Preview document (🔗 origineel)

---

29 665 	Evaluatie Schipholbeleid; Reactie op advies van de Alderstafel
voor de ontwikkeling van Schiphol tot 2020

Verslag

Binnen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat hebben de fracties
van het CDA, de ChristenUnie, de SP en GroenLinks de behoefte om – in
vervolg op het algemeen overleg d.d. 5 november 2008 terzake – enkele
vragen en opmerkingen voor te leggen over de brief van de minister van
Verkeer en Waterstaat en de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer d.d. 10 oktober 2008, houdende de
Kabinetsreactie op het advies van de Alderstafel over de toekomst van
Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot en met 2020).

De voorzitter van de commissie

Jager

De griffier van de commissie

Sneep

Algemeen

De leden van de fractie van GroenLinks kunnen niet instemmen met het
Aldersadvies en de kabinetsreactie daarop. 

Inleiding

De leden van de fractie van de SP merken op dat het kabinet het advies
van Alders zeer snel heeft overgenomen, terwijl het voorstel van Alders
niet door alle partijen gedragen was (terwijl dit wel de opdracht was).
Waarom heeft het kabinet dit advies zo snel overgenomen? Hier was toch
geen haast bij gezien de huidige krimp van de luchtvaart?

De leden van de SP-fractie constateren dat - ondanks het feit dat Alders
er niet helemaal uit is gekomen met zijn opdracht dat hij tot een door
alle partijen gedragen advies moest komen - het advies toch is afgerond.
Hoeveel geld heeft deze commissie gekost en waar is dit geld precies aan
besteed? Welke vergoeding heeft de heer Alders gekregen voor zijn
opdracht?

Niet alle bewonersorganisaties hebben zich achter het Aldersakkoord
geschaard. De leden van de SP-fractie vragen de regering om aan te geven
hoeveel én welke van de 27 bewonersplatforms in hebben gestemd met de
uitkomsten van Alders. De steun voor de voorstellen van Alders blijkt
niet overal in de regio Schiphol even groot te zijn, zo merken deze
leden op. Vooral de bewoners uit Haarlemmermeer blijken positief te
zijn, terwijl vanuit andere gemeenten veel meer kritiek komt. Hoe ziet
de regering dit?

De leden van de fractie van GroenLinks hebben de indruk dat het
Aldersadvies op zeer twijfelachtige manier tot stand gekomen is. Het
blijft onduidelijk hoe de regering haar claim, dat alle partijen hebben
aangegeven te kunnen instemmen met het advies, hard kan maken. Terecht
wees de regering er in het algemeen overleg op, dat juist op aandringen
van de Kamer er een vertegenwoordiger van de vereniging van
bewonersplatforms aanschoof aan de Alderstafel. Het opstappen van deze
bewonersvertegenwoordiger, na maandenlang constructief meepraten en
uitgebreid overleg met zijn achterban en vooral op grond van het feit
dat in het Aldersadvies de lokale normen worden afgeschaft, zien de
leden van de fractie van GroenLinks als een belangrijk teken dat het
draagvlak lang zo groot niet is als de regering beweert. De door de
minister van Verkeer en Waterstaat in het algemeen overleg geplaatste
opmerking dat er ‘nu eenmaal altijd mensen zijn die je het niet naar
de zin kunt maken’ is een ernstige miskenning van de oprechte zorgen
die er leven bij een grote groep bewonersorganisaties en hun achterban,
die een veel grotere spreiding over de Schipholregio vertegenwoordigen
dan de organisaties die het advies wél steunen en zich concentreren in
en rond de Haarlemmermeer. 

De fractie van GroenLinks bracht tijdens het algemeen overleg reeds in,
signalen te hebben gekregen van leden van bewonersorganisaties, dat zij
van dhr. Alders en een ambtenaar te horen hebben gekregen dat zij in het
vervolgproces niet welkom zouden zijn aan de Alderstafel, als zij het
advies niet zouden steunen. Nog steeds is het de leden van de fractie
van GroenLinks niet duidelijk of de regering deze berichten herkent. Kan
de regering daar uitsluitsel over geven? En vindt de regering het
getuigen van een eerlijk onderhandelingsproces als bewoners op een
dergelijk manier onder druk gezet zijn? Kan de regering zich überhaupt
voorstellen dat er bewoners zijn geweest die eieren voor hun geld hebben
gekozen en (onder stil protest) hebben ingestemd met het akkoord, vanuit
de gedachte dat zij anders helemaal buiten spel zouden komen te staan? 

