Luchtvaart

De voorzitter:

Goedemiddag. We gaan richting de avond, dames en heren. Van harte welkom. Hierbij open ik het commissiedebat Luchtvaart. Ik heet de minister van Infrastructuur en Waterstaat, de minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur en hun ambtenaren van harte welkom, net als de mensen die aanwezig zijn op de publieke tribune, de kijkers die dit debat via de livestream volgen en uiteraard de Kamerleden. Laten we er een mooi gesprek van maken vanmiddag en vanavond. De spreektijd is vijf minuten per fractie. Ik wil erop aandringen dat u zich daar ook aan houdt. Vandaag hanteren we bij de interrupties het 30 secondenregime. Dat betekent dat een interruptie van minder dan 30 seconden niet wordt meegeteld, dus als u het slim doet ... Een interruptie die langer dan 30 seconden duurt, wordt geteld als twee interrupties. Het is dus aan u. Ondertussen worden er nog mensen voorgesteld en worden er kennismakingsrondjes gehouden. Ik wil de leden verzoeken te gaan zitten, want we zijn begonnen. Ook een hartelijk welkom aan mevrouw Zwinkels van het CDA. Wat betreft interrupties wil ik voorstellen dat we in de eerste termijn vier interrupties hanteren. Interrupties onder de 30 seconden zijn dus ongelimiteerd, maar ik wil benadrukken dat het niet de bedoeling dat we tot vannacht hier zitten.

Ik geef het woord aan mevrouw Kröger van GroenLinks-PvdA.

Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Het eerste luchtvaartdebat met deze rechtse minderheidscoalitie kon bijna niet op een significanter moment komen: de ene gerechtelijke uitspraak na de andere omdat de natuur en de rechten van omwonenden beter moeten worden beschermd. Al onze luchthavens zijn inmiddels illegaal. Aan de andere kant hebben we een dreigend kerosinetekort en een minister die dat vooral aan de markt wil overlaten. De problemen in de luchtvaart zijn precies door die houding gekomen: het algemeen belang wordt genegeerd en de luchtvaart krijgt zo min mogelijk regels opgelegd. Maar of het nou gaat om de natuur, de omwonenden of een mogelijke kerosinecrisis, dit kan niet meer.

Voorzitter. Allereerst Lelystad Airport. Deze minister wil heel graag een lintje knippen; dat is duidelijk. Prestige boven verantwoordelijkheid. Maar alle seinen staan op rood. Dat staan ze al een hele tijd en dat staan ze nog steeds. De Luchtvaartwet verbiedt luchthavens die niet zelfstandig economisch rendabel zijn. De minister belooft in zijn brief verder economisch onderzoek. Dat willen wij zien voordat wij als Kamer een knoop doorhakken. Wordt daarbij ook gekeken naar alternatieven voor de regio? Is het niet eerlijk tegenover de regio om die alternatieven ook in beeld te brengen, ook alternatieven voor stikstof en CO₂, net als de gevolgen van de concurrentie voor andere luchthavens?

Dan een vraag over de grote bottleneck, namelijk stikstof. Erkent de minister van LVVN, die is aangeschoven, dat de ecologische staat van de Veluwe zeer ongunstig is en dat er bij een zeer ongunstige staat, zoals bij de Veluwe het geval is, helemaal geen stikstofruimte beschikbaar is voor Lelystad Airport? Wordt in het nieuwe ecologische onderzoek ook de stikstofuitstoot boven de 900 meter meegenomen? Hoe groot is het belang van Lelystad Airport afgewogen tegen andere belangen, zoals de woningbouw, de legalisatie van PAS-melders of de energietransitie? Kan de minister antwoord geven op de vraag hoeveel huizen er jaarlijks gebouwd kunnen worden met de stikstofruimte van Lelystad Airport, of bijvoorbeeld het aanpakken van knooppunt Hoevelaken? Komt er een soort nationale prioriteitenlijst, zodat woningbouw ook prioriteit kan krijgen boven bijvoorbeeld het openen van een nieuw vliegveld?

Wat zijn juridisch en praktisch de gevolgen van de gerechtelijke uitspraken van de afgelopen week? Alle luchthavens zijn nu illegaal. Wat gaat het kabinet daarmee doen?

De minister claimt dat er geen laagvliegroutes meer zijn en dat alles continu dalen of stijgen is, maar vanaf welke hoogte is er volgens de minister geen overlast meer? Klopt het dat het bij Zwolle nog steeds om 5.000 voet gaat? Hoe verhoudt dit zich dan tot de gezondheidsadviezen, stiltegebieden en eerdere beloftes die zijn gedaan? Continu stijgen kan toch alleen als dat mag van Schiphol, als dat ingepast kan worden en als alle vluchten gelijkmatig verdeeld zijn over de dag? Waar gaat dat dan gebeuren? Want volgens mij willen de luchtvaartmaatschappijen die vanaf Lelystad willen opereren, dat juist in de vroege ochtend doen. Welke garanties hebben de mensen onder die laagvliegroutes in grote delen van Oost-Nederland?

Als Defensie later wordt ingevoegd, betekent dit dan dat alles wat we nu afspreken — aan routes, aan geluid, aan milieugevolgen — tegen die tijd opnieuw ter discussie komt te staan? Hoe hard is het voorliggende LVB dan? Als er straks onvoldoende geluids- en stikstofruimte is voor Defensie na de commerciële opening, pakken we die ruimte dan weer af van de commerciële vluchten? Waarom faciliteren we dan niet eerst Defensie? Zou dat niet prioriteit moeten hebben?

Voorzitter. Overlast van vliegtuigen is meer dan alleen hinderlijk; het is ook een aanslag op je woongenot, het is een aanslag op je gezondheid en zowel het geluid als de uitstoot zorgt voor gezondheidsschade. Zowel omwonenden als de MRS als de Kamer hebben herhaaldelijk gevraagd om een integrale analyse van de gezondheidseffecten, inclusief de cumulatie van de verschillende effecten. De MRS vroeg om een gezondheidsanalyse van de Gezondheidsraad, net zoals bij Tata gedaan is. Voor Tata is er een gezondheidseffectrapportage, een GER, ontwikkeld. Wij willen echt dat dit ook gebeurt voor Schiphol.

Voorzitter. Tot slot de kerosinetekorten. De minister was in het vragenuur heel stellig: "wij hebben voor vijf maanden voorraad". Maar vlak daarna waarschuwden de Europese luchthavens dat het nog maar gaat om brandstof voor drie weken. Kan de minister precies uitleggen hoe die voorraad van brandstof voor vijf maanden dan eigenlijk gereserveerd is voor de Nederlandse luchtvaart? Op welk moment vindt de minister het opportuun om in te grijpen? Komen er scenario's die de meest relevante maatschappelijke sectoren uit de wind houden en de minst relevante beperken? Kan je bijvoorbeeld zorgen dat als eerste de privéjets aan de grond blijven, en de hulpdiensten als allerlaatste? Is het mogelijk om een dergelijke cascadering aan te brengen, met keuzemomenten? Dat is mijn vraag aan de minister.

Dank u wel.

Mevrouw Kröger (GroenLinks-PvdA):

Ik denk dat we bij de inval van Rusland in Oekraïne en de gascrisis daarna hebben gezien dat er wel een prioriteringskader voor gas lag, maar dat bleek heel erg achterhaald te zijn. Nu gaat het in deze crisis meer om olie en is echt de vraag hoe je gaat prioriteren als er echt tekorten aan kerosine zijn. Volgens mij moet je daarvoor een maatschappelijkebelangenafweging maken. Wat ons betreft blijven privéjets dan als allereerste aan de grond staan. Ik denk dat het belangrijk is om zo'n prioriteringskader te maken, ja.

Mevrouw Beckerman (SP):

Voorzitter. Dit is mijn eerste luchtvaartdebat. Het lijkt wel een beetje alsof ik in een soort parallel universum ben beland. Ja, echt. Ik doe al jarenlang debatten over wonen en debatten over landbouw. Bij landbouw bijvoorbeeld praten we al jarenlang over het legaliseren van PAS-melders, boeren die buiten hun schuld om geen geldige natuurvergunning hebben. Maar na al die jaren zijn er begin 2026 pas veertien melders gelegaliseerd. En wat zegt het kabinet dan? "Helaas, beperkte stikstofruimte; het kan echt niet anders." Bij woondebatten praten we al jarenlang over de enorme tekorten aan goede, betaalbare woningen. Toch is het aantal opgeleverde nieuwbouwwoningen vorig jaar opnieuw gedaald. "Ja", zegt het kabinet dan, "helaas, beperkte stikstofruimte; het kan echt niet anders".

Maar nu bevind ik mij dus in het universum van het luchtvaartdebat. Wat nergens kan, kan hier ineens wel. Vrijdag maakte het kabinet bekend dat het Lelystad Airport in oktober al wil openen voor vakantievluchten. Jarenlang problemen met de bouw van nieuwe woningen, jarenlang problemen met het legaliseren van PAS-melders: niets kan snel, behalve een luchthaven openen. Een luchthaven waarvan nota bene twee van de drie coalitiepartijen in hun programma hadden staan dat ze er nu geen vakantievluchten wilden hebben. Alleen de VVD was uitgesproken voorstander van het openen van Lelystad Airport voor vakantievluchten.

Voorzitter. Dat brengt mij tot de volgende conclusie of vraag: hebben we hier een stikstofprobleem, of hebben we hier een VVD-probleem? "Het kan wél", zou D66 zeggen, maar niet als je met de VVD gaat regeren. En hoe gaat D66 dat dan uitleggen aan alle kiezers die ze beloofd heeft dat er tien nieuwe steden zouden komen, terwijl we weten dat meer dan de helft, 50%, van de geplande woningbouwprojecten binnen 5 kilometer van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden ligt, wat vergunningverlening bemoeilijkt? "Sorry, maar Airport Lelystad gaat even voor"? En hoe gaat het CDA dit dan uitleggen alle kiezers die het beloofd heeft nu weer op te gaan komen voor de boeren? Want met welke stikstofruimte …

Mevrouw Beckerman (SP):

Kijk, het is niet onze keuze geweest om dit zo hier aan te leggen, maar we moeten nu kiezen. We moeten nu kiezen en ik vertelde u net over al die jaren dat we hier woondebatten hebben en dat we nog steeds tegen heel veel mensen — u weet ook hoeveel mensen er wachten op een goed, betaalbaar huis — moeten zeggen: hé, shit, er is weinig stikstofruimte beschikbaar. We zeggen dat tegen PAS-melders. Ik heb heel vaak moties gezien die ik moest beoordelen waarin partijen zeiden: we willen binnen een jaar heel veel PAS-melders legaliseren. Dat zijn boeren die buiten hun schuld geen natuurvergunning hebben. Dan werd er steeds door het kabinet gezegd: we kunnen die motie niet steunen, want er is geen stikstofruimte. Ik vind het heel wonderlijk dat we dan wel gaan kiezen voor deze luchthaven, terwijl we weten dat we die ruimte eigenlijk gewoon niet hebben. En dat is maar een van de problemen. Collega Kröger had het net ook al over de aanvliegroutes, de geluidhinder, de gezondheidsproblemen. Dus ja, dat is onze keuze.

Mevrouw Beckerman (SP):

Dan zoeken wij het verkiezingsprogramma er even bij, want dat is dan wel goed voor de beeldvorming hier. We hebben het hier liggen.

Mevrouw Beckerman (SP):

Voor de waarheidsvinding, want er staat duidelijk in dat er voorwaarden aan zijn verbonden en dan zou het CDA toch moeten uitleggen of aan die voorwaarden al is voldaan. Volgens mij laten ook de gerechtelijke uitspraken van vorige week opnieuw zien dat daar niet aan is voldaan.

Mevrouw Beckerman (SP):

Zowel in mijn …

Mevrouw Beckerman (SP):

Sorry, mag ik reageren op de interruptie?

Mevrouw Beckerman (SP):

Volgens mij zijn mijn woordvoering en het CDA-programma feitelijk hetzelfde. Ik zei hier net over het CDA dat zij er niet voor waren om het nu te openen. Ik lees toch even het letterlijke citaat voor: "Lelystad Airport wordt nu wel militair gebruikt, maar niet voor commerciële luchtvaart. Commercieel gebruik is mogelijk wanneer aan randvoorwaarden is voldaan voor schoner en stiller vliegen en de problematiek met laagvliegroutes is opgelost." Daar is allemaal niet aan voldaan en toch zien we al de ronkende persberichten die net komen na het moment dat de rechter heeft gezegd: dit gaat niet zo. Dus ik begrijp die keuze werkelijk niet en ook de prioritering niet. Want ik denk dat ik die eigenlijk nog stekender vindt, de prioritering, dat je dus zoveel woningzoekenden hebt in dit land en een verkiezingsprogramma waarin het daar uitgebreid over is gegaan en dat je dan nu zegt: ja, wacht nog maar even, want wij gaan eerst voor Lelystad Airport. Ik vind dat echt onuitlegbaar.

Mevrouw Beckerman (SP):

Dezelfde cijfers laten natuurlijk ook zien hoeveel onnodige vluchten er zijn waarbij Schiphol als overstapluchthaven wordt gebruikt, iets wat ons vrij weinig oplevert behalve heel veel overlast voor omwonenden. Daarbij is het dus andersom: Schiphol wordt gebruikt als overstaphaven. Ik denk dat die prioritering een heel pijnlijke is. Waarom vindt u vliegen op dit moment zo veel belangrijker dan die noodzakelijke woningbouw, waar wij al zo vaak de degens over hebben gekruist en waarvan ministers elke keer, ook als zij dat heel pijnlijk vinden, moeten zeggen: we hebben die ruimte niet? Waarom kiezen we voor deze prioritering en gaan we zo snel aan de slag om ruimte te vinden voor weer een luchthaven? Die luchthaven voldoet overigens nog steeds niet aan alle voorwaarden; we noemen nu één aspect, stikstof, maar laten we het ook hebben over gezondheid, over de laagvliegroutes, over de overlast. Waarom die keuze in plaats van het aanpakken van bijvoorbeeld de wooncrisis of het legaliseren van PAS-melders?

Mevrouw Beckerman (SP):

Die prioritering van de VVD is helder. Ze vatten het op als een compliment dat ik zei dat we helemaal geen stikstofprobleem hebben maar een VVD-probleem. Maar het is natuurlijk wel een bijzondere situatie, ook gezien alle moties die de afgelopen tijd zijn aangenomen, dat we Lelystad Airport niet wilden openen voor burgerluchtvaart, maar dat het een minderheidskabinet waarin één partij daar wel voorstander van is, is gelukt om zowel D66 als CDA daarin mee te krijgen, zoals de ronkende persberichten laten zien.

Mevrouw Beckerman (SP):

Dat is mooi, want dan blijkt dus dat het CDA oppositie gaat voeren tegen dit nieuwe standpunt van het kabinet. Volgens mij is dat het beste punt van orde dat je maar kunt maken. Ik vind die ronkende persberichten namelijk heel pijnlijk, zeker in een week waarin de rechter ons met de neus op de feiten drukt. Dus ja, een heel welkom punt van orde: als dit standpunt staat, hoor ik zo meteen een zeer kritische inbreng waarbij misschien wel die meerderheid die er leek te zijn in de Kamer verandert. Dat lijkt me dus alleen maar goed nieuws.

Mevrouw Beckerman (SP):

Ja, voorzitter. Na dit goede nieuws ga ik zeker verder, maar ik vraag natuurlijk wel een reactie van het kabinet op de vraag waarom er gekozen is voor deze prioritering van luchtvaart boven wonen en boven PAS-melders. Hoe denkt het die stikstofruimte überhaupt te gaan vinden voor oktober?

Voorzitter. Ik kom al bij mijn laatste punt. Ik heb net een mooie petitie gekregen van de FNV …

Hoeveel tijd heb ik nog?

Mevrouw Beckerman (SP):

Voorzitter. Ik heb net een mooie petitie gekregen van de FNV over toch wel een heel pijnlijk punt. De president-directeur van KLM, Marjan Lintel, heeft vorig jaar 30% meer verdiend dan in 2024. Die beloning liep op tot 1,6 miljoen euro. Ongelofelijk. Haar basissalaris van €600.000 veranderde niet, maar de directie kan daarnaast nog een variabele beloning ontvangen. Ze zeggen dat die afhankelijk is van prestaties waar ze invloed op hebben, zoals — dat is wel heel wrang — het beperken van de loonkosten van de medewerkers. Tegelijkertijd zien we dat het personeel van KLM continu moet inleveren, dat ze onder druk staan. Na stakingen zijn ze gelukkig iets beter af, maar er wordt wel keer op keer aan hen gevraagd om in te leveren. Als je dat soort offers vraagt van medewerkers, is het toch niet uit te leggen? Het zijn zulke grote offers: 250 fte boventallig, roosterverslechteringen, flexdiensten en slechtere RVU en ouderenregelingen. Dan is het toch niet uit te leggen dat je zelf 1,6 miljoen verdient?

Voorzitter. Het mooie is dat de minister van Financiën publiekelijk heeft aangegeven dat deze beloning ongepast is. Hij heeft ook aangegeven bezwaar te zullen maken, maar een symbolisch bezwaar is volgens de SP niet voldoende. Als van werknemers offers worden gevraagd, moet datzelfde gelden voor de top. Wil de minister van IenW samen met de minister van Financiën als aandeelhouder, één, duidelijke grenzen stellen aan de beloning van de top, twee, zorgen voor een transparant een eerlijk beloningsbeleid, en drie, van de directie van KLM eisen dat zij het goede voorbeeld geeft zolang medewerkers offers brengen?

Dank u wel.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank, voorzitter. De Partij voor de Dieren ziet al jaren hetzelfde patroon in het luchtvaartdossier. De luchtvaart blijft maar vragen om meer ruimte en meer uitzonderingen ten koste van gezondheid, natuur, woningbouw en klimaat. Het is een rupsje-nooit-genoeg. De overheid blijft de luchtvaartlobby bedienen op kosten van de belastingbetaler, terwijl de luchtvaart-CEO's dikke bonussen krijgen. De gevolgen daarvan zijn voelbaar.

Eerst gezondheid. Omwonenden en werknemers worden ziek van de luchtvaartuitstoot. Andere industrieën hebben bindende normen voor ziekmakende uitstoot, maar voor 99,9% van de kankerverwekkende luchtvaartuitstoot bestaat die bescherming niet. De expertgroep luchtkwaliteit, toezichthouder ILT en de GGD zeggen allemaal: de gezondheid van mensen wordt onvoldoende beschermd. Is de minister bereid om op korte termijn absolute emissieplafonds voor schadelijke luchtvaartemissies in te voeren, zoals ook de toezichthouder adviseert?

De expertgroep luchtkwaliteit concludeerde dat een actueel en integraal overzicht van de gezondheidseffecten van de luchtvaart ontbreekt. In België heeft de Hoge Gezondheidsraad wel zo'n integraal onderzoek gedaan en advies uitgebracht. In Nederland ontbreekt dat dus. Is de minister bereid om de Nederlandse Gezondheidsraad om een integraal advies, met bijbehorende maatregelen, te vragen over de impact van de luchtvaartuitstoot op de gezondheid? Hier vroegen vorig jaar onder andere artsen naar. Ik heb hier een briefje voor de minister. De vorige minister wilde tot dit jaar wachten met het nemen van een besluit hierover. Ik ben benieuwd wat deze minister gaat doen.

Voorzitter. Bij stikstof zien we hetzelfde patroon. De Veluwe is zo zuur als cola. Boeren moeten inleveren. De woningbouw loopt helemaal vast. Maar de luchtvaart mag door. Elke kroeg om de hoek moet de vergunning op orde hebben, maar meerdere luchthavens opereren in strijd met de wet en de overheid handhaaft niet. Dat is een overheid die de lobby boven de rechtsstaat plaatst. Hoe legt de minister van Natuur deze geprivilegieerde positie van de luchtvaartlobby aan boeren en burgers uit, vraag ik de minister.

De rechter heeft het kabinet vorige week opnieuw een paar tikken op de vingers gegeven, omdat het weer de luchtvaart boven de wet stelt. Nu lezen we dat de minister hoger beroep overweegt. Snapt de minister hoe oneerlijk het voelt voor boeren, burgers en woningzoekenden als de minister weer publieke middelen gaat verspillen om de luchtvaartlobby te beschermen? Wil de minister afzien van hoger beroep en met maatregelen komen waardoor de luchtvaart zich wel aan de wet gaat houden?

De minister zegt dat hij gaat nadenken over de vraag of hij gaat handhaven en of hij daarbij zowel de natuur als economische belangen gaat afwegen. Is de minister bereid om hierover nog voor juni een brief naar de Kamer te sturen, waarin hij uitlegt hoe hij niet alleen de belangen van economie en natuur, maar ook de woningbouw, het klimaat en de gezondheid van omwonenden integraal meeweegt? Is hij bereid om in die brief onder andere het laatste CE Delft-rapport en de conclusies van dr. Peeters en dr. Pels over luchtvaarteconomie en brede welvaart te betrekken bij de afwegingen?

Voorzitter. We hebben nu meerdere luchthavens die zich niet aan de wet houden. Waar precies denkt de minister dat hij de stikstofruimte vandaan gaat halen als het gaat om Lelystad Airport? Is de minister van Natuur het met ons eens dat het verspilling van publieke middelen is om nu door te gaan met onomkeerbare voorbereidingen voor de opening van Lelystad Airport?

Tot slot klimaat. Ook op dit punt hoeft de luchtvaart zich niet aan dezelfde regels te houden als de rest van Nederland, terwijl de wereld in de fik staat. Er is een afdwingbaar CO₂-plafond per luchthaven nodig om de luchtvaart eindelijk eerlijk te laten bijdragen aan de oplossingen voor de klimaatcrisis. Zo'n CO₂-plafond is door een eerder kabinet al een beetje voorbereid. Is de minister bereid om snel met zo'n CO₂-plafond te komen?

Uit NLR-onderzoek blijkt dat in alle scenario's de CO₂-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart toeneemt door de opening van Lelystad Airport. Kan de minister dat bevestigen? Hoe gaat de minister borgen dat besluiten over de opening van Lelystad Airport consistent zijn met het klimaatdoel voor de luchtvaart uit het coalitieakkoord voor 2030?

Voorzitter, ten slotte. Het is heel typerend dat de minister van Luchtvaart op de dag van de lancering van het Landelijk Crisisplan Olie roept dat Lelystad Airport volgend jaar opengaat, terwijl in hetzelfde crisisplan eigenlijk al wordt gehint op het verminderen van de vliegbewegingen en terwijl het Internationaal Energieagentschap ook al heeft opgeroepen tot minder vliegen. Erkent de minister dat het kabinet toe moet naar minder vliegbewegingen en dat het totale misleiding is als je beweert dat Lelystad Airport volgend jaar opengaat?

Dank u wel.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dank u wel, voorzitter. In dit commissiedebat zal ik vijf onderwerpen aanstippen. Allereerst de groeiverdiensystematiek rondom Schiphol, richting 500.000 vluchten. De mogelijke groei naar 500.000 vluchten zou het CDA het liefst schrappen uit de LVB-wijziging. Dit aantal staat namelijk ook niet in het coalitieakkoord. Het staat daarnaast op gespannen voet met de omgeving, die nog steeds te veel hinder ondervindt. We overwegen daarom om deze groeimogelijkheid te schrappen uit de LVB-wijziging. Ik neem aan dat de minister zeer zwaarwegende redenen heeft om dit toch te handhaven. Zo ja, welke zijn dit dan? Is de minister het met het CDA eens dat er zeer strikte en duidelijke voorwaarden moeten zijn voor wanneer dit eventueel toch in werking zou treden? Is de minister daarom bereid om een zware voorhang te hanteren wanneer er eventueel na deze kabinetsperiode een voorstel ligt om de groeiverdiensystematiek te activeren?

Het tweede punt is sturen op milieuruimte. Uiteindelijk moeten we volgens het CDA niet sturen op de groei of krimp van Schiphol en de luchtvaart, maar op de milieuruimte en de gezondheidsruimte. We hadden het daar net al even over. Deelt de minister dat we toe zouden moeten werken naar een systematiek waarin we veel directer kunnen sturen op geluid en op de uitstoot van onder andere stikstof, fijnstof en CO₂ met bijpassende maatregelen? Wat is er nodig om op een zo kort mogelijke termijn naar zo'n systeem toe te werken en welke stappen zet de minister daar nu al voor? In het coalitieakkoord sturen we al op CO₂. De totale CO₂-uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport moet in 2030 lager zijn dan in 2024 op alleen Schiphol. Kan de minister zo concreet mogelijk toelichten hoe hij met deze opdracht aan de slag gaat en wat er onder andere qua regelgeving en concrete maatregelen nodig is om dit doel te bereiken? Wellicht is dit ook een aanvulling op wat het lid Kostić zei over het CO₂-plafond.

Ten derde de geluidshinder. Het plan is om de geluidshinder rond Schiphol stap voor stap te verminderen. In de eerste fase wordt 15% minder ernstige geluidshinder nagestreefd. De minister schrijft dat, zodra dit behaald is, er besloten moet worden hoe de overige 5% behaald gaat worden. Waarom wordt er pas na het behalen van die 15% besloten hoe de laatste 5% moet worden ingevuld? Zou het niet logischer zijn om nu al te beginnen met het uitwerken van plannen voor de resterende reductie, zodat er geen tijd verloren gaat?

Het vierde punt is elektrisch taxiën. Ook op de grond is er namelijk in de luchtvaart nog veel winst mogelijk. Neem bijvoorbeeld elektrisch taxiën. Een vorige collega van mij heeft daarover een motie ingediend. Ik lees dat de zogenaamde TaxiBots in 2025 ongeveer 100 keer zijn ingezet bij passagiersvluchten. Dat is niet vaak als je dat relateert aan het mogelijke totale aantal vliegbewegingen van 478.000. Ik kom op ongeveer 0,2%. Hoe kunnen we dit soort innovaties vaker en structureler inzetten?

