Spoor

De voorzitter:

Goedemiddag. Welkom bij het commissiedebat Spoor van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Daarvoor hebben we tot 17.00 uur. Ik heet uiteraard de staatssecretaris en de ondersteuning van harte welkom, en de leden van de Kamer. We hebben mevrouw Veltman van de VVD, de heer De Hoop van PvdA-GroenLinks, of GroenLinks-PvdA — nu zeg ik het zelf verkeerd — en de heer Bamenga van D66, de heer Olger van Dijk van NSC, de heer Stoffer van de SGP, mevrouw Van der Plas van de BBB, meneer Heutink van de PVV, mevrouw Koekkoek van Volt, de heer Van Kent van de SP en de heer Grinwis van de ChristenUnie. We hebben een spreektijd van vijf minuten. Zoals ik al zei, hebben we tot 17.00 uur. Ik wil aan de leden voorstellen om drie korte interrupties aan elkaar te doen, zodat er genoeg ruimte is voor het debat met de staatssecretaris.

De voorzitter:

Het voorstel is drie interrupties, niet in tweeën. Dat zijn drie vragen. De heer De Hoop stelt voor om er vier van te maken. Hoe kijken de andere leden daarnaar? Ik hoor dat zij dit prima vinden. Dan wil ik wel echt dat ze kort zijn, want anders hebben we niet genoeg tijd met de staatssecretaris. Ik geef heel graag het woord aan mevrouw Veltman.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dank u, voorzitter. Veel treinen zijn te laat, soms komen ze niet, je staat als een sardientje ingeklemd om op je werk te komen, de trein is vies en het aantal incidenten met agressie in en rond de trein is het afgelopen jaar met 21% toegenomen. Twee dagen geleden zaten wij om tafel met de baas van de NS — ProRail en Rover waren daar ook bij — die tekst en uitleg kwam geven over de aankondiging die hij de week daarvoor deed, namelijk dat de treinkaartjes per 2025 10% duurder worden. Dat is onaanvaardbaar wat de VVD betreft. Volgens mij hebben wij hier allemaal de plicht …

Mevrouw Veltman (VVD):

Bedankt voor de vraag. In de volgende alinea die ik wilde uitspreken, wilde ik zeggen dat wij hier volgens mij de plicht hebben als volksvertegenwoordigers om, voor de reiziger en de belastingbetaler, te bekijken hoe het anders kan. Volgens mij is dat onze dure plicht. We krijgen te horen dat de kaartjes 10% duurder worden. Ik hoorde ook dat er gezegd werd: "Ja, maar dat wist u toch? Dat staat in de concessieafspraken." Dat neemt niet weg dat je toch nog moet kijken of er een manier is waarop we dat beter en anders kunnen doen. Dan de drie voorbeelden. De kaartjes zijn heel duur. Vraag aan iedereen die met de trein reist hoe duur de kaartjes zijn en wat dat met hen doet. Dat is heel veel. Dat kunnen we volgens mij allemaal bij onszelf en in onze omgeving zien. De kwaliteit is ondermaats. De treinen komen te laat en ze zijn vies. Volgens mij zijn dit voldoende voorbeelden.

Mevrouw Veltman (VVD):

Zoals ik net zei: wij wisten dat er iets zou gebeuren met een voorstel om eventueel de prijzen te verhogen, althans dat die ruimte er was. Maar we worden nu geconfronteerd met prestaties die onder de maat zijn. Dus het gaat ook om de combinatie van die prestaties en wat nu voorgesteld wordt. Verder zie ik na het vorige voorstel voor een prijsverhoging niet een concrete verbetering. Hoe kunnen we de vicieuze cirkel, de spiraal, doorbreken van duurder wordende kaartjes, dus minder reizigers, dus ook weer duurdere kaartjes omdat het niet rondkomt? Als ik dat soort dingen niet zie, als ik niet voldoende gevoel heb of informatie heb over hoe het beter kan, dan heb ik alle recht om mijn verbazing daarover uit te spreken.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik ben er verbaasd over dat partijen direct met dit voorstel komen. Ja, we wisten van de mogelijkheid om prijzen te verhogen, maar de eenvoudige oplossing, namelijk hier niet kritisch naar kijken en niet vragen wat er ondertussen aan gedaan is om het te verbeteren, kan toch ook niet de bedoeling zijn van onze rol hier in de Kamer?

Mevrouw Veltman (VVD):

Wat zal ik zeggen? Ik denk dat we met z'n allen willen dat Nederland weer in beweging komt, zowel op de weg als op het spoor. U heeft helemaal gelijk dat daar op alle fronten dingen voor gedaan moeten worden. Maar waar ik mee zit, is dat ik wil weten hoe dat dan moet. Ik zie dat de NS vrij snel overgaat tot een prijsstijging, zonder dat ze in onze ogen een goed beeld kunnen geven van hoe ze die cirkel gaan doorbreken, nu maar ook in de toekomst. Dat vind ik nog steeds te makkelijk gezegd. Daarom heb ik veel meer vragen. Een aantal zal ik zo stellen, maar ik heb er misschien ook een ander idee bij. Dat deel ik graag met de rest van de commissie.

Mevrouw Veltman (VVD):

Geenszins. Ik heb gezegd dat je volgens mij ook de diensten en de lijnen van de NS, waar de NS misschien niet primair de focus op zou moeten richten, onder de loep moet nemen. Daardoor kan ze haar beste werk leveren bij de diensten waar ze primair de focus op moet leggen. Ik heb de ov-fiets daarbij als voorbeeld genoemd, niet om die af te schaffen, maar om de vraag te stellen of dat per se door de NS moet worden gedaan. De heer Koolmees heeft het antwoord gegeven: ja, wij willen graag die hele keten en de hele reiservaring faciliteren. Natuurlijk, dat willen we allemaal, maar moet per se de NS dat doen als de basis nog niet op orde is? Dat was mijn punt.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ja! En dat is ook een kort antwoord. Maar dat hoeft niet per se door de NS gedaan te worden en daarom heb ik het als een voorbeeld genoemd.

Mevrouw Veltman (VVD):

Wat ik juist wil, is weten wat de oplossingen zouden kunnen zijn. Daar heb ik geen enkel zicht op, maar dat is wel wat ik graag zou weten. De heer Van Kent zegt dat ik medewerkers van de NS beledigd zou hebben. Nou, ik ken een heleboel mensen die bij de NS werken en ik heb ze zeer hoog zitten. Het zijn allemaal mensen die hun best doen. Volgens mij moeten we er juist met elkaar voor zorgen dat we het voor de reiziger en voor de belastingbetaler in Nederland zo goed mogelijk doen. En natuurlijk moeten we dat doen met respect voor de medewerkers van de NS! Maar nogmaals, dat ontslaat ons niet van de plicht om hier kritisch naar te kijken. Misschien ziet de SP dat anders, maar dat is wel hoe wij het zien.

Mevrouw Veltman (VVD):

Met het eerste deel van de vraag ben ik het hartgrondig eens: wij moeten het ov betaalbaar houden. Of we dat moeten doen door direct te zeggen "dok maar bij; de NS heeft dit nodig; alstublieft, hier heeft u het", daarover verschillen wij van mening. Dat is niet onze oplossing.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dank u, voorzitter. Ik sla even een stukje over omdat ik anders in herhaling val.

We willen in de toekomst in ieder geval meer grip krijgen op een goed en betaalbaar openbaar vervoer in ons hele land. De reiziger mag een beter ov verwachten en ik vind dat de NS niet direct de rekening bij de reiziger of de belastingbetaler moet neerleggen. Naar aanleiding van de hoorzitting wil ik in ieder geval voorstellen om op verzoek van de Kamercommissie IenW een onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de vraag of wij het spoor in Nederland efficiënt hebben ingericht en wat er nodig is om het gebruik van ons spoor te optimaliseren, te zorgen voor meer punctualiteit en betaalbare treinkaartjes. Het gaat erom dat we in heel Nederland de reiziger het beste kunnen bieden. Ik zou willen voorstellen dit onderzoek te laten verrichten door de Algemene Rekenkamer.

De snelheidsbeperking op de hsl en de effecten hiervan zorgen voor langdurige overlast. Ik wil graag van de staatssecretaris weten of zij echt denkt dat hier eind 2025 een einde aan komt. Is dat realistisch? Daarnaast probeert de NS om reizigers beter te doseren door afspraken te maken over werktijden en over een aanpassing van de onderwijstijden. Hoe staat het met deze afspraken? Kan de staatsecretaris dat vertellen?

Ik heb begrepen dat er partijen zijn die prachtige flexibele vervoersconcepten kunnen aanbieden aan werkgevers, bijvoorbeeld een treinabonnement voor drie dagdelen, een deelauto voor nog een dag en een fiets van de zaak. Maar ik heb ook begrepen dat het deze partijen maar niet lukt om afspraken te maken met de NS over de prijs van de treinkilometers. Ik begrijp hier werkelijk niets van, want het kost de NS geen geld en met dit soort arrangementen krijg je bovendien mensen juist in de trein. Waarom is het nog niet zwart-op-wit geregeld dat de NS deze mogelijkheden biedt, zo vraag ik aan de staatssecretaris.

Wij omarmen hier in deze zaal allemaal het credo "elke regio telt", maar we zien dat de kop van Noord-Holland, Noord-Nederland, Oost-Nederland en Zeeland aan het kortste eind trekken bij de nieuwe plannen van de NS voor de periode vanaf 2025. In de concessie is vastgelegd dat het voor andere aanbieders onmogelijk blijft om trajecten te exploiteren. Concurrentie blijft hierdoor uit en de regio's blijven hierdoor minder goed bereikbaar. Hoe moet ik dit met elkaar rijmen, ook in het licht van de discussie die we hier net hadden?

Met het oog op betere verbindingen voor de reizigers, in ieder geval naar Noord-Nederland, wil ik de staatssecretaris vragen om voor de zomer alsnog in gesprek te gaan met de andere aanbieders en om niet de andere mogelijkheden die dit de reizigers biedt, aan de kant te schuiven. Ook andere vervoerders geven garanties om bindende afspraken te maken. Het rapport van Berenschot geeft verder aan dat het maken van goede kaders de risico's kan afdekken.

Mevrouw Veltman (VVD):

Volgens mij is goed bestuur ook dat we blijven kijken naar het belang van de reiziger en dat is wat ik in deze bijdrage doe. Ik zie dat het beter kan en als we dat nu nog kunnen doen door aanvullend dingen te organiseren, dan moeten we dat niet nalaten. Verder ben ik er ook heel erg op gebrand om naar de toekomst toe, dus op het moment dat de concessie haar einde nadert, de allerbeste keuzes te maken als Kamer om het voor de reiziger zo goed mogelijk te doen.

Mevrouw Veltman (VVD):

De heer Stoffer heeft helemaal gelijk, want we kunnen alleen een verzoek doen voor een onderzoek. Ik denk dat dat in ieder geval een heel goed idee is. Ik denk ook dat het heel belangrijk is dat de Kamer op die manier onafhankelijke informatie krijgt over hoe goed we het eigenlijk doen voor onze reizigers. Mocht dat niet kunnen of anders moeten, dan moeten we kijken of het anders kan. Maar dit zou wel mijn voorkeur hebben.

Mevrouw Veltman (VVD):

Bedankt voor de vraag. Ik denk dat dat andersoortige onderzoeken zijn dan waar we het hier over hebben. Het gaat hier om de vraag: hoe efficiënt is het spoornet van Nederland en hoe kunnen we dat zo efficiënt mogelijk inrichten en optimaal aanbieden aan de reizigers? Dat is een andere vraag dan die bij het PBL heeft voorgelegen.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik val in herhaling. Waar het om gaat, zijn vragen als: hebben we de lijnen op het hoofdrailnet efficiënt ingericht, welke lijnen worden goed bereden, welke lijnen zijn verlieslatend en welke zijn winstgevend, hoe zou je die beter of anders kunnen beleggen en hoe zit het met de overige dienstverlening van de NS? Dat is echt een ander soort vraagstelling dan waar het PBL naar heeft gekeken.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik heb zojuist gezegd: efficiëntie in relatie tot het beste product voor de reiziger. Ik zal een voorbeeld geven. Als er ergens een lijn rijdt waar weinig mensen in zitten, dan zou je je ook kunnen afvragen waarom daar weinig mensen in zitten. Wat is daar de reden van? Waarom nemen de mensen daar niet alsnog de trein? Ook dat soort vragen zou ik willen kunnen beantwoorden, maar dat kan ik nu simpelweg niet, want dat weet ik niet.

Mevrouw Veltman (VVD):

Als ik de typen uitkomsten al precies wist, dan hadden we natuurlijk niet om dat onderzoek hoeven vragen. Dat weet ik dus niet. Ik wil dat het gaat over de vraag of we ons spoorlijnennet efficiënt berijden en of we daarbij tegelijkertijd een betaalbare dienst aanbieden aan onze inwoners, die ook nog eens punctueel is. Op dat soort vragen wil ik antwoord. Als dat niet zo is, hoe kan het dan anders en beter zodat we het juiste kunnen doen? Dat zou ook de vraag moeten doorbreken of er 120 miljoen euro of meer bij mag. Als je niets doet, wordt die vraag telkens gesteld, want dit is ongetwijfeld niet de laatste keer. Laten we wat meer zicht krijgen op het net en op de wijze hoe we het gebruiken. Doen we dat echt optimaal? Laten we daar kritische vragen over stellen, zodat we een veel beter beeld hebben van hoe we de partijen die daar gebruik van maken, kunnen inzetten en hoe we die kunnen uitdagen om het beste te leveren.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik denk dat dat onderdeel van het onderzoek zou moeten zijn. Er moet ook worden onderzocht of dat in de toekomst anders kan.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik ben er niet voor om een kortetermijnvraag die zich aandient dan maar te beantwoorden omdat het een kortetermijnvraag is. Ik hoor dat het gericht zou zijn op commerciële aanbieders, maar het is gericht op het bieden van het beste aan onze reiziger. Dat is wat er centraal staat. Dus dat is mijn reactie.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik zou de vraag om willen draaien: heeft de heer Van Kent concreet in beeld wat er beter zou kunnen om te voorkomen dat die 120 miljoen euro extra nodig is? Daar heeft deze Kamer geen enkel beeld bij. Het kan toch niet zo zijn dat we 120 miljoen euro extra over ons heen laten komen zonder dat beeld te hebben? Dat is het beeld dat ik graag wil hebben. Het beeld is ook: de kaartjes zijn hartstikke duur, de treinen zitten overvol in de spits, er gaat 3,5 miljard euro door de NS en toch wordt dit verzoek gedaan. Daar wil je toch wat meer over weten?

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik hoop dat de heer Van Kent daar in zijn betoog nog op terug kan komen. Dat zal ongetwijfeld zo zijn, want volgens mij is dit een centraal element in het gesprek dat we hier hebben.

Eind vorig jaar heeft het kabinet de NS onderhands het alleenrecht gegund om te mogen rijden op het hoofdrailnet. De Europese Commissie heeft een ingebrekestellingsprocedure gestart, omdat de Staat de aanbestedingsregels niet heeft gevolgd. Ik vraag de staatssecretaris wat zij nog meer weet over het proces en de stand van zaken rondom deze procedure. Ook wil ik weten hoe de staatssecretaris ervoor gaat zorgen dat de ACM bij ProRail afdwingt dat de verdeling van de capaciteit op het spoor zo spoedig mogelijk helder wordt voor andere aanbieders, ook naar de toekomst toe. Realiseert de staatssecretaris zich dat ProRail andere aanbieders die iets zouden kunnen betekenen voor de reiziger naast de NS, te weinig tijd geeft?

Ik heb nog een vraag over de hygiëne in de trein. Ik wil graag weten wat de stand van zaken is als het gaat om de slimme oplossingen waaraan gewerkt wordt in het kader van schone treinen. Wanneer zijn de treinen weer schoon?

Tot slot. De veiligheid in de trein gaat achteruit; ik noemde zojuist de cijfers. Vorige maand is de motie "Aanvalsplan veilig met de trein" aangenomen. Mijn vraag aan de staatssecretaris is hoe zij invulling gaat geven aan de uitvoering van de motie en hoe we zo snel mogelijk meer werk kunnen gaan maken van minder incidenten en minder onveiligheid in de trein voor de reizigers en het personeel van de NS.

Dank u wel, voorzitter.

Mevrouw Veltman (VVD):

Mevrouw Van der Plas vindt mij helemaal aan haar zijde als ze stelt dat iedereen zijn eigen rotzooi op moet ruimen. Bij dezen de oproep: doet u dat ook alstublieft allemaal! Maar ondertussen is die trein niet schoon. Daar moet wat gebeuren. Het leidt er ook toe dat mensen nu niet met de trein gaan. Laatst heb ik zelf meegemaakt dat een hele wagon leeg was omdat er troep lag, etensresten, die overigens reeds waren verwerkt door iemand. Die hele wagon werd daardoor niet gebruikt. Dit is gewoon afschuwelijk. Je wilt zoiets niet. Je wilt dat het niet zover komt. Feit is dat het nu wel zo is. We moeten daar echt een been bijtrekken.

Dank u, voorzitter.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank u wel, voorzitter. We hadden afgelopen dinsdag een hoorzitting met de NS, ProRail en Rover. Ik denk dat de hoorzitting nuttig was, maar ik moet wel zeggen dat ik mij heb verbaasd over de manier waarop deze tot stand kwam. Over de woorden die door een aantal fracties daarbij zijn gebruikt, heb ik net al iets gezegd. Feit is dat de Kamer wist dat de prijsstijging van de NS opnieuw op ons bord zou komen. Dat wisten we omdat het in de brief van de staatssecretaris stond die we op 17 november hebben gekregen. Bij de Algemene Politieke Beschouwingen hadden we bovendien een incidenteel bedrag vrijgemaakt, waar we dat voor bijvoorbeeld het regionaal vervoer structureel hebben gedaan. Mijn fractie had het toen graag anders gezien. Wij hadden toen ook al graag meer geld vrijgemaakt. Feit is dat daar toen geen meerderheid voor was. Ik ben nog steeds blij dat we het voorstel-Bikker in ieder geval hebben kunnen regelen, maar we hadden graag gewild dat er toen meer was gebeurd. De Kamer wist dat dit op ons bordje terecht zou komen. Ik denk dat het goed is dat we er vandaag over spreken, want ook ik maak mij grote zorgen over hoe het op dit moment gaat met het openbaar vervoer.

Voorzitter, ik zie dat u mij wilt onderbreken.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Vorig jaar hebben we de hoofdrailnetconcessie besproken. Toen heb ik in de hoorzittingen die we met de NS hadden heel veel kritische vragen gesteld, ook in het debat met de staatssecretaris. We maken afspraken in KPI's en ook een aantal andere prestatieafspraken. Als Kamer houden we daarover de vinger aan de pols. Als er iets fout gaat, wil ik ook dat de staatssecretaris optreedt. Als dat niet gebeurt, zal ik haar daarop aanspreken. Vorig jaar bijvoorbeeld heeft de staatssecretaris ook opgetreden door een boete uit te delen aan de NS. Dat was toen 1,5 miljoen euro, zeg ik uit mijn hoofd. Er zijn dus afspraken en het is niet zo dat de NS zomaar wat mag doen. Daarnaast vind ik dat als er mogelijkheden zijn om de prestaties te verbeteren, we daar ook naar moeten kijken. Een van de vragen die ik zo meteen aan de staatssecretaris wilde stellen — dat doe ik dan nu alvast maar — gaat over de suggestie die Rover in de hoorzitting heeft gedaan om nog steviger toezicht te houden. Zou dat helpen om de NS de prestaties te laten verbeteren, vraag ik aan de staatssecretaris. Als dat van toegevoegde waarde is, ben ik daartoe van harte bereid. Maar wij wisten dat deze situatie zich weer zou voordoen, en daar zit mijn verbazing. Dat betekent niet dat ik geen kritiek heb op hoe het met de NS gaat. Ik heb kritiek op de houding waarmee en de toon waarop de hoorzitting is aangevraagd. Ik vind dat gewoon niet rechtvaardig. Er is niks gebeurd waarvan wij niet op de hoogte waren. Om dan zulke woorden te gebruiken vind ik een beetje misplaatst. Ik vind het opmerkelijk om de heer Heutink te horen spreken over populisme, terwijl hij zelf samen met de VVD op deze manier een hoorzitting aanvraagt. Ik heb daar echt moeite mee.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik weet eigenlijk niet waar ik moet beginnen. Er is behoorlijk wat gebeurd de afgelopen jaren, hoor, ook in de afspraken over de hoofdrailnetconcessie die we met de NS hebben gemaakt. De NS moet tot 2027 — u zegt dat ik mijn feiten niet op orde heb, maar ik zal u twee feiten noemen — 1,54 miljard bezuinigen. Ook is er 90 miljoen bezuinigd op kantoorbanen. Ik vind dat een vrij grote operatie. Als wij nog extra bezuinigingen vragen van de NS, kan dat twee dingen betekenen: mensen zijn hun baan kwijt óf er wordt met minder treinen gereden. Efficiënter betekent dat de trein op minder plekken komt. Dat gaat ten koste van de reiziger. Alles waar de NS nu nog extra op moet bezuinigen, gaat ten koste van de reiziger. Als de PVV dat wil: gaat u uw gang. Maar dat is absoluut niet wat ik wil. Wij moeten volgens mij met elkaar concluderen dat het openbaar vervoer al jaren te maken heeft met tekorten en daar is deze Kamercommissie bij geweest. Dat is waar ik u op wijs, meneer Heutink.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik zou bijna willen zeggen: dit is dus populisme, dit is dus populisme. Die treinen die besteld worden, zijn nodig voor de toekomst. Anders rijdt er zo meteen geen trein meer. Er rijden op dit moment verouderde treinen, die vervangen moeten worden. Het is natuurlijk hartstikke vervelend dat een aantal treinen niet geleverd zijn, maar dat heeft te maken met tekorten en allerlei andere zaken. Dat u daar zo'n karikatuur van maakt … Nou ja, ik laat dat vooral aan u, meneer Heutink.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik was zo onder de indruk van de interruptie van de heer El Abassi, ik schrok zo, dat ik mezelf helemaal nat heb gegooid met een glas water.