De leden van de fractie van GroenLinks maken zich zorgen over de
toekomst van de Alderstafel. In haar ogen kan het niet zo zijn, dat de
samenstelling van de bewonersdelegatie bepaald kan worden aan de hand
van de vraag of onderhandelaars loyaal zijn aan een bepaalde politieke
lijn, zoals de regering tijdens het AO suggereerde. Is de regering
bereid de ontstane situatie te corrigeren en aan dhr. Alders de opdracht
te geven zich in te spannen om het vertrouwen tussen de verschillende
bewonersorganisaties te herstellen en een vertegenwoordiging van de
verschillende stromingen aan tafel te houden? Zo nee, acht de regering
het dan verantwoord verder te onderhandelen, nu de (grote)
bewonersorganisaties uit plaatsen als Castricum, Amstelveen, Aalsmeer,
Heemskerk, Velzen en Amsterdam buitenspel gezet worden, terwijl hun
belangen wel degelijk in het geding zijn? Creëert de regering daarmee
geen schijndraagvlak voor de invulling van het Aldersadvies? Kan de
regering toezeggen dat alle bewonersorganisaties hoe dan ook gebruik
kunnen maken van alle beschikbare relevante informatie?

Reactie van het kabinet op het Aldersadvies

Plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen

De leden van de fractie van het CDA vragen zich af of de reactie van de
regering op het Aldersadvies zo moet worden begrepen dat er in 2020 een
maximum aantal van 510.000 vluchten op Schiphol kan plaatsvinden in de
verwachting dat er ruimte wordt gevonden voor de 70.000 vluchten die
uitgeplaatst zouden moeten worden, en dat er sprake is van een nieuwe
situatie met een nieuwe besluitvorming indien deze 70.000 vluchten niet
elders geaccommodeerd blijken te kunnen worden? Zo nee, hoe verhoudt
zich dit dan tot uitgangspunt en overweging b) uit het Alders-advies,
waarin “het Rijk dringend [wordt] verzocht in dit geval de discussie
te starten over de vraag of de regering bereid is mogelijkheden te
creëren om de marktvraag in Nederland te accommoderen.”

De leden van de fractie van de SP stellen dat met het maximum van
510.000 vliegbewegingen op Schiphol een parallelle Kaagbaan niet meer
nodig is. Dat zal dan ook veel geld schelen, want dan kan het gebied
ontwikkeld worden en hoeft de N201 ook niet op palen aangelegd te
worden. De leden van de fractie van de SP vragen de regering of zij
bereid is om deze ruimtelijke reservering nu los te laten. Zo nee,
waarom is die nog nodig?

De regering heeft in het algemeen overleg aangegeven (met een kubus) dat
het Aldersadvies één geheel is en er niets aan gewijzigd mag worden.
De leden van de fractie van de SP vragen zich af waarom de regering dit
dan toch heeft gewijzigd door voor te stellen dat een deel van de extra
vluchten wellicht ook naar vliegveld Twente zou kunnen gaan?

De leden van de fractie van GroenLinks denken niet dat de noodzakelijke
reductie van broeikasgassen te rijmen is met een groei van de luchtvaart
naar 510.000 vluchten, laat staan 580.000 vluchten in 2020. Toch zijn
deze leden geïnteresseerd in de wijze waarop de uitonderhandelde
‘cap’ van 510.000 vluchten in de wet verankerd zal worden. Kan de
regering ingaan op de vraag of deze verankering langs publiekrechtelijke
of privaatrechtelijke weg zal plaatsvinden? Hoe verhoudt die wettelijke
verankering zich tot het voorbehoud dat de regering lijkt te maken rond
de uitplaatsing van vluchten?

