Prijseffecten
ERE-systematiek
Verkenning van inzet van hernieuwbare
energie in vervoer richting 2030
Prijseffecten
ERE-systematiek
Verkenning van inzet van hernieuwbare
energie in vervoer richting 2030
1
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Prijseffecten ERE-systematiek
Verkenning van inzet van hernieuwbare energie in vervoer
richting 2030
Dit rapport is geschreven door:
Reinier van der Veen, Anouk van Grinsven, Kris Manna, Arno Schroten, Emiel van den Toorn, Koen van Dam
Delft, CE Delft, maart 2025
Publicatienummer: 25.240338.068
Opdrachtgever: Ministerie van I&W en RVO
Alle openbare publicaties van CE Delft zijn verkrijgbaar via www.ce.nl
Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Reinier van der Veen (CE Delft)
© copyright, CE Delft, Delft
CE Delft
Committed to the Environment
CE Delft draagt met onafhankelijk onderzoek en advies bij aan een duurzame samenleving. Wij zijn toon–
aangevend op het gebied van energie, transport en grondstoffen. Met onze kennis van techniek, beleid en
economie helpen we overheden, NGO’s en bedrijven structurele veranderingen te realiseren. Al sinds 1978
werken betrokken en kundige medewerkers bij CE Delft om dit waar te maken.
240338 – Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
2
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Inhoud
Algemene aanpak en opzet van dit rapport
De Nederlandse systematiek Hernieuwbare Energie voor Vervoer
Algemene beschrijving van model
Fysieke inzet hernieuwbare energiedragers
Meerkosten en kostenefficiëntie CO2-reductie jaarverplichting
Effect RED III-implementatie op pompprijzen
Aanbevelingen voor verder onderzoek
3
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Beschikbaarheid hernieuwbare energiedragers
Kost- en marktprijzen energiedragers
4
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Afkortingen
Afkorting
Voluit
Annex IXA
Geavanceerde biogrondstoffen opgenomen in Annex IXA van de Richtlijn hernieuwbare
energie (Renewable Energy Directive)
Annex IXB
Biogrondstoffen opgenomen in Annex IXB van de Richtlijn hernieuwbare energie (gebruikte
oliën en vetten)
Bio-LNG
LNG gemaakt van biogrondstoffen
CO2-eq.
CO2-equivalent
ERE
Emissiereductie-eenheid
ETS-2
Nieuw systeem voor emissiehandel gericht op reductie van CO2-emissies van de gebouwde
omgeving, wegvervoer en overige sectoren.
EU
Europese Unie
EU-ETS
European Emission Trading System
FAME
Fatty Acid Methyl Esther
FuelEU Maritime
Europese verordening over de verduurzaming van de zeevaart
GJ
Gigajoule
HBE
Hernieuwbare brandstofeenheid
HFO
Heavy Fuel Oil
HVO
Hydrotreated Vegetable Oil
JV
Jaarverplichting
KEV
Klimaat- en Energieverkenning
LNG
Liquefied natural gas (vloeibaar aardgas)
MAC
Marginal abatement cost (marginale reductiekosten)
MGO
Marine gas oil
Ministerie van I&W Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat
PJ
Petajoule
RED
Renewable Energy Directive (Richtlijn hernieuwbare energie)
ReFuelEU Aviation Europese verordening over de verduurzaming van de luchtvaart
RFNBO
Renewable Fuel of Non-Biological Origin
RVO
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland
SAF
Sustainable aviation fuel
UCO
Used Cooking Oil (gebruikt frituurvet)
WTW
Well-to-wheel
5
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Samenvatting
Introductie
Als gevolg van de herziene Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) verandert de
Nederlandse overheid de systematiek Hernieuwbare Energie Vervoer, waarbij vanaf 2026
gestuurd zal gaan worden op broeikasgasemissiereductie (over de gehele keten; ‘well-to-
wheel’) in plaats van op volumes hernieuwbare energie. De huidige verhandelbare
hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s) worden hiermee vervangen door emissiereductie-
eenheden (ERE’s). Daarnaast worden afzonderlijke CO2-reductieverplichtingen ingesteld
voor vier sub-sectoren in de transportsector: land, zeevaart, binnenvaart en luchtvaart.
Momenteel heeft enkel de wegsector een verplichting. Het ministerie van I&W en RVO
hebben CE Delft de opdracht gegeven om inzicht te geven in de effecten van het gewijzigde
systeem Hernieuwbare Energie Vervoer (ERE-systematiek) op de inzet van hernieuwbare
energie en de pompprijzen met behulp van een rekenmodel.
Scenario’s
Binnen deze studie zijn drie verhaallijnen en bijbehorende scenario’s ontwikkeld die staan
voor verschillende macro-economische ontwikkelingen richting 2030: ‘regionale handel’,
‘gematigde markt’ en ‘mondiale handel’ (zie Figuur 1). In de gekwantificeerde scenario’s
worden de beschikbaarheid en prijzen van hernieuwbare brandstoffen, de inzet van
elektriciteit en HVO in de sector land, de inzet van biobrandstoftypen in zeevaart en de
olie- en gasprijs gevarieerd, passend bij de macro-economische ontwikkelingen.
Figuur 1 - Overzicht van de verhaallijnen
Resultaten en conclusies
De analyse van de scenario’s met behulp van het model laten zien dat de CO2-reductie-
verplichtingen in de ERE-systematiek neerkomen op een verviervoudiging van de fysieke
hernieuwbare energie-inzet in de Nederlandse vervoersmarkt in 2030 ten opzichte van 2023
(zie Figuur 2). De hogere inzet van hernieuwbare energie binnen de ERE-systematiek leidt
tot hogere meerkosten (het verschil tussen de prijzen van hernieuwbare energiedragers en
die van de vervangen fossiele brandstoffen) voor brandstofleveranciers. Ten opzichte van
de huidige meerkosten zijn deze ongeveer 3,7 keer zo hoog in 2030 in het scenario
‘regionale handel’, en 3,2 keer zo hoog in het scenario ‘mondiale handel’. De lagere
meerkosten in ‘mondiale handel’ zijn het gevolg van lagere producentenprijzen en een
hogere beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen.
6
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 2 – Fysieke inzet van hernieuwbare energie in de Nederlandse vervoersmarkt – huidig en in drie
scenario’s in 2030
Het effect van de ERE-systematiek op de pompprijzen is kleiner dan het effect op de
meerkosten, omdat de meerkosten worden uitgesmeerd over het volledige energievolume
aan verkochte pompbrandstoffen en deze kosten slechts één van de componenten in de
pompprijs zijn. Andere belangrijke componenten zijn de olieprijs en de accijns. Uit Figuur 3
blijkt dat de ontwikkeling van de olieprijs een groter effect heeft op de pompprijzen dan de
ERE-systematiek: De sterke daling in de olieprijs richting 2030 in het scenario ‘mondiale
handel’ leidt bijvoorbeeld tot een daling van de pompprijzen van benzine, diesel, gasolie
(MGO) en diesel (binnenvaart). In het scenario ‘regionale handel’ stijgen de pompprijzen
juist, als gevolg van zowel een stijgende olieprijs als de invoering van de ERE-systematiek.
Figuur 3 – Hoogte en opbouw van pompprijzen in de Nederlandse vervoersmarkt – huidig en in drie scenario’s
in 2030
7
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Reflectie
De ontwikkeling van de brandstoffenmarkt is van zeer veel onzekere factoren afhankelijk:
marktkeuzes, concurrentie, beleidsdetails in Nederland, beleid in andere landen,
importmogelijkheden, etc. In dit onderzoek is een eerste rekenmodel opgesteld waarmee
de effecten van beleids- en marktontwikkelingen op de pompprijzen in Nederland kunnen
worden ingeschat en verkend. In het onderzoek is het effect van de RED III-implementatie
op de pompprijzen verkend; andere beleidsinstrumenten zoals ETS2 en FuelEU Maritime zijn
niet meegenomen. Een hoofdaanname in de studie is dat de meerprijzen (ERE-prijzen)
gebaseerd zijn op het verschil tussen productiekosten van hernieuwbare brandstoffen en
fossiele brandstoffen. In werkelijkheid zullen de hernieuwbare brandstofprijzen, en
daarmee ook de ERE-prijzen, waarschijnlijk hoger liggen als gevolg van schaarste en
marktimperfecties (intransparantie en marktmacht).
De beperkte omvang van het onderzoek in combinatie met de grote complexiteit van de
brandstoffenmarkt en beperkte beschikbaarheid van prijsdata en volumeschattingen van
brandstoffen maken dat de resultaten niet moeten worden beschouwd als een exacte
voorspelling, maar als eerste inschattingen, behorend bij de set scenario’s die in het
onderzoek is gecreëerd en toegepast. Met verdiepend marktonderzoek en dataverzameling
kan het model verder worden ontwikkeld en kan de verkenning van de impact van de ERE-
systematiek worden verbeterd.
De verzamelde data, scenario’s en prijseffecten zijn geïntegreerd in een model dat
voortbouwt op het bestaande RVO-model, zodat de prijseffecten van beleidskeuzes en een
veranderende wereldsituatie in de toekomst door RVO kunnen worden doorgerekend.
8
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
1 Inleiding
1.1
Aanleiding
Als gevolg van de herziene Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED III) verandert de
Nederlandse overheid de systematiek Hernieuwbare Energie Vervoer (de ‘jaarverplichting’),
waarbij vanaf 2026 gestuurd zal gaan worden op broeikasgasemissiereductie (over de gehele
keten; ‘well-to-wheel’) in plaats van op volumes hernieuwbare energie. De huidige
verhandelbare hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s) worden hiermee vervangen door
emissiereductie-eenheden (ERE’s).
Om de impact van de herziening van de jaarverplichting te onderzoeken hebben het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en RVO in 2023 in samenwerking met Revnext
een rekenmodel ontwikkeld. Dit ‘dashboard’ berekent voor de periode 2026-2030 de
verwachte volumes van energiedragers (in PJ) die nodig zijn om te voldoen aan de
jaarverplichting. Hoewel de focus op de beleidsdoelstellingen ligt, geeft dit model een
kosteninschatting op basis van historische HBE-waarden.
De verhoogde doelstellingen in de nieuwe jaarverplichting (RED III-implementatie) zouden
kunnen leiden tot aanzienlijke prijsstijgingen aan de pomp. Ook is niet helemaal duidelijk
welke factoren invloed hebben op de toekomstige prijs van ERE’s en de marktprijs van
hernieuwbare brandstoffen in het algemeen en hoe groot die invloed is.
Het ministerie van I&W en RVO hebben CE Delft daarom de opdracht gegeven om een
rekenmodel op te stellen dat compatibel is met het bestaande Revnext-model en daarmee
te verkennen wat de impact is van de RED III-implementatie op de hernieuwbare energie-
inzet en de pompprijzen in Nederland. Met dit model en verkenning willen we een beter
inzicht krijgen in de economische componenten die verband houden met de implementatie
van de nieuwe jaarverplichting. In dit rapport worden de resultaten van deze opdracht
gepresenteerd.
In dit onderzoek zijn marktpartijen actief op de Nederlandse brandstoffenmarkt betrokken,
met name voor de dataverzameling en verzameling van inzichten over marktontwikkelingen
en marktwerking. Bij de ontwikkeling van het model is Revnext geraadpleegd. Tot slot is
nauw samengewerkt met RVO en het ministerie van I&W in alle stappen van het project.
1.2
Doel
Het hoofddoel van deze studie is om de marktdynamiek te begrijpen die verwacht kan
worden als gevolg van de invoering van het ERE-systeem dat onderdeel uitmaakt van de
herziene jaarverplichting. Hiertoe wordt een kostenmodel opgesteld en opgeleverd dat
geschikt is om te integreren in het bestaande dashboard. Met dit model kunnen de
prijseffecten van beleidswijzigingen, veranderingen in externe factoren en andere
marktkeuzes worden ingeschat.
9
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
In de studie beantwoorden we de volgende onderzoeksvragen:
— Hoe zal het nieuwe ERE-systeem de energiedrager- en grondstoffenmix beïnvloeden in
de vier transportsectoren (sector land, zeevaart, binnenvaart, luchtvaart)?
— Welke (inter)nationale factoren beïnvloeden de volumes en prijzen van grondstoffen en
energiedragers?
— Hoe zullen de prijzen van energiedragers veranderen en in hoeverre zijn deze
veranderingen het gevolg van het ERE-systeem?
1.3
Afbakening
Wij hanteren de volgende afbakening in deze studie:
1. Geografische scope: De studie omvat de afzet van brandstoffen op de Nederlandse
markt voor finaal gebruik in de mobiliteit. De brandstoffen en grondstoffen mogen
hierbij wel uit het buitenland komen. Andere relevante ontwikkelingen in de EU en
wereldwijd worden meegenomen als externe factoren.
2. Tijdshorizon: 2026-2030. De focus ligt op 2030, maar ook de ingroei van 2026 naar 2030
wordt bekeken.
3. ERE-sectoren: wegvervoer (LRE), zeevaart (ZRE), binnenvaart (BRE), luchtvaart (ARE)
en raffinageroute.
4. Hernieuwbare energiedragers: We nemen de belangrijkste typen hernieuwbare
energiedragers mee voor de periode 2026-2030 die in aanmerking komen voor ERE's (zie
Paragraaf 4.2.1).
5. Grondstoffen zullen worden gegroepeerd volgens de belangrijkste categorieën (Annex
IXA, Annex IXB, conventioneel, RFNBO, overige). Vanwege de grote variëteit richten we
ons op de meest relevante grondstoffen, zoals gebruikt frituurvet (used cooking oil) voor
de productie van FAME en HVO. Minder aandacht zal worden besteed aan grondstoffen
met beperkt potentieel waarvoor innovatieve productiefaciliteiten nodig zijn, die
waarschijnlijk de komende jaren niet gebruikt zullen worden.
6. Broeikasgasemissies: Er wordt gekeken naar de hele keten (well-to-wheel).
1.4
Algemene aanpak en opzet van dit rapport
In Figuur 4 staat een schematisch overzicht van de stappen in dit project. Het startpunt van
deze studie is de gewijzigde systematiek binnen de context van ander duurzaamheidsbeleid
en ontwikkelingen relevant voor de brandstoffenmarkt (Hoofdstuk 2).
Hoofdstuk 3 beschrijft het model. Voor het model is allereerst een conceptueel ontwerp
ontwikkeld. Het conceptueel ontwerp stelde het projectteam en de opdrachtgever in staat
om overeenstemming te bereiken over hoe de brandstoffenmarkt het beste kan worden
gemodelleerd, voorafgaande aan de modelimplementatie. Daarbij is gekeken welke beleids-
en marktontwikkelingen, zoals genoemd in Hoofdstuk 2 gemodelleerd zouden kunnen
worden binnen het project. Ook is beoordeeld of het model goed aansluit op het bestaande
dashboard. Bij het conceptueel ontwerp is rekening gehouden met de looptijd van het
project en de hoge mate van onzekerheid.
Beleidsmakers van het ministerie van I&W en adviseurs van RVO, evenals de maker van het
bestaande dashboard, zijn via werksessies intensief betrokken geweest bij het ontwerp.
Daarnaast zijn literatuurbronnen en beleidsstukken geraadpleegd. Het begrip van de
marktmechanismen is getoetst met behulp van interviews met verschillende marktpartijen,
waarbij modelleerkeuzes zijn gevalideerd.
10
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Vervolgens is het model in Excel gebouwd, inclusief de operationalisering van marginale
abatement cost curves (MAC-curves) voor de modellering van inzet en prijsvorming van
hernieuwbare energiedragers (zie Hoofdstuk 3). Tegelijkertijd is gezocht naar databronnen
voor verschillende kostenindicatoren om het model te vullen.
Hoofdstuk 4 beschrijft de parallelle ontwikkeling van kwalitatieve verhaallijnen en de
kwantificering daarvan met variabelen. Deze scenario's zijn doorgerekend met het model,
waarna de resultaten zijn geïnterpreteerd en beschreven in Hoofdstuk 5, uitmondend in
conclusies en aanbevelingen in Hoofdstuk 6.
De bijlagen bevatten de volgende (achtergrond)informatie:
— Toelichting op de modelleerkeuzes (Bijlage A): Hierin worden keuzes met betrekking
tot het ontwerp van het model, de invulling van de scenario’s en andere invoerwaarden
in het model nader toegelicht.
— Dataverzameling (Bijlage B): Hier wordt uitgelegd hoe de gegevens zijn verzameld. Dit
omvat de gebruikte methoden, de bronnen van de gegevens en eventuele uitdagingen
die tijdens het proces zijn ondervonden.
— Invoer model (Bijlage C): In deze bijlage staan de belangrijkste inputs van het model.
— Overige ontwikkelingen (Bijlage D): Hierin worden (beleids- en markt)ontwikkelingen
in de brandstoffen- en vervoersmarkt besproken die ook relevant zijn, maar die niet in
de modelanalyse zijn meegenomen.
1.5
Disclaimer
De ontwikkeling van de Nederlandse brandstoffenmarkt is van zeer veel onzekere factoren
afhankelijk: beleidsdetails in Nederland, beleid in andere landen, importmogelijkheden,
marktkeuzes, concurrentie, etc. In dit onderzoek is een eerste rekenmodel opgesteld
waarmee de effecten van beleids- en marktontwikkelingen op de pompprijzen in Nederland
kunnen worden ingeschat en verkend. In het onderzoek is het effect van de RED III-
implementatie op de pompprijzen verkend; andere beleidsinstrumenten zoals ETS2 en
FuelEU Maritime zijn niet meegenomen. De beperkte omvang van het onderzoek in
combinatie met de grote complexiteit van de brandstoffenmarkt en beperkte beschikbaar-
heid van prijsdata en volumeschattingen van brandstoffen maken dat de resultaten niet
moeten worden beschouwd als een exacte voorspelling, maar als eerste inschattingen,
behorend bij de set scenario’s die in het onderzoek is gecreëerd en toegepast.
De RED III-implementatie was ten tijde van de uitvoering van dit onderzoek nog niet
definitief, maar wel in een vergevorderd stadium. De beleidswijzigingen in de systematiek
Hernieuwbare Energie Vervoer zoals beschreven in dit rapport betreffen het voorstel van de
Nederlandse overheid zoals bekend op 31 januari 2025. In de definitieve wetswijzigingen
kunnen daarom nog verschillen optreden ten opzichte van het beleidsvoorstel zoals
meegenomen in dit onderzoek.
11
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 4 - Schematische weergave van de studie
12
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
2 Beleidscontext
In dit hoofdstuk gaan we in detail in op de nieuwe systematiek van de jaarverplichting
(Paragraaf 2.1). De beleidsanalyse is aangevuld met inzichten over prijsvorming uit de
interviews (Paragraaf 2.2). Dit hoofdstuk, tezamen met Bijlage D, dient als input voor het
conceptueel ontwerp van het kosten- en prijsmodel en de ontwikkeling van scenario’s, maar
heeft niet het doel om volledig en uitputtend te zijn.
In Bijlage D gaan we in op andere relevante (beleids-)ontwikkelingen aan de vraag- en
aanbodkant anders dan de jaarverplichting. Deze ontwikkelingen kunnen van invloed zijn op
de verschillende sectoren of energiedragers en daarmee spelen ze mogelijk een rol bij de
prijsvorming van de ERE’s.
2.1
De Nederlandse systematiek Hernieuwbare Energie voor Vervoer
2.1.1 De richtlijn hernieuwbare energie (RED III)
De herziene richtlijn hernieuwbare energie (revision of the Renewable Energy Directive,
afgekort met RED III) is het belangrijkste instrument met betrekking tot de inzet van
hernieuwbare energie in transport in de Europese Unie. Met de RED III kunnen EU-lidstaten
kiezen welk hoofddoel ze nationaal invoeren: een bindend streefcijfer voor 2030 van 14,5%
minder broeikasgasintensiteit in de transportsector door middel van gebruik van
hernieuwbare energie, of een bindend streefcijfer van minstens 29% hernieuwbare energie
binnen het finale energieverbruik in de mobiliteitssector in 2030 (EU, 2023). Daarnaast
moet worden voldaan aan targets en limieten met betrekking tot inzet van specifieke
categorieën hernieuwbare energiedragers. Hierbij hebben lidstaten enige speelruimte in de
doorvertaling naar nationale wet- en regelgeving.
2.1.2 De ‘jaarverplichting’
Nederland werkt met de systematiek Hernieuwbare Energie voor Vervoer aan de
Nederlandse en RED III-doelstellingen voor een toenemend aandeel hernieuwbare energie in
transport en daarmee tegelijkertijd aan de reductie van broeikasgasemissies gerelateerd
aan de transportsector. De systematiek wordt ook aangeduid met de term jaarverplichting
Energie Vervoer (kortweg ‘jaarverplichting’ of ‘JV’), omdat deze de Nederlandse
brandstofleveranciers tot nu toe verplichtte om jaarlijks een bepaald aandeel hernieuwbare
energie te leveren aan de transportsector.1
2.1.3 Sturing op broeikasgasemissiereductie
Vanaf 2026 moet de aangepaste jaarverplichting van kracht zijn. Het ministerie van I&W
heeft in april 2024 een Kamerbrief gestuurd over de voortgang van de implementatie van de
RED III (Ministerie van I&W, 2024a). Daarin staat het besluit om vanaf 2026 te sturen op
________________________________
1 In de jaarverplichting tellen ‘recycled carbon fuels’, dat wil zeggen brandstoffen gemaakt van fossiele
afvalstromen, niet mee. In de herziening van de jaarverplichting t.b.v. de RED III-implementatie zal dit ook het
geval zijn. Deze keuze heeft de Nederlandse overheid gemaakt (de RED III biedt namelijk wel de mogelijkheid
om recycled carbon fuels te laten meetellen).
13
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
(well-to-wheel2) broeikasgasemissiereductie in plaats van op energiehoeveelheden en dus
het streefcijfer van 14,5% broeikasgasreductie (CO2-eq.-reductie) van de RED III over te
nemen. De broeikasgasreductie moet worden berekend ten opzichte van een referentie-
emissiewaarde (‘fossil fuel comparator’) van 94 g CO2-eq./MJ, zoals volgt uit de RED III.
2.1.4 Van hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s) naar emissiereductie-
eenheden (ERE’s)
Het marktmechanisme met hernieuwbare brandstofeenheden (HBE's) speelt een belangrijke
rol bij de invulling van de jaarverplichting. Binnen de systematiek maakt het inboek- en
verhandelingssysteem (Register Energie Vervoer) het namelijk mogelijk om verhandelbare
Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE's) te genereren voor geleverde hernieuwbare
energie. Een HBE staat voor 1 GJ aan geleverde hernieuwbare energie. De HBE’s kunnen
gebruikt worden om aan de eigen verplichting te voldoen of kunnen verkocht worden aan
leveranciers die onvoldoende HBE's hebben voor het voldoen aan hun verplichting.
