief. De betrokken bestuurders zullen
de gemaakte afspraken voorleggen aan hun Colleges zodat deze op korte
termijn in een overeenkomst zullen worden vastgelegd.

9. Bent u, mede gelet op de conclusies van de Commissie MER op de
huidige MER, bereid op de inhoudelijke gronden van het onderzoek en het
ontwerp van Strukton en TBI, de nieuwe uitwerking van de bouwers mee te
nemen in de verdere planvorming?

9. Het in het kader van fase 1  van de planstudie SAA uitgevoerde
onderzoek en de beoordeling van het door Strukton en TBI ontwikkelde
plan voor een tunnel A6-A9 bevestigen de informatie, die ten grondslag
heeft gelegen aan het politieke besluit van oktober 2007 voor het
Stroomlijnalternatief. Er zijn geen nieuwe feiten naar voren gekomen die
mij aanleiding geven dit besluit te herroepen. Ook met de oplossing van
Strukton en TBI leidt een tunnel nog steeds tot aantasting van het
landschap en de recreatiemogelijkheden als gevolg van de toeleidende
wegen naar de tunnel (nabij het Naardermeer en door recreatiegebied De
Hoge Dijk), waar tegen grote maatschappelijke weerstand bestaat.

10. Ziet u het parallel aan de huidige planvorming verder ontwikkelen en
onderzoeken van de oplossing die de bouwers bieden, als extra zekerheid
en terugvaloptie dat in de regio uiteindelijk ook de spade echt de grond
in gaat?

10. Nee, ik ben van mening dat het open houden van de mogelijkheid van
een tunnel A6-A9 als terugvaloptie juist leidt tot onzekerheid.
Bovendien neemt het keer op keer  voeren van de discussie over de keuze
tussen Stroomlijnalternatief en een nieuwe verbinding in de vorm van een
tunnel A6-A9 het risico met zich mee dat besluitvorming wordt
uitgesteld. Het politieke besluit van oktober 2007 had juist als doel
helderheid te bieden naar alle partijen en het tempo er in te houden.

11. Zou, indien het merendeel van de betrokken overheden en
belanghebbenden de nieuwe oplossing van Strukton en TBI ondersteunt, het
project versneld kunnen worden? Bent u bereid deze veronderstelling te
toetsen en overleg te voeren met deze partijen over de kansen die de
oplossing van Strukton en TBI bieden?

11. Nee, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 van de heer De Krom
zet het opnieuw in studie nemen van het Verbindingsalternatief het
project SAA wat onderzoek en bestuurlijk proces met de regio betreft
twee jaar terug in de tijd. Bovendien zijn er, zoals aangegeven in het
antwoord op vraag 9, geen nieuwe feiten naar voren gekomen, die dat
rechtvaardigen.

12. Bent u bereid het private initiatief te onderzoeken op de
voorgestelde PPS constructie, met name in relatie tot maatschappelijke
voordelen ten aanzien van risicoverdeling, kostenbeheersing en het
benodigde budget?

12. Over het algemeen ben ik verheugd met private initiatieven voor de
financiering van infrastructurele projecten. In deze specifieke situatie
is dat echter niet relevant, aangezien de aanleg van een tunnel A6-A9
niet aan de orde is. Wel worden binnen het project de mogelijkheden
onderzocht van PPS-constructies, bijvoorbeeld in de vorm van
DBFM-contracten, en die van publiek-publieke samenwerking.

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.groetregel" Hoogachtend,

 

  DOCVARIABLE  briefaanparlement.ondertekening   DE MINISTER VAN VERKEER
EN WATERSTAAT,

Camiel Eurlings 

BIJLAGE 1 Stroomlijn- of Verbindingsalternatief vergeleken

Ter wille van de besluitvorming in de 1e fase  zijn de voor- en nadelen
van het Verbindingsalternatief en het Stroomlijnalternatief in beeld
gebracht. De meest in het oog springende verschillen staan in
onderstaande tabellen samengevat. In de tabellen worden met elkaar
vergeleken:

Stroomlijnalternatief

Verbindingsalternatief

Eigen Initiatief van Strukton/TBI als variant op het
Verbindingsalternatief

Het Eigen Initiatief van Strukton en TBI is een variant op het
Verbindingsalternatief. De opmerkingen die hiervoor gelden, zijn dus
grotendeels ook van toepassing op het Eigen Initiatief. 

