Preview document (🔗 origineel)

---

Impuls voor de Veluwelijn

Meer directe verbindingen Groningen en Leeuwarden

Utrecht-Zwolle: elk kwartier een intercity

Notitie van het lid Slob

lid van de fractie van de ChristenUnie

in de Tweede Kamer der Staten – Generaal

7 oktober 2010

Inleiding

In deze notitie doet de ChristenUnie-fractie een voorstel voor enkele
relatief kleine ingrepen op de spoorlijn Utrecht-Zwolle (Veluwelijn)
waardoor het aantal intercities zou kunnen verdubbelen. Doel van deze
notitie is om te komen tot een kwartierdienst voor de intercity
Utrecht-Zwolle zodat het noorden beter wordt aangesloten op het
hoogfrequente spoorvervoer in de Randstad. Dit zou een enorme
kwaliteitssprong kunnen betekenen op dit traject waar de treinen nu al
op grote delen van de dag overvol zitten.

Ondanks twee Kamermoties waarvan de eerste al dateert van zomer 2006 en
diverse Kamervragen heeft de Kamer nog steeds geen onderzoek ontvangen
wat er nodig is voor een dergelijke kwaliteitssprong. In deze notitie
staat daarom een uitgewerkt voorstel wat kan dienen als vertrekpunt voor
een door de minister uit te voeren planstudie.

Analyse knelpunt

Momenteel rijden er 2 intercities en 2 sprinters per uur. Op de drukste
uren van de dag rijden er 4 IC’s per uur. Deze intercities rijden
echter vlak achter elkaar (zogenaamde voor- en volgtreinen van de
reguliere intercity) gezien de beperkte spoorcapaciteit. Dit wordt
veroorzaakt door het grote aantal stopstations tussen de twee IC
stations Zwolle en Amersfoort. Dit past niet binnen de gewenste
kwaliteit van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer waarbij de treinen
goed gespreid zijn over het uur om zo meer reizigers te trekken.
Bovendien sluit het niet aan bij de plannen om straks 4 treinen per uur
te laten rijden tussen Leeuwarden/Groningen en Zwolle. Als er een betere
spreiding over het uur zou zijn dan zou dit leiden tot een
aantrekkelijker product voor de klant en een stijging van de marktvraag.

De reistijd op de corridor Zwolle-Utrecht is door invoering van een
twee-treinensysteem (IC en sprinter) vanaf en naar de sprinterstations
tussen Zwolle en Amersfoort met 10 minuten toegenomen doordat de trein
sinds enkele jaren ook stopt op alle stations tussen Utrecht en
Amersfoort. Dit heeft deze verbinding minder aantrekkelijk gemaakt en de
roep vanuit Harderwijk om de IC status te krijgen versterkt. Tenslotte
werken vertragingen op deze corridor door het grote aantal stopstations
tussen de IC stations Zwolle en Amersfoort vaak door van sprinter op IC
en andersom.

Er is op deze corridor dus sprake van een aantal knelpunten die te maken
hebben met het specifieke karakter (veel stopstations). Een mogelijke
oplossing voor het robuuster maken van de corridor zou zijn om meer
inhaalsporen aan te leggen bij verschillende stations. Een vertraagde IC
kan zo makkelijker de sprinter passeren en andersom hoeft vertraging van
de sprinter niet te leiden tot vertraging van de IC.

Historie

Op 30 augustus 2006 is de motie Slob c.s. ingediend tijdens het Nota
Overleg MIT. Deze motie verzoekt de regering, gezien de toegenomen
reistijd tussen de sprinterstations tussen Zwolle en Amersfoort richting
Utrecht, te onderzoeken welke infrastructurele maatregelen (zoals
inhaalsporen) nodig zijn om een kwartiersdienst van zowel sprinters als
intercity’s op het traject Utrecht–Zwolle mogelijk te maken met een
betere aansluiting van de sprinters op de intercity’s. 

Op 8 juli 2008 heeft de minister in een brief aan de commissie Verkeer
en Waterstaat geantwoord op nadere vragen van de commissie. Voor wat
betreft het deeltraject Amersfoort – Zwolle zijn geen mogelijke
infrastructurele reistijdverbetermaatregelen naar voren gekomen, die
pasten binnen de randvoorwaarden van het onderzoek (op korte termijn
maakbaar, inpasbaar in de dienstregeling en passend binnen beschikbare
middelen). Met het oog op de korte termijn is er geen onderzoek gedaan
naar het verhogen van het aanbod naar 4 Sprinters per uur op de gehele
corridor Utrecht – Zwolle, omdat de marktvraag dit aanbod niet zou
rechtvaardigen.