Brandstofleveranciers, die onder de verplichting vallen, moeten om aan de verplichting te
voldoen tijdig voldoende HBE’s op de rekening in het Register Energie voor Vervoer (REV)3
hebben staan. Andere partijen, zoals de leveranciers van alle vormen van hernieuwbare
energie, kunnen vrijwillig meedoen en HBE’s genereren en verhandelen. De marktprijs van
HBE’s fluctueert op basis van vraag en aanbod en compenseert (geheel of gedeeltelijk) voor
de meerkosten van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van fossiele brandstoffen. De
Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) houdt toezicht op de naleving van de verplichting en de
handel in HBE’s en beheert het REV.
De omschakeling naar een ketenemissiereductiedoel betekent ook de overstap van
hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s, in €/GJ) naar emissiereductie-eenheden (ERE’s,
in €/kg CO2-eq.-reductie).
2.1.5 Uitbreiding van de verplichting naar meer transportmodaliteiten
In de herziene jaarverplichting (ERE-systematiek) zullen aparte broeikasgasreductiedoelen
worden ingevoerd voor de brandstofleveranciers voor de volgende vier sectoren: land
(hieronder vallen wegvoertuigen, mobiele- en landbouwmachines en pleziervaart),
binnenvaart, zeevaart en luchtvaart. Nieuw is dat brandstofleveranciers aan luchtvaart,
zeevaart en binnenvaart in het HBE-systeem vrijwillig aan de jaarverplichting mochten
bijdragen, maar in de ERE-systematiek ook onder de jaarverplichting vallen én een eigen
sectorverplichting krijgen. Ook is een ‘raffinageroute’ uitgewerkt, waarmee de inzet van
groene waterstof in raffinaderijen ook ERE’s kan opleveren (zie Paragraaf 2.9).
De uitbreiding naar deze sectoren betreft bijna een verdrievoudiging van de totale
energiedragers die onder de (noemer van de) jaarverplichting komen te vallen: de afzet
naar land is ongeveer 330 PJ in 2030, terwijl het bij lucht- en zeevaart gaat om
respectievelijk circa 160 PJ en 410 PJ gaat. De binnenvaart is relatief klein met ongeveer 46
PJ in 2030. Het totaal komt daarmee op bijna 950 PJ, waarvan dus maar 1/3 in de sector
land wordt afgezet.
________________________________
2 ‘Well-to-wheel’-broeikasgasemissies zijn de emissies die over de gehele keten van productie, transport,
opslag, levering en gebruik van een product (in dit geval energiedragers voor mobiliteit) vrijkomen.
3 Eén HBE wordt verkregen als 1 gigajoule (GJ) hernieuwbare energie aan de Nederlandse (vervoers)markt is
geleverd en ingeboekt in het REV.
14
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 5 - Verandering van HBE-systematiek naar ERE-systematiek
Bron: Gebaseerd op (Ministerie van I&W, 2024b).
2.1.6 Sectordoelstellingen en vrije ruimte
De vier sectoren hebben eigen waarden met betrekking tot verplichtingen, sub-
verplichtingen en limieten. De sector ‘land’ krijgt daarbij een relatief hoog reductiedoel,
opdat de nationale klimaatdoelen kunnen worden behaald. De reductiedoelen lopen op van
jaar tot jaar vanaf 2026 tot en met 2030. Dit gaat om:
— een CO2-eq.-reductieverplichting (uitgesplitst in ‘sectorspecifiek’ en ‘vrije ruimte’);
— een verplichte minimuminzet van Annex-IXA-biobrandstoffen voor de sector ‘land’;
— een verplichte minimuminzet van RFNBO’s (renewable fuels of non-biological origin);
— een limiet voor biobrandstoffen gemaakt van voedsel- en voedergewassen
(‘conventioneel’);
— een limiet voor de inzet van Annex-IXB-biobrandstoffen (gemaakt van gebruikte oliën en
vetten).
Bij de sectoren zeevaart, binnenvaart en luchtvaart kan het eigen broeikasgasreductiedoel
voor een deel worden ingevuld in andere sectoren. Dit deel heet de ‘vrije ruimte’.
— Zeevaart heeft in 2026 een totaal reductiedoel van 3,6%, waarvan 1,1% vrije ruimte en
2,5% ‘sectorspecifiek’. Hierbij moet 2,5% CO2-eq.-reductie worden gerealiseerd binnen
de zeevaart en kan 1,1% reductie ook in de andere sectoren worden behaald. Deze
percentages lopen op richting 2030.
— Binnenvaart heeft in 2026 een totaal reductiedoel van 3,8%, waarvan 0,8% vrije ruimte
en 3,0% ‘sectorspecifiek’. Deze percentages lopen op richting 2030.
— Land heeft geen vrije ruimte; het volledige reductiedoel moet dus binnen de eigen
sector worden behaald, door middel van inzet van hernieuwbare energiedragers in de
sector ‘land’.
— Luchtvaart heeft juist alleen maar vrije ruimte en geen sectorspecifiek doel, wat
betekent dat volledig aan de CO2-eq.-reductieverplichting kan worden voldaan via inzet
van hernieuwbare energiedragers in andere sectoren.
De sectordoelstellingen en de vrije ruimte zijn allemaal uitgedrukt in percentages WTW
CO2-eq.-reductie. De reductie als gevolg van de inzet van hernieuwbare energiedragers
15
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
wordt steeds berekend ten opzichte van de inzet van vloeibare transportbrandstoffen in het
betreffende jaar, waarbij de referentie-emissiefactor van 94 gCO2-eq./MJ wordt toegepast.
De CO2-reductieverplichtingen en de vrije ruimtes, zoals opgenomen in de internet-
consultatie van de Wijziging Besluit energie vervoer RED III4, zijn weergegeven in Tabel 1.
Naar verwachting zullen extra ERE’s uit land worden gebruikt om de vrije ruimte van andere
modaliteiten op te vullen.
Tabel 1 - Overzicht van de CO2-eq.-reductiedoelstellingen per sector
Sector
Categorie
Type
2026
2027
2028
2029
2030
Land
Sector
Target
14,4%
16,4%
18,3%
20,3%
22,6%
Vrije ruimte
Limiet
0%
0%
0%
0%
0%
Conventioneel
Limiet
1,2%
1,2%
1,2%
1,2%
1,2%
Annex IXA
Target
3,07%
4,49%
5,92%
7,34%
8,76%
Annex IXB
Limiet
4,29%
4,29%
4,29%
4,29%
4,29%
RFNBO
Target
0,05%
0,06%
0,13%
0,31%
0,38%
Binnenvaart
Sector
Target
3,0%
4,1%
6,1%
8,2%
11,6%
Vrije ruimte
Limiet
0,8%
1,0%
1,5%
2,0%
2,9%
Conventioneel
Limiet
0%
0%
0%
0%
0%
Annex IXB
Limiet
11,07%
11,07%
11,07%
11,07%
11,07%
RFNBO
Target
0,02%
0,04%
0,09%
0,17%
0,34%
Zeevaart
Sector
Target
2,5%
3,3%
4,1%
4,9%
5,7%
Vrije ruimte
Limiet
1,1%
1,5%
1,8%
2,2%
2,5%
Conventioneel
Limiet
0%
0%
0%
0%
0%
Annex IXB
Limiet
0%
0%
0%
0%
0%
RFNBO
Target
0,00%
0,02%
0,08%
0,16%
0,32%
Luchtvaart
Sector
Target
0%
0%
0%
0%
0%
Vrije ruimte
Limiet
2,5%
3,2%
3,9%
4,6%
5,3%
Conventioneel
Limiet
0%
0%
0%
0%
0%
Annex IXB
Limiet
4,77%
4,77%
4,77%
4,77%
4,77%
RFNBO
Target
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,56%
Uit bovenstaand overzicht volgen een aantal randvoorwaarden voor de inzet van hernieuw-
bare brandstoffen ten behoeve van de jaarverplichting:
— Conventionele biobrandstoffen:
• In de sectoren luchtvaart, zeevaart en binnenvaart kunnen geen conventionele
biobrandstoffen (biobrandstoffen gemaakt van voedsel- en voedergewassen) worden
ingezet om aan de CO2-eq.-reductieverplichting te voldoen.
• In de sector land kan maximaal 1,2% van de verplichting worden ingevuld met
biobrandstoffen gemaakt van voedsel- en voedergewassen.
— Annex IX-A-biobrandstoffen: In de sector ‘land’ moet in 2030 minimaal 8,76% van het
finaal energiegebruik worden ingevuld met Annex-IX-A-biobrandstoffen, ook wel
aangeduid als geavanceerde biobrandstoffen.
— Annex-IX-B-biobrandstoffen:
• Deze biobrandstoffen gemaakt van biogrondstoffen uit Annex IX B van de RED III
(oliën en vetten), kunnen niet worden ingeboekt wanneer deze brandstoffen worden
________________________________
4 Overheid.nl | Consultatie Wijziging Besluit energie vervoer REDIII. De consultatieperiode liep van 6 november
2024 tot 6 december 2024. Op het moment van schrijven bevatten de bijbehorende documenten het meest
recente overzicht van de CO2-reductiedoelstellingen.
16
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
ingezet ten behoeve van de sector zeevaart. Dit betekent dat ze niet kunnen
meetellen voor de verplichting in de sector zeevaart, ook niet via de vrije ruimte.
• In de sectoren land, binnenvaart en luchtvaart geldt een limiet voor de CO2-eq.-
reductie die binnen de jaarverplichting mag worden behaald met Annex-IXB-
biobrandstoffen: 4,29% voor land, 11,07% voor binnenvaart en 4,77% voor luchtvaart.
— RFNBO’s: In elke sector moet een bepaalde CO2-reductie behaald worden door middel
van de inzet van Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO’s). Dit doel mag
volledig worden ingevuld via de raffinageroute (zie hieronder).
2.1.7 Ruimere inboekmogelijkheden hernieuwbare elektriciteit
In de nieuwe systematiek worden de inboekmogelijkheden voor hernieuwbare elektriciteit
verruimd. Gezien de inzet op zero-emissievoertuigen is het van belang dat de hernieuwbare
energie van zero-emissievoertuigen ook daadwerkelijk wordt ingeboekt. Het impliceert ook
dat een deel van de (Platform Hernieuwbare Brandstoffen) elektriciteit die in het verleden
niet werd ingeboekt de komende jaren wellicht wel wordt ingeboekt.
2.1.8 Raffinageroute
De raffinageroute omvat de optie om inzet van hernieuwbare waterstof gebruikt in het
raffinageproces te laten meetellen bij de jaarverplichting. Voor Nederland zal de inzet van
‘raffinage reductie-eenheden’, dat wil zeggen ERE’s die corresponderen met de inzet van
hernieuwbare waterstof in raffinaderijen (‘RARE’ in Figuur 5), alleen mogen worden ingezet
om te voldoen aan de subverplichtingen voor RFNBO’s per sector. Ook zal een correctie-
factor worden toegepast, zodat een gelijk speelveld tussen de raffinageroute en directe
inzet van hernieuwbare waterstof kan ontstaan. Andere RFNBO’s (e-fuels) zullen waar-
schijnlijk niet gebruikt worden of een minimale rol spelen.
De beleidsdiscussie en discussie onder stakeholders richtte zich dan ook vooral op dit gelijke
speelveld en de hoogte van de correctiefactor. De raffinageroute kan namelijk volgens
stakeholders een rol spelen bij de stimulering en opschaling van hernieuwbare waterstof-
productie in Nederland. Sectoren als de industrie en mobiliteit kunnen vervolgens
profiteren van deze productie. Aan de andere kant kan de raffinageroute ook een barrière
vormen voor de ingroei van waterstofvoertuigen als dit speelveld niet in balans is. Deze
ingroei is relevant in het kader van zero-emissiebeleid wat zich lokaal vooral richt op
luchtkwaliteit, maar ook vanuit het oogpunt van klimaat belangrijk is. Het huidige voorstel
van het ministerie van I&W is om een correctiefactor van 0,4 toe te passen. Dit betekent
dat 2,5 RARE's evenveel meetellen voor de RFNBO-doelstellingen als 1 ERE voor directe
inzet van groene waterstof in voer-/vaartuigen. Dit biedt ook meer zekerheid voor
investeringen in elektrolysecapaciteit dan eerdere voorstellen.5 Op het moment van
schrijven is de correctiefactor nog niet officieel vastgesteld.6
In de interviews is aangegeven dat deze nieuwe categorie vanwege de nieuwheid
onzekerheid over de daadwerkelijke uitwerking met zich meebrengt. Ook gaf men aan dat
er een hoge afhankelijkheid van andere partijen is, omdat brandstofleveranciers voor
RARE’s afhankelijk zijn van de enkele partijen die de raffinageroute kunnen toepassen en
zij daar zelf geen invloed op hebben.
________________________________
5 beslisnota_bij_kamerbrief_over_5
6 Voorstel correctiefactor hernieuwbare waterstof in raffinaderijen bekend | Nationaal Waterstof Programma
17
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
2.2
Prijsvorming HBE’s/ERE’s
De prijsvorming van HBE’s is vrij intransparant voor partijen, die niet actief zijn in de
handel ervan. Er zijn een aantal bedrijven, die de monitoring van grondstofprijzen en
handelsprijzen aanbieden als betaalde dienst en er is weinig informatie openbaar over de
prijsvorming. Veel van de informatie hierover is dan ook via de interviews verkregen.
De grondstofprijzen zijn vaak gelinkt aan verschillende markten, omdat de grondstoffen
niet alleen op de brandstoffenmarkt worden ingezet, maar ook voor de productie van
andere eind- of tussenproducten worden ingezet. Hierbij is ook vaak een koppeling te zien
met de fossiele referentie of in ieder geval met de belangrijkste index van een handels-
platform. Zo kennen (plantaardige) oliehoudende grondstoffen vaak een eigen prijs-
dynamiek ten opzichte van de dynamiek rond suikerhoudende gewassen en bio-ethanol.
Groengas volgt juist weer meer de fossiele gasprijs. De prijsvorming van biogrondstoffen
hangt dus sterk af van de verschillende afzetmarkten.
Uit de interviews bleek ook dat de handel een vrij kortetermijnperspectief heeft met
prijzen, die sterk kunnen fluctueren door het jaar heen. Over het algemeen kijkt men
maximaal een half jaar vooruit en vaak zelfs nog korter. Deels volgen deze prijsfluctuaties
de deadlines van het Register Energie Vervoer en tegen het einde van het jaar wordt pas
duidelijk wat de totale afzet van een brandstofleverancier is. Er zijn dan ook momenten in
het jaar dat de HBE-prijs en straks de ERE-prijs gemiddeld hoger ligt dan in andere periodes
van het jaar.
Nu er steeds meer verplichtende instrumenten komen en CO2 ook steeds meer wordt
beprijsd, kunnen de meerkosten niet alleen aan de jaarverplichting worden toegerekend,
maar zorgt dezelfde hoeveelheid hernieuwbare energie waarschijnlijk ook voor het voldoen
aan andere beleidsdoelstellingen. Het is dan ook aan brandstofleveranciers om een
optimum te vinden in brandstofmix om tegen zo laag mogelijke kosten aan de verschillende
verplichtingen te voldoen. In deze studie kijken we alleen naar de meerkosten in relatie tot
de jaarverplichting.
Uit de interviews bleek ook dat de HBE-prijs van de afgelopen jaren niet de meerkosten van
hernieuwbare brandstoffen dekte. Zo zorgde de dubbeltellingsregeling niet per definitie
voor een twee keer zo hoge prijs. De huidige markt wordt gekenmerkt door onbenutte
brandstofproductiecapaciteit, vooral bij FAME en HVO. Producenten kunnen de productie-
kosten en het verschil met fossiele brandstoffen nog niet volledig in rekening brengen. Dit
betekent dat producenten genoodzaakt zijn om de capaciteit stil te leggen of verlies te
draaien. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Europese FAME- en HVO-producenten, die moeilijk
kunnen concurreren met de import vanuit de Aziatische markt. Om de Europese markt te
beschermen tegen oneerlijke concurrentie en de lokale productie te steunen, heeft de
Europese Commissie in juli 2024 antidumpingmaatregelen genomen door extra invoer-
rechten in te stellen op FAME en HVO uit China, met tarieven variërend van 12,8% tot
36,4%.7
De huidige markt wordt beschreven als een ‘diesel + premium’ markt, waarbij de vraagkant
sterke invloed heeft op de hoogte van dit premium. Wanneer de vraag zal toenemen in de
komende jaren en bepaalde grondstoffen schaarser zullen worden, zullen de producenten
een sterkere marktpositie krijgen en zal de ERE-prijs in hogere mate overeenkomen met de
meerkosten. De ERE-prijs kan ook toenemen als gevolg van het aantal spelers in bepaalde
ketens. Voor sommige brandstofketens geldt een sterke afhankelijkheid van een klein
aantal spelers, waardoor deze partijen door hun positie een hogere prijs kunnen vragen.
________________________________
7 Europese HVO wint een ronde tegen Chinese HVO - Transportmedia
18
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
2.3
Overige ontwikkelingen
Overige (beleids- en markt)ontwikkelingen in de brandstoffen- en vervoersmarkt die ook
relevant zijn voor de impact van de ERE-systematiek op de Nederlandse pompprijzen, maar
die niet in de modelanalyse zijn meegenomen, zijn beschreven in Bijlage D.
19
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
3 Modelbeschrijving
Dit hoofdstuk beschrijft het ontwerp van het kosten- en prijsmodel dat binnen deze studie
is ontwikkeld en toegepast. We doen dat door middel van schematische diagrammen die de
modelstappen illustreren. Het hoofddoel van dit kosten- en prijsmodel is om de verande-
ringen in marktdynamiek te begrijpen als gevolg van de invoering van de ERE-systematiek
(de nieuwe jaarverplichting). Met dit model kunnen de prijseffecten van beleidswijzigingen
of veranderingen in externe factoren worden ingeschat en kan er worden gecontroleerd of
aan de CO2-reductiedoelstellingen uit de jaarverplichting wordt voldaan. In deze tekst
gebruiken we CO2 als afkorting voor CO2-equivalenten (CO2-eq.), tenzij anders vermeld. Een
toelichting op de keuzes met betrekking tot de structuur van het model, de invulling van
scenario’s en andere invoerwaarden is opgenomen in Bijlage A.
3.1
Algemene beschrijving van model
Figuur 6 toont dat het kosten- en prijsmodel, ontwikkeld in Excel, uit de volgende vier
submodules bestaat:
1. Een vraagmodule.
2. Een aanbodmodule.
3. Een inzetmodule.
4. Een prijsmodule.
De inputwaarden van het model (te vinden in Bijlage C) bestaan uit de energie- en
grondstoffenmix, kostprijzen en volumes van energiedragers en economische (externe)
factoren. De inputwaarden volgen gedeeltelijk uit de specifieke scenario’s zoals
gevisualiseerd in Figuur 6. In de scenario’s worden kwalitatieve verhaallijnen beschreven,
die ontwikkelrichtingen weergeven voor de Nederlandse vervoersmarkt in 2030. Deze
ontwikkelrichtingen worden vervolgens kwantitatief geconcretiseerd. Op basis van het
gekozen scenario wordt ook bekeken of aan de CO2-reductieverplichtingen van de jaar-
verplichting wordt voldaan. Als dat niet het geval is dan wordt de energiemix (inzet van
hernieuwbare energiedragers) in de scenario’s aangepast en worden de scenario’s
vervolgens opnieuw getoetst aan de reductieverplichtingen (zie de feedbackloop in
Figuur 6). Hoofdstuk 6 geeft een verdiepende beschrijving van de scenario’s en verhaal-
lijnen.
20
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 6 – Schematisch overzicht van inputs en outputs van kosten- en prijsmodel
3.2
Vraagmodule
Het model maakt onderscheid tussen vraag en aanbod van hernieuwbare brandstoffen, zie
Figuur 7. De totale energievraag volgt uit het gekozen scenario (zie ook Bijlage C). Het
model controleert vervolgens of de hernieuwbare brandstofmix uit het gekozen scenario aan
de beleidsdoelen uit de jaarverplichting voldoet.
Figuur 7 – Vraag- en aanbodmodule
21
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
De gevraagde volumes in PJ per brandstof per sector (land, zeevaart, binnenvaart,
luchtvaart) tellen op tot een totaalvraag per sector en per brandstof. Deze totaalvraag
wordt bepaald voor de jaren in de periode 2026-2030. Het model gebruikt de energievraag
vervolgens bij de selectie van goedkoopste hernieuwbare brandstoffen uit de MAC-curves,
waarmee ook de grondstofvraag wordt gekwantificeerd. De aanbodmodule wordt verder
beschreven in Paragraaf 4.4.
3.2.1 Beleidscheck
Aan de hand van de vraagmodule voert het model ook beleidschecks uit. Er wordt daarbij
gecheckt of de (Platform Hernieuwbare Brandstoffen) brandstofmix voldoet aan alle targets
en limieten zoals die onder de jaarverplichting gelden. De (Platform Hernieuwbare
Brandstoffen) brandstofmix is zo ingesteld dat aan de targets en limieten van de jaar-
verplichting (zie Hoofdstuk 2) wordt voldaan en deze mix aansluit bij de scenario’s uit
Hoofdstuk 6.
3.3
Aanbodmodule
De outputwaarden van de aanbodmodule bestaan uit een overzicht van producentenprijzen
van brandstoffen uitgedrukt in kosten per vermeden kg CO2 met de bijbehorende aanbod-
volumes, zie Figuur 8. De aanbodvolumes (‘staven’) tellen op tot een totale beschikbaar-
heid van hernieuwbare brandstoffen voor de Nederlandse vervoersmarkt. De brandstoffen
die het model in deze studie meeneemt alsook de selectie van brandstof- en grondstof-
combinaties die in de energievraag (uit de vraagmodule) voorzien worden hieronder
toegelicht.
3.3.1 Brandstoffenlijst
De brandstoffen die in modellering en analyse worden meegenomen staan in Tabel 2.
De keuze voor meegenomen brandstoffen wordt toegelicht in Bijlage A.
Tabel 2 – Brandstoffen die in de studie zijn meegenomen
Energiedrager
Opmerking
Fossiele benzine
Fossiele brandstof die wordt gebruikt in de sector land.
Bio-ethanol
Wordt bijgemengd bij fossiele benzine. De ‘blend wall’ is 10 volumeprocent.
Fossiele diesel
Fossiele brandstof die wordt gebruikt in de sector land.
HVO
Biobrandstof, geproduceerd met behulp van hydrotreating, kan in principe
tot 100% worden bijgemengd bij fossiele diesel.
FAME
Biobrandstof, geproduceerd uit oliën en vetten met betrekking tot
transesterificatie, kan tot 7 volumeprocent worden bijgemengd bij fossiele
diesel.
e-diesel
E-fuel die wordt meegenomen als optie voor de sector land. Telt mee voor
RFNBO-doel.