Tot slot wil ik uiteraard graag stilstaan bij Lelystad Airport. We hebben het er de afgelopen weken veel over gehad en we hebben veel informatie ontvangen. Zoals beschreven staat in ons verkiezingsprogramma en ook in het coalitieakkoord willen wij duidelijkheid over de randvoorwaarden, waaronder de natuurvergunning en de laagvliegroutes, zodat we een goed onderbouwd juridisch besluit kunnen nemen. Ik heb de brief over de planning gelezen. Kan de minister voor nu kort toelichten of en hoe de laagvliegroutes zijn opgelost?

Dank u wel.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Volgens mij laat ik mij niet gijzelen en sla ik niet door, wil ik alvast richting de heer Heutink zeggen. Ik ben juist op zoek naar de juiste balans. Dat heeft u hopelijk ook terug kunnen luisteren in mijn inbreng. Ik denk dat het belangrijk is om te realiseren dat ik hier zit als volksvertegenwoordiger en dat ik opkom voor alle inwoners van heel Nederland, in alle verschillende provincies. We zien dat er verschillend wordt gedacht over de opening van Lelystad Airport. Ik wil ervoor zorgen dat als we die opening door laten gaan, we voldoen aan de randvoorwaarden die wij als CDA, als coalitie en als Kamerleden stellen. Dat vind ik heel erg belangrijk voor het welzijn van onze Nederlanders.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik denk op dit moment dat die vraag nu niet zo simpel door mij te beantwoorden is. Daarmee wil ik me er niet te gemakkelijk van afmaken, maar het is echt zo. Ik heb deze vraag ook gesteld aan ambtenaren in de technische briefing. Ik begrijp dat de afweging ten aanzien van Lelystad Airport niet per se gemaakt hoeft te worden, omdat er vanuit Lelystad Airport al heel veel is gedaan. In de brief die we van de minister hebben ontvangen lees ik ook dat het voor een groot deel een technische exercitie is om met elkaar deze stappen te gaan zetten. Ik heb daar vragen over gesteld en ik ben benieuwd naar de reactie van het kabinet hierop. Ik ben ook blij dat de minister van Landbouw en Natuur hier aanwezig is om daarop te reflecteren, want voor ons is die natuurvergunning heel erg belangrijk. Dat is een harde randvoorwaarde. Maar ik wil kijken hoe we daar met elkaar kunnen komen en wat daarvoor nodig is. Uiteraard hebben we daar met woordvoerders uit de vakgebieden landbouw en woningbouw te maken, maar het is voor mij nog niet heel helder in hoeverre dat echt hard tegenover elkaar staat. Ik ben dus benieuwd hoe het kabinet daarover denkt.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Voor mij gaat het niet alleen over woningbouw en landbouw. Het gaat ook over luchtvaart. Ik ben aan het zoeken in hoeverre die afweging nog gemaakt moet worden, want ik heb me er tot nu toe ook over laten informeren, via de technische briefing en de recente brief van de minister van IenW, dat er vanuit de luchtvaart deels al stappen gezet zijn op weg naar een natuurvergunning. Er zijn dus al inspanningen geweest. Ik wil daar graag meer over weten, zodat ik beter kan beoordelen in hoeverre we die integrale afweging — het is heel terecht dat u die vraag aan mij stelt — nog moeten maken.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Het additionaliteitsprincipe was inderdaad een van de punten die in die brief stonden. Ik ben ook heel erg benieuwd hoe dat opgelost gaat worden. Dat is dus een heel terecht punt van de heer Grinwis. Ik mag hopen dat het kabinet ook bezig is om achter de schermen serieus werk te verrichten en stappen te zetten om het tijdpad dat vorige week is geschetst ook een realistisch perspectief te laten zijn. Natuurlijk. Ik mag hopen dat daar hard aan wordt gewerkt. Dat is een grote opdracht voor dit kabinet.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Volgens mij was dat een tweede interruptie, voorzitter. Dan is het ook fair richting de heer Grinwis om daar antwoord op te geven, vind ik.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dank u wel. Nogmaals, het is voor mij geen klein dingetje. De natuurvergunning is hartstikke belangrijk. Het is eigenlijk de grootste randvoorwaarde voor de eventuele opening van Lelystad Airport, dus nee, het is geen klein dingetje. Ik ben het met de heer Grinwis eens dat het heel erg belangrijk is. Het is dus een grote opdracht aan het kabinet. Ik ga niet over de communicatie vanuit het kabinet. Misschien zou u dat willen, meneer Grinwis, maar ik ga daar niet over. Ik ga er dus ook niet over wanneer zij wel of geen brieven uitsturen. Maar uiteraard ben ik, zodra er een brief rondom het tijdspad wordt uitgestuurd, ook benieuwd naar de nieuwe informatie, die er dan blijkbaar is, rondom de natuurvergunning. Dat gaat het tijdspad namelijk uiteindelijk bepalen, denk ik. Volgens mij zijn de heer Grinwis en ik het op dit punt dus eigenlijk best redelijk met elkaar eens.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Allereerst riep het vorige kabinet ook al dat de laagvliegroutes waren opgelost. Toen bleek dat helemaal niet het geval te zijn. Toen schrok ik me kapot. Ik wil er in dit hele gepolariseerde debat namelijk juist van op aan kunnen dat de informatie die ik krijg, klopt. Dat was toen niet het geval. Ik werd er door CDA-achterban uit onder andere Gelderland en Overijssel terecht op geattendeerd: let op; dat is niet waar. Naar aanleiding daarvan zijn we als Kamer gelukkig heel kritisch geweest. We hebben er vragen over gesteld en hebben heel duidelijk gemaakt dat dit voor ons heel belangrijk is. Dat heeft ertoe geleid dat er vervolgens een aantal aanpassingen en oplossingen zijn gevonden. Daar ben ik heel erg blij mee; dat stemt mij positief. Daarom nogmaals de check bij het nieuwe kabinet of het klopt dat de laagvliegroutes met die aanpassingen daadwerkelijk zijn opgelost. Ik hoop dat ik daar een goed en geruststellend antwoord op krijg.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Nogmaals, we hebben onlangs tijdens een rondetafelgesprek een presentatie gekregen over het feit dat de laagvliegroutes zouden zijn opgelost. Dit is de eerstvolgende mogelijkheid dat ik het kabinet kan bevragen. Ik wil het dus graag verifiëren bij de minister. Ik hoop dat hij het kan bevestigen met een goede inhoudelijke onderbouwing.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Nogmaals — het werd net al gezegd — dit is het eerste luchtvaardebat in deze kabinetsperiode. Ik ben ook een nieuw Kamerlid. De eerste gelegenheid die ik heb, grijp ik aan om de minister hierop te bevragen. Tuurlijk, ik wil op die informatie kunnen vertrouwen. Maar nogmaals, het is volgens mij juist de bedoeling dat Kamerleden het kabinet controleren, dat ze kritisch zijn en dat ze doorvragen. Dat is wat ik hier doe. Op die manier hoop ik dat we met elkaar vooral een oplossing in de praktijk vinden. Ik hoop dat we niet een soort semantische discussie gaan houden in de trant van: zeg nou eens ja of nee op vragen over dit soort intern gedoe.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Iedereen mag zijn eigen opvatting hebben van het eervolle ambt van een Kamerlidmaatschap, maar ik zie het niet als mijn taak om iedereen in staat te stellen om te gaan vliegen. Dat is niet aan mij. Ik weet dat mensen ook op andere manieren hun vakantie kunnen invullen, bijvoorbeeld door met de auto te gaan en te gaan kamperen. Dat is dus niet mijn missie hier in de Kamer.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Zoals zojuist al gezegd, zie ik dat er een kabinet zit dat heel hard zijn best doet om de juiste stappen te zetten richting de opening van Lelystad Airport. Dat moedig ik aan, maar, nogmaals, het moet wel een goed onderbouwd en kloppend besluit zijn. Op dit moment kan die opening inderdaad nog niet plaatsvinden. Ik sta voor mijn verkiezingsprogramma en voor het coalitieakkoord. Daarin is heel duidelijk verwoord dat de opening pas kan plaatsvinden zodra aan de voorwaarden is voldaan. Dat heeft u zojuist ook meermaals voorgelezen. Ik ben trots op wat daarin staat en ik zal het kabinet daaraan houden.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik denk dat die vraag aan de minister gesteld moet worden. Die is namelijk degene die daadwerkelijk die datum heeft gelanceerd. Dat was ik niet. Ik vrees dat ik mezelf een beetje blijf herhalen. Nogmaals, we hebben twee zaken op Lelystad Airport. We denken er inderdaad anders over wat betreft Defensie. Het is goed dat die er gaat komen. Daarnaast hebben we de commerciële burgerluchtvaart. Die hangt op onder andere de natuurvergunning. Ik kijk daar reikhalzend naar uit.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik heb inderdaad gemerkt dat ik, sinds ik hier Kamerlid ben, overal maar een mening over moet hebben. Volgens mij maken we onszelf dan een beetje gek. Dus nee, ik ga er op dit moment geen mening over vormen. Ik heb dat net ook al gezegd. Als een minister ervoor kiest om zo'n datum in te brengen, dan ben ik heel erg benieuwd naar de inhoudelijke onderbouwing en het nieuws dat daarmee gebracht kan worden. Ik hoop namelijk dat dat ergens op gebaseerd is. Laten wij elkaar vooral op de inhoud bevragen. Ik ga niet mee in het beeld dat ik iets moet gaan vinden van dit tijdpad. Nogmaals, ik heb gezegd dat het belangrijk is dat er aan de voorwaarden wordt voldaan. Ik kan me voorstellen dat dit een uitdagend tijdpad is. Misschien is dat een antwoord op uw vraag.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik deel de urgentie die mevrouw Wiersma rondom de PAS-melders beschrijft. Dat is echt een schrijnende situatie wat het CDA betreft. Mijn collega Koorevaar zet zich er in de commissie voor LVVN ook heel erg voor in om te komen tot werkbaar stikstofbeleid, dat hopelijk snel een oplossing gaat bieden voor de PAS-melders. Dus nee, zeker niet. Het is niet mijn bedoeling om de luchtvaart voorrang te geven op de PAS-melders, nee.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Nogmaals, de informatie die ik op dit moment rondom dit luchtvaartdebat heb, is dat het deels toch ook echt een technische exercitie is, dat er deels ook gewoon al ruimte is bij de luchtvaart. Daarom ben ik benieuwd naar het antwoord van het kabinet daarop. Er wordt naast mij veel gepraat. Ik raak een beetje afgeleid. Ten aanzien van het vorige kabinet zeg ik: ik zou die discussie niet over willen doen, maar ik denk dat er ook een paar stappen zijn gezet door het vorige kabinet die ons juist verder weg hebben gebracht van een stikstofoplossing. Ik denk daarbij aan het opheffen van het stikstoffonds dat we daar in de periode daarvoor voor beschikbaar hadden gesteld. Maar nogmaals, we zitten hier voor een debat over luchtvaart. Excuus als ik een ander debat heb uitgelokt.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dank voor deze vraag. Ik ben het inderdaad eens over de milieuruimte en het CO₂-plafond. Het lijkt me interessant om samen op te trekken in hoe we dat kunnen vormgeven. Ik zag ook in de schriftelijke beantwoording vanuit het kabinet al dat de eerste uitwerkingen daarvan gaan volgen. Ten aanzien van de gezondheid zeg ik: dat is erg belangrijk. In eerste instantie zou ik zeggen dat ik daar wel oren naar heb, maar ik wil me natuurlijk eerst ook even goed verdiepen in welk onderzoek er al is gedaan en of er nu behoefte is aan onderzoek, strengere regels of betere handhaving. Ik weet bijvoorbeeld dat in het LVB ook duidelijk een andere aanpak staat voor de handhaving. Wellicht dat dat ook een uitkomst gaat bieden. Uiteraard mag het lid Kostić me nu ook elke vraag stellen, maar misschien zouden we deze discussie ook op 19 mei kunnen voeren, wanneer we een uitgebreider Schipholdebat met elkaar hebben. Dan kan ik me ook voorbereiden op hoe we daarmee omgaan in het kader van overlast, gezondheid et cetera.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik vind ook dat dat spoed heeft. Het LVB ligt binnenkort, op 19 mei, voor. Dat is een grote gelegenheid om als Kamer met elkaar kaders te stellen, te controleren en waar nodig bij te sturen. Ik zei het al: het LVB moet in lijn zijn met het coalitieakkoord. Ik kijk er dus ook echt naar uit of er rond 19 mei eventuele aanpassingen gaan komen die wellicht in deze richting, rondom gezondheid, duidelijkheid verschaffen. Ik denk dat het vooral belangrijk is voor mensen dat ze weten waar ze aan toe zijn en dat er een duidelijk kader ligt waar ze van op aan kunnen. Ik kan me voorstellen dat ze het er soms niet mee eens zijn hoe die belangenafweging wordt gemaakt, maar wat betreft Schiphol vind ik het heel erg belangrijk dat we duidelijkheid bieden aan mensen.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ja, dat vind ik. Ik vind het ook belangrijk dat we de uitvoeringstoetsen die daarin zijn gedaan door diverse partijen die de handhaving op zich nemen, serieus nemen. Ik vind het ook belangrijk dat het werkbaar is in de praktijk.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

We hebben tijdens het rondetafelgesprek ook verschillende geluiden gehoord over de economische belangen en de potentie die Lelystad Airport kan bieden. Nogmaals, wij hebben een duidelijk standpunt in ons verkiezingsprogramma en in het coalitieakkoord staan. Daarin zeggen wij dat het vliegveld onder voorwaarden open mag. Dat is dus de reden waarom ik vandaag op deze manier mijn inbreng heb gedaan.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ja, om dat er nu allemaal bij te gaan halen … Voor ons is wat ik net heb verteld het startpunt. Er wordt echt verschillend gedacht over de economische potentie. Ik was bij hetzelfde gesprek aanwezig en ik vind het ook belangrijk dat het wordt onderbouwd, maar er waren wel verschillende ideeën over de economische potentie die het kan bieden. En het werd net ook al gezegd door de heer Heutink: het ligt er al. Ik vind dat ook echt wel een heel groot argument. Het zou ook zonde zijn als je een reeds aangelegd vliegveld niet zou benutten. Ik kan het er allemaal bij halen, maar volgens mij is ons standpunt duidelijk.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik las in de brief van de minister dat hij inderdaad aangeeft voorbereidingsstappen te willen nemen, juist om geen tijd te verliezen. Ik begrijp dat wel, maar je moet je inderdaad wel realiseren dat het hangt op de natuurvergunning. Dat is inderdaad een hele belangrijke voorwaarde, dus je moet oppassen dat je partijen niet nog meer kosten laat maken. Partijen geven namelijk nu al aan dat ze de afgelopen jaren al veel kosten hebben gemaakt. Ik geef het ze ook te doen. Het is zwaar om die investeringen voor zo veel jaren te moeten dragen, terwijl er nog zo veel onduidelijkheid is. Laten we dus alsjeblieft die duidelijkheid gaan bieden. Ik kijk uit naar de beantwoording over het tijdpad.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. De Nederlandse luchtvaart staat onder zware druk. Schiphol, KLM en regionale luchthavens zijn cruciaal voor werkgelegenheid, voor ons vestigingsklimaat en voor onze internationale positie. Schiphol is namelijk niet zomaar een luchthaven, maar een internationale hub, die Nederland direct verbindt met de rest van de wereld. Terwijl landen om ons heen luchthavens uitbreiden, is Nederland het enige land dat serieus spreekt over krimp. Kijk naar het Verenigd Koninkrijk en Spanje, waar sociaaldemocratische regeringen tientallen miljarden investeren in luchthavens als Heathrow en Madrid. Duitsland verlaagt de vliegbelasting om concurrerend te blijven. En wat doen wij? Wij praten over krimp en we maken vliegen duurder. Daarmee zetten we onze concurrentiepositie onder druk.

De VVD kiest voor groei door innovatie met schonere vliegtuigen, met balans voor de leefomgeving. Laten we eerlijk zijn: als we hier krimpen, verdwijnt de luchtvaart namelijk helemaal niet; die verplaatst zich simpelweg over de grens. Inmiddels zijn er — dat is een conservatieve schatting — 30.000 vluchten per jaar met Nederlandse passagiers vanuit Duitsland en België. Dat zijn banen, investeringen en belastinginkomsten die wij gewoon laten weglekken. Het is ook nog eens vervelend voor mensen dat ze zo ver moeten rijden om te kunnen reizen. Wat schiet Nederland daar nou mee op? De VVD kiest er daarom voor om de luchtvaart in Nederland toekomstbestendig te maken, de hubfunctie van Schiphol te behouden en te versterken, en te zorgen voor een eerlijk speelveld met de omliggende landen.

Voorzitter. Dan Lelystad Airport. De opening van Lelystad Airport komt in zicht en dat is goed nieuws. Het is goed voor de regio, voor de economie en voor banen in Flevoland, met een grotere bereikbaarheid en mogelijkheden om van dichter bij huis naar een bestemming te kunnen vliegen. Het is zonde om deze kant-en-klare luchthaven voor commerciële vluchten nog langer leeg te laten staan. En dat niet alleen; deze luchthaven speelt met militair medegebruik en de komst van de F-35-jachtvliegtuigen een belangrijke rol in het vergroten van onze nationale veiligheid.

De VVD zegt dan ook: open Lelystad verantwoord, zoals afgesproken in het coalitieakkoord, met initieel 10.000 vluchten, met een geldig luchthavenbesluit en met een stikstofvergunning, maar houd tegelijkertijd zicht op de toekomstbestendigheid van deze luchthaven. We hebben een technische briefing gehad waarin we hoorden dat het ministerie met een nieuw luchthavenbesluit bezig is. Ik vraag me daarbij af: wat is de reden dat we niet blijven uitgaan van een luchthavenbesluit met uiteindelijk 45.000 vluchten in Lelystad? Initieel zullen het 10.000 vluchten zijn, maar voor het economisch potentieel moeten we wel blijven kijken naar die 45.000 vluchten. Dat is ook mijn vraag aan de minister. Nog iets praktisch: als we serieus zijn over deze opening, waarom wordt er dan niet nu al begonnen met het opschalen van essentiële diensten, zoals Douane en marechaussee? Graag een reactie.

Voorzitter. Als laatste de regionale luchthavens. Luchthavens zoals Groningen Airport Eelde en Maastricht zijn van groot belang voor de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van die regio's. Ze zorgen namelijk voor banen, versterken het vestigingsklimaat en spelen een belangrijke rol in innovatie, bijvoorbeeld op het gebied van duurzaam vliegen. Maar hun voortbestaan staat wel degelijk onder druk. Een van de belangrijkste oorzaken is de Nederlandse vliegbelasting. In de praktijk betekent het namelijk dat de belasting het vliegen vanaf een Nederlandse luchthaven veel duurder maakt dan vliegen vanaf luchthavens net over de grens. Het gevolg laat zich raden. Mensen kiezen massaal voor Duitsland en België, zoals ik net al heb gezegd — het gaat op dit moment om 4,5 miljoen mensen — terwijl het onderzoek van Felix Pot van de Rijksuniversiteit Groningen juist laat zien dat er potentie is voor regionale luchthavens, zoals Eelde.

De VVD vindt dat dit echt anders moet. Regionale luchthavens moeten een eerlijke kans krijgen om zich te ontwikkelen. Daarom zijn wij — daar pleit ik al jaren voor in de Kamer — voor één luchthavensysteem in Nederland. Ook pleiten wij voor het opheffen van de grenseffecten waar regionale luchthavens mee kampen, waarbij nadrukkelijk wordt gekeken naar het internationale speelveld. Eerder had ik daarvoor al een amendement in de Kamer liggen, want als we niets doen blijven we toekijken hoe onze eigen luchtvaart wordt uitgehold en de groei letterlijk over de grens plaatsvindt. Dat kan toch niet de uitkomst zijn van Nederlands beleid? Graag een uitgebreide reactie van de minister hierop.

Tot zover, voorzitter.

De heer Peter de Groot (VVD):

Het is natuurlijk ook helemaal aan de luchtvaartmaatschappijen zelf welke lijn ze daarbij aanhouden, wat ook kan. Dat is volgens mij niet iets waarover ik mij vanuit de Kamer hoef uit te spreken. De vraag is of het al aan de orde is. Als het aan de orde is, zal het kabinet daar zelf mee komen.

De heer Peter de Groot (VVD):

Zoals ik al zei: laten we er niet op vooruitlopen.

De heer Peter de Groot (VVD):

Allereerst laat ik me niet aanpraten dat ik hier de lange arm van de luchtvaartlobby ben, of hoe het lid Kostić dat ook noemt. Dat is gewoon pertinent niet waar. De VVD heeft haar handtekening namelijk gezet onder 20% geluidsreductie op Schiphol en onder wat in het coalitieakkoord staat over minder CO₂-uitstoot. De VVD maakt hier het punt dat 4,5 miljoen reizigers naar buitenlandse luchthavens gaan, waarvan een groot deel met de auto gaat. We moeten ervoor zorgen dat we dat niet meer doen. Dat betekent namelijk ook enorm veel milieuschade. Het gaat om 4,5 miljoen passagiers. Dat zijn ontzettend veel bewegingen die wij over de grens sturen. Laten we dan dus ook eens in kaart brengen wat dat betekent. De VVD doet dus wel degelijk zaken. Schiphol en Lelystad worden schoner. Er komt minder geluidsuitstoot door Schiphol. Volgens de brief van de minister zitten we op 13,7% op weg naar 15% in de eerste fase. Daar heeft de VVD ook haar handtekening onder gezet. Sterker nog, ik heb moties ingediend om ervoor te zorgen dat we dat halen.

Het is dus niet zo dat we niks doen, maar de VVD is geen voorstander van het sluiten van luchthavens of het laten krimpen van de luchtvaart, zoals het lid Kostić voorstelt. Dat heb ik net ook betoogd. Het is namelijk van economisch groot belang en de VVD wil graag dat mensen gewoon vanuit Nederlandse luchthavens op vakantie kunnen.

De heer Peter de Groot (VVD):

De interruptie begint weer met een jij-bak, dus daar ga ik eerst even op reageren. De hub op Schiphol is van vitaal economisch belang, wat de VVD betreft. Die willen wij dus graag behouden. Die zorgt voor een enorm groot netwerk, waardoor onze welvaart ondersteund wordt. Zo kijken wij naar de hub. Ik weet dat lid Kostić daar anders naar kijkt, maar laten we niet naar elkaar jij-bakken in interrupties.

Verder vinden wij als VVD wat betreft rechterlijke uitspraken gewoon dat wij toe moeten naar luchthavens die vergund zijn. Dat geldt voor Lelystad en ook voor Schiphol. Dat is precies de reden dat we al die maatregelen treffen met elkaar. Dat doen we om ervoor te zorgen dat de luchthavens van vitaal belang — dat is Schiphol dus ook — uiteindelijk weer vergund zijn. Dat is wat ik hier al jaren bepleit in de luchtvaartdebatten, maar ik laat me dat andere gewoon niet aanleunen.

De heer Goudzwaard (JA21):

Dank u wel, voorzitter. De Nederlandse luchtvaartsector staat aan de vooravond van een ingrijpende transformatie, waarin economische groei, technologische innovatie en verduurzaming hand in hand moeten gaan. Bedachtzaamheid is daarbij geboden, want Schiphol dreigt zijn positie als internationale mainport te verliezen door een combinatie van nationale krimpambities, exploderende belastingen en een gebrek aan toekomstgerichte visie.

Allereerst Lelystad Airport. Vanaf 2019 had dit geopend moeten zijn voor commerciële luchtvaart. Meer dan zeven jaar later zijn de deuren nog steeds gesloten, terwijl technisch alle seinen op groen staan. De vliegroutes zijn uitgewerkt, zonder laagvliegen. Dat werd onlangs in de technische briefing door zowel het ministerie van IenW als Luchtverkeersleiding Nederland bevestigd. Afgelopen vrijdag kwam daarbij nog de brief van minister Karremans en staatssecretaris Boswijk. JA21 onderschrijft niet de stralende chocoladeletters van het Telegraafartikel van afgelopen vrijdag: "Kabinet: Lelystad Airport in 2027 open voor vakantievluchten". Het enige concrete dat gaat plaatsvinden is namelijk dat de Douane en de marechaussee zich gaan voorbereiden op een mogelijke opening volgend jaar. Dat is alsof het kabinet aankondigt naar de maan te gaan en vervolgens de minister trots meldt dat hij de parkeerplaats bij de lanceerbasis alvast heeft aangelegd.

Dan oktober 2027. Dat is geen datum, maar een voorbehoud: als dit, mits dat, onder voorwaarde dat. Het komt op mij niet over als een planning, maar als uitstel in heel nette bewoordingen. Mijn vraag aan de minister van LVVN: kan de minister toelichten hoe de strikte additionaliteitsvereiste zich verhoudt tot het feit dat de bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie volgens het RIVM gemiddeld 0,1% bedraagt? Waarom leidt een dergelijke marginale bijdrage desalniettemin tot het stilleggen van projecten zoals Lelystad Airport?

De tweede vraag: welke beleidsopties liggen momenteel voor, al dan niet op advies van de taskforce, om activiteiten met aantoonbaar zeer geringe stikstofdepositie niet langer onevenredig te belemmeren? Is het kabinet dan ook bereid om die opties over te nemen?

Dan de vliegtaks.

