Luchtvaart

De voorzitter:

Van harte welkom allemaal bij dit debat van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Vandaag gaan we het hebben over de luchtvaart. Van harte welkom aan de mensen op de publieke tribune, de mensen die thuis kijken en luisteren via het digitale kanaal, de minister en zijn team en de leden van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. We gaan een spreektijd toekennen van vijf minuten per fractie. We beginnen met vier interrupties. Er zit namelijk ook nog een schorsing van een uur tussen voor de innerlijke mens. Meneer De Hoop, wilt u de dinerpauze graag overslaan?

De voorzitter:

Ik heb het over vier losse interrupties. Dat is heel weinig, maar ik weet uit ervaring dat we het anders niet gaan halen. Er zit ook nog een schorsing tussen voor de dinerpauze. Dit is geen debat van zes uur, hè? Dat is dus de reden. Maar ik zal er goed mee omgaan, meneer De Hoop. Als u in de knel komt, geef het dan aan. Als ik iemand een extra interruptie of twee extra interrupties toeken, dan doe ik dat ook bij de rest. Zullen we afspreken dat we met vier interrupties beginnen? Bedankt. Dan gaan we als eerste luisteren naar het lid Kostić, die namens de Partij voor de Dieren spreekt. Uw vijf minuten gaan lopen. Alstublieft.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. "Weer de een na de ander. Hopeloos. Radeloos. Een rotherrie met alle ramen dicht. Dat gaat weer de hele dag zo." Dat is een van de vele reacties op de website www.vliegherrie.nl, waar burgers melding kunnen maken van de overlast. Deze was van 7.00 uur vanochtend. Tot nu toe zijn er ongeveer 100. De vrijheid van mensen wordt in hun eigen huis en tuin aangetast. Meerdere malen per uur krijgen burgers te maken met heftig geluid van vliegtuigen dat je elke keer door je lichaam kunt voelen. Dakpannen trillen soms letterlijk van de daken af. Mensen kunnen hun ramen vanwege de overlast niet openzetten en buiten zitten doen ze ook liever niet. Zelfs in hun eigen slaapkamer zijn ze niet veilig. Elke nacht krijgen ze te maken met slaapverstoringen. Laatst hoorde ik Sietske, een van de omwonenden met gezondheidsklachten, over het onderwerp praten. Ze woont sinds de jaren negentig in Aalsmeer en sindsdien is het aantal vliegtuigen alleen maar gegroeid. Op piekmomenten vliegt er om de 55 seconden een vliegtuig over. "Het vliegverkeer bepaalt mijn leven", zegt ze. Ze slikt een kalmeringsmiddel om de dag door te kunnen komen. In je eigen huis zou je je veilig en vrij moeten voelen, maar dat wordt haar nu ontnomen. Hoe normaal vindt de minister dit? Komen de partijen die "vrijheid" in hun naam hebben hier ook op voor de vrijheid van deze burgers? Of blijft het alleen maar bij de vrijheid van de CEO's van de luchtvaartsector?

We hebben het dan nog niet eens gehad over de schadelijke stoffen die Schiphol uitstoot. Naast Sietske zijn er nog honderdduizenden andere mensen met gezondheidsklachten. De groeiverslaving van Schiphol leidt tot mentale en fysieke klachten. Huisartsen zien die ook in hun eigen praktijk: van stressklachten en hart- en vaatziekten tot depressiviteit. Schoolprestaties van kinderen gaan achteruit. Terwijl de minister trots op de foto gaat met de luchtvaartbobo's, geeft hij nul aandacht aan omwonenden zoals Sietske. Schiphol en KLM blijven ondertussen de lasten afwentelen op de belastingbetaler. Ze hebben nog aangekondigd om in de zomer groot onderhoud te gaan plegen. Daarvoor hebben ze een ontheffing van de geldende vliegregels aangevraagd, zodat de geluidsgrenzen rondom Schiphol zonder strafmaatregelen kunnen worden overschreden. De minister moet nog akkoord geven. Kan de minister toezeggen hier niet mee akkoord te gaan en te eisen dat er vliegbewegingen worden ingeleverd om extra herrie te voorkomen?

De minister probeert te doen alsof hij rekening houdt met omwonenden, maar omwonenden krijgen hooguit wat broodkruimels toegeworpen. Zelfs de in het regeerakkoord afgesproken geluidsreductie, wat in de praktijk tot niets zal leiden, probeert de minister af te zwakken. Opeens komt hij met 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen. Ik heb meerdere vragen gesteld over wat het doet met de gezondheid, hoe we hiermee binnen de grenzen van natuur, klimaat en milieu blijven en op welke wetenschappelijke onderbouwing het is gebaseerd. Ik krijg geen onderbouwing. Het is allemaal op basis van gevoel van de minister en op basis van de cijfers van de lobby. Dat is heel kwalijk, want we weten inmiddels dat dit al jaren de gangbare praktijk is. De rechter heeft ons nota bene op de vingers getikt omdat we al jarenlang mensenrechten schenden en de impact op de omgeving niet serieus hebben meegenomen. Is de minister bereid het voornemen om Schiphol verder te laten groeien naar 475.000 vliegbewegingen te schrappen? Is hij bereid om met een gedegen voorstel te komen waarmee recht wordt gedaan aan burgers en waarbij de maatschappij niet wordt opgezadeld met kosten? Is de minister anders bereid om een onafhankelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse te laten uitvoeren voor zijn eigen plannen, waarbij hij ook de kosten voor de impact op het milieu, de natuur en het klimaat meeneemt? Kan hij ook per brief met wetenschappelijk onderbouwde rapporten aan de Kamer laten zien hoe zijn plannen binnen de klimaat-, natuur- en milieuafspraken passen? Wanneer komt de impactanalyse over de nachtsluiting? Kan de minister daar gewoon een keer voor kiezen, na alle jarenlange loze beloftes aan de omwonenden?