Hernieuwbare waterstof -
directe inzet (gasvormig)
E-fuel die wordt meegenomen als optie voor de sector land. Dit gaat om
gecomprimeerd waterstofgas. Telt mee voor RFNBO-doel.
Hernieuwbare waterstof -
raffinage
Inzet van hernieuwbare waterstof in plaats van grijze waterstof in
raffinaderijen bij het kraakproces. Dit telt mee voor RFNBO-doel, maar er
wordt een correctiefactor toegepast (het huidige voorstel is 0,4).
Vloeibare hernieuwbare
waterstof
E-fuel die wordt meegenomen als optie voor de sector binnenvaart. Telt mee
voor RFNBO-doel.
Fossiele kerosine
Fossiele brandstof die wodt gebruikt in de luchtvaart.
22
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Energiedrager
Opmerking
Bio-kerosine
Biobrandstof met dezelfde chemische samenstelling als fossiele kerosine.
e-kerosine
E-fuel met dezelfde chemische samenstelling als fossiele kerosine.
LNG
Fossiele brandstof (aardgas) die wordt gebruikt in de zeescheepvaart. LNG
staat voor liquefied natural gas.
Bio-LNG
Biobrandstof met dezelfde chemische samenstelling als fossiele LNG. Wordt
gemaakt door middel van liquefactie van groengas (biomethaan).
Elektriciteit (grid mix)
Er wordt naar de CO2-eq.-emissiefactor van de grid mix gekeken voor
bepaling van de hoeveelheid ERE’s
Stookolie (HFO)
Fossiele brandstof die wordt gebruikt in de zeescheepvaart. HFO staat voor
heavy fuel oil.
Gasolie (MGO)
Fossiele brandstof die wordt gebruikt in de zeescheepvaart. MGO staat voor
marine gas oil.
Biobrandstof zeevaart
De biobrandstof die wordt bijgemengd bij HFO en MGO in de zeevaart is
soortgelijk aan FAME en HVO, maar heeft andere specificaties.
Diesel (binnenvaart)
Diesel voor de binnenvaart
3.3.2 MAC-curves
Brandstofleveranciers hebben verschillende opties om te voldoen aan hun jaarlijkse
verplichting. Het model gaat ervan uit dat brandstofleveranciers economisch rationeel
handelen en de inzet van bepaalde hernieuwbare brandstoffen zullen vergroten naarmate
deze goedkoper worden (en beschikbaar zijn) om aan hun jaarlijkse verplichting te voldoen.
Voor de modellering van inzetkeuzes stellen we Marginal Abatement Cost (MAC)-curves op.
De (Platform Hernieuwbare Brandstoffen) brandstoffenmix wordt al in de scenario’s
vastgelegd. De MAC-curves worden vervolgens gebruikt om de exacte inzet van volumes van
specifieke brandstoffen te bepalen (en daarmee ook de grondstoffenmix). In de MAC-curves
van specifieke brandstoffen staan namelijk aanbodvolumes behorende bij specifieke
combinaties van productietechnieken, grondstoffen (inclusief grondstofcategorie), landen
van herkomst en gehanteerde emissiefactoren. Deze staan gesorteerd van meest goedkope
‘staaf’ naar duurste ‘staaf’, zie Figuur 8 voor een illustratie van de MAC-curve voor bio-
ethanol. De brandstofvraag uit de scenario’s bepaalt welke staven worden geselecteerd om
in de vraag te voorzien.
De staven staan uitgedrukt in euro per kg CO2-eq.-reductie (op basis van WTW-emissie-
factoren). Dit geeft de producentenprijs weer van de hernieuwbare brandstofvolumes in
relatie tot de CO2-reductie die behaald kan worden ten opzichte van de referentie-
emissiefactor van fossiel. Op de x-as kan ofwel PJ’s of CO2-reductie komen te staan; we
hebben voor de modellering gekozen voor PJ’s zodat dan makkelijk kan worden afgelezen
welke brandstof- en grondstofcombinaties (‘staven’) in een specifieke energievraag kunnen
voorzien.
23
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 8 – Impressie MAC-curve voor bio-ethanol
De gevraagde volumes in PJ per brandstof per sector (land, zeevaart, binnenvaart,
luchtvaart) tellen op tot een totaalvraag per sector en per brandstof. Deze totaalvraag
wordt bepaald voor de jaren in de periode 2026-2030. Het model gebruikt de energievraag
vervolgens bij de selectie van goedkoopste hernieuwbare brandstoffen uit de MAC-curves,
waarmee ook de grondstofvraag wordt gekwantificeerd. De outputwaarden van de aanbod-
module bestaan uit een overzicht van producentenprijzen van brandstoffen uitgedrukt in
kosten per vermeden kg CO2 met de bijbehorende aanbodvolumes. De aanbodvolumes
(‘staven’) tellen op tot een totale beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen voor de
Nederlandse vervoersmarkt.
3.4
Inzetmodule
Het model berekent de gewogen gemiddelden (van o.a. kostprijs) aan de hand van de
ingezette ‘staven’, zie Figuur 9. Het model bepaalt daarmee ook meteen de meerprijzen en
meerkosten per hernieuwbare brandstof en per sector.
Figuur 9 – Schematisch overzicht van de inzetmodule
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
€/
kg
CO
2,
ve
rm
.
PJ Beschikbaar
MAC Curve Bio-ethanol
(ter illustratie)
Bio-ethanol (conventioneel) - Sugar cane
Bio-ethanol (conventioneel) - Sugar beet
Bio-ethanol (conventioneel) - Corn
Bio-ethanol (conventioneel) - Other cereals
24
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
3.5
Prijsmodule
3.5.1 Bepaling meerprijzen en meerkosten
Aan de hand van de definitieve energie- en grondstoffenmix kunnen de totale meerkosten
van de inzet van hernieuwbare brandstoffen worden berekend, zie Figuur 10. De meer-
kosten worden bepaald door een tweetal factoren:
— Meerprijs van hernieuwbare brandstoffen: De meerprijs van een hernieuwbare
brandstof is het verschil tussen de berekende gewogen gemiddelde kostprijs van deze
brandstof (die volgt uit de vorige stap) en de producentenprijs van de vervangen
fossiele brandstof.
— Inzet van hernieuwbare PJ’s voor de jaarverplichting (JV): Dit betreft enkel de inzet
van hernieuwbare brandstoffen om aan de JV te voldoen. Het model houdt daarbij ook
rekening met de invulling van vrije ruimtes in de sectoren.
Met deze twee factoren kunnen de totale meerkosten per sector en per hernieuwbare
brandstof worden berekend.
3.5.2 Bepaling pompprijzen
Het model bepaalt de literprijs door vanuit een prijs per energie-eenheid om te rekenen
met behulp van de energiedichtheid van specifieke brandstoffen. De meerkosten van de
inzet van hernieuwbare brandstoffen worden doorberekend in de pompprijzen. Het model
hanteert een bepaalde allocatiestrategie (doorberekenmethode). Andere componenten in
de pompprijzen zijn ook gemodelleerd, zoals brandstofaccijnzen, btw en winstmarges.
De meerkosten en prijscomponenten komen bovenop de reguliere producentenprijs van de
fossiele brandstof. Door de resulterende pomprijzen in 2026 t/m 2030 te vergelijken met de
huidige pompprijzen kunnen prijseffecten van de nieuwe jaarverplichting worden
gekwantificeerd.
Het effect op de pompprijs vormt daarmee ook de belangrijkste output van het kosten- en
prijsmodel, zie Figuur 10.
Figuur 10 – Schematisch overzicht om effect op de pompprijs te bepalen
25
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
4 Scenario’s
Omdat veel ontwikkelingen in de Nederlandse brandstoffenmarkt onzeker zijn, maken we in
deze studie gebruik van verhaallijnen en scenario. In dit hoofdstuk presenteren we
allereerst drie kwalitatieve verhaallijnen in Paragraaf 5.1. Deze verhaallijnen vormen de
basis voor drie corresponderende kwantitatieve scenario’s in Paragraaf 5.2. De scenario’s
zijn alternatieve ontwikkelrichtingen voor de Nederlandse brandstoffenmarkt in 2030. Deze
scenario’s vormen een belangrijke input voor de verkenning van de impact van de RED III-
implementatie op de pompprijzen, zoals getoond in Hoofdstuk 4. De resultaten van de
verkenning (met onderscheid tussen de scenario’s) staan in Hoofdstuk 6.
4.1
Verhaallijnen
In dit hoofdstuk worden drie kwalitatieve verhaallijnen beschreven, die ontwikkelrichtingen
weergeven voor de Nederlandse brandstoffenmarkt in 2030. Deze ontwikkelrichtingen
worden vervolgens kwantitatief geconcretiseerd in scenario’s.
De verhaallijnen zijn geïnspireerd op de studie ‘Visie op een duurzame bio-economie in
2030’8 die de Commissie Duurzaamheidsvraagstukken Biomassa (Commissie Corbey)
publiceerde op 18 december 2014. Deze visie is gebaseerd op de roadmap die destijds door
CE Delft ontwikkeld is en hierin worden vier mogelijke scenario’s schetst. Binnen deze
scenario’s varieerden de mate van globalisering en de rol van overheden en bedrijfsleven.
Hoewel de wereldhandel sinds 2014 sterk veranderd is, is de opzet van deze scenario's nog
wel geschikt om toe te passen op de huidige situatie. De mate van globalisering en inzet op
verduurzaming door overheden en bedrijfsleven hebben we als uitgangspunt genomen voor
het opstellen van verhaallijnen, die passen bij de huidige geopolitieke verhoudingen. Op
basis van de scenario’s uit deze studie hebben we twee uitersten scenario’s samengesteld
en daar vervolgens een middenscenario aan toegevoegd.
Nederland voldoet momenteel voor een groot deel aan de huidige jaarverplichting middels
import van biobrandstoffen en de import van biogrondstoffen voor biobrandstofproductie in
Nederland. Ook in 2030 speelt import naar verwachting een grote rol. De situatie in de
wereldhandel van hernieuwbare brandstoffen, dat wil zeggen de mate waarin hernieuwbare
brandstoffen beschikbaar en betaalbaar zijn op de wereldmarkt voor import door
Nederland, is dus van grote invloed. De situatie op wereldmarkt wordt beïnvloed door
geopolitieke aspecten zoals handelsbarrières gemotiveerd door protectionisme, maar ook
door concurrentie om biogrondstoffen en hernieuwbare brandstoffen vanuit andere landen
als gevolg van het stimuleringsbeleid in die landen.
Beschikbare volumes en prijzen van hernieuwbare brandstoffen zijn in hoge mate onzeker,
terwijl ze wel een grote invloed hebben op de pompprijzen. Daarom variëren we de
beschikbaarheid en prijzen tussen de verhaallijnen en scenario’s. De brandstofmix en
invulling van de vrije ruimte is juist minder onzeker en zal minder variëren (dit komt terug
bij de uitwerking van de scenario’s hieronder).
Zoals weergegeven in Figuur 11, nemen we de volgende drie verhaallijnen mee, waarin de
beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen voor Nederland en de marktprijzen van
grondstoffen/brandstoffen sterk verschilt:
________________________________
8 Roadmap naar een duurzame bio-economie in 2030 - CE Delft
26
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
— Regionale handel: Handelsbeperkingen en sterke concurrentie leiden tot een lage
beschikbaarheid en hoge marktprijzen.
— Gematigde markt: De beschikbaarheid en marktprijzen van hernieuwbare brandstoffen
bevinden zich in het midden van de bandbreedte van de waardes uit de andere twee
scenario’s.
— Mondiale handel: Vrije handel en lage concurrentie leiden tot een hoge beschikbaar-
heid en lage prijzen.
Figuur 11 – Verhaallijnen
Factoren
Onderstaande tabel schetst hoe verschillende factoren eruit zien in de twee uiterste
verhaallijnen. Deze factoren gaan over de algemene concurrentiepositie van Nederland, de
vraagkant van hernieuwbare brandstoffen en de aanbodkant. Dit is een beschrijving op
hoofdlijnen. De verhaallijn behorende bij ‘gematigde markt’ is niet uitgewerkt in de tabel,
omdat deze tussen beide andere ligt. Deze verhaallijn kan worden beschouwd als een
middenscenario dat samenhangt met het referentiescenario uit de KEV.
Tabel 3 – Factoren binnen de verschillende verhaallijnen
Factor
Regionale handel
Mondiale handel
(Geo)politiek klimaat
Veel geopolitieke spanningen resulteren
in een ‘ieder voor zich’-mentaliteit.
De EU is op zichzelf aangewezen, maar
wankelt door polarisatie en verschil van
inzicht tussen lidstaten ook.
De spanningen rond Rusland/Oekraïne,
ontwikkelingen in het Midden-Oosten en
de keuzes die Trump maakt, zorgen voor
verdere escalatie.
Wereldleiders vinden een manier om tot
elkaar te komen en lopende conflicten te
de-escaleren, waardoor de buitenlandse
politiek weer in rustiger vaarwater
terechtkomt.
Internationaal
klimaatbeleid
Andere landen blijven achter met eigen
nationale klimaatambities en commit-
ment op internationale verdragen ten
opzichte van de EU en Nederland in het
bijzonder
Verduurzaming in andere (non-EU)
landen verloopt op vergelijkbare voet.
Als gevolg hiervan wordt de NLse markt
en EU-markt niet onderuit gehaald en is
bijvoorbeeld de CO2-prijs geen
belemmering voor de buitenlandse
handel.
27
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Factor
Regionale handel
Mondiale handel
Nationaal politieke
prioriteiten
Klimaatverandering en verduurzaming
verliezen het van andere thema’s, zoals
defensie, energie- en leveringszekerheid
en migratie, die op korte termijn om
oplossingen vragen.
Protectionisme van eigen markten
resulterend in handelsbelemmeringen,
zoals hogere importtarieven.
Ad hoc beleid – bepaald door korte-
termijnontwikkelingen.
Klimaatverandering, verduurzaming en
groene groei staan hoog op de politieke
agenda.
De handel met andere landen wordt niet
belemmerd door handelsbelemmeringen,
maar er wordt juist actief ingezet op
Memoranda of Understanding (MoU’s)
met andere landen.
De politieke agenda wordt niet geregeerd
door ‘crisismaatregelen’ en is daarmee
proactief in plaats van reactief.
Import- en
exportmogelijkheden
Er is minder vraag voor export vanuit
Nederland en door protectionisme van
eigen markten, zijn de
importmogelijkheden van halffabricaten
en feedstocks beperkt. Hierdoor leunt
Nederland en de EU op eigen productie
en beschikbaarheid van grondstoffen.
Import wordt als het wel mogelijk is ook
gezien als geopolitiek risico.
De vrije handel is minder beperkt en los
van wat strategische contracten tussen
een aantal landen (denk aan de positie
van China in Afrika), kan Nederland een
substantieel deel van de vraag naar
materialen en feedstocks invullen met
import uit non-EU landen.
Investeringszekerheid
Partijen zijn terughoudend met
investeringen in de huidige locaties en
meerdere plannen voor uitbreiding of
nieuwe productielocaties worden in de
ijskast gezet.
Nieuwe en bestaande partijen hebben
vertrouwen in de toekomst en krijgen
langetermijnzekerheid van de overheid
en bouwen nieuwe productielocaties.
Omdat partijen niet twijfelen over de
toekomst, worden plannen voor nieuwe
productielocaties en uitbreiding van
huidige locaties doorgezet.
Vlootvernieuwing
Elektrificatie of de marktaandelen van
nieuwe aandrijflijnen stijgen maar op
een laag tempo vanwege een langzame
vlootvernieuwing.
Er is voldoende vertrouwen in de markt
en partijen kunnen voldoende
concurreren, waardoor ze de ruimte
hebben versneld te investeren in
vlootvernieuwing.
Olieprijs
De olieprijs stijgt licht tussen 2026 en
2030. (Dit is een belangrijke kosten-
component in de marktprijs van fossiele
brandstoffen. De KEV 2024 is als basis
genomen voor de verhaallijnen.)
De olieprijs daalt sterk tussen 2026 en
2030. Dit is gebaseerd op de
onderwaarde van de bandbreedte voor
2030 uit de KEV 2024 (PBL, 2024). Een
dergelijke daling is in lijn met het
vooruitzicht van de IEA uit 2024 voor de
oliemarkt, waarin een groot overaanbod
in 2030 wordt verwacht (IEA, 2024a).
Betalen meerkosten en
verwaarding CO2-
reductie
Transportpartijen kunnen moeilijk de
meerkosten betalen van duurzame
alternatieven. De meerkosten betalen
zich niet uit in voordelen op de markt.
Kosten kunnen dus niet doorgeschoven
worden.
Transportpartijen staan relatief sterk,
waardoor de meerkosten van hernieuw-
bare energiedragers makkelijker
gedragen kunnen worden, deels doordat
ze ook tot voordeel leiden op de markt.
28
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Factor
Regionale handel
Mondiale handel
Vraagkant andere
sectoren / andere
landen
Hier zien we twee opties binnen een
regionale focus:
−
Andere vraagsectoren dan de
mobiliteit komen nauwelijks aan
verduurzaming toe, waardoor de
concurrentie tussen vraagsectoren
beperkt blijft.
−
De verduurzaming van andere
vraagsectoren neemt een vlucht en
zorgt voor stevige concurrentie met
de transportsector.
Beperkte vraag vanuit andere sectoren
(optie 1) heeft een dempende werking op
de prijzen en is positief voor de
beschikbaarheid (al zorgt de regionale
focus voor beperkte beschikbaarheid uit
import). Voor een hoge mate van
verduurzaming geldt dit andersom.
Hier zien we twee opties binnen een
mondiale focus:
−
Andere landen stellen hun klimaat-
ambities naar beneden bij of lopen
achter met de invulling, waardoor
er minder concurrentie is en relatief
lagere prijzen en hogere beschik-
baarheid.
−
De concurrentie tussen landen om
dezelfde hernieuwbare materialen
en energiedragers neemt toe. Dit
zorgt voor hogere prijzen en
beperktere beschikbaarheid, maar
biedt aan de andere kant ook
voordelen voor schaalgrootte/
innovatie.
Concurrentiepositie
(bio)raffinagecluster,
Nederlandse
industrieclusters
De (bio)raffinagesector en Nederlandse
industrie in het algemeen hebben het
zwaar en Nederland kent een minder
aantrekkelijk vestigingsklimaat. Veel
bedrijven overwegen hun productie te
verplaatsen.
De positie van de Nederlandse
raffinagesector blijft behouden en de
sector is in staat de concurrentiepositie
verder te verstevigen door
toekomstbestendige maatregelen te
nemen, o.a. op het vlak van
verduurzaming.
Meerkosten/businesscase Er is weinig ruimte voor innovatie en
opschaling van technieken, waardoor de
markt moeilijk de overstap naar Annex IX
A en RFNBO’s kan maken en sterk blijft
hangen op de Annex IXB-routes.
Door de sterke positie van de
Nederlandse economie en wereldwijde
handel en stabiliteit is er ruimte voor
innovatie en schaalgroottevoordelen.
Hierdoor kunnen de meerkosten
langzaam dalen en komen er meer Annex
IX A en RFNBO’s beschikbaar.
Constante factoren
De kwalitatieve verhaallijnen vormen de basis voor de variatie van invloedrijke factoren in
de kwantitatieve scenario’s. Er is tevens een aantal factoren dat niet varieert tussen de
verhaallijnen. Deze constante factoren worden hieronder toegelicht.
Beleidsdoelstellingen en bijmenglimieten
Binnen elke verhaallijn gaan we ervan uit dat de CO2-reductieverplichtingen van de nieuwe
jaarverplichting gehaald worden (inclusief subtargets en -limieten per sector) en dat ook de
fysieke bijmenglimieten niet worden overschreden. Deze verplichtingen en limieten kunnen
ervoor zorgen dat een brandstof wel beschikbaar en goedkoop is, maar niet kan worden
ingezet. Annex-IXB- en conventionele biobrandstof blijven in elke verhaallijn het goed-
koopst en de limieten voor deze brandstofcategorieën worden in elk scenario volledig
benut.
29
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Vervoersvraag
Hoewel de economische omstandigheden wel invloed hebben op de totale vervoersvraag, is
aangenomen dat dit voor 2030 binnen elk scenario gelijk blijft. Hier sluiten we aan bij de
Klimaat– en Energieverkenning (KEV). Er is dus vanuit gegaan dat men gewoon blijft reizen
en dat er door wordt gegaan met het vervoer van goederen zoals op dit moment het geval
is. Alleen de energiemix die daarvoor gebruikt wordt varieert dus per scenario. Om ervoor
te zorgen dat de totale vervoersvraag gelijk blijft, is gecorrigeerd voor de hogere energie-
efficiëntie van batterij-elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen ten opzichte van
voertuigen met een verbrandingsmotor.
4.2
Scenario’s
In deze paragraaf werken we de verhaallijnen uit tot scenario’s: welke variabelen (die in
het Excel-model als inputs worden gebruikt) verschillen tussen de scenario’s? Dit is
weergegeven in Tabel 4.
Voor alle drie de scenario’s worden de volgende principes gehanteerd met betrekking tot de
bepaling van de brandstofmix in Nederland in 2030. Deze principes zijn gebaseerd op het
leidende principe van kosteneffectieve naleving van de beleidsdoelen van de herziene
jaarverplichting.
Principes:
— Brandstofleveranciers gaan in het algemeen voor de goedkoopste opties om te voldoen
aan de jaarverplichting.
— Er is een beperkte groei van alternatieve aandrijflijnen (waterstof, elektrificatie, (bio-
)LNG), want vervanging van vervoermiddelen brengt hoge investeringskosten met zich
mee en de vervangingssnelheid is beperkt.
— Met de totale inzet van hernieuwbare energiedragers in de Nederlandse vervoersmarkt
wordt voldaan aan de CO2-reductieverplichtingen in de jaarverplichting (targets), maar
de inzet zal niet veel hoger zijn dan wat nodig is om te voldoen aan deze verplich-
tingen.
— Conventionele biobrandstof en Annex-IXB-biobrandstof worden tot aan de sectorale
limieten van de jaarverplichting ingezet.
— FAME wordt bijgemengd tot 7 vol-% in diesel in de sectoren land en binnenvaart. Dit is
het maximum volgens de afgesproken norm (EN590, de Europese Norm voor diesel-
brandstof). Bio-ethanol wordt bijgemengd tot 10 vol-% in benzine (het maximum volgens
de Europese norm EN 228)9.
— De minimaal vereiste hoeveelheid RFNBO’s wordt ingezet zodat wordt voldaan aan de
RFNBO-subdoelen, maar niet meer dan dat. De directe inzet van hernieuwbare water-
stof wordt begrensd door de ontwikkeling van de hoeveelheid waterstofvoertuigen (wat
wordt beïnvloed door de verwachte kosten en beschikbaarheid van groene waterstof).
