Preview document (🔗 origineel)

---

No.W17.20.0219/IV	's-Gravenhage, 4 november 2020

Bij Kabinetsmissive van 7 juli 2020, no.2020001348, heeft Uwe Majesteit,
op voordracht van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, bij de
Afdeling advisering van de Raad van State ter overweging aanhangig
gemaakt het voorstel van wet houdende regels voor het in rekening
brengen van een vrachtwagenheffing voor het rijden met een vrachtwagen
op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing), met memorie van
toelichting.

Met het wetsvoorstel wordt een kilometerheffing ingevoerd, met als doel
binnenlandse en buitenlandse houders van vrachtwagens te laten betalen
voor het gebruik van de weg en innovatie en verduurzaming van de
Nederlandse vervoersector te stimuleren. Met de introductie van deze
“vrachtwagenheffing” wordt voor vrachtwagens de
motorrijtuigenbelasting (‘MRB’) verlaagd en wordt de belasting zware
motorvoertuigen (‘BZM’) afgeschaft. Ook bevat het voorstel een
regeling waarmee de netto-opbrengsten van de heffing worden ingezet voor
een meerjarenprogramma voor innovatie en verduurzaming van de
vervoerssector. 

De Afdeling advisering van de Raad van State maakt opmerkingen over het
gekozen instrument van de kilometerheffing om de genoemde doelen te
realiseren en vraagt, meer specifiek, naar de alternatieven die in de
afweging bij het voorstel zijn betrokken. Voorts maakt de Afdeling
opmerkingen over de keuze het systeem van betaling en invordering van de
heffing vorm te geven via het privaatrechtelijke spoor. Eveneens maakt
zij opmerkingen over de keuze de betrokkenheid van de sector bij de
vormgeving van de terugsluis via de meerjarenprogramma wettelijk te
regelen. Ook vraagt de Afdeling in de toelichting aandacht te besteden
aan de verhouding van het voorstel tot de Eurovignetrichtlijn en de
Europese regels inzake het vrij verkeer. Ten slotte maakt de Afdeling
opmerkingen over de grondslag voor de verwerking van persoonsgegevens en
de bewaartermijn. In verband met deze opmerkingen is aanpassing
wenselijk van het wetsvoorstel en de toelichting.

1.	Hoofdlijnen van het voorstel

Met dit wetsvoorstel wordt uitvoering gegeven aan de in het
regeerakkoord opgenomen afspraak om in navolging van de ons omringende
landen een vrachtwagenheffing in te voeren. Met deze
vrachtwagenheffing wordt, in de eerste plaats, een duurzaam en
rechtvaardig wegtransport bevorderd, door bredere toepassing van de
principes “de gebruiker betaalt” en ”de vervuiler betaalt”. In
de tweede plaats is beoogd, via de terugsluis, de verduurzaming en
innovatie van de Nederlandse vervoersector te stimuleren. Daartoe wordt
een combinatie van vier maatregelen voorgesteld:

 

Invoering van een kilometerheffing op de hoofdwegen in Nederland voor
vrachtwagens;

Afschaffing van het Eurovignet voor zware vrachtwagens (de BZM);

Verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens;

Terugsluis van de netto-opbrengsten voor de overheid ter stimulering van
de verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoersector.

Het wegennet voor het gebruik waarvan een heffingplichtige houder van
een vrachtwagen de heffing zal zijn verschuldigd, omvat (nagenoeg) alle
autosnelwegen en de wegen waarop naar verwachting uitwijk zal
plaatsvinden als gevolg van de invoering van de heffing. De
kilometerregistratie zal plaats vinden met behulp van boordapparatuur.
Het systeem van betaling en heffing wordt ingericht met inachtneming van
de nieuwe Europese ‘EETS-richtlijn’, die regels stelt aan (de
interoperabiliteit van) Europese tolsystemen. 

De houder is de heffing verschuldigd aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat (IenW), in zijn hoedanigheid als tolheffer in de zin van
de Wet implementatie EETS-richtlijn. De houder betaalt de heffing echter
aan de dienstaanbieder, met wie hij een dienstverleningsovereenkomst
moet sluiten. Deze dienstaanbieder kan een EETS-aanbieder zijn of de
hoofddienstaanbieder die gehouden is met elke houder die daarom verzoekt
een dienstverleningsovereenkomst te sluiten.

De voorgestelde vrachtwagenheffing komt gemiddeld neer op ongeveer €
0,15 per kilometer. Het tarief wordt met in achtneming van de
Eurovignetrichtlijn gedifferentieerd naar vervuilingsklasse en
zwaarteklasse van de vrachtwagen. De vrachtwagenheffing leidt tot een
stijging van de kosten voor de vervoersector van ca. 1 tot 3 %. Daar
staat tegenover dat de inkomsten van de vrachtwagenheffing deels worden
teruggesluisd naar de sector door, naast de verlaging van de MRB en de
afschaffing van de BZM, de netto-opbrengsten, in 2030 naar verwachting
tussen € 250 en € 310 miljoen per jaar, aan te wenden voor innovatie
en verduurzaming van de sector. Welke maatregelen hiervoor zullen worden
getroffen is momenteel nog niet duidelijk; dit zal worden bepaald in
overleg met de vervoersector. 

2.	Afweging van alternatieven

Zoals hiervóór opgemerkt, wordt met de vrachtwagenheffing onder meer
beoogd duurzaam en rechtvaardig wegtransport te bevorderen door bredere
toepassing van de principes “de gebruiker betaalt” en ”de
vervuiler betaalt”. De Afdeling heeft er begrip voor dat wordt gekozen
voor een heffing die op deze beginselen is geënt. Het voorstel past bij
de Europese voornemens om houders van voertuigen meer te laten betalen
voor het gebruik van de weg en brengt het Nederlandse stelsel meer in
lijn met dat van België en Duitsland, die een kilometerheffing voor
vrachtwagens reeds hebben ingevoerd. 