Opvallend is dat bij de beantwoording van de Kamervragen alleen is
gekeken naar de korte termijn en een onderzoek is gedaan naar technische
versnellingsmogelijkheden. Dit is echter maar één aspect van de
kwaliteit van het treinproduct voor de reiziger. De motie gaat ook over
de wens van frequentieverhoging bij veel reizigers. 

Op 2 juli 2009 is de motie Cramer c.s. ingediend. Deze motie vraagt de
regering om conform de motie-Slob c.s. (29 984, nr. 67) alsnog onderzoek
te doen naar infrastructurele maatregelen op de spoorverbinding
Utrecht–Zwolle ten behoeve van klant- en marktgerichte
kwaliteitsverbeteringen en daarbij de hele corridor
Utrecht–Groningen/Leeuwarden te betrekken. In antwoord op deze motie
heeft de minister toegezegd dat in de Nationale Markt en
Capaciteitsanalyse zal worden nagegaan welke capaciteitsvergrotende
maatregelen er nodig zijn voor een kwartiersdienst van intercity’s en
sprinters tussen Utrecht en Zwolle. 

Op 1 oktober 2010 is de concept deelanalyse NMCA spoor naar de Kamer
gestuurd. In dit Arcadis rapport wordt gesteld dat het traject
Utrecht-Zwolle inderdaad een knelpunt kent bij verschillende
groeiscenario’s. Dit knelpunt zou er uit bestaan dat 4 sprinters per
uur niet mogelijk zouden zijn omdat de intercity deze sprinters niet kan
inhalen. Opvallend is echter dat er niet wordt geconstateerd dat er ook
al een knelpunt is als er alleen 4 intercities en 2 sprinters zouden
rijden. Het lijkt er dus op dat in de NMCA spoor een goede spreiding van
intercities over het uur geen uitgangspunt is.

Ook is in dit rapport nog steeds niet inzichtelijk welke maatregelen er
concreet nodig zijn om 4 intercities en 2 sprinters, respectievelijk 4
intercities en 4 sprinters tussen Utrecht en Zwolle te accomoderen
uitgaande van een kwartierdienst.

Randstadspoor

De wens om hogere frequenties voor sprinterreizigers wordt in de
toekomst deels gehonoreerd door invoering van Randstadspoor tussen
Harderwijk en Utrecht. Hiermee is er echter nog niet een hogere
frequentie voor IC-reizigers vanuit Zwolle met een goede spreiding over
het uur en een snellere reistijd van Harderwijk en noordelijker gelegen
stations naar Utrecht bereikt. 

Sterker nog: het risico op vertragingen voor de intercities neemt toe
omdat deze sneller moeten afremmen bij een vertraagde sprinter. Er wordt
bij Harderwijk namelijk alleen een keerspoor aangelegd. Intercities
kunnen de twee extra sprinters onderweg niet inhalen. Om dezelfde reden
is het gewenste station Nijkerk Corlaer niet inpasbaar in de
dienstregeling. Deze extra stop zou 2 a 3 minuten kosten en dat past
niet met de achteropkomende intercity.

Voorstel

De ChristenUnie-fractie stelt voor een planstudie te starten naar een
kwaliteitssprong op de Veluwelijn en de daaraan gekoppelde verbindingen
vanuit Zwolle met Noord-Nederland met het doel de reizigersgroei te
accommoderen en extra reizigers te trekken. In deze planstudie zouden de
volgende maatregelen in ieder geval moeten worden onderzocht:

1. Realiseer inhaalsporen

Door bij 2 of 3 stations op het traject inhaalsporen aan te leggen
kunnen de intercities de sprinter passeren. Hiermee wordt de
dienstregeling veel minder gevoelig voor storingen en ontstaat er
capaciteit om de intercity in een strakke kwartierdienst te laten
rijden. 

Kijkend naar de dienstregeling is het het meest logisch om de inhalingen
ongeveer halverwege het traject te realiseren. 

Meest interessant is het om dit te doen in Ermelo. Dit is namelijk ook
een hotspot voor suïcides op het spoor. Mogelijk zouden de inhaalsporen
voor de intercities hier verdiept kunnen worden gerealiseerd. Dit is
relatief eenvoudig in te passen en bijvoorbeeld veel minder complex dan
het onlangs gerealiseerde project Almelo Verdiept dat een prijskaartje
had van 40 mln euro.

In de naburige stations Putten en Harderwijk zijn bovendien inhaalsporen
relatief eenvoudig te realiseren. Putten heeft momenteel al wachtsporen
maar deze liggen niet aan de perrons en zijn daardoor niet als
inhaalspoor te gebruiken. Door verschuiving van de perrons en verlenging
van de wachtsporen kunnen de middensporen volwaardige inhaalsporen
worden.