• Land, binnenvaart en zeevaart: We nemen een vaste, beperkte stijging aan, leidend
tot een beperkte directe inzet van RFNBO’s in de sectoren land, binnenvaart en
zeevaart van in totaal 0,5 PJ in 2030.
• Luchtvaart: Er wordt aan de minimale e-SAF-doelstelling vanuit ReFuelEU Aviation
voldaan van 0,7 vol-% e-SAF, wat neerkomt op 1,1 PJ e-SAF-inzet in 2030.
• Raffinageroute: De rest van de RFNBO-doelstelling wordt ingevuld via de
raffinageroute, omdat deze route de gemakkelijkste is om aan de jaarverplichting te
voldoen en mogelijk ook de goedkoopste, omdat geen aanschaf van
________________________________
9 Sinds 1 oktober 2019 verplicht de Nederlandse overheid tankstations in Nederland met meer dan één
benzinepomp om E10-benzine te verkopen.
30
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
waterstofvoertuigen nodig is. Het volume dat via de raffinageroute wordt ingezet is
2,5 keer groter dan nodig zou zijn via directe inzet vanwege de voorgestelde
correctiefactor van 0,4.
• In 2030 moet ten minste 6 vol-% van alle geleverde kerosine SAF zijn volgens de
ReFuelEU Aviation.10 We gaan ervan uit dat hieraan voldaan wordt, met 0,7 vol-% e-
SAF (1,1 PJ) en 5,3 vol-% bio-SAF (8,4 PJ). (Hiermee wordt al grotendeels voldaan
aan de CO2-reductiedoelstelling van luchtvaart uit de jaarverplichting.)
We variëren de scenario’s op het gebied van:
— Beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen: In het scenario ‘regionale handel’ is
de beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen voor de Nederlandse mobiliteit
relatief laag vanwege handelsbeperkingen op de mondiale markt (zie de verhaallijnen).
— Marktprijzen van hernieuwbare brandstoffen: In het scenario ‘regionale handel’ zijn
de marktprijzen van hernieuwbare brandstoffen relatief hoog, onder andere door
beperkte importmogelijkheden (zie de verhaallijnen).
— De mate van elektrificatie: Een situatie met beperkte importmogelijkheden en hogere
biobrandstofprijzen (‘regionale handel’) kan ertoe leiden dat meer op elektrificatie van
mobiliteit wordt ingezet. Ook zal meer moeite worden gestoken in creatie en handel
van ERE’s gerelateerd aan thuisladen. Daarom heeft ‘regionale handel’ een hogere
fysieke inzet van elektriciteit: 50 PJ in 2030, tegenover 40 PJ in ‘gematigde markt’ en
30 PJ in ‘mondiale handel’. Deze waardes zijn gebaseerd op de bandbreedte uit de KEV
2024 (PBL, 2024).
— De mate van HVO-inzet: Dit betreft de hoeveelheid HVO die wordt bijgemengd bij
diesel in wegvervoer (sector land). Brandstofleveranciers kunnen de ‘rest’ van hun
verplichting (na toepassing van de goedkoopste opties zoals bio-ethanol) invullen met
meer elektriciteit en/of meer HVO op land. In het scenario ‘regionale handel’ is HVO
relatief duur en zal meer op elektrificatie en inboeking thuis- en bedrijfsladen worden
ingezet. De HVO-inzet is dus lager in dit scenario (35 PJ in 2030, tegenover 54 PJ in
‘gematigde markt’ en 74 PJ in ‘mondiale handel’).
— Biobrandstoftypen in zeevaart: We nemen aan dat de inzet van bio-LNG in de
zeevaart varieert tussen de scenario’s. Bio-LNG wordt ingezet door vervanging van LNG
(waarvan in 2024 15 PJ werd gebunkerd in de Rotterdamse haven) door bio-LNG. Bio-
LNG gemaakt van groengas op basis van mestvergisting kan tot een grote CO2-eq.-
emissiereductie leiden, mogelijk zelfs boven de 100% als gevolg van vermeden
methaanemissies. Dit is in potentie een goedkope manier voor de markt om aan de
reductiedoelstelling te voldoen, maar dan moet er wel voldoende groengas uit mest
worden gemaakt en de zeevaart moet de concurrentieslag om dit groengas kunnen
winnen met de ETS-2-sectoren, waar een bijmengverplichting groengas gaat gelden
vanaf 2026 en waarin ook op CO2-reductie gaat worden gestuurd. Hier zit veel
onzekerheid in. We nemen aan dat in het scenario 'regionale handel' de vervoersmarkt
sterk trekt aan lokale groengasproductie, waardoor 12 PJ bio-LNG wordt ingezet in de
zeevaart in 2030. Dit is in lijn met de inzichten uit onze verkenning van de ontwikkeling
van groengasinvoeding in Nederland tussen nu en 2030 (CE Delft, 2024). Met deze 12 PJ
kan het merendeel van de huidige LNG-bunkering in de Rotterdamse haven worden
vervangen door de bunkering van bio-LNG. In het scenario 'mondiale handel' wordt
vooral biobrandstof bijgemengd bij stookolie en gasolie, omdat bio-LNG in dit scenario
een minder kosteneffectieve optie is om aan de jaarverplichting te voldoen.
________________________________
10 Voor zeescheepvaart en binnenvaart is er geen soortgelijke brandstofspecifieke-doelstelling als de SAF-
verplichting uit ReFuelEU Aviation heeft voor de luchtvaart. Het is niet duidelijk hoe de CO2-reductie-
doelstelling van FuelEU Maritime gaat worden ingevuld en of dit de invulling van de jaarverplichting
beïnvloedt. We nemen aan dat dit laatste niet het geval is.
31
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
— Olieprijs: In het scenario ‘regionale handel’ stijgt de olieprijs naar een relatief hoog
niveau (zie de verhaallijnen).
— Aardgasprijs: In het scenario ‘regionale handel’ daalt de aardgasprijs licht tussen nu en
2030; in het scenario ‘mondiale handel’ daalt deze zeer sterk.
De verschillen tussen de scenario’s in inputwaarden voor de modellering zijn samengevat in
Tabel 4.
Tabel 4 – Variatie van inputvariabelen tussen de drie scenario’s in de studie
Variabele
Regionale handel
Gematigde markt
Mondiale handel
Beschikbaarheid van
hernieuwbare
brandstoffen
Laag. Toepassing van
onderwaarde van band-
breedtes van brandstof-
volumes.
Gemiddeld. Toepassing van
middenwaarde van
bandbreedtes.
Hoog. Toepassing van
bovenwaarde van
bandbreedtes.
Marktprijzen van
hernieuwbare
brandstoffen
Hoog. Toepassing van
bovenwaarde van
bandbreedtes van
producentenprijzen
brandstoffen.
Gemiddeld. Toepassing van
middenwaarde van
bandbreedtes van
producentenprijzen.
Laag. Toepassing van
onderwaarde van
bandbreedtes van
producentenprijzen.
Mate van elektrificatie
in sector land
Relatief hoog aandeel
elektrificatie in sector land
voor naleving ‘resterende’
jaarverplichting van 50 PJ
in 2030, gebaseerd op de
bovenwaarde van de
bandbreedte uit de KEV
2024 (PBL, 2024).
Gemiddeld aandeel
elektrificatie (40 PJ in
2030).
Relatief laag aandeel
elektrificatie (30 PJ in
2030, gebaseerd op de
onderwaarde van de
bandbreedte uit de KEV
2024).
Mate van HVO-inzet in
sector land
Relatief laag aandeel HVO
voor naleving ‘resterende’
jaarverplichting in sector
land (35 PJ in 2030).
Gemiddeld aandeel HVO
(54 PJ in 2030).
Relatief hoog aandeel HVO
(74 PJ in 2030).
Biobrandstoftypen in
zeevaart
Hoge groei bio-LNG ter
vervanging van LNG-
bunkering (12 PJ in 2030)
Gematigde groei van bio-
LNG ter vervanging van
LNG-bunkering (6 PJ in
2030).
Geen bio-LNG in de
zeevaart (3 PJ in 2030);
bijmenging van
biobrandstof in stookolie
en gasolie vormt de
hoofdmoot.
Olieprijs
De olieprijs stijgt licht van
80 euro per vat in 2026
naar 85 euro/vat in 2030.
(De KEV 2024 geeft een
bandbreedte voor 2030 van
42 tot 85 EUR/vat ruwe
olie (PBL, 2024)).
De olieprijs daalt
geleidelijk naar 63,5 euro
per vat in 2030 (het
gemiddelde van de uiterste
waarden uit de KEV).
De olieprijs daalt
geleidelijk van 80 euro per
vat in 2026 naar 42 euro
per vat in 2030.
Aardgasprijs
De aardgasprijs daalt licht
van 0,52 euro/m3 in 2023
naar 0,44 euro/m3 in 2030.
(De KEV 2024 geeft een
bandbreedte voor 2030 van
0,14 tot 0,44 €/m3 (PBL,
2024)).
De aardgasprijs daalt sterk
naar 0,23 euro/m3 in 2030
(de waarde voor het
middenscenario uit de
KEV).
De aardgasprijs daalt zeer
sterk naar 0,14 euro/m3 in
2030.
32
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Kwantificering scenario’s
Voor de kwantificering van de drie scenario’s hebben we de CO2-reductieverplichtingen van
de voorgestelde RED III-implementatieregels gemodelleerd. Vervolgens hebben we de
eerder genoemde principes en variaties tussen de scenario’s toegepast. Dit heeft geresul-
teerd in drie scenario’s die alle voldoen aan de CO2-reductieverplichtingen (zonder grote en
dure ‘overshoots’), maar met variatie in de brandstofmixen.
De totale mobiliteitsvraag is constant gehouden. We hebben de totale mobiliteitsvraag uit
het middenscenario van de KEV, zoals uitgewerkt in het Revnext-dashboard, als uitgangs-
punt genomen. Hierbij hebben we rekening gehouden met het hogere energierendement
van elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen ten opzichte van conventionele
voertuigen. Voor elektrisch vervoer hebben we een ‘krimpfactor’ van 2,7 toegepast (80%
energierendement van batterij-elektrisch 30% energierendement van fossiel) en voor
brandstofcelvoertuigen een krimpfactor van 1,4 (gebaseerd op eerder werk11).
De hernieuwbare energie-inzet die het resultaat is van de kwantificering van de scenario’s
wordt gepresenteerd bij de analyseresultaten in Hoofdstuk 7.
________________________________
11 STREAM Goederenvervoer 2020. Emissies van modaliteiten in het goederenvervoer - CE Delft
33
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
5 Resultaten
In deze studie is het effect van de RED III-implementatie op de hernieuwbare energie-inzet
en de pompprijzen in Nederland richting 2030 verkend met behulp van drie scenario’s
(regionale handel, gematigde markt en mondiale handel). In dit hoofdstuk presenteren en
bespreken we de resultaten. Een toelichting op belangrijke modelaannames is te vinden in
Bijlage A.
5.1
Fysieke inzet hernieuwbare energiedragers
De fysieke inzet van hernieuwbare energie in de Nederlandse vervoersmarkt in 2023 en in
2030 in elk van de drie scenario’s is weergegeven in Figuur 12. De bijbehorende getallen
staan in Bijlage C.1.
Figuur 12 – Fysieke inzet hernieuwbare energiedragers in de Nederlandse vervoersmarkt in 2023 en voor drie
scenario’s in 2030
Met de fysieke inzet van hernieuwbare energie zoals opgenomen in de scenario’s wordt
voldaan aan alle CO2-reductietargets en -limieten van de nieuwe jaarverplichting (RED III-
implementatie, ofwel ERE-systematiek). De resultaten van de drie scenario’s staan voor
alternatieve manieren waarop de nieuwe jaarverplichting kan worden nageleefd, onder
verschillende economische omstandigheden (zie Hoofdstuk 6).
In 2023 bestaat het merendeel van de hernieuwbare energie-inzet uit de bijmenging van
bio-ethanol bij benzine en de bijmenging van FAME en HVO bij diesel (72%). Door de hogere
CO2-reductiedoelstellingen in 2030 neemt deze inzet toe in absolute zin (van 26 PJ in 2023
naar 79 tot 101 PJ in 2030). Echter, relatief gezien zakt deze naar 46% (in het scenario
‘regionale handel’) tot 57% (in het scenario ‘mondiale handel’). Een belangrijke oorzaak
hiervan is de transformatie van de jaarverplichting: waar momenteel binnenvaart, zeevaart
en luchtvaart niet onder de jaarverplichting vallen, hebben deze sectoren in de nieuwe
34
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
jaarverplichting te maken met sectorspecifieke CO2-reductieverplichtingen en RFNBO-
subtargets. Dit betekent dat ook in deze sectoren biobrandstoffen, RFNBO’s en elektriciteit
zullen moeten worden ingezet. Weliswaar heeft luchtvaart 100% ‘vrije ruimte’ en kan het
dus hernieuwbare brandstoffen die in andere sectoren zijn ingezet laten meetellen via
aanschaf van ERE’s, maar in de scenario’s is aangenomen dat de bio-SAF- en e-SAF-targets
uit ReFuelEU Aviation worden nageleefd (waarmee de CO2-reductieverplichting en de
RFNBO-target van de sector luchtvaart in 2030 al bijna worden behaald).
De grootste verschillen in de fysieke inzet van hernieuwbare energie tussen de drie
scenario’s zijn het gevolg van scenariokeuzes. In het scenario ‘regionale handel’ wordt het
‘restant’ van de jaarverplichting (na bijmenging van bio-ethanol en FAME tot de blend
walls) ingevuld met relatief veel elektriciteit in de sector land en bio-LNG in zeevaart. In
het scenario ‘mondiale handel’ wordt juist veel HVO ingezet om het ‘restant’ te vullen en
wordt in de zeevaart hoofdzakelijk biobrandstof bijgemengd bij stookolie en gasolie. De
hogere fysieke inzet van elektriciteit in ‘regionale handel’ leidt tot een lagere totale inzet
van hernieuwbare energie, omdat de ‘brandstofplas’ (het vloeibare brandstofgebruik ten
opzichte waarvan de CO2-reductieverplichtingen worden berekend) kleiner is en omdat
elektrische voertuigen een hoger energierendement hebben dan voertuigen met een
verbrandingsmotor. Ook de hogere inzet van bio-LNG in ‘mondiale handel’ draagt bij aan de
lagere totale inzet, omdat de gemiddelde emissiefactor van ingezet bio-LNG lager is dan die
van biobrandstof die wordt ingezet in de zeevaart en dus minder energievolume nodig is om
dezelfde CO2-reductie te bereiken.
5.2
Meerkosten en kostenefficiëntie CO2-reductie jaarverplichting
De fysieke inzet van hernieuwbare energie in de Nederlandse vervoersmarkt ten behoeve
van de jaarverplichting leidt tot een jaarlijks totaal aan meerkosten en een jaarlijks totaal
aan behaalde CO2-reductie (ten opzichte van fossiele brandstofinzet). Door de meerkosten
te delen door de CO2-reductie kan de kostenefficiëntie van CO2-reductie binnen de
jaarverplichting worden berekend. De fysieke inzet van hernieuwbare energie, de
meerkosten, CO2-reductie en kostenefficiëntie voor de huidige jaarverplichting (HBE-
systematiek) en de nieuwe jaarverplichting (ERE-systematiek) voor de verschillende
scenario’s in 2030 staan opgesomd in Tabel 5.
Tabel 5 – Meerkosten en kostenefficiëntie CO2-reductie jaarverplichting, huidig en voor de drie scenario’s in
2030
Huidig
Regionale
handel
Gematigde
markt
Mondiale
handel
Fysieke inzet hernieuwbare energie
44
166
171
175
Meerkosten jaarverplichting (M€)
790
2.926
2.777
2.499
WTW CO2-reductie
2,8
11
12
12
Kostenefficiëntie WTW CO2-reductie
(€/ton vermeden CO2-eq.)
€ 287
€ 266
€ 240
€ 206
Groeifactor ten opzichte van huidig
Fysieke inzet hernieuwbare energie
3,8
3,9
4,0
Meerkosten jaarverplichting
3,7
3,5
3,2
WTW CO2-reductie
4,0
4,2
4,4
Kostenefficiëntie WTW CO2-reductie
0,9
0,8
0,7
35
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
De analyseresultaten laten grofweg een verviervoudiging zien van de fysieke inzet van
hernieuwbare energie en van de CO2-reductie tussen de huidige jaarverplichting en de
nieuwe jaarverplichting in 2030. Dit is een logische uitkomst: De CO2-reductieverplichtingen
voor 2030 in de nieuwe jaarverplichting vragen om een verviervoudiging van de CO2-
reductie in de vervoersmarkt, wat wordt bereikt met een vier maal zo hoge inzet van
hernieuwbare energie.
De meerkosten stijgen met een lagere factor, namelijk 3,2 tot 3,7. In de analyse dalen de
meerkosten dus relatief gezien (per GJ inzet hernieuwbare energie) ten opzichte van de
huidige situatie, ondanks het feit dat voor de meeste biobrandstoffen een stijging van de
producentenprijs van 15% is aangenomen tussen nu en 2030. Hierbij moet wel worden
opgemerkt dat de prijsstijgingen mogelijk nog worden onderschat (zie ‘Reflectie’ in
Paragraaf 7.6). Bovendien zijn de meerkosten voor de huidige situatie ingeschat rekenend
met een gemiddelde HBE-prijs van 10 euro/GJ, gebaseerd op historische marktdata12. De
huidige HBE-prijzen liggen naar verwachting hoger dan de meerprijzen van hernieuwbare
brandstoffen, terwijl in de analyse met meerprijzen is gerekend. In het model worden
daarom waarschijnlijk de meerkosten onderschat. Dit kan ook verklaren waarom de
meerkosten relatief gezien dalen in de resultaten. In Paragraaf 7.4 gaan we in op
prijsvorming van ERE’s in de nieuwe jaarverplichting en geven we een indicatie van ERE-
prijzen op basis van onze analyse.
De kostenefficiëntie van de CO2-reductie (in euro per ton vermeden CO2-equivalent) daalt
van 287 €/ton in 2023 naar 206 tot 266 €/ton in 2030. Dit laat zien dat de sturing op CO2-
reductie in de nieuwe jaarverplichting leidt tot een verschuiving in de hernieuwbare
energiemix naar energiedragers met een lage meerprijs per kilogram CO2-eq.-reductie.
De totale meerkosten in het scenario ‘mondiale handel' zijn circa 15% lager dan in het
scenario ‘regionale handel’. Dit is het gevolg van de lagere producentenprijzen en het
hogere aanbod van hernieuwbare brandstoffen in het scenario ‘mondiale handel’. De hogere
mate van elektrificatie in ‘regionale handel’ heeft een dempend effect op de meerkosten in
dit scenario, omdat de meerprijs van elektriciteit lager is dan die van biobrandstoffen. In
de gevoeligheidsanalyse gaan we in op het effect van de elektrificatiegraad (zie Paragraaf
7.5).
5.3
Effect RED III-implementatie op pompprijzen
De hoofduitkomst van deze studie omvat het effect van de RED III-implementatie op de
pompprijzen in Nederland. Dit effect kan worden bestudeerd aan de hand van de
vergelijking van drie indicatoren tussen de huidige situatie en 2030 (voor de verschillende
scenario’s): de pompprijs, het prijseffect van de RED III-implementatie op de pompprijs
(jaarverplichting (JV)-component) en het prijseffect van de olieprijs op de pompprijs.
De RED III-implementatie zal hoe dan ook leiden tot een stijging van de meerkosten van
hernieuwbare energie-inzet, omdat grofweg vier maal zo veel inzet nodig is binnen de
nieuwe jaarverplichting in 2030 ten opzichte van 2023 (zoals hierboven beschreven). De
scenario’s ‘regionale handel’ en ‘gematigde markt’ geven gezamenlijk een goed beeld van
het effect van de RED III-implementatie bij een (ongeveer) gelijkblijvende olieprijs. Hier is
te zien dat het prijscomponent in de pompprijs behorende bij de jaarverplichting (dat wil
zeggen de doorberekening van de meerkosten van hernieuwbare energie-inzet) bij stookolie
en kerosine een groot aandeel aanneemt in de pompprijs in 2030, van resp. ~30% en ~45%.
________________________________
12 Gebaseerd op data ontvangen via de opdrachtgever. Geen publieke informatie.
36
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Bij diesel voor wegvervoer stijgt de JV-prijscomponent met ongeveer 6%. Bij benzine daalt
deze licht met circa 1% tussen nu en 2030 (zie Tabel 6). Dit komt doordat de huidige JV-
kosten geheel in het wegvervoer terechtkomen, terwijl in de nieuwe jaarverplichting alle
sectoren onder de verplichting zullen vallen. Ook is aangenomen dat geen biobrandstof kan
worden bijgemengd bij benzine boven de blend wall van 10 volumeprocent bio-ethanol13, en
dat de meerkosten van bijmenging in de prijs van de eigen pompbrandstof terechtkomen
(zie Paragraaf 5.3).
Het relatieve effect van stijging van de jaarverplichting-component (als gevolg van de
RED III-implementatie) op de pompprijs is kleiner dan de relatieve stijging van deze
component, omdat de pompprijs uit meerdere componenten bestaat. Het aandeel van de
kosten gerelateerd aan de jaarverplichting in de pompprijzen verschillen sterk: van 2,1-
2,5% bij benzine tot 45-49% bij kerosine (beide in 2030). Dit is weergegeven in Figuur 13. Bij
zeevaart en luchtvaart zijn relatief hoge pompprijsstijgingen14 waarneembaar als gevolg van
de RED III-implementatie, terwijl de pompprijzen van benzine juist dalen in twee van de
drie scenario’s. Dit heeft twee hoofdoorzaken. Ten eerste zijn de huidige pompprijzen in
zeevaart en luchtvaart relatief laag in de huidige situatie, omdat geen accijns en btw wordt
geheven, waardoor de prijsstijging ten gevolge van de RED III-implementatie relatief groter
is. Ten tweede vallen deze sectoren momenteel nog niet onder de jaarverplichting. De HBE-
kosten komen binnen de huidige jaarverplichting bij het wegvervoer terecht, waardoor de
duurzame brandstoffen die momenteel in zeevaart en luchtvaart worden ingezet niet in de
pompprijzen van deze sectoren terechtkomen.
De RED III-implementatie heeft dus een relatief groot effect op de pompprijzen van
zeevaart en luchtvaart. Bij luchtvaart is het effect duidelijk het grootst. Dit heeft ook te
maken met ReFuelEU Aviation: In de analyse is aangenomen dat aan de doelen uit deze EU-
regeling van 0,7 vol-% e-SAF (1,1 PJ) en 5,3 vol-% bio-SAF (8,4 PJ) in 2030 wordt voldaan,
wat leidt tot een hoge inzet van (relatief dure) hernieuwbare brandstoffen binnen de eigen
sector.