Tegelijkertijd constateert de Afdeling, zoals zij in de volgende twee
paragrafen nader zal toelichten, dat de voorgestelde heffing relatief
duur is en een beperkte differentiatie naar zwaarteklasse doorvoert. Er
zijn bovendien alternatieven voor de vrachtwagenheffing denkbaar,
waarmee voornoemde doelstellingen ook worden gerealiseerd en die
mogelijk minder nadelig of kostbaar zijn. Uit de opgestelde
maatschappelijke kosten-batenanalyses (‘MKBA’s’) blijkt niet dat
andere beleidsinstrumenten of varianten in de afweging zijn betrokken en
ook in de toelichting wordt hier vrijwel geen aandacht aan besteed. De
Afdeling adviseert de toelichting op dit punt aan te vullen. Daartoe
merkt zij het volgende op. 

a.	Alternatieve heffingssystemen

In de eerste plaats merkt de Afdeling op dat de opgestelde MKBA een
negatief saldo van kosten en baten laat zien van € 1,7 tot 2,3
miljard. De overheid moet relatief hoge kosten maken om de heffing in te
voeren: eenmalig voor de opzet van een heffingssysteem, de benodigde
organisatie en de kosten van boordapparatuur en, na invoering, zijn er
jaarlijkse kosten, zoals voor handhaving (deze kosten bedragen bij
elkaar ongeveer € 1,8 tot 1,9 miljard). Daarmee bedragen de
inningskosten ongeveer 17% van de ontvangsten van de Nederlandse
overheid uit de vrachtwagenheffing. 

Dit is een relatief hoog percentage in vergelijking met de meeste andere
belastingen in Nederland. Gegeven de specifieke Nederlandse
omstandigheden, is de vrachtwagenheffing bovendien relatief minder
aantrekkelijk vergeleken met landen als België en Duitsland. Voor het
vrachtvervoer in Nederland worden namelijk relatief kleine afstanden
over de weg afgelegd, de voorgestelde heffing is beperkt tot de
hoofdwegen en er vindt relatief weinig buitenlands vrachtverkeer op het
Nederlandse wegennet plaats.

Dit roept de vraag op of de gekozen doelen niet ook (of beter) kunnen
worden bereikt door bestaande belastinginstrumenten aan te passen. Zo is
het denkbaar het bestaande Eurovignet – dat eveneens het gebruik van
de weg belast en in de uitvoering beduidend minder kostbaar is – te
handhaven en tegelijkertijd (fors) te verhogen. In de MKBA is dit
alternatief niet betrokken en in de toelichting wordt over dit
alternatief alleen opgemerkt dat het geen rekening houdt met het aantal
afgelegde kilometers. 

De Afdeling adviseert nader toe te lichten in hoeverre alternatieve
maatregelen zijn onderzocht en hoe de verschillende alternatieven, mede
in het licht van hun kosten en baten, tegen elkaar zijn afgewogen. 

b.	Tariefdifferentiatie 

In de tweede plaats merkt de Afdeling op dat in het voorgestelde tarief
een beperkte differentiatie naar zwaarteklasse van de vrachtwagens is
doorgevoerd. In het bijzonder zeer zware vrachtwagens zorgen, in
vergelijking tot minder zware vrachtwagens, voor een relatief grote
schade en slijtage aan het wegdek en hebben een relatief groot aandeel
in de emissies en geluidsoverlast. Daarvoor is, in vergelijking met
minder zware vrachtwagens, echter een relatief beperkt heffingsbedrag
verschuldigd. De vraag is of daarmee voldoende recht wordt gedaan aan de
aan het voorstel ten grondslag gelegde principes van “de gebruiker
betaalt” en ”de vervuiler betaalt”. 

De Afdeling wijst er daarbij op dat er ook alternatieven zijn, waarbij
de mate waarin een voertuig schade veroorzaakt volledig, dan wel in
sterkere mate wordt meegerekend, zoals in Vlaanderen. In de toelichting
wordt op dit alternatief niet ingegaan en ook in de MKBA is dit
alternatief niet betrokken. Het ligt in de rede in de afweging ook te
kijken naar alternatieve heffingstarieven waarin, met inachtneming van
de bepalingen en beginselen van de Eurovignetrichtlijn, voor de
verschillende zwaarteklassen van de vrachtwagens een sterkere
differentiatie in het heffingstarief wordt gehanteerd, naar gelang de
belasting van de weg. 

De Afdeling adviseert de toelichting op voornoemde punten aan te vullen
en zo nodig het voorstel aan te passen. 

3.	Systeem van betaling en invordering

De vrachtwagenheffing is een heffing die ziet op het gebruik van delen
van de openbare weg in Nederland. Deze heffing dient te worden
aangemerkt als “andere heffing van het Rijk” in de zin van artikel
104, tweede volzin, van de Grondwet en is daarmee een
bestuursrechtelijke geldschuld in de zin van de Algemene wet
bestuursrecht (Awb). Het onderhavige wetsvoorstel voorziet daarom
terecht onder meer in wettelijke regeling van enkele kernelementen van
de heffing, zoals de heffingplichtige, het belastbaar feit en hoe dit
wordt bepaald en de wijze waarop het verschuldigde heffingsbedrag wordt
berekend. 

Hoewel sprake is van een bestuursrechtelijke geldschuld, kiest de
regering bij de uitvoering van de vrachtwagenheffing voor een systeem
van betaling en invordering via het privaatrechtelijke spoor, met
privaatrechtelijke rechtsbescherming. Volgens de toelichting ligt het
meer voor de hand om te kiezen voor betaling zonder beschikking omdat
het Europese recht (waarmee de EETS-richtlijn lijkt te zijn bedoeld) zou
dwingen tot de tussenkomst van private toldienstaanbieders. Deze keuze
maakt het bovendien mogelijk dat internationaal opererende
vrachtvervoersondernemingen met “één ‘on board unit’ (OBU),
één contract en één factuur” in verschillende lidstaten uit de
voeten kunnen. 

Concreet voorziet het wetsvoorstel erin dat houders van vrachtwagens een
dienstverleningsovereenkomst met een dienstaanbieder sluiten.
Dienstaanbieders zijn private ondernemingen die op hun beurt een
overeenkomst hebben gesloten met de Staat (de Minister van IenW), die de
tolheffer is. Een dienstaanbieder verstrekt aan een houder
boordapparatuur, die de gereden kilometers registreert en de gegevens
dienaangaande verstuurt naar de dienstaanbieder. Daarop stuurt de
dienstaanbieder een factuur aan de houder. De dienstaanbieder zorgt
ervoor dat de door een houder verschuldigde vrachtwagenheffing aan de
tolheffer wordt voldaan. Betaling van het verschuldigde heffingsbedrag
door de houder aan de dienstaanbieder geldt als voldoening van de
betalingsverplichting aan de minister. 

a.	Keuze voor betaling en invordering via privaatrechtelijke weg

De Afdeling merkt allereerst op dat, gegeven het feit dat het hier om
een heffing gaat die een bestuursrechtelijke geldschuld oplevert,
bestuursrechtelijke betaling en invordering het uitgangspunt is. Indien
van dit uitgangspunt wordt afgeweken, vereist dit een uitdrukkelijke
motivering. De toelichting motiveert dit echter niet, anders dan dat de
keuze voor de privaatrechtelijke weg voor de hand ligt omdat het
Europese recht zou dwingen tot de tussenkomst van private
toldienstaanbieders.