In Harderwijk kunnen inhaalsporen worden gerealiseerd aan de buitenzijde
van de huidige sporen. Door hier voor de IC sporen een andere verkanting
toe te passen zouden de intercities bovendien Harderwijk met een hogere
snelheid kunnen passeren waardoor de reistijd naar het noorden van het
land afneemt.

Overigens zijn ook bij stations ’t Harde en Nijkerk (richting het
noorden) relatief makkelijk inhaalsporen te realiseren.

Door bij 2 of 3 opeenvolgende stations een inhaalmogelijkheid te
realiseren kan in combinatie met het toepassen van dynamisch
verkeersmanagement zoals nu al gebeurd in de Schiphol-spoortunnel steeds
gekeken worden op welke plaats de intercity de sprinter het beste kan
passeren. Is de intercity wat verlaat dan passeert deze de sprinter
gewoon een station verderop.

2. Onderzoek extra IC-stop Harderwijk

Een interessante optie is om de 3e en 4e intercity Utrecht-Zwolle een
extra stop te laten maken in Harderwijk. Hiermee krijgt deze stad zijn
langgewenste IC-stop terug. en zou dit station zich verder kunnen
ontwikkelen als nieuwe poort naar de Randstad.

3. Behoud directe verbindingen vanuit het Noorden

Er moet overigens niet alleen gekeken worden naar het traject
Utrecht-Zwolle. Het gaat om de hele corridor naar het noorden van het
land. Er zijn plannen om het aantal treinen tussen Leeuwarden/Groningen
en Zwolle uit te breiden. Er zouden dan per uur 2 snelle intercities
komen en 2 sprinters. Een aantal stations zoals Hoogeveen verliest
daarmee echter zijn intercity status. Reizigers moeten daardoor
binnenkort altijd overstappen op Zwolle. Daar is de afgelopen jaren veel
verzet tegen geweest. 

De door ons voorgestelde nieuwe derde en vierde intercity Utrecht-Zwolle
zouden vanaf Zwolle verder kunnen rijden als sprinter naar Groningen
en/of Leeuwarden. Hiermee behouden ook de kleinere stations in het
noorden een directe verbinding met de Randstad en ontstaat er 4x per uur
een verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Utrecht.

4. Realiseer Nijkerk Corlaer

Een belangrijk voordeel van inhaalsporen bij enkele stations is dat de
extra capaciteit op het spoor ook kan worden benut voor het realiseren
van het nieuwe station Nijkerk Corlaer. Dit station is nu niet inpasbaar
gezien het grote reistijdverschil tussen sprinters en IC. Het is
wenselijk dat deze wijk zo snel mogelijk wordt aangesloten op het
railnet. Dit kan bijdragen aan het beperken van de files op de A28.

5. Onderzoek spoorwegovergangen

Belangrijk aandachtspunt bij bovenstaand voorstel voor inhaalsporen zijn
wel de gelijkvloerse spoorwegovergangen in de directe nabijheid van deze
stations. De gevolgen voor deze spoorwegovergangen zouden nader moeten
worden onderzocht. Het ongelijkvloers maken van deze spoorwegovergangen
draagt bij aan de veiligheid en de doorstroming op het onderliggend
wegennet.

Benodigd budget

De kosten van bovenstaande voorstellen zullen verder moeten worden
onderzocht. Hieronder volgt alleen een inschatting van het benodigde
budget waarbij aangetekend moet worden dat waarschijnlijk niet alle
maatregelen nodig zijn om het gewenste treinmodel van 4 intercities + 4
sprinters te bereiken. Gezien het beperkte aantal ingrepen moet het
mogelijk zijn om de gewenste kwaliteitssprong voor 2020 te bereiken.

Nijkerk inhaalspoor oostzijde					7 mln

Putten 2 inhaalsporen						15 mln

Ermelo IC sporen verdiept						45-60 mln

Harderwijk inhaalspoor zuidzijde over volledige booglengte	15 mln

Station Nijkerk Corlaer						6 mln

Eventueel aanpassen spoorwegovergangen bij stations	PM

 Kamerstuk 29984-67 Motie Slob c.s.

 Kamerstuk 29984-146 Brief minister van Verkeer en Waterstaat, 8 juli
2008

 Kamerstuk 29984-190 Motie Cramer c.s.

 Kamerstuk 32123 A nr. 79 pp 24 en 43

 Kamerstuk 31305 nr. 184

 O.a. op blz. 37

 Hier is ook een gelijkvloerse variant mogelijk die goedkoper is.

 Bovenop budget Randstadspoor

 Dekking vanuit MIRT budget Kleine Stations

 PAGE