De heer Goudzwaard (JA21):

Ook al? Hoe kan dat nou? Ik was ook al een keer over de 30 seconden heen.

De heer Goudzwaard (JA21):

Voor treinkaartjes behoort Nederland tot de duurdere landen van Europa. Aan de benzinepomp zit Nederland zelf in de absolute top. Alsof dat niet genoeg was, wordt met de nieuwe vliegtaks vanaf 2027 ook het Nederlandse vliegtuig aan deze hall of shame toegevoegd. Straks betaal je in Nederland, afhankelijk van de vlucht, per ticket tot maar liefst €30 tot €70 extra, terwijl dat in België maximaal een tientje is. Wat is nou een uurtje extra rijden naar Brussel op een hele vliegreis? Als je daar toch bent, kan ook je auto voordelig worden volgetankt. Dan scoor je echt een dubbelklapper. Deze vliegtaks is bovendien funest voor regionale luchthavens. Net als tankstations bij de grens zullen zij het aantal klanten zien opdrogen wanneer zij met een dergelijk ongelijk speelveld te maken krijgen. Mijn vraag aan de minister: welk concreet probleem lost deze forse verhoging van de vliegtaks eigenlijk op, behalve dat de Nederlandse reiziger meer gaat betalen en buitenlandse luchthavens daarvan profiteren? Hoe verhoudt de invoerdatum van 1 januari 2027 zich met de aangenomen motie van afgelopen januari om een gelijk speelveld van luchthavens met omringende landen na te streven?

De huidige Europese slotregels dwingen luchtvaartmaatschappijen om hun start- en landingsrechten te benutten, zelfs wanneer de vraag naar vluchten tijdelijk inzakt door geopolitieke spanningen of onzekerheid over brandstof. Dat leidt tot inefficiëntie en tot onnodige vluchten. Europese airlines, waaronder KLM, vragen daarom om tijdelijke versoepeling van de 80/20-regel. De minister heeft zich in de brief van afgelopen vrijdag bereid getoond om zich hard te maken voor deze slotwaiver. Kan de minister aangeven op welke termijn hij verwacht dat Brussel deze flexibiliteit daadwerkelijk mogelijk maakt, want snelheid is nu geboden.

De herziening van het luchtruim en de groeiende claim van Defensie leggen steeds meer druk op de civiele luchtvaart. Vluchten van en naar Schiphol en regionale luchthavens zoals Groningen Airport Eelde worden dan gedwongen om om te vliegen, omdat stukken luchtruim simpelweg op slot gaan. Dat betekent langere afstanden, minder efficiëntie, hogere kosten et cetera. De rekening komt uiteindelijk terecht bij de sector en de reiziger. Is de minister bereid om toe te zeggen dat bij de verdere uitwerking van de luchtruimherziening en de inrichting van de militaire oefengebieden alle stakeholders, waaronder regionale luchthavens, tijdig en structureel worden betrokken bij de afstemming tussen de ministeries van IenW en Defensie?

Tot zover. Dank u, voorzitter.

Mevrouw Wiersma (BBB):

Dank, voorzitter. Volgens mij is het net in het interruptiedebatje wel duidelijk geworden dat Lelystad Airport wat ons betreft nu niet open kan gaan voor burgerluchtvaart. BBB heeft daar nooit een geheim van gemaakt. Het is namelijk niet uit te leggen aan met name de PAS-melders. Dat zijn ondernemers die buiten hun schuld wachten op legalisatie. Zij hebben zich aan wet- en regelgeving gehouden en wachten al jaren op een houdbare oplossing. Toevallig was Lelystad Airport zelf aanvankelijk ook een PAS-melder. Het had immers een PAS-melding gedaan. Lelystad Airport is niet door de verificatie gekomen, omdat het meer stikstofdepositie veroorzaakte dan in de PAS-melding was opgenomen. Nu de overheid wel vol in lijkt te zetten op de legalisatie van Lelystad wachten de echte PAS-melders nog steeds op een toekomst. Het is daarnaast ook niet uit te leggen aan omwonenden en iedereen die zich onder aanvliegroutes bevindt. Zij gaan extra overlast ondervinden, maar voelen zich tegelijkertijd in dit proces door dit kabinet onvoldoende gezien en gehoord. Een voorbeeld is bijvoorbeeld de regio Wezep en Hattemerbroek. Die plaatsen hebben grote zorgen, en ik ben heel erg benieuwd hoe de beide ministers daarop reflecteren. Met name zou ik graag ook van beide minister een antwoord op het punt van de PAS-melders krijgen, en van hen horen hoe zij de prioritering in dit kader voor zich zien.

Wat ook wringt, zijn de uitgangspunten. De uitgangspunten die het kabinet hanteert staan namelijk op meerdere punten onder druk. Er wordt bijvoorbeeld steeds gezegd dat er geen nachtvluchten komen, terwijl de definitie van "nachtvluchten" loopt van 23.00 tot 7.00 uur. Tegelijk wordt er gewerkt aan openingstijden die daartegenaan zitten of juist binnen die tijden vallen. Dan heb je per definitie bewegingen in de nacht of in de randen daarvan, juist op de momenten waarvan we weten dat ze het meest belastend zijn voor de nachtrust. Als we kijken naar hoe het kabinet omgaat met andere regionale luchthavens, bijvoorbeeld Rotterdam-The Hague Airport, dan zien we juist dat daar actief gestuurd wordt op het beperken van het vliegen in die randen. Dan kun je denken aan maxima voor vroege starts en late landingen, maar ook aan het terugdringen van het aantal vertraagde vluchten na 23.00 uur. Dat bevestigt ook dat dit de meest gevoelige uren zijn. Mijn vraag aan de minister is: waarom wordt die lijn nu dan ook niet doorgetrokken naar Lelystad, juist in de fase dat er nog actief op gestuurd kan worden?

Voorzitter. De praktijk bij bestaande luchthavens laat zien hoe het systeem in de praktijk functioneert. Uit de handhavingsrapportage van de inspectie blijkt dat er in de praktijk routeafwijkingen voorkomen, en dat nachtvluchten en vluchten in de randen van de nacht structureel onderdeel zijn van het gebruik binnen de geldende regels. Op Schiphol gaat het bijvoorbeeld om tienduizenden nachtvluchten per jaar. Ook op andere luchthavens wordt gebruikgemaakt van de ruimte die er is voor nacht- en nachtrandvluchten. We spreken hier dus niet over een incident, maar over het normale functioneren van het systeem, binnen de vastgestelde regels. Mijn vraag is als volgt. Hoe realistisch zijn dan de aannames die nu worden gedaan voor Lelystad Airport, zeker in een luchtruim dat nu al zo intensief wordt gebruikt? Daar komt ook bij dat het kabinet zelf aangeeft dat er nog onzekerheden bestaan, bijvoorbeeld over de gezondheidseffecten, en dat er nog onderzoeken lopen. Tegelijk wordt er wel gewerkt aan de besluitvorming die direct effect heeft op de leefomgeving van de mensen. Dat geldt zeker voor laag aanvliegen over een groot deel van de Veluwe, tenzij dat wordt uitgesloten; we horen zo of dat gebeurt. De vraag aan de minister is waarom niet eerst die kennisbasis wordt afgerond, dus eerst a en dan b. Ook voor de luchtruimherziening zou moeten gelden: eerst vormgeven en definitief maken, ook om overlast voor de mensen te voorkomen.

Voorzitter, tot slot. De Kamer heeft uitgesproken dat er geen besluiten genomen moeten worden over de opening van Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart. Tegelijkertijd wordt er nu door het kabinet wel degelijk hard gewerkt aan besluitvorming hieromtrent. Hoe verhoudt zich dat tot elkaar? Voor BBB is het helder: eerst duidelijkheid over de verdeling van de ruimte in het luchtruim en de effecten op de gezondheid, en daarna pas een besluit nemen. Zoals het er nu ligt, is het wat ons betreft onuitlegbaar en ook niet te verantwoorden.

De heer Van Asten (D66):

Dank, voorzitter. Ik vervang hier vandaag collega Köse, die ziek is en inmiddels thuis zit. Hij was net nog even bij de stemmingen. Vanaf deze plek: van harte beterschap.

Voorzitter. Nederland is goed verbonden met de rest van de wereld. Dat biedt natuurlijk veel kansen, maar dat moeten we dan ook wel goed regelen, voor omwonenden, voor de natuur en voor onze planeet. Om vliegen schoner en stiller te maken, zijn er dan ook nog veel stappen te zetten. Dat kan met duurzame brandstoffen, de SAF's. Die verlagen de uitstoot aanzienlijk, maar we benutten dit potentieel nog onvoldoende. We laten daarmee volgens mij ook flinke kansen liggen voor zowel onze economie als het klimaat. Nederland heeft alles in huis om dit groot te maken. Met onze havens, onze kennis en onze bedrijven in de chemieclusters zoals in Rotterdam-Moerdijk en Chemelot kan Nederland vooroplopen. Bovendien is dit belangrijk voor onze strategische autonomie: in plaats van afhankelijk te zijn van dubieuze regimes kiezen we voor onze eigen circulaire productie; verduurzaming is niet alleen maar goed voor het klimaat, het is ook een sterk geopolitiek wapen. Mijn vraag aan de minister is dan ook of hij een tijdpad kan geven. Wanneer zijn de stimuleringsmaatregelen voor de Nederlandse SAF-productie operationeel? Welke doelstellingen hanteert de minister voor de productie van SAF van Nederlandse bodem in 2030? Gaat de minister ook nog inzetten op een hogere bijmengverplichting in de Europese Unie om de productie, liefst in eigen land, te stimuleren?

Dankzij de luchtvaart kunnen we internationaal zakendoen en kunnen we overal ter wereld komen, werken en studeren. Maar de negatieve gevolgen van vliegen voor het klimaat en de leefomgeving van mensen worden steeds zichtbaarder. Een kleine groep mensen vliegt veel vaker dan anderen. Er komt daarom een eerlijke, effectieve en rechtvaardige vliegbelasting met verschillende tarieven. Ook investeren we in duurzame innovaties. De GGD bevestigt dat we voor echte hinderbeperking moeten stoppen met blindvaren op geluidsmodellen en de feitelijke gezondheidsbeleving van omwonenden centraal moeten stellen door toe te werken naar de WHO-advieswaarden voor minder vliegverkeer. De GGD stelt klip-en-klaar dat enkel sturen op de modellen de burger niet beschermt. Hoe duidt de minister dit rapport? Is hij bereid om de harde WHO-gezondheidswaarden leidend te maken in plaats van die papieren modellen?

Voorzitter. De luchtvaartsector heeft te lang gesteund op de papieren beloftes. Ondertussen voelen mensen de impact en consequenties hiervan elke dag in hun leefomgeving. Daar moeten we verandering in brengen. De rechter is er ook heel duidelijk over geweest: een natuurvergunning is nodig, niet alleen voor Lelystad Airport, maar ook voor Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en alle andere luchthavens in Nederland.

Zoals al is gezegd, is de minister eigenlijk zeer voortvarend te werk gegaan door oktober '27 als openingsdatum aan te kondigen. Ik snap dat als de natuurvergunning dan komt, je er wellicht ook klaar voor moet zijn en ik snap dat daar procedures aan voorafgaan. Maar die natuurvergunning is wel een absolute voorwaarde. Die hebben we nodig om de stikstofuitstoot naar beneden te brengen zodat de natuur herstelt, we de woningbouw weer vol door kunnen laten gaan en ook infraprojecten kunnen laten starten. Een van die infraprojecten die daar toch in de buurt liggen, is natuurlijk knooppunt … Het knooppunt Hoevelaken; dank! Ik zie 'm hier staan: linksaf.

De heer Van Asten (D66):

We zijn in de coalitieonderhandelingen gekomen tot de tekst die u daaruit kent, namelijk dat Lelystad Airport onder duidelijke voorwaarden open kan gaan. We hebben daarbij gekeken naar het hele luchtvaartdossier, dus inclusief het CO₂-plafond op Schiphol, Lelystad Airport en alle andere verbeteringen die daar voor omwonenden van de luchthavens bij komen.

De heer Van Asten (D66):

Het mooie is dat dit coalitieakkoord niet alleen gaat over één luchthaven, maar een heel breed pakket met doorbraken in zich heeft. De belangrijkste wat ons betreft is wellicht wel de investering die wij doen om dit stikstofprobleem op te lossen om daarmee Nederland echt van het bouwslot af te halen, onder andere door die tien nieuwe steden en die 100.000 woningen per jaar te kunnen gaan bouwen. Daar hebben we een fors bedrag voor uitgetrokken en daar hebben we ook een minister voor zitten die het plan daarvoor moet komen brengen, voor natuurherstel, voor de bouw van woningen, voor de economische ontwikkeling van Nederland inclusief infra en inclusief een Lelystad Airport die daarbij hoort.

De heer Van Asten (D66):

Mevrouw Beckerman stelt terecht dat zij heel veel van die landbouwdebatten gedaan heeft. Daar heeft heel veel van het stikstofdossier op tafel gelegen. Dan weet je natuurlijk ook dat een stikstofprobleem oplossen in het ene deel van het land niet betekent dat je aan de andere kant van het land iets kan bouwen. Dat zul je door heel Nederland moeten doen wil je ruimte creëren om woningen te bouwen, om aan de infra te werken, om de infrastructuur ook voor de netcongestie aan te pakken. We zijn met een enorm probleem opgezadeld doordat er in de loop der jaren niks is gedaan. Willen we dat ontrafelen, dan zullen we op alle dossiers flink aan de bak moeten. Op het moment dat er stikstofruimte vrijkomt, in grote mate — 50% ben je alleen al kwijt aan natuurherstel, dat zeer nodig is — moeten we bekijken waar we die in het gebied het beste voor kunnen gebruiken. Dat vraagstuk ligt nu nog niet voor. Op het moment dat er een aanvraag voor een natuurvergunning ligt, ben ik ook benieuwd welke natuurvergunningen daar nog meer zijn aangevraagd. Uw interruptie ging net over onder andere knooppunt Hoevelaken. Ik ben niet de grootste fan van meer infrastructuur op de weg, maar voor die regio is het wel ontzettend belangrijk om een knoop uit het verkeersnetwerk te halen. Dan wil ik wel van de minister weten wat hij daar laat prevaleren. Dat was ook precies de vraag die ik ging stellen.

De heer Van Asten (D66):

Het lastige is dat het niet gaat om een politieke beslissing als er een natuurvergunning wordt aangevraagd. Dan is het een kwestie van welke aanvrager die krijgt. Alleen, ik kan me voorstellen dat er een hele stapel ligt van natuuraanvragen die nu op stikstofruimte wachten. Dan wil ik wel van het kabinet weten hoe die stikstofruimte wordt ingezet en welke afweging daarbij gemaakt wordt. Gaat het om een luchthaven, die we in het coalitieakkoord hebben gezet? Gaat het om de woningbouw, die we in het coalitieakkoord hebben neergezet? Gaat het om het verbeteren van infra, of dat nou netcongestie is of spoor en weg? Daar wil ik wel eerst meer van zien, ja.

De heer Van Asten (D66):

Op dit moment is woningbouw volgens mij het grootste probleem van Nederland. We moeten zorgen dat er voldoende woningen komen. Dat wil alleen niet zeggen dat we 1,2 miljoen woningen rondom Zeewolde en Lelystad moeten bouwen.

De heer Van Asten (D66):

Ik vind zeker dat er zo'n afwegingskader moet komen. Maar als u vraagt om een afwegingskader waarbij ook staat wat bovenaan staat, dan is mijn vraag waarom u dan eigenlijk nog om een afwegingskader vraagt. Maar dat is een retorische vraag, want ik kan geen tegenvraag stellen.

De heer Van Asten (D66):

U kent ons verkiezingsprogramma. Juist woningbouw is daarin ontzettend belangrijk. Als er een afwegingskader komt voor dit gebied inzake stikstof, dan wil ik ook wel duidelijk zien hoe die woningbouw daarin wordt meegenomen en hoe dat opweegt tegen de openstelling van een luchthaven.

De heer Van Asten (D66):

Vlissingen, inderdaad. De ministers in dit kabinet zijn op pad gestuurd om met de taskforce, om het in goed Nederlands te zeggen, aan de slag te gaan om die grote problemen op te lossen, of dat nou gaat over woningbouw of, in dit geval, over stikstof. Ik denk dat het belangrijk is om dat eerst af te wachten. Ik wil namelijk wel even zien hoeveel maatregelen kunnen worden genomen met het bedrag dat daarvoor staat en hoeveel ruimte er vervolgens wordt vrijgespeeld. Dan komen we met elkaar in debat over hoe we die ruimte gaan invullen naast natuurherstel. Daar zou ik dus graag op willen wachten en dan ga ik daar heel graag het debat over aan.

De heer Van Asten (D66):

Over die uitstoot, en blijkbaar is dat wat nu een luchthaven tegenhoudt. Dat verzin ik niet, maar er zijn rechterlijke uitspraken.

De heer Van Asten (D66):

Dat tussenzinnetje, "de natuur staat niet op omvallen", is denk ik cruciaal en geeft het verschil aan tussen JA21 en D66. Alles wijst erop dat de natuur in Nederland er ongelofelijk slecht voor staat en dat de biodiversiteitscrisis enorm groot is. Dan kan 0,1%, of welk cijfer u ook noemt, wel degelijk een groot verschil maken. Dat wegen we mee, want we hebben nog heel wat stappen te zetten om de natuur te laten herstellen voordat we weer kunnen denken aan de andere belangrijke zaken die we hier graag voor elkaar willen krijgen, waaronder woningbouw en de aanleg van infrastructuur.

De heer Van Asten (D66):

Ik ben een beetje lost door deze vraagstelling, over welke verantwoordelijkheid wij daar dan in zouden moeten nemen. Wij hebben een coalitieakkoord afgesproken. U kunt daarin wellicht de verantwoordelijkheid zien die u nu zoekt. Tegelijkertijd hebben wij met z'n allen hier de grote verantwoordelijkheid om te zorgen voor natuurherstel in Nederland, om de biodiversiteitscrisis waarin we terecht zijn gekomen zo snel mogelijk op te lossen.

De heer Van Asten (D66):

Ja, dat hoopte ik! Ik was net bij Hoevelaken gekomen. Dat was eerlijk gezegd ook de vraag, dus ik wil die vraag nog zeker stellen. Knooppunt Hoevelaken is dus ook zo'n groot infratraject dat toch redelijk in de buurt ligt van Lelystad Airport. Dat zit ook al jarenlang vast door stikstof. Ik ben daarom benieuwd hoe wij nou precies dit soort projecten tegen elkaar gaan afwegen.

Voorzitter, tot slot. Zoals in het coalitieakkoord is opgenomen, moet de totale CO₂-uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager zijn dan de uitstoot in 2024 op Schiphol alleen. We moeten grote stappen zetten, maar 2027 staat al bijna voor de deur en 2030 staat, op z'n minst, al bij het tuinhekje. We moeten dus nog aardig wat stappen zetten op dit gebied. Wat is het plan van de minister om ervoor te zorgen dat dit in 2030 ook daadwerkelijk is gerealiseerd? Welke faseringsstappen worden daarin genomen? Wanneer komt het plan naar de Kamer toe en hoe worden we vervolgens daarin meegenomen?

Dank u wel.

De heer Van Asten (D66):

Ik denk dat het als een paal boven water staat dat we moeten zorgen dat elke luchthaven een goede vergunning heeft. Dat is stap één. Ik kom bij uw vraag hoor; wees gerust. Op dit moment weet ik even niet op welke grond men in beroep zou willen gaan. Soms kan een beroep namelijk heel goed zijn om te bekijken wat met de laatste rechtsvraag de juiste stap is. Op het moment dat je zegt "we gooien er nog een kwartje in en we hopen er het beste van", dan sta ik aan uw kant. Op dit moment ben ik wat dat betreft, als plaatsvervanger hier, niet goed genoeg ingevoerd, maar ik wil er graag naar kijken.

De heer Van Asten (D66):

Ik wil hier niet flauw in zijn, maar als plaatsvervanger ben ik vandaag in die stukken gedoken en ik kan … Ik ben de eerste vier weken wel officieel woordvoerder geweest; ja, dat deed ik ook nog. Ik was daarom een beetje verbaasd dat dit het eerste luchtvaartdebat was in deze periode; het heeft toch enige tijd geduurd. Ik wil hier niet flauw in zijn, maar ik wil eerst even weten wat de minister er dadelijk op gaat antwoorden. Dan kunnen we daar zeker contact over hebben, want volgens mij moeten we schadelijke stoffen zo veel mogelijk inperken. De gezondheid van bewoners en platformmedewerkers staat namelijk bovenaan.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel, mevrouw de voorzitter. KLM heeft al verschillende vluchten geschrapt. De prijs voor kerosine is sinds het uitbreken van de oorlog in Iran verdubbeld. Ik wil graag van de minister weten hoe het staat. Het Internationaal Energieagentschap stelde afgelopen donderdag nog dat er voor zes weken kerosine beschikbaar is. We zijn een kerosineproducerend land. Ik weet dat we nog enkele maanden kunnen overbruggen, maar hoe zit het met de productie? Ik had daar graag een update over gehad, want we zitten wel met gigantische kostenverhogingen en mogelijk kunnen die op die manier gedrukt worden. Ik had daar graag een reactie op gehad, ook over onze kerosinevoorraad.

Wij zijn als PVV al sinds 2006 tegen vliegbelastingen en -heffingen, maar nu worden deze ruim acht keer hoger dan gemiddeld in de EU. Waar is het voordeel van de Europese Unie? Ik zie het niet. Ik woon zelf in het grensgebied. Alles is in België en Duitsland goedkoper. Ik maak me ook ernstige zorgen over Groningen Airport Eelde, en over Maastricht Aachen Airport, onze eigen luchthaven. Ik maak me daar heel grote zorgen om. Ten aanzien van Maastricht Aachen Airport wijken de mensen uit naar België en Duitsland en ook bij Groningen Airport Eelde zijn ze zo over de grens. Die weglekeffecten zijn er al. Denk ook aan particulieren die gaan tanken met hun auto. Die gaan daar ook het kratje bier halen en de aardappeltjes en het snoepgoed. Daar moet echt iets aan gebeuren. Daar had ik graag een reactie op gehad.

De heer Graus (PVV):

Limburg, waar ik woon, is het balkon naar Europa. Limburg gaat in de toekomst de belangrijkste provincie van ons land worden. De luchthaven is gewoon van essentieel belang als het gaat om de aanvoer van goederen en mensen. Ik weet bijvoorbeeld dat er voor de TEFAF — dat is een internationaal gebeuren — heel veel vliegtuigen landen. Zo zijn er ook bedrijven die daardoor beter ontsloten worden. We willen dat graag hier in eigen land houden. In de toekomst gaat het mogelijk ook om medische vluchten, hè? Er kunnen politiehelikopters staan, en andere. Ik weet dat Groningen Airport Eelde heel veel orgaanvluchten doet. Het doet heel veel met medische helikopters. Daar is een luchthaven ook belangrijk voor. Het heeft ook andere functies dan alleen maar vakantieverkeer.

De heer Graus (PVV):

Ik noemde de TEFAF als voorbeeld. Ik heb het ook over de medische wereld gehad en ik heb het over het transport van goederen naar heel veel landen gehad. Het gaat ook om vrachtvliegers. Ik weet dat vroeger die grote Antonovs daar altijd landden, met name omdat die landingsbaan daar heel geschikt voor was. Er landden daar Antonovs. Ik ging daar als kindje al naar kijken. Vliegveld Beek was het toen nog. We willen het gewoon graag in eigen beheer houden. Het moet dus niet zo zijn dat als het er in het buitenland ook is, wij er dan hier mee moeten stoppen. Dat moeten we niet doen. We moeten juist concurrerend blijven. We moeten er juist voor zorgen dat onze luchthaven in Maastricht en Groningen Airport Eelde kunnen concurreren met het buitenland, en dat er voor mijn part mensen vanuit Duitsland en België naar ons toe komen en niet omgekeerd. Ik dien Nederland. Ik dien de Nederlandse Staat. Ik dien de Nederlandse mensen. Ik dien de Nederlandse luchthavens. U zit hier voor Belgische en Duitse luchthavens te pleiten. Gekker moet het niet worden, zeg.

De heer Graus (PVV):

Mag ik daar even op reageren, mevrouw de voorzitter? Ik zie dat helemaal niet. Ik heb er tot nu toe alleen maar ellende van gezien. Ik woon bij dat drielandenpunt. Er is alleen maar ellende met alle rotzooi die er van alle kanten binnenkomt. We hebben alleen maar ellende van een ongelijk speelveld. Ik verdien genoeg om in Nederland te kunnen tanken, maar er zijn genoeg mensen die naar Kaufland in Duitsland gaan en die naar België gaan om daar hun spulletjes te kopen. Die gaan daar tanken. Dat moet eens ophouden. Denk ook aan dat staartje Limburg met zo veel kilometers grens. Kijk, het is een hartstikke mooie provincie, maar we moeten dat toch ook kunnen bieden aan onze eigen ondernemers? Het moet toch niet zo zijn dat we de mensen over de grens jagen?

Meneer de Kamerbode, zou ik misschien een beetje water mogen? Iedereen heeft uit mijn kannetje zitten drinken. O, ik hoor hier dat ik het zelf heb uitgedeeld. Er is hier zo'n mottige, droge lucht. Ik kan bijna niet meer. Dank u wel.

De heer Graus (PVV):

Dank je wel. Dank je wel. Gezondheid! Zo zeg, ik krijg een droge bek hier.

