Preview document (🔗 origineel)

---

Lijst van vragen - Geactualiseerd Aanvalsplan OV-chipkaart

Kamerstuknummer	:	23645-270

Vragen aan	:	Regering

Commissie	:	Verkeer en Waterstaat



Nr	Vraag	Blz

van	

tot

1	Wie zal verantwoordelijk worden gehouden voor de geleden schade indien
de OV-chipkaart niet op korte termijn volledig geïntroduceerd kan
worden? 	0	 

2	Is er vooraf een protocol of scenario besproken om mogelijke schade
en/of investeringen te verhalen op, of te verdelen over de diverse
betrokken partijen? Zo ja, hoe ziet dit protocol er exact uit? Zo nee,
waarom niet en hoe verwacht u dan dat de schadeafhandeling zal verlopen?
Kunt u hier expliciet op ingaan? 	0	 

3	Kunt u op een heldere en overzichtelijke manier in kaart brengen welke
groepen, commissies en andere overlegvormen nu bezig zijn met de
OV-chipkaart, inclusief hun formele taak, wie de leiding heeft en wie er
formeel voor verantwoordelijk is? Kunt u vooral duidelijk aangeven wie
waarover beslist? 	0

	4	Onderschrijven alle partijen (zowel bestuurders als vervoerders) de
voorliggende actualisatie van het Aanvalsplan OV-chipkaart? Zo nee,
welke partijen onderschrijven het plan niet en wat zijn de redenen
daarvoor? 	0	 

5	Hoe staat het op dit moment met de EGI-aanvraag door TLS? In welke
fase bevindt deze aanvraag zich en voorziet u problemen om deze aanvraag
rond te krijgen?	0

	6	Wat zijn de gevolgen voor TLS indien er nog geen EGI-status is
verstrekt op het moment dat deze wel strikt noodzakelijk is? Worden er
sancties opgelegd en zo ja, welke en door wie?	0	 

7	Wanneer schat u in dat de bovengrens van €6.000.000 aan openstaande
kredieten via de OV-Chipkaart bereikt wordt? Kan er na het bereiken van
deze grens verder worden gegaan met het gebruik van de OV-chipkaart
wanneer er geen sprake is van een EGI-status van TLS? Werpt het bereiken
van deze grens zonder dat er sprake is van een EGI-status beperkingen op
voor de verdere uitrol van de OV-chipkaart? Zo ja, welke? Zo nee, wat is
dan het belang van een dergelijke EGI-status?	0	 

8	Eén van de voorwaarden die worden genoemd voor het verkrijgen van de
EGI-status van TLS heeft betrekking tot de gebruikte codering van het
betalingssysteem. Hierbij wordt gesproken over een geheim algoritme.
Inmiddels is echter duidelijk geworden dat er sprake is van een gekraakt
(geheim) algoritme. Acht u het mogelijk om een certificering te krijgen
van de Nederlandse Bank voor een betalingssysteem dat gekraakt is?	0	 

9	Heeft TLS een EDP audit (Electronic Data Processing) doorlopen? Zo
nee, waarom niet en welke gevolgen kan dit hebben voor de aanvraag van
de EGI-status? Zo ja, door welke organisatie is de audit uitgevoerd en
is deze succesvol doorlopen? 	0	 

10	Indien de EDP audit niet succesvol is verlopen, op welke onderdelen
hebben zich problemen voorgedaan? Zijn de gegevens over deze audit
openbaar gemaakt? Zo ja, waar zijn deze te vinden? Zo nee, waarom niet
en gaat u bij TLS aandringen op het zo spoedig mogelijk openbaar maken
van deze gegevens?	0

	11	Wat is op dit moment de waarde van de EMSSO richtlijn voor de
Nederlandse OV-chipkaart met betrekking tot het verkrijgen van de
EGI-status?	0	 

12	Bent u op de hoogte van het feit dat Oostenrijk recent nadrukkelijk
heeft gesteld dat de EMSSO bindend is?	0	 

13	Hoe verhoudt dit Oostenrijkse besluit zich tot uw eerdere uitspraken
in antwoord op schriftelijke vragen van de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat d.d. 20-06-08?

