Preview document (🔗 origineel)

---

Voorstel onderzoek in kader Toekomst- en onderzoeksagenda 2011 

Indieners: 

Aptroot (VVD)

Slob (ChristenUnie)

Het spoor in Nederland is een onmisbaar systeem in ons vervoer. Het is
een brede politieke wens om het vervoer per spoor te laten groeien,
zowel het vervoer van personen als van goederen. 

Voor de Kamer is het beoordelen van uitgaven aan spoorinfrastructuur
moeilijk – er is minder goed zicht op de besteding van middelen dan
bij het wegenonderhoud, de informatie uit de jaarverslagen is summier.
Er zijn de komende jaren grote uitgaven gepland, voor spooronderhoud en
bovenbouwvernieuwing en ook de € 4.5 mrd extra voor het Programma
Hoogfrequent Spoor (PHS). Tegelijkertijd is er meerdere jaren sprake
geweest van onderbenutting van budgetten voor het spooronderhoud - ruim
€ 100 mln per jaar – terwijl afgelopen winter liet zien dat er
sprake was van grote onderhoudsachterstanden bij wissels. 

Er is veel – en soms ook tegenstrijdige informatie. Aan de ene kant de
informatie dat het Nederlandse spoor druk bereden is, aan de andere kant
dat informatie dat andere spoorsystemen een nog veel hogere frequentie
hebben op minder infrastructuur, zoals in Japan. Het station in Tokio
schijnt 6 keer het aantal passagiers te hebben van het station Utrecht,
maar met ongeveer 10 % van het aantal wissels. In andere landen rijden
volgens informatie tot 30 treinen per uur op enkel spoor per richting,
in Nederland lukt iedere 5 minuten een trein nauwelijks zonder aanleg
van dubbel spoor. De organisatie van het spoor en de benodigde
infrastructuur zijn kennelijk nauw met elkaar verbonden.

Ook spoorbeveiliging blijkt lastig in kaart te brengen. De komende jaren
moet op een groot aantal trajecten de spoorbeveiliging worden vernieuwd
omdat de beveiliging nog dateert van vlak na de oorlog. Het hiervoor
bedoelde project (MISTRAL) wordt echter keer op keer uitgesteld – en
dit project is ook niet genoemd in het voorkeursbesluit PHS, terwijl
hier volop kansen liggen voor een win-win situatie. Ook de invoering van
nieuwe spoorbeveiliging (ERTMS) is recent weer op de lange baan
geschoven terwijl deze techniek potentieel veel winst kan geven. ERTMS
wordt in PHS nauwelijks genoemd. Er is nu wel een MKBA, maar hierin
staan nog veel vragen open, terwijl de Kamer al jaren vraagt juist deze
vragen te onderzoeken. Het is tegelijk opvallend dat in andere landen al
onder ERTMS wordt gereden terwijl in Nederland het traject
Amsterdam-Utrecht al vijf jaar vertraagd is.

ERTMS kan bijdragen aan een verbeterde benutting van het spoor – en
hiervoor was dan ook een speciaal MIRT project (Beter Benutten 21)
gestart. Dit project is gaandeweg aangepast en nu resteren er slechts
een aantal technische testen waaruit de kern, onderzoek naar betere
benutting is geschrapt. Dit lijkt ook de reden dat op de belangrijkste
vragen over de baten die in de MKBA beantwoord zouden moeten worden nog
steeds niet beantwoord zijn.

ERTMS kan potentieel veel besparingen met zich meebrengen (het
toenmalige Railned stelde dat € 2 mrd aan besparingen mogelijk zou
zijn) maar de invoer van ERTMS lijkt vooral als technische maatregel te
worden gezien die geld kost in plaats van een innovatie die geld
bespaard. Het gevaar dreigt dat er vooral oude systemen zo lang mogelijk
worden uitgeleefd en dan worden vervangen door identieke systemen omdat
de noodzakelijke stappen voor een innovatiesprong (materieel gereed
maken voor ERTMS) nog niet zijn genomen. Goedkoop zou in dit geval op
lange termijn wel eens duurkoop kunnen zijn.

