Preview document (🔗 origineel)

---

Datum	13 november 2009

Nummer	CEND/HDJZ-2009/1351 sector I&O

Onderwerp	Nader rapport inzake het voorstel van wet, houdende regels
voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het
rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs)

Bijlage(n)	Wetsvoorstel en memorie van toelichting  DOCPROPERTY bijlage 
 





	

Blijkens de mededelingen van de Directeur van Uw kabinet van 4 december
2008, nr. 08.003475, en van 16 juli 2009, nr. 09.001955, machtigde Uwe
Majesteit de Raad van State zijn advies inzake het bovenvermelde
voorstel van wet onderscheidenlijk zijn nadere advies inzake genoemd
voorstel van wet, dat betrekking heeft op de na ontvangst van het eerste
advies herziene basistarieven, rechtstreeks aan mij te doen toekomen.
Deze adviezen, gedateerd 6 maart 2009, nr. W09.08.0515/IV,
onderscheidenlijk 24 september 2009, nr. W09.09.0290/IV, bied ik U
hierbij aan. 

Dit nader rapport volgt de ordening van het eerstgenoemde advies en de
verschillende onderdelen van dit nader rapport hebben telkens betrekking
op dat advies, met uitzondering van het subonderdeel ‘basistarieven en
vergroening’ van onderdeel 9, dat ingaat op het nadere advies. 

De volgorde en nummering van de artikelen van het wetsvoorstel heeft op
een aantal plaatsen wijziging ondergaan. In dit rapport wordt waar nodig
bij verwijzing naar artikelen van de huidige versie van het wetsvoorstel
dan wel de in december 2008 aan de Raad voorgelegde versie de aanduiding
‘nieuw’ onderscheidenlijk ‘oud’ toegevoegd.

De Raad vermeldt in de inleidende beschouwing dat het voorstel op
wezenlijke punten nog zal moeten worden aangevuld. Wat dit betreft
bevatten de memorie van toelichting en dit nader rapport, in onderdeel
2d, een verduidelijking van de verhouding tussen het zogenaamde
hoofdspoor en het garantiespoor. Het garantiespoor is er op gericht dat
de kilometerbeprijzing op de in de invoeringsplanning voorziene
tijdstippen kan gaan functioneren, ongeacht de snelheid van ontplooiing
van het hoofdspoor en de realisatie van aanvullende voorzieningen in het
hoofdspoor die nadere wetgeving vergen. Voorts is het secundair systeem
voor buitenlandse vrachtwagens voldoende uitgewerkt om binnen het
stelsel van de kilometerprijs te functioneren. De invulling van het
tertiaire systeem voor andere buitenlandse motorrijtuigen dan
vrachtwagens vergt nader onderzoek en is geen noodzakelijke voorwaarde
voor het functioneren van de kilometerbeprijzing. De basistarieven zijn
wederom, in aangepaste vorm, voor advies voorgelegd aan de Raad van
State, die daarover in grote lijnen positief heeft geadviseerd. De
regeling van de rechtsbescherming en diverse andere onderwerpen is
verbeterd of duidelijker toegelicht naar aanleiding van het advies van
de Raad. Het aangepaste wetsvoorstel komt dan ook in vergaande mate
tegemoet aan de soms fundamentele opmerkingen van de Raad.

1. Mobiliteit

Het wetsvoorstel introduceert een beleidsinstrument dat leidt tot een
bewuster gebruik van motorrijtuigen. Maar ook andere ontwikkelingen zijn
van invloed op de mobiliteitsontwikkeling, zoals de door de overheid
nagestreefde effecten op sociale en ruimtelijk-economische
ontwikkelingen. De beheersing en sturing van de verschillende
ontwikkelingen van mobiliteit vergen een palet van samenhangende
maatregelen. Met de kilometerprijs  krijgt de overheid een extra
instrument in handen om invloed uit te oefenen op de ontwikkeling van de
mobiliteit en de daarmee samenhangende gevolgen voor de bereikbaarheid
en het milieu, afgestemd op het ruimtelijk-economisch beleid in bredere
zin. De kilometerprijs maakt daarom onderdeel uit van een
instrumentenmix die wordt ingezet op basis van beleid uit nota’s als
de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Ruimtelijk-economisch beleid -
zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke verdeling van functies als wonen en
werken - en de kilometerprijs moeten altijd in samenhang worden bezien.
Vaak zal een afweging worden gemaakt tussen beprijzen, benutten en
bouwen van infrastructuur, afhankelijk van de voorziene
mobiliteitsontwikkeling op kortere en op langere termijn. Omdat
belangrijke onderdelen van het mobiliteitsbeleid (grote investeringen in
openbaar vervoer of infrastructuur) vooral op langere termijn effect
zullen hebben, moet de nadruk ook liggen op de mogelijkheden om
doelmatiger gebruik te maken van de bestaande infrastructuur.
Prijsbeleid is daarvoor een geschikt instrument. Het voorgaande is nu
duidelijker in de memorie van toelichting verwoord. 

2. Bijzonderheden kilometerprijs

a. kilometerprijs

In de memorie van toelichting wordt naar aanleiding van de opmerkingen
van de Raad over falen van de techniek en technische problemen nu
onderstreept dat op het moment van inwerkingtreding van het wetsvoorstel
voor de inning van de kilometerprijs adequate en goed werkende
technische systemen operationeel moeten zijn. Deze systemen moeten
werken conform de vooraf gestelde eisen. Ook moeten de technische
systemen door alle betrokkenen (zowel degenen die uitvoeringstaken
vervullen als de weggebruikers) op eenvoudige wijze gebruikt kunnen
worden. Om dit te verifiëren, worden in de komende jaren voorafgaande
aan de invoering grootschalige praktijktests uitgevoerd. De resultaten
daarvan moeten beschikbaar zijn voordat definitief over de invoering van
de kilometerprijs wordt besloten. Om een zorgvuldige besluitvorming te
verzekeren, wordt tot aan het moment van daadwerkelijke invoering
voorzien in een aantal besluitvormingsmomenten. In een definitief
uitvoeringsbesluit van het kabinet wordt onder meer besloten over de
definitieve vormgeving van het stelsel, het definitieve programma van
eisen voor de technische systemen, de inkoopstrategie voor deze systemen
en de implementatiestrategie. 

In de memorie van toelichting is uiteengezet dat de technische tests
vooral betrekking hebben op de registratievoorziening, de verzending van
geaggregeerde gebruiksgegevens van een motorrijtuig naar het
inningsbureau, de berekening van het te betalen bedrag en de
facturering. Indien er tijdens de tests fouten in het systeem worden
gevonden, dienen deze voor inwerkingtreding van het systeem te zijn
opgelost. De tests kunnen leiden tot verbetering van de systemen. Zodra
de tests zijn afgerond en kan worden beschikt over adequate systemen en
voorts de gehele wetgevingsprocedure is doorlopen, wordt in samenspraak
met de Tweede Kamer besloten over de implementatie en daadwerkelijke
invoering van de kilometerprijs. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat het
nieuwe stelsel pas wordt ingevoerd als is vastgesteld dat het stelsel,
met inbegrip van de daarbij behorende technische systemen, daadwerkelijk
functioneert. 

Het kan, ondanks de tests, niet worden uitgesloten dat technische
problemen optreden. Het wetsvoorstel bevat een aantal voorzieningen voor
die situaties. Bij de berekening van de verschuldigde kilometerprijs is
met eventuele onvolkomenheden al rekening gehouden in de vorm van een
correctiefactor en een vaste aftrek. De registratievoorziening geeft
verder een signaal waaruit het technisch functioneren aan de bestuurder
blijkt. De registratievoorziening slaat de gegevens met betrekking tot
het technisch functioneren op. Het wetsvoorstel bevat ook andere
voorzieningen voor het geval de registratievoorziening of de daaraan
toegevoegde beveiligingsmodule  defect raakt. Bij de bespreking van de
rechtsbescherming wordt hier nader op ingegaan. 

b. bestemmingsheffing

Naar aanleiding van de opmerking van de Raad over het meer op afstand
zetten van de directe politieke besluitvorming inzake de infrastructuur
wordt in de memorie van toelichting uiteengezet dat de koppeling van de
opbrengsten aan bekostiging van aanleg en onderhoud van infrastructuur
een consequentie is van de keuze om weggebruikers een prijs te laten
betalen voor het rijden met een motorrijtuig. Met de keuze voor het
algemene principe dat de opbrengsten aan infrastructuur besteed moeten
worden, wordt door kabinet en parlement overigens wel degelijk een
politieke keuze gemaakt, die met dit wetsvoorstel in formele wetgeving
wordt verankerd. De besteding van middelen uit het Infrastructuurfonds
is uitdrukkelijk onderwerp van jaarlijkse politieke besluitvorming in
kabinet en Staten-Generaal. 