________________________________
13 Bij diesel wordt onder de nieuwe jaarverplichting meer HVO bijgemengd. De mogelijkheid tot bijmenging van
biobrandstof bij benzine boven de blend wall is beperkter. In de analyse is daarom aangenomen dat alleen bij
diesel boven de blend wall kan worden bijgemengd.
14 In binnenvaart, zeevaart en luchtvaart wordt vaak gesproken van ‘bunkeren’ en ‘bunkerbrandstoffen’. In deze
studie gebruiken we de term ‘pompprijs’.
37
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 13 – Aandelen jaarverplichtingskosten in pompprijzen in huidige situatie en in scenario's in 2030
Tabel 6 – Ontwikkeling pompprijzen en prijseffecten in de drie scenario’s tussen nu en 2030
Pompprijs (€/liter)
Prijseffect olieprijs
Prijseffect RED III-
implementatie
Huidig
2030 Ontwik
keling
Absoluut
(€/L)
Relatief
Absoluut
(€/L)
Relatief
Regionale handel
Benzine
€ 1,95
€ 1,99
2,1% € 0,05
2,5% € -0,01
-0,7%
Diesel
€ 1,72
€ 1,91
11,3% € 0,06
3,7% € 0,10
5,7%
Stookolie (HFO)
€ 0,45
€ 0,67
48,0% € 0,05
10,1% € 0,17
37,9%
Gasolie (MGO)
€ 0,53
€ 0,65
23,9% € 0,05
10,1% € 0,07
13,9%
Diesel (binnenvaart) € 0,57
€ 0,69
21,5% € 0,05
8,3% € 0,05
9,5%
Kerosine
€ 0,52
€ 1,04
100,6% € 0,05
10,1% € 0,47
90,5%
Gematigde markt
Benzine
€ 1,95
€ 1,84
-5,5% € -0,07
-3,5% € -0,02
-1,1%
Diesel
€ 1,72
€ 1,74
1,3% € -0,09
-5,1% € 0,11
6,2%
Stookolie (HFO)
€ 0,45
€ 0,57
25,8% € -0,06
-14,0% € 0,18
39,8%
Gasolie (MGO)
€ 0,53
€ 0,53
0,8% € -0,07
-14,0% € 0,08
14,7%
Diesel (binnenvaart) € 0,57
€ 0,56
-2,7% € -0,07
-11,5% € 0,05
9,3%
Kerosine
€ 0,52
€ 0,84
62,1% € -0,07
-14,0% € 0,40
76,0%
Mondiale handel
Benzine
€ 1,95
€ 1,70
-13,0% € -0,18
-9,4% € -0,03
-1,3%
Diesel
€ 1,72
€ 1,52
-11,7% € -0,24
-13,9% € 0,07
4,2%
Stookolie (HFO)
€ 0,45
€ 0,47
2,9% € -0,17
-38,0% € 0,19
40,9%
Gasolie (MGO)
€ 0,53
€ 0,41
-23,1% € -0,20
-38,0% € 0,08
14,9%
Diesel (binnenvaart) € 0,57
€ 0,40
-29,7% € -0,18
-31,3% € 0,04
6,8%
Kerosine
€ 0,52
€ 0,64
22,5% € -0,20
-38,0% € 0,32
60,6%
38
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
In Figuur 14 is de ontwikkeling van de pompprijzen gevisualiseerd inclusief de verschillende
prijscomponenten, waaronder de kosten gerelateerd aan de jaarverplichting. Hier komt
duidelijk naar voren dat hogere jaarverplichtingkosten niet altijd leiden tot een stijging van
de pompprijs. Dit heeft te maken met andere factoren die ook van invloed zijn op de
pompprijs. In de modellering is de onzekerheid met betrekking tot de olieprijs expliciet
meegenomen: In het scenario ‘mondiale handel’ is uitgegaan van een twee keer zo lage
olieprijs als in ‘regionale handel’ (7 €/GJ in plaats van 14 €/GJ, in lijn met de bandbreedte
uit de KEV). In het scenario ‘mondiale handel’ heeft de olieprijsdaling een veel groter
effect op de pompprijzen dan de meerkostenstijging ten gevolge van de RED III-implemen-
tatie, en leidt zelfs tot een daling van de pompprijzen van benzine, diesel, gasolie (MGO)
en diesel (binnenvaart). De olieprijs is immers een belangrijke kostencomponent in de
totstandkoming van de grondstofprijs van de pompbrandstoffen. Het scenario ‘regionale
handel’ geeft een tegenovergesteld beeld: Hier heeft de RED III-implementatie een groter
effect op pompprijzen dan de olieprijs. Bij het scenario ‘gematigde markt’ varieert de
relatieve verhouding van beide prijseffecten per pompbrandstof.
In de analyse is aangenomen dat het accijnsbedrag en het btw-tarief per pompbrandstof
gelijk blijft tussen de huidige situatie en 2030. Ook zijn het effect van andere beleids-
instrumenten zoals de ETS-2 en de Energy Taxation Directive (ETD) niet meegenomen in de
analyse. In de reflectie op de analyse in Paragraaf 6.6 beschouwen we kort het mogelijke
effect van deze instrumenten op de pompprijzen.
Figuur 14 – Pompprijzen in de huidige situatie en in de drie scenario’s in 2030
Noot: De binnenvaart kan de btw op de dieselprijs weer terugvorderen bij de belastingdienst.
De ontwikkeling van de pompprijzen over de jaren 2026 tot en met 2030 is geïllustreerd in
Figuur 15 tot en met Figuur 17. De jaren 2026 tot en met 2030 zijn gemodelleerd door de
ingeschatte stijgen en dalingen van brandstofprijzen en beschikbare volumes te interpo-
leren onder de aanname van lineaire groei of afname (zie Bijlage A). De waarneembare
verschillen tussen pompbrandstoffen en scenario’s zijn hierboven al besproken.
39
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 15 – Ontwikkeling van de pompprijzen in het scenario ‘regionale handel’
Figuur 16 - Ontwikkeling van de pompprijzen in het scenario ‘gematigde markt’
40
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 17 - Ontwikkeling van de pompprijzen in het scenario ‘mondiale handel’
5.4
Indicatie ERE-prijzen
In het model zijn de meerprijzen van hernieuwbare energiedragers ingeschat en op basis
daarvan zijn de meerkosten berekend. In de praktijk zullen ERE-certificaten worden
verhandeld en komen de ERE-prijzen niet per se overeen met specifieke meerprijzen,
bijvoorbeeld als gevolg van concurrentie om schaarse specifieke ERE-certificaten die nodig
zijn om een specifieke CO2-reductiedoelstelling te behalen. Uit de gevoerde markt-
gesprekken kwam naar voren dat het echter ook goed mogelijk is dat niet zozeer ERE-
prijzen op sectorniveau of ERE-categorieniveau ontstaan, maar dat ERE-certificaten meer
met (transactie)specifieke prijzen zullen worden verhandeld (dat wil zeggen, prijzen die
gebaseerd zijn op de specifieke ingezette hernieuwbare brandstofvolumes). In de model-
analyse is uitgegaan van dit laatste. De bandbreedte van meerprijzen per sector per ERE-
categorie geeft een indicatie van de hoogte van ERE-prijzen per sector per ERE-categorie.
Dit is weergegeven in Figuur 18.
41
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 18 – Indicatie van ERE-prijzen uit modelanalyse voor 2030 (gemiddelden per ERE-categorie per sector)
We benadrukken dat deze indicatie gebaseerd is op een modelstudie met versimpelende
aannames, onder onzekerheid en met beperkt beschikbare data. Een hoofdaanname in de
studie is dat ERE-prijzen gebaseerd zijn op het verschil tussen productiekosten van
hernieuwbare brandstoffen en fossiele brandstoffen. Echter, als er sprake is van
marktmacht of intransparantie in de ERE-markt, dan kunnen de ERE-prijzen ook hoger
komen te liggen dan de meerprijzen. Het is nog onbekend hoe de ERE-markt zich zal
ontwikkelen en welke marktstrategieën zullen worden gehanteerd.
ERE-prijzen worden uitgedrukt in euro per kilogram vermeden CO2-equivalent. De resultaten
laten een variatie zien voor 2030 van 0,03 €/kg voor de ERE-categorie ‘conventioneel’ in de
sector land tot 1,03 €/kg voor ‘Annex IXB’ in de sector luchtvaart. Het verschil in ERE-
prijzen tussen scenario’s is kleiner dan die tussen ERE-categorieën. De grote verschillen
tussen ERE-categorieën maakt het aannemelijk dat aparte markten zullen ontstaan voor
verschillende ERE-categorieën met een eigen prijsontwikkeling.
De ERE-prijsindicaties voor ‘conventioneel’ zijn relatief laag, maar omdat de inzet van
biobrandstoffen op basis van conventionele grondstoffen (voedsel- en voedergewassen)
gelimiteerd is kan hier maar beperkt gebruik van worden gemaakt. Andersom liggen de ERE-
prijsindicaties voor RFNBO’s juist hoog, maar is een bepaalde minimuminzet vereist.
Een belangrijke opmerking bij de analyseresultaten is dat de producentenprijzen van
Annex-IXA-biobrandstoffen laag zijn ingeschat ten opzichte Annex-IXB-biobrandstoffen, op
basis van de verzamelde kostprijsdata. Een stijging van de Annex-IXA-biobrandstofprijzen
zal tot hogere ERE-prijzen en meerkosten leiden.
5.5
Gevoeligheidsanalyse
Om te onderzoeken hoe gevoelig de uitkomsten van de analyse zijn voor andere aannames
hebben we drie varianten doorgerekend met het rekenmodel. Deze varianten geven inzicht
in de mogelijke stijging van de meerkosten en de pompprijzen in het geval van een lagere
42
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
elektrificatiegraad, hogere biobrandstofprijzen of een lagere olieprijs. De varianten, welke
alle vier zijn gebaseerd op het scenario ‘regionale handel’, zijn:
— A. Lage EV-graad: In dit scenario is uitgegaan van het scenario ‘regionale handel’, maar
is de fysieke inzet van elektriciteit in de sector land verlaagd van 50 PJ in 2030 naar 30
PJ in 2030. Als gevolg hiervan is de inzet van HVO in de sector land in deze variant een
stuk hoger: 72 PJ in plaats van 53 PJ in 2030.
— B. Hoge UCO-prijs: In deze variant zijn de producentenprijzen van biobrandstoffen
gemaakt van gebruikt frituurvet (UCO) opgehoogd met 25 €/GJ. Bij FAME komt dit neer
op een prijsstijging van circa 50% ten opzichte van het scenario ‘regionale handel’ en bij
HVO en bij biokerosine op een stijging van ongeveer 30%.
— C. Lage olieprijs: Hier is uitgegaan van dezelfde hernieuwbare brandstofprijzen als in
het scenario ‘regionale handel’, maar dit is gecombineerd met een lage olie- en
gasprijs. Dit leidt tot hogere meerkosten, omdat meerprijzen van hernieuwbare
brandstoffen gelijk zijn aan het verschil tussen de producentenprijzen van de
hernieuwbare brandstoffen en die van fossiele brandstoffen. De toegepaste olie- en
gasprijs zijn dezelfde als in het scenario ‘mondiale handel’ (dat wil zeggen, de olieprijs
daalt met 45% ten opzichte van 2023 en de aardgasprijs met 73%).
— D. Hogere biobrandstofprijzen: In deze variant is - evenals in het scenario ‘regionale
handel’ - de bovenwaarde van de bandbreedte genomen van de producentenprijzen van
hernieuwbare brandstoffen, maar de producentenprijzen voor bio-ethanol en HVO
gemaakt van Annex-IX-A-biogrondstoffen zijn verhoogd met 20 €/GJ. Bij bio-ethanol
komt dit neer op een prijsstijging van 48% ten opzichte van het scenario ‘regionale
handel’ en bij HVO op ongeveer 80%.
De fysieke inzet van hernieuwbare energiedragers is in de laatste drie varianten hetzelfde
als in het scenario ‘regionale handel’.
Het resultaat van de vier varianten op de totale meerkosten van de jaarverplichting in 2030
is vergeleken met die van de huidige situatie en met de resultaten van de hoofdanalyse voor
het scenario ‘regionale handel’ in 2030. Zie Figuur 19. Ten opzichte van ‘regionale handel’
leidt variant A tot een stijging van de totale meerkosten van 6%. Voor de varianten B, C en
D is de stijging respectievelijk 24%, 39% en 79%. Hiermee zijn de meerkosten in 2030 in de
varianten 3,9 tot 6,6 keer zo hoog als in 2023, tegenover 3,7 keer zo hoog in het scenario
‘regionale handel’.
Uit gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat een flink lagere elektrificatiegraad (en hogere
inzet van HVO) (variant A) een kleiner effect heeft op de meerkosten dan hogere bio-
brandstofprijzen of een lagere olieprijs. De stijging van de UCO-prijs (variant B) heeft een
kleiner effect dan verhoging van de prijzen van bio-ethanol en HVO gemaakt van Annex-IX-
biogrondstoffen. Een lagere olieprijs (variant C) leidt tot 40% hogere meerkosten ten
opzichte van scenario ‘regionale handel’, omdat de meerprijzen hoger worden.
De resultaten laten zien dat dit een groter effect kan hebben dan hogere inzet of prijzen
van hernieuwbare energiedragers. Echter, hogere producentenprijzen van bio-ethanol en
HVO gemaakt van Annex-IXA-biogrondstoffen (variant D) leiden tot de hoogste meerkosten.
In de verzamelde data zijn deze Annex-IXA-biogrondstoffen relatief goedkope reststromen,
maar in een toekomst met hogere vraag naar biogrondstoffen kunnen de marktprijzen
substantieel hoger komen te liggen.
43
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 19 - Meerkosten jaarverplichting - huidig, scenario 'regionale handel' en vier varianten (2030)
De pompprijzen stijgen een stuk minder dan de meerkosten ten opzichte van het scenario
‘regionale handel’, omdat de meerkosten worden uitgesmeerd over het totale geleverde
volume aan pompbrandstoffen. Dit is gevisualiseerd in Figuur 20. Variant B (hoge UCO-prijs)
leidt tot een 4% stijging van de dieselprijs voor wegvervoer ten opzichte van het scenario
‘regionale handel’ en een 14% stijging van de kerosineprijs. In variant D is de dieselprijs
voor wegvervoer in 2030 15% hoger dan in ‘regionale handel’, terwijl de benzineprijs stijgt
met 4% en de kerosineprijs met 17%. Echter, in variant C leidt de lagere olieprijs tot een
verlaging van de pompprijzen ten opzichte van ‘regionale handel’, van -12% bij benzine tot
-38% bij diesel in de binnenvaart. Dit laat zien dat het effect van de ontwikkeling van de
olieprijs op de pompprijzen groter kan zijn dan die van de invoering van de ERE-systema-
tiek, zoals ook naar voren komt bij de hoofdresultaten.
44
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Figuur 20 – Pompprijzen – huidig, scenario 'regionale handel' en vier varianten (2030)
5.6
Reflectie
Veel ontwikkelingen in de brandstoffenmarkt zijn onzeker, en data over beschikbaarheid en
marktprijzen van brandstoffen zijn bedrijfsgevoelige informatie en vaak niet openbaar.
Daarnaast maakt de modellering van een complex adaptief systeem zoals de Nederlandse
vervoersmarkt het noodzakelijk om simplificeringen toe te passen in de conceptualisering
en implementatie van het model. Een belangrijke simplificering is dat de aangenomen
hernieuwbare brandstofprijzen zijn gebaseerd op productiekosten en een prijsstijging
tussen de huidige situatie en 2030 van 15%, terwijl in werkelijkheid schaarste en betalings-
bereidheid een belangrijke rol zullen spelen in de prijsvorming. In de modelresultaten
geven de schattingen van de voor de Nederlandse mobiliteit beschikbare biobrandstof-
volumes aan dat met name bij HVO, bio-LNG en biobrandstof voor de zeevaart schaarste
kan ontstaan. Hierdoor kunnen de brandstofprijzen in werkelijkheid hoger uitvallen.
De resultaten moeten daarom worden gezien als een indicatie van het effect van de nieuwe
jaarverplichting op de pompprijzen in Nederland. Het model zien we als een eerste versie
van een model waarmee prijseffecten van de nieuwe jaarverplichting en andere
instrumenten en factoren kunnen worden verkend. Voor een nauwkeurigere verkenning is
verdere detaillering van de modellering van marktmechanismen en nadere dataverzameling
en validatie bij marktexperts een nuttige vervolgstap. Hier komen we op terug bij de
aanbevelingen in het volgende hoofdstuk.
Een belangrijke kanttekening op de modelstudie is dat het effect van andere beleids-
instrumenten met invloed op de inzet en prijzen van hernieuwbare energie en pompprijzen
niet is meegenomen. De invloed van deze instrumenten op het effect van de ERE-systema-
tiek is daarmee ook buiten beschouwing gelaten. Zo kan de inzet van hernieuwbare energie
in mobiliteit ook bijdragen aan andere beleidsdoelstellingen, waarmee de meerkosten van
de hernieuwbare energie gerelateerd aan de ERE-systematiek lager uit zouden vallen.
45
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Een tweede voorbeeld is de invloed van ETS-2, een nieuw handelssysteem voor emissie-
handel gericht op reductie van CO2-emissies van de gebouwde omgeving, wegvervoer en
overige sectoren. Ook de binnenvaartsector gaat hier in Nederland onder vallen. Dit maakt
de inzet van fossiele brandstoffen duurder, en verlaagt daarmee de meerkosten van
hernieuwbare brandstoffen. Gedurende de eerste drie jaren dat ETS-2 operationeel zal zijn
(2027 t/m 2029) zal de ETS2-prijs onder de 45 euro per ton tank-to-wheel CO2-uitstoot
worden gehouden. Omdat brandstofleveranciers de ETS2-kosten naar verwachting zullen
doorzetten aan de consument, zullen deze kosten in de pompprijs terechtkomen (Ministerie
van EZK, 2023). Een prijs van 45 euro/ton in 2030 komt neer op 15 eurocent per liter
diesel.15 Dit is hoger dan de meerkosten per liter diesel berekend in deze studie, wat
suggereert dat ETS-2 het prijsverhogende effect van de ERE-systematiek op de dieselprijs
teniet doet.
Een derde voorbeeld is de Europese Energy Taxation Directive (ETD). Deze EU-richtlijn is
nog niet aangenomen. De richtlijn stelt eisen aan de verhouding in belastingtarieven tussen
hernieuwbare en fossiele energie en kan daarom de belastingtarieven aan de pomp
beïnvloeden.16 Bij implementatie van de ETD zou het relatieve effect van de ERE-systema-
tiek op de pompprijzen dus veranderen.
________________________________
15 Antwoord van Minister Hermans (Klimaat en Groene Groei) (ontvangen 5 november 2024) op vragen van het lid
Bontenbal (CDA) over ETS-2 (ingezonden 28 oktober 2024).
16 De ETS is een unanimiteitsdossier in de Raad van de Europese Unie. Het is een kleine kans dat deze wordt
aangenomen en het effect op pompprijzen is waarschijnlijk ook beperkt, omdat het voorstel dat voorligt is
afgezwakt en Nederland ook al relatief hoge belastingen op pompprijzen heeft (raadpleging expert ETD bij
CE Delft, 25 februari 2025).
46
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
6 Conclusies en aanbevelingen
6.1
Conclusies
In dit onderzoek is een verkenning uitgevoerd van de impact van de invoering van de nieuwe
jaarverplichting (ERE-systematiek) in Nederland richting 2030. Hiervoor zijn drie scenario’s
opgesteld die elk staan voor een set van verschillende macro-economische ontwikkelingen,
die zijn onderzocht met een, binnen dit project ontwikkeld, rekenmodel. Deze analyse
biedt inzicht in de effecten van de nieuwe jaarverplichting op de hernieuwbare energie-
inzet in de vier sectoren in de vervoersmarkt (land, zeevaart, binnenvaart en luchtvaart) en
op de pompprijzen. Uit deze analyse trekken we de volgende conclusies:
— De CO2-reductieverplichtingen in de ERE-systematiek komen neer op een vervier-
voudiging van de fysieke hernieuwbare energie-inzet in de Nederlandse vervoersmarkt in
2030 ten opzichte van 2023.
— De hogere inzet van hernieuwbare energie binnen de ERE-systematiek leidt tot hogere
meerkosten (het verschil tussen de prijzen van hernieuwbare energiedragers en de
prijzen van de vervangen fossiele brandstoffen) voor de brandstofleveranciers. Deze
meerkosten zijn ca. 3,7 keer zo hoog in 2030 in het scenario ‘regionale handel’, en ca.
3,2 keer zo hoog in het scenario ‘mondiale handel’ (in vergelijking tot een business-as-
usual-scenario). De lagere meerkosten in ‘mondiale handel’ zijn het gevolg van lagere
producentenprijzen en een hogere beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen.
— Het effect van de ERE-systematiek op de pompprijzen is kleiner dan het effect op de
meerkosten, omdat de meerkosten worden uitgesmeerd over het volledige energie-
volume aan verkochte pompbrandstoffen en deze kosten slechts één van de componen-
ten in de pompprijs zijn. Andere belangrijke componenten zijn de olieprijs en de
accijns.
— Het effect van de ERE-systematiek op de pompprijzen is een stuk hoger bij kerosine (de
‘ERE-kosten’ bedragen bedragen 45-50% van de pompprijs in 2030), stookolie (25-40%
van de pompprijs) en gasolie (10-20%) dan bij diesel voor wegvervoer (8-10%), diesel
voor binnenvaart (8-10%), en benzine (2-2,5%). Een hoofdreden hiervoor is dat er geen
accijns en btw wordt geheven op kerosine en brandstoffen voor de zeevaart, zodat de
absolute meerkosten bij deze brandstoffen een relatief groter effect op de pompprijzen
hebben.
— De ontwikkeling in de olieprijs kan een groter effect op de pompprijzen hebben dan de
ERE-systematiek: In het scenario ‘mondiale handel’ heeft de aangenomen olieprijsdaling
bijvoorbeeld een groter effect op de pompprijzen dan de meerkostenstijging ten
gevolge van de nieuwe jaarverplichting, en leidt zelfs tot een daling van de pompprijzen
van benzine, diesel, gasolie en diesel voor de binnenvaart.
— Een indicatie van de ERE-prijzen in 2030 die volgt uit de modelresultaten is een prijs
van 0,03 euro per kilogram vermeden CO2-eq. voor de ERE-categorie ‘conventioneel’ in
de sector land tot 1,03 €/kg voor Annex-IXB-biobrandstoffen in de sector luchtvaart.
— Uit de gevoeligheidsanalyses komt naar voren dat een lagere elektrificatiegraad van het
wagenpark (en hogere inzet van HVO) een kleiner effect heeft op de meerkosten dan
hogere biobrandstofprijzen of een lagere olieprijs.