In dat kader wijst de Afdeling erop dat de EETS-richtlijn de lidstaten
vrijlaat in de keuze van betaling en invordering langs
bestuursrechtelijke of privaatrechtelijke weg. Zo voorziet de richtlijn
uitdrukkelijk in de mogelijkheid dat de tolheffer eist dat
EETS-dienstaanbieders facturen voor houders uitschrijven in naam van en
voor rekening van de tolheffer. Dat de EETS-aanbieders marktpartij
zouden zijn en niet met overheidsgezag zijn bekleed, doet dan niet ter
zake. 

De Afdeling adviseert de toelichting in het licht van het voorgaande aan
te vullen met een nadere motivering van de keuze af te wijken van het
uitgangspunt van bestuursrechtelijke betaling en invordering.

b.	Kaders en waarborgen in het wetsvoorstel

Daarnaast merkt de Afdeling het volgende op. Dat gekozen wordt voor een
systeem van betaling en invordering via de privaatrechtelijke weg, doet
er niet aan af dat de wetgever daarvoor de kaders moet stellen en moet
zorgdragen voor een adequate procesinrichting. Het feit dat de
EETS-richtlijn erin voorziet dat de minister als tolheffer
overeenkomsten moet sluiten met (private) EETS-aanbieders maakt dat niet
anders. De private uitvoering neemt immers niet weg dat sprake is van
een heffing van het Rijk, die vervoersondernemingen verplicht moeten
betalen. 

De Afdeling merkt op dat ook bij een privaatrechtelijke uitvoering door
middel van overeenkomsten de kernelementen van de heffing wettelijk
gewaarborgd moeten zijn opdat een evenwichtige uitvoering kan worden
verzekerd. Alleen zo kan worden verzekerd dat de uitvoering en inning
ervan met dezelfde waarborgen zijn omkleed als de waarborgen die
voortvloeien uit het publiekrecht. Zo moet bijvoorbeeld duidelijk zijn
op welk moment de betalingsverplichting ontstaat en hoe deze wordt
vastgesteld, binnen welke termijn deze moet worden voldaan. Daarnaast
moeten bepaalde verplichtingen in de verhouding tussen houder en
dienstaanbieder evenwichtig en duidelijk geregeld zijn, bijvoorbeeld
waar het gaat om de informatiepositie van de houder en de te
onderscheiden verantwoordelijkheden ten aanzien van de verplichte
technische voorzieningen, in het bijzonder de boordapparatuur. 

Daarbij dient ook te worden toegelicht dat sprake is van een toereikende
rechtsbescherming voor de individuele (Nederlandse en buitenlandse)
houder, ook in het geval het een buitenlandse EETS-aanbieder betreft. Zo
blijkt uit de toelichting niet hoe de rechtsbescherming in
grensoverschrijdende situaties zal zijn geregeld. 

Uit de toelichting blijkt dat het voornemen bestaat om via de bedoelde
overeenkomsten in regeling van bepaalde verplichtingen te voorzien. Zo
wordt bijvoorbeeld opgemerkt dat de overeenkomsten die de minister met
de dienstaanbieders sluit voldoende waarborgen zullen bevatten om ervoor
te zorgen dat de dienstaanbieder de verschuldigde bedragen tijdig en
volledig afdraagt, dat de continuïteit verzekerd is en de financiële
risico’s voor de Staat beperkt blijven. De Afdeling merkt evenwel op
dat in het wetsvoorstel zelf aan de inhoud van die overeenkomsten
slechts een zeer beperkt aantal eisen wordt gesteld.

De Afdeling wijst voorts op de tolgebiedsverklaring voor de
vrachtwagenheffing, de EETS-gebiedsverklaring als bedoeld in artikel 10
van het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn. In deze verklaring
worden onder meer geregeld de algemene toegangsvoorwaarden voor
dienstaanbieders en de procedurele en commerciële voorwaarden. De
toelichting merkt hierover enkel op dat de inhoud ervan wordt geregeld
in overeenstemming met het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn en
het onderhavige wetsvoorstel en dat deze verklaring in acht moeten
worden genomen bij de overeenkomst tussen de tolheffer en de
dienstaanbieder. Niet verduidelijkt wordt wat de (publiekrechtelijke of
privaatrechtelijke) status is van deze verklaring, hoe deze tot stand
zal komen en hoe de belangrijke voorwaarden daarin op hoofdlijnen zullen
worden ingevuld voor de vrachtwagenheffing. 

Gelet op het voorgaande, merkt de Afdeling op dat het wetsvoorstel
vooralsnog in onvoldoende mate de noodzakelijke kaders en waarborgen
bevat voor een adequate inrichting van het systeem van betaling en
invordering van de vrachtwagenheffing. In zoverre is Hoofdstuk 4
(“Betaling en invordering”) van het wetsvoorstel incompleet. De
Afdeling adviseert in het licht van het voorgaande het wetsvoorstel en
de toelichting op dit punt aan te vullen door te voorzien in de nodige
voorschriften en waarborgen om dit wezenlijke onderdeel van de
uitvoering van de vrachtwagenheffing toereikend wettelijk te waarborgen.
Tevens adviseert de Afdeling in te gaan op de rechtsbescherming van
houders, alsmede op de tolgebiedsverklaring, in het bijzonder op de
totstandkoming en hoofdlijnen ervan, en de verhouding tot de in het
wetsvoorstel te regelen voorschriften en waarborgen.

De Afdeling adviseert naar aanleiding van het vorengenoemde het
wetsvoorstel en de toelichting aan te vullen. 

4. 	Terugsluis en betrokkenheid vervoerssector

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden
‘teruggesluisd’ naar de vervoerssector. Uit deze netto-opbrengsten,
die begrotingstechnisch apart zullen worden gehouden met een apart fonds
met een onbeperkte eindejaarsmarge op de beleidsbegroting van IenW,
wordt een meerjarenprogramma voor innovatie en verduurzaming van de
vervoerssector gefinancierd. Het wetsvoorstel voorziet in de
verplichting voor de Minister van IenW om in overleg met de
vervoerssector ten minste elke vijf jaar een meerjarenprogramma vast te
stellen. 

