Preview document (🔗 origineel)

---

Van vergeten corridor 

naar Olympische corridor

ChristenUnie wil spoorlijn Breda-Utrecht verder onderzoeken

Notitie van het lid Cramer

lid van de fractie van de ChristenUnie

in de Tweede Kamer der Staten – Generaal

15 december 2008



Inhoudsopgave

  TOC \o "1-3" \h \z \u    HYPERLINK \l "_Toc217093384"  1.	Aanleiding	 
PAGEREF _Toc217093384 \h  3  

  HYPERLINK \l "_Toc217093385"  2.	Verbindingen	  PAGEREF _Toc217093385
\h  4  

  HYPERLINK \l "_Toc217093386"  3.	Historie	  PAGEREF _Toc217093386 \h 
5  

  HYPERLINK \l "_Toc217093387"  4.	Vervoerwaarde	  PAGEREF _Toc217093387
\h  6  

  HYPERLINK \l "_Toc217093388"  5.	Kostenramingen	  PAGEREF
_Toc217093388 \h  8  

  HYPERLINK \l "_Toc217093389"  6.	Alternatief KiM en regionaal
draagvlak	  PAGEREF _Toc217093389 \h  9  

  HYPERLINK \l "_Toc217093390"  7.	Oplossingsrichtingen	  PAGEREF
_Toc217093390 \h  10  

  HYPERLINK \l "_Toc217093391"  8.	Conclusie en vervolg	  PAGEREF
_Toc217093391 \h  12  

 

Aanleiding

In het kader van de verbreding van de A27 is marktpartijen gevraagd om
met creatieve oplossingen te komen. BAM Rail heeft in samenwerking met
Goudappel Coffeng (in deze notitie verder: de initiatiefnemers)
onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een nieuwe spoorlijn
Breda-Utrecht. Deze spoorlijn dient niet als vervanging van de
verbreding van de A27, maar levert wel een bijdrage aan de
mobiliteitsproblemen op deze corridor. De reden om deze spoorlijn nu te
onderzoeken is dat er mogelijk synergie voordelen zijn door het tegelijk
realiseren van de wegverbreding en het spoor. Daarnaast denken de
initiatiefnemers dat de spoorlijn veel meer reizigers zal trekken dan
gedacht in eerder onderzoek uit 1999.

De ChristenUnie heeft dit initiatief middels schriftelijke vragen onder
de aandacht gebracht (kamerstuk 2007-2008 nr 2171, 3 april 2008) waarop
de minister een audit heeft toegezegd naar de voorspelde vervoerwaarde
van de nieuwe spoorlijn. De ChristenUnie heeft via de motie Wiegman-van
Meppelen Scheppink/Koopmans (31200 XII nr. 92) de regering verzocht een
onderzoek te doen naar de besparingen die mogelijk zijn op de totale
aanlegkosten als de onderbouw van de spoorlijn Breda-Utrecht tegelijk
met de verbreding van de A27 wordt gerealiseerd.

Deze week heeft de minister de audit gepresenteerd naar de vervoerwaarde
en de kostenraming. In deze notitie worden de resultaten van deze audit
en de conclusies van de minister geanalyseerd en worden enkele vragen
daarover gesteld. De ChristenUnie concludeert dat verder onderzoek naar
de spoorlijn gerechtvaardigd is en dat om vertraging van de A27 te
beperken dit onderzoek snel moet worden opgepakt.

Verbindingen

Als op de kaart van Nederland wordt gekeken valt op dat naast het
traject van de Zuiderzeelijn de corridor Breda-Utrecht de enige grote
snelwegcorridor is zonder spoorverbinding. In plaats daarvan rijden er
interliners. Via het spoor moeten reizigers uit Zeeland, regio Breda en
regio Antwerpen nu omrijzen via Rotterdam of ’s Hertogenbosch.
Reizigers uit de Drechtsteden en Gorinchem kunnen alleen via een
stoptrein omreizen via Geldermalsen of via Rotterdam. Reizigers uit
Nieuwegein en Vianen zijn aangewezen op de interliner of moeten eerst
met de sneltram richting Utrecht Centraal.