— De modeluitkomsten zijn het resultaat van een analyse met versimpelende aannames en
beperkt beschikbare data. Een hoofdaanname in de studie is dat de meerprijzen (ERE-
prijzen) gebaseerd zijn op het verschil tussen productiekosten van hernieuwbare
brandstoffen en fossiele brandstoffen. In werkelijkheid zullen de ERE-prijzen waar-
schijnlijk hoger liggen als gevolg van schaarste en marktimperfecties (intransparantie en
marktmacht).
47
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
6.2
Aanbevelingen voor verder onderzoek
Het ontwikkelde model beschouwen we als een eerste versie van een model waarmee
prijseffecten van de nieuwe jaarverplichting en andere instrumenten en factoren kunnen
worden verkend. Voor een nauwkeurigere verkenning is verdere detaillering van de
modellering van marktmechanismen en nadere dataverzameling en validatie bij markt-
experts een nuttige vervolgstap.
De meerkosten van de nieuwe jaarverplichting worden mogelijk onderschat in de huidige
versie van het model. Biobrandstofprijzen zijn hierin gebaseerd op productiekosten (plus
15% stijging tussen nu en 2030). Verder marktonderzoek naar de mogelijke ontwikkeling van
schaarste in biobrandstofmarkten en het effect daarvan op marktprijzen is belangrijk om de
aannames in het model met betrekking tot de marktprijzen van biobrandstoffen en de
beschikbaarheid van biobrandstoffen voor de Nederlandse vervoersmarkt te verbeteren.
Ook kan marktonderzoek bijdragen aan de verzameling van meer en accuratere data met
betrekking tot productiekosten, marktprijzen en beschikbaarheid van verschillende
brandstof-grondstofcombinaties, zoals toekomstige prijzen van Annex-IXA-biobrandstoffen
en de beschikbaarheid van Annex-IXB-biobrandstoffen uit Azië voor de Nederlandse markt.
Een tweede onderdeel waarop het model kan worden verbeterd is de kwantificering van
andere factoren (naast de olieprijs) die van invloed zijn op de marktprijzen van hernieuw-
bare brandstoffen en/of pompprijzen in de Nederlandse vervoersmarkt. Hierbij denken we
onder andere aan verschillende huidige, verwachte en alternatieve beleidsinstrumenten,
zoals de bijmengverplichting groengas, ETS2, FuelEU Maritime en de nationale maatregelen
ter bevordering van de verduurzaming van de luchtvaaart. In het model is alleen het effect
van de RED III-implementatie op de pompprijzen verkend en zijn deze (andere) beleids-
instrumenten niet meegenomen.
Verder zijn twee belangrijke onderdelen van de modellering, de prijsvorming van ERE’s en
de allocatiestrategie voor de doorberekening van meerkosten in de pompprijzen,
gemodelleerd volgens relatief simpele principes. In verder onderzoek zouden andere
methodes van prijsvorming en allocatie kunnen worden geanalyseerd en gecomplementeerd
met raadpleging van marktexperts om meer zicht te krijgen op opties en de doorwerking
hiervan.
Tot slot zijn er veel gedetailleerde aannames en marktinteracties die zouden kunnen
worden uitgediept met verder onderzoek en kunnen leiden tot verrijking van het model en
kwantitatieve analyses. Voorbeelden hiervan zijn de opbouw van huidige pompprijzen en de
mogelijke ontwikkeling hiervan, invloed van de voorgestelde correctiefactor voor de
raffinageroute op marktkeuzes met betrekking tot de naleving van de RFNBO-subdoelen, de
mogelijke groei van inzet van elektriciteit en mogelijke prijsstelling van ERE’s gerelateerd
aan elektriciteit.
48
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Literatuurlijst
ABS, CE Delft, & Arcsilea. (2022). Potential of ammonia as fuel in shipping [updated].
CBS. (2024). Statline: Pompprijzen motorbrandstoffen; brandstofsoort, per kwartaal.
Centraal Bureau voor de Statistiek. https://www.cbs.nl/nl-
nl/cijfers/detail/84991NED
CE Delft. (2024). Scenariostudie groengasproductie rond 2030.
EC. (2021). Study supporting the impact assessment of the refueleu aviation initiative.
EU. (2023). Directive (EU) 2023/2413 of the european parliament and of the council of 18
october 2023 amending directive (EU) 2018/2001, regulation (EU) 2018/1999 and
directive 98/70/EC as regards the promotion of energy from renewable sources,
and repealing council directive (EU) 2015/652.
IEA. (2020). Advanced biofuels - potential for cost reduction.
IEA. (2024a). Oil 2024: Analysis and forecast to 2030.
IEA. (2024b). The role of e-fuels in decarbonising transport.
Jet-A1-Fuel. (2025). Jet a1 price netherlands. In: Jet-A1-Fuel.com,.
Ministerie van EZK. (2023). Wijziging van de wet milieubeheer en de wet op de
economische delicten ten behoeve van de implementatie van richtlijn nr.
2023/959, richtlijn nr. 2023/958 en verordening nr. 2023/957 van het europees
parlement en de raad van de europese unie van 10 mei 2023 (pbeu 2023, l130) met
het oog op aanpassingen van het emissiehandelssysteem op het terrein van
broeikasgasinstallaties en luchtvaart en een uitbreiding naar scheepvaart en
brandstofleveranciers.
Ministerie van I&W. (2024a). Voortgang implementatie red-iii vervoer (kamerbrief).
Ministerie van I&W. (2024b). Wijziging besluit energie vervoer rediii.
NEa. (2023). Rapportage energie voor vervoer in nederland 2022.
PBL. (2024). Klimaat- en energieverkenning 2024.
Platform Hernieuwbare Brandstoffen. (2022). Kaart productielocaties.
Ship & Bunker. (2025). Rotterdam bunker prices.
https://shipandbunker.com/prices/emea/nwe/nl-rtm-rotterdam
Slurink. (2025). Hoofdpagina website slurink. https://www.slurink.nl/
49
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
A Toelichting op modelleerkeuzes
A.1
Conceptueel model
Inzet hernieuwbare energiedragers en naleving CO2-reductiedoelen
De ingezette energievolumes van hernieuwbare energiedragers is gemodelleerd als een
input die in de scenario’s zijn vastgelegd. Hiervoor is gekozen, omdat we de effecten van
alternatieve combinaties van typen hernieuwbare energiedragers wilden verkennen. Een
andere opzet was een automatische invulling van de hernieuwbare energie-inzet op basis
van kostenminimalisatie geweest. Brandstofleveranciers hebben echter geen perfecte
informatie over prijzen en keuzes van andere partijen, dus in de praktijk zullen suboptimale
beslissingen worden genomen.
De inzet van hernieuwbare energiedragers moet voldoen aan de CO2-reductieverplichtingen
van de ERE-systematiek en de technische bijmenglimieten van bio-ethanol in benzine en
FAME in diesel. Deze beperkingen zijn meegenomen in de vorm van handmatige checks in
het model. Deze modelopzet is de consequentie van de keuze voor het opnemen van
hernieuwbare energie inzet als modelinput. De modelgebruiker moet controleren of aan alle
verplichtingen en technische limieten wordt voldaan. Dat kost wat moeite, maar levert ook
inzicht op in alternatieve wijzen van inzet (hernieuwbare brandstofmix).
Omdat bij biobrandstoffen de productietechniek en het type biogrondstof een groot effect
kan hebben op zowel de productiekosten als de behaalde CO2-emissiereductie (vanwege
verschil in emissiefactoren), is in het model per biobrandstof een marginal abatement cost
(MAC)-curve opgesteld, waarbij de biobrandstofvolumes (‘staafjes’ in het model, zie
Hoofdstuk 4) met de laagste producentenprijs in euro per kilogram vermeden well-to-wheel
CO2-equivalent worden geselecteerd. Hier vindt dus een kostenminimalisatie plaats. Deze
aanpak is niet toegepast op elektriciteit en RFNBO’s, omdat hier in veel mindere mate
sprake is van verschillende productietechnieken, productiekosten en emissiefactoren.
Modaliteiten
In het model is onderscheid gemaakt tussen de vier sectoren waarvoor aparte CO2-
reductiedoelstellingen gelden, maar niet tussen modaliteiten binnen de sector land, zoals
personenauto’s en vrachtwagens. Voor deze simplificering is gekozen omdat geen aparte
CO2-reductieverplichtingen gelden voor deze modaliteiten. Wel is rekening gehouden met
de energievraag van deze modaliteiten; deze is opgenomen in de totale energievraag van de
mobiliteitssector (zie Paragraaf 5.2).
Beschikbaarheid biobrandstoffen
Het mondiale aanbod van duurzame biomassa is beperkt en richting 2030 zal de vraag
hierna toenemen in verschillende vraagsectoren en landen. De beschikbaarheid van
biobrandstoffen voor de Nederlandse vervoersmarkt daarom beperkt zijn. In de modellering
is hiermee omgegaan door de goedkopere biobrandstofvolumes (‘staafjes’ van specifieke
brandstof-grondstofcombinaties, zoals FAME gemaakt van gebruikt frituurvet) beperkt
beschikbaar te maken. Hiervoor is uitgegaan een verwachte ontwikkeling van de mondiale
50
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
biobrandstofproductie, omdat de biobrandstofmarkt een mondiale markt is (ter illustratie:
Nederland importeert momenteel het merendeel van de biogrondstoffen die worden ingezet
in de Nederlandse mobiliteitssector). De mondiale biobrandstofproductie in 2022 was 4,3 EJ
en deze stijgt naar verwachting naar 5,3 EJ in 2030, een stijging van 23% (IEA, 2024b).
Vervolgens is bij elk type biobrandstof aangenomen wat de verhouding is van enkele
biogrondstoftypen waarmee deze biobrandstof wordt gemaakt.
Verder is in de analyse aangenomen dat 2% van het mondiale biobrandstofaanbod beschik-
baar zou kunnen zijn voor de Nederlandse vervoersmarkt. Dit percentage is toegepast op
alle biobrandstof-grondstofcombinaties en leidt tot beschikbare ‘staafjes’ per biobrandstof.
Deze ‘staafjes’ worden in de MAC-curves voor de verschillende biobrandstoffen gezet. De
goedkopere staafjes in de MAC-curve zijn beperkt beschikbaar, maar als het duurste staafje
niet voldoende is om de in de resterende vraag naar een biobrandstof te voorzien (zoals
volgt uit het scenario), dan is aangenomen dat de rest van de vraag wordt ingevuld tegen de
producentenprijs van het duurste staafje. Deze aanpak is gehanteerd, omdat het beschik-
bare aanbod in werkelijk niet scherp is begrensd en niet aannemelijk is dat niet in de vraag
van de Nederlandse vervoersmarkt kan worden voorzien. De toepassing van het duurste
staafje voor een het tekort aan biobrandstofvolume in de MAC-curve is toegepast, omdat
schaarste zal leiden tot prijsstijgingen.
Voor RFNBO’s is geen beperkte beschikbaarheid aangenomen, omdat in het scenario
toegepaste volumes relatief klein zijn. In het geval van elektriciteit is ook de verwachting
dat er ruim voldoende aanbod is om de laadvraag in de mobiliteit in te vullen.
Hernieuwbare brandstofprijzen
In dit onderzoek zijn de marktprijzen voor hernieuwbare brandstoffen gebaseerd op de
productiekosten. Dit terwijl deze prijzen in de huidige situatie vaak zijn gerelateerd aan de
fossiele varianten, zoals we hebben vernomen uit marktgesprekken. Deze aanname is
gedaan omdat bij verdere ontwikkeling van de biobrandstofmarkt naar verwachting de
connectie met fossiele referentieprijzen zwakker zal worden. Verplichtingen zoals de
nieuwe jaarverplichting zullen leiden tot een meer liquide markt en een gelijker speelveld,
waardoor de daadwerkelijke meerkosten in hogere mate zullen worden doorberekend in de
marktprijzen.
Verder is de verwachting dat er richting 2030 meer vraag gaat ontstaan naar biogrond-
stoffen en biobrandstoffen vanuit verscheidene sectoren, zowel in Nederland als in andere
landen. Dit kan leiden tot schaarste in de biobrandstofmarkt, wat de prijs kan opdrijven in
de richting van de hoogste betalingsbereidheid vanuit de afnemerskant. De modellering van
concurrentie om biobrandstoffen en betalingsbereidheid is erg complex en was niet haal-
baar binnen dit project. Om deze reden zijn de marktprijzen van zowel biobrandstoffen als
andere hernieuwbare energiedragers in het model gebaseerd op de productiekosten.
Meerkosten en ERE-prijzen
Uit de marktgesprekken kwam naar voren dat het voor de analyse van het effect van de
RED III-implementatie op de pompprijzen belangrijker is om naar de kostprijzen van
specifieke ingezette brandstofvolumes (‘staafjes’) te kijken dan naar de duurst ingezette
brandstoffen. Daarom is per biobrandstof bekeken welke staafjes nodig zijn om in de vraag
te voorzien en is de gewogen gemiddelde kostprijs per biobrandstof berekend. Deze
gewogen gemiddeldes zijn vervolgens gebruikt om de meerkosten te berekenen per
biobrandstof en per sector. Er is dus een soort ‘average pricing’ toegepast. Hiervoor is
51
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
gekozen, omdat het preciezere ‘pay-as-bid-pricing’ het nodig had gemaakt om biedingen
toe te wijzen aan sectoren (omdat sommige biobrandstoffen in meerdere sectoren kunnen
worden ingezet).
In het model zijn ERE-prijzen niet expliciet gemodelleerd; in plaats daarvan zijn gewogen
gemiddelde meerprijzen van hernieuwbare energiedragers (dat wil zeggen de prijzen ten
opzichte van vervangen fossiele brandstoffen) bepaald en gebruikt om de totale meerkosten
per sector te berekenen. Dit is gemotiveerd door het opgehaalde marktinzicht dat veel
biobrandstoftypen met een eigen prijs worden verhandeld, maar ook door het feit dat nog
zeer onduidelijk is hoe de ERE-prijsvorming eruit komt te zien.
Pompprijzen
Er zijn meerdere manieren waarop brandstofleveranciers de meerkosten van de inzet van
hernieuwbare energiedragers kunnen doorberekenen in de pompprijzen
(‘allocatiestrategieën). In de analyse is aangenomen dat:
— de meerkosten volledig worden doorberekend in pompprijzen;
— de meerkosten van hernieuwbare brandstoffen die zijn bijgemengd in een pomp-
brandstof die onder de jaarverplichting valt17 worden doorberekend in de prijs van deze
pompbrandstof;
— de meerkosten van andere hernieuwbare energiedragers per sector worden door-
berekend aan de pompbrandstoffen binnen die sector die vallen onder de jaar-
verplichting. In de sector land worden deze meerkosten verdeeld over benzine en diesel
in verhouding met het gebruik van beide; in de sector zeevaart geldt hetzelfde voor
stookolie en gasolie;
— de meerkosten per pompbrandstof worden uitgesmeerd over de hoeveelheid geleverde
pompbrandstof, wat leidt tot een vaste ‘jaarverplichting-component’ (in euro/liter) per
pompbrandstof.
Hiervoor is gekozen, omdat gesproken marktpartijen aangaven dat een zo direct mogelijke
doorberekening van de meerkosten een waarschijnlijke allocatiestrategie is. Daarnaast leidt
deze keuze tot gemakkelijker te interpreteren analyseresultaten.
Modellering van verschillende jaren
In de modelimplementatie is ervoor gekozen om verschillende jaren niet te modelleren met
meerdere kolommen, maar met schaalfactoren per jaar: De modelgebruiker selecteert een
jaar, waarna de corresponderende schaalfactoren worden toegepast om inputs voor 2030
automatisch om te rekenen naar waarden voor het gekozen jaar. Deze implementatiekeuze
is gemaakt, omdat het model hiermee overzichtelijk blijft. Aan het model is een macro
toegevoegd waarmee de gebruiker automatisch verschillende jaren kan laten doorrekenen
voor een specifiek scenario. In Bijlage A.3 gaan we in op de keuze van schaalfactoren.
Externe factoren en beleid
Er zijn vele externe factoren van invloed op het effect van de ERE-systematiek op de
pompprijzen, maar omdat de modelleeropgave binnen dit project al zeer uitdagend was en
veel van deze factoren niet gemakkelijk zijn te kwantificeren zijn uiteindelijk alleen de
olieprijs en de gasprijs meegenomen in de modellering. De olieprijs heeft een grote invloed
________________________________
17 Dit zijn de vloeibare brandstoffen (fossiel, biogeen en synthetisch). Gasvormige brandstoffen en elektriciteit
vallen niet onder de jaarverplichting.
52
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
op de pompprijzen, en heeft daarnaast ook effect op de meerprijzen, omdat deze worden
berekend ten opzichte van de fossiele brandstofprijzen. Hoewel er meerdere beleids-
instrumenten zijn geïdentificeerd die ook effect hebben op de doorwerking van de ERE-
systematiek, zijn deze niet meegenomen in de modelstudie. De impact van ETS-2 en FuelEU
Maritime bleken te onzeker en ingewikkeld om in kort tijdsbestek toe te voegen.
In Paragraaf 5.6 is wel een kwalitatieve reflectie op de impact van ETS-2 opgenomen.
RefuelEU Aviation is wel meegenomen: In de scenario’s is aangenomen dat de luchtvaart-
sector de bio-SAF- en e-SAF-targets voor 2030 naleeft (zie Paragraaf 4.2).
A.2
Invulling scenario’s
In de scenario’s is aangenomen dat aan alle CO2-reductieverplichtingen (targets en
limieten) wordt voldaan (en daarnaast ook aan de technische bijmenglimieten voor bio-
ethanol en FAME), maar dat er niet veel meer hernieuwbare energie wordt ingezet dan
nodig is om de verplichtingen na te leven. Dit sluit aan bij de verwachting dat de
brandstofleveranciers zich aan de jaarverplichting zullen houden en bij het streven van
deze partijen om de meerkosten zo beperkt mogelijk te houden.
Om het aantal hernieuwbare energiedragers in de modelstudie niet onnodig groot te maken
is bij elk van de sectoren een keuze gemaakt voor een enkele RFNBO (e-fuel) die is
meegenomen in de analyse (naast de inzet van hernieuwbare waterstof via de
raffinageroute):
— Land: Hernieuwbare waterstof (directe inzet in de vorm van gecomprimeerd
waterstofgas).
— Zeevaart: e-methanol.
— Binnenvaart: vloeibare waterstof.
— Luchtvaart: e-kerosine.
Deze keuze is gemaakt na raadpleging van mobiliteitsexperts bij CE Delft en na overleg met
de experts bij de opdrachtgever. Hernieuwbare waterstof in land wordt momenteel al
toegepast; er zijn momenteel 14 waterstoftankstations in Nederland18. E-diesel wordt nog
nauwelijks geproduceerd wereldwijd en zal op kortere termijn een te dure optie zijn voor
de vervoersmarkt. Bij zeevaart is e-methanol waarschijnlijk een goedkopere optie dan e-
diesel (met minder productiestappen), terwijl vloeibare waterstof voor zeeschepen tot hoge
kosten van opslag aan boord leidt. In de binnenvaart is vloeibare waterstof haalbaarder
vanwege de kortere vaarafstanden. Tot slot is e-kerosine de logische RFNBO-variant, omdat
deze gebruik kan maken van dezelfde brandstofinfrastructuur en kan worden bijgemengd
bij fossiele kerosine.
A.3
Aannames invoerwaarden
Voor wat betreft de berekening van de waarden van producentenprijzen en beschikbare
volumes van hernieuwbare energiedragers en de olie- en gasprijs in de jaren 2026 tot en
met 2029 zijn de historische waarden voor 2023 en de verzamelde waarden voor 2030
gepakt en gelineariseerd. Dat wil zeggen, er is een lineaire groei (of daling) van prijzen en
beschikbare energievolumes aangenomen. De reden hiervoor is dat de productiecapaciteit
naar verwachting geleidelijk zal groeien, en dat de ontwikkeling van prijzen zeer onzeker is
en hier een simpele aanname onontkoombaar is.
________________________________
18 https://waterstofguide.nl/waterstof-tanken
53
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Voor de ontwikkeling van de biobrandstofprijzen tussen de huidige situatie en 2030 is
aangenomen dat deze prijzen met 15% stijgen, vanwege hogere biogrondstofkosten. Dit is
een eigen inschatting, die in onze optiek conservatief is. De algemene verwachting is dat
stijgende biogrondstofvraag en -schaarste richting 2030 waarschijnlijk tot hogere
marktprijzen gaat leiden, maar we hebben geen algemene prijsprojecties gevonden om toe
te passen. Zulke projecties zijn ook heel moeilijk te maken, omdat deze prijzen het
resultaat zijn van vraag- en aanbodontwikkelingen wereldwijd.
Bij de pompprijzen is aangenomen de huidige waarden van accijns en btw bij de
verschillende pompbrandstoffen ongewijzigd blijven tussen nu en 2030. Deze keuze is
gemaakt, omdat we het effect van de ERE-systematiek op de pompprijzen bestuderen en
het effect van fiscale instrumenten buiten de afbakening van de studie valt.
Tot slot was een aanname nodig over de meerprijs van elektriciteit in land en binnenvaart,
omdat voor elektrische voer- en vaartuigen geen sprake is van meerprijzen ten opzichte van
een vervangen fossiele brandstof.19 We hebben aangenomen dat de meerprijs van elektrici-
teit in land en binnenvaart gelijk is aan de meerprijs van de goedkoopste ingezette
hernieuwbare brandstof binnen elk van beide sectoren. Deze keuze is gemaakt, omdat de
elektriciteit-ERE’s wel marktwaarde hebben, maar geen sprake is van ‘marginal pricing’
binnen de sector en de kopers van deze ERE’s op de hoogte zijn van de afwezigheid van
meerkosten.
________________________________
19 De meerprijs van elektriciteit is ook niet het verschil tussen de prijs van grijze en groene elektriciteit, omdat
de bij levering van elektriciteit binnen de jaarverplichting uit wordt gegaan van de ‘grid mix’.
54
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
B Dataverzameling
In deze bijlage wordt uitgelegd hoe de gegevens zijn verzameld. Dit omvat de gebruikte
methoden, de bronnen van de gegevens en eventuele uitdagingen die tijdens het proces zijn
ondervonden:
— Vragenlijst: We hebben een conceptvragenlijst opgesteld, met vragen over vier hoofd-
onderwerpen (beschikbaarheid, kost- en marktprijzen hernieuwbare energiedragers,
HBE/ERE-prijzen, prijzen aan de pomp.
— Interviews: We hebben een gesprekken met STX gevoerd. Verder hebben we 1-op-1
gesprekken gevoerd met MVO, SkyNRG, Finco en OG Clean Fuels, en hebben we gerichte
vragen aan andere experts om missende data voor de modellering te kunnen aanvullen.