Het meerjarenprogramma zal volgens de toelichting vooralsnog bestaan uit
maatregelen gericht op: (i) versnelde transitie naar emissieloos
vrachtvervoer, (ii) tijdelijk gebruik van hernieuwbare brandstoffen en
(iii) stimuleren van innovaties van logistieke ketens. Het wetsvoorstel
regelt voorts zo beperkt mogelijke formele vereisten voor de inhoud van
het meerjarenprogramma, dit om voldoende flexibiliteit te behouden,
aldus de toelichting. Wel zal als randvoorwaarde worden gesteld dat de
maatregelen ‘sectorrelevant’ zijn: de maatregelen moeten ten gunste
komen van de heffingplichtigen en stimulering van bijvoorbeeld de
binnenvaart of het spoor past daar niet bij. 

Naast de wettelijke vastlegging van de betrokkenheid van de
vervoerssector bij het meerjarenprogramma, zal ook een overeenkomst
worden gesloten tussen de minister en vertegenwoordigers van de
vervoerssector. In de toelichting wordt opgemerkt dat het doel hiervan
is te benadrukken dat partijen het traject op weg naar een duurzame en
innovatieve vervoerssector de komende jaren gezamenlijk en in goed
overleg willen voortzetten, omdat dit een collectieve inspanning is.

a.	Wettelijke verankering van de betrokkenheid van de vervoerssector

De Afdeling merkt op dat het feit dat de vervoerssector bij het
meerjarenprogramma betrokkenheid heeft, nog niet betekent dat wettelijke
verankering van een bijzondere rol van de vervoerssector bij de
voorbereiding ervan aangewezen is.

De Afdeling merkt allereerst op dat daartoe geen noodzaak bestaat. Het
staat de minister vrij bij de voorbereiding van het meerjarenprogramma
verschillende belanghebbenden, waaronder de vervoerssector, te
consulteren. Daartoe is de minister in zekere zin ook gehouden, voor
zover dit nodig is voor de zorgvuldige voorbereiding van het besluit tot
vaststelling van het meerjarenprogramma. 

Wettelijke verankering van een bijzondere positie van de vervoerssector
kan bovendien onwenselijke gevolgen hebben. Het doet onder meer de vraag
rijzen welke ruimte er in de praktijk voor de minister en in het
verlengde daarvan het parlement bestaat om van de uitkomsten van dit
overleg nog af te wijken, bijvoorbeeld om overwegingen van algemeen
belang te laten prevaleren boven de deelbelangen van de vervoerssector.
Deze ruimte kan bovendien feitelijk nog verder worden beperkt door de
voorgenomen overeenkomst tussen de minister en de vervoerssector. 

Ook kan de wettelijke verankering van de positie van de vervoerssector
eraan bijdragen dat andere deelbelangen en relevante invalshoeken minder
gewicht krijgen in het bestuurlijk afwegingsproces. Daarbij merkt de
Afdeling nog op dat hoewel blijkens de toelichting bij de aanwending van
de netto-opbrengsten de regels over staatssteun in acht zullen worden
genomen, met het voorstel onmiskenbaar een eenzijdige nadruk wordt
gelegd op de belangen en concurrentiepositie van de (Nederlandse)
vervoerssector.

Gelet op het voorgaande, acht de Afdeling een dergelijke
voorkeurspositie van de vervoerssector bij het meerjarenprogramma
onwenselijk. De Afdeling adviseert de wettelijke verankering van de
betrokkenheid van de vervoerssector bij het vaststellen van het
meerjarenprogramma te laten vervallen en het wetsvoorstel op dit punt
aan te passen. 

b.	Aanwending van de netto-opbrengsten voor het meerjarenprogramma

Het wetsvoorstel bevat geen definitie van wat moet worden verstaan onder
netto-opbrengsten. Volgens de toelichting gaat het om de inkomsten van
de vrachtwagenheffing na aftrek van de systeemkosten, de compensatie van
de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens en de
compensatie voor de derving van de inkomsten uit het Eurovignet en uit
de accijnzen. 

Het is echter niet duidelijk of het wetsvoorstel inhoudt dat steeds alle
netto-opbrengsten worden aangewend voor het meerjarenprogramma, of dat
dit afhankelijk is van de maatregelen in het meerjarenprogramma. De
vraag rijst of de investeringsbehoefte leidend is, of dat het bedrag aan
beschikbare heffingsopbrengsten bepalend is voor de maatregelen in het
meerjarenprogramma. Dat laatste lijkt het geval. Omdat het voorstel niet
is gemotiveerd met een concrete investeringsbehoefte, draagt dit het
risico in zich dat geld bestemming gaat zoeken en gelden ondoelmatig
worden besteed. Daarbij verdient nog opmerking dat het wetsvoorstel op
dit punt niet voorziet in een einddatum of de mogelijkheid het
meerjarenprogramma op enig moment te beëindigen. 

Tegelijkertijd volgt uit de randvoorwaarde dat maatregelen
sectorrelevant moeten zijn dat de maatregelen een beperkte reikwijdte
zullen hebben. Daarmee wordt bedoeld dat deze alleen betrekking zullen
hebben op het beroepsgoederenvervoer per vrachtwagen. Hierdoor blijven
mogelijk – met het oog op het mede aan het voorstel ten grondslag
liggende milieudoel – kosteneffectievere maatregelen gericht op andere
vervoerssectoren bij voorbaat buiten beschouwing. 

Mede gelet op artikel 3.1 Comptabiliteitswet 2016 is aldus onvoldoende
verzekerd dat de maatregelen die op grond van het meerjarenprogramma met
publieke middelen worden gefinancierd doeltreffend en doelmatig zullen
zijn.

De Afdeling adviseert in de toelichting een nadere motivering
dienaangaande op te nemen en zo nodig het voorstel aan te passen. 

5.	Verhouding tot het Unierecht 

De voorgestelde vrachtwagenheffing is een tolgeld in de zin van de
Eurovignetrichtlijn. Deze richtlijn stelt voorwaarden aan de opbouw en
de hoogte van de tarieven. Zo moet een heffing als onderhavige zijn
gebaseerd op het ‘beginsel van terugverdienen van de
infrastructuurkosten’ en moet bij de berekening van het maximumtarief
gebruik worden gemaakt van een in de richtlijn neergelegde methode. In
de toelichting worden deze kaders wel benoemd, maar is geen nadere
motivering opgenomen, waaruit blijkt dat de opbouw van de tarieven en de
gehanteerde maxima inderdaad voldoen aan voornoemde voorwaarden. Een
nadere motivering in de toelichting ligt daarom in de rede. 