De initiatiefnemers hebben een nieuwe spoorlijn voorgesteld met daarop
een IC Breda-Utrecht (door te trekken naar Almere en Roosendaal of
Antwerpen), een sprinter Breda-Utrecht en een sprinter Breda-Dordrecht.
Het regionale OV zou daarbij worden aangesloten op de nieuwe spoorlijn
waarbij de bestaande interliners zouden verdwijnen. De spoorlijn biedt
niet alleen een nieuwe verbinding, maar draagt ook sterk bij aan de
robuustheid van het hele spoornetwerk omdat er met de verbinding
Breda-Utrecht een omleidingsroute ontstaat voor de HSL-Zuid voor als er
calamiteiten zijn. Daarnaast zou er volgens de initiatiefnemers een
aantakking kunnen worden gemaakt op de Betuwelijn. De spoorlijn biedt zo
een alternatief voor het goederenvervoer tussen Utrecht en de
Betuweroute en Brabant waardoor bestaande spoorlijnen zoals Utrecht-Den
Bosch en Breda-Tilburg kunnen worden ontlast.

De intercity zou kunnen doorrijden naar Almere en Roosendaal of
Antwerpen. In dit verband is de pre-erkenning Almere-’t Gooi-Utrecht
(AGU) interessant. Deze wordt genoemd in de Randstad Urgent projecten
‘Schaalsprong Almere’ en ‘Pakketstudies Utrecht/Draaischijf
Nederland’ en wordt mogelijk een aparte verkenning binnen Randstad
Urgent. Hierbij zou kunnen worden gekeken naar het opwaarderen van de
spoorverbinding Utrecht-Almere. Inmiddels wordt daarom ook wel over de
AUB-spoorlijn gesproken: Almere-Utrecht-Breda.

Historie

De spoorverbinding Breda-Utrecht is in het verleden onderzocht maar
nooit gerealiseerd waarbij de hoge kosten van de rivierkruisingen een
grote rol hebben gespeeld. Eind 1996 is kamerbreed de motie Rosemoller
c.s. aangenomen (25003 nr. 11) die de regering verzoekt voorbereidingen
te treffen om de realisatie van de spoorverbinding Breda-Utrecht op de
middellange termijn mogelijk te maken. In 1999 bleek uit onderzoek dat
de nieuwe spoorlijn onvoldoende nieuwe reizigers zou trekken. Op grond
daarvan is de spoorlijn uit beeld verdwenen.

Vervoerwaarde

De minister concludeert op basis van de audit naar de vervoerwaarde en
de kostenramingen dat de spoorlijn zeker treinreizigers zal trekken. Het
aantal reizigers is echter volgens de minister door de initiatiefnemers
enkele tientallen procenten te hoog ingeschat. Volgens het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zal het gaan om 54.000 tot
90.000 reizigers per etmaal in 2020.

Feitelijk gaat het hier om een bandbreedte van 0 tot 40%. Het KiM stelt
dan ook dat de vervoerwaarde enkele tientallen procenten te hoog kan
zijn ingeschat. Dat is dus aanmerkelijk voorzichtiger gesteld dan de
minister doet. 

Het maakt nogal uit of de schatting 40% te hoog is of 5% te hoog.
Geconcludeerd kan in ieder geval worden dat zowel de minister als het
KiM onderschrijven dat de schattingen uit 1999 voor het aantal reizigers
inderdaad veel te laag waren en dat het KiM onderschrijft dat de
schatting van de initiatiefnemers kan kloppen.

Waarom wordt een inschatting van het KiM dat de vervoerwaarde te hoog
kan zijn ingeschat in de brief van de minister gebracht als een feit dat
de vervoerwaarde te hoog is ingeschat?