Ik heb er een beetje moeite mee dat de indruk wordt gewekt dat wij als Kamer de afgelopen jaren geen kritische vragen hebben gesteld aan de NS. Dat hebben we bij de behandeling van de hoofdrailnetconcessie gedaan; er zijn nieuwe afspraken gemaakt, nieuwe KPI's ook, waar de NS zich aan moet houden. Op het moment dat men zich daar niet aan houdt, dat men niet levert, is er inderdaad een mogelijkheid voor de staatssecretaris om een boete uit te delen aan de NS. Vorig jaar is dat gebeurd; dat was die 1,5 miljoen euro. Ik ben best bereid om te kijken wat er nog extra mogelijk is om NS strakker aan die prestaties te houden. Ik weet zelf oprecht niet wat dat zou kunnen zijn, maar als de staatssecretaris aangeeft "ik zou dit best kunnen gebruiken van u als Kamer", ben ik daar van harte toe bereid. Ik wil het gewoon graag horen. Ik heb het verder niet goed inzichtelijk, maar ik vind dat wij als Kamer de vorige keer die hoofdrailnetconcessie zeer serieus hebben doorgenomen met elkaar. Ik denk dat een heel aantal van de problemen waar de NS nu tegenaan loopt, heel moeilijk te voorkomen waren geweest, maar waar er iets beter kan, wil ik dat dat beter gaat. Ik sta hier helemaal niet om het belang van de NS te verdedigen; ik wil dat we in Nederland goed openbaar vervoer hebben. We moeten kijken wat we met elkaar daaraan kunnen verbeteren. Als we iets kunnen doen om NS nog strakker aan de prestaties te houden, ben ik daar natuurlijk van harte toe bereid, want dat is het doel.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik vind dus niet dat het een pavlovreactie is, want ik vond al dat er meer geld bij moet. NS heeft eigenlijk niet meer gedaan dan de jaarrekening te presenteren aan de Kamer en daarbij te zeggen: gezien deze jaarrekening zullen wij waarschijnlijk volgend jaar vanwege onze financiën de kaarten moeten verhogen. Dat hebben zij op die manier transparant met ons gecommuniceerd. That's it. Ik snap dan ook niet waarom u dat een "pavlovreactie" noemt. Ik vind dat er structureel meer geld naartoe moet en ik vind dat we de treinkaartjes niet duurder mogen laten worden. Dit is voor mij ook iets fundamenteels. Want als we met elkaar erkennen dat het Nederlandse openbaar vervoer een van de duurste in Europa is, wil je dat volgens mij voorkomen. En wie kan dat voorkomen? Dat is deze Kamer. Dat is dus wat ik wil. Volgens mij heeft dat niks met een pavlovreactie te maken; het is een gewoon hoe GroenLinks-Partij van de Arbeid er altijd in heeft gestaan.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik zal een kort antwoord proberen te geven op twee onderdelen van de opmerkingen die mevrouw Veltman van de VVD maakte. Eén daarvan komt toch weer terug bij mogelijk ruimte geven aan commerciële partijen om op het hoofdrailnet te rijden. Punt één is dat we net een nieuwe hoofdrailnetconcessie hebben afgesloten, dus het lijkt me dat je dat sowieso niet kan maken richting de NS. Het tweede punt is dat ons hoofdrailnet gewoon heel fijnmazig in elkaar zit. Ik ben niet van de school die vindt dat je dat zomaar kunt opknippen. Ik vind dat heel onverstandig. Ik denk dat het als een kaartenhuis in elkaar valt. Het is ook niet bewezen dat dat werkt. Kijk naar Groot-Brittannië. Daar hebben ze het volledig aan de markt overgelaten. Zelfs Boris Johnson wilde het weer volledig nationaliseren. Nou, die is niet links, zou ik tegen mevrouw Veltman willen zeggen.

Het tweede punt gaat over Abellio, de Duitse tak van de NS. Die is verlieslijdend. Je zou kunnen zeggen: misschien kan de NS dat op een bepaalde manier afstoten, net zoals men dat in Groot-Brittannië heeft gedaan. Misschien is dat een optie waar je naar zou kunnen kijken. De vraag is dan wel: op het moment dat het verlieslijdend is, staan andere partijen dan zomaar vooraan om dat over te nemen? Wat houd je daar dan aan over? Het is dus ook helemaal niet gezegd dat dat meteen geld oplevert. Daar heb ik dus ook nog vraagtekens bij. Ik hoorde de heer Koolmees daar ook een opening bieden, dus dat is volgens mij een gesprek dat de NS met de staatssecretaris zal moeten hebben.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik moet eerlijk zeggen dat ik op Abellio na verder niet iets gehoord heb waarvan ik dacht: daar is nog iets bij te winnen. Ik wil best nadenken over Abellio. Daar kan de NS misschien nog een terugtrekkende beweging maken. Je moet je ook afvragen: willen wij over een aantal jaar meer internationaal openbaar vervoer? Misschien hebben we er dan zo meteen wel spijt van dat we die terugtrekkende beweging uit Duitsland hebben gemaakt. Ik kan me dus best voorstellen dat het over een termijn weer eens winstgevend kan worden. Daar heb ik ook geen goed beeld bij, moet ik u eerlijk vertellen, meneer Olger van Dijk van de NS. NSC bedoel ik; ik zei "NS". Verder zie ik niet iets waarvan ik denk dat de reiziger er niet onder lijdt. Ik heb daar echt ernstige twijfels over.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik noemde eerder natuurlijk ook al dat voorbeeld van de 90 miljoen bij kantoorbanen. Laten we niet doen alsof mensen die op kantoor werken daar uit hun neus zitten te peuteren. Die doen natuurlijk ook nuttig werk. Ik kan niet overzien wat voor slag er bij de NS nog op personeel te winnen is. Dat weet ik echt niet. Maar ik zou toch terughoudend willen zijn in het nog meer snijden in de operatie van NS, op welke manier dan ook. Daar sta ik voor, dus daar blijf ik ook bij.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Er zijn ook heel veel internationale vervoerders die op het Nederlandse spoor rijden. Mevrouw Veltman heeft het over de partijen die het van de NS over zouden moeten nemen. Ik noem bijvoorbeeld Arriva. Die vervoerder komt uit een ander land. Dus datgene wat u in Nederland wil, verwijt u nu de NS, namelijk het rijden op het spoor in een ander land. Om eerlijk te zijn vind ik dat op zichzelf al best opmerkelijk. Het tweede punt dat u noemde over Groot-Brittannië klopt volgens mij gewoon niet. Zij willen ook naar een nieuw Nederlands model waarbij je zelf inbesteedt, zoals wij dat met de NS doen. Daarbij komt er een monopolist op het spoor. Dat is volgens mij dus precies zoals wij dat hier doen. Zij maken de beweging naar ons toe, terwijl ze het daar, uit mijn hoofd, in 1994 volledig aan de markt hebben overgelaten. Zoals ik het zie, doet Groot-Brittannië het nu precies zoals wij het hebben gedaan, omdat ze de grillen van de markt op het openbaar vervoer ervaren hebben. Ik zou zeggen: spreek eens met de mensen daar. Ze hebben daar niet heel veel positieve ervaringen mee gehad.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Als laatste reactie op dit deel: ik ben er nog niet direct van overtuigd dat het iets oplevert als NS uit Duitsland weggaat, maar ik ben bereid om daarnaar te kijken. Ik weet niet of het iets oplevert als je Abellio verkoopt. Het andere punt dat ik maakte, is dat wij willen dat het internationale openbaar vervoer op een gegeven moment beter wordt. Dat vind ik wel belangrijk. Dan kan het strategisch gezien, maar ook financieel gezien over een aantal jaar heel fijn zijn als de NS wel in Duitsland zit. Dus misschien gooien wij wel het kind met het badwater weg. Dat zou hartstikke zonde zijn.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik ben bijna vergeten waar ik überhaupt was. Ik constateerde volgens mij dat het gewoon niet goed gaat met het openbaar vervoer in Nederland. Als je terugkijkt, dan zie je dat het eigenlijk is begonnen in de coronacrisis. De NS heeft het toen ontzettend moeilijk gehad. Als ik daarnaar terugkijk, dan denk ik dat het goed is om een compliment te geven aan de mensen die op het spoor werken, die het land toen in beweging hebben gehouden in hartstikke moeilijke tijden. We hebben toen vanuit het Rijk verschillende steunpakketten gehad. De beschikbaarheidsvergoeding is toen nog doorgegaan in de TVOV, de transitievergoeding. Wat mijn fractie betreft had dat toen ook al een hoger bedrag mogen zijn. Daarna heeft de NS minder reizigers gehad. In 2019 waren het er uit mijn hoofd 1,3 miljoen per dag en nu zijn dat er ongeveer 1,1 miljoen. We zijn dus nog steeds niet op het punt waar we toen waren. De NS heeft het gewoon hartstikke moeilijk. Ik denk dat het ontzettend goed zou zijn als we meer zouden investeren in het openbaar vervoer om ervoor te zorgen dat het een basisvoorziening wordt. Er zijn zo veel mensen die gebruikmaken van het openbaar vervoer om naar hun werk, school of het ziekenhuis te gaan. Ik vind dat wij er als Kamer daarom de komende tijd voor moeten zorgen dat de NS overeind blijft. De 120 miljoen waar men nu om vraagt, is niet alleen belangrijk om daarvoor te zorgen, maar ook om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer betaalbaar blijft. Het openbaar vervoer in Nederland is een van de duurste van Europa. Mijn fractie heeft er twee jaar geleden ook al voor gepleit om in Nederland dat klimaatticket in te voeren. In Duitsland heeft men dat Deutschlandticket ingevoerd, waarbij je in de daluren voor €49 per maand met het openbaar vervoer kan reizen. Dan kun je de reizigers ook beter spreiden. Je ziet nu dat het op dinsdag en donderdag in de spits ontzettend druk is. Zorg nou voor zo'n positieve prikkel. Ik zou het echt ontzettend goed vinden als dat wordt geregeld naast die 120 miljoen en ook echt wordt meegenomen in de nieuwe hoofdrailnetconcessie. Ik vraag aan de staatssecretaris of zij bereid is om daarnaar te kijken.

Het derde punt is dat ik echt vind dat een nieuw kabinet structureel meer moet investeren in het openbaar vervoer. Ik vergelijk het nu met wat er naar andere vormen van infrastructuur gaat, maar kijk ook naar het nut van het ov. Dat is niet alleen dat mensen daarmee kunnen reizen. Het ov is ook een duurzaam alternatief waarmee we de files kunnen tegengaan. Die zijn een gigantisch probleem. Nog steeds komen er elk jaar meer files bij. We moeten er dus voor zorgen dat het openbaar vervoer echt een volwaardig alternatief wordt. Als we er nu niet voor kiezen om daarin blijvend te investeren, dan jagen we mensen nog meer de auto in. Dat zou heel onverstandig zijn.

Ik vind echt dat we moeten nagaan of we ervoor kunnen zorgen dat ook het internationale openbaar vervoer een sprong maakt. Ik vraag aan de staatssecretaris hoe het bijvoorbeeld zit met het realiseren van het Europese ticketsysteem, zodat de Europese reiziger eenvoudig zijn reizen kan plannen en zijn tickets kan kopen. GroenLinks-Partij van de Arbeid pleit daar al heel lang voor.

Voorzitter. Ik heb nog twee laatste punten waar ik een vraag over zou willen stellen. Al enige tijd is duidelijk dat er al jarenlang te weinig budget is voor het onderhoud en het beheer van de infrastructuur. Aan de scheuren in de viaducten over de hsl en de verzakkingen van de spoordijken zien we dat er alleen maar grotere opgaven komen. Kan de staatssecretaris garanderen dat werkzaamheden niet uitgesteld worden omdat er een tekort aan budget is?

Mijn laatste vraag, voorzitter. Door het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer zal onder andere op het traject Meteren-Boxtel het aantal goederentreinen flink toenemen. Kan de staatssecretaris zeggen dat zij met de gemeente in gesprek gaat over het nemen van maatregelen om de overlast die daardoor ontstaat, zo veel mogelijk beperken?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Wij wilden dit eigenlijk op dezelfde manier doen als vorig jaar bij het regionaal vervoer. Toen hebben we de staatssecretaris een opdracht gegeven voor de Voorjaarsnota. Ik denk er dan ook aan om de staatssecretaris die opdracht opnieuw te geven en haar te vragen na te gaan of in de Voorjaarsnota geld kan worden gevonden, in kaart te brengen hoe de prijsstijging van treinkaartjes bij de NS in 2025 kan worden voorkomen, opties voor dekking te zoeken voor plannen met een financieel beslag en dat aan de Kamer voor te leggen. Wij kunnen daar dan een keuze in maken. Zo is dat proces vorig jaar ook gegaan met het regionaal vervoer.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Laat ik het volgende zeggen. Vorig jaar — ik weet niet of de heer Bamenga dat weet — is het gedekt vanuit de onderuitputting. Dus dat is gewoon geld dat is blijven liggen op de IenW-begroting. Die 120 miljoen is echt een relatief klein bedrag. Ik zou heel graag willen kijken op welke manier we dat goed kunnen dekken in de Voorjaarsnota. Ik vind het lastig om dat nu goed te overzien. Volgens mij is dit dus een constructieve manier om als Kamer een opdracht te geven aan de staatssecretaris om uit te zoeken op welke manier we dat goed met elkaar kunnen doen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik voorzie dat wij bij het MIRT-traject volgend jaar weer in dezelfde situatie terechtkomen. Ik voorzie dat heel veel plannen die er zijn, niet uitgevoerd kunnen worden en dat er bij de begroting forse bedragen blijven liggen. De route die de heer Grinwis schetst, zou je langs kunnen gaan. Mijn idee was het volgende. Als er iemand geschrokken is van die prijsstijgingen is het de reiziger wel. Laten we als Kamer nou het signaal geven dat wij willen dat die prijsstijging niet doorgaat. Laten wij de staatssecretaris richting de Voorjaarsnota de opdracht geven om ervoor te zorgen dat dit dan ook niet gebeurt. Ik heb het op deze manier voor mij gezien, om andere partijen die nu aan de onderhandelingstafel zitten een beetje comfort te bieden. Ik heb het gevoel dat als je hier een specifieke dekking voor zoekt, het best lastig is om daar op die manier een meerderheid voor te krijgen. Ik heb het dus zo bedacht om op een constructieve manier de reiziger zekerheid te bieden. Ik ben bereid om het voorstel anders te doen en ervoor te zorgen dat we dit in het najaar regelen, maar ik wil wel dat voor de reiziger duidelijk is dat de Kamer dit gewoon gaat regelen. Dat is de reden waarom ik voor die route heb gekozen. Mocht er draagvlak voor zijn om dit in het najaar te regelen en kunnen wij dit als Kamercommissie met elkaar gewoon afspreken, dan ben ik daar van harte toe bereid.

De heer Bamenga (D66):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb het al eerder gezegd: ik wil hier in de Kamer knokken voor het recht op een goede verbinding, maar dat recht staat onder druk. Het kost een gezin €53 per persoon om naar het strand te gaan, €56 per persoon om te genieten van een dagje Maastricht en €65 per persoon om oma te bezoeken in Groningen, om nog maar te zwijgen over de prijzen voor mensen die dagelijks de trein nodig hebben om op tijd te kunnen zijn voor hun werk of studie. Deze prijzen worden wat de NS betreft volgend jaar de nieuwe realiteit. Tickets zouden wel 10% duurder worden. De NS kijkt daarmee direct naar de reiziger. Graag hoor ik een reflectie van de staatssecretaris hierop.

Ondertussen vraagt de reiziger zich af: is de trein er nog wel voor mij? Ja, voorzitter, iedereen heeft recht op betaalbaar reizen met de trein. Voor een grote groep mensen is de trein ook nu al niet betaalbaar. In plaats van dweilen met de kraan open moet er een blijvende oplossing komen voor het veel te dure ov. D66 pleit daarom opnieuw voor een échte oplossing: de Nederlandpas. Met deze pas kan iedereen voor een vast en laag maandelijks bedrag in de daluren gebruikmaken van zowel de trein als de bus. Iemand die in Amsterdam woont en in Rotterdam werkt, is met een Nederlandpas geen €40 per dag kwijt maar in plaats daarvan €49 per maand. Daarmee schuiven we het probleem van de ticketprijzen niet wederom een jaar en nog een jaar en nog een jaar op, maar bieden we een echte oplossing voor al die mensen die straks nog meer zouden moeten betalen.

De heer Bamenga (D66):

Tijdens de begrotingsbehandeling hebben we het al gehad over het idee van een Nederlandpas of klimaatticket. Toen hebben wij de staatssecretaris verzocht om in kaart te brengen wat de kosten daarvan zouden zijn voor het gehele ov, dus niet alleen voor het reizen met de trein, maar ook voor het reizen met de bus en met de tram. Als het goed is, is de staatssecretaris daarmee bezig. Wij zijn juist benieuwd naar de uitkomsten daarvan, zodat wij in ieder geval voor onszelf kunnen bepalen op welke manier wij dit gaan vergoeden.

De heer Bamenga (D66):

Ik ben blij dat het idee in goede aarde valt bij de SGP. Ik hoop natuurlijk ook op steun als het idee er daadwerkelijk komt en uitgevoerd kan worden. We hebben daar voor ons verkiezingsprogramma uiteraard naar gekeken. We hebben ook een doorrekening gemaakt. In onze eigen plannen zijn we erachter gekomen dat het ongeveer 600 miljoen zal kosten. Als u precies wilt zien hoe die doorrekening is gegaan, dan verwijs ik u natuurlijk graag naar het samenhangende verhaal in ons verkiezingsprogramma. Maar dat hebben we zeker al gedaan. Daarom stellen we ook de vraag, eigenlijk een soort dubbelcheck, aan de staatssecretaris of dat inderdaad hetgeen is wat we kunnen verwachten.

De heer Bamenga (D66):

Wij staan voor blijvende oplossingen. Uiteraard staan wij voor blijvende oplossingen als het gaat om de betaalbaarheid, maar ook als het gaat om de vraagstukken die de heer Heutink noemt: punctualiteit en ook bereikbaarheid. Juist voor die blijvende oplossingen vinden wij het belangrijk dat je inderdaad extra investeert, zodat je het betaalbaar maakt voor alle reizigers in Nederland die de trein willen nemen, wat wat ons betreft echt wel een duurzamere oplossing is.

De heer Bamenga (D66):

Meerdere malen heb ik de staatssecretaris gevraagd vaart te maken met het onderzoek naar en het invoeren van zo'n Nederlandpas. Andere landen, zoals Duitsland en Oostenrijk, zijn ons al voorgegaan. In Duitsland maakten al meer dan 20 miljoen mensen gebruik van de Duitslandpas. Ondanks dat de trein in Nederland onbetaalbaar dreigt te worden, zie ik bij de staatssecretaris nog steeds geen haast. Wanneer gaat de staatssecretaris nu eindelijk stappen zetten richting een Nederlandpas? Wanneer hoort de Kamer hier meer over? En worden alle andere ov-bedrijven hier ook in meegenomen?

Naast voor goedkopere tickets in de daluren pleit reizigersorganisatie Rover ook voor het aanpassen van de thuiswerkvergoeding. Zo ontstaat een betere spreiding van treinreizigers over de week, met als gevolg een minder volle spits op de drukste dagen en minder vaak staan voor de reiziger. Is de staatssecretaris bereid deze en andere mogelijkheden in kaart te brengen die het voor meer mensen makkelijker en aantrekkelijker maken om buiten de spits te reizen?