Specialisatie op Schiphol en verplaatsing van verkeer naar regionale
luchthavens

Tijdens het algemeen overleg kondigde de minister van Verkeer en
Waterstaat aan dat er, analoog aan de Alderstafel, nieuwe regionale
overlegtafels onder leiding van dhr. Alders zullen worden gevormd voor
de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De leden van de fractie van het
CDA vragen of de regering ook van plan of bereid is zulke tafels te
organiseren voor andere luchthavens van nationale betekenis.

De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of de regering zich
de toezegging t.a.v. de aangehouden motie Cramer c.s. over nachtsluiting
van regionale luchthavens tussen 23 en 7 uur herinnert, namelijk dat dit
terug zou komen bij de behandeling van de Luchtvaartnota. De regering
heeft in het algemeen overleg verwezen naar het nog te starten lokale
Alders-overleg. In het Alders-advies is opening van Lelystad en
Eindhoven tussen 6 en 24 uur echter het uitgangspunt. Genoemde leden
pleiten ervoor conform de toezegging bij het RBML-debat over de
nachtsluiting in de luchtvaartnota een duidelijk standpunt in te nemen
en dit niet over te laten aan de lokale Alders overleggen.

Nu mag Alders kennelijk in de regio verder gaan praten. De leden van de
fractie van de SP vragen hoe hard het nu is dat er 70.000 vluchten naar
Eindhoven en Lelystad moeten. Welke opdracht krijgen deze regionale
overleggen mee? Moeten zij deze vluchten gaan herbergen of mogen zij
deze gaan herbergen? Hoeveel ruimte is er in het overleg? En wat zullen
de kosten van deze overleggen zijn? Nu is het wellicht mogelijk dat
Eindhoven en Lelystad de komst van 70.000 vliegbewegingen niet kunnen
accommoderen. De leden van de fractie van de SP vragen zich af of in dat
geval het plafond van de 510.000 vliegbewegingen op Schiphol nog wel
onverkort tot 2020 blijft bestaan. Wanneer bijvoorbeeld de regio
Eindhoven dit advies afwijst, wordt dan weer van voren af aan begonnen?

Over de positie van de regionale luchthavens hebben de leden van de
fractie van de SP ook nog veel twijfels, ook buiten het feit dat zij
niet zijn betrokken bij het advies van de Alderstafel. Waarom zijn deze
regionale luchthavens nog in handen van de Schiphol Group en dus ook in
handen van Amsterdam, Rotterdam en Parijs? Zou het Rijk niet beter deze
aandelen zelf in handen kunnen nemen? Hoe kunnen deze luchthavens het
redden binnen de Schiphol Group waar toch met name de regio rondom
Amsterdam Airport domineert? De leden van de fractie van de SP stellen
dat nu over deze regio’s heen wordt gewalst en de regio’s nieuwe
overlastgebieden lijken te worden, met economisch onaantrekkelijke
vluchten. Zou dit niet beter anders kunnen worden aangepakt?

Bij het Aldersoverleg voor Schiphol waren vooral de milieu- en
natuurbewegingen de grote ontbrekende factor. Zij konden zich dan ook
niet in het akkoord vinden. De leden van de fractie van de SP betreuren
dat. Worden bij deze nieuwe regionale Aldersoverleggen wel de
milieubewegingen betrokken?

In de regio Eindhoven zijn er afspraken gemaakt tot 2015 met de
omgeving, milieubeweging, het vliegveld en de overheden. Dit akkoord
fietst daar doorheen, lijkt het. Kan de regering wel garanderen dat deze
afspraken nagekomen worden?

Naar de mening van de leden van de fractie van de SP is het
Aldersakkoord voor het milieu ongewenst. De ambitie van de regering is
om de broeikasgassen met 30% te beperken. Maar de uitstoot van
broeikasgassen stijgt door dit Aldersadvies juist. Hoe valt dit met
elkaar te rijmen?