De keuze om de opbrengsten van de kilometerprijs niet naar de algemene
middelen te laten vloeien maar te oormerken voor infrastructuur, geeft
in belangrijke mate invulling aan het advies van het Nationaal Platform
Anders Betalen voor Mobiliteit. De opbrengsten van de kilometerprijs
worden zo geplaatst in de context van andere belangrijke dragers voor
bereikbaarheid zoals aanleg, betere benutting en investeringen in
openbaar vervoer. 

De kilometerprijs is aan te merken als een zogenoemde onechte
bestemmingsheffing. De opbrengsten van de kilometerprijs zijn
substantieel en worden niet alleen gebruikt om de uitgaven voor de
aanleg, het beheer en het onderhoud van wegen te financieren maar kunnen
daarnaast ook worden besteed aan andere onderdelen van het
Infrastructuurfonds, zoals bijvoorbeeld spoor- of vaarwegen. De
financiering voor regionale en lokale openbare wegen vanuit het
Infrastructuurfonds beperkt zich bovendien op grond van het Besluit
Infrastructuurfonds tot grote aanlegprojecten. Het gaat hier om
projecten van meer dan € 112,5 mln en € 225 mln in de drie grote
stadsregio's. De kosten van infrastructuur worden, anders dan de Raad
meent, ook uit andere middelen bekostigd dan de kilometerprijs. Dit
betekent dat ook andere mobiliteitsgebruikers daaraan bijdragen. Er kan
in dit verband worden gewezen op de brede doeluitkering verkeer en
vervoer (hoofdstuk XII van de Rijksbegroting), de gebruiksvergoeding
voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en de tarieven voor het
gebruik van luchthavens.

Voor een nadere beschouwing over "onechte bestemmingsheffing" kan worden
verwezen naar "Inleiding tot het Nederlands belastingrecht" van Prof.
mr. H. Hofstra. De kwalificatie als onechte bestemmingsheffing is nu in
de memorie van toelichting uiteengezet.	

Naar aanleiding van de opmerking van de Raad over de eisen die de
Eurovignetrichtlijn (richtlijn 1999/62/EG) stelt aan tolgelden is het
van belang te vermelden dat een lidstaat er in het kader van die
richtlijn voor kan kiezen om de infrastructuurkosten niet terug te
verdienen (geen tol te heffen), of slechts een percentage van deze
infrastructuurkosten terug te verdienen, of slechts tol te heffen op een
duidelijk omschreven gedeelte van een infrastructuurnetwerk en niet op
dat gehele infrastructuurnetwerk (artikel 7bis, lid a, van de
Eurovignetrichtlijn). Dit betekent dat een lidstaat de vrijheid heeft om
de hoogte van de betreffende toltarieven voor vrachtwagens vast te
stellen, zo lang deze toltarieven maar niet de infrastructuurkosten te
boven gaan. Van dat laatste is bij de kilometerbeprijzing geen sprake.

Om de ontwikkeling van het gehele verkeerswegennet mogelijk te maken,
moeten de inkomsten uit tolheffingen worden aangewend in het belang van
de verkeerssector en tot optimalisering van het gehele verkeerssysteem
(artikel 9, lid 2 van de Eurovignetrichtlijn). Ook op dit punt is er dus
geen strijdigheid met de richtlijn. 

Aan de door de Raad genoemde informatieverplichting jegens de Europese
Commissie ter zake van de invoering en tariefstelling van tolgelden zal
uiteraard gevolg worden gegeven. 

De memorie van toelichting is op deze punten aangevuld.

c. de verschuiving van BPM naar MRB, vergroening

De instemmende opmerking van de Raad over het opnemen van op
milieukenmerken gebaseerde tarieven in een door het Rijk geheven
registratieheffing is mede van belang voor de kilometerprijs, nu die
mede in de plaats komt van de registratieheffing BPM. 

d. privatisering van de heffing en invordering

De opmerkingen van de Raad over hoofdspoor en garantiespoor geven
aanleiding tot verduidelijking van de aard van deze ‘sporen’. Het
stelsel is er op gericht dat private dienstverleners op termijn de
uitvoering van vier trajecten voor hun rekening nemen, te weten (I) de
registratie van de verreden kilometers in het motorrijtuig en de
aggregatie daarvan tot totalen voor basis- en spitstarief, (II) de
verzending van de geaggregeerde gebruiksgegevens naar de organisatie die
belast is met heffing en inning, (III) de berekening van het te betalen
bedrag alsmede (IV) de facturering, inning en eventuele
dwanginvordering. Het wetsvoorstel voorziet reeds in optreden van de
dienstverleners in de eerste twee trajecten, voor zover de houder een
dienstverlener wenst in te schakelen. De laatste twee trajecten vereisen
nog nader onderzoek en verdere uitwerking. Met het oog hierop verricht
het ministerie van Verkeer en Waterstaat diverse marktconsultaties. De
resultaten hiervan zullen hun weerslag moeten krijgen in de Wet
kilometerprijs. 

Er bestaat dus vooralsnog behoefte aan een garantiespoor, waarmee van
meet af aan een toereikende basis bestaat voor de beoogde invoering van
alle trajecten van de kilometerprijs op de geplande data. In het
wetsvoorstel is daarom voorzien in een regeling inzake het functioneren
van overheidsinstellingen die een rol spelen in al die trajecten. Voor
de trajecten (i) en (ii) houdt het wetsvoorstel dus rekening met
uitvoering in zowel het hoofd- als het garantiespoor. In het
garantiespoor beperkt de rol van de overheid zich in de eerste twee
trajecten overigens tot het ontvangen van geaggregeerde gegevens. De
betrokken overheidsinstellingen hebben geen registratie-, aggregatie- of
verzendingstaken. Die taken berusten bij de houder. 

Het garantiespoor zal worden afgeschaald naarmate het hoofdspoor zich
ontwikkelt. Voor een uitbouw van het hoofdspoor waarbij dienstverleners
ook de heffing en inning verzorgen zal dus aanvullende wetgeving nodig
zijn, die ter advisering aan de Raad zal worden voorgelegd. Bij de
voorbereiding van die aanvullende wetgeving zal de nodige aandacht
worden besteed aan de door de Raad aangeduide operationele en daarmee
samenhangende risico's, alsmede de samenhang van de voorgenomen
overdracht van het debiteurenrisico met de rechtsbescherming van de
weggebruikers.

A. Formele aspecten

3. Weliswaar vormt het systeem van kilometerprijs geen onderdeel van het
formeel belastingrecht, maar toch bevat het wetsvoorstel formele
aspecten. De Raad maakt opmerkingen met betrekking tot de nieuwe
elementen, zoals de vastlegging van het belastbare feit door registratie
door een registratievoorziening en het doen van aangifte door
elektronische verzending van geaggregeerde informatie. De Raad stelt dat
daarom ook op wetsniveau functionele eisen aan de registratievoorziening
moeten worden gesteld ten aanzien van de kenbaarheid en uitleesbaarheid
van gedetailleerde verplaatsingsgegevens en de aan het inningsbureau
verzonden geaggregeerde gegevens. Ook moet, aldus de Raad, de
overdraagbaarheid van de in de registratievoorziening opgeslagen
gegevens op een ander medium worden verzekerd. De analyse van de Raad
wordt onderschreven en heeft in het wetsvoorstel geleid tot uitbreiding
van de in artikel 4.5 opgenomen functionele eisen.

Met het oog op, onder meer, de bescherming van de persoonlijke
levenssfeer is er niet voor gekozen het systeem zo in te richten dat de
registratievoorziening zelf rechtstreeks bevraagbaar is in verband met
de controle op de factuur. Hiervoor zal steeds nodig zijn dat de in de
registratievoorziening aanwezige informatie op een andere gegevensdrager
wordt overgebracht, opdat raadpleging in een computer mogelijk is.

Aanschaf, herstel en vervanging registratievoorziening

Bij de eerste aanschaf van een registratievoorziening ter gelegenheid
van het (op basis van artikel 9.1 nieuw) van toepassing worden van de
kilometerprijs voor hun kentekencohort zullen alle betrokken
kentekenhouders - of zij zich zullen aansluiten bij een dienstverlener
of niet - een vergoeding ontvangen voor de kosten van de door hen
aangeschafte registratievoorziening en de inbouw daarvan. In het kader
van het technisch programma van eisen voor de registratievoorziening
zullen zeer hoge eisen gesteld worden aan de robuustheid van de
registratievoorziening. De registratievoorzieningen zullen ook
onderworpen worden aan typegoedkeuring: als die ontbreekt zal de
registratievoorziening niet op de markt gebracht mogen worden. Indien
een registratievoorziening toch defect blijkt te zijn, zal de
kentekenhouder zich, afhankelijk van zijn contractuele verhoudingen,
dienen te wenden tot de leverancier van die voorziening dan wel zijn
erkende dienstverlener. Met betrekking tot de aanschaf van een nieuwe
registratievoorziening in de toekomst, bijvoorbeeld bij aanschaf van een
nieuwe auto, wordt niet voorzien in een vergoeding van overheidswege. Op
termijn zal een registratievoorziening naar verwachting, ook gezien de
Europese ontwikkelingen ter zake, standaard onderdeel gaan uitmaken van
voertuigen. De registratievoorziening zal dan ook veelal hetzij
af-fabriek, hetzij bij aflevering van het voertuig door de garage/dealer
zijn ingebouwd. Daarbij komt voorts dat het de verwachting is dat de
voor de kilometerbeprijzing benodigde apparatuur ook integraal onderdeel
zal gaan uitmaken van overige voertuigapparatuur, zoals
navigatiesystemen. Daarmee zullen naar verwachting ook kosten van
aanschaf of inbouw sterk gaan dalen. 