Tabel 1: Stroomlijnalternatief

Stroomlijnalternatief	Toelichting

Beschrijving	uitbreiding van bestaande wegen A6, A1, A10-oost en A9

Gaasperdammerweg deels verdiept aangelegd met tunnel

A9 Amstelveen verdiept aangelegd in tunnel

A1 aquaduct bij Muiden	59 km weguitbreiding

3 km lange deels verdiept gelegen tunnel

2 km lange verdiept gelegen tunnel

 Vervoers-kundig concept	gebruik maken van bestaande wegennetwerk

geen nieuwe doorsnijdingen, goed inpassen in stedelijk gebied en
gebieden met kwetsbaar groen/blauw

	Bereikbaar-heid	meer autoverkeer over Gaasperdammerweg

geen alternatieve verbinding voor A1 bij ongelukken en calamiteiten

Gaasperdammerweg: verkeershinder tijdens aanleg	doelstelling NoMo
trajectsnelheid gehaald

A1 Muiden: 309.000 auto’s/dag

A9 Gaasperdammerweg: 158.000 auto’s/dag

Milieu en Ruimtelijke kwaliteit	geluidhinder verbetert in het gebied ter
plaatse van de tunnels in Amsterdam-zuidoost en Amstelveen.

luchtkwaliteit verbetert in het gebied ter plaatse van de tunnels in
Amsterdam-zuidoost en Amstelveen.

bij tunnels Amsterdam-zuidoost en Amstelveen vermindering
barrièrewerking tussen stadswijken

door aquaduct verbetering leefbaarheid Muiden

	MIT-kosten	kosten zijn geraamd op €3.3362 miljoen

	Kosten-baten / economie	KB-verhouding rond 1

	Draagvlak	bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak groot	voorstanders:
gemeente Amsterdam, provincies Noord-Holland en Utrecht, Gewest Gooi en
Vechtstreek, natuur- en milieuorganisaties en meeste bewonersgroepen

tegenstander: actiegroep van omwonenden Gaasperdammerweg

Realisering	werk aan Gaasperdammerweg met bouwhinder langdurig (4 tot 6
jaar)

bouwtijd (totale plangebied) ca. 7 jaar	planning realisatie 2011 –
2017

Tabel 2: Verbindingsalternatief

Tunnelvariant Rijkswaterstaat uit 2006	Toelichting	Eigen Initiatief van
Strukton TBI

Beschrijving	nieuwe autosnelweg A6/A9 als boortunnel

verbreding A6, A10-oost, A2 en A9; geen verbreding A1 en
Gaasperdammerweg

tunnelmonden in Nieuwe Keverdijkse polder (nabij Naardermeer)  en
Broekzijdsche Polder/De Hoge Dijk. 	totaal 58 km. weguitbreiding

gesloten deel tunnel bijna 8 km.

afstand tunnelmond tot Naardermeer >0,5 km

doel tunnel: ontzien natuur en landschap (gebied Gein en Vecht)	In optie
C en D van het E.I. is de tunnelmond in plaats van in de Nieuwe
Keverdijkse polder, in de polder ten noorden van de A1 gesitueerd

Vervoers-kundig concept	directe verbinding tussen Almere en Schiphol

A1 aquaduct Muiden

aanleg ontbrekende schakel 2e ring rond Amsterdam	4 km korter dan
bestaande route

	Bereikbaar-heid	grootste afname congestie

creëert kortere route

meer robuust netwerk: 2e ring rond Amsterdam, waardoor spreiding verkeer
tussen A6/A9 en A1/A10 en bij ongelukken en calamiteiten alternatieve
route

nauwelijks verkeershinder tijdens aanleg	doelstelling NoMo
trajectsnelheid gehaald

tunnel: 109.000 auto’s/dag

A1 Muiden: 192.000 auto’s/dag

Gaasperdammerweg: 57.000 auto’s/dag	het nevenstaande geldt niet voor
optie D van het E.I. in die optie is er geen aansluiting tussen tunnel
en A1. De verkeersberekeningen die in het kader van de planstudie zijn
gemaakt laten zien dat er in  dat geval te weinig verkeer door de tunnel
rijdt waardoor de problemen onvoldoende worden opgelost 

Milieu en Ruimtelijke kwaliteit	aantasting landschap en recreatie door
tunnelmonden (nabij Naardermeer en De Hoge Dijk). 

geen significante effecten natuur en grondwater

overschrijding luchtnormen bij tunnelmonden

geen oplossing voor het leefbaarheidsprobleem in  Amsterdam-Zuidoost.
Het Stroomlijnalternatief zoals overeengekomen in oktober 2008 leidt tot
minder geluidhinder en een verbetering van de luchtkwaliteit langs het
grootste deel van de A9 Gaasperdammerweg	lengte bovengronds deel nieuwe
verbinding 2 x ca. 1,5 km	in optie C en D van het E.I. is sprake van 1 x
1,5 km

In optie C en D van het E.I. is na aanleg van aantasting nabij het
Naardermeer geen sprake. Tijdens de bouw echter wel langdurig sprake van
een grote bouwkuip op korte afstand van het Naardermeer. De kans op
lekkage van die bouwkuip waardoor de fragiele  ecologische balans van
het Naardermeer langdurig verstoord raakt, is door Natuurmonumenten
altijd aangedragen als één van de belangrijkste argumenten om tegen
het Verbindingsalternatief te zijn. Dat is ook de reden dat de
tunnelmond in de plannen van Rijkswaterstaat verder naar het westen is
opgeschoven. 