Voorzitter. Zoals ik al zei, kijken we wat D66 betreft voor de Nederlandpas niet alleen naar Nederland, maar ook naar onze buren. Er is nog een heel continent te winnen om het voor mensen makkelijker te maken om per trein over grenzen heen te reizen. Eerder heeft de staatssecretaris toegezegd te kijken naar de mogelijkheden om de IC naar Frankfurt door te trekken naar München. Ook zou ze kijken naar de mogelijkheid om de Eurostar naar Disneyland door te trekken naar Bordeaux. Graag hoor ik van de staatssecretaris hoe het staat met deze toezeggingen. Nieuwe internationale verbindingen opzetten vraagt om actieve inzet van alle betrokken partijen. Kan de staatssecretaris toezeggen dat ze alle mogelijkheden zal aangrijpen voor nieuwe internationale treinverbindingen en om een nieuwe speler op dat gebied te ondersteunen? Hoe gaat zij dat concreet vormgeven?

Voorzitter. Dan Eindhoven. Met een directe verbinding tussen Eindhoven en Aken verbinden we Eindhoven als het technische hart van ons land met de technische universiteit in Aken, die net zo veel studenten heeft als de TU's in Delft, Eindhoven en Twente bij elkaar. Kan de staatssecretaris al toezeggen dat deze verbinding er vanaf 2025 komt? Met de nieuwe dienstregeling van de NS is er ook een mogelijkheid ontstaan om in de weekenden één keer per twee uur een directe trein van Eindhoven naar Aken te laten rijden. Is de staatssecretaris bereid om ook deze optie te onderzoeken en de Kamer hierover te informeren?

Voorzitter, tot slot. De verbouwing van Amsterdam-Zuid dreigt opnieuw vertraging op te lopen als gevolg van het uitblijven van Europese subsidie. Wat betekent dit voor de reiziger? Kan de staatssecretaris toezeggen er alles aan te doen om vertraging te voorkomen, en de Kamer hierover te informeren?

Dank u wel.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. Waar zouden we zijn zonder de trein? Grote groepen Nederlanders zijn aangewezen op de trein. Betaalbare mobiliteit is een cruciaal aspect van bestaanszekerheid. Het is al veel besproken: de prijzen van de treintickets dreigen de komende jaren de pan uit te rijzen. De heer Koolmees kwam hier afgelopen dinsdag ook vragen om 120 miljoen euro van het Rijk. Dat vinden we bij Nieuw Sociaal Contract toch iets te gemakkelijk, want hoe zit het met de uitgaven van de Nederlandse Spoorwegen? Als ik naar de jaarcijfers kijk, dan lijkt mij dat er nog wel wat efficiencywinst is te halen. Uit een internationale benchmark volgt dat de NS relatief efficiënt presteert. Kan de staatssecretaris dit nader duiden? Wat is de overhead van de Nederlandse Spoorwegen? Welke mogelijkheden ziet zij voor efficiënter werken?

Dan is er de buitenlandse deelneming die al werd genoemd, Abellio in Duitsland, die opnieuw verlieslatend is. Welke meerwaarde ziet de staatssecretaris in deze verlieslatende deelneming? En zo niet, is zij bereid om met de collega van Financiën het gesprek met de NS aan te gaan over het afstoten van dit onderdeel?

Voorzitter. Terug naar de betaalbare treinkaartjes.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank voor de vraag. Wij willen het omdraaien in die zin: kijk nou eerst naar je organisatie. Elke organisatie kan ook in de loop van de jaren weer winst behalen. Daar moet je het verhaal beginnen. Ik kom zo op het punt van hoe je dan omgaat met die treintickets. Misschien is het wel een verantwoordelijkheid die je moet verdelen en die je niet alleen bij de NS moet neerleggen. Maar mijn eerste vraag richting de staatssecretaris, ook vanuit de internationale benchmark, is deze. Er lijkt toch nog wat ruimte te zitten. Graag een reactie op waar die zou kunnen zitten. Ik constateer dat een van die besparingsprogramma's vorig jaar al is afgelopen. Dat is het "witteboordenprogramma", zoals ik het maar even noem. Het lijkt mij toch dat je wel degelijk ook daarmee verder zou kunnen gaan. Daar hoor ik graag een reactie over.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Laat ik hier wel de uitspraak doen, ook namens mijn partij Nieuw Sociaal Contract, dat wij een verhoging van meer dan 10% volgend jaar ook te ver vinden gaan. Dan is wel de vraag hoe je daarmee omgaat. Mijn vraag is of de staatssecretaris bereid zou zijn om nu verschillende scenario's met de Nederlandse Spoorwegen uit te werken voor een structurele — dus niet incidenteel, maar structureel, 2025 en verder — gematigde prijsontwikkeling van de kaartjes vanaf 2025 en andere jaren, maar daarbij wel verschillende dekkingsmogelijkheden te betrekken zoals die extra efficiencywinst, ook een bijdrage van de mensen die de treinkaartjes kopen en eventueel een rijksbijdrage. Ik benadruk "eventueel", omdat ik vind dat het aan een nieuw kabinet is en wij als Kamer daar ook weer bij de begroting over kunnen spreken.

Voorzitter. Dan kom ik bij de kwaliteit, want dat is denk ik ook een doorn in het oog van veel mensen. De laatste maanden is die namelijk bar en boos. De jaarcijfers laten ook een neerwaartse spiraal zien. De bodemwaarden voor de punctualiteit en de zitplaatsgarantie zijn feitelijk al overschreden als je naar de laatste maanden kijkt. Wat gaat de staatssecretaris nou doen om te zorgen dat die bodemwaarden wel gehaald worden in 2024? Is zij bereid de suggestie van Rover over te nemen — die werd al even genoemd — over verscherpt toezicht via het per direct opstellen van een programma onder de concessie, gericht op het zoeken naar de oorzaken van de problemen, en een verbeterprogramma? Vervolgens verwacht ik van de staatssecretaris dat zij de vinger aan de pols houdt en de frequentie van overleg met de NS opvoert. Graag een toezegging van de staatssecretaris dat zij bereid is een dergelijk programma op korte termijn op te zetten en de Kamer daar in mei over te rapporteren.

Voorzitter. Zoals bekend is het in de dinsdag- en donderdagochtendspits enorm druk. In de nieuwe concessieafspraken is te lezen dat als er geen spitsheffing komt, NS het gesprek mag aangaan over de prestatie-indicatoren. Dat lijkt mijn fractie toch een slecht idee. Kan de staatssecretaris toezeggen dat de bodemwaarden niet omlaag worden bijgesteld, en dat juist niet op een spitsheffing maar op het spreiden van verkeer over de dag en de week wordt ingezet, conform de aangenomen motie-Van Dijk?

Voorzitter. De hsl is een tragisch verhaal. De bodemwaarde wordt bij lange na niet gehaald. Er is sprake van een snelheidsbeperking tot einde 2025. Kan de staatssecretaris aangeven waarom dit zo lang moet duren? Welke scenario's van herstel van de scheuren op zes plaatsen zijn hier afgewogen? Ik vraag dit ook gezien de grote netwerkeffecten.

Voorzitter. Dat brengt me op de nieuwe dienstregeling voor 2025. 1.600 extra treinen is mooi; laten we dat hier ook benoemen. Maar er is ook zuur vanwege de hsl-ellende. Zo komt de rechtstreekse verbinding tussen het oosten, Enschede, en Schiphol tijdelijk te vervallen. In antwoord op vragen van collega Grinwis is al aangegeven dat dit onder andere te maken heeft met die snelheidsbeperkingen op de hsl. Mijn vraag aan de staatssecretaris is dat ze nog één keer alle creatieve opties nagaat — denk bijvoorbeeld aan het toch laten aftakken van de IC Berlijn van Amsterdam naar Schiphol — en als dat echt niet mogelijk is, toezegt de tijdelijke uitval van de rechtstreekse verbinding Enschede-Schiphol te beperken tot maximaal einde 2025, als de hsl-problematiek als het goed is in ieder geval is opgelost.

Voorzitter. De bereikbaarheid van landsdelen is voor NSC van groot belang. Dat geldt ook voor het noorden. Nu er met steun van NSC 40 miljoen is gereserveerd voor de aanpak van de flessenhals Meppel, is er geen argument meer om pas bij de midterm review van de nieuwe concessie naar de derde en vierde intercity naar Groningen te kijken. Dit moet eerder. Graag een toezegging van de minister op dit punt.

Voorzitter, tot slot. De beheer- en onderhoudsopgave van ProRail is stevig. We hoorden eerder deze week dat de overlast ook buiten vakanties en overdag gaat toenemen. Het werk stapelt zich op en er is weinig personeel. Veel technisch personeel verlaat ProRail voor andere werkgevers. Wat wordt door ProRail ondernomen om deze mensen vast te houden? Is het werken buiten de reguliere tijden voldoende aantrekkelijk? Zijn er misschien afspraken te maken over de inzet van personeel met andere publieke netwerkbedrijven in bijvoorbeeld de energiesector?

Dank u wel.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. We hoorden het zojuist natuurlijk ook van de collega's: lang niet alles gaat goed op en onder het spoor. Afgesproken prestaties worden niet gehaald, terwijl tarieven dreigen te exploderen. Ik begrijp die kostenstijgingen, personeelstekorten en de achterblijvende reizigerskilometers, maar we moeten wel constateren dat dat niet helpt om de mensen de trein in te krijgen. De NS vraagt om verlenging van de rijksbijdrage. Ook dat snap ik, maar tegelijkertijd mis ik perspectief en grip. Wat zijn de onderliggende knelpunten en hoe worden die opgepakt, is mijn eerste vraag. Wat vindt de staatssecretaris van een programma om meer perspectief en ook meer grip op de zaak te krijgen?

Arriva heeft aangegeven voor de NS verlieslatende lijnen over te willen nemen in Noord-Nederland. Ik heb de indruk dat de staatssecretaris dat nog voor zich uit schuift. Mijn vraag is: vanwaar die aarzelingen?

Hoe meer stations, hoe meer mensen in de trein. Regio's willen de schouders zetten onder stations bij onder meer Gouda-Zuidplas op de lijn Gouda-Rotterdam, bij Staphorst en ook bij Barneveld en Stroe op de lijn Amersfoort-Apeldoorn. Er liggen ook een aantal aangenomen moties. Mijn vraag is: wat is de voortgang en hoe gaat de staatssecretaris hierop doorpakken?

Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het combineren van licht goederenvervoer en personenvervoer. De potentie is aangetoond. De onderzoekers adviseren een proefproject en een programmatische aanpak, maar de staatssecretaris wil dit aan de markt overlaten. Ik roep haar op om wat meer proactief te zijn in dezen, want wat zou het een mooie win-win zijn als treinen in de daluren niet alleen personen, maar ook pakketjes meenemen.

Onderzoek van ProRail in onder meer Noordoost-Nederland laat zien dat de bodem onder veel baanvakken minder aankan dan gedacht was. Er wordt in geïnvesteerd, maar dat zou ruimschoots onvoldoende zijn. Wat gaat dit betekenen qua instandhoudings- en investeringsopgave en ook voor wat betreft de dienstregeling? Hoe gaat de staatssecretaris de Kamer hierin meenemen?

Er is ook veel discussie over infraprojecten. Ze staan onder financiële en procedurele hoogspanning. Ik noem bijvoorbeeld het budgetgat voor de Lelylaan. Ik hoor in dit kader graag waar de toegezegde herijking van de MIRT-spelregels blijft.

Conducteurs moeten veilig hun werk kunnen doen. Ze verdienen respect en al helemaal geen scheldwoorden, laat staan klappen. Hier moet hard tegen opgetreden worden. Mijn vraag is: wanneer komt de toegezegde toegang tot het rijbewijsregister voor identiteitscontroles? Wanneer krijgen ov-boa's de bevoegdheid om agressievelingen in de handboeien te slaan totdat de politie arriveert?

Voorzitter. Sinds 7 oktober staat de veiligheid van Joden in Nederland onder verhoogde druk, zo ook op stations. Vorige week was ik zelf getuige van een sit-in op station Utrecht, waarbij openlijk antisemitische leuzen en intifadaoproepen gescandeerd werden. De SGP vindt het onnavolgbaar dat dit wekelijks terugkeert op onze stations. Reizigers voelen zich hierdoor onveilig. Handhaving van het huisreglement staat hierbij onder grote druk. Maar blijkbaar fungeert die wel als het gaat om christelijke jongeren die folders uitdelen. Dit is echt de omgekeerde wereld. Ik vraag of de staatssecretaris bereid is om met de ministers van JenV en Binnenlandse Zaken tot landelijk beleid te komen, zodat hier eenduidig en adequaat op gehandhaafd kan worden. NS en ProRail — dat zeg ik er nadrukkelijk bij — roepen hier ook toe op. Die willen dit ook.

De heer Stoffer (SGP):

Nou, die leuzen ga ik niet herhalen, maar misschien kan de heer El Abassi zelf eens gaan kijken op stations als er een sit-in is. Dan hoort hij meer dan genoeg, denk ik. Laat ik daar het volgende bij zeggen. Als je wil protesteren, dan is daar ruimte genoeg voor. Dat kan op het Malieveld, of op andere plaatsen in de gemeente, waar dat kan. Maar het kan niet op stations, en niet hier in de Tweede Kamer.

De heer Stoffer (SGP):

Nogmaals, ik zou zeggen: ga zelf eens luisteren bij die bijeenkomsten. Maar ik hoop dat er nooit meer een komt. Maar ga zelf eens luisteren, want dan merkt u meer dan genoeg. Stel dat u Joods zou zijn. Dan zou u zich zwaar geïntimideerd voelen. Het is ook op een plek neergezet waar het niet mag en niet moet.

De heer Stoffer (SGP):

Dit zijn twee totaal verschillende zaken. Ik heb het hier over sit-ins en demonstraties op plaatsen waar die niet horen. Daar gaat mijn vraag over. Laat ik over het tweede heel helder zijn. Boeken verbranden moet wat mij betreft nooit gebeuren. Maar die motie was volgens mij wat meer ingeklemd in een juridisch kader. Dan kom je weer bij andere vraagstukken terecht. Laat ik heel helder zijn: ik vind niet dat je welk boek dan ook moet verbranden, of dat nou de Bijbel, de Koran of de Donald Duck is. Dat is gewoon nooit goed. Maar die motie beduidde iets heel anders. Maar demonstraties op plekken waar het gewoon kan en mag, zijn prima, bijvoorbeeld op het Malieveld of op andere plekken waarvan de gemeente zegt dat het daar kan, maar doe het niet op stations. Dat is mijn punt. Ik noem er ook gelijk maar bij wat deze week gebeurde: doe het niet hier in de Tweede Kamer.

De heer Stoffer (SGP):

De veiligheidsregio's en omwonenden maken zich steeds meer zorgen over het toenemende vervoer van gevaarlijke stoffen door woongebieden. Risicoplafonds worden structureel overschreden. Ik denk dan aan Wierden en aan andere plaatsen tussen Deventer en Hengelo, met huizen dicht langs het spoor. Volgens mij woont mijn buurvrouw daar overigens ook vlakbij, maar dit terzijde. Er is behoefte aan meer nationale regie en aan een robuust basisnet. Regio's hebben immers te maken met woningbouwopgaven langs het spoor. Mijn vraag is: hoe gaat de staatssecretaris hierop doorpakken?

Ook trilling en geluidshinder gaan omwonenden niet in de koude kleren zitten. Er zijn nu veel cijfers over trillinghinder. Maar hoe moeten wij, en omwonenden, die waarderen? Is de Beleidsregel trillinghinder spoor voldoende? De SGP is benieuwd wat de stand van zaken is met betrekking tot de bronaanpak spoortrillingen. Er is onderzoek gedaan naar innovaties. Er zijn ook praktijkproeven gedaan. Maar wat wordt er gedaan met de uitkomsten? De staatssecretaris heeft eerder het volgende aangegeven. Als de proeven succesvol en kostenefficiënt blijken te zijn, dan wil zij deze toepassen. Kan de aanpak van locaties met de meeste trillinghinder meegenomen worden in het Meerjarenprogramma Geluidsanering?

Voorzitter. Tot slot. Met het tracébesluit voor Meteren-Boxtel komt er een nieuwe spoorboog en een verveelvoudiging van langsdenderende goederentreinen. Dat betekent fors meer geluidsoverlast in Boxtel en rond oude spoorbruggen over Maas en Waal. Die geluidsoverlast doet zich deels in de nachtelijke uren voor. Dan komt het extra hard aan. De wettelijke geluidsproductieplafonds kijken alleen naar de geluidsproductie per etmaal, waardoor de herrie in de nacht weggemiddeld wordt. Er liggen tegelijkertijd ook woningbouwopgaven in het gebied. Zou het niet wijs zijn om, in overleg met de regio, aan de voorkant meer te doen om die geluidshinder in te perken? Daar wordt nu namelijk nauwelijks geld voor uitgetrokken.

Voorzitter. Dat was mijn bijdrage. Mijn tijd is ook op, volgens mij. Dank u wel.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel, voorzitter.

Voorzitter, burgers van Nederland en speciaal ook de mensen op het spoor; dat zijn er nogal wat. Dat bedoel ik dan in figuurlijke zin. Althans, dat mag ik zo aannemen. In de Mobiliteitsvisie 2050 lezen we: bereikbaarheid en mobiliteit zijn cruciaal voor burgers en bedrijfsleven, om mee te doen aan de maatschappij en voor het verdienvermogen van Nederland. Nu we een debat voeren over het spoor, is het goed om te beseffen waar het echt over gaat: de mogelijkheid om mee te doen aan de maatschappij. Maar mensen in een rolstoel kunnen regelmatig niet meedoen met de maatschappij, omdat ze niet eens op het perron kunnen komen, simpelweg omdat de lift het niet doet. Dat gebeurt niet af en toe, maar regelmatig. Het duurt weken, of zelfs maanden, voordat de lift gerepareerd is. Het station in Maarssen was overigens vijf maanden ontoegankelijk. Die lift is ook belangrijk voor mensen die slecht ter been zijn, of voor mensen met een kinderwagen. Welke acties worden er nu concreet ondernomen om ervoor te zorgen dat treinen en perrons goed toegankelijk zijn voor deze mensen? In het verlengde daarvan vraag ik het volgende. Er is afgesproken dat mensen die stranden, met vervangend vervoer naar hun eindbestemming worden gebracht. Maar gebeurt dit ook als iemand niet verder kan door een kapotte lift?

Voorzitter. We weten het allemaal: er zijn veel vertragingen en uitvallende treinen. Als men wat verder weg woont van de stad, dan mag men überhaupt blij zijn dat er bereikbaarheid per trein is geregeld. Daarnaast zijn de treinen vaak erg druk en vies, ondanks de geweldige inzet van het treinpersoneel. De NS en ProRail wijzen naar het personeelstekort en naar een tekort aan materieel. In verband met het personeelstekort wordt er minder vaak en met kortere treinen gereden. Dan ontstaat er een neerwaartse spiraal: minder personeel, minder treinen, kortere treinen en uiteindelijk minder reizigers. Het leidt ook tot irritaties en agressie bij reizigers, waardoor het werk voor treinpersoneel niet alleen minder aantrekkelijk wordt, maar zelfs beangstigend. Dit leidt misschien wel tot een nog groter tekort aan personeel. De NS en verschillende vakbonden hebben al meerdere malen alarm geslagen vanwege de toegenomen agressie. In 2023 waren er maar liefst 4.500 meldingen van agressie. Het personeel en de reizigers moeten veilig zijn in en rond de trein. De NS wil graag ruimere mogelijkheden voor boa's, en toegang tot systemen om identiteit te kunnen controleren. Hoe staat de staatssecretaris hiertegenover?

Voorzitter. Ik heb ook nog een vraag over het station Nijmegen. Klopt het dat er geen medewerkers veiligheid en service aanwezig zijn? En als dat zo is, dan vraag ik me af: het kan toch niet zo zijn dat zo'n belangrijk station, dat een knooppunt is van oost- en west- en noord- en zuidverbindingen, geen medewerkers veiligheid en service heeft? Als dat zo is, waarom is dat zo?

Dan even over het basisnet. Kan de staatssecretaris schetsen wat de tijdlijn is om te komen tot een robuust basisnet? Want dat is me niet helemaal duidelijk. Het traject loopt inmiddels al een aantal jaren. Aangezien het hier gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen, lijkt enige spoed mij op z'n plaats.

Voorzitter. Collega's hebben het ook al genoemd: het tracé Meteren-Boxtel. Ik sluit mij bij die vragen aan. Ik wil de staatssecretaris graag verzoeken om meer inspanning te plegen om overlast tegen te gaan vanwege het geluid en de trillingen.

Ten slotte nog aandacht voor de financiën. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer kende een tekort van ruim 400 miljoen euro in 2022. In 2023 kende de NS een verlies van 191 miljoen. Dit baart iedereen zorgen, ook mij. De NS wil dit gaan compenseren met een verhoging van de prijs van de kaartjes met 10%. Het aantal passagiers is echter nog steeds niet op het niveau van voor corona en de NS was in 2023 ook nog eens 3,6 miljoen kwijt aan de compensatie voor vertragingen.