Kunt u in dit verband expliciet ingaan op de volgende passage:

“Het EMSSO rapport is door de ECB niet aangemerkt als een
internationaal geaccepteerde 

standaard die bij de uitvoering van oversight kan worden gebruikt. Door
de ECB is in 2005 

nog een pilot uitgevoerd naar de praktische bruikbaarheid van het
EMSSO-rapport voor 

de toetsing van elektronisch geldproducten. Deze pilot heeft uitgewezen
dat de 

bruikbaarheid van EMSSO voor het uitvoeren van oversight gering is.”

Kunt u uw antwoord onderbouwen?	0	 

14	Is er contact geweest tussen u en de Europese Commissie of een andere
Europese instelling omtrent de gevolgen van de Europese regels voor een
mogelijke EGI-status voor TLS?	0	 

15	Bent u op de hoogte van het feit dat er op 19 januari aanstaande
tijdens de Ecofin Raad wordt gesproken over de Richtlijn inzake toezicht
op elektronisch geld (Kamerstuknummer 22112, nr. 740, fiche 1). Welke
gevolgen kunnen aanpassingen van de huidige Europese regels hebben op de
protocollen rondom de EGI-verplichting met betrekking tot de Nederlandse
OV-chipkaart?	0	 

16	De NS meldde tijdens het rondetafelgesprek van de vaste commissie
voor Verkeer en Waterstaat d.d.14 januari 2009 dat zij een instaptarief
wil gaan hanteren van minimaal €10,= (voor reizigers waarvan gegevens
bekend zijn) en €20,= (voor anonieme reizigers). Wat is uw mening over
het feit dat er een instaptarief wordt gerekend dat bijna twee keer zo
hoog is als het maximaal te berekenen tarief (aangezien er alleen getest
wordt op het traject Lelystad-Schiphol en er derhalve maximaal €10,70
kan worden afgeschreven ? 	0	 

17	Hoe gaat de NS om met verkeerde transacties? Zal er over worden
gegaan tot restitutie en over welk bedrag zal dit gebeuren?	0	 

18	Indien er bij een bij de NS bekend zijnde klant € 10,= wordt
afgeschreven als instaptarief en deze het gehele parcours reist (van
Lelystad naar Schiphol of vice versa) worden dan eventuele meerkosten
van de reis betaald bij het uitchecken of zal dit later in rekening
worden gebracht? 	0	 

19	Is het huidige systeem in staat om bij het uitchecken meer geld af te
schrijven van de chipkaart dan reeds bij het inchecken is gedaan?	0	 

20	Welk instaptarief zal de NS gaan rekenen bij een eventuele landelijke
uitrol van de OV-chipkaart? Zal dit ook ongeveer overeen komen met het
dubbele van het tarief dat berekend gaat worden over de maximaal te
bereizen afstand op een enkele reis? In dat geval zal het instaptarief
rond de tachtig euro komen te liggen? Acht u het wenselijk wanneer er
een dergelijk instaptarief wordt gevraagd voor het reizen met de trein?
Kunt u uw antwoorden toelichten?	0	 

21	(Aanvalsplan, p. 2) In het Aanvalsplan staat vermeld dat de reiziger
niet meer vooraf betaalt met de OV-chipkaart, zoals dat wel het geval is
met de strippenkaart. Het gehanteerde check-in-tarief (in veel gevallen
€4,-) is toch juist ook een manier van vooraf betalen?	0	 

22	(Aanvalsplan, p. 2) Bewijst het hoge aantal €4,- transacties die
alleen al in Rotterdam  plaatsvinden (>220.000 in de eerste 11 maanden
van 2008) niet dat het gebruik van de huidige OV-chipkaart
ondoorzichtiger en daarmee oneerlijker is dan het gebruik van de
strippenkaart?	0