Voorzitter. De Partij voor de Dieren vindt het heel belangrijk dat we stoppen met het afschuiven van de kosten op de belastingbetaler. We hebben miljarden betaald aan Schiphol en KLM en we hebben er vooral heel veel kosten voor teruggekregen. Was KLM het waard om gered te worden? Die vraag is niet eens beantwoord. Dat onderzoek is niet eens gedaan. Mensenrechten zijn geschonden. Kan de minister toezeggen dat er nooit meer belastinggeld naar de luchtvaartsector zal gaan?

Voorzitter. Er komt een wijziging in de Algemene wet bestuursrecht, zodat mensen gewoon naar de bestuursrechter kunnen gaan en zodat er recht wordt gedaan aan de uitspraak van de rechter. Zo wordt de rechtszekerheid van mensen beschermd. Kan de minister toezeggen dat er geen luchthavenverkeersbesluiten worden gewijzigd of vastgesteld voordat die wetswijziging komt en in werking is getreden? Dat is wel belangrijk. Anders staan de omwonenden namelijk alsnog buitenspel.

Kan ik nog een laatste ...

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ja, één zin. Ten slotte, voorzitter. Bij de Partij voor de Dieren gaat het er niet om dat we de luchtvaartmensen pesten. Wij waarderen het harde werk dat door heel veel mensen daar wordt gedaan, maar het is belangrijk dat we de sector binnen de grenzen brengen van wat gezond is. Daar gaat de Partij voor de Dieren voorstellen voor doen.

De heer Bamenga (D66):

Dank u wel, voorzitter. In het eerste halfjaar van 2024 leek de politiek eindelijk te luisteren naar de noodkreet van omwonenden van vliegvelden. Deze oproep, die vraagt om de vermindering van de vliegoverlast voor miljoenen mensen rond Schiphol, benadrukt de noodzaak om publieke waarden zoals een gezonde leefomgeving, voorop te stellen. De lange strijd voor een betere nachtrust en gezondere leefomstandigheden voor deze mensen begon eindelijk resultaten op te leveren. Omwonenden werden steeds serieuzer genomen. De opening van Lelystad Airport leek van de baan door de aangenomen motie-Teunissen c.s.

Hoe anders is dat nu, sinds deze minister van start is gegaan? Dit kabinet neemt namelijk een rigoureus andere afslag. In de uitwerking van het regeerakkoord blijft de mogelijkheid om Lelystad Airport te openen nog steeds op tafel liggen. Waarom schuift de minister de definitieve beslissing over de opening van Lelystad Airport door naar 2025? Welke informatie verwacht de minister in 2025 te hebben die er nu niet is? Klopt het dat de minister op de hoogte is van het feit dat Schiphol Group helemaal geen vakantievluchten vanaf Lelystad wil laten vliegen? Follow the Money schreef deze week dat Lelystad Airport helemaal niet geschikt is voor vakantievluchten. Waarom moet en zal dit vliegveld dan opengaan?

Voorzitter. Dan de plannen van de minister over het aantal vluchten op Schiphol. Ambtenaren en adviseurs hebben daar sterke twijfels bij en maken voorbehoud. Ze adviseren om de krimp niet terug te draaien. Maar deze minister geeft liever gehoor aan de lobby van de luchtvaartbranche. Waarom kiest de minister ervoor om de voorgenomen krimp terug te draaien? Op welke manier wordt de overlast van Schiphol nu daadwerkelijk teruggedrongen? Wat is de reactie van de minister op het rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum over controles, berekeningen en de Balanced Approach Schiphol, dat stelt dat de voorgenomen maatregelen eerder voor meer dan voor minder overlast zullen zorgen?

Voorzitter. Het handelen van deze minister is funest voor het vertrouwen van omwonenden. Ik heb het over omwonenden rondom Lelystad Airport die met angst en beven nog een jaar in onzekerheid zitten over de opening van het vliegveld. Ook heb ik het over omwonenden rond Schiphol die elke nacht rechtop in bed zitten door vliegtuiglawaai. De vorige minister, Schiphol en de gemeente Amsterdam bewogen richting een nachtsluiting, maar deze minister stampt daar dwars doorheen. Waarom keert deze minister zich tegen de nachtsluiting? Waarom gunt u de bewoners rondom Schiphol geen goede nachtrust? Hoe gaat de minister het vertrouwen van de bewoners rondom Schiphol terugwinnen? Kan de minister bijvoorbeeld bewoners ondersteunen die bezig zijn met het opzetten van een netwerk van geluidsoverlastpunten, zodat de overlast objectiever gemeten kan worden?