— WTW-emissiefactoren: De data voor de emissiefactoren uit zijn voornamelijk afkomstig
vanuit de RED III (Annex V, Part D). Voor brandstoffen waar de RED geen concrete
factoren geeft, is een emissiefactor gebruikt op basis van literatuur.
— Producentenprijzen: Prijs- en volumeschattingen (voor Nederland in 2030) zijn beperkt
beschikbaar. Internationale handel en concurrentie met andere landen en vraagsectoren
maken beschikbaarheid van hernieuwbare energiedragers voor de Nederlandse
mobiliteitsmarkt zeer onzeker. De producentenprijzen voor de brandstoffen in deze
studie zijn voornamelijk afkomstig vanuit bronnen waaronder de EC, IEA en studies
uitgevoerd door CE Delft zelf (ABS et al., 2022; EC, 2021; IEA, 2020). De prijzen hebben
betrekking op jaren 2023 en 2030. De producentenprijzen voor de jaren 2026 t/m 2029
worden in het model bepaald door middel van linearisatie ten opzichte van 2030.
— Beschikbaarheid van brandstoffen: Het model gaat ervan uit dat Nederland aanspraak
kan maken op bepaalde volumes aan brandstoffen. De beschikbaarheid voor Nederland
wordt ingeschat op 2% van het totaalvolume van een brandstof. De belangrijkste bron is
de IEA aangevuld met data uit literatuur (IEA, 2024b).
— Fysieke inzet/Inzet jaarverplichting: Fysieke inzet energiedragers in
brandstofequivalenten is een indicator voor de mobilteitsvraag. Deze vraag wordt
constant aangenomen (er wordt gecorrigeerd op energierendement van EV's en FCEV's).
De huidige fysieke inzet wordt bepaald met behulp van gegevens van de NEa. Het
Revnext-dashboard is gebruikt om de inzet voor het jaar 2030 te bepalen. Dergelijke
data hebben de KEV als voornaamste bron. Vanuit het Revnext-dashboard hanteren we
het midden-scenario. Voor de overige jaren 2026 t/m 2029 wordt de inzet berekend
door deze te lineariseren.
— Pompprijzen: De huidige literprijzen voor pompbrandstoffen zijn bepaald met behulp
van CBS Statline data en Rotterdamse bunkerprijzen (CBS, 2024; Ship & Bunker, 2025).
Zie ook Bijlage C.
— Olie- en gasprijs: De prijzen voor olie en gas voor zowel 2023 als 2030 komen uit de KEV
(PBL, 2024).
55
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
C Invoer model
C.1
Fysieke inzet energiedragers
Tabel 7 toont de fysieke inzet van energiedragers per sector voor de drie scenario’s. De
principes waarop de samenstelling van de scenario’s zijn gebaseerd staan in Hoofdstuk 6.
Tabel 7 – Fysieke inzet van energiedragers per sector in 2030 voor de drie scenario’s
Brandstof
Fysieke inzet in 2030
Aandeel
Grondstof-
categorie
Regionale
handel
Gematigd
e markt
Mondiale
handel
Regionale
handel
Gematigde
markt
Mondiale
handel
Land
Fossiele benzine
-
118
127
135
33,6%
34,2%
34,9%
Bio-ethanol (conventioneel) Conventioneel
5,1
5,6
6,0
1,5%
1,5%
1,6%
Bio-ethanol (Annex 9A)
Annex IXA
3,5
3,6
3,8
1,0%
1,0%
1,0%
Fossiele diesel
-
108
117
124
30,7%
31,5%
32,0%
FAME (conventioneel)
Conventioneel
0,0
0,0
0,0
0,0%
0,0%
0,0%
FAME (Annex 9B)
Annex IXB
11,1
12,4
13,5
3,2%
3,3%
3,5%
HVO (Annex 9A)
Annex IXA
49,0
58,0
67,0
13,9%
15,6%
17,3%
HVO (Annex 9B)
Annex IXB
4,1
4,4
4,6
1,2%
1,2%
1,2%
e-diesel
RFNBO
0,0
0,0
0,0
0,0%
0,0%
0,0%
Hernieuwbare waterstof -
directe inzet
RFNBO
0,3
0,3
0,3
0,1%
0,1%
0,1%
Hernieuwbare waterstof -
raffinage
RFNBO
2,4
2,6
2,8
0,7%
0,7%
0,7%
Elektriciteit
Overig
50,0
40,0
30,0
14,2%
10,8%
7,8%
Fysieke inzet hernieuwbare energie
126
127
128
Brandstofplas (noemer JV)
299
328
354
Fysieke inzet energiedragers
352
371
387
100%
100%
100%
Zeevaart
HFO
-
322
314
310
74,2%
72,4%
71,7%
MGO
-
75
74
67
17,3%
17,1%
15,5%
Biobrandstof zeevaart
Annex IXA
12,3
21,6
31,0
2,8%
5,0%
7,2%
LNG
-
9,0
15
21
2,1%
3,5%
4,9%
Bio-LNG
Annex IXA
12
6,0
0,0
2,8%
1,4%
0,0%
e-methanol
RFNBO
0,1
0,1
0,1
0,0%
0,0%
0,0%
Hernieuwbare waterstof -
raffinage
RFNBO
3,3
3,2
3,2
0,8%
0,7%
0,7%
Fysieke inzet hernieuwbare energie
28
31
34
Brandstofplas (noemer JV)
409
410
408
Fysieke inzet energiedragers
434
434
432
100%
100%
100%
Binnenvaart
Diesel (binnenvaart)
-
40,0
40,0
40,2
85,3%
85,0%
85,2%
FAME (Annex 9B)
Annex IXB
2,9
2,9
3,0
6,2%
6,2%
6,4%
HVO (Annex 9A)
Annex IXA
0,0
0,0
0,0
0,0%
0,0%
0,0%
HVO (Annex 9B)
Annex IXB
3,0
3,2
3,2
6,4%
6,8%
6,8%
LNG
-
0,3
0,3
0,3
0,6%
0,6%
0,6%
Bio-LNG
Annex IXA
0,2
0,2
0,1
0,4%
0,4%
0,2%
56
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Brandstof
Fysieke inzet in 2030
Aandeel
Grondstof-
categorie
Regionale
handel
Gematigd
e markt
Mondiale
handel
Regionale
handel
Gematigde
markt
Mondiale
handel
Vloeibare hernieuwbare
waterstof
RFNBO
0,1
0,1
0,1
0,2%
0,2%
0,2%
Hernieuwbare waterstof -
raffinage
RFNBO
0,2
0,2
0,2
0,4%
0,4%
0,4%
Elektriciteit
Overig
0,2
0,2
0,1
0,4%
0,4%
0,2%
Fysieke inzet hernieuwbare energie
3,6
3,6
3,5
Brandstofplas (noemer JV)
46
46
46
Fysieke inzet energiedragers
47
47
47
100%
100%
100%
Luchtvaart
Fossiele kerosine
-
149
149
149
94,0%
94,0%
94,0%
Biokerosine (Annex 9A)
Annex IXA
0,0
0,0
0,0
0,0%
0,0%
0,0%
Biokerosine (Annex 9B)
Annex IXB
8,4
8,4
8,4
5,3%
5,3%
5,3%
e-kerosine
RFNBO
1,1
1,1
1,1
0,7%
0,7%
0,7%
Hernieuwbare waterstof -
raffinage
RFNBO
0,0
0,0
0,0
0,0%
0,0%
0,0%
Fysieke inzet hernieuwbare energie
9,5
9,5
9,5
Brandstofplas (noemer JV)
159
159
159
Fysieke inzet energiedragers
159
159
159
100%
100%
100%
C.2
Beschikbaarheid hernieuwbare energiedragers
De beschikbaarheid van hernieuwbare energiedragers voor mobiliteit in Nederland is
gebaseerd op een schatting van de ontwikkeling van het brandstofaanbod in 2030 en van de
mogelijke import naar Nederland voor inzet in de mobiliteitssector.
Tabel 8 – Beschikbaarheid (Platform Hernieuwbare Brandstoffen) energiedragers uitgedrukt in PJ
Huidig
2030
Regionale
handel
Gematig-
de markt
Mondiale
handel
Brandstof
Grondstof
Aanname
aandeel
grondstof per
brandstof
Laag Midden
Hoog
Laag
Midden
Hoog
Bio-ethanol
(conventioneel)
Other cereals
10%
4,0
5,0
6,0
4,9
6,1
7,4
Bio-ethanol
(conventioneel)
Sugar beet
30%
12,0
15,0
17,9
14,7
18,4
22,1
Bio-ethanol
(conventioneel)
Sugar cane
30%
12,0
15,0
17,9
14,7
18,4
22,1
Bio-ethanol
(conventioneel)
Corn
30%
12,0
15,0
17,9
14,7
18,4
22,1
Bio-ethanol
(Annex 9A)
Lignocellulosic
materials
5%
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
Bio-ethanol
(Annex 9A)
Organic waste
5%
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
Bio-ethanol
(Annex 9A)
Wheat straw
90%
4,0
5,0
6,0
4,9
6,1
7,4
57
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Huidig
2030
Regionale
handel
Gematig-
de markt
Mondiale
handel
FAME
(conventioneel)
Oil palm
30%
5,1
6,4
7,7
6,3
7,9
9,4
FAME
(conventioneel)
Sunflower
20%
3,4
4,3
5,1
4,2
5,2
6,3
FAME
(conventioneel)
Soy bean
20%
3,4
4,3
5,1
4,2
5,2
6,3
FAME
(conventioneel)
Rape seed
30%
5,1
6,4
7,7
6,3
7,9
9,4
FAME (Annex 9B) UCO (China)
-
7,5
8,9
10,0
8,8
10,0
11,8
FAME (Annex 9B) UCO (Indonesië)
-
7,5
8,9
10,0
8,8
10,0
11,8
FAME (Annex 9B) Animal fats
30%
0,6
0,7
0,9
0,7
0,9
1,0
HVO (Annex 9A)
Waste
feedstocks
45%
1,0
1,3
1,5
1,2
1,5
1,9
HVO (Annex 9A)
Palm oil mill
effluent
50%
1,1
1,4
1,7
1,4
1,7
2,1
HVO (Annex 9A)
Waste wood
5%
0,1
0,1
0,2
0,1
0,2
0,2
HVO (Annex 9B)
UCO (China)
35%
0,4
0,5
0,6
0,5
0,6
0,7
HVO (Annex 9B)
Animal fats
30%
0,3
0,4
0,5
0,4
0,5
0,6
HVO (Annex 9B)
UCO (Indonesië)
35%
0,4
0,5
0,6
0,5
0,6
0,7
Bio-LNG
Manure
25%
0,2
0,3
0,3
0,2
0,3
0,4
Bio-LNG
Biowaste
50%
0,4
0,5
0,6
0,5
0,6
0,7
Bio-LNG
Sewage sludge
25%
0,2
0,3
0,3
0,2
0,3
0,4
Biobrandstof
zeevaart
Cereal straw
45%
1,0
1,3
1,5
1,2
1,5
1,9
Biobrandstof
zeevaart
Maize stover
45%
1,0
1,3
1,5
1,2
1,5
1,9
Biobrandstof
zeevaart
Forest residues
(USA)
5%
0,1
0,1
0,2
0,1
0,2
0,2
Biokerosine
(Annex 9A)
Jatropha
30%
0,0
0,00
0,0
1,6
2,0
2,4
Biokerosine
(Annex 9A)
Forestry residues
20%
0,0
0,00
0,0
1,1
1,3
1,6
Biokerosine
(Annex 9A)
Corn stover
50%
0,0
0,00
0,0
2,7
3,3
4,0
Biokerosine
(Annex 9B)
UCO (China)
45%
0,3
0,4
0,5
2,4
3,0
3,6
Biokerosine
(Annex 9B)
Camelina
5%
0,0
0,0
0,1
0,3
0,3
0,4
Biokerosine
(Annex 9B)
UCO (Indonesië)
45%
0,3
0,4
0,5
2,4
3,0
3,6
84
104
123
112
138
165
58
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
C.3
Kost- en marktprijzen energiedragers
Tabel 9 – Producentenprijzen uitgedrukt in €/GJ
Huidig
2030
Brandstof
Grondstof
Grondstof-
categorie
Laag Midden
Hoog
Laag Midden
Hoog
Bio-ethanol
(conventioneel)
Other cereals
Conventioneel
19,30
22,53
25,75
22,20
25,90
29,61
Bio-ethanol
(conventioneel)
Sugar beet
Conventioneel
10,90
13,90
16,90
12,54
15,99
19,44
Bio-ethanol
(conventioneel)
Sugar cane
Conventioneel
9,40
11,43
12,20
10,81
13,14
14,03
Bio-ethanol
(conventioneel)
Corn
Conventioneel
19,30
22,53
25,75
22,20
25,90
29,61
Bio-ethanol (Annex 9A) Lignocellulosic
materials
Annex 9A
37,35
46,69
56,02
42,95
53,69
64,43
Bio-ethanol (Annex 9A) Organic waste
Annex 9A
19,00
21,50
24,00
21,85
24,73
27,60
Bio-ethanol (Annex 9A) Wheat straw
Annex 9A
23,61
28,61
43,89
27,15
32,90
50,47
FAME (conventioneel)
Oil palm
Conventioneel
19,04
22,50
25,96
22,45
32,39
42,32
FAME (conventioneel)
Sunflower
Conventioneel
20,00
25,23
28,00
23,00
29,01
32,20
FAME (conventioneel)
Soy bean
Conventioneel
21,38
39,21
57,03
24,59
45,09
65,58
FAME (conventioneel)
Rape seed
Conventioneel
30,00
33,80
35,00
34,50
38,87
40,25
FAME (Annex 9B)
UCO (China)
Annex 9B
28,39
35,89
40,00
32,65
41,27
46,00
FAME (Annex 9B)
Animal fats
Annex 9B
28,39
35,89
40,00
32,65
41,27
46,00
FAME (Annex 9B)
UCO (Indonesië)
Annex 9B
28,39
35,89
40,00
32,65
41,27
46,00
HVO (Annex 9A)
Waste feedstocks
Annex 9A
14,00
19,50
25,00
16,10
22,43
28,75
HVO (Annex 9A)
Palm oil mill
effluent
Annex 9A
7,00
10,50
14,00
8,05
12,08
16,10
HVO (Annex 9A)
Waste wood
Annex 9A
20,83
30,43
40,01
20,06
32,44
44,78
HVO (Annex 9B)
UCO (China)
Annex 9B
39,72
52,79
65,86
45,68
60,71
75,74
HVO (Annex 9B)
Animal fats
Annex 9B
39,72
52,79
65,86
45,68
60,71
75,74
HVO (Annex 9B)
UCO (Indonesië)
Annex 9B
39,72
52,79
65,86
45,68
60,71
75,74
Bio-LNG
Manure
Annex 9A
27,81
44,11
60,75
27,81
44,11
60,75
Bio-LNG
Biowaste
Annex 9A
20,00
22,00
28,00
22,00
24,31
30,00
Bio-LNG
Sewage sludge
Annex 9A
33,00
40,00
43,00
35,00
46,00
45,00
Biobrandstof zeevaart
Cereal straw
Annex 9A
32,00
36,00
40,00
35,90
40,26
44,62
Biobrandstof zeevaart
Maize stover
Annex 9A
24,00
32,00
39,00
27,95
35,51
43,08
Biobrandstof zeevaart
Forest residues
(USA)
Annex 9A
20,00
28,00
36,00
24,53
32,14
39,74
Biokerosine (Annex 9A) Jatropha
Annex 9A
25,68
28,24
30,81
29,53
32,48
35,43
Biokerosine (Annex 9A) Forestry residues
Annex 9A
37,50
47,16
56,82
43,13
54,23
65,34
Biokerosine (Annex 9A) Corn stover
Annex 9A
52,78
80,56 108,33
52,06
57,94
70,00
Biokerosine (Annex 9B) UCO (China)
Annex 9B
44,69
59,39
74,10
51,39
68,30
85,21
Biokerosine (Annex 9B) Camelina
Annex 9B
25,68
28,24
30,81
29,53
32,48
35,43
Biokerosine (Annex 9B) UCO (Indonesië)
Annex 9B
44,69
59,39
74,10
51,39
68,30
85,21
Groene waterstof -
directe inzet
-
RFNBO
70,00
78,00
96,00
35,26
45,84
56,42
Groene waterstof -
raffinage
-
RFNBO
70,00
78,00
96,00
35,26
45,84
56,42
Vloeibare waterstof
-
RFNBO
71,00
79,00
97,00
41,39
50,56
62,22
e-diesel
-
RFNBO
72,50
92,77 134,16
45,29
63,60
90,00
59
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Huidig
2030
Brandstof
Grondstof
Grondstof-
categorie
Laag Midden
Hoog
Laag Midden
Hoog
e-methanol
-
RFNBO
75,00
83,00 101,00
40,00
50,00
60,00
e-kerosine
-
RFNBO
76,00
84,00 102,00
34,72
56,91
79,09
Elektriciteit
-
Overig
16,94
22,50
26,67
12,78
18,89
28,06
Grijze waterstof20
-
Fossiel
-
2,7
-
-
-
-
LNG
-
Fossiel
-
17,00
-
-
-
-
C.4
Prijzen aan de pomp
Tabel 10 – Huidige pompprijzen
Pompbrandstof
Pompprijs Eenheid
Bron of toelichting
Benzine
€ 1,95
€/liter (CBS, 2024). In 2024.
Diesel
€ 1,72
€/liter (CBS, 2024). In 2024.
Stookolie (HFO)
€ 0,45
€/liter (Ship & Bunker, 2025). Bunkerprijs van 523,50 $/ton in de
periode 2 aug 2024 t/m 31 januari 2025. Wisselkoers van 1,11
USD/EUR toegepast.
Gasolie (MGO)
€ 0,53
€/liter (Ship & Bunker, 2025). Bunkerprijs van 670 $/ton in de periode
2 aug 2024 t/m 31 januari 2025. Wisselkoers van 1,11 USD/EUR
toegepast.
Diesel
(binnenvaart)
€ 0,57
€/liter (Slurink, 2025). Bruto depotprijs gasolie, prijs op 18 maart
2025
Kerosine
€ 0,52
€/liter (Jet-A1-Fuel, 2025). Prijs jet A1 geldend op 2 februari 2025 in
Nederland. Wisselkoers van 1,04 USD/EUR toegepast.
De prijs van (fossiele) brandstoffen is opgebouwd uit:
— Grondstofprijs (olieprijs per MJ): Voor de grondstofprijs wordt een procentueel aandeel
van de huidige pompprijs genomen. De pompbrandstofprijzen zijn weergegeven in Tabel
10. Voor benzine en diesel is de 'grondstofprijs' de ruwe olieprijs.
— Accijns: Accijns omvatten een vast bedrag per type brandstof.
— Conversiekosten (2%): De conversiekosten gaan over het raffinageproces en maken 2%
uit van de huidige totale pompprijs.
— Transport en opslag (3%): De kosten voor transport en opslag zijn inclusief voorraad-
heffing en maken 3% uit van de huidige totale pompprijs.
— Exploitatiekosten, incl. winst (7-10%): De exploitatiekosten worden berekend als
restpost en kunnen daardoor variëren tussen 7% en 10% van de huidige totale pompprijs.
— HBE/ERE-kosten: De HBE-kosten zijn ingeschat op basis van inzet hernieuwbare energie
uit de NEa-rapportage 2023 en een HBE-prijs van 10 €/GJ (NEa, 2023). De HBE-kosten
zijn uitgesmeerd over benzine en diesel in land. De ERE-kosten zijn berekend op basis
van de totale meerkosten per pompbrandstof en de fysieke inzet in een specifiek jaar.
— Btw over het totaal: 21% of 0%.
________________________________
20 Uitgedrukt in €/kg grijze waterstof.
60
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
C.5
WTW CO2-eq.-emissiefactoren
Tabel 11 – WTW CO2-eq.-emissiefactoren voor brandstof-grondstofcombinaties.
Brandstof
Grondstof
Grondstofcategorie
Emissiefactor Eenheid
Bio-ethanol (conventioneel)
Other cereals
Conventioneel
50,3
gCO2/MJ
Bio-ethanol (conventioneel)
Sugar beet
Conventioneel
30,4
gCO2/MJ
Bio-ethanol (conventioneel)
Sugar cane
Conventioneel
28,6
gCO2/MJ
Bio-ethanol (conventioneel)
Corn
Conventioneel
48,5
gCO2/MJ
Bio-ethanol (Annex 9A)
Lignocellulosic materials Annex 9A
55,0
gCO2/MJ
Bio-ethanol (Annex 9A)
Organic waste
Annex 9A
6,1
gCO2/MJ
Bio-ethanol (Annex 9A)
Wheat straw
Annex 9A
15,7
gCO2/MJ
FAME (conventioneel)
Oil palm
Conventioneel
51,4
gCO2/MJ
FAME (conventioneel)
Sunflower
Conventioneel
44,7
gCO2/MJ
FAME (conventioneel)
Soy bean
Conventioneel
47,0
gCO2/MJ
FAME (conventioneel)
Rape seed
Conventioneel
50,1
gCO2/MJ
FAME (Annex 9B)
UCO (China)
Annex 9B
14,9
gCO2/MJ
FAME (Annex 9B)
Animal fats
Annex 9B
20,7
gCO2/MJ
FAME (Annex 9B)
UCO (Indonesië)
Annex 9B
14,9
gCO2/MJ
HVO (Annex 9A)
Waste feedstocks
Annex 9A
12,0
gCO2/MJ
HVO (Annex 9A)
Palm oil mill effluent
Annex 9A
10,8
gCO2/MJ
HVO (Annex 9A)
Waste wood
Annex 9A
12,0
gCO2/MJ
HVO (Annex 9B)
UCO (China)
Annex 9B
16,0
gCO2/MJ
HVO (Annex 9B)
Animal fats
Annex 9B
21,8
gCO2/MJ
HVO (Annex 9B)
UCO (Indonesië)
Annex 9B
16,0
gCO2/MJ
Bio-LNG
Manure
Annex 9A
-42,9
gCO2/MJ
Bio-LNG
Biowaste
Annex 9A
0,1
gCO2/MJ
Bio-LNG
Sewage sludge
Annex 9A
0,1
gCO2/MJ
Biobrandstof zeevaart
Cereal straw
Annex 9A
27,0
gCO2/MJ
Biobrandstof zeevaart
Maize stover
Annex 9A
27,0
gCO2/MJ
Biobrandstof zeevaart
Forest residues (USA)
Annex 9A
16,5
gCO2/MJ
Biokerosine (Annex 9A)
Jatropha
Annex 9A
55,0
gCO2/MJ
Biokerosine (Annex 9A)
Forestry residues
Annex 9A
6,0
gCO2/MJ
Biokerosine (Annex 9A)
Corn stover
Annex 9A
35,0
gCO2/MJ
Biokerosine (Annex 9B)
UCO (China)
Annex 9B
27,0
gCO2/MJ
Biokerosine (Annex 9B)
Camelina
Annex 9B
47,0
gCO2/MJ
Biokerosine (Annex 9B)
UCO (Indonesië)
Annex 9B
27,0
gCO2/MJ
Groene waterstof - directe inzet -
RFNBO
3,0
gCO2/MJ
Groene waterstof - raffinage
-
RFNBO
3,0
gCO2/MJ
Vloeibare waterstof
-
RFNBO
3,6
gCO2/MJ
e-diesel
-
RFNBO
6,0
gCO2/MJ
e-methanol
-
RFNBO
7,0
gCO2/MJ
e-kerosine
-
RFNBO
10,0
gCO2/MJ
Elektriciteit
-
Overig
27,8
gCO2/MJ
Tabel 12 – Emissiefactor fossiele referentie
Grootheid
Emissiefactor
Eenheid
Fossiele referentie
94
gCO2/MJ
61
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
C.6
Andere inputparameters
Tabel 13 – Gas- en olieprijzen per scenario
Grootheid
Regionale
handel
Gematigde
markt
Mondiale
handel
Eenheid
Bron of
toelichting
Aandeel elektriciteitsgebruik in
mobiliteit dat is ingeboekt t.b.v. de JV
50%
50%
50%
Correctiefactor raffinageroute
0,4
Olieprijs in 2023
76
76
76
€/vat
(PBL, 2024)
12,5
12,5
12,5
€/GJ
Olieprijs in 2030
85
63,5
42
€/vat
(PBL, 2024)
14
10
6,9
€/GJ
Gasprijs in 2023
0,52
0,52
0,52
€/m3
(PBL, 2024)
15
15
15
€/GJ
Gasprijs in 2030
0,44
0,23
0,14
€/m3
(PBL, 2024)
12,5
6,5
4
€/GJ
Tabel 14 – Vervoersvraag Nederland in 2030
Sector
Energievraag
Eenheid
Land
434,5
PJ brandstofeq.