Voorts wijst de Afdeling erop dat de Eurovignetrichtlijn verlangt dat
van de heffing van tolgelden geen discriminerende werking uitgaat en dit
niet tot concurrentievervalsing leidt. Ook het primaire Unierecht is in
dat verband relevant, in het bijzonder het discriminatieverbod van
artikel 18 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie
(VWEU) en het vrij verkeer van goederen en diensten van respectievelijk
artikelen 34 en 56 VWEU. Een nadere beschouwing over deze aspecten, die
in de toelichting vooralsnog ontbreekt, acht de Afdeling van belang. 

Met het oog daarop vraagt de Afdeling in het bijzonder aandacht voor het
recente arrest van het Hof van Justitie van de EU, waarin het Hof
oordeelde dat de invoering van de Duitse infrastructuurheffing in strijd
was met voornoemde bepalingen van het VWEU. Met de invoering van deze
heffing werden namelijk - alleen - houders van Duitse voertuigen bij
wijze van compensatie vrijgesteld van de motorvoertuigenbelasting en
aldus werden zij gunstiger behandeld dan houders van in het buitenland
geregistreerde voertuigen. Dit leidde volgens het Hof tot een (indirect)
onderscheid naar nationaliteit, omdat een grote meerderheid van de
kentekenhouders van buitenlandse voertuigen geen Duits onderdaan is (en
vice versa de grote meerderheid van houders van Duitse voertuigen dat
wél is). 

Ook de voorgestelde heffing zal gepaard gaan met een compensatie, onder
meer in de vorm van een verlaging van de motorrijtuigenbelastingen
(MRB). Naar het oordeel van de Afdeling houden deze maatregelen dusdanig
nauw verband met elkaar dat zij, in dezelfde zin als in het voornoemde
arrest van het Hof van Justitie, gezamenlijk aan het Unierecht moeten
worden getoetst. Er bestaat immers een sterke beleidsmatige koppeling
tussen beide maatregelen nu de verlaging van de MRB nadrukkelijk is
bedoeld als compensatie aan de Nederlandse vervoersector voor de
invoering van de heffing. Het feit dat beide maatregelen in hetzelfde
voorstel geregeld worden en zij in principe op hetzelfde moment van
kracht worden, onderstreept de beleidsmatige koppeling eens te meer.

Hoewel enige verschillen bestaan met de maatregelen in het voornoemde
arrest, lijken ook de voorgestelde maatregelen, in hun samenhang bezien,
kentekenhouders van Nederlandse voertuigen gunstiger te behandelen dan
kentekenhouders van buitenlandse voertuigen. Immers alleen voor de
eerste groep wordt ter compensatie de MRB verlaagd, terwijl voor de
andere groep, die in hun thuisstaat motorrijtuigenbelasting is
verschuldigd, geen vergelijkbare compensatie bestaat. 

Dit onderscheid roept de vraag op hoe de voorgestelde maatregelen zich
verhouden tot het Unierecht. Daarbij zij opgemerkt dat lidstaten ervoor
kunnen kiezen de wijze van financiering van infrastructuur te wijzigen,
bijvoorbeeld van een systeem met een vast belastingtarief (zoals de MRB)
naar een systeem met een variabel tarief (zoals het voorstel). Deze
wijziging moet echter wel op een coherente wijze worden vormgegeven. In
dat verband valt op dat het voorstel de MRB handhaaft. Het MRB-tarief
wordt weliswaar verlaagd tot het minimumtarief van de
Eurovignetrichtlijn, maar in de toelichting wordt deze verlaging niet
uitgelegd als noodzakelijke (tussen)stap in een stelselwijziging
(bijvoorbeeld in anticipatie op wijziging van de Eurovignetrichtlijn,
die algehele afschaffing mogelijk zou maken), maar als compensatie voor
de Nederlandse vervoersector. 

De Afdeling adviseert in de toelichting een nadere beschouwing op te
nemen over de verhouding van het voorstel tot het Unierecht en zo nodig
het voorstel aan te passen. 

6.	Verwerking van persoonsgegevens 

a.	Gebruik van technische hulpmiddelen

In de toelichting wordt opgemerkt dat de toezichthouder onder meer met
automatische voorzieningen zal controleren of voertuigen beschikken over
naar behoren werkende boordapparatuur. Er zal gebruik worden gemaakt van
nieuw te plaatsen controleapparatuur langs de weg die het voertuig kan
detecteren en de boordapparatuur kan uitlezen. Het voertuig wordt door
de apparatuur gedetecteerd als vrachtwagen waarvoor de heffing geldt.
Vervolgens wordt er gebruikgemaakt van ‘Automatic Number Plate
Recognition’-camera’s (ook wel bekend als ANPR-camera’s) om het
kenteken vast te leggen en van ‘Dedicated Short Range
Communication’-technologie om de aanwezige boordapparatuur uit te
lezen zodat kan worden gecontroleerd of deze is ingeschakeld en naar
behoren werkt.

De plaatsing langs de openbare weg en het gebruik van de bedoelde
technische hulpmiddelen om kenteken- en andere gegevens te verzamelen en
op te nemen in een register vormen een verwerking van persoonsgegevens
waarvoor ingevolge de Algemene verordening gegevensbescherming en
artikel 10, tweede lid, van de Grondwet een wettelijke grondslag
noodzakelijk is. Het wetsvoorstel bevat daartoe echter geen
uitdrukkelijke grondslag. Het wetsvoorstel bevat enkel een grondslag om
bij algemene maatregel van bestuur persoonsgegevens aan te wijzen die
door de toezichthouder of de Minister van IenW worden verwerkt voor
onder meer het toezicht op de naleving en de handhaving van het
wetsvoorstel. 

Het voorstel bevat voorts een grondslag voor het vaststellen van
overtredingen op geautomatiseerde wijze. Deze grondslag is echter
evenmin toereikend, nu deze ziet op de wijze waarop overtredingen worden
vastgesteld maar niet op de wijze waarop de gegevens die voor dat proces
de basis vormen, worden verkregen. 

De Afdeling acht het noodzakelijk dat het wetsvoorstel voorziet in een
uitdrukkelijke wettelijke grondslag voor het met behulp van technische
hulpmiddelen langs de openbare weg verwerken van persoonsgegevens, te
weten het vastleggen van kentekengegevens en het uitlezen van
boordapparatuur, ten behoeve van het toezicht op de naleving en de
handhaving van het bepaalde bij of krachtens het wetsvoorstel. 