Herkeuring

De door de Raad voorgestelde voorziening voor herkeuring van de
registratievoorziening is opgenomen in het wetsvoorstel (artikel 4.10
nieuw), met inbegrip van de daarbij gedane voorstellen ten aanzien van
de draagplicht voor de kosten van de herkeuring. Voorts is, in
overeenstemming met de strekking van de opmerkingen van de Raad, bepaald
(in artikel 4.13, tweede lid, nieuw) dat een negatieve uitslag van de
herkeuring (waarbij de registratievoorziening defect wordt verklaard)
leidt tot herziening van de laatste factuur door de betrokken dienst. 

Uit een oogpunt van doelmatigheid is ook voorzien (artikel 4.11 nieuw)
in de mogelijkheid van ambtshalve defectverklaring. Op grond van
herhaalde signalen vanuit de registratievoorziening, bijvoorbeeld bij
passage van portalen langs de weg, kan de Dienst Wegverkeer vaststellen
dat sprake is van een defect. In veel gevallen kan daarmee een
herkeuringsprocedure op verzoek van de houder worden voorkomen.

Reparatiemelding

Aan de opmerkingen van de Raad is gevolg gegeven door aanpassing van de
artikelen 4.13 en 4.14 (4.7 en 4.8 oud). De herziene bepalingen vergen
slechts melding indien de registratievoorziening blijkens het
desbetreffende signaal aangeeft niet goed te functioneren dan wel geen
enkel signaal toont. Melding is niet voorzien ingeval het aantal
geregistreerde gereden kilometers aanmerkelijk afwijkt van hetgeen uit
de kilometerteller van de auto zou kunnen worden afgeleid, omdat dat
laatste lang niet altijd ondubbelzinnig vaststaat. 

Diefstal 

De Wet kilometerprijs regelt de gevolgen van diefstal van het
motorrijtuig niet afzonderlijk, omdat de algemene regeling voor diefstal
van motorrijtuigen hierin reeds voorziet. Bij diefstal van een voertuig
heeft de politie de bevoegdheid om een 'gestolen-signaal' te melden bij
de Dienst Wegverkeer (verder aan te duiden als RDW), die het plaatst in
het kentekenregister. Na de registratie van dat signaal bij de RDW is er
geen sprake van een geldig kentekenbewijs en staat het kenteken derhalve
niet meer op naam van de oorspronkelijke houder. Op basis van artikel
37, derde lid, onderdeel f, van het Kentekenreglement verklaart de RDW
het kentekenbewijs namelijk ongeldig. Het gevolg van het bovenstaande is
dat er geen sprake meer is van houderschap in de zin van artikel 2.2
(1.3 oud) van de wet. Vanaf het moment dat het signaal is geplaatst, is
de oorspronkelijke houder voor de duur van de diefstal vanwege het
ontbreken van houderschap niet meer heffingsplichtig voor de
kilometerprijs. Op het moment dat het voertuig wordt teruggevonden,
volgt verwijdering van 'gestolen-signaal' en verklaart de RDW het
kentekenbewijs weer geldig, hetgeen betekent dat het houderschap weer
aanvangt. 

 

Notificatie en regels betreffende diensten

In de memorie van toelichting is nu vermeld dat het voorstel van wet op
13 december 2008 ingevolge richtlijn 98/34/EG is voorgelegd aan de
Europese Commissie. Dit heeft geen aanleiding gegeven tot reacties van
de Europese Commissie of van andere lidstaten. 

In overeenstemming met het advies van de Raad is de toelichting
aangevuld met een uiteenzetting over de verhouding van de
erkenningsbepalingen voor dienstverleners, de artikelen 4.17 en 4.24
(4.11 en 4.18 oud), en de Dienstenrichtlijn. De strekking daarvan is dat
dienstverlening op het terrein van vervoer valt onder Titel V van het
EG-verdrag en daarmee ingevolge artikel 2 van de Dienstenrichtlijn is
uitgezonderd van de werkingssfeer van die richtlijn. De genoemde
erkenningsbepalingen zijn in overeenstemming met de zogenaamde
Interoperabilteitsrichtlijn, welke is gebaseerd op artikel 71, eerste
lid, van het EG-Verdrag. 

4. Registratievoorziening buitenlandse vrachtwagens

De Raad vraagt aandacht voor het in artikel 7, vijfde lid, van de
Eurovignetrichtlijn opgenomen voorschrift dat ten minste op de
belangrijkste knooppunten 24 per dag betaalpunten beschikbaar moeten
zijn. Het bovenbedoelde voorschrift geldt echter slechts voor
gebruiksrechten en niet voor tolgelden in de zin van de
Eurovignetrichtlijn. De kilometerprijs is een tolgeld en geen
gebruiksrecht in de zin van de Eurovignetrichtlijn. Het secundaire
systeem zoals dat in artikel 1.5 (4.4 oud) van het wetsvoorstel is
neergelegd, is daarom niet strijdig met het bovenbedoelde voorschrift. 

De houder van de vrachtwagen dient zorg te dragen voor de melding van de
gegevens die nodig zijn om de verschuldigde kilometerprijs bij het
secundaire systeem te kunnen bepalen. Het betreft hier meldingen bij
aanvang van het rijden in Nederland en bij het verlaten van Nederland.
De melding geschiedt hetzij vóór aanvang van het rijden in Nederland
hetzij bij de eerste daarvoor bestemde voorziening in Nederland. De
melding bij het verlaten van Nederland dient te geschieden op de bij
ministeriële regeling bepaalde wijze. De meldingen kunnen op velerlei
manieren geschieden. Er kan in dit verband gedacht worden aan melding
via internet, per sms of per telefoon. Indien melding voor aanvang van
het rijden in Nederland niet mogelijk is gebleken, is melding mogelijk
bij een alternatieve voorziening. De alternatieve voorzieningen, zoals
bijvoorbeeld inboekpalen, zullen bij alle belangrijke grensovergangen
worden geplaatst. Het betreft hier een vangnet voor gevallen waarin de
melding voor aanvang van het rijden in Nederland niet heeft
plaatsgevonden. Een aanvulling van de melding bijvoorbeeld vanwege een
verlenging van de periode van het rijden in Nederland is op eenvoudige
wijze mogelijk zoals via internet, per sms of per telefoon. 

5. Aanslag/heffing; rechtsbescherming

Het advies van de Raad om de factuur als beschikking aan te merken, is
gevolgd. Wel is, uit oogpunt van doelmatigheid, een beperking gesteld
aan het instellen van bezwaar, beroep en hoger beroep. Een bezwaar is
pas ontvankelijk als het betwiste bedrag de te stellen bagatelgrenzen te
boven gaat. De bagatelgrenzen zijn mede ingesteld omdat op het aantal
geregistreerde kilometers een relatieve en absolute correctie
plaatsvindt ten gunste van het heffingsplichtigen. De correcties zorgen
ervoor dat de statistische kans dat iemand te veel kilometers in
rekening krijgt gebracht zeer klein is. De minister moet het
bezwaarschrift ongegrond verklaren indien de teruggaaf de eerder
genoemde bagatelgrenzen niet te boven gaat. Overeenkomstig het advies
van de Raad is voorzien in de mogelijkheid om de door de
registratievoorziening geregistreerde en/of geproduceerde gegevens in
bezwaar te betwisten, (uitsluitend) in gevallen waarin de RDW de
registratievoorziening met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule
defect heeft verklaard. De defectverklaring moet blijken uit een rapport
van de RDW. De herkeuring door de RDW is alleen aan de orde als de
registratievoorziening zelf niet aangeeft defect te zijn. Indien de
registratievoorziening zelf aangeeft defect te zijn, is de
meldingsprocedure van artikel 4.9 van toepassing.

De herkeuring wordt in de onderliggende regelgeving nader uitgewerkt,
met inbegrip van de gevallen waarin defectverklaring aan de orde is.
Ingeval de RDW overgaat tot een defectverklaring, wordt het voor
herkeuring betaalde tarief aan de houder teruggegeven. De RDW kan de
hieruit voortvloeiende schade overigens op basis van de regeling van
onrechtmatige daad in het Burgerlijk Wetboek verhalen bij de fabrikant,
importeur of inbouwer. In het wetsvoorstel is buiten twijfel gesteld dat
hier is voldaan aan het privaatrechtelijke relativiteitsvereiste. 

