Preview document (🔗 origineel)

---

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._contactpersoon" Contactpersoon 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._datum" Datum 

14 november 2008 DOCPROPERTY "briefaanparlement.datum"  

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._onskenmerk" Ons kenmerk 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.onskenmerk" VenW/DGLM 2008/1498 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._doorkiesnummer" Doorkiesnummer 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._bijlagen" Bijlage(n) 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._uwkenmerk" Uw kenmerk 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement._onderwerp" Onderwerp 

  DOCVARIABLE  briefaanparlement.onderwerp   Tussentijdse toekomstschets
regionale luchthavens in het kader van behandeling wetsvoorstel RBML 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.aanhef" Geachte voorzitter, 

Per brief van 3 september 2008 heb ik uw Kamer verzocht het wetsvoorstel
Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) op korte
termijn in behandeling te nemen. In reactie hierop heeft u mij bericht
de plenaire behandeling van dit wetsvoorstel te doen plaatsvinden op 25
november 2008. Daarbij heeft u mij verzocht om u vooruitlopend op de
Luchtvaartnota per regionale luchthaven een tussentijdse toekomstschets
te doen toekomen. Met deze brief kom ik, mede namens de minister van
VROM, graag tegemoet aan dit verzoek.

Reden voor mijn verzoek aan uw Kamer is zoals bekend het verlopen van de
Structuurvisie Burgerluchthavens op 25 december 2008 en van de
Structuurvisie Maastricht en Lelystad op 20 mei 2009. Beide
structuurvisies zijn van belang met het oog op afronding van nog lopende
aanwijzingsprocedures op grond van de Luchtvaartwet. Het gaat daarbij
specifiek om procedures met betrekking tot de luchthavens Lelystad,
Maastricht, Rotterdam, Eelde en Teuge. Het wetsvoorstel RBML voorziet er
met overgangsbepalingen (artikel XVIA en XVII) in dat de Structuurvisie
Burgerluchthavens en de Structuurvisie Maastricht en Lelystad van
toepassing blijven op nog lopende aanwijzingsprocedures. Daarvoor is wel
nodig dat beide Structuurvisies op de dag voor inwerkingtreding van RBML
nog gelden.

Ik besef daarbij terdege dat u de Luchtvaartnota graag bij uw
beraadslagingen had willen betrekken. Ik ben u zeer erkentelijk voor uw
bereidheid mijn verzoek in overweging te nemen en ga dan ook graag in op
uw verzoek om vooruitlopend op de Luchtvaartnota een algemeen
toekomstperspectief te schetsen voor de luchthavens van nationale
betekenis, die onder zeggenschap van het Rijk blijven vallen. Ik doe dat
tegen de achtergrond van de hoofdlijnen van het wetsvoorstel voor zover
dit het onderdeel decentralisatie van de regionale luchthavens betreft.
In de beschrijving van het toekomstperspectief worden nog geen
uitspraken gedaan over de capaciteitsbenutting op de diverse
luchthavens in relatie tot het recente advies van de Alderstafel (het
accommoderen van 70.000 niet-mainportgebonden vluchten buiten Schiphol).
Daarvoor lopen nog analyses. De Luchtvaartnota zal daarover
uitspraken bevatten.

Decentralisatie van taken en bevoegdheden naar de provincie 

In het voorliggende wetsvoorstel RBML worden de luchthavens Lelystad,
Rotterdam Airport, Maastricht, Twente en Eelde aangewezen als
luchthavens van nationale betekenis. Dit betekent dat het Rijk voor deze
luchthavens het bevoegd gezag behoudt. Voorts blijft het Rijk bevoegd
gezag voor de militaire luchthavens, waaronder Vliegbasis Eindhoven en
Maritiem Vliegkamp de Kooy. Omdat bij deze luchthavens sprake is van
burgermedegebruik van een militaire luchthaven, blijven ook deze
luchthavens onder het bevoegd gezag van het Rijk vallen. In het geval
van Twente is er sprake van functieverandering van een voormalig
militaire luchthaven en ook in dat geval is het Rijk bevoegd gezag, in
ieder geval tot het moment dat duidelijk is welke functie deze
luchthaven gaat krijgen. 

Vervolgens geldt dat, conform het wetsvoorstel RBML, de provincies het
bevoegd gezag verkrijgen over in beginsel alle andere burgerluchthavens
in Nederland. De burgerluchthavens waarvan het bevoegd gezag zal worden
gedecentraliseerd zijn: Ameland, Budel, Drachten, Haamstede, Hilversum,
Hoogeveen, Midden-Zeeland, Seppe, Stadskanaal, Teuge, Terlet, Texel
alsmede circa 120 niet aangewezen luchtvaartterreinen. Dit wetsvoorstel
sluit aan bij het in het coalitieakkoord vastgelegde streven van het
kabinet naar maatwerk en waar mogelijk decentralisatie van taken en
bevoegdheden.

De lusten en lasten van luchthavens van regionale betekenis slaan
overwegend neer in de regio. Van de activiteiten op deze luchthavens, de
general aviation, valt circa 90 procent in de categorieën opleiding en
recreatie/sport. De overige 10 procent bestaat uit business aviation,
aerial work (fotovluchten, inspectievluchten e.d.) en de zogenaamde
maatschappelijke vluchten. Het kabinet is van mening dat een integrale
afweging van alle lokale en regionale belangen noodzakelijk is en dat
deze afweging voor de luchthavens van regionale betekenis moet plaats
vinden op dat niveau waar de lusten en lasten worden gevoeld: het
regionale niveau.

De decentralisatie van de luchthavens van regionale betekenis stelt de
provincie in staat haar rol als gebiedsregisseur beter waar te maken.
Omgevingsbeleid is immers een belangrijke taak van de provincie.
Hieronder vallen onder meer ruimtelijke ordening, mobiliteit, regionale
economie en inrichting van het landelijk gebied. Daarmee is de provincie
nu reeds verantwoordelijk voor de inpassing van de luchthaven in de
wijdere omgeving. Het ligt dan ook in de rede dat provincies de
bevoegdheid krijgen toebedeeld om te besluiten over de ruimte die zij
aan deze luchthavens willen geven.

Begin 2005 heeft het Rijk een uitgebreid programma van kennisoverdracht
aan de provincies opgestart. Hierin zijn alle relevante aspecten
betreffende het nieuwe werkgebied van de regionale overheden opgenomen.
De overdracht is met name gericht op kennis van de luchtvaart (inclusief
economische en internationale aspecten) en de regelgeving zoals deze is
opgenomen in het wetsvoorstel RBML. Kennis van algemene aspecten zoals
ruimtelijke ordening en milieu is reeds in ruime mate aanwezig bij de
provincies.

Niet alle bevoegdheden worden gedecentraliseerd. Het bevoegd gezag voor
het luchtruim, de interne veiligheid en de beveiliging van luchthavens
blijft bij het Rijk. Deze onderwerpen vereisen bij uitstek uniforme (al
dan niet internationaal bepaalde) regelgeving en lenen zich daarom niet
voor decentralisatie.

Het wetsvoorstel RBML bepaalt tevens dat de provincie bij het
vaststellen van een luchthavenbesluit het Rijksbeleid in acht neemt
(artikel 8.47a) en geeft het Rijk de mogelijkheid daarop te toetsen
(artikel 8.64). Dit laat het uitgangspunt van decentralisatie van
bevoegdheden naar de provincie onverlet. Het Rijksbeleid hanteert als
uitgangspunt dat met de decentralisatie de provincie de bevoegdheid
krijgt te besluiten over de milieuruimte van de genoemde luchthavens van
regionale betekenis en daarmee samenhangend de consequenties voor
ruimtegebruik in de omgeving. Het Rijk stelt wel minimumrandvoorwaarden
op grond van milieu- en externe veiligheidsoverwegingen die de
provincies in acht moeten nemen in hun besluiten. Deze randvoorwaarden
worden aangegeven in het Besluit burgerluchthavens. Dit Besluit is
voorgehangen bij de Eerste en Tweede Kamer, de schriftelijke vragen van
de Tweede Kamer zijn onlangs beantwoord.