De Afdeling adviseert het wetsvoorstel aan te vullen. 



b.	Bewaartermijnen register

Het wetsvoorstel voorziet in een register voor de vrachtwagenheffing
waarin gegevens worden verwerkt die nodig zijn voor een goede uitvoering
van de vrachtwagenheffing. In het register worden bij algemene maatregel
van bestuur aan te wijzen persoonsgegevens opgenomen die worden
verstrekt door de minister en de toezichthouder. 

Het wetsvoorstel voorziet in bewaartermijnen voor die persoonsgegevens
voor de minister en de toezichthouder, maar niet in bewaartermijnen voor
de beheerder van het register. Blijkens de toelichting is dit evenwel
wel beoogd.

De Afdeling adviseert het wetsvoorstel aan te vullen met een regeling
voor de bewaartermijnen die gelden voor de beheerder van het register. 

7.	De Afdeling verwijst naar de bij dit advies behorende redactionele
bijlage.

De Afdeling advisering van de Raad van State heeft een aantal
opmerkingen bij het voorstel en adviseert daarmee rekening te houden
voordat het voorstel bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal wordt
ingediend. 

De vice-president van de Raad van State,

Redactionele bijlage bij het advies van de Afdeling advisering van de
Raad van State betreffende no.W17.20.0219/IV

In artikel 2, eerste lid, de zinsnede “voor het rijden met een
vrachtwagen op een wegvak” vervangen door “voor de afstand die met
een vrachtwagen wordt gereden over een wegvak” en in het tweede lid de
zinsnede “om te bepalen over welke afstand de vrachtwagenheffing
verschuldigd is” schrappen.

In artikel 4, derde en vierde lid, verduidelijken dat niet zozeer het
tweede lid niet van toepassing is, als wel dat de verplichtingen als
bedoeld in dat lid niet gelden voor een houder enzovoorts.

In artikel 9, tweede lid, toevoegen dat dagelijks de op die dag
geregistreerde kilometers en de overige genoemde gegevens door de
dienstaanbieder worden doorgegeven aan de minister. 

Het kopje van artikel 17 wijzigen, nu het artikel niet uitsluitend
voorlopige maatregelen bevat.

In artikel 17, derde lid, “personen” vervangen door
“ambtenaren”.

Vervang in artikel 17, zesde lid, de grondslag om bij ministeriële
regeling nadere regels te stellen in een grondslag om dit bij of
krachtens algemene maatregel van bestuur te doen (vgl. artikel 29,
vierde lid, Wahv).

 	Regeerakkoord “Vertrouwen in de toekomst”, 2017 - 2021, 10 oktober
2017, p. 39.

 	Toelichting paragraaf 2.2 (“Vrachtwagenheffing”). De autosnelwegen
A31 en A270 zijn uitgezonderd. 

 	Richtlijn (EU) 2019/520 van het Europees parlement en de Raad van 19
maart 2019 tot herschikking van Richtlijn 2004/52/EU betreffende de
interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het
wegverkeer en ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling
van informatie over niet-betaling van wegentol in de Unie (PbEU 2019, L
91)

 	Artikel 1 van de Wet implementatie EETS-richtlijn definieert de
tolheffer als de “publieke of private entiteit die tolgelden heft op
het gebruik van voertuigen in een EETS-gebied in Nederland”. 

 	Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni
1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde
infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtwagens (PbEG 1999, L 187)
(hierna: ‘de Eurovignetrichtlijn’).

 	De kostenstijging is afhankelijk van de specifieke kenmerken van de
vervoeronderneming. De kostenstijging is bijvoorbeeld relatief hoger
voor ondernemingen die relatief veel kilometers rijden, zgn. ‘eigen
rijders’ en kleine transportondernemingen, in vergelijking met die
voor ondernemingen die relatief weinig kilometers rijden of voor grote
transportondernemingen. Arcadis (2019), Effect vrachtwagenheffing op
concurrentiepositie en economie, p. 14.

 	De netto-opbrengsten bedragen de inkomsten van de vrachtwagenheffing
na aftrek van de systeemkosten, de compensatie van de verlaging van de
motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens en de compensatie voor de
derving van de inkomsten uit het Eurovignet en uit de accijnzen.
Toelichting, paragraaf 2.6 (“Terugsluis”). 

 	In de MKBA’s’ is een analyse gemaakt van de voor- en nadelen van
de voorgestelde vrachtwagenheffing, waarbij ook gekeken is naar
varianten voor het wegennet waarop de heffing betrekking heeft
(autosnelwegen, autosnelwegen en provinciale wegen en totale wegennet).
Andere beleidsinstrumenten of andere varianten zijn echter buiten
beschouwing gelaten. 

 	Vergelijk ook artikel 3.1 Comptabiliteitswet 2016.

 	Arcadis, 2020, MKBA Vrachtwagenheffing, rapport in opdracht van het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het gaat hier om de netto
contante waarde van de kosten en baten voor een periode van 30 jaar. De
besparing op de uitvoeringskosten van het Eurovignet zijn marginaal. Op
grond daarvan zijn in de MKBA geen vermeden uitvoeringskosten van het
Eurovignet opgenomen (p. 39). 

 	Dit betreft de verhouding tussen de kosten van het systeem en de
inkomsten van de heffing (beiden in netto contante waarde, gedurende een
periode van 30 jaar) volgens de MKBA Vrachtwagenheffing van Arcadis
(2020).

 	Zo zijn de inningskosten van de onroerend zaakbelasting 4% en die van
de toeristenbelasting 0,2%. Vergelijk onder andere Gemeente Den Haag,
2012, Perceptiekosten en tarieven bestemmingsheffingen en retributies.

 	Aanwijzingen 2.2 en 2.3 van de Aanwijzingen voor de regelgeving. 

 	De uitvoeringskosten van het eurovignet (BZM) zijn marginaal in
vergelijking met die van de voorgestelde vrachtwagenheffing. 

 	Dit wordt ook door het CPB (“De maatschappelijke kosten en baten van
een vrachtwagenheffing; een second opinion,” CPB Notitie 9 november
2018) voorgesteld. Het CPB noemt ook de mogelijkheid om een vignet naast
het Eurovignet te introduceren.

 	Uit het rapport “Kansrijk mobiliteitsbeleid” (2016) van het CPB en
het PBL (p. 83):“De impact van een voertuig op het wegdek neemt toe
met de vierde macht van de aslast (CE Delft 2008; Groenendijk 2001)”.
Dit betekent dat een vrachtwagen met een maximaal toegestane aslast van
20 ton ongeveer 16 keer belastender is voor het wegdek dan een
vrachtwagen met een maximaal toegestane aslast van 40 ton. 