Voorzitter. Wat D66 betreft is het duidelijk dat er iets moet gebeuren vanwege de gezondheid van bewoners en vanwege het milieu en het klimaat. We moeten toe naar zero-emissievluchten. Daar ligt wat D66 betreft de toekomst. Het biedt Nederland ontzettend veel kansen. Wij willen niet dat het gebrek aan ambities ervoor zorgt dat wij de boot hierop missen. De vorige minister was positief, maar nam weinig concrete acties. Daarom heb ik de volgende vraag aan de minister. Steunt de minister de moonshotmissie van D66 om van elektrisch vliegen zo snel mogelijk een serieus alternatief te maken? Wat zijn de concrete ambities en acties van dit kabinet als het gaat om elektrisch vliegen? Hoe gaat de minister Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen ondersteunen om de ontwikkeling in elektrisch vliegen te ondersteunen? Nederland loopt voorop op het gebied van innovatie en technologie. Wat D66 betreft maken we van Nederland nu ook de koploper als het gaat om elektrisch vliegen.

Dank u wel.

De heer Bamenga (D66):

Nee, dat zijn we niet met de VVD eens. Wat D66 betreft moet het schoner, stiller en minder. Daar willen wij voor gaan.

De heer Ceder (ChristenUnie):

Voorzitter. Ik vervang mijn collega Grinwis die nu bij het debat over het Belastingplan aanwezig moet zijn. Ook hij kan niet op twee plekken tegelijkertijd zijn.

Voorzitter. Minister Madlener is een groot liefhebber van de luchtvaart. Dat is geen geheim. Maar liefde maakt soms blind, lijkt het wel. Daar lijkt ook de minister last van te hebben. Kijk namelijk maar naar het nieuws. De zorgvuldige Balanced Approach wordt zomaar met 10.000 vluchten verhoogd en de minister zegt plompverloren dat hij hoopt dat Lelystad Airport opengaat. Er wordt vooral met de luchtvaartsector gesproken. Ik begreep zelfs dat de minister een modelletje van de A321neo kreeg. Ik wil de minister vragen om hier serieus op te reflecteren. Is er nog wel een balans in zijn aandacht voor verschillende belangen rondom de luchtvaart? De eerste indruk van onze fractie is van niet. Wil hij juist daarom gaan spreken met overbelaste omwonenden, verduurzamende partijen en bewoners van Gelderland en Utrecht, waar nieuwe overlast dreigt?

Wat deze minister betreft, moet Lelystad Airport open. Dat is een onverstandig besluit. De Kamer heeft al uitgesproken af te willen zien van dit vakantievliegveld. Voer die motie uit. Er is ook nog helemaal geen natuurvergunning. Hoe staat het daarmee? Laagvliegroutes kunnen nog altijd niet uitgesloten worden, aldus LVNL. Kan de minister garanderen dat het schrappen van de route boven Lemelerveld niet elders tot overlast gaat leiden? Bovenal, Lelystad Airport moest een overloopluchthaven van Schiphol worden zonder autonome groei. Op basis van Europese regelgeving lijkt dit onmogelijk. Kan de minister garanderen dat er geen autonome groei op Lelystad Airport plaatsvindt? Minister, verlaat deze doodlopende weg. Kom met een alternatief economisch pakket voor Lelystad. Geef de ruimte aan bijvoorbeeld het COA of aan Defensie. Leg de Lelylijn aan in plaats van je bezig te houden met een overbodige luchthaven. Dat zijn wél oplossingen.

Voorzitter. De Staat handelt onrechtmatig door het geldende wettelijke kader voor de geluidshinder rond Schiphol al bijna anderhalf decennium niet te handhaven. Over 147 dagen moet de Staat voldoen aan het vonnis. Er is echter nog geen begin van een antwoord. Sterker nog, de minister bereidt een hoger beroep voor om een nieuw luchthavenbesluit te kunnen opstellen. Maar dat gebiedt de rechter helemaal niet. Die wil juist dat de Staat zich aan het bestaande LVB van 2008 houdt. Daarom is mijn vraag: waarom doet de minister dat niet? Welke maatregelen zouden daarvoor genomen moeten worden? Wat de ChristenUnie betreft begint dat door het achtpuntenplan van Schiphol af te stoffen. Dat betekent: nachtsluiting, geen privéjets, geluids- en CO₂-plafonds enzovoort. Is de minister bereid om dat plan op te pakken? Voor een nieuw LVB wil ik de minister ook wijzen op artikel 8.17, lid 7 van de Wet luchtvaart, dat stelt dat elk opeenvolgend LVB gelijkwaardige of betere bescherming moet bieden wat betreft externe veiligheid, geluidsbelasting en lokale luchtverontreiniging. Hoe gaat de minister gelijkwaardige of betere bescherming bieden, terwijl hij een LVB opstelt dat ruimte biedt voor 85.000 extra vluchten?