Indien het Rijk het van nationaal belang vindt dat bepaalde vormen van
luchtvaart op een luchthaven van regionale betekenis plaatsvinden en
overleg daarover met het provinciaal bestuur onverhoopt niet tot
overeenstemming leidt, voorziet het wetsvoorstel en in navolging daarvan
het Besluit burgerluchthavens in de mogelijkheid dat op Rijksniveau
bepaalde vormen van luchtvaartvervoer worden geregeld. Eveneens geldt
dat, mocht de situatie zich voordoen dat een provincie op een luchthaven
van regionale betekenis onvoldoende ruimte borgt voor maatschappelijke
vluchten, het Rijk (op basis van artikel 8.41 van het wetsvoorstel RBML)
kan voorschrijven voor welke soorten vluchten er in ieder geval ruimte
moet zijn op regionale luchthavens.

Decentraal wat kan, centraal wat moet

Zoals hiervoor aangegeven, wordt niet voor alle aangewezen luchthavens
het bevoegd gezag gedecentraliseerd. Met name (de mogelijkheid tot) het
kunnen ontvangen van groot handelsverkeer rechtvaardigt dat het Rijk
voor de luchthavens van nationale betekenis bevoegd gezag blijft. De
positie van de luchthavens van nationale betekenis is te relateren aan
de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot
handelsverkeer te kunnen ontvangen. De genoemde luchthavens beschikken
op dit moment – of in het geval van Lelystad naar verwachting binnen
afzienbare termijn – als enige burgerluchthavens in Nederland over
luchtverkeersleiding en een baanlengte die hen in staat stelt om
vliegtuigen, zoals de Boeing 737 of Airbus A320 te ontvangen, types die
veelvuldig worden ingezet om intra-Europees bestemmingen mee aan te
vliegen.

De volgende overwegingen met betrekking tot de publieke belangen zijn
relevant bij het typeren van de luchthavens van nationale betekenis:

In het Aldersadvies over de toekomst van Schiphol en de regio voor de
middellange termijn (tot en met 2020) is opgenomen dat het van belang is
dat tot en met 2020 ruimte op andere luchthavens dan Schiphol wordt
gecreëerd voor 70.000 niet-mainportgebonden vluchten. Het kabinet neemt
het advies van de Alderstafel over. Tegen de achtergrond van het
Aldersadvies wil het Rijk regie houden op de beschikbare capaciteit voor
groot handelsverkeer op de regionale luchthavens. De precieze aantallen
zullen afhankelijk zijn van marktontwikkelingen en van de mate waarin
het niet-mainportgebonden verkeer wordt gestimuleerd om te verschuiven.
De luchthavens die in lijn met het Verkenningendocument in beginsel in
aanmerking komen voor het accommoderen van het niet-mainportgebonden
verkeer zijn Eindhoven en Lelystad. Hierbij zal het totale
luchthavennetwerk worden bezien (dus inclusief Rotterdam, Twente,
Maastricht en Eelde). Ik heb de heer Alders gevraagd om met de regio's
Eindhoven en Lelystad een verkennend gesprek te voeren over de wijze
waarop het proces met de regio's vorm gegeven kan worden, gericht op de
invulling van de nationale capaciteitsvraag die voortvloeit uit het
Aldersadvies. Een en ander nadrukkelijk tegen de achtergrond van de
regionale economische en ruimtelijke ontwikkeling en de regionale en
lokale context. De procesafspraken met de regio's die daaruit
voortvloeien worden in de Luchtvaartnota verankerd.

De luchthavens van nationale betekenis dragen bij aan de internationale
bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en de stedelijke netwerken
in het bijzonder. Daarmee ondersteunen zij de in de nota’s Ruimte en
Pieken in de Delta beschreven ruimtelijk-economische visie van het
kabinet. Onderstaande figuur (gebaseerd op de Nota Ruimte) illustreert
de strategische ligging van deze luchthavens in de nationale ruimtelijke
hoofdstructuur. In een globale economie is het voor stedelijke netwerken
van groot belang goed aangesloten te zijn op de relevante internationale
handels-, diensten- en kennisnetwerken. Daarmee dragen deze luchthavens
bij aan versterking van het (boven)regionale vestigingsklimaat. 

Figuur: 	De ontsluiting van de nationale stedelijke netwerken door
middel van luchthavens van nationale betekenis

Aan de lastenkant gaat groot handelsverkeer gepaard met een geluids- en
externe veiligheidsprofiel. Het geluidsprofiel is op dit moment
vastgelegd in Structuurvisies en aanwijzingsbesluiten. Na
inwerkingtreding van het RBML zal dit ook gaan gelden voor de externe
veiligheidsprofielen. In de visie van het kabinet moet het Rijk een
leidende rol vervullen bij de afweging over de aanvaardbaar geachte
milieuruimte en de daaraan gekoppelde ruimtelijke beperkingen enerzijds
en de gewenste internationale bereikbaarheid en de gewenste en benodigde
capaciteit voor groot handelsverkeer over Nederlandse luchthavens
anderzijds. Deze rol is aan de orde aangezien zich rond regionale
luchthavens situaties kunnen voordoen waarbij de regionale en de
nationale belangen niet altijd parallel lopen. Het Rijk zal deze rol in
goede samenspraak met regionale partijen vervullen. 

Overigens acht ik het gelet op de bevolkings- en functiedichtheid in
Nederland niet waarschijnlijk dat er binnen afzienbare termijn sprake
zal zijn van de ontwikkeling van nieuwe luchthavens met dergelijke
infrastructuur en voorzieningen. Evenmin zijn mij op dit moment
initiatieven bekend om reeds bestaande luchthavens van regionale
betekenis uit te breiden met noodzakelijke voorzieningen voor groot
handelsverkeer. Een eerste rondgang langs de provincies laat zien, dat
de provincies met betrekking tot de te decentraliseren luchthavens
vooralsnog primair lijken in te zetten op consolidatie van de huidige
activiteiten op deze luchthavens.

Tussentijdse toekomstschets luchthavens van nationale betekenis

In het vervolg van deze brief zal ik meer specifiek aangeven welke
ontwikkelingen op de regionale luchthavens van nationale betekenis
(inclusief de (voormalige) militaire luchthavens Eindhoven en Twente)
worden verwacht. Ik doe dit op uw verzoek als tussentijdse schets,
vooruitlopend op de Luchtvaartnota, waarin ik integraal mijn
toekomstvisie voor de luchtvaart en het bijbehorend beleid zal aangeven.
In deze brief schets ik u een bandbreedte van mogelijke
ontwikkelingsperspectieven waarbij ik een tijdshorizon tot circa 2020
hanteer. Op sommige punten kan ik thans echter nog niet in detail
treden, aangezien de besluitvorming daarover nog loopt. 

Concurrentiepositie grensluchthavens

Luchthavens die nabij de landsgrenzen zijn gelegen, bedienen
gedeeltelijk dezelfde markt als buitenlandse luchthavens aan de andere
kant van de grens. De concurrentiepositie van de Nederlandse luchthavens
in deze markt wordt bepaald door een aantal factoren. Zo is het relevant
of en in welke mate er sprake is van een level playing field. De
overheden hebben hierin zelf een belangrijke rol. Zij kunnen immers
bepaalde kosten (gedeeltelijk) voor hun rekening nemen of juist
prijsverhogende belastingen heffen. Daarnaast zijn uiteraard
openingstijden, luchthavencapaciteit, landzijdige bereikbaarheid en de
aangeboden dienstregeling belangrijke factoren. Uiteindelijk is het de
algehele aantrekkelijkheid van het aangeboden product in de ogen van de
consument die doorslaggevend is voor een succesvolle operatie. Tegen
deze achtergrond hebben met name Groningen Airport Eelde, Maastricht
Aachen Airport, Twente en Eindhoven Airport te maken met sterke
concurrentie van buitenlandse luchthavens. We zien luchthavens als
Weeze, Dortmund, Luik en Charleroi zeer snel groeien. Dit gaat ten koste
van de Nederlandse luchthavens. Daar komt bij dat een aantal van deze
luchthavens op een relatief grote afstand van de Randstad zijn gelegen
waar zich het grootste potentieel aan Nederlandse reizigers bevindt.
Niettemin geven de recente ontwikkelingscijfers (gegevens beschikbaar
tot en met juli 2008) aan dat deze luchthavens in een belangrijke en
vooralsnog stijgende vervoersbehoefte voor de verschillende landsdelen
voorzien. De regionale luchthavens, in het bijzonder de luchthavens
Eelde, Maastricht en Twente, zullen qua groeiperspectief nadrukkelijk
bezien worden vanuit het grensregioperspectief. Hiermee wordt beoogd een
scherpe analyse te hebben inzake de vraag of en in hoeverre de huidige
en toekomstige positie van deze regionale luchthavens – ook voor de
grensregio – een economische bijdrage kan leveren. In deze analyse zal
vanzelfsprekend ook de positie van regionale luchthavens aan Duitse en
Belgische zijde moeten worden betrokken.