	23	(Aanvalsplan, p. 2)  In het Aanvalsplan wordt gesteld dat het
betalen per kilometer duidelijker is dan het huidige systeem van betalen
per zone. Uit eigen onderzoek blijkt dat er structurele verschillen
kunnen zitten tussen de kosten van de heenreis en de kosten van de
terugreis, ook als tussen dezelfde stations over exact hetzelfde traject
is gereisd. Is dit niet juist onduidelijker voor de reiziger?	0	 

24	(Aanvalsplan, p. 2) In het Aanvalsplan wordt gesteld dat de
OV-chipkaart het reizen met het OV aantrekkelijker maakt voor mensen die
nu weinig of geen gebruik maken van het OV. Dit staat haaks op de
beweringen van dhr. van der Vlis van reizigersorganisatie Rover tijdens
het rondetafelgesprek van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
d.d.14 januari 2009. Bovendien blijkt uit de cijfers over de situatie in
Rotterdam dat vooral de frequente reizigers gebruik maken van de
OV-chipkaart.

Leidt deze informatie niet tot de conclusie dat veel minder-frequente OV
gebruikers juist te maken krijgen met een extra drempel door de
OV-chipkaart? 

Hoe verhoudt deze informatie zich tot de beweringen in het Aanvalsplan?
0	 

25	(Aanvalsplan, p. 3) De commissie Kist spreekt over aanzienlijke
meerkosten door de opgelopen vertraging van introductie van de
OV-chipkaart. De NS heeft echter geweigerd om gegevens te verstrekken.

Waarom heeft de NS geen medewerking verleend? 

Hoe hoog schat u de extra kosten die zijn gemaakt door de NS? 

Worden deze kosten volledig gedekt door de NS of wordt er een gedeelte
verhaald op andere partijen? 

Indien er kosten worden verhaald op andere partijen, om welke partijen
gaat dit dan, hoe hoog zijn deze verhaalde kosten en hoe zijn deze
verdeeld?	0	 

26	(Aanvalsplan, p. 4) In het Aanvalsplan staat dat het van belang is
dat de diverse regio’s goed contact hebben met elkaar om zo tot een
goede uitwisseling van ervaringen te komen.

Vindt dit overleg ook plaats tussen de verschillende vervoersbedrijven?
Zo ja, tussen welke? Zo nee, gaat u bij de vervoersbedrijven aandringen
op betere onderlinge communicatie?

Worden hier ook de private vervoersbedrijven bij betrokken? Kunt u uw
antwoord toelichten?	0	 

27	(Aanvalsplan, p. 4) Welke regio’s zitten er precies in de
implementatiegroep en welke planning is er precies vastgesteld voor de
verdere uitrol van de OV-chipkaart? Zijn de risico’s bij een dergelijk
grote groep niet veel te groot in dit vroege stadium waarin er nog
weinig ervaring is opgedaan?	0	 

28	(Aanvalsplan, p. 4) Waarom is er niet voor gekozen om de vervoerders
in een adviserende rol bij de implementatiegroep te betrekken, net zoals
bij de Stuurgroep Decentrale Implementatie? 	0	 

29	(Aanvalsplan, p. 4) Waarom hebben de vervoerders geen formele rol
gekregen binnen de Stuurgroep Decentrale Implementatie? 	0	 

30	(Aanvalsplan, p. 4). Mogen IPO en SkVV namens de provincies bindende
afspraken vaststellen? Zo nee, hoe wordt voorkomen dat de gesloten
akkoorden met elke decentrale overheid apart moeten worden
uitonderhandeld?	0	 

31	(Aanvalsplan, p. 5) In het Aanvalsplan wordt gesproken over een
“landelijke uitrol maximaal één jaar na complete invoering van de
OV-chipkaart en uitzetten van het NVB in een vervoersregio”. 