Voorzitter. De minister maakt van zijn hart geen moordkuil. Daarom heb ik een vraag over de vierde aanvliegroute. Durft hij toe te geven dat deze aanvliegroute nauwelijks CO₂-winst oplevert, maar vooral de toekomstige groei van Schiphol moet gaan faciliteren? Durft hij toe te geven dat enorme overlast op de Utrechtse Heuvelrug en de Gelderse Vallei geaccepteerd wordt? Vanochtend nam ik met een aantal Kamerleden het manifest Stop4deroute in ontvangst. Ik heb toen kort en krachtig gezegd dat dit plan wat ons betreft van tafel moet. Dat wil ik hier ook herhalen. Minister, haal alstublieft dit voorstel van tafel.

Voorzitter. De luchtvaart moet een been bijtrekken en eerlijk gaan bijdragen in de vermindering van de uitstoot van stikstof, CO₂ en zorgwekkende stoffen. Erkent de minister dat? Al een jaar geleden werd de motie-Van der Graaf aangenomen, waarmee de luchtvaartsector een reductie van 25% van de stikstofuitstoot moet realiseren. Waar blijven die plannen? De nieuwe regering wil sturen op milieunormen. Hoe staat het met de ontwikkeling van die normen? Gelden die normen ook voor CO₂? Volgt de wetgeving voor de CO₂-plafonds dus ook snel?

Voorzitter. Ik rond af met het ingewikkelde brandstofdossier. Brandstof moet vergroenen door de bijmenging van biobrandstof. Maar de verplichting van 14,5% emissiereductie wordt in Nederland niet in alle sectoren opgelegd. Voor de luchtvaart is dit namelijk slechts 5,3%, doordat de Europese richtlijn en de ReFuelEU Aviation niet goed op elkaar lijken te zijn afgestemd. Het heeft alleen wel grote gevolgen. Door onze enorme luchthaven verbruiken we immers veel bunkerbrandstoffen. De minister lost dat op door bij de autobrandstoffen meer te laten bijmengen. Wat is het resultaat? De gewone automobilist gaat vanaf 2030 €0,09 extra betalen aan de pomp. Ondertussen gaat de staatssecretaris wel een uitzondering in Europa regelen voor frituurvet, maar niet voor deze ongelijkheid. Wat onze fractie betreft is dat onuitlegbaar.

Ik heb nog twee vragen, voorzitter. Wat vindt de minister ervan dat de automobilist €0,09 per liter extra moet gaan betalen om de luchtvaart de hand boven het hoofd te houden? Wil hij een uitzondering gaan regelen zodat Nederland van de luchtvaart mag eisen dat deze evenredig bijdraagt aan de verduurzaming van brandstoffen?

Dank u wel, voorzitter.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank u wel, voorzitter. Mijn collega Daniëlle Jansen is sinds de zomer de woordvoerder Luchtvaart voor NSC, maar aangezien zij vandaag bij de begrotingsbehandeling VWS zit, vervang ik haar. Zij maakt zich daar overigens sterk voor Health in All Policies en daarom wil ik graag beginnen met het thema gezondheid. Onderzoek naar de gevolgen van vliegtuigen op de gezondheid van omwonenden leidt namelijk tot verontrustende inzichten. Zo wordt in een recent advies van de Belgische Hoge Gezondheidsraad gewezen op een verhoogd risico van negatieve gezondheidseffecten, zoals een verstoorde slaap, verminderende longfunctie en veranderingen in het hartritme. In antwoord op vragen van het lid Kostić lezen we dat het kabinet erkent dat slaapverstoring een negatief effect heeft op de gezondheid van mensen. Maar welk effect is dat dan precies? Dat is mijn eerste vraag aan de minister. Is het inderdaad zo dat dit bijvoorbeeld ook leidt tot leerachterstanden bij kinderen? Als dit onduidelijk is, is de minister dan bereid om zelf onderzoek te doen naar de precieze effecten?

Voorzitter. Ik vraag dit natuurlijk ook vanwege een mogelijke vorm van nachtsluiting van Schiphol. De impactanalyse kan de minister pas in december leveren. Worden daar dan ook gezondheidseffecten van nachtvluchten in meegewogen? Zijn in dit debat niet al enkele voorlopige resultaten met de Kamer te delen? We zien namelijk dat dit voor omwonenden een belangrijk punt is. Zij ervaren juist ontzettend veel hinder van nachtvluchten. Wat dat betreft is het mooi dat de minister inzet op een reductie van nachtvluchten: van 32.000 naar 27.000. Maar Nieuw Sociaal Contract snapt dat omwonenden hier weinig vertrouwen in hebben. In 2019 werd namelijk ook al een reductie beloofd. In 2020 werd er over het steunpakket van KLM gecommuniceerd dat het aantal nachtvluchten omlaag zou gaan naar 25.000. Wat is er met deze afspraken gebeurd? Hoeveel nachtvluchten vinden er nu daadwerkelijk per jaar plaats? Waarom wordt er in de Balanced Approach nu niet voor 25.000 of een lager aantal gekozen? Is de minister het met NSC eens dat juist het verminderen van het aantal nachtvluchten en een stilteperiode in de nacht effectieve maatregelen zijn om overlast te verminderen?