De leden van de fractie van GroenLinks hebben, los van de procedure, ook
inhoudelijk grote problemen met het Aldersadvies. Op een aantal vragen,
dat de fractie van GroenLinks tijdens het algemeen overleg heeft
ingebracht, zouden de leden alsnog graag antwoord krijgen. Hoe
beoordeelt de regering de observatie van de leden van de fractie van
GroenLinks dat het vliegtuiglawaai zich als een inktvlek over Nederland
uitspreidt als een aantal regionale vliegvelden de mogelijkheid krijgt
fors te groeien? Waarom is de regering niet bereid een aantal
randvoorwaarden mee te geven aan het Aldersoverleg in de regio,
bijvoorbeeld de voorwaarde dat de doordeweekse nachtsluiting tussen
22.45 uur en 6.45 uur gerespecteerd blijft? Hoe beoordeelt de regering
in dit verband het feit dat luchthaven Schiphol enige jaren geleden met
omwonenden van vliegveld Eindhoven een overeenkomst sloot het vliegveld
gedurende deze uren niet te gebruiken, terwijl diezelfde partij aan een
andere onderhandelingstafel, de Alderstafel, voorstelt die afspraak open
te breken?

De fractie van GroenLinks gaf tijdens het algemeen overleg aan dat het
begrip ‘selectiviteit’ een merkwaardige nieuwe definitie gekregen
lijkt te hebben. Het kabinet lijkt onder selectieve groei te verstaan,
dat Schiphol de meest interessante lijnverbindingen behoud en charters
en prijsvechters uitgeplaatst kunnen worden. Klopt dat? De leden van de
fractie van GroenLinks staan een andere vorm van selectiviteit binnen de
luchtvaart voor. Veel vaker dan nu zouden reizigers gestimuleerd moeten
worden selectief van het vliegtuig gebruik te maken en bijvoorbeeld om
te zien naar de trein. Het kabinet heeft behalve via prijsbeleid ook via
het stellen van milieu- en capaciteitsgrenzen aan luchthavens invloed op
de keus van reizigers, zeer noodzakelijk vanwege de enorme impact die
vliegen op de klimaatverandering heeft. De regering betoogde tijdens het
algemeen overleg dat zij klimaatbeleid wil voeren via het ETS. Acht de
regering het denkbaar dat de uitstoot van de luchtvaart daadwerkelijk
gereduceerd kan worden (conform de kabinetsambitie van 30% reductie in
2020) en de luchtvaart tegelijkertijd kan groeien tot in totaal 580.000
vluchten in dat jaar? Welke definitie van selectiviteit hanteert de
regering nu precies?

Een nieuw normen- en handhavingsstelsel

Het operationeel concept van Vliegen Volgens Afspraak zal worden
gekenmerkt door a) strikt geluidspreferentieel baangebruik en b)
herkomst en bestemming als leidende uitgangspunten bij het toewijzen van
banen. De leden van de fractie van het CDA vragen hoe dit gelezen moet
worden: wordt herkomst en bestemming leidend binnen het
geluidspreferentieel baangebruik of los, zoals het woord leidend
suggereert?

De leden van de fractie van het CDA vragen of de regering kan aangeven
hoe het plan van aanpak eruit ziet om schrijnende gevallen tegemoet te
komen? Om hoeveel mensen gaat het en waar bestaat de ondersteuning uit?
Welke mogelijkheden ziet de regering om nieuwe bewoners in gehinderde
gebieden te wijzen op de gevolgen die het kan hebben om daar te wonen?