Het E.I. draagt geen oplossing aan voor de aantasting van
recreatiegebied De Hoge Dijk

bij het E.I. wordt een voorstel gedaan om de overschrijding bij de
tunnelmonden niet met ventilatiegebouwen, maar met behulp van
elektrostatische filters te mitigeren. Deze optie is in het kader van de
planstudie in 2006 door het Centrum Ondergronds Bouwen uitvoerig
onderzocht, maar voorlopig terzijde geschoven omdat bij de genoemde
voorbeelden per saldo sprake is van een toename van de milieuvervuilig
als gevolg van de grote hoeveelheden elektriciteit die nodig zijn om
effectief te filteren

MIT-kosten	kosten vallen binnen voorlopige reserveringen van €4,5
miljard	ca. €3,9 miljard (range € 2,7 tot € 4,7 mld)	opties C en D
van het E.I. zijn door Rijkswaterstaat in 2006 ook geraamd. Vertaald
naar het huidige prijspeil komt het Verbindingsalternatief gecombineerd
met optie A en B van het E.I. uit op €3,8 miljard en met optie C op
€4,4 miljard

Kosten-baten / economie	KB-verhouding rond 1



Draagvlak	maatschappelijk draagvlak beperkt	voorstanders: gemeente
Almere, Diemen, provincie Flevoland, VNO-NCW en KvK;

tegenstanders: gemeenten in omgeving (Naarden, Muiden, Weesp, Abcoude),
prov. NH en Utrecht, natuur- en milieu-organisaties, omwonenden

	Realisering	bouwtijd totale variant ingeschat op ca. 7 jaar

bouwhinder relatief beperkt	planning realisatie 2011 – 2017

	

Het kabinet heeft alles overwegende uiteindelijk gekozen voor een goed
ingepast Stroomlijnalternatief. Bij deze keuze speelden met name de
volgende samenhangende overwegingen een belangrijke rol:

Het maatschappelijk en politiek draagvlak voor het Stroomlijnalternatief
en het ontbreken daarvan voor een nieuwe verbinding;

De verkeersafwikkeling is met uitbreiding van de bestaande wegen
nagenoeg gelijkwaardig aan de kwaliteit van de doorstroming met een
nieuwe verbinding (als gevolg van de scheiding van doorgaand en
regionaal/lokaal verkeer door de aanleg van hoofd- en parallelbanen);

De aantasting van het landschap en de recreatiemogelijkheden als gevolg
van de toeleidende wegen naar de tunnel bij het Verbindingsalternatief
(nabij het Naardermeer en door recreatiegebied De Hoge Dijk een nieuwe
bovengrondse doorsnijding van 2x circa 1,5 kilometer);

De capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen biedt  mogelijkheden om
de rijkswegen goed in te passen. Met een verdiepte ligging en
overkapping van de A9 Gaasperdammerweg verbetert de leefbaarheid in
Amsterdam-Zuidoost aanzienlijk (minder geluidhinder, vermindering
barrièrewerking). 

De regionale overheden zijn bereid financieel bij te dragen aan deze
inpassing van de uitbreiding van de bestaande wegen.

 Deze range is afhankelijk van de precieze invulling van de variant.

		 DOCPROPERTY "brief.onskenmerk"  \* MERGEFORMAT Fout! Onbekende naam
voor documenteigenschap. 

	 PAGE   11 

	  DOCPROPERTY "briefaanparlement.minrws"    		 DOCPROPERTY
"briefaanparlement.ministeriecode" abcdefgh   DOCPROPERTY
"briefaanparlement.dirrws"    

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.directoraat"   

Postadres Postbus 20901, 2500 EX  Den Haag

Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597  JG Den Haag	Telefoon 070 351 61 71

Fax 070 351 78 95

bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)



		 DOCPROPERTY "briefaanparlement.onskenmerk"  \* MERGEFORMAT
VENW/DGMO-2008/2859 

Aan

  DOCVARIABLE  briefaanparlement.adres   de voorzitter van de Tweede
Kamer

der Staten-Generaal

Binnenhof 4

2513 AA  DEN HAAG 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.kixcode"