Gebruikte scenario

Als naar de berekeningen van het KiM wordt gekeken dan valt op dat de
lagere cijfers onder meer worden verklaard doordat het KIM uitgaat van
de WLO-scenario’s van het Planbureau voor de leefomgeving. De
initiatiefnemers gaan echter uit van het door het ministerie zelf voor
alle modellen voorgeschreven (!) European Coordination (EC) scenario. De
WLO-scenario’s voorspellen een treingebruik van 16 tot 17 mrd
reizigerskilometers. De feitelijke realisatie in 2007 is echter al 15,8
mrd reizigerskilometers. De Nota Mobobiliteit gaat uit van 18 mrd, de NS
gaat uit van 21 tot 23 mrd (Netwerkanalyse Spoor) en de
kabinetsdoelstelling zou in 2012 moeten leiden tot 20 mrd. Het KiM stelt
overigens zelf in andere studies ook dat een hogere groei van het
spoorvervoer te verwachten is. Dat de WLO-scenario’s een
onderschatting zijn wordt indirect ook onderschreven doordat het KiM in
de audit aangeeft dat er 8% extra studentenvervoer zal zijn dat niet is
meegenomen in de berekeningen van de initiatiefnemers. Het gevolg van de
scenario keuze is dat het KiM 0 tot 10 procent lager uitkomt dan de
initiatiefnemers.

De minister dient aan te geven hoe hij omgaat met verschillende
scenario’s in het licht van de groeiambitie voor het spoor van het
kabinet.

Vergelijking andere trajecten

Het KiM vergelijkt de vervoerwaarden met andere spoorlijnen. Het zou
volgens het KiM niet aannemelijk zijn dat de spoorlijn Almere-Roosendaal
meer reizigers zou trekken dan de IC Rotterdam-Utrecht gezien het
kleinere achterland. Het KiM spreekt hierbij echter vooral over het
“niet aannemelijk zijn” hiervan.

De verklaring die wordt gegeven zijn de mogelijke overschatte
distributie-effecten van het gebruikte verkeersmodel van de
initiatiefnemers. De initiatiefnemers gaan uit van 45% nieuwe reizigers.
Of anders gesteld: de nieuwe reizigers zouden zo’n 80% toevoegen ten
opzichte van het aantal reizigers dat in de toekomst zonder de nieuwe
spoorlijn ook al met de trein of bus zou reizen. 

Volgens het Kim ligt de mogelijke groei door distributie-effecten tussen
de 5% en 50% (in plaats van 80%). Het effect op de totale vervoerwaarde
ten opzichte van de cijfers van de initiatiefnemers is volgens het KiM
-20 tot -40%. Deze factor bepaalt vrijwel volledig de resultaten van de
audit. Bij de meest positieve KiM inschatting van 50% is de
vervoerwaarde volgens het KiM ten opzichte van die van de
initiatiefnemers in één keer -20 tot +20% in plaats van -40 tot 0 %.
Als wordt uitgegaan van de maximale overschatting volgens het KiM (40%
minder reizigers) dan betekent dit dat er wordt uitgegaan van slechts 5%
groei in 2020 door het aanleggen van een nieuwe spoorlijn, inclusief
aantakken van de Merwedelingelijn en het integreren van het
streekvervoer. Dit lijkt een behoorlijk lage inschatting ook omdat er
niet alleen sprake is van autonome distributie-effecten maar ook van
netwerkmaatregelen die het complete OV-product verbeteren door een
afstemming op de nieuwe spoorlijn.

Als we terugkomen op de vergelijking met andere spoorlijnen dan valt op
dat de minister op basis van de KiM audit een vergelijking trekt met de
spoorlijnen Amersfoort-Zwolle en Amersfoort-Apeldoorn. Dit is een
belangrijke constatering waar geen conclusies aan worden verbonden. Wat
zou dit immers betekenen als er tegenwoordig zou moeten worden besloten
over de aanleg van deze spoorlijnen die een belangrijk onderdeel vormen
van het kernnet? Interessant is daarbij om een vergelijking te trekken
met de vervoerprognoses voor de Hanzelijn en de HSL-Zuid die beiden in
aanleg zijn. De vervoerprognose blijkt, ook op basis van de cijfers van
het KiM, hoger te zijn dan die van de Hanzelijn. Voor de Hanzelijn geldt
namelijk een prognose van 32.000 reizigers voor Breda-Utrecht geldt
54.000 tot 90.000.