De heer Graus (PVV):

Ik wil het dus ook graag zo houden. Als het doorgaat met die Europese Unie, dan weet ik niet of wij in de toekomst … Als er dadelijk nog een keer een alleingang komt, moeten we er met name voor zorgen dat we alles hier zelf houden en dat we zelfvoorzienend zijn en alles. Geloof me, het is er allemaal niet beter op geworden. Ik zie dat alle gelijkheid die er in de Europese Unie zou moeten zijn, er niet is. Als er toch één Europese Unie is, waarom is het dan goedkoper om in Duitsland en België te tanken en daar de boodschappen te doen? Potjes die Purol hier in Breda maakt, zijn in Duitsland bijna een tientje goedkoper dan hier. Het zijn onze eigen potjes crème. Onder hun eigen label flikkeren ze het daar voor minder op de markt. Dus nee, ik zie totaal de voordelen niet. Ik vraag me af of dat nog een lang leven beschoren is. Laten we er maar voor zorgen dat we hier binnen onze grenzen alles op orde hebben, met onze luchthavens voor onze mensen. We moeten ervoor zorgen dat we onze infrastructuur op orde hebben en dat we juist niet te veel afhankelijk worden van wie dan ook. Het moet wel gebeuren.

Mag ik doorgaan met mijn betoog? Dan zet ik de tijd weer even aan. Huppakee, daar gaan we. De hele luchtvaart is een mondiaal speelveld, maar we willen minimaal dat in Europa alles genivelleerd wordt. Er moet in ieder geval een gelijk Europees speelveld komen. Dat is er nu nog niet. Ook binnen Europa zijn er veel landen die fors investeren, zoals Denemarken, Spanje en Portugal. Wij doen eigenlijk helemaal niks. We laten ons overal de kaas van het brood eten. We laten alles hier om zeep helpen. Ik vind dat te triest voor woorden. Graag zo spoedig mogelijk een gelijk speelveld. Als je mondiaal kijkt, dan zie je dat de kamelenlanden over staatssteun en grote kerosinevoordelen beschikken. Dat hebben wij allemaal niet. We moeten er echt voor zorgen dat we meer gaan doen om onze bedrijven te helpen. Ik krijg graag een reactie daarop van de minister.

Ik heb de gevolgen van de oorlog in het Midden-Oosten en het verhogen van de vliegbelasting vanaf 2027 al genoemd. Ik wil dat de regering voor 1 augustus draait. De minister moet daarvoor als straatvechter naar de ministerraad. Er werd al eerder gezegd dat onze luchtvaartsector van nationaal belang is, qua bereikbaarheid, financieel-economisch en sociaal-maatschappelijk gezien. Maar ook voor de strategische autonomie van Nederland zijn onze luchthavens en onze luchtvaartsector onmisbaar. Ik zie daar graag een reactie en actie op.

De verhoging van de vliegbelasting maakt Nederland een van de duurste vertreklanden. Duitsland kiest voor verlaging en Nederland voor verhoging. Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport gaan dadelijk voor de bijl. Dit is gewoon fout beleid. Aan wat komen al die verhogingen bovendien ten goede? In Nederland wordt hondenbelasting geheven, maar die komt niet ten goede aan honden of hondenbezitters. Datzelfde geldt voor de luchtvaartbelasting. Die komt nooit ten goede aan de verduurzaming of aan andere dingen. Daar krijg ik graag een reactie op. Het moet terugvloeien naar de luchtvaartsector.

De PVV wil dat er een noodplan komt ter behoud van een sterke Europese en mondiale hubfunctie van Schiphol. Dat is ook al aangehaald door mijn collega's. Ik wil weten wat de gevolgen zijn voor Transavia en voor Corendon, voor de vakantievluchten, die ook veel jongeren vervoeren. Die zijn allemaal niet meegenomen in het onderzoek. Er is een onderzoek gedaan door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Waarom zijn de jongeren en al het leisureverkeer daarin niet meegenomen? Op die manier is het toch een flutonderzoek? Het stelt toch helemaal niks voor? Ik zou graag zien dat dat wordt meegenomen.

De heer Graus (PVV):

Alweer?

De heer Graus (PVV):

Ik geloof dat KLM daar als een van de eerste wereldwijd al mee bezig was. Wij zijn tegen al die heffingen en taksen en dat blijven we ook, maar zolang die geheven worden … Hetzelfde geldt voor de Europese Unie. We zijn de grootste nettobetaler per hoofd van de bevolking. Zolang we dat zijn, willen we dat ook zo veel mogelijk terugzien en terugpakken. Dat geldt ook hiervoor en voor infrastructuur. Alles pakken, pakken! We zijn de grootste nettobetaler. Zolang die heffingen en taksen geheven worden, moeten ze ook terugvloeien naar de luchtvaartsector. Dat is wat ik noemde. Alle gemeentes heffen hondenbelasting. Iedereen die een dier heeft, begrijpt dat. Wat krijgen die mensen ervoor terug? Niks! Er worden geen hondenveldjes aangelegd. Dat wordt allemaal gebruikt om kosten te dekken en om begrotingstekorten vol te stoppen. Zo hoort dat niet. Als er al belasting geheven wordt, dan moet die terugvloeien en dan moet die ook gebruikt worden voor het doel waarvoor die geheven wordt, maar dat gebeurt in Nederland bijna nooit. Het wordt gebruikt om begrotingen sluitend te krijgen. Het is een melkkoe over de rug van vakantiegangers en de luchtvaartsector. Dat mag niet. Ik ben het er dus niet mee eens.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel. Hoelang heb ik nog, mevrouw de voorzitter? Mijn telefoon staat uit.

De heer Graus (PVV):

We willen de hubfunctie van Schiphol dus behouden.

We willen de gevolgen zien van de nachtsluitingen voor Transavia en Corendon, want die maken daar heel veel gebruik van. Ze kunnen op deze manier vaak twee keer naar een bestemming vliegen. Voor omwonenden moet enige geluidshinder indien mogelijk altijd voorkomen worden. Geluidsreductie moet het doel zijn, ook voor omwonenden. Hetzelfde reductiedoel kan gehaald worden door vlootvernieuwing, door kisten met 50% minder geluid en minder CO₂-uitstoot, voor de brandneteltheedrinkers onder ons. Het is belangrijk dat dat er allemaal komt. De 747's, die heel veel geluidsoverlast veroorzaken, worden al vervangen door stillere Airbussen.

Tot slot het aantal vliegbewegingen. Dit is mijn laatste zin, mevrouw de voorzitter. Ooit vroeg Schiphol om 585.000 vliegbewegingen. Nu zitten we op 478.000. Wat wordt eraan gedaan om dat te behouden? Anders kunnen we hier namelijk inderdaad opdoeken. Dan kan iedereen dadelijk naar België en Duitsland gaan, want dan hebben we Schiphol ook niet meer nodig. Schiphol en KLM zijn Siamese tweelingen. Dan kunnen we alles opgeven. Daar ontvang ik dus graag een reactie op. Wat gaat de minister daaraan doen, ook binnen de ministerraad, waar hij ook moet knokken om dat te behouden?

Dank u wel, mevrouw de voorzitter.

De heer Heutink (Groep Markuszower):

Voorzitter. Schiphol is de motor van onze economie. Honderdduizenden banen hangen ervan af, niet alleen op de luchthaven zelf, maar ook hotels, restaurants en bedrijven in heel Nederland. Ik had toch graag wat meer ambitie willen zien bij het kabinet. We weten dat D66 een allergie voor vliegen heeft, maar minister Karremans, zeg ik via u, voorzitter, is van de VVD. Dus "hup", zeg ik tegen de minister, in het belang van onze economie en in het belang van Nederland: zorg dat Nederland zo snel als mogelijk richting 90 miljoen reizigers per jaar kan groeien.

Nu het nieuwe luchthavenbesluit van tafel is, hebben we er wel begrip voor dat het kabinet vasthoudt aan het aantal vluchten van 478.000 per jaar. Die komen immers uit de zorgvuldig doorlopen Balanced Approachprocedure. Dat schept duidelijkheid naar alle partijen, maar we willen wel benadrukken dat het toch pure armoede is. Volgens mij is Nederland het enige land in Europa dat een luchthaven laat krimpen. Alleen wij krijgen het voor elkaar om natuurregels leidend te maken boven een sterke economie. Daarmee verslonzen we het DNA van Nederland. Dat is namelijk dat wij het land zijn dat dingen voor elkaar krijgt, dat wij een land zijn dat aantrekkelijk is om in te wonen en om in te werken. Dat draait op de fundamenten van onze infrastructuur. Nederland dreigt een dependance van Greenpeace te worden, als we niet oppassen. Dat moeten we voorkomen.

Wij zeggen: geef Schiphol de ruimte. Groei moet mogelijk zijn, maar wel op een manier die duidelijk is voor omwonenden. Zij moeten weten waar ze aan toe zijn. Geen gedoe en geen onduidelijkheid, gewoon heldere regels, maar wel groeien, groeien, groeien, zeg ik in de richting van deze VVD-minister. Mijn vraag aan de minister is: bent u bereid om te kijken naar nog meer ruimte voor Schiphol? Hoe gaat u ervoor zorgen dat omwonenden dan ook weten waar zij aan toe zijn?

Voorzitter. Dan wil ik een heel ander punt aankaarten. Dat is de achterstand bij de ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die moet namelijk controleren of piloten het brevet wel hebben gehaald en of hun brevet nog geldig is. Ook voor die keuringen moet de ILT checken of ze wel echt kunnen vliegen. Wat blijkt? Er liggen enorme stapels dossiers. De wachttijden zijn heel erg lang. Kandidaten moeten hun bekwaamheid aantonen bij examinatoren met een certificaat, maar de administratieve controle daarvan loopt totaal spaak. Toen ik dat hoorde vanuit de sector, moest ik direct denken aan het CBR. Bij die verschrikkelijk lange wachttijden hebben wij toen ingegrepen. Herkent de minister dit probleem? Zo ja, hoe groot is die achterstand precies? Wat kunnen we doen, als Kamer maar ook als kabinet, om die problemen op te lossen, om die achterstand weg te werken? Zijn er misschien tijdelijke maatregelen nodig, zodat de doorstroom verbetert?

Voorzitter. Dan wil ik over naar Lelystad Airport. Het is een prachtig vliegveld. Het zit alleen totaal in het plastic. Het is helemaal klaar en we doen er helemaal niets mee. Wat is de return on investment op dat vliegveld? Helemaal niets, nul, nada. We doen er dus helemaal niets mee. Daarom zijn we blij om te horen dat de minister met een datum is gekomen waarop de luchthaven open zou kunnen. Nou ja, een datum, het is oktober volgend jaar, en de vraag is of die belofte geen wassen neus is. Ik zei het net al: Nederland dreigt een dependance van Greenpeace te worden. Die gekke milieuclubs weten het keer op keer voor elkaar te krijgen om ons hele land op slot te zetten. Is het niet meneer Vollenbroek met zijn stikstofobsessie, dan is het nu wel de Stichting Red de Veluwe. Het lijkt wel alsof ze genieten van het feit dat onze economie volledig tot stilstand komt. Hoe gaat deze minister ze te slim af zijn? Hoe gaat hij zorgen dat het economische belang weer gaat prevaleren boven al deze linkse, groene gekkigheid? Het gaat werkelijk helemaal nergens meer over. We zijn blijkbaar een land geworden waar vliegtuigen niet meer op een vliegveld mogen parkeren. We zijn een land geworden waar zakenjets niet meer mogen opstijgen vanaf een vliegveld. En de rechter is het er nog mee eens ook. Laat me heel erg duidelijk zijn: wij willen ons land terug. We willen niet langer buigen voor deze groene fundamentalisten, die Nederland koste wat het kost zo onaantrekkelijk mogelijk willen maken. Wij moeten ze een stap voor zijn, met goede wetten, met goede regels en met beleid dat werkt voor de Nederlandse economie, maar ook en vooral voor de Nederlander. Want heel eerlijk? We zijn al die milieuclubs die ons het leven zo zuur mogelijk willen maken meer dan spuug- en spuugzat.

Dank u wel.

De heer Heutink (Groep Markuszower):

Mag ik daarop reageren?

De heer Heutink (Groep Markuszower):

We constateren — dat is een feitelijke constatering — dat er groeperingen zijn die het land op slot zetten. Zij doen dat vanuit een bepaalde ideologie. Dat is hun goed recht. Maar ik ben het er fundamenteel mee oneens. Ik vind het fundamenteel kwalijk voor ons land dat ze, koste wat het kost, de bijtjes en de bloemetjes ... Ze vinden alles zó belangrijk, terwijl we zien dat ons land gewoon niet vooruitgaat. We zien dat de infrastructuur niet kan worden aangelegd. We zien dat de woningen niet worden aangelegd. We zien dat we luchthavens niet kunnen openen. En waarom? Om helemaal niets. Dat vinden we zó ongelooflijk jammer. Daarom vraag ik ook aan de minister om creatief te zijn en te kijken wat we wél kunnen doen om die luchthaven daadwerkelijk in oktober 2027 te openen.

De heer Heutink (Groep Markuszower):

Dat mag.

De heer Heutink (Groep Markuszower):

Ik zal meneer Graus een dienst bewijzen door die vraag door te geleiden aan het kabinet. Maar wat ik daarvan vind? Ik wil het wat breder trekken dan alleen deze casus. Op dit moment moeten er piloten voor herkeuring gaan, of het nou gaat om piloten binnen de hobbyvlucht of om instructeurs die mensen daadwerkelijk moeten opleiden tot piloot. Ik zie en hoor ook van de sector dat de doorlooptijden voor piloten zo lang zijn dat ze op een gegeven moment maar achterover gaan leunen en denken: ik mag niets doen. Dat heeft grote consequenties voor al die piloten, maar ook voor de mensen die het vak graag willen uitoefenen. Ik vind dus dat we hier in deze Kamer best wel wat meer mogen staan voor het vak piloot. Dan sluit ik me aan bij meneer Graus. We moeten die mensen steunen. Ik ben ook benieuwd hoe het kabinet daarnaar kijkt. Wat gaat het kabinet doen om het vak van piloot, maar ook het vak van pilootinstructeur, zo aantrekkelijk mogelijk maken? Want ook dat is goed voor onze economie, zeg ik in de richting van minister Karremans.

De heer Heutink (Groep Markuszower):

Ik heb bijna geen interrupties gebruikt, dus ik ga toch even reageren. Ik ben er heel blij mee. Ik denk ook dat het een goed en belangrijk signaal is dat we hebben ontvangen. Ik denk dat het goed is dat we dat gezamenlijk hier overbrengen. Ik zou ook graag met mevrouw Zwinkels willen kijken wat we kunnen doen, met het CBR in ons achterhoofd, om dit te versnellen. Opvallend daarbij is dat de ILT deze taken nota bene heeft overgenomen van Kiwa, juist om dit soort problemen te voorkomen. We zien dat ook de ILT het niet voor elkaar krijgt, dus ook hier graag een reactie op van het kabinet.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Wie de ander tot fundamentalist verklaart, moet zelf natuurlijk altijd even zijn eigen DNA proeven om te kijken of daar niet een scherp fundamentalistisch randje aan zit. Dat gezegd hebbende ga ik over naar mijn bijdrage. Sinds het uitbreken van de oorlog in Iran zijn de prijzen van kerosine omhooggeschoten en dreigen er tekorten. Als gevolg hiervan worden zelfs door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vluchten geschrapt. Het is toch frappant dat het enige dat leidt tot beperking van de luchtvaart een dreigend tekort aan kerosine is. Het leidt wel gelijk tot de volgende vraag. Blijkbaar leiden niet klimaat of geluid, maar zoiets als vraag en aanbod en de wetten van de markt uiteindelijk wel tot een beperking. Wat zegt dat nou volgens de minister? Iedereen in Nederland draagt zijn steentje bij aan klimaatbeleid, maar de luchtvaart valt niet onder een nationaal plafond. Deze bewegingen leiden dus wel tot beperkingen. Overigens, als de geschrapte vluchten qua opbrengsten de meest marginale zijn, moeten die in de toekomst dan wel worden hervat?

Dat leidt eigenlijk tot een vraag over het CO₂-plafond voor Schiphol en Lelystad. Welke stap kan de minister daarin zetten? Het een en ander is nog afhankelijk van de uitwerking. Mijn oproep is om het snel te doen. Het kan ook snel, want er is al heel wat voorwerk gedaan door een van de voorgangers van deze minister. Dat was minister Harbers. Hij had in 2023 al een soort conceptwetsvoorstel klaarliggen voor een CO₂-plafond per luchthaven met een duidelijk afbouwpad richting 2050. Is de minister bereid om dit wetsvoorstel af te stoffen en zo snel mogelijk in te dienen, al dan niet aangepast? De Luchtvaartnota wijst op het risico dat internationale luchtvaartemissies in de toekomst aan landen worden toegerekend, met mogelijk grote gevolgen voor het nationale CO₂-budget. Is het kabinet het met ons eens dat het ontbreken van een wettelijke begrenzing dit risico vergroot?

Voorzitter. Dan kom ik bij het LVB, voor Schiphol. De minister houdt in dit LVB vast aan 478.000 vliegbewegingen. Eerder is door de voormalige minister van de VVD-huize Harbers ingezet op 440.000 vluchten. Dan valt dit een stuk hoger uit. Voor mensen voor wie geluidsoverlast door vliegtuigen de dagelijkse praktijk is, kwam dit nogal rauw op het dak vallen. Het gaat niet alleen over geluidsoverlast, maar ook over de gezondheid van mensen en kinderen die daaronder lijden. Daarom heb ik een aantal vragen van deze minister. Hoe reageert de minister op de uitspraak van de rechtbank in Den Haag, die concludeert dat het belang van omwonenden al minstens vijftien jaar stelselmatig ondergeschikt is geweest aan dat van de luchtvaart? Welke keuzes zijn er gemaakt als input voor het modelleren van een zogenaamde Balanced Approach? Kan de minister in kaart brengen welke afwegingen er zijn gemaakt? Wat gaat de minister nu doen om zo snel mogelijk de beloofde 20% geluidsreductie voor omwonenden te realiseren? Hoe borgt de minister dat de resterende geluidsreductie niet enkel modelmatig, maar ook echt in de praktijk wordt gerealiseerd? Is het verstandig om in dit LVB al voor te sorteren op een doorgroei naar 500.000 vluchten? Mijn CDA-collega vroeg hier ook al naar. Sterker nog, die deed de uitspraak dat dit niet verstandig is.

Voorzitter. Schadelijke stoffen. Rondom Schiphol is er nog veel sprake van aantoonbare en toenemende uitstoot van schadelijke stoffen zoals ultrafijnstof, stikstof en kankerverwekkende stoffen. In tegenstelling tot andere grote uitstoters kent de luchtvaart nauwelijks bindende emissienormen op dit vlak. Daardoor blijft effectieve bescherming van gezondheid uit voor omwonenden en voor werknemers op Schiphol zelf. Erkent de minister deze gezondheidsrisico's, die ook door het RIVM en de Arbeidsinspectie zijn vastgesteld? Waarom zijn er in het LVB geen emissiegrenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen?

Voorzitter. Dan doe ik ook een duit in het zakje over Lelystad Airport. Ik was wel wat verbaasd dat het kabinet, deze minister, afgelopen vrijdag met een brief naar buiten kwam waarin weer een nieuwe datum wordt gecommuniceerd. In oktober 2027 zouden alle drie de sporen moeten zijn afgelopen. Maar dreigt hier, even los van hoe je tegen de burgerluchtvaart op Lelystad Airport aankijkt, niet het risico van overpromise, underdeliver door weer een datum te communiceren, terwijl alles staat of valt met het aantonen van die additionaliteit en of de natuurvergunning, de Nb-vergunning, wel of niet standhoudt? Waarom wordt niet gewoon eens eerst die vergunning geregeld alvorens weer een nieuwe datum te communiceren? Is dit nou allemaal wel zo verstandig? Het is namelijk niet de eerste keer dat een kabinet heeft moeten terugkeren op zijn schreden als het gaat om data en burgerluchtvaart. De positie van de ChristenUnie daarin is helder: daar zijn we niet zo'n fan van. Ik zie ook niet zozeer de meerwaarde van deze manier van communiceren.

De minister doet alsof alle zorgen over geluidsoverlast en gezondheid zijn weggenomen, maar die zorgen blijven wel degelijk bestaan. Er blijft nog steeds 40 kilometer aan laagvliegroutes boven Flevoland bestaan. Dit gaat leiden tot veel overlast voor omwonenden. Deze laagvliegroutes worden nota bene ook nog eens gepland nabij toekomstige woningbouwlocaties, zoals die 15.000 woningen in Oosterwold. Hoe neemt de minister dit mee in zijn afweegkader? Hoe garandeert de minister de veiligheid op Lelystad Airport als burgerluchtvaart en Defensievluchten gecombineerd gaan worden? Dan heb ik het dus over het geluid van de vrijheid en het geluid van de vakantievluchten.

Voorzitter. Dat waren mijn vragen. Tot zover in deze eerste termijn.

De voorzitter:

Dames en heren, ik zou graag weer willen beginnen. De bewindspersonen zijn aanwezig. Ik verzoek iedereen te gaan zitten en de stem te dempen. Dan kunnen wij het debat vervolgen. Ik zie dat nog niet alle Kamerleden er zijn, maar we beginnen gewoon. Ik wil hetzelfde voorstellen als in de eerste termijn: maximaal vier interrupties. Ik vermeld hier nog een keer bij dat een interruptie van korter dan 30 seconden niet telt. Als een interruptie langer dan 30 seconden is, telt die als twee interrupties. Ik wil daarbij voorstellen dat we het in interrupties van twee doen. Ik denk dat dat helpt om de tijd strak te houden.

De voorzitter:

Dat is prima. Dat is een voorstel. Ik zal daarop letten. Sowieso denk ik dat het handig is dat we aan het einde van de beantwoording kijken of er nog vragen openstaan. Het is ook wel belangrijk dat we het debat compact houden. Kunt u daarmee instemmen? Dan heb ik nog een vraag aan de heer De Groot: wat bedoelt u met "niet gebundeld"?

De voorzitter:

Dat begrijp ik, maar dat heeft u als commissie zelf vastgesteld. Ik vind het dus wel een beetje lastig om daar nu van af te wijken, want er is eerder in de commissie afgesproken dat we het op die manier doen.

De voorzitter:

Akkoord. Dan doen we de interrupties niet in tweeën. Dan vertrouw ik er ook op dat we het debat hier zo goed mogelijk voeren met elkaar. Ik ga mijn best doen om het bij te houden en ervoor te zorgen dat we een goed debat hebben en dat het ook niet te laat wordt.

Dan wil ik voorstellen dat we beginnen met de tweede termijn. Ik kijk naar de ministers. Ik weet niet wie er wil beginnen; dat laat ik even aan u over. Gaat uw gang.

Minister Karremans:

Dank u wel, voorzitter. Ik wil helpen het debat beknopt te houden. Ik had een hele lange introductie voorbereid, maar ik denk dat de Kamer er prijs op stelt als ik die achterwege laat en direct overga tot de beantwoording van de vragen. Er zijn namelijk ontzettend veel vragen gesteld en die wil ik ook recht doen. Ik wil de tijd nemen om die vragen goed te beantwoorden.

Ik heb vier blokjes aan de hand waarvan ik de vragen ga beantwoorden: het eerste blokje gaat over Schiphol, het tweede over Lelystad, het derde over de kerosinevoorraad en het vierde blokje is overig.

Als u mij toestaat, voorzitter, wil ik graag beginnen met het eerste blokje, over Schiphol. De heer Graus en de heer Heutink stelden eigenlijk dezelfde vragen: wat wordt er gedaan om de 478.000 vluchten te behouden, moeten we niet groeien, wat gaat de minister binnen de ministerraad doen om voor het belang van Schiphol en de luchtvaart te knokken en hoe kijkt de minister aan tegen eventueel meer ruimte voor Schiphol? Laat ik vooropstellen dat Schiphol een belangrijke pijler onder de Nederlandse economie is. Dat is ook weer bevestigd in het rapport-Wennink. Dat heb ik ook in mijn oplegbrief geschreven die ik bij de beantwoording van de schriftelijke vragen naar de Kamer heb gestuurd. Het kabinet koestert deze bijzondere positie ook en wil deze behouden en daarom ook juridisch bestendigen. Mijn sterke overtuiging daarbij is wel dat een luchthaven die zo belangrijk is voor onze economie, alleen goed kan functioneren als er ook rekening wordt gehouden met omwonenden, natuur en uitstoot. Dit regelt het kabinet met het voorliggende Luchthavenverkeerbesluit, waarin de 478.000 vliegtuigbewegingen vastliggen. De heer Heutink had het over de enige en eerste luchthaven in Europa die krimpt. Nou, het is de enige en eerste luchthaven in de wereld die krimpt, maar we staan wel achter die krimp, omdat we vinden dat er een balans moet komen in het geheel.

Dan de vraag van de heer Grinwis over de uitspraak van de rechtbank in Den Haag, die concludeert dat het belang van de omwonenden al minstens vijftien jaar stelselmatig ondergeschikt is geweest aan dat van de luchtvaart. Hij vroeg hoe ik daarnaar kijk. Het kabinet heeft destijds een reactie naar de Kamer gestuurd waarin de strekking van dit vonnis in grote lijnen werd onderschreven. Daarom is ook overgegaan tot het maken van een nieuw luchthavenverkeerbesluit — dat ligt nu voor — waarin de rechtsbescherming voor omwonenden weer wordt hersteld, waarbij het anticiperend handhaven wordt beëindigd en waarbij de rechtspositie van omwonenden — ik zei het al even — dus wordt hersteld.