Voorzitter. Dan de vierde aanvliegroute. Mijn collega die naast me zit, had het er al over. Maar liefst 1,3 miljoen Nederlanders krijgen te maken met overlast van die aanvliegroute. Met de aangenomen motie van mijzelf en de heer Grinwis heb ik gevraagd om een externe commissie, bestaande uit omwonenden en experts, de nut en noodzaak van de vierde aanvliegroute te laten bekijken. Tijdens de begrotingsbehandeling gaf de minister aan dat de plannen voor de herindeling van het luchtruim, inclusief de aanvliegroutes voor Schiphol, aan het einde van het jaar gepubliceerd zullen worden. Tegelijkertijd zei hij dat de Kamer rond die tijd geïnformeerd zou worden over de invulling van die externe commissie. Die timing is dan wel heel bijzonder, want nu lijkt het erop alsof het besluit al wordt genomen voordat er wordt gekeken naar het advies van de externe commissie. Kan de minister daarom schetsen hoe dit proces verloopt en waarom die commissie niet nu gewoon kan starten, zoals de motie vraagt? Hoe worden omwonenden betrokken in die commissie? Het kan wat NSC betreft niet zo zijn dat er alleen óver in plaats van mét de mensen wordt gesproken die het betreft. Hoe ziet de minister zelf nut en noodzaak van deze vierde aanvliegroute, die zo veel onrust geeft?

Voorzitter. In het kader van het principe "de vervuiler betaalt" vindt NSC het goed om te zien dat de regering per 1 november een geluidsheffing gaat invoeren. Kan de minister echter uitleggen waarom de geluidsheffing slechts doorloopt tot wanneer de beoogde 25,5 miljoen is opgehaald? Houdt de geluidshinder op dat moment dan op? Bent u bereid de heffing structureel te laten zijn en de opbrengsten te benutten voor de bestrijding van geluidsoverlast?

Voorzitter. Wij zijn blij dat de regering met een voorstel komt voor een afstandsafhankelijke vliegtuigbelasting. In het regeerprogramma staat dat nog wordt gekozen tussen een apart wetsvoorstel of het opnemen in het Belastingplan 2026. Zoals u weet, hecht Nieuw Sociaal Contract aan goede wetgeving. Dat vraagt om een zorgvuldig wetgevingstraject. Hoe kijkt de minister hiertegen aan? Deelt hij de voorkeur van NSC voor een apart wetstraject?

Voorzitter. Dan toch nog even de berekeningen die ten grondslag liggen aan de bandbreedte van 475.000 à 485.000 vluchten die de minister voorstelt. Ze zijn niet stabiel. De herziene berekeningen worden na controle ergens dit najaar afgerond. Hoe zit het precies met die controle? Kan de minister aangeven wie die uitvoert? Is dat een onafhankelijke partij of zijn het meer partijen?

Voorzitter, tot slot heb ik nog een vraag over de RBV-uitspraak van maart dit jaar. Die zegt onder andere dat een fair balance tussen de verschillende belangen — het gaat om de belangen van omwonenden en die van de economie — ontbreekt. Sterker nog, de belangen van de economie hebben de afgelopen jaren de boventoon gevoerd. Dat brengt mij op de kernvraag: hoe gaat de minister op korte termijn deze fair balance, en daarmee het vertrouwen van omwonenden, herstellen?