Het bovenstaande brengt tot uitdrukking dat alternatieve
bepalingsmethoden van  aantal en plaats van de gereden kilometers niet
zijn toegelaten in het kader van de rechtsbescherming. 

6. Dwanginvordering

Parate executie

Nu het wetsvoorstel naar aanleiding van de opmerkingen van de Raad ter
zake van het ontbreken van voldoende rechtsbescherming tegen de factuur
is aangepast, is ook recht gedaan aan de opmerking van de Raad over
parate executie.

Verhaal zonder dwangbevel

Bij punt 5 kwam al aan de orde dat naar aanleiding van het advies van de
Raad in het wetsvoorstel op veel ruimere schaal is voorzien in
rechtsbescherming. Hiermee komt de dwanginvordering in een ander licht
te staan. Het verhaal zonder dwangbevel leidt overigens tot een geringe
inbreuk op de persoonlijke levenssfeer van de schuldenaar. De kosten van
het verhaal zonder dwangbevel zijn niet alleen voor de Staat, maar
vooral ook voor de houder zelf erg laag (de kosten van het verhaal
zonder dwangbevel kunnen op de houder worden verhaald). Bij een verhaal
met dwangbevel zouden de hoge kosten van het inschakelen van een
deurwaarder immers primair de houder treffen. Alleen als geen enkel
instrument van dwanginvordering tot inning leidt, komen die kosten voor
rekening van de Staat.

Het verhaal zonder dwangbevel creëert zelf geen bevoorrechte positie
voor de Staat. De voorrangspositie geldt alleen voor het verhaal met
dwangbevel. De regeling van het verhaal zonder dwangbevel is ontleend
aan artikel 27 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften. Het verhaal zonder dwangbevel is in dat kader
zeer effectief gebleken. Blijkens ervaringscijfers van het Centraal
Justitieel Incassobureau (CJIB) wordt in 60% van de gevallen waarin het
middel wordt ingezet, tot betaling overgegaan. Iedere belanghebbende kan
binnen een week na betekening van de kennisgeving van het verhaal zonder
dwangbevel verzet doen tegen dat verhaal. 

De constatering van de Raad dat artikel 5.10 (oud) een doublure bevat
(tweede en vierde lid), is correct. Het voorstel is daarop aangepast;
het vierde lid is in verband hiermee geschrapt. 

De gesignaleerde onduidelijkheid ter zake van de aanvang van de termijn
waarbinnen een verzetschrift kan worden ingediend, doet zich naar
verwachting in de praktijk niet voor. Dit berust op gegevens over verzet
als bedoeld in het reeds genoemde artikel 27 van de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. In de bij
het CJIB bekende jurisprudentie over genoemd artikel 27 zijn geen zaken
gevonden waarin de derdebeslagene verzet heeft aangetekend. Als degene
onder wie verhaal genomen wordt wel als belanghebbende verzet zou willen
aantekenen, is van belang dat de schriftelijke kennisgeving die hij
ontvangt altijd eerder uitgaat dan de betekening aan de houder
plaatsvindt. Deze praktijk wordt nu voor de Wet kilometerprijs van een
wettelijke grondslag voorzien. De belanghebbende heeft daardoor in alle
gevallen vanaf het moment van verstrekking ten minste een week de tijd
voor indiening van een verzetschrift.

In de memorie van toelichting is een nadere toelichting gegeven op de
attributie van bevoegdheden aan het Hof in Leeuwarden. Dit heeft
praktische redenen, omdat in overweging is dat het eveneens in
Leeuwarden gevestigde CJIB de inning en dwanginvordering zal gaan
uitvoeren. Een uiteenzetting daarover is opgenomen in onderdeel 13 van
dit rapport.

Voorrecht

Het voorrecht van artikel 21 van de Invorderingswet 1990 geldt thans ook
voor de motorrijtuigenbelasting, de belasting van personenauto's en
motorrijwielen en ingevolge artikel 232g van de Provinciewet ook voor de
provinciale opcenten. De rechtvaardigingsgronden voor het huidig
voorrecht gelden mutatis mutandis ook voor de kilometerprijs, te weten: 

- de overheid kan zijn debiteuren niet uitkiezen;

- het gaat om een last die door alle houders moet worden gedragen en
enkele weigerachtigen mogen niet aan betaling ontkomen;

- de overheid moet ten behoeve van de voeding van het
Infrastructuurfonds met zekerheid op de inkomsten kunnen rekenen. 

Zonder voorrecht zou het risico te groot zijn dat de Staat inkomsten
misloopt.

Buitengebruikstelling motorrijtuig, inneming rijbewijs, gijzeling en
weigering afgifte kentekenbewijs. 

De omvang van het instrumentarium is afgestemd op het grote financiële
belang van de Staat. Bij volledige omzetting van de
motorrijtuigenbelasting en de BPM, aangevuld met het volume aan
provinciale opcenten, gaat het dan om een financieel beslag van circa 8
miljard euro. Ervaringscijfers van het CJIB in het kader van de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, waarop bij
de keuze van het instrumentarium voor de Wet kilometerprijs nauw is
aangesloten, laten zien dat elk instrument zijn eigen, kwantificeerbare
bijdrage levert aan het uiteindelijke inningspercentage. Het niet in de
wet opnemen van bepaalde instrumenten beïnvloedt rechtstreeks het
inningspercentage en daarmee de inkomsten van de Staat. Bij een te innen
bedrag van circa 8 miljard euro zou een daling van het inningspercentage
met bijvoorbeeld 3 % al resulteren in een schadepost van 240 mln. euro.
Op macroniveau is het instrumentarium voor de inning dan ook passend met
het oog op het financieel belang en voorts omdat de hierboven vermelde
rechtvaardigingsgronden voor het voorrecht ook hier van toepassing zijn.


	

Meer vanuit optiek van de rechtspositie van de burger (houder) passen de
volgende kanttekeningen bij de opmerkingen van de Raad. In de eerste
plaats kan de houder zelf op elk gewenst moment de toepassing van reeds
ingezette instrumenten laten staken en de inzet van nieuwe instrumenten
voorkomen door de verschuldigde geldsommen te betalen. Naarmate de
betaling langer uitblijft en/of het verschuldigde bedrag verder oploopt,
worden er in het traject van dwanginvordering steeds zwaardere middelen
ingezet. Voor zover het belang van de heffingsplichtige gelegen is in
het niet betalen van hetgeen hij verschuldigd is, is dat een belang dat
geen bescherming behoeft. Daarbij moet ook worden bedacht dat het
stelsel van de kilometerprijs naar zijn aard meer aangrijpingspunten
biedt voor weigerachtigen dan de MRB die tot nog toe wordt geheven.

In de tweede plaats is een evenwichtige afweging van belangen niet
alleen aan de orde op het moment van het wettelijk beschikbaar stellen
van het instrumentarium, maar nadrukkelijk ook ten tijde van de
toepassing van de verschillende instrumenten. De uitvoeringsorganisatie
zal voor de toepassing ervan richtlijnen opstellen. 

Het dwangmiddel gijzeling is ingrijpend jegens de schuldenaar. Het
dwangmiddel kan slechts toepassing vinden indien het bedrag van de niet
betaalde kilometerprijs € 3000 of meer bedraagt of indien de
schuldenaar achttien of meer vorderingen heeft openstaan. De praktijk
van het CJIB laat zien dat het dwangmiddel gijzeling een onmisbare
invorderingsmaatregel is. De rechter heeft bijvoorbeeld in het jaar 2006
46000 gijzelingsvorderingen van het CJIB toegewezen. Voorts heeft de
dreiging met de toepassing van het dwangmiddel gijzeling  de
betalingsbereidheid aanmerkelijk bevorderd.

Gezien het voorgaande is er geen aanleiding het wetsvoorstel op deze
punten te wijzigen.

7. Handhaving en bestuursdwang

In overleg met het Ministerie van Justitie is bezien of, en zo ja waar,
aanvulling en verbetering van het in de memorie van toelichting
uiteengezette handhavingsconcept nodig is. Er is geen ingrijpende
aanpassing van het wetsvoorstel nodig gebleken.

De opmerking van de Raad dat de mogelijkheid tot het opleggen van een
last onder bestuursdwang ter handhaving van de bij of krachtens de wet
gestelde verplichtingen (thans artikel 7.2) motivering behoeft, heeft
geleid tot aanvulling van de memorie van toelichting. Hierin wordt nu
nader uiteengezet waarom, in aanvulling op het strafrechtelijk
instrumentarium, in het wetsvoorstel de ‘last onder bestuursdwang’
is opgenomen. Dit geschiedt onder meer met het oog op gevallen waarin de
houder geen registratievoorziening heeft laten inbouwen of de
reparatietermijn ongebruikt heeft laten verstrijken. De kilometerprijs
kan dan niet worden geheven, omdat de heffing betrekking heeft op
geregistreerde gereden kilometers. Deze onevenwichtigheid is op te
lossen door ‘reparatoire’ bestuursrechtelijke sancties op te leggen.