Toekomstschets per luchthaven van nationale betekenis

In de schets per luchthaven komen de volgende vijf aspecten aan bod:

Typering luchthaven

Huidige activiteiten

Beschikbare geluidsruimte

Ambities van de exploitant en de regio

Beleidsperspectief Rijk

Toelichting beschikbare geluidsruimte

In de paragrafen wordt per luchthaven indicatief aangegeven hoeveel
vliegtuigbewegingen thans mogelijk zijn binnen de betreffende
aanwijzing. De verschillende aanwijzingen kennen verschillende
zichtjaren. Daarbij worden op dit moment nog twee maten gehanteerd: de
Ke en de Bkl. Vanaf de inwerkingtreding van het wetsvoorstel RBML geldt
een nieuwe Europese rekeneenheid voor geluid, de Lden, die de
geluidsmaten Ke en Bkl zal vervangen.

De Ke, de zogenaamde Kosteneenheid, is de meeteenheid waarin de
geluidsbelasting door luchtvaart wordt uitgedrukt ingevolge het Besluit
geluidsbelasting grote luchtvaart. In Ke-berekeningen worden meegenomen:
vliegtuigen met een maximaal toelaatbaar gewicht groter dan 6.000 kg,
alle straalvliegtuigen, alle helikopters en ten slotte kleine
vliegtuigen die de routes van grote vliegtuigen volgen. De
geluidsbelasting in Ke is de totale geluidsbelasting op een bepaalde
plaats, veroorzaakt door de op een luchtvaartterrein landende en daarvan
opstijgende luchtvaarttuigen, berekend over de periode van een jaar. Bij
Ke wordt onderscheid gemaakt tussen enerzijds het groot handelsverkeer
en anderzijds de overige Ke-vluchten die – samen met het Bkl-verkeer
– vallen binnen de categorie general aviation.

De Bkl is de meeteenheid waarin de geluidsbelasting wordt uitgedrukt die
wordt veroorzaakt door de kleine luchtvaart. De geluidsbelasting Bkl is
de totale geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt door de
op een luchtvaartterrein landende en daarvan opstijgende luchtvaartuigen
met een gewicht minder dan 6.000 kg, met uitzondering van helikopters en
straalvliegtuigen. De Bkl wordt berekend over de periode van een jaar.

Het is van belang op te merken dat de gepresenteerde aantallen
vliegtuigbewegingen als indicatief moeten worden gelezen, en daarom
afgerond zijn op honderdtallen. De reden hiervoor is dat de exact binnen
de milieuruimte passende aantallen worden bepaald door met name de types
vliegtuigen waarmee daadwerkelijk wordt gevlogen (geluidskenmerken) en
de verdeling dag-nacht (starts/landingen in nachtelijke uren tellen
zwaarder mee in de berekeningen).

Hieronder komen de volgende luchthavens aan de orde:

Eindhoven

Lelystad

Rotterdam

Eelde

Maastricht

Twente

A. Eindhoven

Typering luchthaven

Luchthaven Eindhoven is een militaire vliegbasis die met medewerking van
het ministerie van Defensie ook door burgerluchtvaart wordt gebruikt.
Deze militaire status brengt met zich mee dat Eindhoven onder bevoegd
gezag van het Rijk zal blijven ressorteren. Vanwege de nadrukkelijke
aandacht die Eindhoven Airport krijgt in de kabinetsreactie op het
Aldersadvies op het punt van het accommoderen 70.000 vluchten op
regionale luchthavens in Nederland, neem ik de luchthaven wel mee in dit
overzicht.

Eindhoven Airport exploiteert het burgergedeelte. Eindhoven Airport is
voor 51 procent in handen van Schiphol Group; de overige aandelen zijn
in handen van de gemeente Eindhoven en de provincie Noord-Brabant.

Huidige activiteiten

In 2007 vonden er in totaal 16.700 civiele vliegtuigbewegingen plaats,
waarvan 8.700 zogenaamde zware vliegtuigbewegingen (toestellen langer
dan 39 meter en/of met een wieldruk van meer dan LCN 45). In deze
categorie zijn conform de Ontheffing Burgermedegebruik van december 2007
14.000 vliegtuigbewegingen toegestaan. Daarmee heeft Eindhoven thans een
restruimte van circa 5.000 vliegtuigbewegingen voor civiel verkeer.

Eindhoven Airport richt zich thans met name op Europees
point-to-pointverkeer (zakelijk en leisure). Bestemmingen zijn een
twintigtal Europese (hoofd)steden: Londen City, Londen Stansted,
Hamburg, Parijs Orly, Dublin, Stockholm, Marseille, Barcelona-Girona,
Valencia, Madrid, Alicante, Malaga, Faro, Pisa, Milaan-Bergamo, Rome,
Katowice, Boedapest, Reijkjavik en voorts vakantiecharters naar Antalya,
Bodrum, Dalaman, Corfu, Rhodos, Heraklion, Kos, Lourdes, Pula, Palma de
Mallorca, Tenerife en Las Palmas. 

In 2007 reisden ruim 1,5 miljoen passagiers via Eindhoven Airport.

Beschikbare geluidsruimte

Aantal vliegtuigbewegingen passend in:	Ruimte conform Aanwijzing /
structuurvisie	Realisatie 2007

Ontheffing voor burgermedegebruik	21.175	16.700



De totale geluidsruimte van de luchthaven Eindhoven, militair en civiel,
bedraagt ruim 22 km2. In december 2007 is een nieuwe beschikking
opgesteld voor het burgermedegebruik op de luchthaven Eindhoven. De
militaire gebruiksruimte bedraagt 18 km2 (inclusief reserveruimte). De
huidige ontheffing voor het burgermedegebruik bedraagt 4,74 km2. Binnen
deze ontheffing zijn 21.200 civiele vliegtuigbewegingen mogelijk.

Ambities van de exploitant en regio

Eindhoven Airport wil uitgroeien tot thuishaven voor één of meerdere
luchtvaartmaatschappijen met dagelijkse vluchten naar zes tot tien
Europese hightech regio’s en een capaciteit van 5 miljoen passagiers.
Bij dat volume verwacht de exploitant dat het aantal arbeidsplaatsen zal
toenemen tot circa 1.750.

Om de gewenste ontwikkeling tot 5 miljoen passagiers mogelijk te maken
zou Eindhoven Airport moeten kunnen beschikken over een wettelijke
geluidsruimte van circa 9 km2. Voorts acht de exploitant aanpassing van
de openingstijden tot 17 uur per dag gewenst om een dergelijke operatie
met een home based carrier mogelijk te maken. Met name in de weekends
zijn de openingstijden op dit moment beperkt (zaterdag 08.00 – 20.00
uur en zondag 10.00 – 22.00 uur).

Exploitant, buurgemeenten en provincie hechten grote waarde aan een
breed draagvlak voor verdere ontwikkeling van de luchthaven. Een
regionaal akkoord rond uitbreiding met 15.000 vliegtuigbewegingen is
eind 2007 in de laatste fase gestrand. 

Uit onderzoek blijkt dat een kwart van alle (low-cost)vluchten wordt
ingevuld door zakelijk gebruik. Daarmee versterkt de luchthaven de
Brainportambities van de regio.