 	Vrachtwagens van 12.000-32.000 kg zijn, afhankelijk van de
Euro-emissieklasse, een tarief tussen € 0,126 en € 0,252 per
kilometer verschuldigd, terwijl vrachtwagens van meer dan 32.000 kg een
tarief tussen € 0,13 en € 0,26 zijn verschuldigd.. 

 	Er spelen ook andere overwegingen bij het bepalen van de hoogte van
het tarief die maken dat de schade aan de weg slechts gedeeltelijk in
rekening wordt gebracht. 

 	In Vlaanderen is het tarief voor de zwaarste gewichtscategorie 15%
hoger (tarieven via de website van het Belgische Viapass, geraadpleegd
op 1 oktober 2020). In het onderhavige wetsvoorstel is dit slechts 3%
hoger. 

 	Zie over het beperkte aantal onderzochte alternatieven tevens de
notitie “Review MKBA Vrachtwagenheffing” van SEO economisch
onderzoek, Bijlage bij Kamerstukken II 2019/20, 31305, nr. 214.

 	Artikelen 2 tot en met 6 van het voorstel. 

 	Een dienstaanbieder kan een EETS-aanbieder of de hoofddienstaanbieder
zijn.

 	Artikel 9, derde lid, van het voorstel.

 	Artikel 8, tweede lid, van het voorstel. 

 	Artikel 6, vierde lid, EETS-richtlijn. Zie artikel 19, tweede lid, van
het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn.

 	Zie in dat verband ook paragraaf 3.4.2 en 3.4.3 van het rapport van
KPMG ‘Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht, eindrapportage
(23 augustus 2018)’ (Bijlage bij Kamerstukken II 2017/18, 29398, nr.
611), waarin onder meer wordt aanbevolen om ter voorkoming van
maatschappelijke onrust en juridische procedures die ook tot vertraging
kunnen leiden in een vroegtijdig stadium na te denken over de gewenste
en mogelijke verdeling van financiële en operationele risico’s tussen
de overheid.

 	In artikel 7 van het voorstel wordt in navolging van artikel 4:88 Awb
bepaald dat het bedrag van de vrachtwagenheffing moet worden betaald
zonder dat dit bij beschikking wordt vastgesteld. Artikel 4:88, tweede
lid, Awb bepaalt evenwel dat in dat geval tevens bepaald wordt binnen
welke termijn de betaling moet plaatsvinden. Het wetsvoorstel voorziet
hier niet in (althans, waar het de betalingsverplichting van de houder
aan de dienstaanbieder betreft, vergelijk artikel 9, tweede en derde
lid, van het voorstel). Opvallend genoeg wordt artikel 4:88, tweede lid,
niet van toepassing verklaard (artikel 10 van het voorstel). Echter,
deze bepaling richt zich tot de regelgever zodat het niet van toepassing
verklaren ervan in dit wetsvoorstel daaraan niet kan afdoen. Volgens de
artikelsgewijze toelichting is de reden voor het niet van toepassing
verklaren dat betaling op grond van een overeenkomst plaatsvindt. Dat
enkele feit betekent echter niet dat de wetgever op dit punt geen regels
kan of zou moeten stellen.

 	Ter vergelijking kan worden gewezen op de uitgebreide voorschriften
die zijn gegeven bij de heffing en invordering van rijksbelastingen
(Awr, IW 1990 en de specifieke heffingswetten). 

 	Zie in dat verband tevens het nog ongepubliceerde advies van de
Afdeling over het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn.

 	Memorie van toelichting, paragraaf 4.2 (“Onderdelen van de
uitvoering”, “Betaling en klantcontact”). Deels zullen deze eisen
ook voortvloeien uit de door de tolheffer op te stellen
tolgebiedsverklaring, die in acht moet worden genomen in de overeenkomst
tussen de tolheffer (de Staat) en de dienstaanbieder. 

 	Zo stelt artikel 8, vijfde lid, van het voorstel slechts een zestal
minimumeisen aan de inhoud van de dienstverleningsovereenkomst tussen
houder en dienstaanbieder en regelt artikel 9 de verhouding minister en
dienstaanbieder en bevat daartoe een aantal kennisgevingsverplichtingen
van de houder aan de minister en de verplichting binnen een bepaalde
termijn het verschuldigde bedrag aan de minister te betalen. 

 	Memorie van toelichting, paragraaf 2.4 (“Betaling en invordering”,
“Dienstaanbieder en dienstverleningsovereenkomst”). 

 	Uit het voorgestelde artikel 2, vierde lid, van het voorstel volgt dat
de Staat wordt aangewezen als tolheffer als bedoeld in artikel 10 van
het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn. Hieruit kan worden
afgeleid dat beoogd is dat de Staat als privaatrechtelijke rechtspersoon
de tolgebiedsverklaring opstelt en deze dientengevolge ook een
privaatrechtelijk karakter heeft. Deze keuze wordt echter niet nader
toegelicht.

 	Voorgesteld artikel 12, tweede lid.

 	Voorgesteld artikel 12, eerste lid. 

 	Toelichting, paragraaf 4.5 (“Terugsluis”).

 	Deze vertegenwoordigers zijn: evofenedex, Transport en Logistiek
Nederland (TLN) en de Stichting Vereniging Eigen Rijders. Toelichting,
paragraaf 4.5 (“Terugsluis”).

 	Toelichting, paragraaf 4.5 (“Terugsluis”).

 	Artikel 3:2 Awb.

 	Daarbij wijst de Afdeling erop dat ingevolge artikel 7 van de
Eurovignetrichtlijn een systeem van tolgeldinning niet mag leiden tot
concurrentievervalsing tussen de vervoerders en ingevolge artikel 9,
tweede lid, de inkomsten aan het gehele vervoersysteem ten goede moet
komen. 

 	Memorie van toelichting, paragraaf 2.6 (“Terugsluis”). 

 	Zo wordt in de toelichting vermeld dat een indicatie van de omvang van
de beschikbare middelen voor innovatie en verduurzaming in 2030 tussen
€ 250 en € 310 miljoen per jaar is en dat de bestedingsrichtingen
worden uitgewerkt in een meerjarenprogramma (Toelichting, paragraaf 4.3,
(“Financiële gevolgen”)). 