Voorzitter, tot slot. Ik ben bang dat wij mensen nog meer de trein uit gaan jagen door de prijzen zo te verhogen, terwijl het juist ook voor de inkomsten van groot belang is om mensen ín de trein te krijgen. Het terugbrengen van vertragingen voorkomt bovendien dat er veel geld naar compensatie moet. Is het niet verstandig om te onderzoeken wat de gevolgen gaan zijn van de voorgenomen prijsverhoging? Wat gaat de NS zelf doen, vraag ik ook aan de staatssecretaris.

Dank u wel.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. Allereerst willen we starten met de absurde tariefstijging van 10% die NS de reiziger wil gaan opleggen. De vraag van vandaag is dan ook: bezwijken we onder de dreigementen van NS en maken we 120 miljoen euro structureel over, of gaan we op onze strepen staan en zeggen we "levert u maar eerst, beste NS"? Wij kiezen voor dat laatste. Want het beeld is allerminst fraai. Het valt niet uit te leggen dat de reiziger straks 10% extra moet betalen voor een trein die te laat of helemaal niet komt, om vervolgens als een sardientje in een overvolle trein gepakt te worden, waarop nog maar de vraag is of hij überhaupt een zitplek heeft. Zolang de voorzitter van de NS-top bijna 2 miljoen euro per jaar verdient en meer dan een miljard euro wordt uitgegeven aan treinen die én niet werken én niet geleverd worden, en er een papieren nepverlies van 310 miljoen euro is opgeschreven, is er geen enkele reden om nu op de paniekknop te drukken. De PVV wil niet eens nadenken over het nu al overmaken van het geld. Het geld is er gewoon bij NS, zo blijkt, maar dan moet NS wel keuzes maken. Dat is dus niet de keuze om boven op 1 miljard euro aan falende treinen ook nog eens een bestelling te plaatsen voor vijftien extra van die dingen. Kosten: 150 miljoen euro, zonder dat we weten wanneer ze komen, of ze het daarna gaan doen en of er personeel mee kan rijden. Dat is dus zomaar 1 miljard euro in het putje. En dan nu de hand ophouden voor meer geld. Dat noemen we dan "besturen".

Voorzitter. De vraag blijft ook staan: wanneer gaat NS wel leveren? Bij 120 miljoen euro per jaar? Bij 200 miljoen euro per jaar? Bij een miljard per jaar? Wanneer houdt het op? Dan kunnen we nu wel 120 miljoen structureel per jaar gaan overmaken, maar dan hebben we nog steeds nul garanties dat het daarna wel lukt. Je moet ook echt wel een ongelofelijke plaat voor je hoofd hebben als je denkt dat je met hogere ticketprijzen de verliezen kunt wegwerken. Het enige waar hogere ticketprijzen voor gaan zorgen, is nog minder reizigers in de trein. Zorg ervoor, zeg ik tegen de staatssecretaris, dat de reiziger de garantie heeft op betrouwbaar en betaalbaar vervoer. Laat de NS beginnen met het verkopen van een betrouwbare dienstregeling en stoppen met het verkopen van luchtkastelen. Dan komen die reizigers vanzelf. Welke garanties gaat de staatssecretaris dan aan de reiziger geven, vraag ik aan haar via u, voorzitter.

De heer Heutink (PVV):

Het is niets minder dan een dreigement. Als een vervoerder zegt "beste Kamer, u moet structureel 120 miljoen per jaar overmaken, maar als u dat niet doet, ga ik de prijs van de treinkaartjes met 10% verhogen", is dat een dreigement aan de reiziger, niets meer en niets minder.

De heer Heutink (PVV):

Mevrouw Koekkoek zegt dus eigenlijk precies waar het om gaat: als wij iets niet doen, dan gebeurt dat andere. Dat is de definitie van een dreigement volgens mevrouw Koekkoek, en dat is precies wat hier gebeurt. De prijs van de treinkaartjes gaat met 10% omhoog als deze Kamer niet structureel 120 miljoen euro overmaakt. Dat is het feit. Dat classificeren wij als een dreigement aan de reiziger. Volgens mij mogen wij dat zeggen.

De heer Heutink (PVV):

Het enige verzinsel dat ik zojuist heb gehoord, is van mevrouw Koekkoek, namelijk dat wij gezegd zouden hebben dat NS zijn zakken aan het vullen is. Dat hebben we niet gezegd.

De heer Heutink (PVV):

Wanneer houdt het op? Dat heb ik inderdaad gezegd. Die vraag stellen wij aan de staatssecretaris, omdat de prestaties niet goed genoeg zijn, omdat we zien dat NS in een vicieuze cirkel zit door telkens maar te laat te komen en de dienstregeling niet op orde te hebben, waardoor de reizigers weglopen. Vervolgens komt NS naar de Kamer voor meer geld. Dat is een vicieuze cirkel. Daar moeten wij doorheen. Volgens mij kunnen wij als partij dan vragen aan de staatssecretaris waar het ophoudt. Dat heeft niks te maken met dat de vervoerder zijn zakken zou vullen. Dat is zuinig omgaan met belastinggeld, want daar gaat het vandaag om.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. Ik wil over naar de hsl. Het is niet uit te leggen dat, doordat er tien ontwerpfouten zijn bij bruggen van de hsl in de Randstad, een trein uit het oosten de directe verbinding met Schiphol verliest. In de beantwoording van de staatssecretaris van Kamervragen lezen wij dat zij de NS heeft gevraagd om de dienstregeling zo snel mogelijk weer te herstellen. Maar dan is de staatssecretaris er toch nog niet helemaal. Ten eerste is het maar de vraag of de staatssecretaris dit kan afdwingen bij NS. Immers, we hebben er helemaal niets meer over te zeggen, zoals ik net al heb gezegd. Ten tweede lossen we daar het probleem niet mee op. Het probleem is natuurlijk die spoorbruggen. Fix die dingen zo snel mogelijk, zeg ik tegen de staatssecretaris. Het is natuurlijk überhaupt te gênant voor woorden dat we tien bruggen verkeerd hebben ontworpen, maar dat terzijde. Ik wil wel boter bij de vis. Die lijn moet zo snel mogelijk terug. De regio mag niet de dupe worden van het falen van de hsl.

Voorzitter. Dan wil ik het hebben over het aantal geweldsincidenten. In 2023 is het aantal geweldsincidenten tegen spoorpersoneel met 8% toegenomen. Deze aantallen zijn nog veel hoger, want niet alles wordt gemeld. Dat is bekend. De oorzaak is volgens NS onder andere de problematiek rond de asielzoekers, oftewel: asielzoekers die zich niet weten te gedragen en als een gek tekeergaan tegen ons spoorpersoneel. 13.000 keer moest de politie worden ingeschakeld. Wij eisen van de staatssecretaris dat zij zich gaat inspannen voor een betere handhaving van het ov-verbod voor veelplegers. Wat ons betreft wordt dat verbod veel vaker opgelegd. We willen dat tuig uit ons ov hebben. Heel erg simpel. Dat is niet de oplossing van de staatssecretaris, want in de media heeft de staatssecretaris gezegd: "Het beste en het snelste resultaat is te boeken als mensen zich normaal gedragen. Dat betekent dat je een kaartje koopt en vriendelijk bent tegen het ov-personeel en je medepassagiers." Ja, joh! Maar daar heeft het spoorpersoneel nog minder dan niets aan! Neem deze problematiek alsjeblieft serieus, zeggen we tegen de staatssecretaris. Dit soort kansloze opmerkingen gaan niet bijdragen aan het feit dat we die mensen gewoon uit onze trein moeten halen.

Dat was het, voorzitter.

Mevrouw Koekkoek (Volt):

Dank, voorzitter. Het gaat niet verrassend zijn, maar ook ik wil om te beginnen stilstaan bij de ticketprijzen. Wij steunen het voorstel om de kaartjes niet 10% duurder te maken en wij vinden ook dat dit structureel gefinancierd zou moeten worden. We hebben net een interruptiedebatje gehad waarin werd gezegd dat dat dan maar betaald moet worden uit de zakken van de belastingbetaler. Het is van groot belang om het openbaar vervoer, en dus het spoor, goed te onderhouden. Dat is niet alleen voor nu. We moeten ook investeren tot aan, nou, 2040; dat hebben we gezegd. Als je dat toezegt, als je dat als doel stelt — heel terecht — dan moet je daar ook geld voor vrijmaken. Dan moet je niet van het geld dat er nu is, andere dingen gaan doen. We moeten van de trein een echt goed alternatief maken. Ik had het er net al over in een interruptiedebat met de VVD: wij weten van het PBL wat er moet gebeuren. We weten ook dat er verschillende scenario's zijn. Als je kiest voor het scenario "de trein als echt alternatief", wat voor Volt belangrijk is, dan moet je daar ook geld op inzetten. Dat is dus niet alleen om in Nederland alles op orde te hebben, maar ook omdat de NS de ambitie heeft om te internationaliseren. Dat is iets wat Volt zeer steunt.

Al meer dan 35 jaar proberen we in de Europese Unie van internationaal treinreizen een succes te maken. Nu zien we dat wetgeving onder de Green Deal die dit had moeten regelen, weer wordt uitgesteld. Zo langzamerhand ga je denken: van uitstel komt afstel. Op het moment dat het gaat over Europees vervoer hebben wij nationale oogkleppen op. Misschien hebben een aantal mensen hier afgelopen zondag de documentaire Europa Spoort (Niet) gezien, een supergoede documentaire. Ik zie een van mijn collega's knikken. Normaal ben ik best wel jubelend over Europa, maar in dit geval ben ik het heel erg eens met de titel. Europa spoort inderdaad niet. Wat Volt betreft moet dat afgelopen zijn. Het kan ook anders. De plannen liggen er. Het draagvlak is er. Europeanen willen ook meer met de trein. Alleen, dan moeten we wel af van de manier waarop we dat nu doen, waarbij we nationale belangen altijd leidend laten zijn en laten prevaleren boven het Europese internationale belang. Momenteel wordt namelijk slechts 4% van alle internationale treinreizen in Europa met de trein gemaakt. Dat is geen toeval. Dat is het gevolg van politiek beleid, van onwil bij vaak nationale vervoerders. Om een topman van de Europese vervoerderskoepel te citeren: "De NS is niet echt geïnteresseerd in Berlijn en de Deutsche Bahn niet echt in Amsterdam. Het nationale belang is nog steeds leidend."

De treinreiziger is hiervan de dupe. Die treinreiziger en de reiziger in het algemeen willen vaker met de trein, omdat dat leuk is, omdat dat comfort biedt. Je stapt midden in het centrum uit. Je hebt geen files. Het is ook nog eens goed voor het klimaat. Het draagvlak is er dus, maar vroeger hadden we meer nachttreinen dan nu. We hebben in Europa stappen achteruitgezet. We hebben te maken met dure kaartjes en moeilijke nationale systemen. En om even met dat laatste te beginnen: als je nu een kaartje wil kopen, heb je daarvoor niet één aanbieder of één systeem. Als je in Italië een ticket wil boeken, dan moet dat in Italiaans en is er een ander betalingssysteem dan in Nederland. Voor een gemiddeld gezin dat gewoon prettig op vakantie wil, is dat niet de meest ontspannen start van de vakantie. Dat geldt trouwens ook als je reist voor je werk.

En dan de kosten. Bijna elke internationale trein is zo goed als volgeboekt. Niets verleidt vervoerders om in prijs te zakken of om meer reizen aan te bieden. Volgens ProRail zouden er nu al twee keer zoveel intercity's naar Brussel en twee keer zoveel treinen naar Berlijn kunnen rijden en worden slechts drie van de zestien tijdsloten naar Londen benut. Waarom regelen de nationale vervoerders dit dan niet? Nou, die willen geen concurrentie op het spoor, maar dat houdt de internationale reizen dus wel tegen. Daarom wil ik dat wij een eerste stap gaan zetten.

Volt ziet het liefst dat de minister zo snel mogelijk in Brussel pleit voor een betere prijs voor internationale treintickets en een instrument dat meteen kan worden ingezet als we samenwerken in Europa. Zorg voor een fatsoenlijke, betrouwbare en stabiele tol op het spoor. Dat zou al een heleboel schelen in de prijs. Alle treinvervoerders betalen voor infrastructuurbeheer van elk land waar de trein doorheen rijdt. Hierop zou ik graag een reactie van de staatssecretaris horen. Vindt zij ook dat wij daar een goede eerste stap in kunnen zetten? Soms betaalt de Staat wel 88% van de kosten van een treinreis uit die tol. Zo kun je niet op tegen een vliegtuig, want voor vliegen betaal je namelijk geen tol. Ik denk dat de staatssecretaris het met mij eens is dat dat niet uit te leggen is. We moeten dit in Europa kunnen regelen. Hiervoor is een Europese coördinatie nodig met een mandaat in Europa. Nationale partijen hebben bewezen het nog niet te kunnen. Zij kunnen dus wel een steuntje in de rug gebruiken.

Voorzitter. Dan hebben we nog het systeem zelf. In de vliegsector is Engels de standaardtaal. Hierdoor is alles gestandaardiseerd in één taal en kan een piloot overal worden ingezet. Bij treinen is dat niet zo. Elk land heeft eigen locomotieven en seinen op het spoor en gebruikt de eigen taal. Bij elke grens wordt er gewisseld en dat zorgt voor heel veel vertraging. Ik zou heel graag van die lappendeken af willen. Ik noem een voorbeeld. Op de directe verbinding tussen Amsterdam en Londen worden in vier landen negen verschillende treinbesturingssystemen gebruikt. Is de staatssecretaris bereid om wat dit betreft met gelijkgestemde landen zoals Oostenrijk op te trekken, bijvoorbeeld via een white paper, zodat we toch naar een soort gestandaardiseerd systeem toe kunnen? Dat is ook voor de reiziger veel prettiger.

Voorzitter. Volt zegt dus: laat het nationale belang los en ga naar Europa, ga naar Brussel, om te pleiten voor een Europees orgaan dat de coördinatie in handen neemt. Ik hoor dus graag van de staatssecretaris of ook zij daar heil in ziet.

Voorzitter. Het aantal internationale hogesnelheidstreinen moet tegen 2030 verdubbeld en in 2050 verdriedubbeld zijn. Dat kan als we dat willen, maar dan moeten we wel ons nationaal belang in samenhang met dat van Europa gaan plaatsen en er ook voor zorgen dat er voldoende budget is. Laat Nederland deze kar trekken, want volgens mij kunnen we dat en is Nederland daar ook heel goed voor gesitueerd. Dan kunnen we ervoor zorgen dat de Europeanen krijgen wat ze verdienen, namelijk een fatsoenlijk internationaal spoor, of dat nou is voor een vakantie naar Barcelona, voor werkverkeer of voor leerverkeer van Hasselt naar Maastricht.

Dank u wel, voorzitter.

Mevrouw Koekkoek (Volt):

Zal ik gewoon "ja" zeggen? Dan kunt u meteen door.

Mevrouw Koekkoek (Volt):

Ik wil een paar dingen uit elkaar halen. Er wordt hier gezegd dat we de NS moeten vragen om bepaalde dingen af te stoten. Ik hoorde trouwens langskomen dat het internationale treinverkeer daar ook onder valt. Ik zeg dat we dat niet aan NS moeten vragen, want ik vind dat de middelen die NS heeft en wil inzetten voor het verbeteren van het internationaal treinverkeer daarvoor moeten worden ingezet. Als je die nu gaat afromen om een prijsstijging te voorkomen, dan belemmer je daarmee het internationaal treinverkeer. Volgens mij zei ik net in mijn betoog heel helder waarom ik denk dat dat vooruit moet en niet achteruit.

Dan de vraag hoe we de 120 miljoen hier in de Kamer gaan dekken. Daarvoor zijn net verschillende opties voorbijgekomen. Ik denk dat we wel even goed moeten kijken welke daarvan de meest logische is, maar daar zou je, denk ik, een structurele financiering voor vrij moeten maken. Waarom? Dat is ook al aan de orde gekomen. De NS is hier al heel lang heel duidelijk over. Ik zei net zelf al in mijn inbreng dat ook het PBL heeft aangegeven dat er verschillende scenario's zijn en dat, als we kiezen voor het scenario waarin de trein een fatsoenlijk alternatief is, we daarin ook echt veel zullen moeten investeren.

Mevrouw Koekkoek (Volt):

Ik zit heel even na te denken, want volgens mij zitten er meerdere elementen in de vraag van mevrouw Van der Plas. Om met dat laatste te beginnen: moeten er in de Randstad heel vaak treinen rijden terwijl je ziet dat er in een aantal regio's heel weinig treinen rijden? Het simpele antwoord daarop is wat mij betreft: natuurlijk moeten er niet minder treinen gaan rijden om dat vervolgens in de Randstad te gaan stutten. Daarom vind ik dat de NS verder moet kunnen investeren en dat we nu niet extra geld van de NS moeten vragen, of moeten vragen om een extra taak af te stoten. Het voordeel van vaker rijden in de Randstad is dat die trein minder vaak vol zit en dat het ook veel interessanter wordt voor de treinreiziger om in de Randstad te gaan reizen. Zoals ik net ook heb bepleit: als we het hebben over internationaal reizen, dan hebben we het juist ook over mensen in de grensregio's, waarvoor het net zo essentieel is als voor iemand in de Randstad om tussen woonplaats en werkplaats te kunnen reizen. Dat we minder treinen zouden moeten laten rijden in de regio's is dus een misverstand.

Het tweede element is denk ik: hoe prikkelen we de NS om het beter te gaan doen? Ik ben bij de hoorzitting geweest. Ik vond eigenlijk dat vrij helder werd uitgelegd wat nu al gedaan wordt en waar zij zelf prikkels zien om kosten te besparen. Dus ik ben daar nu nog niet zo zorgelijk over. Ik heb niet zo veel wantrouwen richting de NS dat ik denk dat ze dat niet zelf kunnen doen, ook omdat we al een aantal jaar weten dat dit soort extra kosten gemaakt gaan worden. Ik heb dus minder wantrouwen richting de NS. Ik heb meer de zorg dat we als Kamer niet ver genoeg vooruitkijken.

De heer Van Kent (SP):

Dank, voorzitter. Ik was vorige week vrijdag in een buurthuis in Apeldoorn met een groep bewoners. Een jonge vader vertelde hoe hij thuiskwam van zijn werk, zijn kinderen van 4 en 8 in de woning aantrof en helaas zag dat zijn woning weer vol zat met stof, afkomstig van een gigantische berg ballast die door ProRail vlak bij hun huizen is neergelegd. Dat was een bijeenkomst met een aantal omwonenden. Veel mensen weten denk ik waar ik over spreek: de plek in Apeldoorn waar ProRail gigantische bergen kwartshoudende ballast heeft opgeslagen. Afgelopen vrijdag kwam een groep omwonenden dus bij elkaar, mensen die lange tijd zijn blootgesteld aan heel veel stof, kwartsstof ook. Ze zijn blootgesteld aan heel veel geluidsoverlast. Dat heeft geleid tot heel veel stress en onzekerheid. Mensen hebben er tientallen uren aan besteed om erachteraan te zitten en informatie in te winnen, wat tevergeefs was, want mensen zijn van het kastje naar de muur gestuurd.

In het vorige debat over spoor heb ik de staatssecretaris daar al een aantal vragen over gesteld. We hebben een aantal antwoorden gekregen en er komt nog een hele hoop aan. In haar reactie geeft de staatssecretaris aan dat ProRail halverwege maart een bijeenkomst gaat organiseren met de bewoners. De bewoners weten nog van niks. Ik verzoek de staatssecretaris om ProRail te vragen, of op te dragen, als dat mogelijk zou zijn, dus dwingend te verzoeken om niet een bijeenkomst te organiseren maar om halverwege maart met een aanbod te komen voor compensatie voor het leed dat deze groep mensen is aangedaan. Ik zou de staatssecretaris willen vragen om de handhaving aan te scherpen op de bestaande protocollen voor het werken met kwartshoudende ballast. Er ligt nog heel veel op de sporen. Hoe gaat zij dat doen? Ook in Apeldoorn waren er werknemers die gewoon onbeschermd op die hopen met kwartshoudende ballast aan het werk waren. De staatssecretaris benadrukte nogmaals dat dat ook een eigen verantwoordelijkheid is van de werknemers. Een sproei-installatie was daar niet aanwezig. Dat is geen verantwoordelijkheid van de werknemers. Ik vraag de staatssecretaris dan ook hoe zij ervoor gaat zorgen dat ook in alle andere gevallen waar er met dit materiaal gewerkt wordt, er bijvoorbeeld wél standaard een sproei-installatie aanwezig is. Hoe gaat zij de handhaving aanscherpen?

Volgens de Arbeidsinspectie zou men vanaf 2025 alleen nog moeten werken met ballast zonder kwarts. Dan wordt er gezegd dat dit moeilijk, moeilijk is, ook om mijnen met dat spul te vinden. Is de staatssecretaris bereid ProRail op te dragen verder te kijken, op andere plekken in de wereld, of daar mijnen zijn en of er bijvoorbeeld via schepen ballast aangevoerd kan worden, zodat er vanaf 2025 gegarandeerd alleen nog maar wordt gewerkt met ballast zonder kwarts, en om dat vast te leggen in wetten en regels?