Beleidsperspectief Rijk

Het huidige burgermedegebruik van het militaire luchtvaartterrein
Eindhoven vindt plaats binnen de bestaande afspraken. Eerder heeft het
kabinet aangegeven dat bij het van kracht worden van de RBML zal worden
bezien of een verdere groei (en optimalisatie) van de geluidsruimte voor
burgermedegebruik mogelijk is tot 6 km2 binnen de te handhaven totale
geluidszone. Thans is sprake van een eventuele verdere ontwikkeling van
Eindhoven Airport. Deze kent vanuit het Rijk een tweetal achtergronden. 

Ten eerste toont de uitkomst van studies behorende bij onder meer de
Alderstafel en de Lange Termijn Verkenning Schiphol aan, dat Eindhoven
één van luchthavens is die in beginsel in aanmerking komen voor het
accommoderen van extra verkeer in het licht van de nationale vraag naar
luchtvaart. In het Aldersadvies is aangegeven dat Eindhoven en Lelystad
mogelijkerwijs een belangrijke rol kunnen spelen bij het accommoderen
van 70.000 niet-mainportgebonden vluchten. In de Luchtvaartnota zal de
verdeling van bewegingen over deze luchthavens worden vastgesteld.
Hierbij zal naar het totale luchthavennetwerk gekeken worden (dus
inclusief Rotterdam, Twente, Maastricht en Eelde). Voor Eindhoven zal de
ontwikkeling zoveel mogelijk aansluiten bij de brainportdoelen en geldt
dat de status van Eindhoven als militaire luchthaven onveranderd zal
blijven en dat het niet ten koste zal gaan van de Nederlandse militaire
functies op Eindhoven. In het kader van de Luchtvaartnota wordt een
analyse van kosten en baten gemaakt. Varianten die hier voor Eindhoven
Airport worden onderzocht variëren tot 35.000 grote vliegtuigbewegingen
(Boeing 737 / Airbus A320).

      

De uitdaging voor het gesprek met de regio is om een balans te vinden
tussen de nationale capaciteitsvraag, de regionale
ontwikkelingsperspectieven en de belangen van de omwonenden van de
luchthaven. Daarbij worden nadrukkelijk de ervaringen betrokken van het
overleg tussen betrokkenen in de regio zelf. Het Rijk neemt, samen met
de regionale bestuurders, het initiatief tot het overleg.

Ten tweede sluit uitbreiding op Eindhoven Airport aan bij grootschalige
ontwikkelperspectieven in Zuidoost-Brabant, gekoppeld aan de
Brainport-ambities voor Eindhoven/Zuidoost-Brabant als toonaangevende
kennis- en innovatieregio in Europa. Internationale bereikbaarheid is
een belangrijke onderdeel van de ambities. Brainport is nadrukkelijk
benoemd in Rijksbrede programma’s en nota’s als het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), Pieken in
de Delta en Randstad 2040.

B. Lelystad

Typering luchthaven

Luchthaven Lelystad is op dit moment een luchthaven voor general
aviation. Lelystad Airport is een BV die voor 100 procent in handen is
van Schiphol Group.

Huidige activiteiten

In 2007 telde Lelystad Airport 96.900 Bkl-vliegtuigbewegingen alsmede
19.600 Ke-vliegtuigbewegingen, waarvan nog geen honderd in de categorie
groot handelsverkeer. Daarmee is Lelystad de grootste luchthaven voor
general aviation in Nederland. Een groot deel (circa 70.000) van het
totaal is toe te schrijven aan opleiding. Daarnaast vinden er veel
zakelijke vluchten met kleine vliegtuigen plaats.

Beschikbare geluidsruimte

Aantal vliegtuigbewegingen passend in:	Ruimte op basis van de Aanwijzing
uit 2001	Realisatie 2007

Ke-contour	29.900	19.600

Bkl-contour	121.000	96.900



Onder de huidige aanwijzing zijn 29.900 Ke-vliegtuigbewegingen mogelijk.
Er loopt op dit moment een aanvraag van de exploitant voor een
baanverlenging (van 1.250 meter nu naar 2.100 meter straks), de aanleg
van een taxibaan, aanleg van een nieuwe terminal en vergroting van de
geluidscontour. Deze aanvraag wordt, met andere alternatieven, bekeken
in de MER.

De lopende aanvraag van de exploitant, die betrekking heeft op de
ontwikkelingen tot en met 2015, voorziet in het mogelijk maken van
58.440 Ke-vliegtuigbewegingen, waarvan circa 5.000 grote
vliegtuigbewegingen (Boeing 737/ A320). Overige bewegingen zijn van
kleinere vliegtuigen en helikopters. Deze geluidsruimte past binnen de
geluidsruimte van de structuurvisie (voorheen: PKB Maastricht en
Lelystad) en sluit aan bij de kwalitatieve eisen van de structuurvisie.
De structuurvisie Lelystad en Maastricht uit 2004 spreekt namelijk over
een zakenluchthaven die general aviation van Schiphol moet gaan
accommoderen. 

In het MER dat in het kader van de lopende aanwijzingsprocedure wordt
uitgevoerd, zullen de effecten in beeld worden gebracht van zowel het
huidige gebruik van de luchthaven als van intensiever gebruik van de
luchthaven binnen de milieucontouren zoals deze in de PKB zijn
vastgelegd.

Ambities van de exploitant en regio

De exploitant heeft met de regio als ambitie om op termijn circa 2
miljoen passagiers per jaar mogelijk te maken op Lelystad Airport.
Daarvoor is in de eerste plaats een baanverlenging noodzakelijk en zal
er in luchtverkeersleiding moeten worden voorzien. Daarbij zal volgens
de exploitant vervolgens ook gekeken moeten worden naar de
openingstijden van de luchthaven: de huidige openingstijden van 07.00
tot 23.00 uur – met de beperking dat de operatie binnen de
daglichtperiode moet plaatsvinden – zijn onvoldoende voor een
economisch rendabele operatie. Daarom vraagt de exploitant in zijn
aanvraag de openingstijden te verruimen conform de kaders van de PKB:
van 6.00 - 23.00 uur met een extensiemogelijkheid tot 24.00 uur voor
vertraagd verkeer. Daarnaast wil de luchthaven ook in de toekomst het
segment general aviation blijven bedienen.

Provincie en gemeente(n) zien voor Lelystad een rol als zakenluchthaven
weggelegd. Daarnaast kan ook, liefst voor de lokale behoefte,
vakantieverkeer op Lelystad worden geaccommodeerd. Op 1 november 2007
hebben de Provincie Flevoland, Gemeente Lelystad, Schiphol Group en
Lelystad Airport een convenant ondertekend met betrekking tot de
gewenste ontwikkeling van de luchthaven. Uitgangspunt daarbij is een zo
optimaal mogelijke benutting van de beschikbare milieuruimte.

Beleidsperspectief Rijk

In het Aldersadvies is aangegeven dat Lelystad mogelijkerwijs een
belangrijke rol kan spelen bij het accommoderen van 70.000
niet-mainportgebonden vluchten. Het Rijk heeft aangegeven het
Aldersadvies over te nemen en zal in de Luchtvaartnota aangeven hoe deze
vluchten kunnen worden geaccommodeerd. Lelystad is daarbij één van
luchthavens die in beginsel in aanmerking komen voor het accommoderen
van extra verkeer in het licht van de nationale vraag naar luchtvaart.
Hierbij zal het totale luchthavennetwerk worden bezien. Varianten die
hier voor de luchthaven Lelystad worden onderzocht variëren van 5.000
– 35.000 grote vliegtuigbewegingen (Boeing 737 /Airbus A320), waarbij
de ontwikkelingen tot en met 2015 binnen de PKB passen.

Ook hier geldt dat de uitdaging voor het gesprek met de regio is om een
balans te vinden tussen de nationale capaciteitsvraag, de regionale
ontwikkelingsperspectieven en de belangen van de omwonenden van de
luchthaven. Aangezien de landzijdige ontsluiting een belangrijke
randvoorwaarde is voor de ontwikkeling van de luchthaven op de langere
termijn zal nadrukkelijk de samenwerking met de regio worden gezocht via
het Randstad Urgent programma.