Wat wordt exact onder complete invoering van de OV-chipkaart en
uitzetten van het Nationaal Vervoersbewijs in een vervoersregio
verstaan? 

Wanneer bijvoorbeeld in stadsregio Rotterdam het Nationaal
Vervoersbewijs is uitgezet voor de metro, tram en bus, maar niet voor de
trein, is er dan gegarandeerd geen sprake van een complete invoering
binnen deze regio?	0	 

32	(Aanvalsplan, p. 5). Is de harde eis, dat tussen het moment van het
uitzetten van het Nationaal Vervoersbewijs in de eerste regio('s) en het
operationeel hebben van het OV-chipkaartsysteem in de provincies
maximaal één jaar mag zitten, wel reëel, gezien de vele onzekerheden
die nog bestaan over de uitkomsten van de implementatie in de twee
eerste implementatiegebieden en de vele andere onzekerheden en
afwijkende situaties in de andere gebieden?	0	 

33	(Aanvalsplan, p. 5) Welke gevolgen worden voorzien voor het geval dat
de harde eis van één jaar tussen het moment van uitzetten van het
Nationaal Vervoersbewijs en het operationeel hebben van de OV-chipkaart
in de regio's niet wordt gehaald? 	0	 

34	(Aanvalsplan, p. 5) Aan de hand van welke criteria wordt bepaald of
decentrale overheden wel of niet zullen vasthouden aan de inhoud van
boeteclausules die in sommige concessies zijn opgenomen? Wat is het nut
van boeteclausules als deze niet bindend zijn? Indien decentrale
overheden een eigen inschatting mogen maken of er aanleiding is om vast
te houden aan de inhoud van boeteclausules, is er dan geen sprake van
rechtsongelijkheid tussen de verschillende regio’s?	0	 

35	(Aanvalsplan, p. 5) Moeten deze boeteclausules, die in sommige
concessies zijn opgenomen, ervoor zorgen dat vervoerders meewerken aan
de planning die de overheid bepaalt?	0

	36	Is er al informatie bekend over de hoogte van eventuele
boeteclausules die kunnen worden opgelegd indien vervoerders zich niet
aan de vastgestelde planning houden? 

Zo ja, 

Hoe hoog zullen deze boetes zijn? 

Op welke basis wordt de hoogte van deze boetes vastgesteld en welke
criteria zullen hier worden gehanteerd? 

Hoe worden de geïnde boetes verdeeld en worden deze boetes geoormerkt?
0	 

38	(Aanvalsplan, p. 5) Wat is de rol van de opdrachtnemer in de
concessies? 	0

	39	(Aanvalsplan, p. 6) U heeft aangegeven dat u achter het staat. Welke
actieve rol heeft u uzelf toegedicht bij het bereiken van het door de
consumentenorganisaties geformuleerde einddoel, waar u achter zegt te
staan? Acht u deze doelen nog steeds haalbaar?	0	 

40	(Aanvalsplan, p. 6) Acht u het wenselijk dat de uit het overleg
gestapte consumentenorganisaties weer gaan deelnemen aan de gesprekken
met de betrokken partijen binnen de regiegroep? Zo ja, bent u bereid om
hier een actieve rol in te spelen? Zo ja, hoe denkt u dit te bereiken? 
0	 

41	(Aanvalsplan, p. 7) De heer Jacobs, Hoogleraar aan de Radboud
Universiteit Nijmegen, noemde tijdens het rondetafelgesprek van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat d.d.14 januari 2009 deze
OV-chipkaart door de grote problemen met de beveiliging een open
portemonnee. Hij beschouwde de kaart als een verloren zaak. Deelt u deze
mening? Kunt u uw antwoord onderbouwen? 	0	 

42	(Aanvalsplan, p. 7) Waarom heeft u zo lang gewacht met het ingaan op
de toenadering van de medewerkers van de Radboud Universiteit in uw
richting?	0	 

43	(Aanvalsplan, p. 7) Tijdens het rondetafelgesprek van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat d.d.14 januari 2009 demonstreerden
medewerkers van de Radboud Universiteit Nijmegen  hoe de OV-chipkaart te
lezen, te kraken en te klonen valt.