Voorzitter. Dan over de prijzen. De SP vindt dat de prijsverhoging met 10% bij de NS voorkomen moet worden en dat de overheid daarvoor de portemonnee moet trekken. Daar moet ook wel iets tegenover staan. Ik vraag de staatssecretaris om de beloningen van de bestuurders aan banden te leggen, want het is gewoon een deel van de overheid, en om de balkenendenorm, het salaris van de minister-president, als maximum te stellen. Er wordt nu 2,3 miljoen aan beloningen uitgekeerd aan vijf bestuurders. Het lijkt mij goed om daarnaar te kijken. Vindt de staatssecretaris dat ook? Er zou ook de voorwaarde aan verbonden moeten worden dat de 1.600 extra ritten die in de nieuwe dienstregeling worden voorgespiegeld, ook echt waargemaakt worden, om dat als tegenprestatie te vragen voor die financiële bijdrage.

Wat ons betreft is die financiële bijdrage te dekken, in ieder geval voor de korte termijn, uit het Klimaatfonds. We hebben gekeken naar een mogelijke dekking en we denken dat daar een goede dekking te vinden is, ook omdat het een schone manier van vervoer is en een bijdrage levert aan het verbeteren van het klimaat en aan het terugdringen van files en uitstoot. Wij zouden daar de dekking willen vinden, om op korte termijn die prijsstijgingen tegen te gaan, zodat we mensen juist gaan verleiden om met de trein te gaan in plaats van ze uit het ov weg te jagen.

Tot slot sluit ik mij volledig aan bij alle vragen die mevrouw Van der Plas heeft gesteld over de defecte liften en het helemaal niet bereikbaar zijn van perrons. Het is echt een schande. Mensen raken daardoor echt beperkt in hun bewegingsvrijheid. Er zijn verschillende voorbeelden in Nederland waar dat totaal misgaat. Ik sluit mij daar graag bij aan. Daar moet echt beter naar gekeken worden en dat moet worden opgelost.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank. Ik wilde met iets anders beginnen, maar toch maar eerst een woord in reactie. VVD en PVV hebben wat mij betreft het populisme zojuist weer naar een next level getild, met de NS als zondebok. Lekker kabinetje wordt dat, als het er ooit komt, met deze zondebokkenpolitiek. Natuurlijk moet de NS aan de bak met kostenbesparing, en dat doen ze ook, maar we hebben kilo's boter op ons hoofd door de incidentele oplossing van ons als Kamer om de NS nu zo uit te kafferen als VVD en PVV zojuist deden. De vragen van collega Olger van Dijk vond ik al een stuk vruchtbaarder. Ik ben benieuwd naar het antwoord van de staatssecretaris. Wat betreft de ChristenUnie is het duidelijk: een prijsstijging van meer dan 10% voor de treinkaartjes is onacceptabel. Daar kan en mag het Rijk, inclusief de Kamer, niet bij wegkijken, ook financieel niet.

En dan ga ik nu door met waar ik eigenlijk mee wilde beginnen.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Dat is natuurlijk een schertsende opmerking, maar de aanleiding is dat de NS zojuist ongelofelijk in de beklaagdenbank werd gezet. Ik vind dat echt zondebokkenpolitiek. Ik vind dat echt veel en veel te hard. Het is niet zo dat de aanleiding is dat de NS iets heeft misdaan waardoor deze prijsstijging dreigt. 3,5% is gekoppeld aan de afspraken in de concessie. Het heeft er ook mee te maken dat de prijzen de afgelopen jaren minder hard zijn gestegen dan de inflatie en 8,4% heeft ermee te maken dat wij als Kamer eenmalig de prijsstijging van 2024, die extreem zou uitpakken, hebben bevroren. Aanvankelijk hebben wij een voorstel gedaan om dat structureel op te lossen. Voor het regionale ov hebben wij voor 300 miljoen gelukkig een structurele dekking in de uitgaven, voor het NS-deel niet. Ons idee was om dit te dekken met een verhoging van de vliegbelasting. Dat is een mooie reden om misschien vaker de trein te pakken, maar dat even terzijde. Dat was onze oplossing. Daar was geen draagvlak voor. Maar het probleem ligt nog even groot op tafel. Het is flauw om dat het probleem van de NS te maken. Het is ons probleem en onze verantwoordelijkheid en ik vind dat we daar niet van weg moeten kijken. Dat wil niet zeggen dat we zomaar ongeclausuleerd 120 miljoen willen gireren. Maar daar komt mijn ergernis vandaan, met name vanwege de inleidingen van collega Veltman en collega Heutink, die er nu even niet is. Ik had het hem natuurlijk het liefst rechtstreeks gezegd. Daarom zei ik dit. En inderdaad, ik bedoelde daar echt niet mee te zeggen dat iedere individuele deelnemer en iedere partij die eventueel aan het toekomstige kabinet gaan deelnemen, zich op die manier hebben opgesteld. Collega Van der Plas heeft een andere toon gekozen. Collega Olger van Dijk heeft een andere toon gekozen. Dus ja, daarin heeft mevrouw Van der Plas gelijk. Maar u begrijpt toch wel mijn frustratie?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter. Het moet gedaan zijn met de stationsdemonstraties. Al maandenlang worden stations af en aan bezet door pro-Palestijnse demonstranten die ingangen en looproutes blokkeren en luidkeels allerlei leuzen scanderen, waaronder ook antisemitische. Ik sta pal voor het demonstratierecht, maar voor dit soort acties hebben we het Malieveld of weet ik wat voor veld. Net als voor asfaltplakkers en blokkeerboeren geldt voor stationscandeerders dat ze daar niet horen.

En kom niet aan met het argument dat er vreedzaam gedemonstreerd wordt. Niet voor niets zag het Centraal Joods Overleg zich in november genoodzaakt om een brandbrief uit te sturen. Het CJO vroeg op te treden tegen de golf aan anti-Israëlbezettingen die in of voor stationshallen van de Nederlandse Spoorwegen worden georganiseerd. Het CJO noemt de demonstraties "intimiderend" en "broedplaatsen van haat". De NS zegt niet op te kunnen treden, maar doet dat wel als christenen een psalm zingen en evangelisatieflyers uitdelen, maar dat terzijde. Bij de blokkeerdemonstraties wordt naar de burgemeesters gewezen, die — ik citeer — "op basis van de beschikbare informatie de afwegingen maken over wat nodig is voor een goed verloop van de demonstraties. Enige hinder is daarbij bijna onontkoombaar, maar er wordt geprobeerd dit in goede banen te leiden." Men wordt doorverwezen naar het Openbaar Ministerie. Dat moet afwegen of uitingen tijdens de demonstraties wel of niet vallen binnen de wettelijke kaders van de vrijheid van meningsuiting.

En de regering? Die staat erbij en kijkt ernaar. Vragen van mijn fractie kosten niet minder dan drie maanden om te beantwoorden en laten hetzelfde patroon zien. Er kan zelfs geen bestraffend woord vanaf. Ik heb een aantal vragen. Kan de staatssecretaris deze stationsdemonstraties in ferme woorden veroordelen? Hoe gaat zij zich inspannen om het veiligheidsgevoel op de stations terug te brengen, met name ook voor de joodse treinreizigers? Welke bevoegdheden ontbeert de NS om deze demonstraties te beëindigen? Is ze bereid om samen met de minister van Justitie deze bevoegdheden aan boa's van de NS te geven? Wil zij in gesprek met de burgemeesters van de G4 en de G40 om de burgemeesters sneller op te laten treden tegen demonstraties? Kortom, hoe gaat zij optreden om de stationsdemonstraties te verplaatsen naar waar zij horen, het stationsplein?

Voorzitter. De NS kondigde een nieuwe dienstregeling aan, waarin de trein van Schiphol naar Enschede verdwijnt. Lang verhaal kort: dat komt omdat de treinen op de hsl niet hard genoeg kunnen rijden en omdat de hsl ooit beroerd is aangelegd. Welke alternatieven zijn onderzocht om de directe verbinding met Schiphol in stand te houden? De NS heeft het over een tijdelijke wijziging, maar niets is zo permanent als een tijdelijke maatregel. We weten dat. Kan de staatssecretaris duidelijkheid geven? Graag een toezegging. Dit sluit aan bij de vraag van collega Olger van Dijk. Welke ingrepen zijn nodig om de snelheidsbeperkingen op de hsl op te heffen? Hoe groot zijn de kosten van bijvoorbeeld de aanpak van het viaduct Rijpwetering? Dekking zal nog een probleem worden, want er moet immers al 7,1 miljard euro ingepast worden, zo lazen we in de formatiestukken. Ligt de staatssecretaris daar weleens wakker van? Wat als de formerende partijen niet over de brug komen? Welke scenario's liggen er dan klaar om dan toch maar met minder geld de grote problemen op te lossen? Dat wordt geen piece of cake.

Voorzitter. In Wierden leven grote zorgen over gevaarlijke stoffen die over het spoor worden vervoerd. Tussen Deventer en Hengelo mogen per jaar maar 210 ketelwagens met brandbaar gas rijden, maar in 2022 waren het er zeven keer zo veel, 1.449. En de 1.000 ketelwagens met zeer brandbare vloeistof werden er 2.153, meer dan twee keer zo veel. Waarom wordt dit gedoogd, is mijn vraag aan de staatssecretaris. Mist zij instrumenten om te handhaven? Welke alternatieven zijn er eigenlijk? Hoe kan ProRail het vervoer weer binnen de veiligheidsnormen krijgen? Moeten we hierbij niet ook denken aan tariefdifferentiatie voor treinpaden?

Voorzitter. De aanleg van de nieuwe spoorboog bij Meteren zal voor extra spoorgoederenvervoer zorgen. Dat is mooi, maar dat gaat tegelijkertijd gepaard met geluidsbelasting en trilling. De regio stelt voor om de overlast te beperken door raildempers aan te brengen. Is de staatssecretaris bereid hierover in gesprek te gaan en dit terug te koppelen voor het commissiedebat MIRT?

Voorzitter. Vorige maand was ik op bezoek bij ProRail op station Meppel. Fijn dat we hier eindelijk aan de slag gaan en gaan investeren. Dat is hoognodig voor de verbinding met Noord-Nederland. De staatssecretaris had beloofd in gesprek te gaan over de derde en de vierde intercity in de brede spits naar Groningen. Wat is daarvan gekomen? Kan de staatssecretaris voor de komende jaren enkele opties uitwerken met de NS en die ook bij het commissiedebat MIRT opleveren?

Voorzitter, heb ik nog … Is mijn tijd op? Ik sluit me aan bij de vragen over de stationsliften bij Maarssen, maar ook Blaak en Dordrecht. Waarom zitten er geen prestatieafspraken in de afspraken met ProRail?

Dat is mijn laatste vraag, voorzitter. De rest bewaar ik voor een volgende keer.

De heer El Abassi (DENK):

Voorzitter, dank u wel. Zoals u kon zien, was ik nog even aan het pennen. Ik was al door mijn drie vragen heen, dus ik moest even creatief zijn om in mijn bijdrage nog het een en ander te verwerken.

Zo hoorde ik de heer Grinwis spreken over pro-Palestijnse demonstraties. Laat ik daarmee beginnen. Hij zei dat er antisemitische leuzen werden geroepen. Maar ik heb hem niet horen aangeven wat er zo antisemitisch aan is. Ik wil benadrukken dat Palestijnen gewoon een semitisch volk zijn. Niet opkomen voor de massamoord die daar op dit moment plaatsvindt, is antisemitisch. Het ligt er dus maar aan met welke bril je het bekijkt. Zo kijken de demonstranten daartegen aan, en ook wij als partij. Maar goed, ik wil het vandaag toch bij NS houden, als dat kan.

Reizen met de trein …

De heer El Abassi (DENK):

Ik geef primair aan dat de heer Grinwis aangaf dat pro-Palestinademonstraties niet kunnen. Tegelijkertijd gaf hij in zijn bijdrage aan dat demonstraties waarbij christelijke jongeren flyers uitdelen, wel kunnen. Interrumpeer mij vooral als het anders is.

De heer El Abassi (DENK):

Voor zover het niet waar is, neem ik voor dat gedeelte mijn woorden terug. Maar om in te gaan op de heer Stoffer: ik hoop dat de heer Stoffer het met mij eens is dat ook Palestijnen een semitisch volk zijn, zoals ik al aangaf. Daar vindt op dit moment een massamoord plaats. Er zijn groepen die daarvoor opkomen. Feit is dat de heer Stoffer daar niet voor opkomt. Ziet hij dan ook dat dat in de ogen van bijvoorbeeld de partij DENK, maar ook in de ogen van de mensen die aan het demonstreren zijn, antisemitisch is?

De heer El Abassi (DENK):

Volgens mij heb ik daar heel duidelijk antwoord op gegeven. Elke groep, dus ook deze groep, die opkomt tegen antisemitisme, is in mijn ogen goed bezig. Ik hoop dat de heer Stoffer het daar met mij eens is.

De heer El Abassi (DENK):

Ik ben blij dat de voorzitter in ieder geval aangaf wat haar rol niet is en als we het hebben over de locatie, is dat mijn rol niet. Die rol is weggelegd voor de burgemeester, voor de wethouders en voor de politie en we hebben daar het Wetboek van Strafrecht voor. Als er dingen gebeuren die niet mogen, moet er gewoon gehandhaafd worden. Daar hebben we de wet voor.

De heer El Abassi (DENK):

Ik ga toch door met NS. Ik hoop dat ik niet te veel van mijn tijd opgevreten heb. Reizen met de trein is een van de beste opties als je plaatsen wilt bezoeken. Het is snel, gemakkelijk en bovendien krijg je er onderweg gratis prachtige uitzichten bovenop. De trein is ook een van de schoonste manieren van vervoer, zeker over langere afstanden. In vergelijking met auto's en vliegtuigen stoten treinen veel minder broeikasgassen uit. Ten slotte is reizen per trein kostenbesparend en dus goedkoper. Althans, dat zou je willen zeggen. Maar dit is niet het geval. Een treinticket van Eindhoven naar Den Haag kost namelijk €24. Beeld u het zich even in. Een politiek betrokken Eindhovenaar die het commissiedebat Spoor fysiek wil volgen, is voor een treinreis naar het huis van de democratie een vermogen kwijt en dan nog eens €24 voor de terugweg. Terwijl een autorit, ter verduidelijking, van Eindhoven naar Den Haag gemiddeld €16 kost. Ik hoop dat de staatssecretaris begrijpt dat op deze manier de keuze sneller naar de auto gaat. En het wordt nog opmerkelijker: de kosten voor een enkeltje Rome zijn €22,99. Ik kan me voorstellen dat diezelfde Eindhovenaar de keuze maakt voor een welverdiend vakantiebezoek aan het Colosseum in Rome. Het vliegtuig brengt je in dit voorbeeld maar liefst 1.023 kilometer verder dan de trein naar Den Haag. Het weer is daar aangenamer en het is allemaal ook nog eens goedkoper.

Dan komt er nog bij dat NS overweegt om de treinkaartjes 10% duurder te maken. Dit komt bovenop de prijsverhoging van vorig jaar met 4,3%. Als we zo doorgaan, kan de tweede klas worden omgezet naar de eerste klas, in termen van betaalbaarheid uiteraard — of moet ik zeggen "onbetaalbaarheid"? — en wordt de eerste klas voor vips. De trein is niet meer voor de gewone Nederlander, maar slechts voor een groep die het kan betalen. Wat DENK betreft mogen de prijzen voor een treinkaartje absoluut niet omhoog. Wij vinden dat er een bedrag naar NS mag gaan of misschien zelfs moet gaan, maar wat DENK betreft moet er wel eerst een plan uitgewerkt worden waarin onderzocht wordt of het mogelijk is voor NS om kosten te besparen, waarbij dat niet ten koste gaat van banen. Verder mag de voorgestelde spitsheffing wat ons betreft absoluut niet ingevoerd worden. Deze maatregel raakt namelijk direct de Nederlanders zonder een dikke portemonnee. DENK prefereert eerder een hogere dalkorting.

Voorzitter, daar wou ik het eigenlijk bij laten. Dank u wel.

De voorzitter:

Aan de orde is de beantwoording van de staatssecretaris. Ik vraag de leden even om hun aandacht. Gegeven het feit dat het nu al 15.40 uur is en we maar tot 17.00 uur voor deze vergadering hebben, denk ik niet dat het reëel is dat we een tweede termijn kunnen afmaken. Mijn voorstel is dus dat de commissie geen tweede termijn heeft en dat we direct overgaan naar een tweeminutendebat, waar mevrouw Veltman de aanvrager van is en dus ook de eerste spreker. Ik hoop dat de leden daarmee akkoord gaan. De heer Van Dijk wil nog iets zeggen.

De voorzitter:

Het is helaas reglementair niet mogelijk om van een tweeminutendebat een drieminutendebat te maken; flexibiliteit alom.

De voorzitter:

Ik begrijp dat het niet mogelijk is om langer door te gaan. Gegeven de tijd denk ik dat we dit helaas niet halen. Ik kan me wel voorstellen dat de heer Bamenga deze vragen schriftelijk kan stellen en dat die dan beantwoord kunnen worden voor het tweeminutendebat; dat is misschien een oplossing.

Goed, dan gaan we beginnen met de beantwoording van de staatssecretaris. Ik begrijp dat er vijf blokjes zijn. Gegeven de tijd stel ik voor dat we met drie interrupties starten en dan even kijken hoe we in de tijd zitten. Na de beantwoording doen we de interrupties per blokje. Ik geef graag het woord aan de staatssecretaris om de blokjes te introduceren.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Allereerst heb ik een blokje over tarieven en betaalbaarheid, dan een blokje prestaties NS en ProRail, dan een blokje veiligheid, dan een blokje dienstregeling en dan nog wat overige vragen. "Internationaal" valt ook in dat blokje.

We spreken vandaag over de situatie op het spoor. Ik ben heel erg trots op het Nederlandse spoor en ook op de functie die het vervult. Het spoor is de basis van ons ov-systeem en het zorgt ervoor dat reizigers snel en gemakkelijk van A naar B kunnen gaan. Goede bereikbaarheid is van belang voor het welzijn en de welvaart van Nederland en het zorgt ervoor dat iedereen mee kan doen. Er wordt op veel plekken in Nederland gebouwd. Ook in veel steden worden er woningen bij gebouwd. Het spoor zorgt dat die woningen goed bereikbaar zijn en dat het verkeer in binnensteden niet vastloopt. Het spoor wordt ook gebruikt door bedrijven die goederen over het spoor vervoeren. Dat spoorgoederenvervoer is veilig en duurzaam en het draagt bij aan onze economie. Het is ook nodig voor de belangrijke transities, zoals de energietransitie en de omslag naar een circulaire economie.

Natuurlijk hebben we ook een heleboel uitdagingen op het spoor. We zien achterblijvende prestaties, snelheidsbeperkingen op de hsl, werkzaamheden, en ook personeelstekorten bieden uitdagingen waar hard aan wordt gewerkt. Ik vraag daarom aan ProRail, NS en andere vervoerders en medeoverheden om zich samen met mij te blijven inspannen om de beste resultaten voor de reizigers te bereiken.

Ik heb onlangs de jaarverantwoordingen van NS en ProRail ontvangen. Die bevestigen het beeld dat 2023 een lastig jaar was voor zowel NS als ProRail. Ik vind het echt betreurenswaardig dat de reiziger daar hinder van heeft ondervonden. Ik zal de jaarverantwoordingen van NS en ProRail nauw bestuderen en op basis daarvan een oordeel vellen over eventuele passende sancties. Zoals gebruikelijk zal ik de Kamer daar nog voor het zomerreces over informeren.

Ik wil toch nog even terugkijken op een belangrijke mijlpaal van het afgelopen jaar. In december van 2023 heb ik de nieuwe HRN-concessie aan de NS gegund. Met die concessie wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid van Nederland en de Nederlandse reizigers. De concessie biedt meerwaarde aan de reiziger door continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling te borgen. Dat betekent dat de huidige kwaliteitsafspraken minstens worden behouden en waar mogelijk worden verbeterd. Om het treinvervoer betaalbaar te houden, wordt de komende jaren onderzocht hoe de spits minder kan worden belast. Op dit punt worden geen onomkeerbare stappen gezet zonder dat de Kamer daar van tevoren in wordt gekend. Daarnaast zal ik me de komende periode voorbereiden op de eventuele kansen die de marktwerking gedurende de nieuwe concessieperiode voor de reiziger kan bieden.