Dan de vraag welke keuzes zijn gemaakt als input voor het modelleren van de zogenaamde Balanced Approach. De vraag was of ik in kaart kan brengen welke afwegingen daarbij zijn gemaakt. Aan de wijziging van het LVB die nu voorligt, is inderdaad de Balanced Approachprocedure voorafgegaan; die ligt daaraan ten grondslag. Het kabinet is gestart met deze procedure om het geluid rondom Schiphol te beperken en te zoeken naar een nieuwe balans. In de procedure zijn maatregelen geïdentificeerd om een eerste geluidsdoel te halen, namelijk een hinderreductie van 15%. Daarna volgt het resterende deel, om het totale geluidsreductiedoel van 20% te behalen.

Bij het opstellen van deze maatregelen werken we met prognoses. Dat moet wel. In 2024 moesten er aannames worden gedaan, bijvoorbeeld over hoe luchtvaartmaatschappijen in de toekomst, namelijk in 2025, zouden gaan handelen. Hiervoor zijn aannames gedaan over wat deze maatregelen in de praktijk zouden gaan doen, bijvoorbeeld over wanneer nieuwe toestellen worden geleverd of over welke luchtvaartmaatschappijen andere toestellen naar Schiphol zouden sturen als gevolg van een maatregel als tariefdifferentiatie. Deze aannames zijn vervolgens gebruikt voor de berekeningen van de voorziene geluidseffecten. De aannames doen niets af aan de betrouwbaarheid van de berekeningen. Die zijn uitgevoerd door het onafhankelijke bureau To70 volgens de in de Europese geluidsverordening opgenomen voorschriften. De berekeningen zijn met de Kamer gedeeld en er is een second opinion uitgevoerd door het NLR. Op basis van deze berekeningen zou het maatregelenpakket moeten leiden tot een geluidsreductie van 15%.

Inmiddels zitten we in de realisatiefase, waarin we met behulp van monitoring zien wat de maatregelen doen in de praktijk. We kijken of het beoogde effect daadwerkelijk wordt behaald. In de eerste monitoringsrapportage, die ik begin april naar de Kamer heb gestuurd, zien we als eerste resultaat een reductie van 13,7%. Dat is nog niet de beoogde 15% — daar zijn we heel transparant over — maar als je een slag dieper kijkt naar de resultaten, zie je dat sommige maatregelen de verwachtingen overtreffen en dat sommige maatregelen achterblijven. We verwachten dat het percentage van 13,7 in de loop van het jaar nog wat zal oplopen. Hoeveel dat zal zijn, kunnen we niet voorspellen, maar daar zullen we de Kamer natuurlijk periodiek over informeren.

Dan de vraag waarom we wachten tot de eerste 15% reductie is gehaald en waarom we niet nu al starten met het maken van plannen om de overige 5% in te vullen. Dat was een vraag van mevrouw Zwinkels. Momenteel wordt het maatregelenpakket waarmee de eerste 15% reductie behaald zou moeten worden, gemonitord. Daar informeren we de Kamer ook over. Dat is op basis van een heel gebruiksjaar. De definitieve monitoring volgt na afloop van dat gebruiksjaar, naar verwachting eind 2026, begin 2027. Pas dan is duidelijk hoe groot het resterende percentage is. Dat kan 5% zijn, maar dat kan ook meer of minder zijn. Zodra er duidelijkheid is over dat verschil, kan er besluitvorming plaatsvinden over het resterende percentage en hoe dat in te vullen.

Dat is eigenlijk ook het antwoord op de vraag van de heer Grinwis daarover. Hij vroeg wat ik ga doen om de beloofde 20% geluidsreductie voor omwonenden te realiseren. We kijken nu hoever we zijn gekomen met de huidige maatregelen. Vervolgens besluiten we hoe we de rest invullen.

Dan de vraag van mevrouw Zwinkels welke redenen ik heb voor het handhaven van de groeisystematiek in het LVB. Die vraag heb ik richting de Kamer ook beantwoord in het schriftelijk overleg. Toekomstperspectief is in het belang van de positie van Nederland in de wereld en in de wereldeconomie. Daarom is het belangrijk om deze systematiek op te nemen in het LVB. Daarom is die ook opgenomen. Bovendien hechten andere landen aan het opnemen van deze systematiek. Het schrappen ervan kan daarom ook serieuze impact hebben op de internationale verhoudingen met een aantal landen en dat moet je nu echt niet willen. Dat is dus de reden waarom we dat hebben opgenomen.

Mevrouw Zwinkels vroeg ook of ik het eens ben met het CDA dat er strikte en zeer duidelijke voorwaarden moeten zijn voor wanneer het eventueel toch in werking zou moeten treden. Ja, daar ben ik het mee eens. Groei en gefaseerde terugkeer zullen moeten worden verbonden aan strikte voorwaarden. Dat zit ook in het LVB, maar eerst zal echt moeten worden voldaan aan het totale geluidsdoel van -20% ernstig gehinderden. Daarna mag de ontstane geluidswinst alleen maar voor de helft worden ingezet voor de groei van het aantal vliegbewegingen; de andere helft komt dus ten goede aan de omgeving. Dit betekent dat de groei van het aantal vliegbewegingen eventueel alleen kan onder voorwaarde dat het tegelijkertijd stiller wordt in de omgeving. De afspraak uit het coalitieakkoord over CO₂ is een extra voorwaarde. Uiteraard moet alles passen binnen de grenzen van stikstof en de natuurvergunning.

Tot slot had mevrouw Zwinkels een toezegging gevraagd over een voorhangprocedure voor de inwerkingtreding van het artikel met betrekking tot de terugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Dat zit nu niet in het LVB, voor de goede orde, maar ik begrijp dat de Kamer betrokken wil zijn bij het proces van in werking treden van het Koninklijk Besluit waarmee de gefaseerde terugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen wordt geregeld. Ik zeg toe aan de Kamer dat ik in het LVB zal opnemen dat het Koninklijk Besluit over de gefaseerde terugkeer aan uw Kamer zal worden voorgelegd op het moment dat daar mogelijk sprake van is, maar daarvoor moeten natuurlijk wel eerst die andere voorwaarden die ik net noemde, worden ingevuld. Dat moet ik dan nog wel verwerken in dit LVB. Ik denk dat het logisch is om dat te doen voordat het naar de Raad van State gaat. Als we het in dat proces op dat punt kunnen meenemen, dan kan ik dat op die manier toezeggen. Uiteraard gaan we op 19 mei natuurlijk dieper in op de materie rondom het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Een aantal Kamerleden hebben daar al aan gerefereerd.

Het lid Kostić vroeg of ik bereid ben de Gezondheidsraad een integraal advies te vragen over de impact van luchtvaartuitstoot op de gezondheid, met bijbehorende maatregelen. Er loopt op dit moment aanvullend onderzoek naar de gezondheidseffecten van de luchtvaart. De resultaten van het lopende onderzoek en een reactie daarop worden binnenkort door mij gedeeld met de Kamer. Ik zal daarbij ook ingaan op de vraag of een onafhankelijk advies van de Gezondheidsraad daarbij volgens mij meerwaarde biedt, dus daar kom ik nog op terug.

Minister Karremans:

Dat is natuurlijk een alleszins redelijk verzoek, dus ik zal proberen zo veel mogelijk aan dat verzoek tegemoet te komen.

Minister Karremans:

De volgende vraag is van de heer Grinwis, die vraagt of ik erken dat de gezondheidsrisico's van schadelijke stoffen, die ook door het RIVM en de Arbeidsinspectie worden vastgesteld, er zijn. Bij luchtvaartemissies is het belangrijk om een aantal zaken uit elkaar te houden. Luchtvaartemissie op het luchthaventerrein en luchtvaartemissie buiten het luchthaventerrein verschillen nogal van elkaar. Uit onderzoek van onder andere het RIVM blijkt vooralsnog dat de impact van luchtvaartemissies op de lokale luchtkwaliteit beperkt is, waardoor daarvoor op dit moment geen concrete maatregelen zijn getroffen. Maar de concentraties schadelijke stoffen op het luchthaventerrein zijn hoger. In het ontwerp-LVB zijn daarom regels opgenomen om het gebruik van de hulpmotor, de APU, terug te dringen en eenmotorig taxiën te stimuleren. Een aantal Kamerleden hebben daar vragen over gesteld. In het bestaande LVB staan overigens al grenswaarden voor emissies. Deze worden in het ontwerp-LVB echter niet aangescherpt vanwege de uitkomst van de onderzoeken.

Het lid Kostić vroeg of ik bereid ben om op korte termijn een emissieplafond in te stellen voor schadelijke stoffen. Feitelijk zijn er al emissieplafonds voor een aantal stoffen in het LVB; die zitten er al in. Ik heb net het volgende gezegd, ook vanwege de constateringen in die onderzoeken. De aanscherping zit niet in het LVB, maar in het luchthavenbesluit zelf zitten dus wel degelijk grenswaarden voor emissies van bepaalde stoffen.

Mevrouw Zwinkels vroeg of we moeten gaan sturen op milieuruimte en wat er nodig is voor zo'n systeem. Welke stappen zijn we daar nu al voor aan het zetten? Ik ben het daarmee eens, in de zin dat ik net als de CDA-fractie wil dat in de toekomst luchthavens gehouden worden aan milieunormen en een bepaalde milieuruimte. Dat is ook al aangekondigd in de Luchtvaartnota. Ik werk nu in eerste instantie aan deze stelselwijziging voor geluid en daarna aan andere milieunormen.

Ik verwacht de Kamer later dit jaar te kunnen informeren over de inhoudelijke beleidsplannen voor het nieuwe stelsel vliegtuiggeluid. Deze stelselwijziging kan niet onder de huidige Wet luchtvaart en vergt dus een wetswijziging. De komende jaren zal aan die wet- en regelgeving worden gewerkt. Het nieuwe stelsel voor geluid kan pas op zijn vroegst in 2030 in werking treden, zeg ik om even een doorkijk te geven, omdat het een nogal ingewikkelde procedure is en ook een wetswijziging vergt.

Dan de vraag van de heer Graus over wat er gebeurt met Transavia en Corendon bij een nachtsluiting. Het kabinet vindt het belangrijk dat het 's nachts stiller wordt rondom Schiphol. Daarom zijn in het coalitieakkoord aanvullende doelstellingen opgenomen voor de nacht, namelijk dat Schiphol in 2030 tussen 23.00 uur en 7.00 uur 50% stiller wordt ten opzichte van 2024. Rond de zomer zal ik in een beleidsbrief over de luchtvaart uiteenzetten hoe het kabinet deze ambitie wil vormgeven, en welke procedurele stappen er doorlopen zullen worden. Het kabinet zal zorgvuldig in beeld brengen welke maatregelen getroffen kunnen en moeten worden om de doelstelling in te vullen. Daarvoor is een Balanced Approachprocedure het geëigende middel.

Dan de vraag over innovaties zoals de TaxiBots. Die vraag is ook van mevrouw Zwinkels. Ze vraagt of we die vaker en structureler kunnen inzetten. Het is inderdaad belangrijk om dit soort innovaties vaker en breder in te zetten. Daar wordt ook aan gewerkt. Er worden dit jaar extra TaxiBots geleverd aan Schiphol. Deze zomer zullen dagelijks naar verwachting meer dan twintig missies per dag uitgevoerd worden. Schiphol heeft een plan van aanpak opgesteld voor de verdere opschaling van de inzet van de TaxiBots. Ik moet er wel bij zeggen dat de implementatie complex is. De sector werkt daarentegen hard aan infrastructurele, technische en operationele uitdagingen om verdere opschaling van deze TaxiBots mogelijk te maken.

Dan een vraag van de heer Van Asten over de GGD. De GGD stelt klip-en-klaar dat het enkel sturen op de modellen de burger niet beschermt. Hoe duidt de minister dit rapport, en is hij bereid om de harde WHO-gezondheidswaarden leidend te maken in plaats van de papieren modellen? Daarover twee dingen. De WHO-gezondheidswaarden die de heer Van Asten noemt, zijn advieswaarden. Dat zijn geen harde normen. Als we die als normen zouden hanteren, dan zouden we ook met betrekking tot het spoor en snelwegen een enorm probleem hebben. Dan zou je eigenlijk half Nederland moeten verbouwen; dat is natuurlijk niet realistisch. In een klein land komt veel bij elkaar. Overigens is dat voor bijna de hele wereld het geval; die WHO-normen zijn natuurlijk superstreng. Ik zei nu zelf ook al "normen", maar het zijn eigenlijk advieswaarden; het zijn geen normen. Dat is dus één. Twee, ten aanzien van de modelwerkelijkheid: dat snap ik. De heer Van Asten refereerde net ook even aan een artikel dat hij las, een artikel over mij in relatie tot luchtvaart, uit de tijd toen ik nog wethouder was in Rotterdam. Ik vond ook — ik had daar natuurlijk ook een mening over — dat hinderbeleving een plek moet krijgen. Die heeft natuurlijk een plek en daar wordt natuurlijk ook onderzoek naar gedaan. Het is alleen wel belangrijk om ons te realiseren dat hinderbeleving heel subjectief is. Voor de een is dat echt heel anders dan voor de ander. Daarom sluiten we aan bij objectieve waarden die in de Wet luchtvaart zijn opgenomen, om op basis daarvan een reductie in te boeken. Dat is, denk ik, niet ideaal, maar het is wel het beste middel dat we daarvoor hebben.

Voorzitter. Dat waren de vragen over het onderwerp "Schiphol".

Minister Karremans:

Dat heeft natuurlijk een relatie met een andere vraag die het lid Kostić heeft gesteld, ten aanzien van het gevraagde onderzoek door de Gezondheidsraad. Daarvan zeg ik dat ik daar nog schriftelijk op terugkomen. Ik zeg dat in een aantal onderzoeken, onder andere van het RIVM, de effecten op luchtkwaliteit beperkt zijn. Dat is anders dan op de luchthaven zelf. Maar, zoals gezegd, ik kom nog terug op het punt dat het lid Kostić heeft gemaakt ten aanzien van de gezondheidseffecten en de onderzoeken die we daarnaar hebben laten doen.

Minister Karremans:

Ik blijf erbij. En nogmaals, ik kom schriftelijk terug op het andere verzoek, dat door het lid Kostić is gedaan ten aanzien de gezondheidseffecten.

Minister Karremans:

Ik heb het inderdaad in een bijzin genoemd, dus ik snap dat het misleidend was. Die vraag beantwoord ik nog in het mapje overig. Ja, die komt er nog aan. Die zijn we niet vergeten.

Minister Karremans:

Die zoeken we even op. Ik denk dat het antwoord in het verkeerde mapje zit. Ik probeer de vraag zo meteen te beantwoorden. Als dat niet lukt, doe ik het zo goed mogelijk in de tweede termijn, maar ik denk dat het antwoord wel ergens in de mapjes zit.

Minister Karremans:

Ik denk dat we hier een paar dingen uit elkaar moeten houden. Ik heb niks toegezegd over emissieplafonds. Ik heb gezegd dat er in het huidige LVB feitelijk al op een aantal stoffen emissieplafonds zitten, of grenswaarden — zo zijn ze daarin benoemd, maar je zou dat kunnen interpreteren als emissieplafonds. In de vraag van het lid Kostić of het gezondheidsonderzoek dat nu plaatsvindt voor 19 mei naar de Kamer kan worden gestuurd, zit ook de vraag of er nog aanvullend onderzoek moet worden gedaan door de Gezondheidsraad. Dat is de vraag die daarbij gesteld is. Ik ben van plan om dat voor het debat van 19 mei te sturen. Daar ga ik mijn best voor doen.

Minister Karremans:

Er komen geen nieuwe normvoorstellen. Nee.

Minister Karremans:

Dat check ik even. Daar kom ik zo op terug. Dit was een nieuwe vraag, geloof ik, die nog niet eerder was gesteld.

Minister Karremans:

Dat laatste niet. Ik zeg toe dat we het KB kunnen voorhangen. Dat heb ik toegezegd. Het zit er nu niet in; dat moet dus nog gewijzigd worden.

Wat betreft het eerste punt … Sorry, waar ging het eerste punt over?

Minister Karremans:

Ik wil eerst weten wat het nog te overbruggen geluidsdoel is. Het is echt verstandig om te bekijken wat het resterende deel is. Dan kunnen we vervolgens kijken hoe we dat kunnen invullen. Ik denk dat het verstandig is om het in die volgorde te doen.

De andere toezegging betreft de vraag … Help me hier ook even, alstublieft.

Minister Karremans:

Ja. Voor het einde van het jaar. Dat is dus nog dit jaar.

Minister Karremans:

Dat laatste kan. Dat eerste is een heel technisch verhaal. Ik denk dat we dat debat even moeten doorschuiven naar 19 mei.

Minister Karremans:

Dat zit net wat anders. Die vraag heb ik ook beantwoord in het schriftelijk overleg. Nogmaals, daar heb ik deels al een aantal vragen over beantwoord in het schriftelijk overleg. Het overige deel komt nog richting de Kamer voor 19 mei.

Minister Karremans:

Nee, voorzitter. De conclusies die het lid Kostić trekt zijn voor haar eigen rekening. Ik heb al eerder geantwoord dat er in dat onderzoek, onder andere op basis van het RIVM, gesteld wordt dat het effect van de luchtvaart op de luchtkwaliteit in de omgeving beperkt is. Dat is vanzelfsprekend anders op de luchthaven zelf, vandaar ook mijn antwoord richting de heer Grinwis. Nogmaals, over de gezondheidseffecten en de vragen die daarover gesteld zijn, stuur ik nog een brief richting de Kamer en dat probeer ik voor 19 mei te doen.

Minister Karremans:

Ik blijf bij mijn antwoord. Ik kan nog een poging wagen door te zeggen dat als hier vragen zijn blijven liggen die niet zijn beantwoord in het so en die ook niet worden beantwoord in de brief die ik nog ga sturen over de gezondheidseffecten, ik bereid ben daarnaar te kijken. Maar ik ga nu niet op voorhand zeggen dat ik een plan van aanpak ga maken om een bepaalde normering te zetten op emissies als er juist onderzoeken liggen van onder andere het RIVM waaruit blijkt dat de impact van de luchtvaart op de luchtkwaliteit in de omgeving beperkt is. Daar wil ik het bij laten. Als er vragen tussen wal en schip zijn gevallen, ben ik bereid om te bekijken of ik die alsnog kan meenemen richting 19 mei. Ik ben in alle redelijkheid bereid om dat te doen, maar ik ben nu niet bereid om op dat punt toezeggingen te doen ten aanzien van een plan van aanpak of iets dergelijks.

Minister Karremans:

Die vraag snap ik niet helemaal.

Minister Karremans:

Sorry, mijn microfoon stond nog uit. Die zitten in het LVB. In het LVB is dus ook terug te lezen welke schadelijke stoffen daar onder andere in zitten. Dat is bijvoorbeeld zwavel, maar er zit ook een aantal andere emissies tussen. Dat is daar in feite in terug te vinden. Voor die stoffen zijn er ook daadwerkelijk grenswaarden. Daarvan zeggen we, op basis van de argumentatie die ik net al heb gegeven, dat er geen reden is om naar aanleiding van onderzoeken nieuwe grenswaarden te stellen of om grenswaarden aan te scherpen. Maar nogmaals — ik val nog een keer in herhaling — alle vragen over wat er uit die onderzoeken komt ten aanzien van die gezondheidseffecten en of het nog nodig is om een onderzoek te laten doen door de Gezondheidsraad, zullen we schriftelijk beantwoorden. Dat proberen we te doen voor 19 mei.

Minister Karremans:

Ja. Dat gaat over Lelystad. Ik begin allereerst met de vraag van de heer Grinwis. Hij vroeg aan mij: "Waarom nu weer een nieuwe datum? Waarom regel je niet eerst een vergunning alvorens je een nieuwe datum communiceert?" De heer Grinwis stelde de vraag het meest concreet, maar een aantal leden hebben erop gehint dat zij dezelfde mening zijn toegedaan of in ieder geval dezelfde vraag hadden. Ik wil de Kamer hierin meenemen. Dat heb ik deels ook in de brief gedaan, dus daar zal ik voor een deel naar verwijzen. De allereerste reden is dat de Kamer mij in een procedurevergadering gevraagd heeft om duidelijk te maken hoe het kabinet van plan is om invulling te geven aan de afspraken in het coalitieakkoord over de opening van Lelystad Airport. Dat heb ik zo goed en zo kwaad mogelijk proberen te doen. Ik heb daarin ook zo concreet mogelijk willen zijn. Ik heb in de brief heel duidelijk beschreven dat een natuurvergunning absoluut noodzakelijk is om überhaupt tot opening over te gaan.

Maar ik heb ook gezegd dat er nog twee andere sporen doorlopen moeten worden. Allereerst het operationele spoor. De luchthaven moet klaargemaakt worden voor de operatie. Daarnaast wordt er een luchthavenbesluit genomen. Op basis van die twee trajecten hebben we gezegd dat het moet lukken in oktober 2027. Ik zeg er wel bij dat er dan flink doorgewerkt moet worden, maar dat is haalbaar. Op dat moment moet er ook een natuurvergunning liggen. Dat is precies het verhaal dat we in de brief geschetst hebben. Elk Kamerlid mag daar zijn of haar kwalificaties aan geven, maar dat is wat er aan de hand is. Ik vind het belangrijk om daar concreet in te zijn en om een punt op de horizon te zetten. Dat is de reden waarom ik die brief gestuurd heb, op verzoek van de Kamer.

Hoe hard is het LVB dat voorligt? Dat was een vraag van mevrouw Kröger. Er wordt nu een ontwerpwijzigingsbesluit voorbereid. De heer De Groot had het al even over de 45.000. Het LHB is er, maar er wordt nu een ontwerpwijzigingsbesluit voorbereid. Zodra dat gereed is, volgt er een voorhang. Het wordt ter inzage gelegd, dus er kunnen zienswijzen worden ingediend. Er wordt daarbij ook advies gevraagd aan de Raad van State. Kortom, we komen nog te spreken over de wijziging van het luchthavenbesluit.

Dan de vraag van de BBB. Waarom is niet eerst de kennisbasis afgerond over het luchtruim, de effecten en de gezondheid en pas daarna een besluit genomen? Voordat de luchthaven in gebruik kan worden genomen, is een wijziging van het luchthavenbesluit nodig. Daarnaast is er een natuurvergunning nodig, zoals ik al zei, en moeten de operationele voorbereidingen worden afgerond. In de technische briefing heeft de Luchtverkeersleiding Nederland toegelicht hoe de laagvliegroutes zijn opgelost. In het gewijzigde LHB worden de milieueffecten en de economische effecten in kaart gebracht. Daarmee is de kennisbasis in zijn totaliteit op orde.

Erken ik dat we toe moeten naar minder vliegbewegingen? Dat was een vraag van het lid Kostić. In essentie erken ik dat niet. Er zijn andere afspraken gemaakt in het coalitieakkoord. Dat zijn politieke afspraken die tussen partijen zijn gemaakt. Dit is een hele politieke vraag, die om een brede afweging vraagt. Die is ook gemaakt. Het gaat dan onder andere over het belang van de omgeving, de regio, Defensie, de economische aspecten en de gedane investeringen in de luchthaven. Dat leidt vervolgens tot een politiek besluit, dat ook is genomen in het coalitieakkoord. Maar het komt vervolgens natuurlijk nog in voorhang bij uw Kamer.

Mevrouw Wiersma zei dat de Kamer heeft uitgesproken dat er nog geen besluit moet worden genomen over de opening van Lelystad Airport voor de commerciële luchtvaart, terwijl er nu door het kabinet wel degelijk hard wordt gewerkt aan besluitvorming hieromtrent. Ze vroeg hoe dat zich tot elkaar verhoudt. Dat komt door het coalitieakkoord, waarin andere keuzes zijn gemaakt, namelijk om Lelystad Airport te openen. Het gaat niet alleen om 10.000 vluchten binnen het groothandelsverkeer, maar ook om 2.300 sorties van jachtvliegtuigen. Het dubbelgebruik van de luchthaven is aantrekkelijk voor de regio, de reizigers, Defensie en de portemonnee, en vanwege het ruimtegebrek in ons land. Op deze manier gebruiken we de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk. We zijn bezig om die afspraak uit te voeren.

Mevrouw Kröger zei dat de Luchtvaartwet luchthavens verbiedt die niet zelfstandig economisch rendabel zijn. Ik beloof in de brief verder economisch onderzoek. Zij vroeg of daarbij ook alternatieven worden bekeken en ze gaf aan dat de Kamer die wil zien voordat er een knoop wordt doorgehakt. Lelystad Airport is nu bezig met het maken van een nieuwe economische onderbouwing die uitgaat van 10.000 vliegtuigbewegingen. Die wordt onafhankelijk getoetst in opdracht van het ministerie van IenW. Hierbij wordt ook getoetst aan de Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's. De uitkomsten hiervan worden betrokken bij de wijziging van het luchthavenbesluit. Dit zal ik vanzelfsprekend met de Kamer delen. Daarmee is er een actuele en getoetste basis voor besluitvorming. Er worden geen alternatieven onderzocht die buiten de reikwijdte van dit besluit vallen.

Waarom wordt de lijn om vliegen in de randen van de nacht te beperken bij regionale luchthavens niet doorgetrokken naar Lelystad, juist nu er nog gestuurd kan worden? Dat is een vraag van mevrouw Wiersma. Lelystad is niet gedurende de hele dag open. Het is geopend tussen 6.00 uur en 23.00 uur, met onder strikte voorwaarden uitloop tot middernacht. Dit is vergelijkbaar met andere luchthavens. Dit wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit. In 2018 zijn er met de omgeving afspraken gemaakt over de openingstijden. Deze worden verwerkt in het wijzigingsbesluit. Daarmee zijn de openingstijden het resultaat van een zorgvuldige afweging en van gemaakte afspraken, en niet van een generieke verruiming.