Bent u geschrokken van de eenvoudige wijze waarop dit mogelijk is? 

Acht u het verantwoord om verder te gaan met deze OV-chipkaart nu
duidelijk is hoe eenvoudig en met welke beperkte middelen deze
OV-chipkaart gekraakt kan worden? 

Gaat u actie ondernemen om de kaart beter te beveiligen? 

Kunt u uw antwoord op ieder van de bovenstaande vragen toelichten?	0	 

44	(Aanvalsplan, p. 7) De TNO-onderzoeken en de contra-expertises naar
de beveiliging van de OV-chipkaart hadden als conclusie dat er een
eventualiteitenplan moest worden opgesteld om te migreren naar een
andere chip indien dit noodzakelijk blijkt te zijn. De toets door het
RHUL zal echter pas in bij oplevering in de zomer van 2009 plaatsvinden.


Waarom is er dan toch al gekozen om het Nationaal Vervoersbewijs in
Rotterdam uit te zetten? 

Indien de fraude in Rotterdam met de OV-chipkaart onbeheersbaar blijkt
te zijn op de eerste dag (29 januari as.), kan er dan onmiddellijk
worden gemigreerd naar een andere chip? 

Zo ja, kunt u de exacte scripts voor een dergelijk scenario openbaar
maken? 

Zo nee, acht u het verantwoord om het Nationaal Vervoersbewijs in
Rotterdam uit te zetten terwijl er nog geen goed eventualiteitenplan is?


Kunt u uw antwoord op ieder van de bovenstaande vragen toelichten?	0	 

45	(Aanvalsplan, p. 9) In het aanvalsplan gaat u in op de privacy.

Hoe is de privacy geregeld? 

Waar zitten de pijnpunten? 

Waarom wordt er een termijn  van 7 jaar gehanteerd waarbij alle gegevens
worden bewaard? 

Zijn persoonlijke gegevens nog wel voldoende beschermd nu gebleken is
dat de kaart relatief eenvoudig te kraken is? 

Heeft u contact met het CBP gehad over de gevolgen voor de privacy nu
blijkt dat de OV-chipkaart relatief eenvoudig en snel te kraken is? 

Zo ja, wat was hun reactie en voorzien zij problemen met de privacy van
de kaart nu deze te kraken blijkt?	0	 

46	(Aanvalsplan, p. 9) Is het wel eens voorgekomen dat informatie uit de
databases is gevorderd met een beroep op de wet vordering gegevens? Zo
ja, hoe vaak, door wie en wanneer?		0	 

49	(Aanvalsplan, p. 11) In het aanvalsplan gaat u in op de tarieven.

Wat houdt het decentrale tarievenkader precies in? 

Is er sprake van verschillende tarieven in verschillende regio's? 

Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle reeds bekende verschillen in
tarieven? 

Leidt dit niet tot de wirwar van tarieven die u juist tracht te
voorkomen? 

Acht u het wenselijk indien er verschillende tarieven worden gerekend
voor vervoer met dezelfde modaliteit maar met een andere vervoerder?

Kunt u uw antwoord op ieder van de bovenstaande vragen toelichten?	0	 

47	(Aanvalsplan, p. 11) Blijven de gereden kilometers de basis van het
tarievenkader?	0

	48	(Aanvalsplan, p. 11) Welke middelen heeft u om sancties op te leggen
wanneer er toch prijsverhogingen tijdens het eerste jaar na volledige
uitrol worden doorgevoerd door een vervoerder?	0	 

50	(Aanvalsplan, p. 11) Is er al overeenstemming bereikt tussen
vervoerders, NS en centrale overheid over een alternatief voor de
huidige stad- en streeksupplementen? Zo ja, hoe luidt deze overeenkomst?
Zo nee, welke geschilpunten moeten nog worden opgelost en op welke
termijn gaat dit gebeuren?	0	 