Dank u wel.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Zo is het, voorzitter. Deze telt vast als twee. Maar ik wil er graag op reageren. Deze minister is gebonden aan het hoofdlijnenakkoord en daar hebben wij ook voor getekend. Dat hoofdlijnenakkoord is volstrekt helder. De rechtspositie van omwonenden moet op orde worden gebracht. Dat is het allereerste belang. Daar gaan wij deze minister ook op aanspreken. Ik heb daar een aantal vragen over gesteld. Hoe gaat hij dat doen? Dat kan met concrete maatregelen. Een aantal daarvan wordt al wel genoemd. We hebben eerder een debat gevoerd over hoe we recht doen aan de uitspraak over 20% geluidsbelasting in deze kabinetsperiode. De minister presenteert nu een plan met een reductie van 17%. Ik ben heel benieuwd hoe deze minister de overige 3% concreet gaat invullen. Wij kijken dan inderdaad nadrukkelijk naar de nacht.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik verwacht dat deze minister dat wel doet en dat hij dat ook doet door te laten zien dat hij deze kabinetsperiode serieus werk maakt van die 20%. We hebben een motie ingediend om te zorgen dat de 20% uiterlijk al in 2026 wordt gehaald. Dat is niet gehaald. Dat betekent effectief dat deze minister ervoor zal moeten zorgen dat die reductie uiterlijk in maart 2028 wél wordt behaald. Ik ben heel benieuwd hoe hij dat denkt te gaan invullen. Volgens mij kun je er niet omheen om maatregelen in de nacht te nemen. Daar heb ik vragen over gesteld. Dat zijn maatregelen die effectief wat gaan betekenen voor omwonenden. Ik hoop dat de minister zich daarachter gaat scharen.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Het doel moet schone en stillere luchtvaart zijn. Maar dat doel wordt al jaren beledenen daar zullen resultaten op moeten worden geboekt. Het gaat erom dat er daadwerkelijk minder hinder is voor mensen die daar wonen en nu slecht slapen en voor blinde mensen — dat punt heb ik weleens benoemd — die op straat lopen en simpelweg moeten stoppen omdat er zo veel overlast is. We moeten dus echt gaan kijken hoe er daadwerkelijk resultaat gaat zijn. Dat betekent dat je niet alleen moet zorgen voor minder geluidsoverlast — 20% minder gehinderden in een etmaal en 15% minder in de nacht — maar dat je ook gaat kijken naar de gezondheidseffecten. Wij hebben daarom ook de motie van het lid Kostić gesteund die daar onderzoek naar wilde doen. Ik ben daar niet voor niets mijn bijdrage mee begonnen. Het lid Kostić vindt NSC aan haar zijde als het gaat om het daadwerkelijk willen verbeteren van de gezondheid, maar het begint wel met zicht hebben op de effecten. Daarover heb ik een aantal vragen gesteld.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik denk dat de omwonenden vooral iets hebben aan concrete maatregelen. Ik heb de nachtvluchten genoemd. Ik denk dat dat heel veel doet. Ik ben benieuwd of de minister dat ook vindt. Zo ver is hij namelijk nog niet. Daarom krijgen we ook eerst de impactanalyse. Andere concrete maatregelen die door deze Kamer zijn verzocht en die ik onder andere zelf eerder heb bepleit, zijn gelukkig wél overgenomen door deze minister. Ik heb het onder andere over het versneld eruit halen van de lawaaiige jumbo's, juist in de nacht. Dat gaat echt iets betekenen voor mensen in die omgeving. Ik denk dat dat een route is waarop deze minister door moet gaan. Daartoe wil ik hem aanmoedigen.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Wij willen wel een zorgvuldige route lopen. Het is duidelijk dat wij als NSC grote twijfels hebben over nut en noodzaak van de vierde route. Collega Ceder heeft zojuist ook wat gezegd over de positieve effecten. Tegelijkertijd staat dat wel in het kader van een bredere herziening. Ik heb begrepen dat we daar voorstellen voor krijgen aan het einde van dit jaar. Daar heb ik ook naar gevraagd. Ik wil wel dat de zorgen, inclusief die van NSC, ook door deze minister serieus worden genomen. Ik verwacht dat als er door deze Kamer een motie is aangenomen die vraagt om het instellen van een externe commissie met omwonenden en experts, dat niet nog een jaar vooruit wordt geschoven, maar dat we er serieus werk van maken. Op het moment dat dat niet het geval is, zullen we ons opnieuw moeten beraden op voorstellen die door deze Kamer worden ingediend.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dat doe ik graag. Ten behoeve van de begroting en in de stukken van 4 september hebben we heel veel kunnen lezen over hoe het is gelopen en wat daar allemaal aan ten grondslag ligt. In de stukken van het ministerie zelf staat het woord "instabiel". Dat komt dus niet van mij, maar van het ministerie en deze minister. Daarom worden er ook herberekeningen uitgevoerd. Als er zo'n keuze wordt gemaakt, leidt dat bij mij wel tot heel veel vragen. Hoe krijgen wij het vertrouwen dat de volgende berekeningen daadwerkelijk stabiel zijn? Daar heb ik een vraag over gesteld. Hoe ga je die berekeningen controleren? Hoe kun je dat onafhankelijk doen? Ga je een second opinion vragen? Ik wil namelijk het gevoel hebben, juist als ik dat zwart-op-wit in de stukken van het ministerie lees ... Hoe kunnen wij dan het vertrouwen hebben dat de berekeningen zo dadelijk wel stabiel zijn? Daar moeten we wel van op aan kunnen. Dat vertrouwen moeten we ook hebben als wij het voorstel bij Europa indienen.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dan komen we toch terug op de afspraken in het hoofdlijnenakkoord, die heel duidelijk bepleiten, net zoals afspraken die al eerder zijn gemaakt, om tot 20% reductie te komen van de geluidsbelasting. Daar hebben we een kabinetsperiode voor. De minister heeft gezegd hoe hij dat gaat duiden. Ik denk dat het krap wordt om dat te halen. Daar ga ik deze minister wel aan houden, want het gaat om een afspraak in het hoofdlijnenakkoord. Ik ben met dit pakket, wat een totaalpakket is, in die zin tevreden omdat het wel iets doet voor de overlast van omwonenden. Daar zal ik naar kijken. Ik heb daar net een voorbeeld van genoemd. Ik ben ook tevreden met de maatregel. Maar ik constateer ook dat met dit pakket 17% wordt gehaald, dat je een lange procedure moet doorlopen en dat we op korte termijn echt iets moeten doen aan de fair balance. Ik denk dat je andere betekenisvolle stappen moet zetten. De vorige minister van de VVD was van plan om dat in 2026 te gaan doen met maatregelen voor de nacht. Ik denk dat je daar niet aan ontkomt. Ik hoor graag van de minister hoe hij dat ziet en wat daar eventuele alternatieven voor zijn, want als je geen maatregelen voor de nacht neemt, kom je volgens mij weer uit bij het aantal van 475.000 à 485.000. Ik zie het dus ook als een combinatie. Hoe kom je uiteindelijk tot de doelstelling van 20% geluidsbelastingreductie?