Voorstel onderzoek

De fracties van de ChristenUnie en de VVD stellen de Commissie voor dat
een onderzoek wordt ingesteld om beter inzicht te krijgen in de
besteding van de spoorbudgetten. De geplande investeringen lijken niet
altijd toekomstvast – en het is niet duidelijk of het spoor optimaal
georganiseerd is. Daarnaast moet bekeken worden of de middelen voor
onderhoud en beveiliging mogelijkheden kennen voor een meer efficiënte
besteding van deze budgetten – die dan ook bijdragen aan
capaciteitsgroei en betrouwbaarheid van de dienstregeling. In het kader
van dit onderzoek zou ook een vergelijking kunnen worden getrokken met
de budgetten in het buitenland.

Hoofdvragen

Zijn er effectiviteitsverbeteringen mogelijk bij de budgetten voor
onderhoud, vervanging en uitbreiding van spoorinfrastructuur en welke
rol kan vernieuwing van de spoorbeveiliging door invoer van ERTMS daarin
spelen?

Hoe presteert het Nederlandse spoor qua inrichting, gebruik en
onderhoud, in vergelijking met een aantal andere landen, waaronder in
ieder geval België en Japan?

a. Welke verschillen in fysieke infrastructuur zijn er duidelijk te
onderscheiden en welk effect heeft dit op het treinaanbod?

b. Welke beleidsverschillen zijn er duidelijk te onderscheiden en welk
effect heeft dit op het treinaanbod?

Onderliggende vragen:

Hoe is het project BB21 verlopen, wat zijn de redenen voor eventuele
scopewijzigingen en is het geld dat gereserveerd is voor dit project
volgens de oorspronkelijke doelen besteed?

Waarom zijn de potentiële baten van ERTMS nog steeds niet inzichtelijk?
Wat is dus de stand van zaken betreffende de ontwikkeling van de
BeterBenutten-functies voor het bestaande spoorwegnet, en in hoeverre is
inzichtelijk welke bijdrage dit kan leveren aan het verhogen van de
prestaties en het beperken van kosten (motie Cramer/Roemer)?

Is en wordt er door de minister voldoende actief gestuurd op de
ontwikkeling en realisatie van de eerder ‘bevroren delen’ van BB21
en de landelijke implementatie van ERTMS?

Is er voldoende informatie voor de Kamer om de juiste besteding van de
budgetten voor het spoor te controleren?

Wat is de reden van de structurele onderbesteding op de spoorbudgetten?

Wat is het gevolg van het steeds weer uitstellen van het project
Mistral? In hoeverre wordt er momenteel nog actief gewerkt aan Mistral?

Hoe verhouden de budgetten voor spooronderhoud en bovenbouwvernieuwing
zich tot andere landen in termen van efficiëntie en doelmatigheid? In
hoeverre zijn eventuele verschillen te verklaren door (1) het
intensiever gebruiken van het spoor, (2) andere normering, (3) het
uitvoeren van werkzaamheden overdag in plaats van de nacht, (4) overige?
 (er zou bijvoorbeeld een vergelijking op hoofdlijnen kunnen worden
gemaakt tussen Nederland, België, Duitsland en Zwitserland)

Wat kunnen beveiligingssystemen zoals ERTMS naast verhoging van de
veiligheid bijdragen aan capaciteitsverhoging van het spoor? Hoe is de
verhouding tussen kosten en (vervoers)opbrengsten?

In hoeverre zijn de ERTMS hardware en software specificaties inmiddels
vastgesteld? Klopt het dat inbouw van de hardware in het materieel
veilig kan starten aangezien er tot 2015 alleen nog kleine wijzigingen
in voornamelijk software te verwachten zijn die geen noemenswaardige
invloed hebben op de hardware? In hoeverre zijn de hardware
specificaties voor de standaard die gaat gelden vanaf 2015 inmiddels
bekend?

Wat zijn de mogelijkheden voor personen- en goederenvervoer per spoor
als in plaats van steeds meer investeren in het bestaande spoor,
waaronder verdubbeling op bestaande trajecten, er gericht wordt
geïnvesteerd in een apart goederenspoor naast het bestaande
personenspoor, dus naast de bestaande West-Oostverbinding ook eventueel
een Noordtak en een Zuidtak? Wat zijn dan de (investerings)kosten en
toekomstige vervoersmogelijkheden en opbrengsten? Wat betekent dit voor
veiligheid en overlast?

Wat zijn de mogelijkheden tot combinatie van of aansluiting op elkaar
van spoor en Lightrail?