Ik had het net al even over de vraag van meneer De Groot. Dat is namelijk de vraag waarom we niet uitgaan van het bestaande luchthavenbesluit met 45.000 vliegtuigbewegingen. Het coalitieakkoord gaat uit van 10.000 vluchten handelsverkeer en 2.300 sorties van jachtvliegtuigen. Op verzoek van de luchthaven passen wij het luchthavenbesluit aan. Dit is in lijn met de aangevraagde natuurvergunning. Die gaat namelijk ook uit van 10.000 vluchten.

Een vraag van het lid Kostić was of ik erken dat het misleidend is om te zeggen dat Lelystad Airport volgend jaar opengaat. Nee, want ik ben heel duidelijk geweest over wat de voorwaarden daarvoor zijn en welk werk er nog verzet moeten worden. Dat wil ik nu ook graag onderstrepen en dat heb ik net ook gezegd.

Is er een beeld van de veiligheidsrisico's van duaal gebruik, dus voor militaire en burgerluchtvaart? Dat was een vraag van de heer Grinwis. Veiligheid is in de luchtvaart altijd belangrijk. Toevallig was ik gisteren op Eindhoven. Daar vindt natuurlijk ook duaal gebruik plaats. Ik heb daar een commandant gesproken en de directeur van de luchthaven. Ik heb ze direct de vraag gesteld of ze elkaar weleens in de weg zitten. Dat was eigenlijk de vraag die de heer Grinwis had en die had ik daadwerkelijk ook. Ze hoefden elkaar niet eens even aan te kijken en te bedenken: hoe gaan we deze vraag nou beantwoorden? Het antwoord was een heel duidelijk en eloquent "nee" van beide kanten. Er zitten juist heel veel synergievoordelen aan. Ze gebruiken elkaars ruimten. Ze werken ontzettend goed samen. Het is echt een voorbeeld voor hoe we dat duale gebruik vervolgens ook kunnen gaan doen op Lelystad Airport.

Dan was er de vraag of ik nu kort kan toelichten hoe de laagvliegroutes zijn opgelost. Dat was een vraag van mevrouw Zwinkels. Er is natuurlijk veel te doen geweest om de laagvliegroutes. Het is belangrijk om te zeggen dat de term "laagvliegroutes" niet voorkomt in de Wet luchtvaart. Die heeft geen formele definitie. In de volksmond heeft die een bepaalde lading gekregen. Er werd door een aantal Kamerleden al verwezen naar de technische briefing. Daarin heeft Luchtverkeersleiding Nederland toegelicht hoe die laagvliegroutes zijn opgelost. Ze zijn namelijk opgelost. Het oorspronkelijke routeontwerp is op vele punten aangepast. Zo zijn er maatregelen genomen bij Heerde, Ede, Wezep en op veel andere plekken in Nederland. In 2021 is de prioriteitsvolgorde waarin Schiphol en Defensie voorrang kregen, losgelaten. Ook is er een stuk luchtruim toebedeeld aan Lelystad om ongehinderd klimmen mogelijk te maken. Dat gaat natuurlijk om continu klimmen en continu dalen. Die kisten moeten natuurlijk aan de grond komen, dus je moet op een gegeven moment naar een lager punt komen, maar dat gaat wel op een continue manier en niet met bepaalde plateaus waardoor er ook weer gasgegeven moet worden, wat mogelijk tot hinder kan leiden. Dat is dus allemaal op die manier opgelost. Tot slot kan ik daaraan toevoegen dat we de naderingsroute tussen Lemelerveld — ik ga oefenen op de uitspraak hiervan — en Zwolle buiten gebruik gehouden. Daarover bent u in december 2023 geïnformeerd. Hiermee zijn ze inderdaad opgelost.

Dan de vraag welke garanties mensen hebben onder de laagvliegroutes in grote delen van Oost-Nederland. Enkele jaren geleden is er heel intensief gewerkt om de laagvliegroutes op te lossen. Zoals ik net al zei, zijn in het gehele traject de laagvliegroutes opgelost. De Kamer is hierover geïnformeerd door de Luchtverkeersleiding in de technische briefing van 31 maart van dit jaar.

Continu stijgen kan toch alleen maar als dit mag van Schiphol, en als het ingepast kan worden en alle vluchten gelijkmatig verdeeld kunnen worden over de dag? Gaat dit dan ook gebeuren? In essentie is het antwoord dat dit inderdaad gaat gebeuren. In de technische briefing heeft Luchtverkeersleiding Nederland toegelicht hoe de laagvliegroutes zijn opgelost. Daarbij wordt inderdaad rekening gehouden met het ontwerp en de stromen ten aanzien van Schiphol. Er is sowieso sprake van continu stijgen.

De heer Grinwis vroeg: "Er blijft nog steeds 40 kilometer aan laagvliegroutes bestaan boven Flevoland. Dit gaat leiden tot veel overlast voor omwonenden. Die laagvliegroutes worden nota bene ook nog eens gepland bij toekomstige woningbouwlocaties, zoals die van 15.000 woningen in Oosterwold. Hoe nemen we dit mee in het afweegkader?" Voor de duidelijkheid en nogmaals: er is geen sprake van laagvliegroutes. Maar zoals ik net al zei, moet een vliegtuig wel kunnen landen. Op een gegeven moment zal het dus lager gaan vliegen, in een continu dalende lijn. Daar gaat het om. Waar vliegtuigen laag overkomen, heel dicht bij het vliegveld, is woningbouw niet zomaar mogelijk. Hiermee moeten de provincie en de gemeente rekening houden als er vergunningen worden verleend voor woningbouw. Dat geldt voor elke gemeente die in de buurt van een luchthaven ligt. Daar zijn voorwaarden aan verbonden. Voor de 10.000 vliegtuigbewegingen liggen de geluidscontouren zeer dicht bij de luchthaven. De routes liggen niet over de huidige of toekomstige woningbouwgebieden van Lelystad.

"Hoe realistisch zijn de aannames die nu worden gedaan voor Lelystad Airport, zeker in een luchtruim dat nu al zo intensief wordt gebruikt?" Elk routeontwerp wordt in de luchtvaart integraal bekeken. Bij het routeontwerp van Lelystad Airport is dus rekening gehouden met Schiphol, met regionale luchthavens en met overvliegers. Ik heb vertrouwen in de Luchtverkeersleiding en in de aannames die ze hebben gehanteerd bij het ontwerpen van de routes ten aanzien van Lelystad.

Dan de vraag of het bij Zwolle nog steeds om 5.000 voet gaat. Daarover verwijs ik weer naar de technische briefing over Lelystad Airport op 31 maart. Daarin is aangegeven dat overal sprake is van ongehinderd klimmen en dalen. Daarmee is de problematiek rond de routes waarin horizontaal op lage hoogte gevlogen is, dus opgelost. Tijdens het continu klimmen en dalen wordt de 5.000 voet inderdaad gepasseerd.

"Vanaf welke hoogte vindt de minister dat er geen overlast meer is?" Overlast is — dat heb ik ook in mijn oplegbrief gezegd — nooit helemaal te voorkomen en voor iedere persoon anders. Tegelijkertijd bevat de wet waarborgen om omwonenden te beschermen. Ook wordt door de luchthaven gewerkt aan onderzoeken naar de milieueffecten. Daarin wordt duidelijk wat de brede milieueffecten zijn, waaronder geluid en gehinderden. Als de wijziging van het luchthavenbesluit in voorhang gaat, ontvangt de Kamer de cijfers ten aanzien van geluidsoverlast.

Voorzitter. Dan nog drie vragen. Wat doet Lelystad Airport de komende tijd concreet?

Minister Karremans:

Ja, ik snap het. Het is niet verkeerd bedoeld. Ik kan het helemaal opnieuw gaan doen, maar dat lijkt me ook weer niet nodig. Het is niet slecht bedoeld, maar ik hoor graag straks welke vragen nog openstaan.

Dan ben ik bij de vraag wat Lelystad Airport de komende tijd concreet doet. De luchthaven is nu concreet bezig met ... Nee, sorry. Die vraag is helemaal niet gesteld. Dat krijg je soms! Je zou kunnen zeggen: u had mij die vraag kúnnen stellen; dan had ik het volgende geantwoord. Ik ken burgemeesters die dat vaak deden bij begrotingsbehandelingen in de gemeenteraad. Ik noem geen namen, maar dat gebeurde nog weleens. Dat ga ik niet doen.

Waarom niet serieus beginnen met het opschalen van essentiële diensten zoals de Douane en de marechaussee? Dat is een vraag van de heer De Groot. In het coalitieakkoord is afgesproken dat Lelystad Airport in gebruik wordt genomen voor vakantievluchten en jachtvliegtuigen, dus voor Defensie. Er lopen al gesprekken met de Douane en de marechaussee om deze grensdiensten op Lelystad Airport mogelijk te maken. Hierover is de Kamer in de Kamerbrief van afgelopen vrijdag geïnformeerd.

Dan zijn we erdoorheen — op een heel snel tempo, waarvoor excuus.

Minister Karremans:

Daar zal de minister van LVVN natuurlijk op ingaan. Dat geldt voor alle punten ten aanzien van stikstof en natuur. Maar de volgorde is als volgt. Eerst moet aan de additionaliteit worden voldaan. Dat is op basis van de stikstofaanpak van het kabinet. Daar moeten de regio's natuurlijk ook werk voor verzetten, niet alleen het kabinet. Pas dan kan er, natuurlijk, worden bekeken of er aan een natuurvergunning kan worden voldaan. Het moet in die volgorde. Het is niet andersom. Het is echt de omgekeerde volgorde.

Minister Karremans:

Nee. Waar zouden we zijn op het moment dat wij die twee trajecten waar ik het net over had, operationeel en luchthavenvergunning, gereed zouden hebben? Stel dat het onverhoopt nog niet gelukt is om op dat moment aan de additionaliteit te voldoen en dus een natuurvergunning te verstrekken, dan hebben we in ieder geval die andere twee trajecten afgerond. Ik snap wel dat we dan aan mensen moeten uitleggen dat het nog niet gelukt is, maar dat hoort bij de politiek. Ik heb ook niet beloofd: dan gaan de vluchten de lucht in, dus boek alvast maar de tickets. Dat heeft u mij niet horen zeggen. Ik heb gezegd dat we ten aanzien van die twee trajecten waar voornamelijk aan de kant van IenW aan wordt gewerkt, operatie en het luchthavenbesluit, verwachten dat die planning — overigens moet daar ook nog heel veel werk voor verzet worden, dus daar hebben we ook nog met elkaar gesprekken over te voeren — haalbaar is binnen de achttien maanden. Op dat moment bekijken we of de natuurvergunning realiseerbaar is. Dat is daar natuurlijk wel nadrukkelijk van afhankelijk. Volgens mij ben ik daar klip-en-klaar over geweest.

Minister Karremans:

Als er geen natuurvergunning is, kan de luchthaven niet open. Dat staat ook heel duidelijk in het coalitieakkoord. Sterker nog, daar hebben we ons toe te verhouden. Er werd al een opmerking gemaakt over de rechtszaakuitspraken die erover zijn geweest. Die gingen erover dat een aantal luchthavens niet kunnen volstaan met een positieve weigering, maar daadwerkelijk een natuurvergunning nodig hebben. Ik vind dat niet in contrast staan, zoals ook al eerder is geschetst, met het feit dat ik juist heb gecommuniceerd wat de planning is voor Lelystad Airport. Het is juist een bevestiging, want wij hebben altijd gezegd dat er een natuurvergunning voor Lelystad Airport moet zijn. In die zin is er dus niks veranderd, enkel en alleen dat het heeft laten zien dat de procedures rondom stikstof en luchtvaart zeer complex zijn. Dat weten we ook. Dat gaan we ook niet uit de weg. Er zal een natuurvergunning nodig zijn. Als die er niet is, kan de luchthaven niet open.

Minister Karremans:

Dat zijn eigenlijk bijna no-regretmaatregelen. Er is een politiek besluit genomen om de luchthaven te openen. Daar worden maatregelen voor getroffen. In die zin zijn het dus relatief gezien no-regretmaatregelen, omdat het openhouden van de luchthaven in de operatie ook geld kost. Dat is de andere kant van het verhaal. Dat is natuurlijk een afweging. Het is niet alleen een financieel verhaal. Het is een politieke wens om de luchthaven te openen. Ik kies ervoor om die twee trajecten te doorlopen. Als het andersom zou zijn en we zouden wachten op een luchthavenvergunning en we moeten vervolgens nog achttien maanden aan de slag met de operatie, dan zit je al ver over deze kabinetsperiode heen. De bedoeling van dit kabinet is om Lelystad Airport deze kabinetsperiode te openen. Daarnaast is het zo dat … Mijn collega van Landbouw … Mijn collega van LVVN zal daar zo wat over zeggen. Ik wil niet het risico lopen dat ik de afkorting verkeerd doe! U heeft mij gelijk door. Het zijn parallelle trajecten. Op die manier gaat er namelijk geen tijd verloren.

Minister Karremans:

We kunnen zo even kijken of we daar een inschatting van kunnen maken. Aan de andere kant zitten ook kosten. Dat geef ik even mee. Maar goed, we kunnen kijken wat we daarover kunnen uitzoeken.

Minister Karremans:

Schiphol is 24 uur per dag open.

Minister Karremans:

Ja, dat garandeer ik. Ik heb gezegd: de term "laagvliegroutes" bestaat niet. Dat heb ik net ook al een paar keer aangegeven. In de technische sessie is dit ook behandeld. Daarmee is dus ook aangegeven dat het is opgelost. Dat geldt ook voor dit specifieke punt waar mevrouw Wiersma op doelt.

Minister Karremans:

Dat zit er nu niet in. Als dat gewenst is, zal dat een nieuw besluit vergen.

Minister Karremans:

Ja, dat, en het is natuurlijk ook een politieke keuze. Luchtvaart is een heel politiek onderwerp. Daar is in het coalitieakkoord over gezegd: het moeten in ieder geval nu 10.000 vluchten zijn. Als er verdere uitbreiding nodig is — het is ook niet duidelijk hoeveel vluchten dat dan moeten zijn — dan zal dat met de huidige voorbereiding een nieuw besluit vragen. Het luchthavenbesluit ligt natuurlijk nog niet voor in de Kamer. Het is natuurlijk mogelijk, maar dat vergt dan wel een nieuw besluit.

Minister Karremans:

Dat wordt vastgelegd in de luchtvaartgids.

Minister Karremans:

Die wordt inzichtelijk bij de ingebruikname van Lelystad Airport zelf.

Minister Karremans:

Ik proef een beetje bij mevrouw Zwinkels dat zij schriftelijk van mij wil zien dat het op die manier is opgelost. We kunnen even kijken hoe we aan die vraag tegemoet kunnen komen. Ik ben bereid dat te doen. Ik zit even terug te denken aan wat daar in het so al over is opgenomen. Mocht er nog steeds onduidelijkheid over bestaan of behoefte zijn om daarvan tot in meer detail schriftelijke bevestiging te krijgen, dan kunnen wij even kijken wat wij daarover richting de Kamer kunnen sturen. Dat is prima.

Minister Karremans:

Zeker. Daarom zeg ik ook dat heel veel van die maatregelen no-regretmaatregelen zijn. Er is ook wel degelijk een wil om deze airport te openen. Laten we wel wezen: daar is onze inzet op gericht. Ik heb ook een coalitieakkoord uit te voeren, dus ik wil deze airport ook geopend hebben, maar daar zeg ik wel heel duidelijk bij dat er strikte voorwaarden zijn. Dat is een duidelijk verhaal.

Minister Karremans:

Daar kom ik in de tweede termijn even op terug. Ik merk dat er heel veel technische vragen zijn over die laagvliegroutes. Die neem ik mee en daar kom ik in de tweede termijn op terug bij de Kamer.

Minister Karremans:

Als je ernstig gehinderd bent, zit dat niet tussen fluisteren en tv-kijken. Maar het klopt: in vergelijking met bijvoorbeeld Schiphol en Rotterdam Airport ligt het aantal ernstig gehinderden veel lager. 43 was het aantal van toen. Daar wordt nog een actualisatie op gedaan. Het zullen er eerder minder dan meer zijn geworden, maar dat wordt nog onderzocht. Maar het klopt. Dat heeft te maken met de samenstelling van de bewoning rondom Lelystad Airport.

Minister Karremans:

Die vraag heb ik wel gezien. Ik denk dat die in een ander blokje zit, omdat dit specifiek over CO₂ gaat. Als dat niet zo is, kom ik er in de tweede termijn op terug, maar ik heb de vraag wel gezien.

Minister Karremans:

Die vraag kan ik vrij makkelijk beantwoorden, omdat ik daarvan heb gezegd dat de CO₂-uitstoot van Lelystad Airport en Schiphol bij elkaar in 2030 niet boven de uitstoot van Schiphol in 2024 mag uitkomen. Dat is de afspraak die in het coalitieakkoord is gemaakt. Daar ben ik ook aan gecommitteerd. Dat heb ik ook gezegd in de beantwoording van het schriftelijk overleg. Ik geloof dat wij rond de zomer van plan zijn invulling te geven aan hoe we dat gaan bestendigen — daarvoor zijn we nu het een en ander aan het uitwerken — ook ten aanzien van monitoring en de maatregelen die nodig zouden zijn. Daar kom ik rond de zomer op terug bij de Kamer.

Minister Karremans:

Nee, dat gaat niet lukken voor het debat over Schiphol. Dat commissiedebat is al op 19 mei. Het luchthavenbesluit ten aanzien van Lelystad wordt nog gemaakt. Dat ligt nu helemaal niet voor. Dat komt pas op het moment dat dat gereed is. Dat verwacht ik ook niet voor de zomer. In die zin kan dat gewoon betrokken worden bij die besluitvorming.

Minister Karremans:

Maar dat is in de techniek niet mogelijk. Zeker ook door de inzet van nieuwere toestellen, die steeds minder CO₂ uitstoten — je kunt ook kijken naar het gebruik van SAF's; daar kom ik zo nog op terug in reactie op de vragen van de heer Van Asten — hebben wij er vertrouwen in dat we een heel eind kunnen komen. Dat is dus geen relevante factor voor de besluitvorming rondom Schiphol. Het moet sowieso gebeuren, ook gegeven alle andere belangen die daaraan vast hangen. Als je komt tot besluitvorming voor Lelystad, waarbij je 10.000 vluchten toevoegt, denk ik dat je te maken hebt met de coalitieafspraak; die moet dan ook ingevuld zijn, want dat is een van de voorwaarden die daarbij gesteld zijn. Dat is de politieke afspraak die is gemaakt. Het gaat niet alleen om de opening van Lelystad Airport, maar ook om de natuurvergunning — ik zou zeggen: dat is niet alleen een politieke afspraak, maar ook gewoon een wettelijk vereiste — en het CO₂-plafond voor Lelystad en Schiphol. Dat zal dan dus ook moeten worden ingevuld. Dat is de politieke afspraak. Dat kan dan worden meegewogen en meegenomen in de behandeling van de besluitvorming rondom Lelystad Airport.

Minister Karremans:

Formeel niet, maar pragmatisch gezien wel. Je regelt het voor Schiphol. Daar ga je van uit en vervolgens kijk je … Even voor de ordegrootte: bij Schiphol zijn het 478.000 vliegbewegingen, bij Lelystad Airport zijn het er 10.000. Het is dus een heel klein plukje CO₂-uitstoot dat je daarmee toevoegt. Bovendien worden de toestellen steeds zuiniger en stoten ze steeds minder CO₂ uit, dus in eerste instantie moeten we kijken of daar überhaupt maatregelen voor nodig zijn. Als die nodig zijn, zullen we dat bekijken met de maatregelen die we daar op dat moment voor voorhanden hebben, maar dat kunnen we dan meenemen in de behandeling van Lelystad.

Minister Karremans:

Daar kom ik zo even op terug. Volgens mij niet. Dat is ook de afspraak. We rekenen door wat de effecten zijn van die 10.000 vluchten, maar op de vraag tegen welke alternatieven het wordt weggezet of met welke alternatieven het wordt vergeleken, kom ik even terug in tweede termijn.

Minister Karremans:

Ja, dat is de kerosinevoorraad. Dat is het derde blokje. De eerste vraag daarover is: is het opportuun om nu in te grijpen in het kerosinetekort? We hebben het daar in het mondelinge vragenuur over gehad naar aanleiding van een vraag van mevrouw Kröger. Op dit moment is er kerosine in Nederland en in Europa. Die is beschikbaar. De markt functioneert ook. Er zijn geen signalen van acute fysieke tekorten. Het afschalen van de vluchten door KLM komt door een hogere prijs. Dat heeft natuurlijk wel te maken met de schaarste van kerosine, maar dat komt niet door tekorten an sich. Door het wegvallen van de aanvoer zie je dat er wel druk op de voorraden komt.

Als dit aanhoudt, kan er eind april, begin mei inzet van strategische voorraden zijn. Er gaan heel veel getallen door elkaar heen in dat debat. Dat kan ik me ook voorstellen, want je hoort en leest dat heel veel mensen op tv en in de krant allemaal getallen noemen. De één zegt "eind april", de ander zegt "over vijf maanden". Voor zover we het nu kunnen overzien, zijn al die getallen met elkaar te rijmen. Bij de vijf maanden die ik heb genoemd — dat heb ik ook gezegd in het Kamerdebat — gaat het over de inzet van strategische voorraden. Je kunt dus mogelijk eind april, begin mei de inzet van strategische voorraden krijgen. Die strategische voorraden zetten we dan stap voor stap in, zodat we kunnen bijsturen op het juiste moment en voor het juiste effect.

Daar hebben we veel contact over met de luchtvaartsector. Tijdens dit proces houden we de situatie continu in de gaten en stemmen we die nauw af. We werken ook samen met andere Europese landen. Ik heb vanochtend nog een call gehad met andere EU-ministers, onder andere hierover, om te zorgen dat het level playing field, dat natuurlijk belangrijk is in de luchtvaart, blijft bestaan. Daarbij gaat het niet alleen om de luchtvaart, maar ook om transport. Voorraden moeten niet zomaar naar andere landen wegstromen. Dat is natuurlijk een risico dat er is. Bij de inzet van strategische voorraden laat je de voorraadverplichting voor een deel los. Dan komen die voorraden op de markt en dan wil je voorkomen — dat heb ik ook al in het Kamerdebat gezegd — dat ze de haven uitvaren en dat de kerosine, terwijl we die hier nodig hebben, ergens anders naartoe gaat. Daarover hebben we, in nauwe afstemming met de andere ministeries, goed contact met andere Europese landen. Dat is ook precies het antwoord op de vraag over de voorraad voor vijf maanden. Dat gaat inderdaad om de strategische voorraden.

Is het mogelijk om een cascadering aan te brengen in de verdringingsreeks? In de opschaling van het Landelijk Crisisplan Olie speelt de vraag hoe er verdeeld kan worden. Dan krijg je ook maatregelen. Dat is trouwens echt nog wel een eerste stap. Met heel veel dingen waren we al bezig: overleg met de sector, kijken wat we moeten doen en scenario's maken. Daar zijn we allemaal mee bezig. Als afgeleide kijken we ook hoe vluchten vervolgens geprioriteerd kunnen worden. Hoe doen we dat met bijvoorbeeld medische vluchten? Mevrouw Zwinkels vroeg daarnaar. Zoals ik in de beantwoording van de mondelinge vraag twee weken geleden heb gezegd: we zorgen ervoor dat die altijd voorrang krijgen.

Hoe zit het met de kerosineproductie? Graag een update daarover. In het mondelinge vragenuur heb ik al gezegd dat kerosine voor het overgrote deel in Europa wordt geproduceerd. 77% wordt geproduceerd in Europa. De rest is import. Deze import wordt momenteel vrijwel geheel gestremd, maar de raffinage in Europa ligt momenteel nog steeds op het gebruikelijke niveau. Als de prijsprikkels zodanig zijn dat het loont om meer kerosine of andere producten te maken dan nu, zullen raffinaderijen vanzelf hun productenmix optimaliseren richting kerosine en hoogrenderende producten.

Mevrouw Kröger vroeg of je heel makkelijk kunt switchen tussen diesel en kerosine, maar dat blijkt wel ingewikkeld, omdat het echt een ander proces is. Het moet heel veilig gemaakt worden, maar er wordt naar allerlei mogelijkheden gekeken. De flexibiliteit om meer kerosine te produceren is gegeven die beperkingen toch nog wel 10% tot 15%, maar het is niet heel makkelijk om van heel andere chemische processen te schakelen naar andere processen.

Op welke termijn is meer flexibiliteit van slotregels mogelijk? Dat is een vraag van de heer Goudzwaard. We vinden het wenselijk dat luchtvaartmaatschappijen flexibeler zijn in het annuleren van vluchten om brandstof te besparen. Met andere woorden: dat zij hun operatie zo kosteneffectief mogelijk kunnen invullen, zoals zij dat zelf willen. De Europese slotcoördinatoren hebben aangegeven met coulantere toepassing van de regelgeving te komen, zodat luchtvaartmaatschappijen nu al makkelijk vluchten kunnen annuleren wanneer er sprake zou zijn van brandstoftekorten. Door deze geharmoniseerde en coulantere opstelling is er in de huidige situatie nog geen reden voor een bredere bescherming van historische slots. We hebben het daar vanochtend wel over gehad met alle EU-transportministers.