Dan ga ik nu over naar het blokje betaalbaarheid. De heer Bamenga vroeg wat ik ervan vind dat NS het voornemen heeft om de ticketprijzen met 10% te verhogen. De prijsverhoging per 1 januari 2025 vind ik heel erg lastig te verkopen, moet ik eerlijk zeggen. Het gaat hier om een extra tariefstijging van 8,7% bovenop de reguliere prijsverhoging op dat moment. De extra prijsverhoging is nodig om de NS-tarieven in 2024 gelijk te houden, maar daar waren alleen incidentele middelen voor beschikbaar, omdat de motie-Bikker niet in structurele middelen voorzag. Dat is net in de vergadering al ter sprake gekomen. Ik heb geen middelen op de begroting om de prijsstijging per 1 januari 2025 ongedaan te maken. Ik vind het ook niet passend dat een demissionair kabinet daar een besluit over neemt. Dat werd net ook al door een aantal commissieleden benoemd.

De heren De Hoop en Bamenga vroegen waarom we niet zorgen voor invoering van een klimaatticket naar het voorbeeld van Duitsland. De heer Bamenga noemde het een "Nederlandticket", geloof ik. Kan dat worden meegenomen in de HRN-concessie? Op dit moment wordt in NOVB-verband een werkgroep opgestart over een klimaatticket. Daarin zijn alle vervoerders en modaliteiten vertegenwoordigd. Daarbij wordt ook gekeken naar de kosten en de baten van zo'n ticket. Natuurlijk zal er ook worden gekeken naar de ervaringen daarmee in Duitsland en Oostenrijk. Het CPB heeft berekend dat het ongeveer 600 miljoen per jaar kost. De werkgroep zal doorrekenen wat de verwachte kosten en opbrengsten zijn van de verschillende tickets. Ik verwacht de Tweede Kamer dit najaar te kunnen informeren over de voortgang.

De heer Van Dijk heeft gevraagd wat de overhead van NS is en welke mogelijkheden ik zie voor efficiënter werken. Ik heb daar met NS en de aandeelhouder van NS over gesproken. In het financieel kader voor de nieuwe concessie heb ik ook afspraken gemaakt met NS over het verbeteren van de efficiency. Ik heb dat laten auditen. Ik heb de Kamer daarover ook geïnformeerd, in augustus en december van het afgelopen jaar. Ik vind dat in de nieuwe concessie een goede balans is gevonden in de bijdrage van alle partijen. De precieze invulling van de efficiencyverbetering is aan NS en hun aandeelhouder, oftewel het ministerie van Financiën. Ik stuur daar zelf niet in detail op. Als de Kamer daar detailvragen over heeft, moet ik haar dus doorverwijzen naar het ministerie van Financiën.

Mevrouw Veltman vroeg of ik bereid ben om onafhankelijk onderzoek door de Algemene Rekenkamer te laten doen naar de vraag of we het spoor efficiënt hebben ingericht. We hebben tijdens de onderhandelingen over de nieuwe concessie de bedrijfsvoering van NS al zorgvuldig en kritisch beoordeeld, mede om een tariefsverhoging voor de reiziger zo veel mogelijk te voorkomen. Zo heb ik bijvoorbeeld ook het besparingspotentieel van NS laten doorlichten door een externe financieel adviseur, en de businesscase van de nieuwe concessie op meerdere momenten ook extern laten valideren. De Kamer heb ik daarover geïnformeerd, ook weer in augustus en december van het afgelopen jaar. Ik zie er eerlijk gezegd niet de meerwaarde van in om dat opnieuw te doen.

Dan vroeg meneer Heutink ... Er is volgens mij een interruptie.

Staatssecretaris Heijnen:

Oké, ja.

Meneer Heutink heeft gevraagd welke garanties ik kan bieden aan de reiziger voor betrouwbaar en betaalbaar vervoer. In de huidige en nieuwe concessie stuur ik op betrouwbaarheid, onder andere door de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit. De concessie biedt ook instrumenten om NS tot verbetering te bewegen als NS onvoldoende presteert. De betaalbaarheid wordt geborgd door tariefkaders in de concessie. Binnen die tariefkaders moet NS ook bewegen. Ik moet het natuurlijk doen binnen de financiële kaders die ik tot mijn beschikking heb.

Meneer El Abassi vroeg of ik het ermee eens ben dat er een kostenbesparing moet komen als voorwaarde voor tariefcompensatie. In het financieel kader van de nieuwe concessie heb ik afspraken gemaakt met NS over het verbeteren van de efficiency. Daarmee ligt er eigenlijk al een kostenbesparingsopgave bij NS. Dat staat los van de vraag of de Kamer opnieuw 120 miljoen euro wil vrijmaken om een extra tariefstijging richting 2025 te voorkomen.

Mevrouw Van der Plas vroeg of het niet verstandig is om te onderzoeken wat de gevolgen zullen zijn van de voorgenomen prijsverhoging. De gevolgen van de prijsverhoging zijn onderzocht. Het zal ertoe leiden dat er minder reizigers zijn ten opzichte van een scenario waarin die extra prijsverhoging niet wordt doorgevoerd. Dat maak het heel lastig, want die prijsverhoging is, zoals het er nu naar uitziet, zeg ik erbij, nodig om de opbrengsten voor NS weer in balans te brengen met de kosten, die de afgelopen jaren wel zijn gestegen. Ik heb gewoon geen geld op mijn begroting om die extra tariefverhoging ongedaan te maken. Tegelijkertijd stuur ik in de concessie op een betrouwbare dienstregeling met zo min mogelijk vertragingen. Door de kwaliteit zo hoog mogelijk te houden, proberen we zo veel mogelijk reizigers terug de trein in te krijgen.

Meneer Van Kent had gevraagd of ik vind dat de beloningen van de bestuurders van NS aan banden moeten worden gelegd. Ik ga niet over het beloningenbeleid; dat is het ministerie van Financiën, de aandeelhouder. Dat gezegd hebbende, zeg ik dat ik vanuit mijn rol als concessieverlener prestatieafhankelijke salariëring om bestuurders van NS te prikkelen om beter te presteren niet nodig acht. In de nieuwe vervoerconcessie stuur ik voor de prestaties van NS en ProRail onder meer via de bonus-malus op de afgesproken prestatie-indicatoren.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, de SP pleit dus voor de Wet normering topinkomens. Dat was mij in elk geval duidelijk, maar dat kwam dan misschien iets minder duidelijk naar voren in de beantwoording.

Meneer El Abassi vroeg nog wat ik vind van dalkortingen in plaats van spitsheffingen. Ik heb NS gevraagd om, in lijn met de wens van de Kamer, voorstellen te ontwikkelen voor aantrekkelijke kortingsproposities, kortingsvoorstellen, voor de daluren om ook zo de betaalbaarheid te borgen. Zeker als het gaat om het klimaatticket, betrek ik daar de hele sector bij in NOVB-verband. Ik zal de Kamer daar zo snel mogelijk over informeren.

Meneer Grinwis vroeg of ik weleens wakker lig van de financiële opgave en welke scenario's ik klaar heb liggen als de formerende partijen niet over de brug zouden komen. Het is breder dan dat: uiteindelijk moet de Kamer over de brug komen, zoals hij dat noemt. Ik deel met hem dat de totale financiële opgave voor het Mobiliteitsfonds groot is. Het oplossen daarvan is geen sinecure. Dan hebben we ook nog eens te maken met de demissionaire status van het kabinet. Dat betekent dat voor de komende begroting alleen maar besluiten genomen kunnen worden over wat echt niet kan wachten. Ik kan dus niet alle opgaven nu gaan oplossen. Het proces voor de besluitvorming over de begroting loopt inmiddels. De Kamer wordt bij de Voorjaarsnota en bij de ontwerpbegroting 2025 geïnformeerd over de uitkomsten. Daar kan ik nu natuurlijk niet op vooruitlopen. Het is aan het volgende kabinet om keuzes te maken en daarvoor in de formatie scenario's af te wegen. Maar ik deel heel erg met meneer Grinwis dat er aan het einde van alle ambities die we hebben op het gebied van openbaar vervoer altijd nog een financieel gat overblijft om die ambities mee te kunnen dekken. Mijn doel is altijd geweest om in elk geval in te zetten op een zo betrouwbaar en zo solide mogelijke dienstverlening en dienstregeling voor de reizigers, zodat zij daar zo veel mogelijk op kunnen vertrouwen. Ook daar is echt nog ruimte voor verbetering. De reiziger staat op één en de rest volgt later.

De heer Van Dijk vroeg of ik bereid ben om scenario's uit te werken met de NS voor een structureel gematigde prijsontwikkeling van de tarieven in 2025 en verder. Ik snap de vraag naar het uitwerken van scenario's, maar ik wil op dat punt niet al te hoge verwachtingen scheppen. Bij de totstandkoming van de concessie is natuurlijk al uitvoerig gekeken naar de mogelijkheden voor meer efficiency. Die afspraken tot efficiencyverbetering heb ik al gemaakt met de NS. Ik kan die extra tariefstijging op dit moment zelf niet ongedaan maken binnen mijn begroting, maar ik zal de Kamer informeren over de gevraagde scenario's en de gevolgen daarvan. Dan zijn de afwegingen in elk geval duidelijk.

Voorzitter, dat was het einde van dit blokje.

Staatssecretaris Heijnen:

Als er onvoorziene zaken zijn, dan moet je daar tijdelijk een oplossing voor hebben en dan moet je je punctualiteit daarop aanpassen. Het gaat er met name om dat een reiziger precies weet waar hij aan toe is. Betrouwbaarheid is heel belangrijk voor een reiziger, want je wilt niet dat je op een trein staat te wachten die niet rijdt.

Wat betreft uw uitspraak dat er geen boetes opgelegd zouden kunnen worden: ik ben naar mijn weten de eerste staatssecretaris die de NS een boete heeft opgelegd. Het kan dus wel degelijk. Het argument dat je terughoort, is: "Is dat niet vestzak-broekzak? Het ministerie van Financiën is aandeelhouder, dus zijn we het dan niet zelf aan het betalen?" Wat ik heb gedaan ... Waar het mij om gaat — dat zei ik net ook al tegen de heer Grinwis — is dat de reiziger vooropstaat. Ik heb de NS gevraagd om ten aanzien van die boete van anderhalf miljoen — het hoogste bedrag dat ik kon opleggen — een vraag onder de reizigers uit te schrijven. Daar is Rover bij betrokken. Zij zijn nu aan het puzzelen op de vraag welke goede maatregelen ze voor die anderhalf miljoen kunnen nemen die ten goede komen aan de reizigers. Ik verwacht dat we daar snel meer duidelijkheid over hebben. Het is wellicht een beetje vestzak-broekzak, maar het komt wel ten goede aan de reizigers. Het is voor de NS echt een heel vervelend signaal geweest dat overal in de krant stond dat het kabinet ze een boete had opgelegd. Dat is pr-technisch best wel vergaand. Ik zou dat niet zomaar willen onderschatten.

Staatssecretaris Heijnen:

Er zijn uitzonderingsbepalingen als er werkzaamheden zijn. Voor de rest moet NS zich gewoon houden aan alle afspraken die we hebben over reizigerspunctualiteit, dus meer dan 90% van de treinen moet op tijd rijden. Wij hebben die afspraak dus wel degelijk, maar er zijn uitzonderingen. Wat de heer Heutink zegt over werkzaamheden klopt, maar dat is zoals we het hebben afgesproken. Daar heeft de Kamer ook mee ingestemd.

Staatssecretaris Heijnen:

Meneer Grinwis stelt een vrij technische vraag, dus ik wil hem vragen of het goed is dat ik daar nog even schriftelijk op terugkom. Dan kan ik het op een goede manier uiteen laten zetten. Ik heb het net al eventjes gecheckt bij mijn buurman en die zei: ik moet even verifiëren hoe wij daar precies mee omgaan. Ik zal in elk geval toezeggen dat ik dat schriftelijk aan de heer Grinwis doe toekomen.

Staatssecretaris Heijnen:

Het hangt van zo veel variabelen af. Ik denk dat het heel goed is dat we dat ook steeds in z'n algemeenheid blijven bezien, want als je op de ene plek drukt, komt het op een andere plek weer naar boven. We hebben nu met name te maken met hele drukke piekmomenten op bepaalde spitstijden. Op andere momenten zie je dat het vervoer echt veranderd is: mensen zijn op een andere manier gaan werken en zijn ook op andere momenten gebruik gaan maken van de trein. In de weekenden is dat echt meer geworden. Dat moeten we dan ook nog eens combineren met die prijselasticiteit. Ik denk dat het goed is dat we daar een integraal verhaaltje van maken, nog voor het tweeminutendebat. Dat doet het meest recht aan de discussie die we hier in alle breedte hebben gevoerd.

Staatssecretaris Heijnen:

Het is uiteindelijk aan de aandeelhouder om dat te beslissen. We moeten ons wel realiseren dat de treinen zijn afgeschreven en dat je, als je niet op tijd nieuwe orders plaatst, daarna met een enorm probleem zit. Dus vanuit dat oogpunt bezien begrijp ik het, maar als de heer De Hoop daar verdere antwoorden op wil, verwijs ik hem naar de aandeelhouder, omdat die daar uiteindelijk over moet beslissen.

Staatssecretaris Heijnen:

Om op de eerste vraag van de heer Van Dijk terug te komen: die scenario's uitwerken vergt natuurlijk even wat zorgvuldigheid en daardoor ook wat meer tijd, maar ik zal proberen dat zo snel mogelijk te doen.

Ik probeer elke keer dat ik vragen krijg die eigenlijk de aandeelhouder aangaan, daar een eigen duiding aan te geven, maar wel tot op bepaalde hoogte. Dat heb ik net richting de heer Van Kent gedaan. Dat heb ik zojuist ook richting de heer De Hoop gedaan. Ik geef aan dat het aan de aandeelhouder is, maar dat het wat ons betreft verstandig is om die treinen aan te schaffen, omdat je anders met het probleem zit dat je met te weinig treinen zit omdat ze worden afgeschreven. Vanuit dat perspectief kan ik het beantwoorden, maar de vragen die de heer Van Dijk nu stelt, gaan echt over zaken tussen de aandeelhouder en de NS. Ik snap heel goed dat er vragen zijn over dat gedeelte, maar dan zou ik willen adviseren om de aandeelhouder een keer uit te nodigen bij deze vergadering om die vragen te stellen.

Staatssecretaris Heijnen:

Die laatste vraag komt sowieso nog aan bod. Kunt u de eerste vraag nog kort herhalen?

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, met het klimaatticket. Daarbij zijn, zoals ik net al aangaf, heel veel verschillende partijen betrokken. Het gaat om alle vervoerders, zowel regionaal als lokaal. We hebben iedereen in NOVB-verband gevraagd om in een werkgroep een voorstel te gaan doen. Zij hebben er natuurlijk zelf alle baat bij om daar vaart achter te zetten, zeker met het oog op onder andere de kabinetsformatie. Alles wat zij zo snel mogelijk kunnen doen, zullen zij dus zeker niet nalaten, maar we moeten wel realistisch blijven. Het gaat om een enorm project — mocht het doorgaan. Het bedrag van 600 miljoen viel net al. Er is tijd nodig om dat heel goed uit te werken, zodat de ov-sector zeker weet dat hij kan gaan leveren. Daar is de sector dus mee bezig. Als ik signalen heb dat het eerder kan, zullen we het zeker eerder delen.

Staatssecretaris Heijnen:

De Kamer gaat natuurlijk over het eigen uitnodigingsbeleid. Ik kom altijd netjes opdraven als het over spoor gaat, maar ik kan me heel goed voorstellen dat er echt wel een keer behoefte is om het wat te verbreden met de aandeelhouder erbij. Maar dat is dan voor een andere keer.

Het tweede blokje gaat over de prestaties. De heer Stoffer vroeg wat de onderliggende knelpunten van de verslechterde prestaties zijn en hoe deze worden aangepakt. NS en ProRail geven in hun eigen analyse aan dat ze door verschillende omstandigheden in 2023 minder bufferruimte in de dienstregeling hadden om vertraging op te vangen dan in voorgaande jaren. Zij noemen daarvoor drie oorzaken als belangrijkste. De eerste oorzaak is de tijdelijke snelheidsbeperkingen op onder andere de hsl en in Zeeland. Daarnaast hebben ze een tekort aan beschikbaar materieel en een personeelstekort gehad. Dat heeft geleid tot minder en kortere treinen. Daar had mevrouw Van der Plas het net ook over. De derde belangrijke factor is hinder tijdens werkzaamheden.

Voorzitter. In de brief van NS en ProRail heeft u ook uitgebreider kunnen teruglezen welke maatregelen NS en ProRail nemen. Ik kan een paar voorbeelden noemen: ze verwerken tijdelijke snelheidsbeperkingen zo veel mogelijk vooraf in de dienstregeling, NS zet in op werving en opleiding van extra onderhoudspersoneel, en ProRail en NS leggen meer nadruk op de robuustheid van de dienstregeling rond werkzaamheden. Ondanks de heel uitdagende omstandigheden die NS en ProRail hebben geschetst, verwacht ik dat ze in het belang van de reiziger maximaal inzetten om de prestaties te verbeteren.

Meneer Van Dijk vroeg wat ik eraan ga doen om de prestaties verder te verbeteren. In de eerste plaats is het natuurlijk aan de NS en ProRail om er alles aan te doen om de reiziger een zo goed mogelijk ov-product te bieden. Dat heb ik duidelijk aan hen kenbaar gemaakt. Ik hoop ook dat ze lessen trekken uit de incidenten die zich het afgelopen jaar hebben voorgedaan. Ik heb NS en ProRail daarom om een analyse gevraagd. Ik zal de voortgang van NS en ProRail ook heel nauwlettend monitoren. Ik zal blijven sturen op betere prestaties. Anders heb ik altijd nog de Kamer die mij daar nadrukkelijk op wijst.

Mevrouw Veltman vroeg of NS inzet op slimme oplossingen om vieze treinen te voorkomen, en of ik kan aangeven wanneer de treinen weer schoon zijn. Ik herken het beeld dat het NS niet altijd lukt om met schone treinen te rijden. NS heeft prioriteit gelegd bij het wegwerken van het tekort aan machinisten en conducteurs. Ik verwacht dat NS daarna ook aandacht blijft houden voor het schoonhouden van de treinen. Ik heb het laatst nog een keer benadrukt, omdat het onderwerp steeds meer terugkomt in de debatten. NS kijkt daarbij ook naar slimme oplossingen daar waar mogelijk. Het is ontzettend belangrijk voor een prettige reisbeleving dat je zowel vanbinnen als vanbuiten met een schone trein te maken hebt. Daar moet NS gewoon dagelijks op inzetten.

Meerdere partijen, De Hoop, Van Dijk en Stoffer, stelden de vraag wat ik vind van een programma onder de concessie. Ben ik bereid om per direct een programma onder de concessie op te stellen? Tijdens de hoorzitting van afgelopen dinsdag straalden NS en ProRail urgentie en gezamenlijkheid uit; ze staan samen voor de uitdaging om de prestaties te verbeteren. Ze kunnen die gezamenlijke inzet voortzetten onder de noemer "programma". Daar ben ik niet op tegen, maar wat ik eigenlijk veel belangrijker vind, is dat het heel duidelijk wordt wat NS en ProRail daadwerkelijk gaan doen om verbeteringen door te voeren op het spoor. Ik ga zeker in gesprek met NS en ProRail om te kijken op wat voor manier ik scherper toezicht kan houden op het verbeteren van de prestaties. Het instellen van een programma of het uitbreiden van een bestaand programma is daarbij zeker een mogelijkheid. Ik kom daar graag in mei bij de Kamer op terug.

De heer Van Dijk vroeg nog wat er door ProRail wordt ondernomen om technisch personeel vast te houden. Het werven van voldoende personeel is een uitdaging. Meneer Voppen vertelde afgelopen dinsdag tijdens de hoorzitting aan de Kamer al dat er heel erg naarstig wordt gezocht naar elektromonteurs. ProRail onderneemt verschillende initiatieven om de benodigde medewerkers te werven en vast te houden. Zo voeren ze arbeidsmarktcampagnes en zijn ze een mbo-opleiding railtechniek gestart. ProRail heeft eerder te maken gehad met tekorten aan verkeersleiders. Daarop hebben ze succesvol actie ondernomen. Ze hebben de personeelstekorten bij de verkeersleidingposten teruggedrongen en in 2023 zijn er geen treinen uitgevallen als gevolg van een tekort aan verkeersleiders. De lessen die ProRail heeft opgedaan rondom de verkeersleiding zullen ongetwijfeld ook weer nuttig zijn voor de bredere personeelsstrategie. Maar je ziet natuurlijk in veel bedrijfstakken dat personeel schaars is, dus je moet steeds blijven nadenken hoe je als werkgever zo aantrekkelijk mogelijk blijft.

Door verschillende fracties is gevraagd wanneer de snelheidsbeperking op de hsl is opgelost en wat daarvoor nodig is. ProRail onderzoekt welke maatregelen er nodig zijn om de snelheid in stappen weer te verhogen. Naast het herstellen van de scheuren in de viaducten betreft dat ook de aanpak van de zettingsproblematiek in het gebied. ProRail verwacht dat de snelheid op zijn vroegst eind 2025 weer op 300 kilometer per uur zit. Dat is een absolute prioriteit. Ik heb ProRail ook opgeroepen om naar alle mogelijkheden te blijven kijken om de periode zo kort mogelijk te houden.