Het Rijk wil de luchthaven Lelystad tot en met 2015 ontwikkelen conform
de doelstellingen zoals die in de Structuurvisie (voorheen: PKB)
Maastricht en Lelystad uit 2004 zijn opgenomen. Lelystad moet een
luchthaven worden die het verkeer van Schiphol kan accommoderen, dat
niet gebonden is aan de huboperatie op Schiphol en dat bij het karakter
van een zakenluchthaven past. Dit verkeer zal mede in de lokale
reisbehoefte voorzien.

Indien de wettelijke procedures succesvol worden doorlopen en wanneer de
marktontwikkelingen hierom vragen, zal op middellange termijn (na 2015)
meer verkeer op Lelystad geaccommodeerd kunnen gaan worden. De (lokale)
vraag naar luchtvaart zal dan verder toenemen, mede ten behoeve van
toenemende bedrijvigheid in de provincie Flevoland. Daarnaast zal,
wanneer de markt verder aantrekt, meer niet-mainportgebonden
vliegverkeer geaccommodeerd kunnen worden. Dit zal dan niet alleen
general aviation zijn, ook (zakelijk) charterverkeer zal door toenemende
drukte op Schiphol mogelijk gebruik willen maken van een alternatieve
luchthaven. Hiervoor dienen – nogmaals gezegd – vanzelfsprekend wel
eerst de wettelijke besluitvormingsprocedures te worden doorlopen.

Voor de lange termijn (na 2020) loopt onderzoek in het kader van de
Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de mainport. Daarbij wordt
tevens de ontsluiting van de luchthaven en de samenhang met de Randstad
Urgent-projecten Planstudie Openbaar Vervoer
Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad en Schaalsprong Almere 2030
betrokken. 

C. Rotterdam

Typering luchthaven

Rotterdam Airport is een BV, die voor 100 procent in handen is van
Schiphol Group. Rotterdam fungeert als eerste uitwijkluchthaven voor
Schiphol bij calamiteiten. Als enige Nederlandse regionale luchthaven
kent Rotterdam Airport uitzonderingen op de nachtsluiting (met stringent
nachtregime). De uitzondering op het nachtverbod geldt voor een beperkte
groep gebruikers (medische spoed, militair en klein zakelijk verkeer) en
voor noodsituaties.

Huidige activiteiten

Rotterdam Airport telde in 2007 18.600 vliegtuigbewegingen groot
handelsverkeer en 46.900 vliegtuigbewegingen in de categorie general
aviation. Een belangrijke functie van de luchthaven vormt het
faciliteren van de zogenaamde maatschappelijke vluchten, waaronder
hulpdiensten en overheidsvluchten. Daarnaast kent Rotterdam veel
zakelijk verkeer tussen de Zuidvleugel van de Randstad enerzijds en
diverse regio’s in Europa. Zakelijk en toeristisch (lijndienst)verkeer
zijn niet eenduidig te (onder)scheiden. Met name de vluchten van en naar
zakelijk aantrekkelijke bestemmingen zijn ook voor niet-zakelijke
reizigers interessant. En omgekeerd wordt van vluchten op bestemmingen
met een toeristisch accent ook gebruik gemaakt door zakelijke reizigers.

In totaal biedt Rotterdam Airport momenteel een pakket van circa 20
bestemmingen in Europa aan. De grote zakencentra die vanuit Rotterdam
worden aangedaan zijn London, Hamburg, Rome, Manchester, Genève en
Nice, maar ook zakelijk verkeer op andere Europese regio’s wordt door
Rotterdam bediend: Innsbruck, Salzburg, Jersey, Toulon, Friedrichshafen.
Tenslotte kent Rotterdam nog een reeks bestemmingen die van meer
toeristische betekenis zijn, maar ook die zijn van waarde voor het
segment van de zakelijke reizigers; het betreft onder andere Faro,
Alicante, Malaga en Girona. In 2007 verwerkte de luchthaven ruim 1,1
miljoen passagiers.

Beschikbare geluidsruimte

Aantal vliegtuigbewegingen passend in:	Invoerset conform
voorkeursvariant lopende aanwijzingsprocedure	Realisatie 2007

Ke-contour	56.300	32.900

BKL-contour (aanwijzing 2001)	29.400	32.600



Volgens de aanwijzing van 2004 is er ruimte voor in totaal 88.200
vliegtuigbewegingen.

In de loop van 2004 ontstond op twee netwerkpunten een overschrijding,
met name ten gevolge van de gewijzigde handhavingssystematiek. In 2005
diende de exploitant het verzoek in tot wijziging van het
aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport. Daarin vroeg de exploitant om:

Aanpassing van de geluidszone voor groot vliegverkeer (Ke-geluidszone):

herstel van de Ke-geluidszone. Volgens de exploitant is dit noodzakelijk
ter correctie van geconstateerde  (technische) onvolkomenheden in de
berekende Ke-geluidszone van de vigerende aanwijzing; 

verruimen van de Ke-geluidszone opdat extra regerings- en militaire
vluchten die door de sluiting van het Marinevliegkamp Valkenburg daar
niet meer geaccommodeerd kunnen worden, kunnen worden afgewikkeld op
Rotterdam Airport.

Herstel van de mogelijkheid tot het accommoderen van regeringsvluchten
tussen 23.00 en 7.00u.

De verwachting is dat na afronding van de lopende aanwijzingsprocedure
(met zichtjaar 2015) circa 1,3 miljoen passagiers kunnen worden
vervoerd. Het aantal vliegtuigbewegingen dat hiervoor nodig zal zijn, is
iets kleiner dan als aangenomen in de aanwijzing 2004, omdat gevlogen
zal worden met gemiddeld grotere vliegtuigen en meer passagiers per
vliegtuig dan in de aanwijzing 2004 werd verondersteld).

Ambities van de exploitant en regio

In 2007 zijn de gemeente Rotterdam, NV Luchthaven Schiphol en Rotterdam
Airport BV overeen gekomen dat Rotterdam Airport zich verder kan en moet
ontwikkelen als “zakenluchthaven”. De uitgevoerde diensten en
bestemmingen moeten een positieve bijdrage leveren aan de economische
structuur dan wel het behoud – of de toename – van de economisch
relevante activiteiten in de stad Rotterdam en de regio Zuid-West
Nederland. Het begrip ‘zakenluchthaven’ betekent in deze dat er met
name bestemmingen worden aangedaan die zakelijk interessant zijn, ergo
bestemmingen die van belang zijn voor de economische ontwikkeling van de
regio. Tevens werd overeengekomen dat op termijn ruimte gezocht zou
worden voor 20 nieuwe zakelijk relevante lijndienstbestemmingen.

Rotterdam Airport zal zich primair richten op lijndienstverbindingen met
Europese steden en regio’s welke van belang zijn voor ondernemers,
organisaties en instellingen in Rotterdam en omliggende regio (zakelijke
bestemmingen). Naast de lijndienstverbindingen wordt het belang
onderstreept van ad hoc vluchten ten behoeve van voor stad en regio
relevant geachte economische activiteiten; dit betreft met name
incentive-, taxi- en zakenvluchten (business aviation). Ook de functie
van Rotterdam Airport als regeringsluchthaven wordt door de exploitant
onderschreven. Tenslotte wordt ook het belang onderstreept van het
accommoderen van vluchten van breed maatschappelijk belang voor de regio
zoals ambulance-, trauma, milieu- en politievluchten. Tevens is in de
overeenkomst bepaald dat mede met het oog op draagvlak in de omgeving in
beperkte mate ruimte wordt geboden aan vakantievluchten. In potentie
verwacht Rotterdam Airport in 2020 een totale marktvraag van 4,5 miljoen
passagiers.

Gemeente Rotterdam heeft het voornemen om elders in de stad één
centrale, nieuwe openbare helihaven in te richten. Het is de bedoeling
om op de kortst mogelijke termijn alle activiteiten op het gebied van
heliverkeer in de Rotterdamse regio daar te concentreren.

De provincie Zuid-Holland hanteert als uitgangspunt, dat de kwaliteit
van de leefomgeving door de regionale luchtvaart niet mag verslechteren.
Zij is van mening dat Rotterdam Airport zich als zakenvliegveld moet
kunnen profileren binnen de milieugrenzen van het nieuwe
Aanwijzingsbesluit, dat momenteel nog in procedure is. De provincie
onderkent het economisch en maatschappelijk belang van Rotterdam
Airport. De inzet is wat de provincie betreft gericht op verdere
vergroting van de toegevoegde waarde van deze luchthaven voor de
regionale economie door vergroting van het aandeel zakelijke reizigers.