Dan de vraag wat ik ervan vind dat vraag en aanbod tegen de achtergrond van het kerosinevraagstuk tot een beperking van het aantal vluchten leidt. De luchtvaartsector opereert in een vrije markt. Het is een vrije markt. Vanuit de overheid stellen we grenzen vanuit publieke belangen. Heel veel grenzen; de luchtvaart is streng gereguleerd, zowel op nationaal niveau als op Europees niveau. Daarbinnen optimaliseren luchtvaartmaatschappijen natuurlijk hun bestemmingennetwerk. Het is gebruikelijk dat luchtvaartmaatschappijen vluchten annuleren om de schema's te optimaliseren. Dat zie je dus nu ook gebeuren, voornamelijk op bestemmingen waar ze meerdere keren per dag op vliegen.

Dat is het blokje kerosinetekort.

Minister Karremans:

Het eerste deel van de redenering van de heer Graus klopt. Op het moment dat er veel schaarste is, gaat de prijs omhoog; vraag en aanbod. Dat zie je nu gebeuren. Maar de kerosinemarkt is een wereldwijde markt. Ook al zou je als Nederland die kerosinevoorraad op de markt brengen, dan gaat dat niet een heel groot effect hebben op de prijs, omdat het een wereldwijde markt is. De prijs wordt op de wereldmarkt bepaald en niet op de Nederlandse markt. Op het moment dat je die voorraad nu zomaar ongecontroleerd op de markt zou brengen, zit daar het risico in dat je hier tekorten zou krijgen — waar nu geen sprake van is — omdat ze in andere delen van de wereld nu eenmaal bereid zijn een hogere prijs te betalen voor diezelfde kerosine. Daar moet je dus heel voorzichtig in zijn. Daarover hebben we goed overleg met de sector. Dat doen we natuurlijk in nauwe afstemming met onder andere het ministerie van EZK, maar ook met het ministerie van Financiën. We zijn daar echt zorgvuldig mee aan de slag.

De heer Graus zegt dat de hoge prijzen komen door de schaarste. Dat heb ik ook gezegd, maar het is niet zo dat de vluchten niet meer worden uitgevoerd omdat er geen kerosine meer uit de tankwagens komt. Dat is er nog steeds wel. Het is alleen veel duurder.

Minister Karremans:

Dit is dus het punt dat ik ook vanochtend heb gemaakt richting alle transportministers en ook richting de Eurocommissaris, omdat het belangrijk is om hier snel op te handelen. Ik verwacht daar ook snel antwoord op vanuit Brussel. Je ziet nu dus ook dat er in Brussel echt wel snel wordt gehandeld. Het wordt natuurlijk in alle 27 EU-lidstaten gevoeld. Dat gebeurt in de ene lidstaat meer dan in de andere, maar het wordt toch overal gevoeld. De Commissaris die erover gaat zit er ook bovenop. Ik verwacht er ook snel een antwoord op vanuit Brussel.

Minister Karremans:

Ik denk dat de heer Van Asten die opmerking van mij in die tussenzin moet opvatten als een algemene economische realiteit. In algemene zin is het zo dat op het moment dat er schaarste ontstaat en prijzen van producten omhooggaan, vanzelf de businesscase voor het maken van een product aantrekkelijker wordt. Dat zal dus een reden zijn … Een bedrijf kijkt natuurlijk altijd naar wat het kost om te investeren en hoe zeker het is dat deze prijzen aanhouden. Dat zijn dus allemaal factoren die daarin worden meegenomen. Maar in algemene zin kan je zeggen dat de markt zich vervolgens aanpast aan de vraag die er is. Het klopt inderdaad — dat zien we ook — dat de prijzen van andere brandstoffen natuurlijk ook enorm zijn gestegen. Het gaat natuurlijk om, zoals we dat noemen, de spread: wat is het verschil tussen het een en het ander? Maar de heer Van Asten moet dit opvatten als een algemene economische opmerking, en niet als een aansporing van anderen om met kerosine andere brandstoffen, die we ook voor onze economie en bijvoorbeeld ons transport nodig hebben, te verdringen.

Minister Karremans:

Dat is natuurlijk helemaal afhankelijk van … We zijn nu met de luchtvaartsector in gesprek. Daar zit dus ook een maatregelentafel bij. Dat doen we vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het is natuurlijk helemaal afhankelijk van de situatie waar we in zitten. Dat zal op die manier worden bekeken. Ik denk dat het niet gaat in de zin dat we geen privéjets doen of dat we dit of dat gaan doen. Zoals ik ook in het mondelinge vragenuur heb gezegd kijk je bijvoorbeeld onder andere met Schiphol — dan moet je natuurlijk wel zekerheid hebben over slotwaivers — welke bestemmingen belangrijk zijn voor de Nederland economie, welke je in stand wil houden en welke mogelijk als eerste zouden kunnen worden afgeschaald. Daar vinden natuurlijk gesprekken over plaats. Overigens gaan ze er in de luchtvaart, dus de luchtvaartmaatschappijen, uiteindelijk wel zelf over, maar daar zitten natuurlijk ook meer belangen aan vast, bijvoorbeeld die van de transportsector. Er wordt dus vanuit bepaalde delen van de wereld gewoon veel meer cargo vervoerd dan vanuit andere delen van de wereld. Je kunt je het volgende voorstellen. Op het moment dat die stroom opdroogt in de transportsector, die het al lastig heeft, krijg je eigenlijk een dubbele schok: er zijn daar hele hoge kosten en vervolgens valt er ook de omzet weg. Daarover zijn we dus in gesprek, ook met Transport en Logistiek Nederland, om te bekijken hoe dat eruit zou zien. Maar het is nu nog veel te vroeg om te zeggen hoe dat eruit gaat zien. Op het moment dat we daar verdere stappen in nemen en als daar aanleiding toe is, zullen we echter de Kamer waar nodig daarover informeren.

Minister Karremans:

Daar wordt dus nu aan gewerkt. Ik kan nu niet zeggen of dat überhaupt op die manier in detail naar de Kamer wordt gestuurd, en ook niet wanneer. Dat zal ik even moeten nagaan. De coördinatie ligt bij het ministerie van EZK. Ik moet daar even nagaan wat hier de planning op is. Zij coördineren de aanpak ten aanzien van energietekorten. Als mevrouw Kröger daar prijs op stelt, wil ik daar ook even navragen wat de planning is. Dan kunnen we daar even op terugkomen.

Minister Karremans:

Uiteindelijk gaan de luchtvaartmaatschappijen daar natuurlijk zelf over. Het is een vrije markt en je gaat in overleg met de sector bepalen wat je wilt doen en wat verstandig is. We hebben het qua brandstof niet over verdelen, maar over wat je wel en niet inzet. Als er sprake is van tekorten, zullen luchtvaartmaatschappijen zich moeten verhouden tot die situatie. Je ziet nu ten aanzien van de hoge prijzen al dat ze keuzes maken. In andere delen van de wereld maken ze al keuzes op basis van die tekorten. In die zin gebeurt dat vanzelf, maar wij kijken nu al mee om onder andere het belang van de Nederlandse economie daar ook in mee te laten wegen; dat loopt voor een heel groot deel gelijk op met dat van de luchtvaartmaatschappijen. Waardevolle bestemmingen worden ook beprijsd en daar zit dus een sterkere businesscase in voor bijvoorbeeld de luchtvaart. Maar nogmaals, daarover vinden nu gesprekken plaats met de luchtvaartsector.

Minister Karremans:

Ja. Maar daar zitten we nu niet; we zitten nu in fase één. In die zin zijn we bezig met de maatregelentafel, in goed overleg met de sector. We zijn nog niet in detail bezig met hoe een fase vijf eruitziet, omdat dat van ontzettend veel factoren afhankelijk is en je dus ook geen automatismen hebt. Het is in zo'n crisis ook heel lastig om te zeggen: als we op dit punt komen met deze voorraden, gaan we dat doen. Dat willen we juist voorkomen. We willen op elk moment heel zorgvuldig kijken waar we zijn en dan verstandige keuzes maken.

Minister Karremans:

Het laatste blokje.

Minister Karremans:

Dat is toch altijd een fors blokje, het blokje overig. Ik begin bij de SAF, waar de heer Van Asten het net al over had. Welke doelstelling hanteer ik voor de productie van SAF op Nederlandse bodem in 2030 en kan ik een tijdpad geven voor wanneer de stimuleringsmaatregelen operationeel zijn? Het doel is om een koploper te worden op het gebied van de productie van sustainable aviation fuels. De productie van SAF in Nederland draagt bij aan onze strategische autonomie; dat zien we nu natuurlijk ook. Vanochtend is tussen de transportministers ook breed besproken dat het belang van SAF niet alleen te maken heeft met duurzamer worden, maar ook met resilience, energieonafhankelijkheid. Dat zie je nu heel duidelijk en dat biedt ook een kans om dat te versnellen. Daarom investeert het kabinet 300 miljoen om de productie van geavanceerde SAF in Nederland op te schalen en voor 2030 operationeel te hebben. De planning is om die subsidieregeling eind dit jaar open te stellen.

Dan de bijmengverplichting. Kan die omhoog? Europese regels staan niet toe dat lidstaten zelf hogere bijmengverplichtingen opleggen. Vrijwillig kan dat wel. Je kan het niet opleggen, maar je zou natuurlijk wel vrijwillig kunnen bijmengen. Het kan dus niet in de vorm van een verplichting; dat zei ik net al even. Een eventuele verplichte verhoging van de SAF-bijmenging is mogelijk, maar dat kan dus alleen in Europees verband. In 2027, volgend jaar dus, wordt de Europese bijmengverplichting geëvalueerd en dat is denk ik het uitstekende moment om daarbij dan te kijken wanneer we die bijmengverplichting kunnen bijstellen.

Dan de vraag wanneer het CO₂-plafond er komt en hoe dat zit. Ik zei net al even dat in het coalitieakkoord is afgesproken dat de totale CO₂-uitstoot voor de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan in 2024 op Schiphol alleen. Ik zei het al even: de komende maanden wordt verder uitgewerkt op welke wijze en met welke instrumenten dit geborgd kan worden en aan deze afspraak kan worden voldaan. Onderdeel daarvan is het monitoren van de CO₂-uitstoot, zodat het effect bepaald kan worden van maatregelen als vlootvernieuwing en het bijmengen van duurzame luchtvaartbrandstof. Rond de zomer zal ik de Kamer hierover informeren in een beleidsbrief over luchtvaart.

Dan heb ik hier het NLR-onderzoek waar het lid Kostić naar verwees. In alle scenario's voor de opening van Lelystad Airport neemt de CO₂-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart toe; kan ik dat bevestigen? Het klopt dat het NLR dit heeft geconcludeerd, maar het NLR heeft dit geconcludeerd op basis van een beperkt aantal aannames. Daarom laat ik op dit moment een uitgebreide gevoeligheidsanalyse uitvoeren om te bepalen hoe de afspraak over CO₂-uitstoot uit het coalitieakkoord het best geborgd kan worden. Deze analyse omvat meer scenario's dan in de notitie van het NLR zijn bekeken. Het NLR heeft in die analyse bijvoorbeeld geen rekening gehouden met het bijmengen van SAF, en dat wil ik wel nadrukkelijk meenemen in die scenario's.

Dan de Luchtvaartnota. Die wijst op het risico dat internationale luchtvaartemissies in de toekomst aan landen worden toegerekend, met mogelijke gevolgen voor het landelijke CO₂-budget. "Is het kabinet het met de ChristenUnie eens dat het ontbreken van een wettelijke begrenzing dit risico vergroot?" We werken in internationaal verband aan het terugdringen van de CO₂-uitstoot van de internationale luchtvaart. Luchtvaart is per definitie een internationale aangelegenheid. Het is dan ook logisch om dat in internationaal verband te doen. Dit doen we onder andere — daar had ik het net al even over — door middel van de oplopende bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen en het beprijzen van CO₂ onder het emissiehandelssysteem. Dit zorgt voor een duidelijk reductiepad voor de luchtvaart. Het risico dat het ontbreken van een wettelijke begrenzing het toerekenen van de luchtvaartemissies aan landen vergroot, herken ik niet.

Dan de vraag over het salaris van de CEO van KLM. Daar heeft de minister op gereageerd, dus bij die reactie sluit ik mij aan.

De heer Heutink vroeg of ik het probleem erken van de achterstanden in de dienstverlening van de ILT en wat we kunnen doen om die achterstanden weg te werken. De ILT kent achterstanden in de dienstverlening bij acute vliegbrevetten en licenties voor onderhoudstechnici. De ILT-Luchtvaartautoriteit hecht aan goede dienstverlening binnen de termijnen die er zijn voor de afgifte van verschillende producten. Wij zijn intensief in overleg met de sector over de achterstanden en de oplossingen. Vliegbrevetten zal de ILT minimaal binnen de wettelijke termijn van acht weken verlenen.

Dan de vraag hoe ik aankijk tegen het vak van piloot. Dat is de vraag van de heer Graus die de heer Heutink aan mij doorgeleidde. Die vraag gaat over het vak van piloot en instructeur-piloot en wat ik eraan ga doen om het aantrekkelijk te houden. Piloten en instructeurs dragen natuurlijk dagelijks een grote verantwoordelijkheid voor het veilig verlopen van vluchten. Het is belangrijk dat er eisen worden gesteld aan piloten en dat ze er ook aan voldoen, zoals training en ervaring. Daarom is het zo belangrijk om daar zo min mogelijk belemmeringen voor op te werpen. Het ministerie heeft intensief contact met de vakbonden en het Europese luchtvaartagentschap over vragen waar piloten en instructeurs in de praktijk tegenaan lopen.

Dan de vraag over de regionale luchthavens, waarbij is gezegd dat die onder druk staan. Daarop is een reactie gevraagd door de heer De Groot. Ik heb begrip voor de uitdagingen die regionale luchthavens hebben. Ik zal even een paar punten aanraken die de heer De Groot ook genoemd heeft. Hij noemde de vliegbelasting, die ook door de heer Goudzwaard is genoemd. Het staat ook in het coalitieakkoord dat Nederland zich inzet om de Europese vliegbelastingen te harmoniseren en daar ook veel meer een gelijk speelveld te borgen. De vliegbelasting gedifferentieerd naar afstand vanaf 1 januari raakt voornamelijk de langere afstanden. Dat heeft dan iets minder impact voor de regionale luchthavens, maar natuurlijk veel meer voor Schiphol. Ten aanzien van steun van het Rijk is het zo dat de luchthavens zelfstandige ondernemingen zijn met eigen aandeelhouders, die verantwoordelijk zijn voor de exploitatie. De regionale luchthavens worden binnen die kaders wel ondersteund door het Rijk. Dit doen we bijvoorbeeld door in het luchthavenbesluit rekening te houden met de ontwikkeling, en door 16,5 miljoen beschikbaar te stellen, wat we gedaan hebben, voor de bereikbaarheid van de luchthavens van Eelde en Maastricht.

Dan de vraag welk concreet probleem de forse verhoging van de vliegbelasting oplost en hoe dat zich verhoudt tot de aangenomen motie om een gelijk speelveld te creëren. Over dat laatste heb ik net al wat gezegd. De vliegbelasting gedifferentieerd naar afstand is bedoeld om een extra budgettaire inkomst te genereren om negatieve effecten van lange vluchten, die meer uitstoten, meer te beprijzen. Daar is politieke besluitvorming over geweest. Deze vliegbelasting slaat voornamelijk op langere afstanden en heeft weinig impact voor regionale luchthavens, zoals ik net al zei. Maar ik snap de zorgen van de grensluchthavens wel, want we zien, zoals net al door een aantal Kamerleden is aangeduid, dat … In dat verband heb ik ook gezegd dat het kabinet zich zal inzetten voor geharmoniseerde vliegbelastingen in Europa.

Waar komt de vliegbelasting ten goede van? Die gaat uiteindelijk naar de algemene middelen. Die komt dus ten goede van het onderwijs, van de jeugdzorg, van de cultuur, van economische ontwikkeling. Die gaat in feite dus gewoon naar de algemene middelen, maar we investeren wel in de verduurzaming van de luchtvaartsector. Ik sprak net al even over de 300 miljoen die beschikbaar is gesteld vanuit het Klimaat- en energiefonds voor de ontwikkeling van eSAF.

Dan de grensgebieden, waar de heer Graus een vraag over heeft gesteld. Hoe zorgen we voor een Europees gelijk speelveld? We zien dat het aantal Nederlanders vliegt vanaf een buitenlandse luchthaven tot op heden stabiel is, namelijk circa 13%. Ik heb net al wat gezegd over het gelijke speelveld en wat wij daaraan doen. Er volgt natuurlijk verder nog actie vanuit het kabinet.

Dan de vraag of ik bereid ben om een onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid uit te breiden naar leisureverkeer van mensen tot 18 jaar. Zij zijn namelijk prijsgevoeliger en dus sneller geneigd om over de grens te kijken. Ik snap die vraag en stel voor dat we het KiM vragen om in de volgende update van het onderzoek dat uitwijkgedrag van deze groep mee te nemen. Dan nemen we meteen onder andere de effecten van de per 2027 naar afstand gedifferentieerde vliegbelasting mee. Dit onderzoek is alleen niet morgen, maar geeft wel tijd om uiteindelijk hier een goed beeld van te krijgen in relatie tot het totaalbeeld van het uitwijkgedrag.

Over de PAS-melders zal mijn collega zo het een en ander zeggen.

Dan de vraag of ik bereid ben toe te zeggen dat bij verdere uitwerking van de luchtruimherziening alle stakeholders vroegtijdig worden betrokken. Vanaf de start van het programma heeft er participatie en betrokkenheid van stakeholders plaatsgevonden. Het programma heeft overleggremia rond de luchthavens betrokken, bestuurlijke dialogen ingericht en brede informatiebijeenkomsten georganiseerd. De adviescommissie die op verzoek van de Tweede Kamer is ingericht, heeft goede aanknopingspunten meegegeven voor de verdere participatie in het vervolgproces. Deze zullen worden opgevolgd.

Hoe ga ik ervoor zorgen dat het economisch belang niet vergeten wordt? Dat wordt niet vergeten ten aanzien van de luchtvaart. Sterker nog, het is een van de belangrijkste redenen om de luchtvaart te bestendigen. Dat heb ik ook gezegd in de brief die ik de Kamer daarover heb gestuurd.

Over de vraag of de bijmengverplichting van de SAF omhoog kan, heb ik net al wat gezegd.

Sorry, ik haalde net twee vragen door elkaar, maar het ging om de casus van de Nederlandse piloot met suikerziekte die niet meer in Nederland mag vliegen, maar wel in andere landen. De vraag was hoe dat zit. De EASA werkt op dit moment aan een aanpassing van de regelgeving, om in 2028 vliegen voor piloten met diabetes mogelijk te maken. Wat er nu gebeurt, is dat twee lidstaten vooruitlopend op die regelgeving met een pilot bezig zijn. Daardoor is het voor een aantal piloten mogelijk om daar te vliegen met diabetes. Een pilot voor piloten! Je moet het maar bedenken. Daar wordt dus op die manier aan gewerkt.

Dat was het, voorzitter.

Minister Karremans:

Daarover heeft de minister van Financiën gezegd — ik herhaal zijn woorden — dat het ongepast is om in tijden van financiële uitdagingen hoge beloningen uit te keren. Dat is het standpunt van het kabinet. Het kabinet zal daar als minderheidsaandeelhouder natuurlijk ook de bezwaren over uiten. Het gegeven is alleen dat het kabinet, bij monde van de minister van Financiën, minderheidsaandeelhouder is. We kunnen het dus niet blokkeren. Maar ik denk dat de minister daar, zeker voor zijn doen, in hele duidelijke bewoordingen ontzettend stellig in is geweest.

Minister Karremans:

In dat geval, als er een hele specifieke strategie wordt gevraagd: ik ben geen aandeelhouder van KLM. Dat is de minister van Financiën. Die vragen horen dus ook bij het ministerie van Financiën thuis. Ik wil ze natuurlijk met alle egards doorverwijzen naar het ministerie. Daar zal even schriftelijk op moeten worden teruggekomen. Het is niet dat ik niet bereid ben om die vragen te beantwoorden, maar de zuivere rolverdeling is dat de minister van Financiën, als Staat, aandeelhouder van de KLM is.

Minister Karremans:

Dat moet ik even nagaan bij het ministerie van Financiën. Als we de vragen snel kunnen krijgen, kunnen we ze doorgeleiden. Dan kunnen we natuurlijk verzoeken dat de antwoorden voor het tweeminutendebat komen. Ik kan dat natuurlijk niet garanderen, want ik weet verder niet wat erachter wegkomt. Maar dat kunnen we doen.

Minister Karremans:

Ik kan richting de heer Graus toezeggen dat ik daarover met mijn collega's uit Duitsland en België in gesprek ga. Ik kan niet toezeggen dat het gebeurt, want ik bepaal niet wat de vliegtaks is in Duitsland en in België, maar ik kan dus toezeggen dat ik met mijn collega's in Duitsland en België in gesprek ga over dit onderwerp. Ik heb natuurlijk sowieso de politieke afspraak uit te voeren dat we inzetten op harmonisering. Het minste wat je kan doen, is daarover in gesprek gaan en daarover terugkoppelen richting de Kamer. Dat kan ik doen.

Minister Karremans:

Over dat laatste verstaan we elkaar dan goed; dank voor die verduidelijking. Dan nemen we dat op die manier mee.

Wat betreft die piloot en de pilot voor piloten had ik het over twee lidstaten, dus dat is het Verenigd Koninkrijk per definitie niet meer. Het gaat om Ierland en Oostenrijk. Dat zijn de twee landen die daar nu een pilot voor vormen. Het is de inzet om het in 2028 sowieso mogelijk te maken, Europabreed. Dat is dus waar de inzet op gericht is.

Minister Karremans:

Hier zitten natuurlijk een aantal elementen aan vast. Ik denk dat de heer Goudzwaard een punt heeft als hij zegt: succes als je dat Europees wilt regelen, want dat zijn 27 lidstaten; probeer die maar eens op één lijn te krijgen. Dat is natuurlijk een terecht punt, want er zijn ook een aantal lidstaten die gewoon helemaal niks voelen voor een vliegtaks. Dan is überhaupt een gesprek daarover natuurlijk al ingewikkeld. Daar heeft hij dus zeker een punt. Ik wil heel graag het punt van de heer Graus oppakken en proberen te kijken of we dat niet eerst kunnen oplossen met omliggende landen. Dat is natuurlijk het meest relevant, dus het is op zich ook logisch om dat te doen. Ten aanzien van het verlagen van de vliegbelasting in Nederland zeg ik: het Belastingplan voor volgend jaar is inmiddels al goedgekeurd. Er zit dus ook een hele duidelijke financiële component aan. Daar heeft eerder politieke besluitvorming over plaatsgevonden. Ik beantwoord de vraag van de heer Goudzwaard ook in het licht van de redenatie achter het instellen van de vliegtaks, waar dus al politieke besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Dat is het gegeven waar we mee te werken hebben. Tegelijkertijd zien we natuurlijk dat de verschillen met andere landen, zeker omliggende landen, groot zijn, maar daarover heb ik gezegd dat ik graag in gesprek ga met mijn collega's in Duitsland en België.

Minister Karremans:

Punt gemaakt, zou ik zeggen. Feitelijk klopt het dat onze vliegbelasting een stuk hoger ligt dan het gemiddelde. Twee dingen heb ik ook gezegd in antwoord op de vraag van onder anderen de heer Graus om in een bepaalde evaluatie de leisurepassagiers en de jongeren tot 18 jaar mee te nemen, als ik het nu goed formuleer. Die kunnen we dus meenemen. Plus, ik heb ook in de beantwoording gezegd dat we op een gegeven moment ook de vliegtaks die per 2027 wordt gedifferentieerd voor lange afstanden kunnen meenemen. Dan kunnen we met elkaar politiek breed een gesprek voeren over welke prioriteiten we stellen. Maar dan heb je ook iets om het over te hebben met elkaar op basis van de evaluatie die dan door het KiM is gedaan. Ik denk dat dat een logisch moment is om het er met elkaar over te hebben.

Minister Karremans:

Ik zit ook even hardop na te denken. Onder elke vraag zit uiteindelijk dezelfde zorg. Ik kan het volgende doen. Ik heb net al gezegd dat ik die gesprekken wil aangaan met buurlanden en daarover kan terugkoppelen richting de Kamer. Als ik die terugkoppeling toch geef, kan ik deze vragen natuurlijk ook gelijk meenemen. Ik wil ook toezeggen dat ik de Kamer voor het einde van het jaar een stand van zaken geef over wat ik voor mogelijkheden zie voor de invulling — laat ik het zo breed formuleren — van de afspraken die zijn gemaakt in het coalitieakkoord over de inzet op de harmonisatie van de vliegbelasting. Dan pakken we het gelijke speelveld ook nog maar even mee. Vervolgens kunnen we het gesprek voeren. Dan weten we ook precies wanneer de volgende evaluatie is en dan kunnen we met elkaar een tijdlijn uitstippelen voor hoe we dat gesprek met elkaar kunnen voeren.

Minister Karremans:

Ik denk dat dat logisch is. Dat kunnen we ook doen, omdat die natuurlijk ook in potentie het meeste last hebben van de grenseffecten.

Minister Karremans:

…

Minister Karremans:

Dat gaat over de brede invulling van de afspraak. Dat komt rond de zomer.

Minister Karremans:

"Rond de zomer" is vlak voor of vlak na de zomer. Het begint nu al lekker weer te worden, dus we moeten opschieten.

Minister Karremans:

Het antwoord is ja.