De situatie waarin de bevoegdheid tot opleggen van een last onder
bestuursdwang - of de ingevolge artikel 5:32 van de Algemene wet
bestuursrecht daarmee verbonden bevoegdheid tot het opleggen van een
last onder dwangsom - in dit wetsvoorstel wordt toegepast verschilt van
de context van het door de Raad aangehaalde wetsvoorstel Overige fiscale
maatregelen 2005. Doel van de in dat wetsvoorstel voorgestelde
dwangsombevoegdheid was ‘eerst en vooral een betere informatiestroom
te bewerkstelligen tussen de administratieplichtige en de
Belastingdienst betreffende de fiscale aangelegenheden van een ander’.
 In de Wet KMP is de bevoegdheid tot het opleggen van een last onder
dwangsom nodig omdat de registratievoorziening valt onder de rechtsmacht
van de heffingplichtige zelf. De last is nodig om de heffingsplichtige
zelf een factuur voor het correcte bedrag te kunnen opleggen. 

Overeenkomstig het advies van de Raad over artikel 4.5 is in de redactie
van dat artikel uitgesloten dat de portalen en de toezichthouders
niet-geaggregeerde verplaatsingsgegevens kunnen uitlezen. 

8. Strafbepalingen

Aan de opmerkingen van de Raad over de artikelen 7.4 en 7.5 (6.3 en 6.4
oud) is in de eerste plaats gevolg gegeven door aanpassing van artikel
4.9 (4.7 oud), eerste lid, waarvan overtreding strafbaar is gesteld in
artikel 7.5, eerste lid. In artikel 4.9, eerste lid, is nu een beperking
aangebracht tot gevallen waarin uit het signaal dan wel het ontbreken
van enig signaal kenbaar is dat de voorzieningen niet goed functioneren.
Daarbij is tevens in artikel 4.5 alsnog bepaald dat de
registratievoorziening niet slechts haar eigen functioneren kenbaar
maakt door een daarvoor bestemd signaal, maar ook het functioneren van
de beveiligingsmodule. De meldingsplicht van artikel 4.9, eerste lid,
heeft immers mede betrekking op het functioneren van de
beveiligingsmodule.

Voorts is meergenoemd artikel 7.5 naar aanleiding van de opmerkingen van
de Raad aangepast in die zin, dat de bepalingen waarmee in strijd wordt
gehandeld, slechts met hun nummer worden aangeduid. Er wordt thans niet
meer verwezen naar het afgeven van een keuringscertificaat. 

Ten slotte zijn de artikelen 7.5 en 7.6 op de volgende punten meer in
overeenstemming gebracht met uitgangspunten van het strafrecht:

- Op de misdrijven is ook steeds gevangenisstraf gesteld (van maximaal 2
of 4 jaar).

- Op de overtredingen is ook steeds hechtenisstraf (van maximaal 6
maanden) gesteld.

- Op de overtredingen is geldboete van de vierde categorie gesteld. Op
de misdrijven geldboete van de vijfde categorie.

- Voor de misdrijven is opzettelijk handelen als bestanddeel opgenomen.
Elk misdrijf is voorzien van een overtredingsvariant, waarvoor geen
opzet is vereist. Zo kan ook worden opgetreden in gevallen waarin het
opzet niet kan worden bewezen.

B. Bestemmingsheffing

9. Kwalificatie als bestemmingsheffing

Op de opmerking van de Raad dat bij een bestemmingsheffing door de
bijzondere positie die de opbrengst van de bestemmingsheffing heeft, het
voorwerp van de heffing in relatie tot het bestedingsdoel en de tarieven
zeer nauw luisteren, is reeds ingegaan in onderdeel 2, onder b. 

Voorwerp van de heffing

In verband met de overwegingen die zijn geschetst in onderdeel 2, onder
b, is het aanvaardbaar om de kilometerprijs ook verschuldigd te laten
zijn op niet-openbare wegen en terreinen. Reden hiervoor is de
technische voorziening die de afgelegde kilometers registreert geen
onderscheid kan maken tussen openbare wegen en niet-openbare terreinen.
In de in het wetsvoorstel voorziene nader te bepalen correctiefactor kan
overigens met deze kwestie rekening worden gehouden. Daarbij komt het
aantal kilometers dat op privé-terrein wordt afgelegd verwaarloosbaar
klein is. Landbouwvoertuigen die veel op particuliere gronden rijden
(als tractoren) hebben geen kenteken en kennen derhalve geen
betalingsplicht.  

Vrijstellingen en ontheffingen

Hiervoor is al ingegaan op de door de Raad gemaakte opmerkingen over de
kwalificatie als bestemmingsheffing. De vrijstellingen en ontheffingen
behoeven in het licht van het specifieke karakter van de heffing niet
strikt in de sleutel van het bestedingsdoel te worden geplaatst.
Overigens is het wetsvoorstel wel aangepast in die zin dat de door de
Raad met name genoemde vrijstelling voor motorrijtuigen van 25 jaar en
ouder een veel beperkter kwantitatieve betekenis zal krijgen dan tot nog
toe. In het wetsvoorstel wordt nu aangesloten bij het amendement-Cramer
(aanvaard bij behandeling van het Belastingplan 2009) dat ertoe leidt
dat er in het kader van de motorrijtuigenbelasting voor oldtimers een
uitsterfregeling wordt gecreëerd; alleen voertuigen van vóór de vaste
datum 1 januari 1987 worden vrijgesteld. De groep oldtimers zal daardoor
op termijn sterk krimpen.

Delegatie

Aan de opmerking van de Raad is gevolg gegeven.

Buitenlanders

Een eventuele wijziging van het wetsvoorstel waarbij een aanvullend
(‘alternatief’) systeem wordt opgenomen dat ertoe strekt
motorrijtuigen met een buitenlands kenteken tegen redelijke kosten te
laten deelnemen, zal aan de Raad voor advies worden voorgelegd. 

Basistarieven en vergroening

In dit onderdeel wordt uitsluitend ingegaan op het nadere advies van de
Raad van 24 september 2009 over de basistarieven voor de kilometerprijs
zoals die zijn komen te luiden na het uitbrengen van het eerste advies
van de Raad over dit wetsvoorstel. Ter vermijding van misverstanden zijn
de subonderdelen van dit onderdeel voorzien van een aangepaste
nummering.

A1. Tabel artikel 3.2, tweede lid, van de Wet kilometerprijs. 

De Raad merkt terecht op dat de tekst boven de kolommen III en IV van de
in artikel 3.2, tweede lid, van het wetsvoorstel onvolledig is. De tekst
is overeenkomstig het advies van de Raad aangevuld.

A2. Essentialia kilometerprijs

De Raad is van mening dat de achterliggende gegevens die zijn gebruikt
voor berekening van de KMP in de wet zouden moeten worden vastgelegd, in
het kader  van een rekenmodel. Het gaat hierbij om gegevens zoals
aantallen voertuigen, jaarlijks afgelegde kilometers door de
verschillende voertuigcategorieën, de CO2-uitstoot van de verschillende
voertuigen enzovoorts. Deze basisgegevens voor de berekening van met
name het gemiddelde tarief per voertuigcategorie zijn uitgebreid
beschreven in de memorie van toelichting. Het is niet gebruikelijk om
deze ook in de wetgeving zelf op te nemen. Dit zou gewenst en zelfs
noodzakelijk zijn als tariefwijzigingen die voortvloeien uit wijziging
van die invoergegevens bij lagere regelgeving zouden kunnen worden
doorgevoerd, bijvoorbeeld bij ministeriële regeling. Dat is hier echter
niet het geval. Met uitzondering van de jaarlijkse aanpassing van het
tarief aan de inflatie, vindt een tariefwijziging plaats bij formele
wet. Dergelijke tariefwijzigingen zullen dan ook telkens in het
desbetreffende wetsvoorstel worden toegelicht. De aanpassing van de
tarieven aan de inflatie vindt plaats op basis van in de wet nauw
omschreven criteria en voor eenieder beschikbare gegevens. Voor die
specifieke aanpassing van de tarieven wordt dan ook al recht gedaan aan
de opmerking van de Raad. Overige toekomstige wijzigingen van het
tarief, die, zoals hiervoor al is opgemerkt, alleen bij formele wet
kunnen plaatsvinden, zullen in de betreffende wetsvoorstellen  worden
toegelicht. 

Overigens kan een burger (houder) op basis van de toepasselijke formule
het voor hem van toepassing zijnde basistarief per kilometer bepalen. De
voorgestelde tariefbepalingen bevatten door de daarin opgenomen formules
de vereiste essentialia voor het tarief en voldoen daarmee  aan artikel
104 van de Grondwet. 