Beleidsperspectief Rijk

Rotterdam Airport draagt bij aan de internationale bereikbaarheid van
Nederland. Tegen de achtergrond van het Alders advies wil het Rijk ten
behoeve van gewenste flexibiliteit met het oog op de toekomstige
ontwikkelingen regie houden op de beschikbare capaciteit voor groot
handelsverkeer op alle regionale luchthavens van Nederland, dus ook
Rotterdam Airport. Rotterdam Airport is als gespecialiseerde
zakenluchthaven van regio-overstijgend belang, niet alleen voor de
Zuidvleugel van de Randstad, maar voor geheel West- en
Zuidwest-Nederland. Rotterdam Airport is als zakenluchthaven van grote
betekenis voor de (activiteiten rondom de) mainport Rotterdam evenals
voor de internationale functies van Den Haag.

Sinds regerings- en militaire vluchten niet meer kunnen worden
uitgevoerd vanaf Marinevliegkamp Valkenburg, verzorgt Rotterdam Airport
een groot deel van deze vluchten. Vanwege de ligging van de luchthaven
heeft deze luchthaven de voorkeur voor de meeste vluchten van de leden
van de regering, het Koninklijk Huis, defensie, kustwacht, diplomatieke
ontvangsten, etc. Dit heeft in de eerste plaats te maken met de
geografische ligging ten opzichte van Den Haag als regeringszetel en
woon/werklocatie van leden van het Koninklijk Huis. Bij langere
reisafstanden naar de andere luchthavens in Nederland spelen langere
reistijden, wachttijden en aanvullende verkeerstechnische aspecten een
rol. Ook beveiligingsaspecten spelen een rol. Niet alleen in termen van
kosten maar bovenal uit security-oogpunt kunnen minimalisering van
reistijd en verblijfsduur van essentieel belang zijn. Tenslotte kunnen
ook aspecten van maatschappelijke orde en beveiligingskosten de
overweging vormen om gebruik te maken van Rotterdam Airport
(bijvoorbeeld bij uitzettingsvluchten). Daarenboven beschikt Rotterdam
Airport ook ’s nachts over luchtverkeersleiding en voldoende
brandweerdekking, hetgeen noodzakelijk is om nachtelijke vluchten uit te
kunnen voeren. Daar waar uit andere overwegingen wenselijk zal
vanzelfsprekend ook voor regerings- en militaire vluchten gebruik worden
gemaakt van andere luchthavens dan Rotterdam Airport.

Gegeven de beperkte milieucapaciteit van de luchthaven in deze
dichtbevolkte regio zal het beleid van de exploitant zich primair moeten
richten op het optimaliseren van de operatie binnen de geldende contour.
Naar mag worden verwacht kan door betere milieuprestaties van de vloot
binnen de geldende contour tot 2020 nog enige groei van het zakelijk
verkeer worden “verdiend”. Voorts zal de focus mogelijk nog meer
gericht moeten worden op een bestemmingenmix die maximaal bijdraagt aan
het zakelijk karakter van de luchthaven enerzijds en op hinderbeperking
anderzijds. De hernieuwde overeenkomst (2007) tussen de gemeente
Rotterdam, Rotterdam Airport BV en de NV Luchthaven Schiphol
onderschrijft die focus.

D. Eelde

Typering luchthaven

De luchthaven wordt geëxploiteerd door Groningen Airport Eelde (GAE) en
is in handen van de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten
Groningen, Assen en Tynaarlo. 

Luchthaven Groningen Airport Eelde heeft zich de laatste jaren
ontwikkeld van voornamelijk lesvliegveld tot regionale luchthaven voor
zowel leisure als zakelijk verkeer. Tevens wordt de luchthaven gebruikt
voor medische vluchten. In het kader van ‘Energy Valley’ fungeert de
luchthaven als proeftuin voor innovaties op het gebied van “greener en
cleaner” energieverbruik in de luchtvaart.

Huidige activiteiten

In 2007 telde Groningen Airport Eelde 2.600 vliegtuigbewegingen in de
categorie groot handelsverkeer en 56.500 vliegtuigbewegingen in de
categorie general aviation. Ruim 135.000 passagiers reisden in dat jaar
via de luchthaven. In de zomer biedt de luchthaven wekelijkse
vakantievluchten aan naar bestemmingen in Griekenland, Spanje, Portugal
en Turkije. Naast het vakantieverkeer richt Eelde zich ook op zakelijk
verkeer. Vanwege de nabijheid van de gas- en olie-industrie (Gasunie,
Eemshaven) is een rendabele verbinding mogelijk met Aberdeen (met
doorverbindingen naar Manchester en Norwich). 

Groningen Airport Eelde is het belangrijkste opleidingscentrum voor
verkeersvliegers in Nederland. Op Eelde wordt met name getraind op
Instrument Landing System (ILS) en met verkeersleiding (IFR). Deze
trainingsonderdelen zijn noodzakelijk voor piloten voor het groot
handelsverkeer. 

Voorts is Eelde een belangrijke luchthaven voor medische donorvluchten
en voor de traumahelikopter van het Universitair Medisch Centrum
Groningen (UMCG). In 2007 zijn 841 vliegbewegingen uitgevoerd met de
traumahelikopter en 269 overige medische vliegbewegingen, waaronder 81
nachtvluchten. Ook reddingsdiensten en het Ministerie van Defensie (voor
militaire operationele vluchten) maken gebruik van de faciliteiten van
de luchthaven. De directe werkgelegenheid van Groningen Airport Eelde
bedraagt circa 600 arbeidsplaatsen.

Beschikbare geluidsruimte

Aantal vliegtuigbewegingen passend in	Ruimte conform Aanwijzing /
structuurvisie	Realisatie 2007

Ke-contour 	19.500	41.500

Bkl-contour	49.600	17.600



Bepalend voor het groot handelsverkeer is de Ke-geluidscontour. Deze
contour wordt echter ook gebruikt voor ILS-lesvluchten met kleine
vliegtuigen. Bij het vaststellen van de Ke-contour is uitgegaan van
circa 8.144 vliegtuigbewegingen met groot handelsverkeer, 680
vliegtuigbewegingen met zakenvliegtuigen, 1.650 helikoptervluchten en
9.000 IFR-vluchten met kleine vliegtuigen. In de praktijk worden echter
minder bewegingen met groothandelsverkeer en veel meer IRF-vluchten met
kleine vliegtuigen uitgevoerd. Omdat de geluidsbelasting van kleine
vliegtuigen veel kleiner is dan van groot handelsverkeer, kan de huidige
praktijk uitgevoerd worden binnen de geldende Ke-contour.

In 2001 is een Aanwijzingsbesluit vastgesteld ten behoeve van onder meer
de aanleg van een 2.500 meter baan (nu nog 1.800 meter). Dit besluit is
in juni 2008 vernietigd door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad
van State voor zover het samenhangt met de baanverlenging. Reden
hiervoor is dat de rijksbijdrage van 18,6 miljoen euro voor de
baanverlenging aangemeld had moeten worden in Brussel of dat tenminste
in Brussel had moeten worden nagegaan of aanmelding noodzakelijk was.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is in overleg met de Europese
Commissie over de toelaatbaarheid van de overheidsbijdragen. Zodra de
Commissie zich hierover heeft uitgesproken, zal zo snel mogelijk een
nieuwe beslissing op het bezwaar worden genomen.

Ambities van de exploitant en regio

De luchthaven wil de focus de komende jaren meer leggen op het
handelsverkeer. In 2005 is een economische haalbaarheidsstudie verricht,
waarin prognoses zijn gedaan voor 2015. Deze prognoses zijn gebruikt als
invoerset voor bepaling van de Ke-geluidscontour in het vigerende
Aanwijzingsbesluit. De prognoses voor 2015 gaan uit van 658.000
passagiers en 15.000 tot 40.000 ton vracht.