 	Er zijn nog slechts potentiële terugsluismaatregelen
geïdentificeerd. Het meerjarenprogramma zal vooralsnog bestaan uit
maatregelen gericht op: (i) versnelde transitie naar emissieloos
vrachtvervoer, (ii) tijdelijk gebruik van hernieuwbare brandstoffen en
(iii) stimuleren van innovaties van logistieke ketens. 

 	Vergelijk artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet 2016. Hoewel in de
toelichting doeltreffendheid en doelmatigheid worden genoemd als
criteria voor de maatregelen in het meerjarenprogramma, is dit niet
verder uitgewerkt. Bovendien wordt doelmatigheid beschreven vanuit het
perspectief van de vervoerssector: zo moeten de maatregelen leiden tot
een minimale lastendruk voor ondernemers. Doelmatigheid ziet echter
vooral op de proportionaliteit van de verhouding tussen de te bereiken
resultaten en de daarvoor ingezette publieke middelen.

 	Vergelijk artikel 7ter van de Eurovignetrichtlijn.

 	Vergelijk artikel 7sexies en bijlage III van de Eurovignetrichtlijn.
De Afdeling wijst in dat verband ook op het recente arrest van het Hof
van Justitie EU over de wijze waarop ingevolge de Eurovignetrichtlijn de
exploitatie- en infrastructuurkosten moeten worden berekend bij de
vaststelling van de toltarieven (Vgl. HvJ 28 oktober 2020, BY,
CZ/Duitsland, C-321/19, ECLI:EU:C:2020:866).

 	In de toelichting wordt in paragraaf 2.1 (“Inleiding”) verwezen
naar een rapport van Transport & Mobility Leuven. In dat rapport,
gedateerd 5 juli 2018, wordt echter geadviseerd om wanneer de
vrachtwagenheffing in verder gevorderd stadium is een grondiger en
uitgebreidere berekening te verrichten. 

 	Vergelijk artikel 7, eerste lid, laatste volzin, van de
Eurovignetrichtlijn. 

 	Vergelijk HvJ 18 juni 2019, Oostenrijk/Duitsland, C-591/17,
ECLI:EU:C:2019:504. 

 	Vergelijk HvJ 18 juni 2019, Oostenrijk/Duitsland, reeds aangehaald,
punten 48-52.

 	Vergelijk HvJ 18 juni 2019, Oostenrijk/Duitsland, reeds aangehaald,
punt 51.

 	Reeds aangehaalde arrest Oostenrijk/Duitsland, punten 43-46. 

 	In de toelichting wordt in paragraaf 1.2 (“Doelstellingen”),
paragraaf 2.6 (“Terugsluis”) en paragraaf 4.3 (“Financiële
gevolgen”) de verlaging nadrukkelijk aangemerkt als compensatie of
terugsluis. 

 	Vergelijk de artikelsgewijze toelichting bij voorgesteld artikel 36 en
voorts ook de toelichting in paragraaf 4.3 (“Financiële gevolgen”)
en paragraaf 6.1 (“Regeldruk”). 

 	De verlaging van de motorvoertuigenbelasting betekende voor Duitse
automobilisten een volledige compensatie voor de infrastructuurheffing,
hetgeen betekende dat de heffing de facto door alleen buitenlandse
automobilisten verschuldigd was. 

 	Artikel 7 duodecies van de Eurovignetrichtlijn de Eurovignetrichtlijn
laat weliswaar ruimte om bij de invoering van tolgelden, zoals de
Vrachtwagenheffing, compensatiemaatregelen te treffen, maar daarbij zal
wel het Unierecht in acht moeten worden genomen. Vergelijk HvJ 18 juni
2019, Oostenrijk/Duitsland, reeds aangehaald, punt 71.  

 	HvJ 21 maart 2002, Cura Anlagen, C-451/99, ECLI:EU:C:2002:195, punt 40
en 23 februari 2016, Commissie/Hongarije, C-179/14, ECLI:EU:C:2016:108,
punt 171. Een dergelijke systeemwijziging kan met zich brengen dat een
in het buitenland gevestigde belastingplichtige in Nederland een heffing
is verschuldigd, terwijl hij in zijn thuisland ook
motorvoertuigenbelasting is verschuldigd. Een dergelijk verschil in
behandeling is echter veeleer aan te merken als fiscale dispariteit, die
voortvloeit uit de verscheidenheid van nationale belastingstelsels (en
om die reden niet zonder meer in strijd is met voornoemde
Verdragsbepalingen). Vergelijk HvJ 2 maart 2017, Eschenbrenner,
C-496/15, ECLI:EU:C:2017:152, punt 45.

 	Vergelijk HvJ 18 juni 2019, Oostenrijk/Duitsland, reeds aangehaald,
punten 61-63.

 	Memorie van toelichting, paragraaf 4.2 (“Onderdelen van de
uitvoering”, “Toezicht en handhaving”).

 	Memorie van toelichting, paragraaf 5.1 (“Algemeen”). 

 	Artikel 21, vierde lid, en artikel 22, derde lid, van het
wetsvoorstel.

 	Artikel 6, eerste lid, onderdeel e, en derde lid, van de Algemene
Verordening Gegevensbescherming, artikel 10 Grondwet en artikel 8
Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens. Zie het advies van de
Afdeling Advisering van de Raad van State van 13 april 2017 over het
ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit administratieve bepalingen
inzake het wegverkeer (facilitering verkeersonderzoeken en
spitsmijdenprojecten), W14.17.0021/IV (Stcrt. 2017, nr. 53206) en voorts
Hoge Raad, 24 februari 2017, ECLI:NL:HR:2017:288, waarin de Hoge Raad
overweegt dat aangezien daardoor het privéleven van de betrokkenen
wordt geraakt, het verzamelen, vastleggen, bewerken, bewaren en
gebruiken van de ANPR‑gegevens door i.c. de Belastingdienst een
voldoende precieze wettelijke grondslag behoeft (r.o. 2.3.2-2.3.4).

 	Vergelijk artikel 14, eerste lid, onder d, Wegenverkeerswet 1994.

 	Artikel 21, eerste lid, onderdeel b, en artikel 22, eerste lid,
onderdeel a, van het wetsvoorstel. 

 	Artikel 14 van het voorstel. 

 	Artikel 24 van het voorstel.

 	Artikel 21, vierde lid, en artikel 22, derde lid, van het
wetsvoorstel.

 	Memorie van toelichting, paragraaf 2.9 (“Gegevensbescherming”,
“Bewaartermijnen”). 

 PAGE   1 

  PAGE  14 

 PAGE   I 

........................................................................
...........

AAN DE KONING