Welke conclusie trekt de minister uit het gegeven dat de spoorlijn
Breda-Utrecht ook volgens het minst gunstige scenario van het KiM
vergelijkbaar scoort als de spoorlijn Amersfoort-Zwolle en beter scoort
dan de Hanzelijn?

Maak inzichtelijk hoe de vervoerprognoses van de spoorlijn Breda-Utrecht
zich verhouden tot de prognoses bij het aanlegbesluit van de Hanzelijn
en de HSL-Zuid.

Anders Betalen voor Mobiliteit

De initiatiefnemers hebben geen rekening gehouden met de effecten van
Anders Betalen voor mobiliteit. Het KiM neemt dit wel mee in de audit en
dit maakt de vervoerwaarde voor de spoorlijn gunstiger. Volgens het CPB
is het effect gemiddeld 5%. Het KiM maakt hiervan 0 tot 5% wegens
onzekerheden rond de implementatie van deze maatregel. Dat betekent dat
het KiM voor de ondergrens er vanuit gaat dat er geen enkel effect zal
zijn van de kilometerprijs. Het Planbureau voor de Leefomgeving hanteert
echter een effect van gemiddeld 8% (afhankelijk van de afstand, voor de
langere afstanden ligt dit hoger). Het ligt dus meer voor de hand om een
marge van 5 tot 10% te gebruiken.

Deelt de minister de mening dat het gemiddelde effect van de
kilometerprijs volwaardig dient te worden meegeteld in de audit en dat
eerder uit dient te worden gegaan van een marge van 5 tot 10%?

Kostenramingen

Met name als gevolg van de geografische ligging zijn de kosten van de
nieuwe spoorlijn volgens de minister hoog, ondanks de mogelijkheid voor
synergievoordelen bij gelijktijdige aanleg met de wegverbreding A27. 

De kosten van de aanleg van een spoorlijn op eigen tracé bedraagt 3,9
mrd (inclusief planstudiekosten en BTW). De synergievoordelen bij
gelijktijdige aanleg van het spoor naast de snelweg zijn circa 700 mln
(inclusief BTW) en kunnen hoger worden bij een volledig geïntegreerde
spoorlijn in de middenberm. Dit laatste voordeel wordt niet
gekwantificeerd in de brief van de minister maar is vermoedelijk wel
substantieel. 

Wat is bij benadering het extra synergie voordeel van realisatie van de
spoorlijn in de middenberm van de A27?

Gelijktijdige aanleg in middenberm of stijf tegen de weg aan vergt
volgens de minister een voorinvestering van circa 1 mrd waartoe in 2010
al dient te worden besloten. Opvallend is dat de minister concludeert
dat aanleg in de middenberm alleen mogelijk is bij gelijktijdige
realisatie met de snelwegverbreding. Deze stelling wordt echter niet
onderbouwd. Als alleen kunstwerken moeten worden gerealiseerd en nog
niet de spoorwerken dan is de benodigde voorinvestering mogelijk lager
in geval de feitelijke realisatie van de spoorlijn pas later
plaatsvindt.

Is realisatie van de middenberm echt alleen mogelijk bij gelijktijdige
realisatie van de verbreding van de snelweg of kan ook worden uitgegaan
van een variant waarbij alleen de ruimte wordt gereserveerd
(grondaankoop, verplaatsing leidingen) en de kunstwerken hierop
aangepast? Zo ja, met hoeveel kan de benodigde voorinvestering worden
verlaagd als niet wordt gekozen voor gelijktijdige realisatie maar wel
voor optimale integratie?

De minister concludeert dat de spoorlijn gezien de benodigde
voorinvestering geen reële mogelijkheid is omdat dan vooruit zou worden
gelopen op een onzekere toekomstige keuze om een spoorlijn te
realiseren. Verder staan de geraamde kosten volgens de minister niet in
verhouding tot de mogelijke baten gezien het aantal reizigers. De kosten
van de nieuwe spoorverbinding zijn dermate hoog dat de kans groot is dat
een afweging van maatschappelijke kosten en baten tot een negatief
besluit over aanleg zal leiden. Deze stelling wordt verder niet
onderbouwd. De minister concludeert op basis van de audit dat er op
korte termijn geen reden is om nader onderzoek te doen naar de
spoorlijn.