Minister Karremans:

Dat laatste kan natuurlijk sowieso. Daar heeft de heer Graus geen onderzoek van mij voor nodig. Maar dit is natuurlijk een ingewikkeld verhaal. Het harmoniseren van Europese vliegtaks heb ik gewoon niet voor de zomer geregeld. Daar moeten we heel helder over zijn. De heer Goudzwaard heeft er zojuist een paar terechte opmerkingen over gemaakt dat het best ingewikkeld is om dat te doen. In de gesprekken die ik heb met de luchtvaart heb, vraagt de luchtvaart vooral: geef ons de mogelijkheid om onze operaties zo kosteneffectief mogelijk in te vullen. Daarbij wordt dan gesproken over slot waivers en het versoepelen van de regelgeving met betrekking tot tankering. Op die manier kunnen ze zelf hun operaties zo kosteneffectief mogelijk invullen. Dat is hun vraag. Ze vragen dus niet: gooi de vliegbelasting omlaag om ons de zomer door te helpen. Sterker nog, die gedifferentieerde vliegbelasting gaat pas in per 1 januari 2027. Dat zit in die zin dus al in het Belastingplan. Daar is al politieke besluitvorming over geweest. Maar wat ik heb toegezegd, is dat ik voor het einde van het jaar al de zorgen die door de Kamer zijn geuit ten aanzien van de grenseffecten, het level playing field en de vliegbelasting bij elkaar ga nemen. Ik zal de Kamer dan een stand van zaken daarover geven en een doorkijkje naar wat daar de volgende stappen op kunnen zijn.

Minister Karremans:

Daar geldt eigenlijk hetzelfde voor. Het halen van het harmoniseren van de Europese vliegbelasting is natuurlijk een ingewikkeld verhaal. Dat lukt niet voor die tijd. Maar nogmaals, het kabinet zit sowieso op de bal. Ook als de crisis in het Midden-Oosten verder verergert en dat verder impact gaat hebben op de luchtvaartsector, zit het kabinet daar natuurlijk bovenop en bekijkt het wat we eraan kunnen doen. We zullen de Kamer daarin meenemen op de reguliere momenten waarop de Kamer daarover geïnformeerd wordt. Dat kan ik sowieso toezeggen. Ik kan natuurlijk niet vooruitlopen — ik heb geen glazen bol — op hoe de crisis er op dat moment uitziet. Zoals ik heb gezegd, gaan we met een aantal dingen aan de slag. Die zorgen willen we bundelen en daar kan ik de Kamer over terugkoppelen, maar het is gewoon niet haalbaar om daar voor Prinsjesdag een heel voorstel voor op tafel te leggen. Het is ook niet gezegd dat dat nodig is, gegeven de gesprekken die wij met de luchtvaartsector hebben gehad en wat zij wél van ons vragen.

Minister Karremans:

Het kabinet spreekt met één mond. De minister van LVVN gaat hier zo op reageren en dat is ook mijn reactie.

Minister Van Essen:

Voorzitter. Ik weet nu hoe de staatssecretaris zich voelde bij de begrotingsbehandeling: een paar uur lang kijken en wachten. Maar fijn dat ik nu ook het woord kan nemen.

Voordat ik naar de concrete beantwoording ga, is het misschien wel goed om aan te geven — misschien heeft u dat wel eerder gehoord van een voorganger of van voorgangers — dat ik op dit moment, in dit commissiedebat, twee petten op heb. De ene pet is die van de minister van LVVN en de andere pet is die van het bevoegd gezag voor natuurvergunningen. Dat zijn nadrukkelijk twee verschillende rollen. Als minister van LVVN werk ik eraan om de vergunningverlening weer vlot te trekken. Dat is door een aantal van u ook al genoemd. Die vergunningverlening zit op dit moment muurvast. Dat was al ingewikkeld, maar dat is met de Rendac-uitspraak nog ingewikkelder geworden. Daardoor lopen we vast met alles wat we juist wel willen. Een van de dingen die vaak werd genoemd, is het legaliseren van PAS-melders. Ook verduurzaming van de landbouw en projecten voor energietransitie werden genoemd. Dat raakt alle sectoren, ook de luchtvaart.

Voorzitter. Ik wil dit moment wel even gebruiken om te zeggen dat de situatie van PAS-melders me aan het hart gaat. Het is al aangegeven: ze zijn buiten hun schuld om in de problemen gekomen. Daarom blijft het kabinet daar de komende jaren vol op inzetten. We ondersteunen hen actief bij het zoeken naar oplossingen om in een legale situatie te komen. Daarom is de urgentie nu ook zo groot. We moeten komen met een stevig en geborgd pakket voor natuurherstel. Dat is geen keuze, maar de enige weg vooruit om weer vergunningen te kunnen verlenen, of het nu gaat om boeren of om luchthavens. Het hele kabinet werkt hier dan ook hard aan via de taskforce.

Tegelijkertijd — ik zei het net al — heb ik mijn rol als bevoegd gezag. In die hoedanigheid beoordeel ik vergunningaanvragen op basis van de Omgevingswet. Dat is geen politieke afweging, maar een toets op basis van de wet, de feiten en de wetenschap. Daar moet ik mij aan houden. Dat geldt ook voor dossiers als Lelystad Airport. Voor de opening van Lelystad zijn verschillende stappen nodig, waaronder een aantal die de collega-minister net al heeft aangekondigd. Ik heb er ook begrip voor dat hij daar voortvarend mee aan de slag gaat. We hebben er nadrukkelijk wel een kanttekening bij geplaatst, namelijk dat Lelystad pas open kan als de natuurvergunning er is. Die vergunning kan pas verleend worden wanneer we juridische zekerheid kunnen geven dat er voldoende natuurherstel komt. Dat was mijn inleiding over mijn twee verschillende rollen.

Ik begin met het blokje handhaving. Mevrouw Kröger vroeg: wat gaat de minister doen nu alle luchthavens in overtreding zijn? U heeft in mijn brief van vandaag kunnen lezen dat we momenteel de uitspraken van de rechter op 16 april bestuderen. Het betreft uitspraken van vijf dagen geleden over negen rechtszaken. De uitspraken van die rechter bevestigen dat de rechtspraak over stikstof zeer complex is geworden. Totdat er een nieuw besluit op de vergunningaanvraag ligt, worden de luchthavens strikt genomen geëxploiteerd in strijd met de natuurvergunningplicht. Bij de afweging om wel of niet handhavend op te treden tegen de luchthavens moet ik alle belangen afwegen en betrekken. Zoals ik in de Kamerbrief van vandaag heb aangegeven, zal ik uw Kamer berichten over de vervolgstappen.

Voorzitter. Ik ga naar de vragen van het lid Kostić. Staat de luchtvaart boven de wet? Het antwoord is heel simpel: de luchtvaart staat niet boven de wet.

Dan was er nog de vraag om af te zien van het hoger beroep. Ik gaf net al aan dat er vijf dagen geleden een uitspraak is gedaan in negen verschillende rechtszaken over drie verschillende luchthavens. Ik vraag deze commissie om enig geduld, zodat ik het uitzoekwerk zorgvuldig kan doen. Dat geldt ook voor het hoger beroep. We bestuderen de uitspraak. Op basis daarvan beoordeel ik of we een hoger beroep willen instellen.

Dan de vraag van het lid Kostić of ik bereid ben om voor juni nog een brief naar de Kamer te sturen over de handhaving. Bij de afweging van de belangen gaat het mij primair om het natuurbelang versus het economisch belang van de luchthavens. De rechter vraagt ook om die af te wegen en daar houd ik mij aan. Als bevoegd gezag moet ik dat doen op basis van een wettelijk kader en moet ik zelfstandig — dat woord is belangrijk — tot een oordeel komen. Dat oordeel moet niet zijn weerslag krijgen in een brief, maar in een besluit op het handhavingsverzoek. Ik zal u uiteraard informeren over de voortgang van al die besluiten.

Dat was het blokje over de handhaving, voorzitter. Ik kan me voorstellen dat u de gelegenheid wil geven ...

O, excuus, ik heb nog één vraag liggen. Ben ik bereid om bij de brief waarom gevraagd werd, onder andere het rapport van CE Delft en het rapport van dr. Peeters en en dr. Pels te betrekken over de luchtvaarteconomie en de welvaart? Als bevoegd gezag betrek ik alle relevante informatie voor de belangenafweging bij de nieuwe beslissing die ik moet nemen na de uitspraak van de rechter op de handhavingsverzoeken. Het gaat niet primair om algemene inzichten over het belang van de luchtvaarteconomie. Het gaat primair om het afwegen van het belang van de luchthaven waartegen het handhavingsverzoek is gericht tegen het natuurbelang van de omliggende natuurgebieden.

Daarmee heb ik het blokje over de handhaving behandeld.

Ik ga verder met het blokje stikstofruimte in relatie tot andere doelen. Ik neem de vrijheid om het even samen te vatten. Meerdere Kamerleden hebben gevraagd of er een afwegingskader is voor het vergeven van stikstofruimte. Het is misschien goed om aan te geven dat er twee smaken zijn. Er is de smaak stikstofruimte als je het hebt over mijn beleidsrol en er is de smaak stikstofruimte als je het hebt over mijn rol als bevoegd gezag. In mijn beleidsrol zijn prioriteringsafspraken gemaakt voor de stikstofruimte die er is, bijvoorbeeld in de SSRS-bank. Die ruimte gaat met prioriteit naar de volgende doelen: woningbouw, PAS-melders en renovatie- en veiligheidsprojecten aan rijkswegen. De woningbouw en de PAS-melders zijn absolute prioriteiten van het kabinet als het gaat om de verdeling van stikstofruimte uit bronmaatregelen.

Wat betreft mijn rol als bevoegd gezag: er wordt ook extern gesaldeerd tussen partijen. Daarvoor gelden de prioriteringsafspraken van het kabinet niet, want die gaan over de ruimte die wij zelf in die bank hebben gezet. Dit betreft transacties tussen particulieren of commerciële instellingen. Het staat iedereen vrij om te kiezen om saldogever, zoals we dat noemen, te worden aan een ander initiatief of een andere initiatiefnemer. Er is dus een onderscheid tussen mijn beleidsrol en mijn rol als bevoegd gezag.

Voorzitter, zal ik verdergaan met de beantwoording of wilt u interrupties toestaan?

Minister Van Essen:

Ik heb nog de vraag over stikstof voor andere doelen. Er werd gevraagd: hoeveel huizen kunnen er dan jaarlijks gebouwd worden of wanneer kan het knooppunt bij Hoevelaken aangepakt worden? Dat komt later ook nog terug in mijn laatste blokje. Dat kun je niet zo concreet aangeven. Het is aan de initiatiefnemers van projecten om te onderbouwen hoe ze die projecten via salderen vorm zouden kunnen geven en zouden kunnen laten vergunnen. De luchthaven Lelystad heeft stikstofrechten verworven middels een onderbouwing voor extern salderen. In mijn rol als bevoegd gezag beoordeel ik de aanvraag binnen een juridisch kader. Ik kan daarin niet prioriteren. Ik toets uitsluitend aan het natuurbelang.

Dan heb ik nog een vraag over het prioriteren van Defensie: waarom doen we dat niet? Zoals ik net aangaf, neem ik in mijn rol als bevoegd gezag geen politieke besluiten. Ik toets aan bestaande wet- en regelgeving. Defensie dient voor het stationeren van jachtvliegtuigen op Lelystad Airport een vergunningprocedure te doorlopen. Die aanvraag behandel ik als bevoegd gezag als die binnenkomt. Defensie dient die aanvraag ook te onderbouwen. Hier zijn verschillende mogelijkheden voor, zoals een ADC-toets. Als bevoegd gezag prioriteer ik niet tussen aanvragen.

Dan een vraag van de Partij voor de Dieren: waar denkt de minister stikstofruimte vandaan te halen voor Lelystad Airport? Het is aan Lelystad Airport om ten behoeve van die vergunningaanvraag stikstofruimte te verkrijgen. In de natuurvergunningprocedure voor Lelystad Airport wordt gebruikgemaakt van extern salderen. In mijn rol als bevoegd gezag toets ik de vergunningaanvraag aan wettelijke kaders. Daarvoor moet ook rekening worden gehouden met "additionaliteit"; dat woord is al een aantal keer gevallen, want er zitten hier ook een aantal Kamerleden waarmee ik de discussie in de commissie voor Landbouw heb gevoerd. Als additionaliteit kan worden aangetoond, kan verworven stikstofruimte in het geval van Lelystad worden gebruikt als mitigerende maatregel, en niet eerder dan dat.

Voorzitter. Dat was het stukje over stikstofruimte in relatie tot andere doelen.

Dan ga ik verder naar de overige vragen. De heer Goudzwaard vroeg naar de kleine stikstofeffecten van Lelystad. Hij vroeg of ik kan toelichten hoe het strikte additionaliteitsvereiste zich verhoudt tot een kleine depositie. Volgens mij zijn we op het punt gekomen dat we moeten concluderen dat de staat van de natuur zodanig is dat zelfs kleine uitstoot en de daarbij horende depositie te veel is. Daar dwingt de rechtspraak ons ook toe. Het additionaliteitsvereiste waar ik het net over had, houdt in dat moet worden aangetoond dat de stikstofruimte waarmee is of wordt gesaldeerd niet al nodig is voor natuurherstel. De rechter eist die additionaliteitsonderbouwing. Ik denk dat ik daarmee niks nieuws zeg voor de heer Goudzwaard. Ook bij kleine hoeveelheden moet die additionaliteit op dit moment dus worden aangetoond. Bij de beoordeling moet worden gekeken naar de cumulatieve effecten van alle deposities die er al zijn.

Dan nog een vraag van de heer Goudzwaard: welke beleidsopties liggen er momenteel op tafel naar aanleiding van het advies van de taskforce om activiteiten met een zeer geringe stikstofdepositie niet langer onevenredig te belemmeren? De Taskforce Landbouw, Natuur en Stikstof werkt actief om natuurvergunningverlening in Nederland weer mogelijk te maken. In die taskforce liggen ook allerlei maatregelen en beleidsopties op tafel die het kabinet aan het verkennen is. Ik kan in dit debat niet vooruitlopen op de besluitvorming van het kabinet in die taskforce.

Dan de vraag of ik als minister onderken dat de ecologische staat van de Veluwe zeer ongunstig is. De staat van instandhouding ligt op het niveau van habitattypen of -soorten. Voor de Veluwe zijn negentien van die habitattypen aangewezen. Die hebben voor een groot deel inderdaad een ongunstige staat van instandhouding. In het kader van de toetsing van de aanvragen voor Lelystad Airport moet ik hier rekening mee houden. Dat geldt niet alleen voor de Veluwe, maar ook voor het Naardermeer, Botshol en een aantal andere Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad.

Dan een vraag van mevrouw Kröger over de stikstofuitstoot boven 900 meter. Het is technisch niet mogelijk om de uitstoot boven de 900 meter, 3000 voet, betrouwbaar te vertalen. Bovendien is een bijdrage van de emissie boven de 3000 voet zeer gering, zo blijkt uit een analyse van het RIVM.

Voorzitter. Dan de laatste vraag, over knooppunt Hoevelaken en hoe dat afgewogen wordt tegen andere projecten. Ik heb het net al een paar keer aangegeven: in de rol van bevoegd gezag toets ik binnen een juridisch kader en prioriteer ik daarin niet. Ik toets aan het natuurbelang. Vanuit mijn rol als minister van LVVN werk ik binnen het kabinet keihard om geborgd natuurherstel en additionaliteit te kunnen onderbouwen. Hiermee komt er ook meer ruimte voor de vergunning van knooppunt Hoevelaken. Zoals ik net heb aangegeven, geldt dat bij de stikstofbank veiligheid en renovatieprojecten van rijkswegen prioriteit hebben.

Dank u wel.

Minister Van Essen:

Net zoals bij Lelystad Airport kan ik op dit moment niet vooruitlopen op de vraag wanneer project X of opgave Y vergund kan worden. Het is mij duidelijk dat er een grote opgave ligt voor dit kabinet en voor mij als coördinerend minister om voor de zomer een goed en overtuigend pakket neer te leggen. Het is dan aan de Kamer om die maatregelen te steunen en te accorderen. Pas als er sprake is van een geborgd pad van natuurherstel, dus als we hebben vastgelegd hoe de natuur gaat herstellen, kan ik die data afgeven. Het is de eerste, tweede en derde prioriteit voor het kabinet om alles in werking te stellen om op korte termijn dat perspectief weer te hebben.

Minister Van Essen:

Ik heb aangegeven dat ik snap dat mijn collega-minister in zijn brief namens het kabinet op twee sporen een concrete datum noemt. Dat heeft hij net zelf ook gezegd. Het gaat om "operatie" en een ander spoor voor Lelystad. Ik heb in mijn beantwoording ook gezegd dat hij heel nadrukkelijk een voorbehoud maakt wat betreft de natuurvergunningverlening. Ik heb net in mijn beantwoording ook aangegeven hoe ik me als minister van LVVN gemotiveerd en verplicht voel om voor de doelgroep van PAS-melders ontzettend hard mijn best te doen.

Minister Van Essen:

Niemand kan op dit moment stikstofruimte kopen. Nou ja, je kunt die kopen, maar je kunt die niet inzetten. Ik heb ook duidelijk gemaakt dat woningbouw wel degelijk geprioriteerd is in de stikstofruimte die we als Rijk hebben, naast PAS-melders.

Minister Van Essen:

Met het risico dat we hier een debat overdoen dat in de commissie Landbouw hoort, zeg ik het volgende. In mijn beleving zijn we eerst bezig om onder andere intern salderen weer mogelijk te maken, juist om PAS-melders te helpen en verduurzaming weer op gang te helpen. Daarbij is het geen kwestie van wie het meeste geld heeft. Daarbij is de kwestie wat onze inzet en snelheid is en wat wij bieden aan onder anderen PAS-melders om samen met ons tot een oplossing te komen.

Minister Van Essen:

Ik vind het belangrijk dat mijn collega-minister ook onderdeel uitmaakt van de taskforce en dat hij elke keer heeft benadrukt dat het een kabinetsbrede opgave is. Zo zie ik dat ook. Zoals ik aangaf, kan ik me voorstellen dat je voor bepaalde sporen in staat wil zijn om een datum te noemen op het moment dat je uit de Kamer de vraag krijgt om op papier te zetten hoe je een coalitieafspraak uitwerkt. Ik vind het vanuit mijn rol belangrijk dat er voor de natuurvergunning een heel duidelijk voorbehoud is gemaakt. Dat heb ik ook gelezen.

Minister Van Essen:

Deels is het antwoord net volgens mij ook al gegeven. Het is niet zo dat wij, als deze zomer de taskforce het pakket oplevert, dan de rode knop indrukken en overal in Nederland de vergunningverlening dan weer wordt vlotgetrokken. Dat zal per gebied zijn en het zal in stappen zijn. Dus wat ik net aangaf: eerst intern salderen en dan misschien extern salderen. Zo bouw je het hele pakket verder op. Laat nou juist die PAS-melder heel erg gebaat zijn bij mogelijkheden om ook intern salderen, innovatie en verduurzaming weer mogelijk te maken.

Minister Van Essen:

Ik erken wat de heer Grinwis zegt. We hebben natuurlijk te maken met verschillende bevoegde gezagen. Naast het Rijk, voor een select aantal projecten, hebben met name provincies ook die rol. Ik vind het volgende belangrijk en heb daar ook met mijn collega's het gesprek over gehad. Als je het over Lelystad hebt, over hoeveel mol heb je het dan? Wat kan Lelystad dan ook bieden aan allerlei partijen die daar in de omgeving zitten? Het is misschien wat cryptisch, maar ze hebben ruimte om extern te salderen. Ik heb begrepen dat die ruimte ook kan worden ingezet in een gebiedsproces, juist om anderen te helpen. Ik snap dat we heel erg graag dingen tegenover elkaar zetten. Je hebt te maken met verschillende rollen en bevoegde gezagen, Rijk en provincie, maar ook met je beleidsrol als minister. Daar loopt ook nog doorheen dat er misschien oplossingen mogelijk zijn die we nu nog niet voor ogen hebben, juist voor de groep die u prioritair noemt.

Minister Van Essen:

Dit geldt inderdaad voor alles boven 0.05. Dat is nu het getal waarmee we te maken hebben. Voor de Veluwe specifiek hecht ik daarom ontzettend veel aan de gebiedsplannen die nu door de regio daar worden uitgewerkt, juist omdat het zo'n belangrijk gebeid is voor heel Nederland. Maar er kan op dit moment inderdaad niets bij, want de staat van instandhouding is voor veel habitattypen gewoon te slecht.

Minister Van Essen:

Die staat ook niet per se vooraan. Dat was ook het antwoord op een vraag van het lid Kostić. We hebben allerlei andere prioriteiten. We hebben onze eigen stikstofbank waar ruimte in zit die we kunnen vergeven, aan PAS-melders en aan woonprojecten. Dus ik zie dat niet zo. Ik ben het wel met de heer Grinwis eens dat in de tijd we wel goed met de provincies moeten afstemmen wanneer je dan vergunningaanvragen behandelt die er liggen. Maar als het gaat om het spoor intern salderen en extern salderen, zie ik juist voor PAS-melders eerder mogelijkheden via het eerste spoor, voordat extern salderen weer mogelijk wordt.

Minister Van Essen:

We vermengen nu inderdaad dingen, maar wettelijk is het gewoon buitengewoon problematisch. Als iemand een vergunningaanvraag indient, bij ons of bij provincies, hebben we die gewoon te behandelen. Het is niet zo dat we kunnen zeggen: we laten jou nog even op de stapel liggen en behandelen anderen wel. Dat is buitengewoon ingewikkeld, omdat er alle jurisprudentie is dat iedereen die een vergunningaanvraag mag indienen, ook binnen een bepaalde termijn een antwoord krijgt op die vergunningaanvraag.

Minister Van Essen:

Ik begrijp dat dat uitgaat van de assumptie dat natuurherstel ook allemaal gerealiseerd moet zijn. Wij gaan ervan uit dat op het moment dat je natuurherstel hebt ingezet en geborgd en dat de dalende lijn zichtbaar is, er weer vergunningverlening mogelijk is. Dat zal in een volgorde gebeuren, zoals ik net ook al schetste, waarbij bijvoorbeeld eerst intern salderen weer mogelijk wordt. Het hoeft dus niet plaats te hebben gevonden, maar het moet juridisch vastgelegd zijn dat het gebeurt, dat het onomkeerbaar is en dat er een dalende lijn is.

Minister Van Essen:

Ik wil bij het pakket van de taskforce best ingaan op de vraag op welke manier ik zie dat vergunningverlening weer mogelijk wordt. Dan kunnen u en anderen dat weer plakken op een casus die belangrijk is, lid Kostić.

Minister Van Essen:

De geschiedenis van de rechtspraak heb ik daar sowieso in mee te nemen, maar zoals ik net al aangaf, moet ik in de rol van bevoegd gezag zelfstandig tot een oordeel komen. Ik vraag u ook de tijd om dat rustig te kunnen doen. Voor wat betreft mijn beleidsrol, om maar weer even het onderscheid te maken: ik heb een aantal keer aangegeven dat natuurherstel de enige weg vooruit is in dit vraagstuk. Ik hoop dat dat u enigszins gerust kan stellen, lid Kostić.

Minister Van Essen:

Zoals ik inhoudelijk heb aangegeven, is elk stukje uitstoot boven een bepaalde grens gewoon te veel. Dat is volgens mij gewoon het geval. Tegelijkertijd — daarin kom ik de heer Goudzwaard, denk ik, enigszins tegemoet — staat in het coalitieakkoord dat we de rekenkundige ondergrens mogelijk willen maken. Dat kan niet anders dan gepaard gaan met natuurherstel. Maar daarin zal een deel van de oplossing zitten. Het laat onverlet dat we op sporen 1 en 2 van de Vogel- en Habitatrichtlijn voldoende moeten doen om geborgd natuurherstel te hebben ingezet.

Minister Van Essen:

Daarmee lopen we enigszins vooruit op het legalisatieprogramma van de vorige minister, dat ik heb voortgezet. Dat ligt nu ter consultatie voor. We laten inderdaad een gedeelte van die ruimte doorlopen vanuit de Lbv, die er nog aan komt. Een ander deel laten we terugvloeien naar natuur, waar het probleem dat zonet geschetst werd zich inderdaad heeft voorgedaan, namelijk dat die ruimte niet matcht met de PAS-melders die je zou willen legaliseren. Dat laat onverlet dat we via een maatwerkaanpak en alles wat in dat programma staat ons echt focussen op de oplossing voor de PAS-melders.

Minister Van Essen:

Ik heb geprobeerd echt goed te luisteren. Misschien kan de vraag in drie, vier woorden worden samengevat; dan kan ik hem beantwoorden. Maar het was een hele lange aanloop, met verschillende dingen, van het programma voor PAS-melders tot extern salderen. Als de vraag misschien nog even geherformuleerd kan worden, kan ik een poging doen.

Minister Van Essen:

Daar moet ik schriftelijk op terugkomen.

Minister Van Essen:

Ja, over de toezegging om bij het taskforcepakket terug te komen op tien jaar Lelystad. Ik heb gezegd dat ik bij het taskforcepakket terugkom op de vraag op welke manier wat voor vergunningverlening mogelijk wordt en dat u dat dan op uw casus toe kan passen. Ik kom bij het taskforcepakket dus niet specifiek op Lelystad terug, maar op de vraag op welke manier wat voor vergunningverlening mogelijk wordt, of dat intern salderen of extern salderen wordt of noem zo maar op. Dan kan deze commissie dat op de casuïstiek toepassen.

Minister Van Essen:

Nee, ik heb heel duidelijk geschetst hoe ik naar die uitspraak kijk en ik heb aangegeven dat ik als hulp daarbij wil schetsen hoe de vergunningverlening weer opengaat. Lelystad als tekenend voorbeeld voor de taskforceaanpak neerzetten is verkeerd, denk ik, als je kijkt naar wat we allemaal te doen hebben met elkaar. U kunt dat dan dus zelf toepassen op uw casuïstiek.