Zeevaart
430,7
PJ brandstofeq.
Binnenvaart
47,2
PJ brandstofeq.
Luchtvaart
159,0
PJ brandstofeq.
62
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
D Overige ontwikkelingen
In deze bijlage worden (beleids- en markt)ontwikkelingen in de brandstoffen- en vervoers-
markt besproken die ook relevant zijn voor de impact van de ERE-systematiek op de
Nederlandse pompprijzen, maar die niet in de modelanalyse zijn meegenomen.
Tabel 15 - Overig beleid aan de vraagkant
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
Land
Zero-emissie beleid
Op lokaal niveau wordt gestuurd op zero-emissie transport. Met name vanwege
luchtkwaliteitsdoelstellingen en de vermindering van geluidshinder.
Meerdere Nederlandse steden voeren vanaf 2025 zero-emissiezones in, waar
dieselvoertuigen niet zijn toegestaan.
Ook de Europese CO2-normen zorgen voor ingroei van zero-emissie voertuigen,
hoewel de klimaatimpact (WTW) wel afhankelijk is van de hoe de elektriciteit
geproduceerd is. Deels zorgt de transitie naar zero-emissie ook voor een daling van
het energiegebruik als gevolg van de hogere efficiëntie. Bij hogere
elektrificatiegraden daalt het finaal energieverbruik.
De overstap naar zero emissie is een ontwikkeling die we zien in alle segmenten
van wegvervoer en dit beperkt de plas aan vloeibare brandstoffen waarin
biobrandstoffen kunnen worden bijgemengd.
Verschillende
elektrificatiegraden zijn
meegenomen in de
scenario’s.
Dalende trend dieselgebruik
Als gevolg van het wegvallen van vrijstellingen en hogere CO2-belasting daalt het
dieselgebruik. Dit beperkt de plas aan vloeibare diesel waarin bv HVO kan worden
bijgemengd, terwijl er meer benzinevervangers kunnen worden afgezet en mogelijk
invloed hebben op de gebruikte feedstocks, die anders zijn voor benzinevervangers
dan voor dieselvervangers.
De verschuiving van diesel naar benzineauto’s lijkt voor
de doelstellingen en meerkosten niet problematisch te zijn, gezien de mogelijkheid
tot HVO100.
Wordt automatisch
meegenomen in de
referentie (KEV).
ETS2: uitbreiding van het huidige emissiehandelssysteem
De uitbreiding naar het wegtransport (en vrijwillig de binnenvaart) zal een
prijsverhogend effect hebben op fossiele brandstoffen en hernieuwbare
brandstoffen niet beprijzen. Naar verwachting zal het verschil tussen fossiel en
hernieuwbaar gecompenseerd worden door de ETS-prijs plus de ERE-waarde.
Met de uitbreiding vallen alle sectoren onder ETS1 of ETS2.
Meegenomen in reflectie.
Zeevaart
Opt-in regeling
In de interviews is vaak verwezen naar de ervaringen met de opt-in regeling voor
de zeevaart uit de huidige systematiek. Deze opt-in regeling, waarbij hernieuwbare
energie in de zeevaart mocht meetellen voor de doelstellingen van de
jaarverplichting, heeft aan de ene kant een positief effect gehad op het aandeel
hernieuwbare energie in de zeevaart. Aan de andere kant, zorgde deze opt-in
regeling voor een disbalans ten opzichte van de inzet in de sectoren vallend onder
de verplichting. Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat met ingang van jaar
Ter context. In de nieuwe
systematiek, die ingaat
vanaf 1 januari 2026,
komt deze opt-in
mogelijkheid te vervallen,
omdat alle sectoren met
de implementatie van de
RED III een eigen
63
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
2021 biobrandstoffen uit Annex IX-B grondstoffen niet meer konden worden ingezet
onder de opt-in.21 Daarnaast is met invoering van een vermenigvuldigingsfactor <1
in jaar 2022 het prijs- en marktverstorende effect gedempt.22 Hierdoor bleef de
stimulans voor inzet van hernieuwbare brandstoffen in zeevaart bestaan, maar
bleef de ingezette hoeveelheid meer binnen de perken.
verplichting opgelegd
krijgen en wordt de
uitwisseling tussen
sectoren beperkt door de
beperkte vrije ruimte.
Fuel EU Maritime
Vanaf 1 januari 2025 is de EU-verordening FuelEU Maritime in werking, gericht op
een hogere inzet van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart
(EU+EER). De broeikasgasreductiedoelstellingen ten opzichte van het gemiddelde
van de vloot in 2020 (91,16 g CO2-eq./MJ well-to-wake) lopen van 2% reductie in
2025 naar 6% reductie in 2030 en 80% reductie in 2050.
Een exploitant kan de emissiereductie laten plaatsvinden bij schepen die de
Nederlandse bunkerlocaties niet aandoen. Dit geeft onzekerheid bij de
In de beginperiode van FuelEU Maritime zal LNG nog voldoende zijn om te voldoen
aan de doelstelling, maar tegen 2030 is dit niet meer het geval. LNG schepen zullen
dan moeten overschakelen op hernieuwbare varianten van LNG. Naast (bio)LNG zijn
FAME en bioHFO een aantrekkelijke optie voor de zeevaart. De andere opties als
bio- en e-methanol en ammoniak zullen waarschijnlijk pas na 2030 een grotere rol
gaan spelen.
Een exploitant kan de emissiereductie laten plaatsvinden bij schepen die de
Nederlandse bunkerlocaties niet aandoen en vormt daarmee een extra onzekerheid
voor brandstofleveranciers, die onder de jaarverplichting vallen, en aan de
zeevaart leveren. Daarnaast werd het poolingmechanisme genoemd in de
interviews als onzekere factor voor de uitwerking in de praktijk.
Gezien de brede range
aan FAME en bio-HFO
varianten, is deze groep
geclusterd als
‘biobrandstoffen
zeevaart’.
Niet mee kunnen nemen
in de modellering.
Binnenvaart
ETS2
Nederland heeft er voor gekozen om de binnenvaart vrijwillig onder te brengen
onder ETS2. Zie ook ETS2 onder land.23
Idem als bij land.
Beschreven bij de
reflectie.
Uit de interviews bleek dat de inzet van FAME en HVO nog beperkt is en dat de
sector zelf terughoudend is, terwijl het technisch wel mogelijk is. Door middel van
een praktijkproef zet het ministerie van I&W in op opbouw van ervaring binnen de
sector. Andere benoemde belemmeringen, zoals betaalbaarheid gelden ook voor
andere sectoren.
Ter context.
In de interviews werd ook verwezen naar projecten op het vlak van batterijgebruik
en varen op waterstof (beiden in containervorm bijvoorbeeld), maar de
verwachting is dat de inzet tegen 2030 nog zo beperkt zal zijn dat de inzet hiervan
ten behoeve van de jaarverplichting minimaal is.
Niet meegenomen.
Luchtvaart
ReFuel Aviation
In de luchtvaart bleek, evenals bij zeevaart, de RED II op Europees niveau niet
voldoende om de inzet van hernieuwbare brandstoffen te stimuleren (in Nederland
was de opt-in voor zeevaart wel een grote stimulans, zie eerdere paragraaf in deze
De nieuwe voorgestelde
ERE-systematiek is zo
vormgegeven dat aan de
________________________________
21 Nederlandse Emissieautoriteit, Rapportage Energie voor Vervoer in Nederland 2021.
22 Nederlandse Emissieautoriteit, Rapportage Energie voor Vervoer in Nederland 2024.
23 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2024, Energietransitie binnenvaart via
https://open.overheid.nl/documenten/dpc-1e7da7991cba78861400c02ca77bb59bd9766e69/pdf
64
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
tabel). Daarom introduceerde de Europese Commissie de ReFuelEU Aviation-
verordening. Deze verordening trad op 1 januari 2025 in werking en speelt een
belangrijke rol bij de verduurzaming van de Europese luchtvaart en vermindering
van CO2-emissies.24 De belangrijkste componenten van de verordening betreffen:
−
Bijmengverplichting voor brandstofleveranciers: Brandstofleveranciers zijn
verplicht om vanaf 2025 een minimumpercentage duurzame
luchtvaartbrandstoffen (SAF) te mengen met conventionele kerosine. Dit
percentage begint bij 2% in 2025 en loopt op tot 70% in 2050. Binnen deze
verplichting is er speciale aandacht voor synthetische luchtvaartbrandstoffen
gemaakt met hernieuwbare elektriciteit (e-SAF), met een subdoelstelling die
start bij ten minste 0,7% in 2030 en toeneemt tot 35% in 2050.25
−
Tankverplichting voor luchtvaartmaatschappijen: Om de praktijk van fuel
tankering (het meenemen van extra brandstof om tanken op duurdere
locaties te vermijden) tegen te gaan, moeten luchtvaartmaatschappijen ten
minste 90% van de benodigde brandstof voor vluchten die vertrekken vanaf
een EU-luchthaven op diezelfde luchthaven tanken. Dit bevordert eerlijke
concurrentie en vermindert onnodige CO₂-uitstoot door het extra gewicht van
overtollige brandstof. 26
− Rapportage- en monitoringsverplichtingen.
ReFuel Aviation
verordening wordt
voldaan. Daar gaan we in
deze studie dan ook
vanuit.
Nationaal luchtvaartbeleid
Naast bijmengverplichtingen zet Nederland in op andere maatregelen om de
luchtvaart te verduurzamen, zoals:
−
Capaciteitsbeperkingen: Het beperken van het aantal vliegbewegingen op
luchthavens om de uitstoot te verminderen.
−
Sterkere prijsprikkels: Het verhogen van belastingen op vliegen om de vraag
te verminderen en zo de uitstoot te beperken.
−
Absolute uitstootbeperkingen: Het instellen van een CO₂-plafond voor de
luchtvaart.
− Verhogen van het gebruik van SAF: Het Akkoord Duurzame Luchtvaart is een
initiatief van de Nederlandse luchtvaartsector, het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en kennisinstellingen, gericht op het
verduurzamen van de luchtvaart in Nederland. Een belangrijke pijler binnen
dit akkoord is het verhogen van het gebruik van Sustainable Aviation Fuel
(SAF). In 2030 moet 14% van alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof
duurzaam zijn en in 2050 alle gebruikte vliegtuigbrandstof. De Europese
Commissie heeft Nederland verzocht zijn nationale plannen voor verplichte
bijmenging van SAF aan te passen om in lijn te zijn met de EU-regelgeving.
Uit de interviews blijkt dat sector zelf vrijwillig wil vast blijven houden aan
de 14%.
De eerste drie punten
komen naar voren in de
inschattingen van de KEV
en zijn dus meegenomen
in de referentie.
In deze studie gaan we
gezien de status van
vastgesteld beleid voor
het aandeel SAF uit van de
naleving van ReFuel EU
Aviation doelen.
Internationale ontwikkelingen
Waar veel Europees vraagbeleid ooit ontstaan is uit nationale verplichtingen, valt
te zien dat ook de Europese verplichtingen vertaald worden naar mondiale
afspraken. Zo werkt de EU aan de implementatie van een mondiale marktgerichte
maatregel voor de luchtvaart, bekend als CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for International Aviation), ontwikkeld door de Internationale
Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO). CORSIA heeft tot doel de groei van CO₂-uitstoot
in de internationale luchtvaart vanaf 2020 te compenseren door middel van CO₂-
________________________________
24 emissieautoriteit.nl
25 eur-lex.europa.eu
26 eur-lex.europa.eu
65
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
compensatieprojecten. De EU streeft naar een coherente integratie van CORSIA in
het bestaande EU-ETS-kader. Zowel onder het EU ETS als onder CORSIA is de inzet
van duurzame luchtvaartbrandstoffen ook voordelig, omdat biobrandstoffen als nul
tellen en daardoor geen emissierechten vereisen. Wel zijn er momenteel nog
verschillen in definities, duurzaamheidseisen en vluchten, waardoor
luchtvaartpartijen soms tussen de verschillende schema’s moeten kiezen om zo tot
een optimale inzet te komen en aan de verschillende beleidsdoelstellingen te
voldoen.27 Voor zeevaart wordt binnen de IMO ook gesproken over internationale
afspraken op het vlak van de inzet van hernieuwbare brandstoffen.
Duurzaamheidsrapportages
In de afgelopen jaren is er ook meer Europees beleid gekomen op het vlak van
rapportageverplichtingen voor bedrijven. Zo verplicht de Corporate Sustainability
Reporting Directive (CSRD) bedrijven te rapporteren over hun duurzaamheidsbeleid
en welke CO2-reductie ze bereiken. Dit zal ook vanuit de ondernemers zorgen naar
meer vraag naar hernieuwbare energiebronnen.
Ter context.
Tabel 16 - Relevante ontwikkelingen aan de aanbodkant
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
Bijmengverplichting voor groengas
Naast de inzet van groengas onder de jaarverplichting komt daar vanaf 2026 de
bijmengverplichting voor groengas bij als verplichtend instrument. Deze
verplichting richt zich alleen wel op invoeding van groengas en niet specifiek op de
inzet van vervoer: vanaf 2026 verplicht deze maatregel energieleveranciers een
bepaald percentage groengas toe te voegen aan het reguliere aardgas dat zij
leveren. Het doel is om de productie en het gebruik van hernieuwbare energie te
stimuleren en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen.28 De
verplichting gaat in per 1 januari 2026. Het streefcijfer is om tegen 2030 ongeveer
20% van het geleverde gas groen te laten zijn, wat neerkomt op een toename van
de huidige productie van ongeveer 0,25 miljard m³ naar 1,1 miljard m³ groengas.29
Leveranciers moeten aantonen dat zij voldoen aan de bijmengverplichting door
middel van speciale certificaten, de Groengaseenheden (GGE’s). Indien zij niet aan
de verplichting kunnen voldoen, is er een mogelijkheid om een zogenaamde 'buy-
out' te betalen, die momenteel is vastgesteld op € 450 per ton. Hoewel de invoering
van de bijmengverplichting gepland staat voor 2026, is er nog Europese goedkeuring
nodig en zijn er nog zorgen over de haalbaarheid van de productie van 2 miljard m³
groengas tegen 2030. Momenteel is de productie aanzienlijk lager, en er zijn
twijfels of de benodigde opschaling tijdig gerealiseerd kan worden.30 Ook is er nog
niet voor alle sectoren een akkoord bereikt, zoals de glastuinbouw.31
De bijmengverplichting groengas zorgt voor een grotere vraag naar groengas en de
markt zal moeten kiezen tussen het verkrijgen van GGE’s of ERE’s. De GGE zorgt
waarschijnlijk dus voor concurrentie met de ERE. Daarmee kan de bijmeng-
verplichting het een prijsopdrijvend effect hebben op de inzet van groengas onder
de jaarverplichting. In welke mate is nu nog onzeker.
Ter context. Niet
meegenomen in de
modellering.
________________________________
27 rijksoverheid.nl
28 rijksoverheid.nl
29 nieuweoogst.nl
30 newenergycoalition.org
31 newenergycoalition.org
66
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
Uit de interviews blijkt verder dat veel groengas uit mest nu naar Duitsland gaat om
daar mee te tellen onder de Duitse jaarverplichting. Omdat dit systeem al vanaf
2015 op CO2-reductie stuurt is groengas uit mest daar meer waard, vanwege de
negatieve emissies in verband met de vermeden methaanemissies. Met de nieuwe
ERE-systematiek wordt het aantrekkelijker om groengas uit mestvergisting in
Nederland mee te laten tellen voor de jaarverplichting. De negatieve emissiefactor
vergroot het voordeel ten opzichte van voorheen andere dubbeltellende
biobrandstoffen.
Waterstofverplichting industrie
De RED III-doelstelling stelt dat tegen 2030 minimaal 42% van het waterstofgebruik
in de industrie uit hernieuwbare waterstof moet bestaan. Nederland is één van de
grootste waterstofgebruikers in Europa en de inzet van hernieuwbare waterstof is
uitdagend vanwege de beperkte beschikbaarheid, de hogere prijzen ten opzichte
van fossiele waterstof en de benodigde investeringen voor de technische
aanpassingen. Zonder aanvullend beleid zal de industrie moeite hebben de extra
kosten te dragen en kan dit de concurrentiepositie van Nederland negatief
beïnvloeden door bijv. verplaatsing van productie. De geschatte onrendabele top
voor het behalen van de 42%-doelstelling in 2030 bedraagt ongeveer 1,4 miljard
euro per jaar. Een combinatie van slimme ondersteuning, normering en
prijsstelling is daarom noodzakelijk om de transitie naar groene waterstof succesvol
te maken en de klimaatdoelstellingen te behalen. Deze industrieverplichting zorgt
dus net als de jaarverplichting voor vraag naar hernieuwbare waterstof. Wegens de
beperkte beschikbaarheid kan er dus concurrentie optreden tussen de industrie en
de transportsector.
Ter context. Niet
meegenomen in de
modellering.
Inzet voor materialen, recycling en de koolstofmarkt
Over het algemeen raakt de inzet van biogrondstoffen ook aan het Nederlandse en
Europese afvalbeleid. Zo bevat het Circulair Materialen Plan als vervanging van het
Landelijk Afval Beheerplan duidelijkere definities voor hoogwaardige recycling. Dit
raakt aan de afvalstromen die gebruikt worden voor de productie van hernieuwbare
brandstoffen. Volgens het afvalbeleid mogen namelijk niet alle stromen ingezet
worden voor laagwaardige recycling, waar brandstofproductie vaak onder valt.
Ook wordt er gewerkt aan doelstellingen voor een verplicht aandeel biobased in
materialen. Zo is de Industrial Sustainable Carbon Regulation (ISCR) een voorstel
van de Nederlandse overheid dat tot doel heeft het gebruik van duurzame
koolstofbronnen in de chemische industrie te bevorderen. Het voorstel verplicht tot
een minimaal aandeel van duurzame koolstof in de productieprocessen door inzet
van gerecyclede materialen, duurzame biomassa of CO₂. Om flexibiliteit te bieden
zal ook de ISCR inzetten op een administratief marktmechanisme waarmee
bedrijven onderling rechten kunnen verhandelen om aan de verplichting te
voldoen, net als bij de jaarverplichting.32
In januari 2025 heeft de Europese Commissie de ISCR opgenomen in de bredere
strategie om de industriële concurrentiekracht van de EU te versterken en de
overgang naar duurzame productie te versnellen. Dit initiatief past binnen de
inspanningen om de EU-industrie concurrerender te maken ten opzichte van de VS
en China. Momenteel bevindt de ISCR zich in de fase van implementatie en verdere
uitwerking in specifieke EU-regelgeving en richtlijnen om de toepassing van de ISCR
in de hele Europese Unie te waarborgen. Dit bevat onder andere bindende
Ter context. Niet
meegenomen in de
modellering.
________________________________
32 tweedekamer.nl
67
240338 - Prijseffecten ERE-systematiek – Maart 2025
Hoe wordt dit verder
meegenomen?
doelstellingen voor het gebruik van duurzame koolstof in de chemische industrie en
het creëren van monitorings- en handhavingsmechanismen.33
Beleid in andere landen en geopolitieke factoren met betrekking tot import en
handel
Het aanbod van brandstoffen en feedstocks in Nederland wordt ook sterk beïnvloed
door het vraagbeleid in andere landen. De trend is dat steeds meer landen buiten
de EU ook verplichtende instrumenten introduceren en de feedstocks willen
behouden voor de eigen markten, zoals UCO in Azië.
Uit de interviews bleek dat Importheffingen en andere handelsbelemmerende
maatregelen vanuit marktprotectionisme vaak van invloed zijn op zowel de fossiele
als biogrondstofmarkten. Deze geopolitieke context is van grote invloed op aanbod
van en vraag naar hernieuwbare brandstoffen wereldwijd, en op de mogelijkheden
voor import.
Beleid in andere lidstaten wordt sterk bepaald door de historische context en,
specifiek voor biobrandstoffen, de positie van de eigen landbouw. Dit verklaart
waarom bijvoorbeeld de ethanolmarkt groot is in Frankrijk. Vroege keuzes voor
subsidiëring van productie, voertuigen of systemen, zoals de jaarverplichting spelen
nog altijd een rol bij de huidige keuzes. Zo domineren een aantal landen de
ethanolproductie in Europa
Daarnaast laat het EU-beleid ook nadrukkelijk ruimte voor nationale keuzes, zoals
de raffinageroute. Uit de interviews blijkt dat brandstofleveranciers vaak actief
zijn in meerdere landen en met deze verschillen rekening houden.
Er heerst veel onzekerheid over de implementatie van beleid, zowel op nationaal
als Europees niveau. Veel processen, zoals de Union Database, die op EU-niveau
voor harmonisatie moeten zorgen, zijn vertraagd.
Duurzaamheidsbeleid en
duurzaamheidsambities
van andere landen zijn
meegenomen in de
scenario's, net als dat ook
handelsbelemmeringen en
rol import zijn
meegenomen in de
scenario’s.
________________________________
33 www.reuters.com/business/eu-points-way-competitive-future-catch-us-china-rivals-2025-01-29/