Alternatief KiM en regionaal draagvlak

Alternatief scoort minder gunstig

De reistijdwinst op de verbinding Breda-Utrecht is met de nieuwe
spoorlijn 21 minuten. Het KiM geeft aan dat alternatieven zoals een
directe verbinding Breda-Utrecht via Den Bosch niet zijn meegenomen. Dit
zou volgens het KiM mogelijk 8 tot 13 minuten reistijdwinst opleveren
doordat er niet hoeft te worden overgestapt. 

Deze cijfers van het KiM kloppen echter niet. De wachttijd is momenteel
(zowel oude als nieuwe dienstregeling) 9 tot 11 minuten. Ook een
doorgaande IC zal echter stoppen in Den Bosch. Dit kost in verband met
de plannormen van de NS zeker 2 tot 3 minuten. Het KiM rekent dus ten
onrechte de volledige wachttijd mee. De reële tijdwinst zal hooguit 6
tot 8 minuten zijn. Tenminste: als dit alternatief inpasbaar is. Dit
alternatief sluit echter niet aan bij de plannen uit het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer en zijn gezien de gekozen focus corridors
(Breda-Eindhoven en Utrecht-Eindhoven) waarschijnlijk niet of moeilijk
inpasbaar. Tenslotte geldt dat dit alternatief alleen een klein voordeel
betekent voor reizigers tussen Breda en Utrecht en niet voor reizigers
naar of van de tussengelegen stations of vanuit Dordrecht.

Regio steunt aanleg spoorlijn

Inmiddels hebben alle grote gemeenten langs de corridor aangegeven dat
ze graag de nieuwe spoorlijn Breda-Utrecht gerealiseerd zijn. Wel is
daarbij aangedrongen dat dit niet mag leiden tot vertraging van de
maatregelen voor de A27.

Oplossingsrichtingen

De vraag is hoe de belangrijkste bezwaren: dekking voor de benodigde
investering en voorkomen van vertraging voor de A27 kunnen worden
weggenomen.

Alternatieve financiering

Voor de financiering geldt dat nog niet is gekeken naar mogelijkheden
voor cofinanciering (bijdragen regio) en PPS-constructies. De corridor
leent zich juist door de integrale aanpak voor een PPS constructie.
Uitgangspunt hiervan zou dienstverlening en duurzaamheid kunnen zijn.
Hiermee kunnen Elverding en Ruding worden gecombineerd. Hiervoor heeft
ook een ambtenaar van Rijkswaterstaat gepleit in Cobouw (16-6-2008)
specifiek voor de A27-corridor.

Het zou ook niet alleen om de mobiliteit op de corridor moeten gaan. Er
zou ook naar de ruimtelijke problematiek gekeken kunnen worden om te
komen tot een echte MIRT aanpak. Opbrengsten van beperkte ruimtelijke
ontwikkelingen rondom de haltes, met respect voor de waardevolle
landschappen langs de corridor, zouden een bijdrage kunnen leveren aan
de financiering. 

Ook zou kunnen worden bekeken of een deel van de aanleg (bijvoorbeeld de
bovenbouw) kan worden gefinancierd uit de opbrengsten van de reizigers.

Een laatste financieringsbron is de verlenging van het MIRT. Verlenging
van het MIRT levert tussen 2020 en 2028 mogelijk zo’n 50 tot 60 mrd
euro op voor investeringen. Een deel hiervan zou kunnen worden benut
voor de A27 spoorlijn. Doormiddel van een kasschuif kan mogelijk worden
bijgedragen aan de voorfinanciering.

Is de minister met ons van mening dat de spoorlijn een belangrijke
meerwaarde biedt voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de
corridor als geheel (Breda-Utrecht en Dordrecht - Utrecht) en dat als
gevolg hiervan te verwachten is dat door deze ontwikkeling en het hierop
ruimtelijke inspelen de groei in het gebruik op langere termijn hoger
zal uitvallen?