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dan ga ik toch weer terug naar het hoofdlijnenakkoord. Daarin staat heel bewust de relatie met geluidsbelasting tussen haken. Daar begint het mee en daarom is dat voor ons de kern. Als je met omwonenden gaat praten, wat we vandaag weer hebben gedaan, hoor je in eerste instantie vooral verhalen over geluid. Vincent Bijlo was erbij. Het is volstrekt helder waarom dat voor hem een groot punt is. Dat geldt ook voor vele andere mensen. Ik sprak iemand die op de Utrechtse Heuvelrug constateert hoe veel meer vluchten er nu overkomen en hoe je daar op die afstand van Schiphol al last van kan krijgen. Het is voor ons een heel belangrijke afspraak, waar wij in eerste instantie naar zullen kijken bij dat pakket. Daarnaast zijn wij ook benieuwd naar wat de effecten zijn van de luchtvaart in den brede. Daar gaan wij onze ogen niet voor sluiten. Maar als je het puur hebt over waar we bij dat pakket in eerste instantie naar gaan kijken, dan gaat het inderdaad over de reductie van geluid. Dat doet namelijk het meeste voor de omwonenden.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Mijn fractie is verbijsterd over de manier waarop minister Madlener met omwonenden omgaat in het luchtvaartdossier. Eindelijk kregen zij in het RBV-vonnis erkenning. De belangen van de luchtvaartindustrie hebben onterecht zwaarder gewogen dan het welzijn van omwonenden. En wat doet deze minister? Hij laat zich door de veroorzakers van diezelfde overlast ompraten en geeft nota bene zijn eigen ambtenaren de opdracht om zólang en creatief te gaan rekenen dat krimp niet meer hoeft. Ik zie dat hij voor vandaag speciaal zijn KLM-blauwe das heeft omgedaan.

Schiphollen, het goochelen met berekeningen, is weer helemaal terug en het vertrouwen van omwonenden is weg. Wat de minister nu aan Brussel heeft gemaild, is onvoldoende om de door de rechter bevolen geluidsreductie te realiseren. Het is een pakket boterzachte afspraken zonder sterke definities, zonder afrekenbare resultaatsverplichtingen of sanctiemogelijkheden, gebaseerd op cijfers van de te sanctioneren partijen, zonder plan B, zonder wetenschappelijke onderbouwing en zonder overleg of inspraak van de omwonenden of de Maatschappelijke Raad. Het telt zelfs in de beste omstandigheden niet op tot de 20% reductie. De minister schrijft weliswaar dat het allemaal niet vrijblijvend is. Hij moet nog wel een convenant overeenkomen over eventuele aanvullende maatregelen en sancties als het resultaat tegenvalt. Nou, ik verwacht er weinig van. Ik heb er ook schriftelijke vragen over gesteld. Wat gebeurt er dan als men zich er niet aan houdt?

Er wordt momenteel overlegd over de inhoud en naleving van de afspraken. Dan gaat er mogelijk misschien een nieuwe Balanced Approachprocedure volgen. Dat is stevig, zeg ik tegen de minister. De kern van het plan is de vlootvernieuwing van KLM die moet leiden tot minder decibellen, terwijl we weten dat het aantal vliegtuigen dat overkomt veel bepalender is dan het jaargemiddelde geluid. De hele kern van de Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid is in de prullenbak beland. Ik zie het niet meer terug als afrekenbaar doel. Mijn vraag aan de minister is: wat is nu het beleidsdoel? Het minimaliseren van de hinderbeleving of het minimaliseren van de afname van het aantal vliegbewegingen ten bate van de hub? Ik zie alleen initiatief op dat laatste punt.

Dan de vlootvernieuwing. KLM heeft een van de oudste en meest lawaaiige vloten van alle grote carriers. Het gaat om afgeschreven vliegtuigen van gemiddeld veertien jaar oud die ergens in de vorige eeuw zijn ontworpen. De hele vervangingspiek die KLM zo ontzettend lang voor zich heeft uitgeschoven, wordt nu geboekt als geluidsmaatregel. Dat is ongelofelijk. In de beantwoording van Kamervragen wordt het door de minister ontkend, maar nergens wordt duidelijk wat additioneel is aan het vervangen van economisch afgeschreven toestellen. Ik wil graag meer toelichting. Wanneer is het additioneel? De minister schrijft ook niets over de manier waarop hij de rechtspositie van omwonenden wil herstellen. Ook schrijft hij niets over het oordeel van de rechter dat het beschermen van de hubfunctie ten koste van de omwonenden in strijd is met het EVRM. Mijn fractie verwacht een uitgebreide toelichting van de minister over hoe hij de rechtspositie wil verbeteren. De minister schrijft ook niks over de andere milieueffecten van de luchtvaart. Afgesproken was om de milieueffecten van 2022 te bevriezen op die van 440.000 vliegbewegingen en om deze daarna te laten dalen. CO₂, ultrafijnstof, stikstof, zwavel, vluchtige stoffen: ze tellen allemaal even zwaar als geluid. 485.000 vluchten met de CO₂-emissie van 440.000 in 2022? Ik vraag de minister hoe dat er dan uitziet. Los hiervan, hoe staat het eigenlijk met het CO₂-plafond en dat van zwavel, stikstof en fijnstof?