51	(Aanvalsplan, p. 13) Is er zicht op de eventuele meerkosten die
volgen uit de keuzes die worden gemaakt ten aanzien van het
distributienetwerk? 	0	 

52	(Aanvalsplan, p. 13) Hoe wordt omgegaan met eventuele meerkosten die
volgen uit de keuzes ten aanzien van het distributienetwerk, mede in het
licht van de bevindingen van de commissie Kist? 	0	 

53	(Aanvalsplan, p. 13) Verwacht u de komende tijd problemen met de
distributie van de OV-chipkaart in Rotterdam, als vanaf 29 januari geen
ander vervoersbewijs meer kan worden gebruikt in de Rotterdamse metro en
nu slechts 35% van de Rotterdamse reiziger gebruik maakt van de
OV-chipkaart? Is er extra personeel ingezet om de grote stroom aan
reizigers van kaarten te kunnen voorzien?	0	 

54	Kunt u de criteria voor het definitief uitzetten van het Nationaal
vervoersbewijs (NVB) volledig benoemen en per onderdeel duidelijk ingaan
op de vraag of er nu in Rotterdam wordt voldaan aan deze criteria?	1	 

55	Wat bedoelt u met een 'uniform derdennetwerk'? Wie beslist er over
het 'uniforme derdennetwerk'?	1	 

57	Wanneer wordt de beslissing genomen of er uit
beveiligingsoverwegingen gemigreerd moet worden naar een andere chip?
Wordt deze beslissing in ieder geval genomen voor de landelijke uitrol? 
1	 

58	Wordt er naar de noodzaak om naar een andere chip te migreren
onderzoek gedaan in Rotterdam en Amsterdam?	1

	59	Hoe is de backoffice van de OV-chipkaart beveiligd? Hoe richting de
buitenwereld aangetoond dat de beveiliging goed geregeld is? Spelen er
problemen in de backoffice? Zo ja, welke zijn dit en hoe kunnen deze
worden opgelost?	1	 

60	Hoe goed is de communicatie tussen de diverse regio’s en TLS
beveiligd? Hoe vindt deze communicatie exact plaats?	1	 

61	Wie is verantwoordelijk voor de pilot in Rotterdam?	2

	62	Waarom wordt het Nationaal Vervoersbewijs in de Rotterdamse metro op
een werkdag (vrijdag) uitgezet? 	2	 

63	Wordt er nagedacht over mogelijke overbelasting en 'kortsluiting' van
het systeem in Rotterdam, die zouden kunnen optreden wanneer in de
Rotterdamse metro uitsluitend met de OV-chipkaart kan worden gereisd? Is
het systeem getest op grote dagelijkse belasting? 	2

	64	Wie beslist er over welke zorgpunten van de consumentenorganisaties
worden meegenomen in het 'eindbeeld van de OV-chipkaart' en aan de hand
van welke criteria wordt bepaald of verdere aanpassing van het systeem
nog mogelijk is? 	2	 

65	Waarom moet er op regionaal niveau ook overlegd worden met de
consumentenorganisaties? Waarom geven de consumentenorganisaties
regionale aandachtspunten niet via het landelijke overleg door? 	2	 

66	In welke regio’s verwacht u afwijkende situaties ten opzichte van
Rotterdam en Amsterdam?	2

	67	Verwacht u dat de publieke opdrachtgevers van de OV-chipkaart de
meerkosten zullen financieren? Hebt u hier richtlijnen voor bepaald? Wat
is uw rol als opdrachtgevers en opdrachtnemers geen overeenstemming
kunnen bereiken over de reeds gemaakte meerkosten?	3	 

68	Waaraan hebben de decentrale overheden tot nu toe de van rijkswege
beschikbare middelen voor de OV-chipkaart besteed?	3	 



  FILENAME  GRT_RGR_VW_23645-270.DOC 		  PAGE  6 /  NUMPAGES  6