A3. Lastenneutraliteit

Het advies van de Raad om de lastenneutrale omzetting in de toelichting
te illustreren is gevolgd.

A4. Brandstoftoeslag

De Raad merkt terecht op dat de differentiatie op basis van de
brandstoftoeslagen louter op de accijnsverschillen met benzine gebaseerd
dient te zijn. De toelichting is naar aanleiding van het advies van de
Raad aangevuld. Uit die aanvulling van de toelichting blijkt dat de
differentiatie louter is gebaseerd op de accijnsverschillen. 

A5. Minimumtarief

De kilometerprijs vormt in wezen een omzetting van bestaande
autobelastingen naar een bedrag per kilometer, met lastenneutraliteit 
als uitgangspunt. De tariefsparameters zijn, zoals dat ook bij de
bestaande autobelastingen het geval is, gebaseerd op de kenmerken van
het individuele motorrijtuig en voorts, wat de CO2-uitstoot  betreft, op
de effecten die het motorrijtuig bij het rijden veroorzaakt, een en
ander op basis van de bij de typegoedkeuring vastgelegde gegevens,
bijvoorbeeld die van de CO2-uitstoot van (wederom) de individuele
voertuigen van het goedgekeurde type. De tariefsparameters verdelen per
geregistreerde kilometer de last van de kilometerprijs over de
individuele motorrijtuigen. Het betrekken van de gegevens omtrent de
milieueffecten van de productie van de brandstoffen (de zogenaamde
“well to wheel”-benadering) is strijdig met het bovenstaande. Het
betreft hier bovendien gegevens die niet bekend zijn en zeker niet aan
het individuele voertuig kunnen worden toegerekend. Zo zal bijvoorbeeld
een volledig elektrisch voertuig niet altijd groene stroom “tanken”.
De kilometerprijs zou bij navolging van de suggestie van de Raad telkens
wijzigen, afhankelijk van de herkomst van de stroom die op een bepaald
moment wordt getankt. Overigens geschiedt de regulering van de
milieueffecten van de brandstoffenproductie, met name waar het
elektriciteit betreft, via andere weg.

A6. CO2-uitstootforfait

Het advies van de Raad om het voorgestelde artikel 3.1, tweede en derde
lid, aan te vullen met een tegenbewijsregeling is gevolgd. De passage in
de memorie van toelichting over perverse effecten van de alternatieve
bepalingen van de CO2-uitstoot is naar aanleiding van het advies van de
Raad aangepast.

A7. Bestelauto's

Er geldt thans voor bestelauto's van ondernemers en van gehandicapten
een vrijstelling respectievelijk een volledige teruggaaf van BPM. Deze
bestelauto's worden voor wat betreft de huidige autobelastingen alleen
onderworpen aan de MRB, met als tariefsparameter de ledige massa van het
motorrijtuig. De voorgestelde tarieven voor de bovenbedoelde
bestelauto’s zijn, gezien het uitgangspunt van lastenneutraliteit,
gebaseerd op het feit dat geen BPM verschuldigd is. In de huidige
fiscaliteit vindt er voor bestelauto's van ondernemers en van
gehandicapten geen verdere differentiatie plaats naar milieukenmerken of
brandstofsoort. Voor alle bestelauto’s (in gebruik bij een ondernemer
of gehandicapte, maar ook een particulier) zonder geharmoniseerde
Europese typegoedkeuring geldt dat de CO2-uitstoot niet bekend is. Naar
verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2-uitstoot van nieuwe
bestelauto’s bekend zijn en geregistreerd worden, als gevolg van het
verplicht worden van de Europese typegoedkeuring voor bestelauto’s. 

Bij nieuwe personenauto's vindt er in de huidige fiscaliteit reeds
differentiatie plaats naar CO2-uitstoot voor wat betreft de BPM en naar
brandstofsoort. Deregistratie van de CO2-uitstoot vindt thans reeds
plaats. De CO2-uitstoot van oudere personenauto’s is te benaderen. In
het huidige fiscale systeem is het verschil tussen de tarieven van
personenauto’s en bestelauto’s van particulieren het al dan niet
verschuldigd zijn van de provinciale opcenten. Vanwege het vervallen van
de opcenten, is er bij beleidsneutrale omzetting geen aanleiding meer
voor een verschil in de tariefformule. Daarom is gekozen om ook voor
bestelauto’s van particulieren de CO2-uitstoot te benaderen. 

Voor bestelauto’s van ondernemers en gehandicapten geldt in de huidige
situatie een ander fiscaal tarief en zal vanwege het uitgangspunt van
lastenneutraliteit ook een afwijkende tariefformule voor de
kilometerprijs gaan gelden. Vanwege het uitgangspunt om de huidige
fiscaliteit in principe beleidsneutraal om te zetten in combinatie met
het totaal ontbreken van gegevens over de CO2-uitstoot, is er op dit
moment geen aanleiding van dit uitgangspunt af te wijken. Op termijn kan
overwogen worden om ook voor bestelauto’s van ondernemers en
gehandicapten het tarief te baseren op de CO2-uitstoot. Het beginsel van
lastenneutraliteit brengt met zich mee dat er voor bestelauto's van
ondernemers of gehandicapten geen stelsel van brandstoftoeslagen en
fijnstoftoeslag zal gaan gelden. 

De toelichting is naar aanleiding van het advies van de Raad aangevuld.

 

A8. Belastingplan 2010

De Raad wijst op het Belastingplan 2010 en daarin opgenomen
differentiatie van de BPM voor bestelauto’s voor ondernemers naar
CO2-uitstoot. Ik ben van mening dat hier sprake is van een misverstand.
Ter zake van bestelauto’s van ondernemers is geen BPM verschuldigd.
Dat wijzigt niet, ook niet in het Belastingplan 2010. Er is dan ook geen
sprake van een differentiëring van de BPM voor bestelauto’s naar
CO2-uitstoot. Hetzelfde geldt voor bestelauto’s van gehandicapten. De
omzetting van de vaste autobelastingen naar de kilometerprijs geschiedt
lastenneutraal, hetgeen onder meer betekent dat in de kilometerprijs
voor bestelauto’s van ondernemers en gehandicapten geen
“BPM-component” zal worden opgenomen, maar dat uitsluitend de MRB
zal worden omgezet naar de kilometerprijs. Dit heeft zijn weerslag
gevonden in een afzonderlijke bepaling, (artikel 3.3, eerste lid),
waarin de relatie wordt gelegd met de ledige massa in plaats van de
CO2-uitstoot van het motorrijtuig. De toelichting is naar aanleiding van
het advies aangevuld.

 

10. Eigen regime

Woon- en vestigingsplaats

Het advies van de Raad om de Wet kilometerprijs aan te vullen met een
regeling inzake de woon- of vestigingsplaats is gevolgd. Artikel 1.9 van
het wetsvoorstel bevat die regeling. 

Termijn toezending factuur

Het advies van de Raad om in het wetsvoorstel een termijn op te nemen
voor de toezending van de factuur is gevolgd. Artikel 5.1, vierde lid,
voorziet in een zodanige termijn. Gezien het feit dat de factuur als
beschikking wordt aangemerkt, is bepaald dat de Minister van Verkeer en
Waterstaat de over het tijdvak te betalen kilometerprijs moet
vaststellen binnen een jaar na het einde van het kalenderjaar waarin het
tijdvak is gelegen.

Betaaltermijn

De opmerking van de Raad inzake de betalingstermijn in relatie tot de
vaststellingsbeschikking is niet meer van belang, omdat de afzonderlijke
vaststellingsbeschikking, mede naar aanleiding van het advies van de
Raad, is geschrapt. 

Het advies van de Raad om de betaaltermijnen voor de factuur en de
naheffingsbeschikkingen gelijk te doen zijn, is gevolgd. De
betaaltermijn bedraagt een maand.

Naheffing

De Raad merkt terecht op dat het (tijdelijk) uitvallen van het
satellietsysteem voor de rekening van de Minister van Verkeer en
Waterstaat komt. Er kan alleen heffing respectievelijk naheffing
plaatsvinden voor de kilometers die de registratievoorziening heeft
geregistreerd. Een tijdelijk disfunctioneren van het mobiele netwerk
waardoor de registratievoorziening de geregistreerde gegevens niet kan
afstorten, leidt niet noodzakelijkerwijs tot verlies aan inkomsten. De
registratievoorziening zal zo spoedig mogelijk na het herstel van het
mobiele netwerk de nog niet afgestorte, maar wel geregistreerde gegevens
alsnog aan het inningsbureau zenden. De minister kan na ontvangst van
die gegevens (alsnog) de over het tijdvak verschuldigde kilometerprijs
vaststellen. Er is in het laatste geval dus geen sprake van naheffing.