Volgens de provincies Drenthe en Groningen levert de luchthaven een
bijdrage aan de multimodale bereikbaarheid van de regio en is het een
belangrijke vestigingsplaatsfactor voor bedrijvigheid in Noord-Nederland
in het algemeen en in de regio Groningen-Assen in het bijzonder. De
provincies streven ernaar dat Groningen Airport Eelde (1)
bedrijfseconomisch gezond kan functioneren binnen voorwaarden voor
milieu en veiligheid die in wetgeving en in een aanwijzingsbesluit zijn
en worden vastgesteld en (2) bijdraagt aan een beter
regionaal-economisch vestigingsklimaat. De provincies zijn voorstander
van de baanverlenging en een stringent hinderbeperkingsbeleid.

Beide provincies hebben in bestuurlijke besluiten vastgelegd de voorkeur
te geven aan Groningen Airport Eelde als luchthaven van nationale
betekenis en geen voorstander te zijn van decentralisatie van
bevoegdheden van Groningen Airport Eelde naar de provincies.

Beleidsperspectief Rijk

Het Rijk voorziet een verdere ontwikkeling van Groningen Airport Eelde
als luchthaven die bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van
met name Noord-Nederland, waarbij tevens de functie van
opleidingscentrum voor verkeersvliegers (met IFR) behouden blijft.
Groningen Airport Eelde huisvest het belangrijkste opleidingscentrum
voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland.

Tevens wordt in het kader van de Luchtvaartnota op dit moment bezien of,
en zo ja welke rol Eelde kan spelen in het nationale netwerk van
luchthavens.

E. Maastricht

Typering luchthaven

Medio 2004 werd Maastricht Aachen Airport het eerste geprivatiseerde
vliegveld in Nederland. Omniport Holding Limited, een Brits bedrijf dat
zich richt op de ontwikkeling van regionale vliegvelden, heeft 99,86
procent van de aandelen in handen. Dura Vermeer Deelnemingen BV bezit de
overige aandelen.

Huidige activiteiten

In 2007 telde Maastricht Aachen Airport 6.300 vliegtuigbewegingen in de
categorie groot handelsverkeer en 12.400 vliegtuigbewegingen in de
categorie general aviation. In 2007 maakten 160.000 passagiers gebruik
van de luchthaven. Voorts werd er 81.000 ton vracht afgehandeld.

De luchthaven richt zich op Europees point-to-pointverkeer,
charterverkeer, zakelijk verkeer uit Europa en internationaal
vrachtverkeer. De passagiersbestemmingen zijn Alicante, Valencia,
Barcelona, Las Palmas en Tenerife (bestemmingen gedurende het hele jaar)
en Kos, Kreta, Rhodos, Faro, Antalya, Dalaman, Malaga en Mallorca
(bestemmingen van april tot en met oktober). In het charter- en
point-to-pointverkeer zijn derhalve met name bestemmingen in het
Middellandse Zee gebied en de Canarische Eilanden van belang. In het
vrachtverkeer vindt import van perishables (bloemen, groenten, vis)
plaats vanuit Afrika, im- en export van general cargo van en naar
Turkije en het Midden-Oosten, en import van hoogwaardige
consumentengoederen vanuit Azië.

Beschikbare geluidsruimte

Aantal vliegtuigbewegingen passend in	Ruimte conform Aanwijzing /
structuurvisie	Realisatie 2007

Ke-contour 	35.400	10.900

Bkl-contour	20.000	7.700



In zowel de Structuurvisie luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht
(voorheen: PKB) als in de Aanwijzing Maastricht is voorzien in ruimte
voor een ontwikkeling tot 35.400 Ke-bewegingen in 2015. Voorts is in de
Structuurvisie voorzien in een afname van de Bkl-bewegingen (klein
verkeer) van 44.000 in 2000 tot 30.000 in 2015. In de Aanwijzing is
echter sprake van 20.000 Bkl-bewegingen in 2015, dus 10.000 minder dan
het in de Structuurvisie vastgelegde aantal. De huidige Aanwijzing voor
Maastricht is nog niet onherroepelijk. De Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State heeft de beslissing op bezwaar in februari 2007
vernietigd: er is met name aanvullend onderzoek naar de effecten op de
luchtkwaliteit nodig evenals een betere economische onderbouwing.
Momenteel bereidt het Ministerie een nieuwe beslissing op bezwaar voor.

Ambitie van de exploitant en regio

De ambitie van de exploitant is een ontwikkeling naar 35.000
vliegtuigbewegingen in 2020 waarmee 2,5 miljoen passagiers en 250.000
ton vracht worden vervoerd. 

Maastricht Aachen Airport richt zich vooral op de vrachtontwikkeling in
het full freighter segment. De ligging tussen de grote
bevolkingsconcentraties in Noord-West Europa, en de nabijheid van grote
noord-zuid- en oost-westwegverbindingen bepalen de aantrekkingskracht
voor cargo.

In de verdere toekomst wil de exploitant onderzoeken of de aanwezige
infrastructuur (baan van 2.500 meter en 250 meter stopway) optimaler kan
worden gebruikt om een hogere beladingsgraad van vertrekkende
vrachttoestellen mogelijk te maken. Hiervoor is een wijziging van de
geluidszone in de Aanwijzing noodzakelijk.

Ook de openstellingtijden (’s avonds tot 23.00 uur, met een
extensiemogelijkheid tot 24.00 uur) vormen soms een belemmering in
bepaalde vrachtmarkten. Ook hiervoor is wijziging van de Aanwijzing
noodzakelijk.

In het provinciaal Omgevingsplan heeft de provincie Limburg aangegeven
dat de luchthaven een belangrijke bovenregionale functie heeft die,
naast de economische betekenis ervan, ook een wezenlijke rol vervult bij
het invullen van de regionale behoefte aan bedrijventerreinen in
Zuid-Limburg. De regio ondersteunt dan ook de ontwikkeling van
Maastricht Aachen Airport met het bijbehorende bedrijventerrein als een
(Euregionaal) knooppunt van vervoer van personen en vracht. De Provincie
Limburg en de stad Maastricht hechten grote waarde aan de connectiviteit
van de regio. De regio heeft ingestemd met het huidige
Aanwijzingsbesluit (van december 2004) voor Maastricht Aachen Airport.
Dit is gebaseerd op het businessplan van Maastricht Aachen Airport tot
2015 en maakt ontwikkeling van de luchthaven onder milieurandvoorwaarden
mogelijk.

Beleidsperspectief Rijk

Het Rijk voorziet een verdere ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport
als luchthaven die bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van de
Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke functie vervult in het
faciliteren van vrachtvervoer.

Ter voorbereiding op de Luchtvaartnota wordt op dit moment bezien of, en
zo ja welke rol Maastricht Aachen Airport kan spelen in het nationale
netwerk van luchthavens.

F. Twente

Typering luchthaven

Luchthaven Twente is een voormalige militaire luchthaven. Op 31 december
2007 heeft de Koninklijke Luchtmacht het vliegveld verlaten. Het
Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf GOB doet sinds 2007 in opdracht
van het Rijk gezamenlijk met de provincie Overijssel en de gemeente
Enschede onderzoek naar een lange termijn gebiedsontwikkeling.

Huidige activiteiten

Voor de sluiting door Defensie was Twente een militaire luchthaven met
burgermedegebruik. Sinds de sluiting wordt het vliegveld gebruikt voor
zweefvliegen en incidenteel voor recreatief vliegen en helikopters.

Beschikbare geluidsruimte

Twente beschikt over een militaire geluidsruimte van 38,54 km2.
Momenteel beschikt Twente over een militaire aanwijzing. De militaire
aanwijzing is in stand gehouden om de keuzemogelijkheden open te houden
gedurende de besluitvorming inzake het toekomstig gebruik van de
luchthaven. Indien de militaire aanwijzing wordt ingetrokken, komt het
ruimtebeslag, inclusief de geluidsruimte, te vervallen. Omdat dit niet
gewenst is, zal zodra een definitieve keuze is gemaakt voor een
gebiedsontwikkeling met een luchthaven, worden aangevangen met het maken
van een (civiel) luchthavenbesluit. Hiervoor moet de procedure worden
doorlopen zoals die in de wet is opgenomen.