Tijdens het algemeen overleg is stil gestaan bij de lokale bescherming
voor bewoners onder het nieuwe stelsel met VVA. De leden van de fractie
van de ChristenUnie vragen op welke wijze de wettelijke garantie voor
lokale bescherming van de burgers vorm gaat krijgen en via welk proces
zij rechten aan het stelsel kunnen ontlenen. Deze leden willen weten
welke lokale bescherming bewoners concreet kunnen vragen op basis van
VVA. Zij vragen hoe de verandering van lokale geluidsbelasting bij
aanpassing van de VVA-regels wordt getoetst, nu de lokale normen volgens
het advies van Alders verdwijnen. Tijdens het algemeen overleg is
gesteld dat bewoners zich tot de Inspectie Verkeer en Waterstaat kunnen
wenden. Genoemde leden vragen in welke gevallen dit mogelijk is, met
welke mogelijke effecten en op basis waarvan bezwaar gemaakt kan worden
als er geen lokale normen meer zijn.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat de verdere procedurele
en wettelijke stappen zijn die zullen worden genomen richting invoering
van VVA en wat hiervan de planning is. Zij vragen specifiek op welke
momenten (voorafgaande aan behandeling van de wetgeving) de Kamer
hierbij betrokken wordt. In het algemeen overleg is toegezegd dat
maatschappelijke organisaties zoals natuur en milieuorganisaties bij de
verdere uitwerking worden betrokken. Genoemde leden onderstrepen het
belang van deze participatie en vragen hoe dit wordt vormgegeven. 

In het algemeen overleg is aangegeven dat ook in de regio’s Eindhoven
en Lelystad onder leiding van de heer Alders de overlast van de
vliegvelden zal worden besproken. Genoemde leden onderstrepen het belang
van dit overleg. Zij vragen welke samenstelling deze 'Alders'-tafels
zullen krijgen en of er ook natuur- en milieu organisaties worden
betrokken. Genoemde leden geven aan dat ook bij de lokale
Alders-overleggen een gedeelde probleem analyse en onderzoeksgegevens
van belang zijn. Genoemde leden gaan er van uit dat dit enige tijd zal
kosten en vragen daarom hoe deze Alders-overleggen zich verhouden tot de
planning voor de invoering van het nieuwe stelsel voor Schiphol.

In het algemeen overleg is toegezegd dat het voorgestelde stelsel met
VVA zal worden gevalideerd. Genoemde leden vragen op welke termijn de
Kamer hier een voorstel voor zal ontvangen. Zij vragen of in de
validatie ook de veranderingen in geluidsbelasting en vliegtuigpassages
per woonkern, op een voor burgers inzichtelijke manier weergegeven, mee
worden genomen en of het handhavingssysteem ook middels simulaties voor
een aantal prognosejaren op langere termijn wordt getoetst in hoeverre
het voorgestelde systeem voldoet in situaties waarbij door groei van de
luchtvaart de grenzen worden bereikt.

Tenslotte vragen de leden van de ChristenUnie-fractie of kan worden
aangegeven wat de veronderstelde perverse effecten zijn van het door
Natuur & Milieu voorgestelde systeem met garantiepunten bij woonkernen
op enige afstand van Schiphol, dat zich richt op controle achteraf om
het gebruiksplan voor het komende jaar te optimaliseren.

Naar de mening van de leden van de fractie van de SP is het nieuwe
stelsel van Vliegen volgens Afspraak in vergelijking tot het huidige
niet transparanter of eenvoudiger, niet beter controleerbaar en biedt
geen betere bescherming. Zonder lokale normen zal een afdoende
bescherming voor de omwonenden ontbreken. De leden van de fractie van de
SP vragen waarom deze lokale normen voor geluidsbescherming worden
losgelaten? Juist deze handhavingspunten met bijbehorende normen gaven
omwonenden enige zekerheid. Als er minder geluidsbelastend gevlogen kan
worden door goede afspraken, is er toch geen enkel probleem met het
gelijktijdig handhaven van deze “oude” normen? 

Nu stelt Alders voor om de komende twee jaar proef te draaien met het
nieuwe stelsel. De leden van de fractie van de SP vragen wat de
meerwaarde hiervan is. Welke knelpunten bij dit stelsel of het oude
stelsel zijn de komende jaren te verwachten nu de luchtvaart krimpt?
Juist als Schiphol haar grenzen bereikt gaat het knellen. Oftewel: hoe
werkzaam het nieuwe systeem is, weten we later pas. Omwonenden van
Schiphol hebben nu een houvast nodig om de zekerheide van een goede
bescherming tegen overlast te hebben. Veel mensen kunnen niet verhuizen
om van de overlast van Schiphol af te komen, maar moeten de overlast
over zich heen laten komen. Dit houvast ontbreekt nu. Juist het behoud
van de normen is naar de mening van de leden van de fractie van de SP
daarom van belang de komende tijd. Voordat met deze nieuwe systematiek
wordt gewerkt, lijkt het deze leden van belang eerst zeker te weten in
hoeverre deze voldoende bescherming biedt. Is de regering bereid om
gelijktijdig met het nieuwe systeem ook nog het oude systeem van kracht
te laten blijven?