Naheffing op basis van reconstructie zou leiden tot toename van de
complexiteit en kosten van heffingssysteem en op gespannen voet staan
met het belang van de bescherming van persoonsgegevens. De mogelijkheden
tot naheffing bij de houder beperken zich derhalve tot die gevallen
waarin de minister de geaggregeerde data met betrekking tot het
motorrijtuig heeft ontvangen. Het niet voldoen aan de verplichtingen met
betrekking tot registratievoorzieningen met bijbehorende
beveiligingsmodule is op basis van het wetsvoorstel wel strafrechtelijk
gesanctioneerd. 

Verhoging na aanmaning en kwijtschelding

De verhoging van rechtswege en de mogelijkheden tot kwijtschelding zijn
naar aanleiding van het advies van de Raad geschrapt.

C. Mobiliteitsbeleid

11. Spitstarief

De schets van de contouren van de spitsheffing en de
vaststellingsprocedure daarvan in de memorie van toelichting geven de
Raad geen aanleiding tot het maken van opmerkingen. De Raad zal kunnen
adviseren over de  algemene maatregel van bestuur waarin een en ander
regeling zal vinden. 

D. Hoofdspoor/Garantiespoor

12. Erkende dienstverlener

Over de verhouding tussen het hoofdspoor en het garantiespoor is al een
uiteenzetting opgenomen in onderdeel 2d van dit rapport.  In aansluiting
daarop kan het volgende worden opgemerkt over de specifieke passages in
het advies van de Raad betreffende de dienstverleners.

a. Zoals gezegd kunnen ‘erkende dienstverleners’ een rol vervullen
bij de aggregatie van gegevens en voor de verzending naar het
inningsbureau. Er kan dan een door de dienstverlener beschikbaar
gestelde registratievoorziening worden ingebouwd. De vereisten van
artikel 4.5, eerste lid, inzake de aggregatiefunctie van de
registratievoorziening en de communicatie met de RDW zijn alsdan
ingevolge artikel 4.5, tweede lid, niet van toepassing. Dit is onderdeel
van het hoofdspoor. Het staat de houder echter vrij om niet in zee te
gaan met een erkende dienstverlener en zelf met behulp van een – in de
woorden van de Raad - ‘standaard’-registratievoorziening de gegevens
in geaggregeerde vorm aan het inningsbureau te doen toekomen. Ook indien
vooralsnog geen dienstverleners zouden functioneren, kunnen de heffing
en inning dus worden uitgevoerd. De voorschriften voor de
registratievoorziening van artikel 4.5, eerste lid, zijn dan wel van
toepassing, met inbegrip van de onderdelen d en e van dat lid. Dit
speelt zich dan geheel af in het garantiespoor. De memorie van
toelichting is op dit punt verduidelijkt.

Naar aanleiding van de opmerkingen van de Raad over de noodzaak voor
kopers om een multifunctionele registratievoorziening te vervangen door
een standaardregistratievoorziening, is artikel 4.5, derde lid (tweede
lid oud), aangevuld. Dit lid regelt nu mede dat in de ministeriële
regeling voor de nadere technische uitwerking van de voorschriften van
het eerste lid ook eisen worden opgenomen voor de bruikbaarheid van de
registratievoorziening bij overgang van de toepassing van het eerste lid
(garantiespoor) naar het tweede lid (hoofdspoor) of vice versa. Een en
ander past in het uitgangspunt betreffende functionele portabiliteit van
de registratievoorziening. 

Portabiliteit zou overigens ook van belang kunnen zijn voor wijzigingen
waarbij de ene door de houder ingeschakelde dienstverlener wordt
vervangen door een andere, en dus niet wordt teruggevallen op het
garantiespoor. De potentiële dienstverleners worden geconsulteerd over
de vormgeving van de portabiliteit. Dit kan nog aanleiding geven de
wettelijke voorzieningen daarvoor aan te passen.

b. De mogelijkheid tot naheffing bij de erkende dienstverlener is,
gezien het advies van de Raad, beperkt tot de gevallen waarin de RDW
geen dan wel onjuiste geaggregeerde data heeft ontvangen en dat feit aan
de schuld van de erkende dienstverlener is te wijten. Het wetsvoorstel
voorziet in de medewerkingsplicht van de houder om de
verplaatsingsgegevens die in registratievoorziening zijn opgeslagen op
verzoek aan de erkende dienstverlener ter beschikking te stellen.

Korting

Naar aanleiding van de opmerkingen van de Raad is de korting op de
kilometerprijs voor de houder bij inschakeling van een erkende
dienstverlener (artikel 5.7 oud) geschrapt. Zoals besloten ligt in het
advies van de Raad, verleent de erkende dienstverlener, hoewel deze
wordt ingeschakeld door de houder, in het stelsel van de Wet
kilometerprijs ook diensten waar de overheid belang bij heeft, vanwege
de kostenverlagende werking. Tegen deze achtergrond kan het passend zijn
als de overheid met het oog op het tot ontwikkeling komen van deze
dienstverlening bij wijze van stimuleringsmaatregel een bijdrage in de
kosten van desbetreffende dienstverlening in het vooruitzicht stelt. Dit
betreft dus kosten die zijn toe te rekenen aan de heffing en niet die
van commerciële activiteiten die de dienstverlener daarnaast kan
aanbieden. Dit kostenniveau vormt een harde bovengrens voor de
overheidsbijdrage, maar een lagere bijdrage kan passend zijn als de
stimulering van het functioneren van erkende dienstverleners voldoende
vruchten heeft afgeworpen. Met het oog op een zodanige financiële
bijdrage van de minister aan de dienstverlener is een bepaling
toegevoegd (artikel 4.25) die erin voorziet dat aan een erkende
dienstverlener een bijdrage aan de kosten van de in artikel 4.23, tweede
lid, bedoelde dienstverlening kan worden toegekend, overeenkomstig bij
of krachtens algemene maatregel van bestuur te stellen regels.

13. Inningsbureau

a. Aan de opmerking in het advies van de Raad over een wettelijke
grondslag voor het inningsbureau is gevolg gegeven in die zin, dat de
wet voorziet in identificatie van het inningsbureau ten behoeve van
justitiabelen en de overheidsinstanties die moeten samenwerken met of
gegevens moeten verschaffen aan dat bureau. De Minister van Verkeer en
Waterstaat maakt ingevolge het nieuwe artikel 6.1 in de Staatscourant
bekend welke dienst hem ondersteunt bij de heffing en de invordering van
de kilometerprijs. Beoogd wordt, in overeenstemming met de Minister van
Justitie, hiervoor de kennis en expertise van het CJIB te benutten. Het
CJIB zich heeft bewezen als organisatie die in staat is een inning op
dergelijke grote schaal uit te voeren. Daarbij komt dat in de Wet KMP
instrumenten voor (dwang)invordering zijn opgenomen die in hoge mate
zijn ontleend aan wetgeving die het CJIB nu reeds uitvoert. In de
memorie van toelichting en in een afzonderlijke brief van de Minister
van Verkeer en Waterstaat aan de Staten-Generaal over de publieke regie
bij de uitvoering van de wet wordt nader ingegaan op de rol van het
CJIB, de RDW en andere rijksdiensten in dat kader.

Over de inzet van het CJIB worden nog nadere afspraken tussen beide
ministeries tot stand gebracht. Het CJIB is ingesteld bij algemene
maatregel van bestuur, in het kader van de uitvoering van de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. Het CJIB
behoeft als inningsbureau voor de kilometerprijs geen afzonderlijke
wettelijke grondslag, omdat in de Wet kilometerprijs – anders dan in
de door de Raad genoemde belastingwetgeving ten aanzien van de
belastingdienst het geval is - geen attributie van bevoegdheden aan
functionarissen van het inningsbureau is opgenomen. De Minister van
Verkeer en Waterstaat zal aan functionarissen van het CJIB mandaten
verstrekken en blijft dus direct verantwoordelijk, wat onder andere van
belang is met het oog op een goede totaalregie.

Ook voor andere onderdelen en aspecten van de rol van overheidsdiensten
in het garantiespoor zijn in het nieuwe hoofdstuk 6 van het wetsvoorstel
nadere bepalingen opgenomen, rekening houdend met de overkoepelende
regie die nodig is.