Mevrouw Veltman vroeg of 2025 een realistische termijn is voor de oplossing van de snelheidsbeperking. Ik begrijp van ProRail dat ze verwachten dat de snelheid op zijn vroegst eind 2025 weer op 300 kilometer per uur zit. Ze gaan de snelheid verhogen in drie stappen: eerst van 80 kilometer per uur naar 160 kilometer per uur voor het viaduct aan de Zuidweg, dan van 120 kilometer per uur naar 160 kilometer per uur voor de overige viaducten, en als laatste dan nog de snelheidsverhoging van 160 kilometer per uur naar 300 kilometer per uur. Alles is erop gericht om de snelheid zo snel mogelijk te verhogen, maar het moet wel zorgvuldig gebeuren en daarbij kunnen ze niet over één nacht ijs gaan, want de veiligheid staat er natuurlijk altijd bij voorop. Maar het is wel belangrijk dat het zo snel mogelijk gebeurt; dat delen we natuurlijk met elkaar.

Meneer Grinwis vroeg nog welke maatregelen met betrekking tot het oplossen van de problematiek van de hsl ik al onderneem en hoe groot de geschatte kosten zijn. Voor de zettingsproblematiek in het gebied is de aanpak bekend. Daarvoor is ook geld beschikbaar. De kosten van de aanpak van viaducten zijn nog niet bekend. Als ik weet over hoeveel geld het gaat, kan ik ook bepalen welke dekking nodig is. ProRail onderzoekt nog welke maatregelen er verder nodig zijn om de snelheid weer in stappen te verhogen. Ze houden mij daar ook van op de hoogte.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat betekent dat je duidelijk bent over wat voor dienstverlening je levert aan je reizigers. We hebben in het afgelopen jaar gezien dat de robuustheid van de dienstverlening op veel fronten te wensen overliet. Het is heel erg belangrijk dat een reiziger kan uitgaan van stipte treinen, van schone treinen, van genoeg personeel en zo zijn er nog een aantal dingen die je in de dienstverlening merkt. Ik noem bijvoorbeeld ook de toegankelijkheid van treinen. Daar moeten ze goed aan werken en daar hebben we ook allemaal criteria voor opgenomen in onze concessieafspraken. Ik zal de NS daar ook echt aan houden. Ik denk dat het belangrijk is dat we elkaar goed informeren over de voortgang en over waar we nog aandachtspunten zien. In commissievergaderingen heb ik te maken met veel volksvertegenwoordigers die signalen krijgen, bijvoorbeeld van reizigers. Ik denk dat het heel goed is om die steeds te delen, zodat ik die kan meenemen in mijn gesprekken met de NS om ervoor te zorgen dat de dienstverlening zo goed mogelijk op peil blijft.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik snap wat mevrouw Veltman zegt. Het enige probleem is dat de NS tegen mij heeft gezegd: onze focus lag in eerste instantie op andere banen, die we op een goede manier ingevuld moesten krijgen. Er is nu weer wat meer ruimte aan het ontstaan om te kijken hoe ze de schoonmaak op een goede manier op orde kunnen krijgen. Als de buitenkant van een trein schoongemaakt moet worden, dan moet die trein door twee conducteurs naar een schoonmaakstation worden vervoerd. Die conducteurs ... Sorry, die machinisten zijn dan niet inzetbaar voor het rijden van treinen met reizigers erin. Dat heeft meneer Koolmees als voorbeeld genoemd Zo zijn er een aantal voorbeelden van keuzes die de NS heeft gemaakt. Ze hebben liever een trein die aan de buitenkant niet schoon is, maar die wel reizigers kan vervoeren. Dat zijn echt keuzes die ze hebben moeten maken. Dat wil je natuurlijk helemaal niet. Dat wil de NS zelf ook niet, want voor de helft van de tijd zien die treinen er echt niet uit. Ik vind met name de hygiëne aan de binnenkant een belangrijk aandachtspunt. Dat heb ik al bij ze onder de aandacht gebracht. Het is bij hen bekend dat dat niet alleen bij mij, maar ook bij een groot deel van de Kamer een doorn in het oog is.

Staatssecretaris Heijnen:

We sturen op klantwaarde. Dat is een van de prestatie-indicatoren die we met de NS hebben afgesproken. De hygiëne in de trein is daar natuurlijk een belangrijk onderdeel van. Als de treinen aan de binnenkant vies zijn, dan zal de klantwaarde die door reizigers wordt gegeven, ook omlaaggaan. Dat is dus een manier waarop we wel degelijk kunnen sturen op de hygiëne aan de binnenkant van de trein.

Staatssecretaris Heijnen:

Wat we nu aan het doen zijn, is in feite al een vorm van verscherpt toezicht. Je moet je voorstellen dat we in principe gewoon een basis hebben, het toezicht dat we sowieso houden. Als er een aanvullend programma komt waar wij ook zeer intensief bij betrokken worden, heb je al te maken met een vorm van verscherpt toezicht. Gaat u er als Kamer maar van uit dat ik daarin zeer intensief meekijk, omdat ik graag wil dat zaken het komende jaar echt beter gaan. Ik zal NS en ProRail daar heel erg scherp op houden. Beschouw dat maar als een vorm van verscherpt toezicht.

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben natuurlijk, ook als je het hebt over de afspraken die je maakt in een concessie, altijd veel meer wensen dan dat we geld hebben. Ik krijg een bepaald budget mee van de Kamer en daarbinnen moet je goede afspraken maken met de vervoerder. Dat heb ik volgens mij ook naar tevredenheid van de Kamer gedaan. Natuurlijk is er altijd van alles op aan te merken. Sommige partijen zouden bijvoorbeeld meer geld willen uitgeven. Andere zeggen: het mag wel een tandje minder. Sommige partijen zeggen: er moet meer in die concessie zitten. Andere zeggen: er moet minder in, want er moet meer marktwerking komen. Zo probeer je een puzzel te leggen, waarbij je uitkomt op een totaalplaatje. Dat is dan de concessie.

Natuurlijk kunnen bepaalde dingen beter als je er meer geld voor vrijmaakt. Dat geldt niet in alle gevallen. Personeel kun je bijvoorbeeld niet in alle gevallen uit de hoge hoed toveren. In bepaalde sectoren is er soms ook gewoon een krapte. Je kunt natuurlijk wel met NS en ProRail — daar geldt het ook voor — veel afspraken maken over hoe je een versnelling kunt aanbrengen om de goede mensen te vinden. Als je een tekort hebt, spreek dan met mbo- of hbo-opleidingen om eigen opleidingen in te richten. Daar hebben ze zelf al heel goede stappen in gezet. Zij weten al hoe dat werkt. Wij hoeven ook niet alles voor hen voor te kauwen. Zij kunnen dat zelf ook heel erg goed. Wat ik heel belangrijk vind, is dat ze zelf onderkennen dat het echt beter moet. Dat is het begin van een verbetering. Het gebeurt ook weleens dat je zelf hier in de Kamer constateert dat iets totaal niet loopt en dat vervolgens iemand aan de andere kant van de tafel zegt: ik weet niet waar je het over hebt, want ik doe het toch zo goed. Dat kan ik van de NS echt niet zeggen. NS heeft heel duidelijk het boetekleed aangetrokken en gezegd: wij willen dat dingen beter gaan. Als je daar zo open in durft te zijn, is dat een heel goed vertrekpunt om van daaruit tot verbeteringen te komen. Dan durf je ook in alle openheid alles op tafel te leggen. Als wij daarin kunnen ondersteunen en als er nog extra verzoeken zouden komen vanuit bijvoorbeeld NS of ProRail, dan zal ik dat altijd aan de Kamer voorleggen als ik echt denk dat dat tot een verbetering voor de reiziger zou leiden en het ook een reële vraag is.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zou willen dat de politiek op alles een antwoord kon formuleren, maar gewoon net gedrag aanleren begint eigenlijk vaak al thuis, in je eigen omgeving. Daar gaat de politiek niet altijd even hard over. Zo maakbaar is de samenleving ook niet. Maar ik ben het wel heel erg met mevrouw Van der Plas eens dat we zouden kunnen kijken of we daar niet ook iets in het gedrag zouden kunnen veranderen. Dan zou je misschien eens kunnen kijken naar een campagne of zo. Maar of wij dat vanuit de ministeries moeten doen, vraag ik me af. Misschien kan het ook een opdracht aan NS zijn om toch nog eens te kijken hoe je reizigers ertoe kunt bewegen om gewoon hun eigen rotzooi op te ruimen, om daar al eens mee te beginnen. Ik denk in alle eerlijkheid wel dat, op het moment dat een trein in de basis al een beetje schoon is, dat dan ook niet zo snel uitnodigt om je zooi te laten liggen. Ik denk dat er dus ook een verantwoordelijkheid is bij NS om ervoor te zorgen dat de basishygiëne op orde is, want het is niet alleen maar rotzooi van reizigers die is blijven liggen. Als je echt te lang een trein niet poetst, dan kun je nog zo netjes zijn … Dat is hetzelfde met een huis. Als je daar twee maanden niet stofzuigt, dan wordt het alsnog vies, ook al probeer je het zo netjes mogelijk te doen. Dat weet ik nog uit mijn eigen studententijd. Dus ik denk wel dat het ook belangrijk is dat het dan een en-enverhaal is. Als NS de reiziger gaat oproepen, dan denk ik dat NS ook moet laten zien: we doen echt ons best om daar zelf een steentje aan bij te dragen. Dat kun je niet alleen maar bij de conducteurs leggen. Dat is ook iets wat je bij de samenleving zelf zou moeten leggen, en voor een deel dan natuurlijk ook bij NS.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zal eens even checken hoe het zit met dat nummer, want ik heb ook wel signalen dat het nummer in sommige gevallen wel goed heeft gewerkt. Er was bijvoorbeeld een vrouw die zich geïntimideerd voelde en toen kwam er toch heel snel iemand richting de coupé om ervoor te zorgen dat het werd opgelost. Maar ik neem het signaal van mevrouw Van der Plas serieus, zeker als het van de medewerkers zelf afkomstig is. Ik zal dus nog eens even nagaan hoe dat zit en dan kom ik daar schriftelijk op terug. Ik probeer dat voor het tweeminutendebat te doen, maar ik weet niet zeker of dat gaat lukken, want ik ben altijd afhankelijk van informatie van derden.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat kan wel. Ik kan toezeggen dat we die waarden meenemen. Ik kan toezeggen dat we daar allebei naar kijken en dat we het op tijd aanleveren. Is dat een antwoord op de vraag? Ja.

Over dat programma zijn we aan het praten met NS en ProRail. We kijken hoe we dat precies gaan invullen. Het is een beetje zoals ik net aan het begin al zei: het gaat mij eerder om de uitkomsten dan om de manier waarop we het programma precies invullen. Maar we zijn nog aan het kijken naar de vorm ervan. Zodra we daar wat meer duidelijkheid over hebben, laat ik dat weten aan de Kamer. Dan kunnen die daar eventueel nog wat van vinden.

Staatssecretaris Heijnen:

Voor de zomer.

Staatssecretaris Heijnen:

Mevrouw Veltman vroeg hoe ik invulling ga geven aan de motie "Aanvalsplan veilig met de trein". Ik heb in mijn brief van afgelopen zomer aangegeven een actieprogramma te starten en de samenwerking te intensiveren met de ov-sector, de vakbonden, de politie en het ministerie van JenV. Binnen die geïntensiveerde aanpak wordt ook gewerkt aan een landelijke dekking voor de WhatsApp-alert. Denk ook aan meer identificatiemogelijkheden voor boa's, aan borging van de sociale veiligheid en regelgeving voor het ontwerp van stations en aan extra fysieke maatregelen. Ik interpreteer die motie, die is aangenomen, met een oproep voor het aanvalsplan, als een aanmoediging voor het reeds lopende actieprogramma over sociale veiligheid. Daarnaast voer ik ook gesprekken met de betrokken partijen om te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. De Kamer ontvangt nog voorafgaand aan het debat op 20 maart een brief met daarin een nadere toelichting op de maatregelen en de lopende inzet op sociale veiligheid.

Mevrouw Van der Plas en meneer Stoffer vroegen nog om ruimere mogelijkheden voor boa's — tenminste, de NS wil graag ruimere mogelijkheden voor boa's — en toegang tot systemen om identiteiten te kunnen controleren. De vraag was hoe wij daartegenover staan. Ik ben het met hen eens dat we ons ervoor moeten inzetten om de handhavers in het openbaar vervoer te voorzien van voldoende instrumenten. Alle boa's hebben de mogelijkheid om handboeien te gebruiken. Het ministerie van JenV werkt daarnaast, samen met de politie, aan een boa-app met identificatiemogelijkheden. Vanuit mijn ministerie wordt, in samenwerking met JenV, gewerkt aan toegang tot het rijbewijsregister. Dat gaat met vallen en opstaan, moet ik daar eerlijk bij zeggen. We zijn daar al een hele tijd mee bezig. We hebben daar al een aantal bestuurlijke overleggen over gevoerd. Het verlenen van toegang tot persoonsgegevens is niet gemakkelijk, want wetgeving op het gebied van privacy stelt hele hoge eisen aan het delen van die gegevens. Een extra complicatie voor de ov-boa's is dat ze, in tegenstelling tot andere boa's, geen ambtenaar zijn. Ze zijn vaak in dienst van een privaat bedrijf. Dat zijn daarom heel complexe en tijdrovende projecten, vanwege de technische en juridische uitwerking.

Mevrouw Van der Plas zei dat op het station van Nijmegen geen medewerkers veiligheid en service aanwezig zijn. NS heeft laten weten dat er elke dag medewerkers veiligheid en service op Nijmegen komen, zowel in de vroege als in de late dienst. Er loopt ook elke avond een beveiliger met een hond op het station in Nijmegen. NS zet informatiegestuurde medewerkers in op zogenoemde hotspots en hottimes, om te zijn waar het ertoe doet. Dat gebeurt dus ook in Nijmegen. Daarnaast is Nijmegen een standplaats van rijdend personeel. Die houden toezicht. Bij ongeregeldheden kunnen ze direct via de NS-meldkamer opschalen naar medewerkers veiligheid en service of de politie.

Meneer Heutink vroeg nog of ik me wil inspannen voor een veelplegersverbod. Vervoerders hebben de mogelijkheid om reis- en gebiedsverboden op te leggen. Agressie tegen ov-personeel is gewoon niet acceptabel, in welke vorm dan ook. We proberen dat zo veel mogelijk te voorkomen.

Meneer Stoffer vroeg, naar aanleiding van demonstraties op stations, of ik bereid ben om samen met JenV en BZK met landelijk beleid te komen. Het is aan het lokale gezag om demonstraties te beoordelen en in goede banen te leiden en daarbij afwegingen te maken. Ik wil niet treden in de bevoegdheden van het lokale gezag.

Meneer Grinwis vroeg wat de bevoegdheden van NS en de boa's zijn bij de stationsdemonstraties. Hij vroeg of ik die wil uitbreiden. Binnen het station zijn NS en ProRail als beheerder bevoegd om huisregels op te stellen en te handhaven binnen de bevoegdheden en taken die een boa heeft. Het beëindigen van demonstraties behoort niet tot die taken. Ik vind die rol ook niet passen bij de vervoerders en de spoorbeheerders. Het is aan het lokale gezag om demonstraties te beoordelen, in goede banen te leiden en daarbij afwegingen te maken. Daarbij is elke demonstratie anders. Die vraagt daarom om een eigen beoordeling, mede op basis van de plaatselijke omstandigheden.

Meneer Grinwis vroeg hoe ik mij ga inspannen om het veiligheidsgevoel op de stations terug te brengen, met name voor de Joodse treinreiziger. Ik vind het van belang dat openbaar vervoer voor iedereen een veilige reis- en werkomgeving biedt en geen ruimte geeft aan vormen van discriminatie en racisme. In het algemeen zijn stations veilig. Zo worden ze ook door reizigers gewaardeerd. NS en ProRail werken er natuurlijk wel nog altijd aan om dat verder te verbeteren. NS treft in dat kader ook specifieke maatregelen rondom demonstraties die plaatsvinden op stations, onder andere door extra inzet van veiligheidspersoneel. Zowel voorafgaand als tijdens demonstraties is er nauw contact en afstemming tussen de NS, de politie en het lokale gezag.

Meneer Van Kent vroeg of ik ervoor kan zorgen dat er een bijeenkomst georganiseerd wordt in het kader van het kwarts in Apeldoorn. Hij zei dat ProRail halverwege maart met een aanbod voor de bewoners komt. Ik vind het uitermate onwenselijk — dat hebben we de vorige keer al geconstateerd — dat omwonenden in Apeldoorn overlast hebben ervaren. ProRail, BAM en de gemeente Apeldoorn zijn gezamenlijk in gesprek om de omwonenden te spreken over het financieel ondersteunen van een buurtinitiatief. De gemeente Apeldoorn heeft wat betreft de invulling van het initiatief de regie in het contact met de bewoners. Ik heb begrepen dat er afgelopen dinsdag, 5 maart, een open gesprek is geweest met de bewoners. Daarin is meer duidelijkheid en handelingsperspectief over de compensatie geboden. Bewoners gaan nu onderling in gesprek en nemen contact op met de gemeente als er onderlinge afstemming en overeenstemming is. ProRail zal mij informeren over die uitkomsten.

Meneer Van Kent vroeg hoe ik ga toezien op het aanscherpen van de handhaving op het werken met ballast. ProRail ziet erop toe dat de aannemers zorgdragen voor veilige werkomstandigheden van werknemers. Ik heb met ProRail gesproken over het signaal dat die werkomstandigheden niet altijd gegarandeerd worden. ProRail geeft aan dat dit onder de aandacht zal worden gebracht van de aannemers. Daarnaast heeft ProRail op basis van de ervaringen in Apeldoorn ook het beleid rondom ballastdepots en het werken met ballast aangepast, en het toezicht daarop gaat het ook versterken. Ik heb ProRail gevraagd om mij daarover te informeren en gezegd dat ik graag ook de implementatie en de resultaten daarvan wil volgen.

De heer Van Kent vroeg ook nog of ik bereid ben ProRail op te dragen om verder weg te kijken voor kwartsloze ballast. ProRail heeft het zoekgebied naar kwartsloze ballast beperkt tot bestaande operationele groeves en Europa, ten eerste omdat het openen van een nieuwe groeve heel tijdintensief is — dat duurt minimaal tien jaar — en ten tweede omdat groeves buiten Europa allerlei praktische en principiële dilemma's met zich meebrengen, zoals het ontbreken van een logistieke aanvoerlijn en problemen met lokale regelgeving op het gebied van veiligheid en duurzaamheid.

Dat waren de antwoorden in dit blok, voorzitter.

Staatssecretaris Heijnen:

Er komen ook nog antwoorden op vragen die gesteld zijn aan de minister van Binnenlandse Zaken. Ik heb dat ook met hem samen bekeken, omdat het over de stationsomgeving gaat. En een station is natuurlijk niet een plek voor demonstraties, hè. Daar hebben we andere plekken voor. De Tweede Kamer is ook geen plek voor demonstraties. We hebben daar andere plekken voor die daartoe geëigend zijn. Wat ik lastig vind aan deze situatie is dat het lokale bevoegd gezag daar natuurlijk op een goede manier op moet handhaven. Dat is natuurlijk in mijn belang, vanuit mijn portefeuille geredeneerd, dat reizigers op een veilige en goede manier van A naar B kunnen komen, en dat ze zich op een veilige manier in een stationsomgeving kunnen begeven. Dat is mijn hoofdinzet, en daar passen dit soort demonstraties natuurlijk niet bij, omdat je wil dat demonstraties plaatsvinden op de plekken die daartoe geëigend zijn. En dit was niet een plek die daarvoor was aangewezen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zou het zelf wel prettig vinden als de heer Van Kent mij niet bepaalde woorden in de mond legde die ik nooit heb gebezigd. Dit is de tweede keer dat hij dit doet tijdens dit debat. Het eerste moment was dat hij zei dat ik medewerkers verantwoordelijk houd voor het feit dat er bijvoorbeeld niet met water is gespoten op de ballast. Daar heb ik het helemaal nooit over gehad. Wat ik heb gezegd, is dat er beschermingsmiddelen ter beschikking staan van werknemers als het goed is, en dat ze natuurlijk ook zelf moeten zorgen dat ze zichzelf goed beschermen. Dat is wat ik de vorige keer gezegd heb. Dus als de heer Van Kent voornemens is mij te citeren, dan wil ik hem wel vragen om dat zorgvuldig te doen, want het luistert heel nauw. Dat weet hij denk ik ook zelf heel erg goed.