Voorkomen van vertraging

De verbreding van de A27 moet in 2010 tot besluitvorming leiden. Dat
betekent dat er nu nog minimaal een jaar is voor verder onderzoek naar
de spoorlijn. Deze periode zou moeten worden benut om een
maatschappelijke kosten baten analyse te doen. In het kader hiervan kan
de prognose voor de vervoerwaarde worden verfijnd. Ook kunnen andere
voor- en nadelen van de spoorlijn daarin worden meegenomen. Zo stelt het
KiM dat nog niet is gekeken naar de gevolgen voor de robuustheid van het
gehele netwerk ingeval van stremmingen (zoals omleidingsroute voor de
HSL-Zuid) en naar milieueffecten.

De minister schrijft in antwoorden op de vragen van het lid Cramer dat
de spoorlijn niet wordt meegenomen in de MER. De ChristenUnie ziet in de
audit voldoende aanleiding om dit standpunt te herzien. Door het nu wel
mee te nemen in de MER wordt verdere vertraging voorkomen. Aanpassing
van de richtlijnen is hiervoor niet nodig omdat het spoor kan worden
meegenomen in het Meest Milieu Vriendelijke Alternatief. 

Indien er oplossingen voor de financiering worden gevonden en de
spoorlijn vanaf nu in alle procedures wordt betrokken dan hoeft er geen
substantiële vertraging te zijn voor de A27. Gezien het draagvlak in de
regio gaat de ChristenUnie er vanuit dat een eventuele vertraging van
enkele maanden voor de regio acceptabel zal zijn. Ditzelfde zou ook
moeten gelden voor het Rijk gezien de grote synergievoordelen die zijn
aangetoond met de audit.

Er is nog een belangrijke reden om de spoorlijn mee te nemen in de MER.
Indien er bezwaar wordt gemaakt tegen het uiteindelijke Tracebesluit
voor de A27 dan zou het feit of het OV in het algemeen en de spoorlijn
in het bijzonder is meegenomen in de afwegingen in een beroepsprocedure
een rol kunnen spelen.

Conclusie en vervolg

De ChristenUnie concludeert dat het integraal benaderen van de corridor
Breda-Utrecht substantiële synergie voordelen oplevert. Deze zijn 700
mln of meer wat betekent dat 1/5 tot 1/3 kan worden bespaard op de
aanlegkosten. De conclusie is dan ook gerechtvaardigd dat het nu of
nooit is voor deze spoorlijn. De aanleg van de spoorlijn past bij de
ambities van het kabinet om te komen tot een robuust netwerk van
olympische kwaliteit en een groei van 5% reizigers.

Als het onderzoek snel een vervolg krijgt kan vertraging van het lopende
project A27 worden voorkomen of in ieder geval binnen acceptabele
grenzen worden geminimaliseerd. Voor de financiering zijn er voldoende
mogelijkheden die nader kunnen worden onderzocht. De ChristenUnie
verzoekt de minister dan ook een maatschappelijke kosten baten analyse
te starten inclusief onderzoek naar mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen
en financieringsmogelijkheden zodat nog deze kabinetsperiode een besluit
kan worden genomen of de spoorlijn kan worden opgenomen in het MIRT als
een integraal project met de verbreding van de A27.

 “Breda-Utrecht; De vergeten corridor, Op weg naar een bredere
visie”, 27 maart 2008

 Zie Uitkomsten bestuurlijke overleggen MIRT najaar 2008 Randstad Urgent
nr. 12

 Verkennende studie corridor Breda-Utrecht, rapportage project BRUT,
Rijkswaterstaat

 Reizigers die hun gedrag gaan veranderen door bijvoorbeeld ergens
anders te gaan werken of winkelen als gevolg van de realisatie van de
nieuwe spoorlijn

 Bron: http://nieuws.overijssel.nl/dossiers/hanzelijn/

  PAGE  2 	Van vergeten corridor naar Olympische corridor

	

  PAGE  12 	Van vergeten corridor naar Olympische corridor

Van vergeten corridor naar Olympische corridor	  PAGE  11