In de artikelen die bevoegdheden inhouden die direct betrekking hebben
op motorrijtuigen of de registratievoorziening, met inbegrip van
handhaving op dat deelterrein (het voertuigtraject), is “Onze
Minister” veelal vervangen door: de Dienst Wegverkeer. De
Wegenverkeerswet 1994 regelt reeds het functioneren van die dienst als
zelfstandig bestuursorgaan. Die regeling houdt onder andere een
bevoegdheid voor de minister in om aan die dienst aanwijzingen van
algemene aard te geven over de taakuitvoering, alsmede een grondslag
voor de bekostiging. De thans aan die dienst toebedeelde nieuwe taken
worden vervuld op gelijke voet als andere voertuigtaken. Het
wetsvoorstel bevat voorts nog enkele aanvullende voorzieningen voor het
garantiespoor. Met name gaat het om regeling van verplichte en veelal
automatische gegevensuitwisseling tussen de verschillende publieke
diensten. 

b. Een rol van private partijen bij de inning zal, zoals de Raad
voorstelt, van een wettelijke basis worden voorzien. Dit zal aan de orde
komen in het kader van de voorbereiding van nadere wetgeving voor de
uitbreiding van het hoofdspoor. In aanvulling op het gestelde in
onderdeel 2, onder d, van dit rapport kan hier worden vermeld dat bij de
voorbereiding van die nadere wetgeving ook de nodige aandacht zal worden
besteed aan de noodzakelijke organisatie van dat proces en de
budgettaire en andere risico’s.

14. Aan de redactionele opmerkingen van de Raad is in belangrijke mate
gevolg gegeven. Ook los daarvan zijn op een aantal plaatsen in het
wetsvoorstel en de memorie van toelichting redactionele verbeteringen
aangebracht.

15. Overige aanpassingen 

- De voorschriften voor buitenlandse motorrijtuigen zijn bijeen gebracht
in een afzonderlijke paragraaf van hoofdstuk 1. Daarbij zijn de
bepalingen over de grondslag en het heffingssubject van de
kilometerprijs vanuit dat hoofdstuk overgeheveld naar hoofdstuk 2, thans
getiteld: “Kilometerprijs, vrijstellingen en ontheffingen”.

- In artikel 1.3 (1.5 oud) is de opsomming van de te melden gegevens
gecompleteerd met het land van registratie en de uitstoot van
koolstofdioxide van het motorrijtuig. Voorts is in dit artikel de
bevoegdheid, die artikel 1.6 reeds inhield, voor de minister opgenomen
om bepaalde bescheiden ter inzage te vorderen ter verificatie van
gegevens die hem ingevolge dat artikel worden gemeld. Het derde lid is
gewijzigd in een basis voor ministeriële uitvoeringsregels, waaronder
regels over beëindiging van het geregistreerde houderschap. Een en
ander wordt in het kader van artikel 1.4, vierde lid (nieuw) kortweg van
overeenkomstige toepassing verklaard.

- In artikel 1.5 (nieuw) is nu uitdrukkelijk de verplichting tot het
stellen van financiële zekerheid opgenomen die in artikel 1.4 (1.6 oud)
ook aan de orde komt, in de opsomming van de te melden gegevens. Dit
wordt gecompleteerd met het voorschrift dat bij ministeriële regeling
de gebruikmaking van de gestelde zekerheid en de teruggaaf van een
resterend overschot door de minister worden geregeld.

- Er is een artikel toegevoegd (artikel 1.10) dat voorziet in advisering
door maatschappelijke organisaties over de uitvoering van de wet,
waartoe de minister een gebruikersraad kan instellen. 

- Er is in voorzien dat het houderschap in het register buitenlandse
kentekens en het kentekenregister in aanmerking genomen wordt op basis
van registratie zoals die luidt aan begin van de dag (artikel 2.2, derde
lid, nieuw). 

- In artikel 3.8, zesde lid, is er in voorzien dat de Minister van
Verkeer en Waterstaat kan besluiten dat een spitstarief op een
aangewezen weggedeelte niet meer van toepassing is, indien op dat
weggedeelte niet langer sprake is van congestie, bijvoorbeeld door
opening van een nieuw weggedeelte elders dat tot minder drukte leidt. De
zelfstandige bevoegdheid voor de minister maakt het mogelijk sneller te
reageren op situaties waarin de noodzaak voor spitstarief komt te
vervallen dan door wijziging van een algemene maatregel van bestuur.

- In artikel 4.5 zijn de eisen aan de registratievoorziening nader
gepreciseerd en is duidelijker onderscheid gemaakt tussen voorschriften
die van toepassing zijn in enerzijds het garantiespoor en anderzijds het
hoofdspoor. Voorts zijn is het artikel uitgebreid met het vereiste van
het op de juiste wijze ontvangen, opslaan en toepassen van de gegevens,
aanwijzingen en programmatuur die in het kader van de uitvoering van de
wet worden toegezonden.

- De artikelen 4.7 (nieuw), betreffende de typegoedkeuring, alsmede 4.16
tot en met 4.20 (nieuw), betreffende de erkenning van en toezicht op
‘inbouwers’, zijn bekort door te voorzien in overeenkomstige
toepassing van de artikelen van de Wegenverkeerswet 1994 die de
relevante bepalingen inhouden voor vergelijkbare activiteiten met
betrekking tot, onder andere, uitrustingsstukken van motorrijtuigen.

- Artikel 4.16 (nieuw) is uitgebreid met een grondslag voor bij
ministeriële regeling vast te stellen bepalingen over schorsing en
intrekking van een uitrustingscertificaat.

- In artikel 4.28, eerste lid (nieuw), is het einde van de bewaartermijn
van persoonsgegevens nader bepaald op vijf jaren na het einde van het
kalenderjaar waarin geen te betalen bedrag meer resteert.

- De korting voor automatische incasso van een factuur voor meerdere
motorrijtuigen is beperkt tot € 50 (artikel 5.7).

- In het nieuwe artikel 7.3 is een grondslag opgenomen voor de
aanwijzing van buitengewone opsporingsambtenaren. Voorts zijn in dit
artikel ten behoeve van de opsporing de bevoegdheid van de aangewezen
ambtenaren om voertuigen te onderzoeken en de daarmee verband houdende
medewerkingsplicht van de bestuurder uit de Wegenverkeerswet 1994
(artikel 160, vierde lid) van overeenkomstige toepassing verklaard.

- De nieuwe artikelen 7.6 en 7.7 maken het mogelijk om bij de
sanctionering van strafbare feiten uit het wetsvoorstel een tweetal
dwangmiddelen in te zetten indien verhaal van de daarvoor opgelegde
geldboete niet of niet volledig heeft plaatsgevonden. Het gaat om
inneming van het rijbewijs en buitengebruikstelling van het voertuig,
beide voor de duur van ten hoogste vier weken. Een en ander is ontleend
aan de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften.

- Voorzien is in een wijziging van de Wet geluidhinder (artikel 8.10),
waarbij wordt verduidelijkt dat bij een besluit tot het instellen of
laten vervallen van een spitstarief op bepaalde weggedeelten geen sprake
is van ‘wijziging op of aan een weg’ in de zin van die wet.  

- De kortingsregeling in artikel 9.3 (oud) voor de periode van a-selecte
ingroei van personenvoertuigen in de ingroeiperiode is geschrapt. De
basistarieven over die periode zijn namelijk niet meer gebaseerd op het
uitgangspunt dat de belasting van personenauto's en motorrijwielen met
75% is afgebouwd. De basistarieven voor de kilometerprijs over de
bovenbedoelde periode worden in de ingroeiperiode stapsgewijs opgebouwd,
gelijkopgaand met de mate van afbouw van BPM in die periode. De reden
voor de kortingsregeling is hiermee komen te vervallen.

- De memorie van toelichting is dienovereenkomstig aangepast en voorts
geactualiseerd.

-De memorie van toelichting is nog herzien op het punt van de
inkomenseffecten en het punt van de lastenneutraliteit.

Ik moge U verzoeken het hierbij gevoegde gewijzigde voorstel van wet en
de gewijzigde memorie van toelichting aan de Tweede Kamer der
Staten-Generaal te zenden.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

ir. Camiel Eulings

 De aanpak van de tests staat beschreven in ‘Teststrategie en
uitwerking ABvM’, VenW/DGMO-2009/2052, Den Haag, 3 maart 2009. 

 Zesde druk, blz. 26/27.

 Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni
1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en
technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de
informatiemaatschappij (PbEG L 204, 1998).

 Richtlijn 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april
2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische
tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap (Pb L 166,
2004).

 Kamerstukken II 2003/2004, 29758

  Kamerstukken II 2004/2005, 29758, nr. 7, blz. 12.

 Besluit instelling Centraal Justitieel Incassobureau





	  DOCPROPERTY _pagina  _pagina    PAGE   \* MERGEFORMAT  1   
DOCPROPERTY _van  _van    NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  1 











Pagina   PAGE   \* MERGEFORMAT  22  van   NUMPAGES   \* MERGEFORMAT  22 







  DOCPROPERTY _datum  Fout! Onbekende naam voor documenteigenschap. 

  DOCPROPERTY datum  Fout! Onbekende naam voor documenteigenschap. 

  DOCPROPERTY _nummervolg  Fout! Onbekende naam voor documenteigenschap.


  DOCPROPERTY nummer-txt  Fout! Onbekende naam voor documenteigenschap. 





1

HOOFDDIRECTIE JURIDISCHE ZAKEN





Aan de Koningin

Nummer

  REF nummer  CEND/HDJZ-2009/1351 sector I&O