De fractie van GroenLinks heeft tijdens het AO betoogd dat het prima is
dat Schiphol en haar omwonenden afspraken proberen te maken over het
beperken van de geluidshinder en heeft deze fractie aangegeven dat de
huidige experimenteerwet ook al ruimschoots voorziet in die
mogelijkheid. De leden van de fractie van GroenLinks hechten echter zeer
grote waarde aan de instandhouding van een systeem met lokale
handhavingpunten, gekoppeld aan geluidsmaxima. Een dergelijk systeem is
in hun ogen de beste garantie om omwonenden van Schiphol op wijkniveau
bescherming te bieden. In dat licht bezien zijn deze leden blij met de
toezegging van de regering, dat het alternatief voor het huidige
handhavingstelsel dat de Stichting Natuur en Milieu heeft ontwikkeld,
een eerlijke kans krijgt. Kan de regering toezeggen dat deze variant,
net als VVA, wordt doorgerekend door het NLR en het PBL, zodat duidelijk
wordt welk stelsel de beste bescherming biedt op lokaal niveau en deze
twee varianten op een eerlijke wijze tegen elkaar kunnen worden
afgewogen? Worden er daarbij ook scenario’s voor de lange termijn
(2020) doorgerekend? De leden van de fractie van GroenLinks hecht
daaraan, omdat niet gezegd is dat het beschermingsniveau van
verschillende handhavingstelsels na twee jaar hetzelfde is als na tien
jaar.

Zegt de regering toe dat de bedenkers van dit stelsel, die in de ogen
van de leden van de fractie van GroenLinks ten onrechte niet aan de
Alderstafel vertegenwoordigd waren, op een ruimhartige manier de
gelegenheid krijgen hun medewerking te verlenen aan dit proces?

Kan de regering toezeggen dat de wettelijke bescherming die het huidige
handhavingstelsel biedt aan omwonenden gehandhaafd blijft gedurende de
experimenteermethode, totdat de Kamer anders heeft besloten? Met andere
woorden: dat de huidige handhavingpunten gedurende de
experimenteerperiode meer zijn dan enkel monitoringpunten. Kan de
regering aangeven welk bezwaar zij heeft (in het algemeen overleg sprak
de minister van Verkeer en Waterstaat zelfs van perverse effecten) tegen
het laten bestaan van handhavingpunten met wettelijk vastgelegde
geluidsmaxima om de werking van VVA te verankeren, juist omdat hij zo
overtuigd is van de gelijkwaardigheid van deze systemen? 

Voortzetting Aldersoverleg in implementatiefase

Het Aldersoverleg voor Schiphol blijft kennelijk ook voortbestaan. De
leden van de fractie van de SP vragen de regering om aan te geven wat
het Aldersoverleg nog precies gaat doen. Hoe verhoudt zich dit tot het
bestaan van het CROS? Zouden beide niet samengevoegd kunnen worden? 

Bij de toekomstige overleggen van de Alderstafel worden de kritische
platforms geweerd, zo is de overtuiging van deze leden. Daarmee is de
doelstelling om alle meningen te binden los gelaten. Wat is nog de
waarde van dit overleg als kritische geluiden niet meer gehoord worden?
Blijven deze kritische platforms nog wel betrokken bij het proces,
bijvoorbeeld door hen de beschikking te geven over relevante informatie
en/of inspraak bij het Aldersoverleg?

 30452, nr. 30 bij het debat over de Regelgeving Burgerluchthavens en
Militaire Luchthavens (RBML)

		  PAGE  1