Ambities van de exploitant en regio

Het is de wens van de regio om de luchthaven open te houden. Door het
GOB is een planproces opgestart, waarbij de verkenning van de
toekomstige gebiedsontwikkeling zich richt op twee alternatieven: een
vlekkenplan zonder luchthaven waarin nieuwe functies op het gebied van
care&cure en wellness de ontwikkeling bepalen. En een vlekkenplan met
een luchthaven met commerciële burgerluchtvaart, gecombineerd met
luchtvaartgerelateerde bedrijven en diensten in een aantrekkelijk
landschap. Provincie en gemeente kiezen medio 2009 aan de hand van het
verrichte onderzoek welke ontwikkeling in hun ogen voor Twente de
grootste meerwaarde heeft. Ambitie is dat de gebiedsontwikkeling een
vliegwieleffect heeft voor een economisch vitaler en duurzamer Twente.

Beleidsperspectief Rijk

In zijn reactie op het Aldersadvies over de toekomst van Schiphol heeft
het Rijk aangegeven het totale luchthavennetwerk te willen betrekken bij
de opgave om op termijn niet-mainportgebonden vluchten van Schiphol over
te nemen. Daarbij is ook Twente als onderdeel van dit netwerk
nadrukkelijk genoemd. Ter voorbereiding op de Luchtvaartnota wordt op
dit moment bezien of en hoe Twente een rol kan spelen in het nationale
netwerk van luchthavens. De analyse van kosten en baten, die momenteel
wordt uitgevoerd in het kader van de Luchtvaartnota, zal inzicht geven
in eventuele mogelijkheden hiervoor. Varianten die hierin worden bekeken
variëren voor luchthaven Twente van 5.000 tot 20.000
vliegtuigbewegingen per jaar.

De luchthaven Twente is voorzien van een goede luchthaveninfrastructuur
en heeft een flinke (militaire) geluidsruimte. Daarnaast is het
grondgebied dat bij de luchthaven hoort van aanzienlijke omvang waardoor
andere ruimtelijke ontwikkelingen tot op heden op redelijke afstand van
de luchthaven zijn gebleven. Dit is een combinatie die zich niet vaak
voordoet en in de toekomst niet gemakkelijk te creëren zal zijn.

Deze strategische waarde van Twente wordt, zeker gezien de ambitie ten
aanzien van de capaciteit op regionale luchthavens, door het Rijk
onderkend. Daarom wordt ingezet op behoud van de luchthaven Twente voor
de lange termijn. Het kabinet stuurt op korte termijn een brief aan de
Tweede Kamer, waarin uitleg wordt gegeven over de toekomst van
luchthaven Twente. Ook zal de Eerste Kamer daarover separaat worden
geïnformeerd, voorafgaand aan de plenaire behandeling van RBML.

                

Tot besluit

Ik vertrouw er op dat ik u – in afwachting  van de Luchtvaartnota –
met deze beknopte tussentijdse toekomstschets van dienst heb kunnen zijn
met het oog op de aanstaande behandeling van het wetsvoorstel RBML.
Daarbij is mijns inziens duidelijk geworden, dat de ontwikkelingen op en
rond de luchthavens van nationale betekenis een blijvende
Rijksbetrokkenheid rechtvaardigen en dat het bevoegd gezag over de
luchthavens van regionale betekenis met vertrouwen aan de provincies kan
worden overgedragen.

In de Luchtvaartnota zal het kabinet ingaan op het vraagstuk hoe
Nederland zijn concurrentiepositie kan versterken via het behouden en zo
mogelijk versterken van een hoogwaardig netwerk van internationale
verbindingen. Ook zal het kabinet in die nota nader ingaan op de vraag
hoe het Aldersadvies en met name de voorgestelde verplaatsing van 70.000
niet-mainportgebonden vluchten verder wordt uitgewerkt. Bezien zal
worden of en in welke mate de in deze brief besproken luchthavens van
nationale betekenis daarbij een rol kunnen vervullen. 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.groetregel" Hoogachtend,

 

  DOCVARIABLE  briefaanparlement.ondertekening   DE MINISTER VAN VERKEER
EN WATERSTAAT,

Camiel Eurlings 

 Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat dit wetsvoorstel niet
betrekking heeft op de nationale luchthaven Schiphol. Voorts wordt het
bevoegd gezag over de helikopterplatforms in de Noordzee niet
gedecentraliseerd. 

 Dit zijn vluchten ten behoeve van politie, brandweer, reddings- en
inspectiediensten. 

 Handelsverkeer: alle verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen met
als doel het vervoeren van reizigers, vracht en post tegen betaling.
Deze vluchten worden als volgt onderverdeeld:

Geregelde vluchten: commerciële overlandvluchten welke worden
uitgevoerd op een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling
(lijnvluchten).

Niet-geregelde vluchten: commerciële overlandvluchten met een
ongeregeld karakter (chartervluchten in het passagiers- en
vrachtvervoer). 

Groot handelsverkeer: handelsverkeer met een maximum startgewicht groter
dan 6.000 kg.

 Het is van belang onderscheid te maken tussen de begrippen ‘nationale
betekenis’, ‘nationaal belang’ en ‘publiek belang’. Een belang
is een publiek belang als de overheid van mening is dat dit belang
alleen dan kan worden geborgd als zijzelf zich over dat belang ontfermt.
Het uitoefenen van bevoegd gezag - zoals dat aan de orde is bij
luchthavens van nationale betekenis - is een manier om bepaalde publieke
belangen te borgen. Dat is een volstrekt andere benadering dan wanneer
de overheid zelf intensief in financiële of eigendomstechnische zin bij
een belang betrokken raakt, een uitleg die men zou kunnen koppelen aan
gebruik van het begrip ‘nationaal belang’.

 De burgerluchthavens van regionale betekenis beschikken over een
startbaan korter dan 1.200 meter, en zijn daarmee niet geschikt voor
groot handelsverkeer. De grote regionale luchthavens beschikken
daarentegen over een startbaan van 1.800 meter of langer en zijn daarmee
geschikt voor luchtverkeer van het type Boeing 737.

 Brief minister over het advies van de Alderstafel over de toekomst van
Schiphol en de regio tot en met 2020, Tweede Kamer, vergaderjaar
2008-2009, 29665, nr. 108

 Bron: Jaarverslag 2007 Eindhoven Airport

 Evaluatie Schipholbeleid, Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 29665,
nr. 85

 De Ke-zone bij Lelystad is eerder vernietigd door de Afdeling
bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het Ke-verkeer is gebaseerd
op een voorlopige voorziening van de Afdeling.

 Om een zo actueel mogelijk inzicht te bieden in het aantal
vliegtuigbewegingen dat mogelijk is binnen de milieuruimte, wordt hier
de uitkomst van het voorkeursscenario uit de lopende
aanwijzingsprocedure gepresenteerd. Hierin is gerekend met de meest
actuele gegevens over vlootsamenstelling. 

 Voor Rotterdam Airport geldt dat het verschil tussen de invoerset en de
realisatie 2007 voor circa 2.000 bewegingen uit groot verkeer en voor
circa 21.000 bewegingen uit klein verkeer (<6.000kg) bestaat: Dit klein
verkeer weegt slechts beperkt in de totale Ke-geluidszone en heeft in
aantallen bewegingen de afgelopen jaren een sterke daling te zien
gegeven.

		 DOCPROPERTY "brief.onskenmerk"  \* MERGEFORMAT Fout! Onbekende naam
voor documenteigenschap. 

	 PAGE   2 

	  DOCPROPERTY "briefaanparlement.minrws"    		 DOCPROPERTY
"briefaanparlement.ministeriecode" abcdefgh   DOCPROPERTY
"briefaanparlement.dirrws"    

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.directoraat"   

Postadres Postbus 20901, 2500 EX  Den Haag

Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597  JG Den Haag	Telefoon 070 351 61 71

Fax 070 351 78 95

bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)



		 DOCPROPERTY "briefaanparlement.onskenmerk"  \* MERGEFORMAT VenW/DGLM
2008/1498 

Aan

  DOCVARIABLE  briefaanparlement.adres   de voorzitter van de Eerste
Kamer

der Staten-Generaal

Binnenhof 22

2513 AA  DEN HAAG 

 DOCPROPERTY "briefaanparlement.kixcode"