Het tweede punt betreft de bewonersbijeenkomst. Ik heb gezegd dat ik ProRail zal oproepen om met de bewoners in gesprek te gaan. De coördinatie daarvan ligt gewoon bij de gemeente. Daar is an sich niets verkeerd mee, zolang ProRail daar maar op een goede manier bij is aangehaakt. De gemeente zal een partij zijn die dat uitstekend kan coördineren, omdat zij precies weet in welk gebied dit heeft plaatsgevonden. Dus het feit dat er een andere partij is die coördineert, betekent niet dat er geen gesprek tussen omwonenden en ProRail zou hebben plaatsgevonden. Ik mag ervan uitgaan dat als tegen mij wordt gezegd dat ProRail daarbij is aangehaakt, dat de bewoners hebben aangegeven dat zij nu zelf in overleg willen over hoe zij gaan reageren, dat dan ook is gebeurd en dat ProRail daar op z'n minst op een goede manier bij is aangehaakt.

Staatssecretaris Heijnen:

We zijn het meer eens op één punt, de heer Van Kent en ik, en dat is dat werknemers, werkgevers en opdrachtgevers allemaal een eigen verantwoordelijkheid hebben om zo'n proces op een voor de werknemers veilige manier te laten plaatsvinden. Dus daar zijn we het gewoon over eens; daar zit ook geen licht tussen. Er is een bijeenkomst geweest op 5 maart. Die bijeenkomst was ook de bijeenkomst waar werd nagedacht door de bewoners en door ProRail, georganiseerd door de gemeente, over hoe er richting de toekomst moet worden omgegaan met hetgeen daar is gebeurd. Ik ga ervan uit dat ik een terugkoppeling krijg over hoe ProRail daar uiteindelijk op gaat reageren. Dus die bijeenkomst heeft gewoon plaatsgevonden. En tja, dat de heer Van Kent graag wil dat ProRail zelf die initiatieven neemt, kan zo zijn, maar het is nou eenmaal zo dat dit belegd is geweest bij de gemeente, om wat voor reden dan ook. Zo heb ik het begrepen. En ik neem aan dat, als ProRail uiteindelijk niet zal leveren, dat dan wel bij mij terugkomt. Maar vooralsnog heb ik geen aanleiding om dat te vermoeden. Er is op 5 maart wel gewoon een bewonersbijeenkomst geweest, georganiseerd door de gemeente, en dat ontkent de heer Van Kent volgens mij ook niet. Maar dat is ook de bijeenkomst waar ProRail bij is aangehaakt, en waar dus informatie met elkaar is gedeeld.

Staatssecretaris Heijnen:

Het is natuurlijk belangrijk dat er door ProRail met de omwonenden wordt gesproken. Ze hebben er geen enkel belang bij om dat niet te doen, want ze weten dat die opdracht er ligt. Ik zal nog eens heel goed voor meneer Van Kent nagaan hoe het ermee staat en ik zal hem dat schriftelijk laten weten. ProRail kan mij daarover informeren en zodra ik van ProRail daarover hoor, zal ik dat aan hem terugkoppelen. Maar laten we de boel niet veel groter maken dan die is. Er wordt door ProRail echt nagedacht over hoe ze op een goede manier met de omwonenden kunnen communiceren. Zoals ik het heb begrepen, is dat ook gebeurd met bemiddeling en met tussenkomst van de gemeente. Daar is in principe helemaal niks mis mee.

Ik wil nog even terugkomen op het laatste punt, met betrekking tot het zoeken van ballast buiten Europa. Dat heeft weer andere haken en ogen. Dat heb ik net ook al aangegeven richting de heer Van Kent. Waarom is dat niet wenselijk? Je hebt te maken met andere uitdagingen, bijvoorbeeld de manier waarop je het hier krijgt. Het heeft ook te maken met bepaalde duurzaamheidseisen die je als bedrijf hebt en waar wij bedrijven ook aan houden. Het is dus niet heel evident om aan hen de opdracht te geven om het hele zoekgebied nog veel verder te vergroten. Plus: als je een nieuw gebied vindt, dan duurt het ongeveer tien jaar voordat dat echt zoden aan de dijk zet.

Staatssecretaris Heijnen:

Iedereen in Nederland heeft het recht om te demonstreren, maar dan moet je je wel houden aan bepaalde regels. Even voor de duidelijkheid: het maakt mij niet uit wie er staat te demonstreren. Je hebt je in Nederland gewoon aan de regels te houden die gelden, punt aan de lijn. Dat betekent dat als je een demonstratie organiseert in een stationsgebouw terwijl je daar geen fatsoenlijke vergunning voor hebt, je dat gewoon niet hoort te doen. Punt. De hal van het Tweede Kamergebouw is niet de plek om met je billen op de grond te gaan zitten om een demonstratie te houden. Daar heb je andere plekken voor in Nederland. Als je het netjes aanvraagt, dan heb je heel veel ruimte om te kunnen demonstreren. Dus laten we het niet ingewikkelder of politieker maken dan het is. Er zijn gewoon regels in Nederland waar we ons allemaal aan moeten houden. Dat geldt ook voor de verplichtingen en rechten rond demonstraties. We moeten ons altijd heel goed blijven realiseren dat het feit dat je in Nederland zo openlijk mag demonstreren, een zeer kostbaar goed is. Daar moeten we met z'n allen zorgvuldig mee omgaan. Ik doe een oproep aan alle demonstranten in Nederland: houd je aan de regels zoals we die in Nederland hebben. Dan kun je het recht op demonstratie ook zo goed mogelijk borgen vanuit de overheid.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zal proberen om er wat sneller doorheen te gaan, voorzitter, maar dat kan ten koste gaan van de zorgvuldigheid. Ik kijk wat ik kan doen.

De heer Van Dijk vroeg om nog een keer alle creatieve opties na te gaan om het vervallen van de directe verbinding tussen Schiphol en Enschede te voorkomen. NS heeft al moeten puzzelen om de beoogde dienstregelingsplannen voor 2025 aan te passen aan de vertraagde instroom van de ICNG en de snelheidsbeperking op de hogesnelheidslijn. Ter voorkoming van het vervallen van de directe verbinding Enschede-Schiphol is er één alternatief in beeld geweest. Dat betrof het overslaan van het station Duivendrecht door de intercity Enschede-Schiphol. Dat bleek helaas niet robuust maakbaar. Maar ik zal de NS nog eens vragen om naar andere alternatieven te kijken en ik zal de suggestie voor het aftakken van de IC Berlijn daarin meenemen.

Meneer Van Dijk vroeg ook naar de prestatie-indicatoren en of ik kan toezeggen dat de bodemwaarden niet naar omlaag worden bijgesteld, en dat niet wordt ingezet op een spitsheffing maar op spreiden van het verkeer. Ik heb NS gevraagd om met een nieuw voorstel voor tariefdifferentiatie te komen en daarbij ook rekening te houden met de punten die de Kamer naar voren heeft gebracht. Als de Tweede Kamer het nieuwe voorstel niet goedkeurt, zal ik met NS in gesprek gaan over eventuele aanpassing van de bodem- en streefwaarden voor de prestatie-indicatoren voor de zitplaatskans, omdat NS dan minder mogelijkheden heeft om de reizigers te spreiden. Uiteraard betrek ik bij dat gesprek de inzet van NS om reizigers op een andere manier te spreiden en de landelijke aanpak woon-werkverkeer waartoe de Kamer heeft opgeroepen via de motie-Van Dijk.

Meneer Grinwis vroeg wat er uit het gesprek is gekomen over de derde en vierde intercity naar Groningen in de brede spits. Extra treinen kunnen alleen rijden als noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur worden doorgevoerd. Naar verwachting is in het najaar van 2024 duidelijk wat een mogelijk realistisch ingroeimodel zou zijn. Ik vind het belangrijk om aan die termijn vast te houden, zodat ProRail en vervoerders een gedegen en realistisch antwoord kunnen geven.

Mevrouw Veltman vroeg nog of andere vervoerders ook de mogelijkheid geboden wordt om in Noord-Nederland te rijden. Uit gesprekken met Arriva afgelopen jaar over de sprinterdienst tussen Zwolle-Leeuwarden en -Groningen bleek dat de garantie niet voldoende was. Daarom zijn ook de diensten opgenomen in de HRN-concessie. Ik wil de verbetering van de dienstverlening van en naar het Noorden wel op de agenda houden. Ik heb al aangekondigd dat ik ook in gesprek blijf met Arriva, met andere vervoerders en met de regio om te kijken of er mogelijkheden zijn om treindiensten te decentraliseren of duurzaam en met open toegang te laten rijden. Overigens kunnen vervoerders altijd capaciteit aanvragen bij ProRail om opentoegangtreindiensten te gaan aanbieden.

Meneer Stoffer stelde eigenlijk dezelfde vraag over het punt dat Arriva verlieslatende treindiensten in Noord-Nederland wil laten rijden en waarom ik dat voor me uit schuif. Ik vind het belangrijk dat de reiziger kan rekenen op een zekere en continue bediening van de sprinterdiensten op het traject Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen. Uit gesprekken bleek dat Arriva die op dit moment niet kan bieden. Het risico bestaat dat treindiensten op termijn afgeschaald worden en dat wil ik voorkomen. Om die reden heb ik de sprinterdiensten opgenomen in de hoofdrailnetconcessie.

Meneer Van Dijk zei dat er geen argument meer is om pas bij de midterm review van de concessie naar de derde en vierde intercity naar Groningen te kijken. ProRail acht het gewoon niet realistisch dat er al vanaf 2025 in de brede spits een derde en vierde intercity naar Groningen kan rijden, omdat er nu nog noodzakelijke aanpassingen in de infrastructuur worden doorgevoerd. We zijn wel aan het kijken welke stappen er allemaal gezet moeten worden en op welke termijn dat haalbaar is. Ik hoop dat er in het najaar van 2024 zicht is op een realistisch ingroeimodel.

Meneer Stoffer vroeg ook nog naar de voortgang bij de aanleg van nieuwe stations. De ontwikkeling van nieuwe woningbouw vraagt om een passende ontsluiting van een gebied. Het toevoegen van een nieuw station kan soms een goede oplossing zijn, maar is niet altijd in te passen in het landelijk spoornetwerk. Het zorgt er ook vaak voor dat er vaker gestopt wordt voor doorgaande reizigers en dat leidt dan weer tot een langere reistijd. Op de door meneer Stoffer genoemde lijnen en locaties wordt breder inzichtelijk gemaakt wat nodig en mogelijk is en wat de effecten zijn voor andere reizigers.

Dat was het einde van dit blokje, voorzitter.

Staatssecretaris Heijnen:

Alle partijen vragen in april capaciteit aan en daarna verdeelt ProRail de capaciteit op het spoor. ProRail heeft dus voor iedere vervoerder evenveel tijd om de capaciteit te verdelen. Die procedure is opgenomen in de netverklaring van ProRail en gebaseerd op Europese regelgeving, dus de netverklaring van ProRail is echt voor iedereen gelijk.

Staatssecretaris Heijnen:

Goed. Als Kamerleden toch nog een nabrander hebben, dan kunnen ze zich altijd bij mij melden. Die ruimte is er altijd om zeker technische vragen nog te beantwoorden, maar dat zijn dan wel wat minder politieke antwoorden. Dat vindt meneer Heutink misschien wat minder interessant, maar de uitnodiging om koffie te drinken staat.

Mevrouw Veltman vroeg naar de stand van zaken en het proces wat betreft de ingebrekestellingsprocedure die bij de Europese Commissie loopt. Er zijn op dit moment geen nieuwe ontwikkelingen in de lopende procedure te melden. We hebben in juli 2023 de ingebrekestelling ontvangen, omdat de Commissie van mening is dat Nederland met de gunning van de hoofdrailnetconcessie de Europese verordening over openbare-dienstverplichtingen overtreedt. We hebben op 12 oktober vorig jaar een reactie gestuurd en daarover heb ik de Kamer al een aantal keren geïnformeerd. Ook de minister van Buitenlandse Zaken heeft dat gedaan. Als er nieuws te melden is, dan zal ik dat natuurlijk ook aan de Kamer mededelen.

Meneer De Hoop vroeg of ik kan garanderen dat er geen uitstel van werkzaamheden plaatsvindt door beperkte budgetten. Tot en met 2025 is het benodigde en beschikbare budget voor de instandhouding van onze infrastructuur nagenoeg in evenwicht. Voor de periode vanaf 2026 werk ik momenteel aan het basiskwaliteitsniveau spoor. Daarvoor moeten we een nieuwe kwaliteit gaan afspreken. Het doel is een goed en doelmatig basiskwaliteitsniveau te definiëren voor een stabiel, langjarig en robuust onderhoudsniveau van het spoornetwerk. Dezelfde exercitie heeft plaatsgevonden voor de wegen. Ik verwacht de Kamer daarover in de loop van het voorjaar nader te informeren.

Meneer De Hoop zei dat er door het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer een toename plaatsvindt van goederentreinen langs Meteren-Boxtel. Hij vroeg of ik kan garanderen dat er niet meer overlast komt. Ik heb onlangs samen met de gedeputeerde van Noord-Brabant en de wethouder Verkeer van Vught een starthandeling verricht om de start van de werkzaamheden op de corridor Meteren-Boxtel te markeren. De uitvoering is gestart. Om de overlast voor de omgeving te beperken wordt een deel van het spoor in Vught verdiept aangelegd. Daarnaast treft ProRail op de corridor Meteren-Boxtel de wettelijk verplichte maatregelen en is daarbovenop nog zo'n 15 miljoen ingezet voor bovenwettelijke maatregelen, zoals extra geluidsschermen, dus IenW doet met de regionale partners zo veel mogelijk aan hinderbeperking, al begrijp ik wel dat daarmee niet alle overlast bij omwonenden is weggenomen. In contact met de regio heeft IenW dat ook uitgelegd. Ik blijf daarover ook graag in gesprek met de regio.

Meneer De Hoop vroeg of wij ervoor kunnen zorgen dat het internationaal vervoer een sprong maakt. U weet dat ik het internationaal spoorvervoer een warm hart toedraag. Ik ben dan ook heel blij dat we de IC naar Berlijn vanaf december afgelopen jaar met een halfuur hebben weten te versnellen. Met het werkprogramma internationaal spoor werken we aan meer acties om het internationaal spoor de komende jaren te verbeteren, ook in afstemming met collega's in het buitenland. Ik heb al aangekondigd te komen met een strategie wat betreft internationaal spoor. We werken daar wel aan door, maar de keuzes zullen uiteindelijk aan een nieuw kabinet zijn. Ik ben wel bereid om de inhoudelijke bouwstenen voor de strategie voor de zomer al met de Kamer te delen.

Meneer Bamenga vroeg of ik kan toezeggen dat ik alle mogelijkheden zal aangrijpen om nieuwe internationale treinverbindingen en nieuwe spelers op dat gebied te ondersteunen. Ik vind het belangrijk dat vervoerders die internationale treinverbindingen willen aanbieden, de ruimte krijgen. In de capaciteitsverdelingsregels is er een minimumbedieningsniveau voor internationale treinen naar bijvoorbeeld Parijs. Die gaan dan voor op concessietreinen. Ik ben ook met ProRail aan het verkennen of de capaciteitsverdelingsregels toekomstbestendig zijn. In Europa is daar ook aandacht voor bij de onderhandelingen over een nieuwe Europese verordening over de capaciteitsverdeling. Ik ontwikkel ook breder een kader voor open toegang voor de zich heel snel ontwikkelende spoormarkt; daarover heb ik de Kamer afgelopen november nog een rapport gestuurd. De mogelijke maatregelen werk ik concreet uit en daarbij kijk ik ook naar de impact daarvan op internationaal spoorvervoer.

Meneer Bamenga wilde graag van mij horen hoe het staat met de toezegging over het doortrekken van de ICE en de Eurostar naar München en Bordeaux. Ik heb al eerder gezegd dat ik die toezegging meeneem in de strategie voor internationaal spoor. In het kader van die strategie heb ik ProRail gevraagd een analyse uit te voeren naar de corridors richting het oosten en richting het zuiden voorbij Parijs. Ik verwacht de uitkomsten van die studie in het voorjaar van 2024. De uitwerking laat ik dus aan een volgend kabinet.

Meneer Bamenga vroeg of ik er alles aan kan doen om vertraging van het derde perron te voorkomen. In november 2022 heb ik de Kamer geïnformeerd over de afspraken over Zuidasdok, waar het project derde perron onderdeel van is. Het project wordt niet duurder. In het project is rekening gehouden met bijdragen van derden voor 35 miljoen. Dat is ook onderdeel van de in 2022 gemaakte afspraken. Ik zoek daarvoor financiering van andere partijen zoals de Europese Commissie en van NS-stations als beoogd eigenaar. Zoals Het Parool schrijft, heeft de EC een eerder subsidieverzoek afgewezen. Ik heb daarvoor inmiddels een nieuw verzoek ingediend. Ik verwacht de financiering rond te hebben als de projectbeslissing aan de orde is, dus dat is in 2028.

Hij vroeg ook of ik kan toezeggen dat de IC-verbinding Eindhoven-Aken in de dagranden er vanaf 2025 komt. Alle partijen werken daar hard aan, maar ik kan dat niet zomaar toezeggen. Zoals eerder aan de Kamer is gemeld, is de ambitie om per dienstregeling 2025 de trein in de dagranden te laten rijden. Dat is heel ambitieus. Limburg heeft het voortouw bij de uitwerking van de IC Eindhoven-Aken in de dagranden. De optie voor het weekend is lastig, gelet op de beschikbaarheid van materieel, maar deze wordt wel meegenomen in de uitwerking.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik ga het proberen. Door De Hoop en Koekkoek werd gevraagd hoe het zit met het internationaal ticketsysteem. Dat is een Europees vraagstuk, maar ik volg actief de ontwikkelingen. Heel veel korter kan het niet.

Mevrouw Koekkoek vroeg ook naar de kosten van het gebruik van internationale infrastructuur. Het bevorderen van internationaal spoorvervoer voor goederen- en personenvervoer ondersteun ik van harte. De gebruiksvergoeding kan een drempel zijn bij het komen tot een aantrekkelijk nieuw spoorproduct voor zowel goederen als reizigers. Mijn inzet is om samen met buurlanden te kijken waar de gebruiksvergoeding een barrière vormt voor de ontwikkeling van nieuwe treindiensten.

Mevrouw Koekkoek vroeg ook naar de verschillende treinbesturingsvormen en seinen en of ik een white paper kan maken met gelijkgestemde landen in Europa. Ik deel die oproep en ik voel ook de urgentie daarvan. Een white paper is op dit moment niet de juiste stap, omdat er al heel veel gebeurt. Ik had hiervan nog een aantal voorbeelden willen noemen, maar daar kunnen we het misschien op een later moment over hebben.

Meneer Stoffer vroeg naar het effect op instandhouding en investering. Ik zal de Kamer eind dit jaar informeren over de voortgang.

Mevrouw Van der Plas vroeg naar de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. 90% van de treinstations is toegankelijk. Alle sprinters en regionale treinen zijn toegankelijk. De reisassistentie wordt in 2025 ook verwezenlijkt op de stations waar NS niet halteert. We hebben natuurlijk ook nog het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV. Daarin is afgesproken dat er dus ook gehalteerd moet worden op stations waar NS niet halteert.

De heer Grinwis had nog een vraag over het gesprek inzake de prestatieafspraken van ProRail rond reparatietijden van liften. Ik ben regelmatig in overleg met ProRail. De eerste resultaten daarvan zijn zichtbaar. Binnen ruim anderhalf jaar hebben we te maken met een daling van maandelijks meer dan vijftien naar circa tien liften die langer dan een week defect zijn. In contracten van ProRail zit ook al een bonus-malussystematiek.

Mevrouw Van der Plas en de heer Grinwis hebben een vraag gesteld over de toegankelijkheid. Daarbij kwamen ook weer de defecte liften ter sprake. Wanneer een reiziger met een beperking strandt als gevolg van een defecte lift, kan de reiziger contact opnemen met de klantenservice. Dat nummer staat op een sticker bij de lift. Dan wordt er gezocht naar een passende oplossing. Dat kan gaan om een taxi die de reiziger naar het eindstation brengt. De kosten voor de taxi worden dan betaald door ProRail.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb nog zes antwoorden.

Staatssecretaris Heijnen:

Oké, dat zal ik doen.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat lukt wel.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb wel aangegeven dat ik voor sommige antwoorden afhankelijk ben van informatie van derden. Dus als ik die informatie niet op tijd heb, kan ik die ook niet aanleveren.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik ben heel even aan het nadenken over wat ik dan precies zou hebben toegezegd.

Staatssecretaris Heijnen:

Maar daar zijn we sowieso samen met NS naar aan het kijken. Ik heb ze steeds gevraagd om met alternatieven voor die tariefdifferentiatie te komen. Dat is in feite de manier waarop je omgaat met spits en met daluren. Dus als zij daar wat meer duidelijkheid over hebben en scenario's hebben uitgewerkt, dan worden die naar de Kamer gestuurd. Maar dat is niet echt een toezegging, dat is gewoon lopend beleid.