Voorzitter. Lelystad Airport kan niet open voor vakantievluchten. De minister weet dat dondersgoed. Tenminste, als hij zijn eigen stukken leest. Daarin staat namelijk: "Lelystad wordt beoogd als luchthaven voor vakantievluchten, terwijl de luchthaven vanwege de korte landingsbaan en nachtsluiting niet geschikt is voor vakantiemaatschappijen. Ook kunnen maatschappijen op Schiphol niet gedwongen worden om gebruik te maken van Lelystad." In antwoord op mijn vragen verwijst hij naar MKBA's uit 2012 en 2018, die uitgingen van 750.000 vluchten op Schiphol, 100.000 op Eindhoven, geen CO₂-plafond en geen stikstof- of geluidsreducties. Voor u ooit weer zo'n besluit zou willen nemen, vraag ik u om dan weer een nieuwe MKBA te nemen met realistische randvoorwaarden.

Voorzitter. Dan mijn laatste twee punten. Eerst de bagageafhandelaren op Schiphol. Ons is beloofd dat de werknemers meegaan naar de nieuwe afhandelaren, maar ik begreep van de betrokkenen dat er alleen garanties zijn over de werkgelegenheid en dat er geen garanties zijn voor de werknemers zelf, hun rechten en hun contracten. Hoe zit dat?

Het laatste punt is natuurlijk de vierde naderingsroute voor Schiphol. We gaan de ellende van Schiphol niet uitsmeren over het hele land, niet via Lelystad en niet via de vierde route. Minder luchtvaart is gewoon beter: voor de omwonenden, het klimaat, de natuur en de economie.

Dank.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. Luchtvaart verbindt Nederland met de wereld, van Australië tot Canada. Dat belang moeten we zeker niet onderschatten. Tegelijkertijd moeten we wel met beide benen op de grond blijven staan. Ook de SGP wil een aanpak tegen milieuvervuiling en geluidsoverlast. De vakantievlucht van de één mag namelijk niet de nachtmerrie worden van de ander. De rechter trok een streep. De positie van luchtvaartmaatschappijen mag niet voor die van omwonenden van Schiphol gaan. De vorige minister zette een serieuze stap voor de inperking van geluidshinder. Het lijkt erop dat deze minister een draai terug maakt. Daar zet de SGP vraagtekens bij. Ik wil graag meer inzicht in de nieuwe geluidsberekeningen. De minister rekent met stillere vliegtuigen, maar welke garanties heeft hij? Airbus kampt met leveringsproblemen, wat zich doorvertaalt in langere levertijden. Hoe kan de minister garanderen dat convenantafspraken geen recept voor vertraging worden? Halvering van gecertificeerde geluidsproductie betekent nog geen halvering van de gemeten geluidsbelasting, laat staan van de ervaren geluidshinder, omdat de gevoeligheid van het menselijk oor een logaritmische schaal volgt. Metingen kwamen in het verleden hoger uit dan berekeningen. Mijn vraag is: hoe gaat de minister overschatting van stillere vliegtuigen voorkomen? Het is goed dat er een geluidsheffing komt met tariefdifferentiatie ten faveure van stillere vliegtuigen. Vrachtvliegtuigen worden echter bevoordeeld ten opzichte van passagiersvliegtuigen die vracht meenemen, terwijl vrachtvliegtuigen vaak meer herrie maken. Mijn vraag is: zou dat anders kunnen? De meest lawaaiige vliegtuigen mogen niet meer tussen 23.00 uur en 7.00 uur starten of landen. Mijn vraag is: waarom is er gekozen voor die tijdperiode en waarom bijvoorbeeld niet voor de tijdperiode vanaf 22.00 uur of tot 8.00 uur?

Voorzitter. De vorige minister wilde geen rekenregels actualiseren. Het zou alleen de berekening van de feitelijke geluidsbelasting veranderen, terwijl de normstelling gebaseerd zou blijven op verouderde rekenregels. Mijn vraag is: waarom negeert de minister dat? Verder begrijp ik dat de herberekeningen optimistisch zijn en de resultaten instabiel. Ik moet zeggen dat ik daar niet direct een heel goed gevoel bij krijg. Ik heb een heel concrete vraag aan de minister, namelijk: waarom heeft hij hiervoor gekozen? Geluidsoverlast kun je namelijk op papier wegrekenen, maar daar krijgen mensen in Aalsmeer hun nachtrust natuurlijk niet mee terug. Ik verwacht dus echt een goede uitleg.

De referentie wordt november 2024. Dat is dus een referentie in de toekomst. Nodig je dan niet uit om juist de volgende maand de geluidsbelasting op te krikken? Waarom is er niet gekozen voor een referentie uit het verleden? Het huidige luchthavenbesluit biedt strikt genomen zelfs minder ruimte.

De minister komt niet aan de afgesproken 20% hinderreductie. De vorige minister keek naar een mogelijke vorm van nachtsluiting vanaf eind 2026. Ik heb de indruk dat de uitstraling van deze minister is: laten we eerst het onderzoek eens afwachten, dan evalueren we en dan kijken we verder naar actie. Dat betekent denk ik wel dat we dan jaren verder zijn. Laat ik heel helder zijn: je mag best ergens goed naar kijken, maar je moet niet onnodig gaan vertragen. Dat zeg ik er nadrukkelijk bij. De aanpak van geluidshinder in de nachtelijke uren moet echt prioriteit krijgen. Het regeerprogramma wil herstel van de rechtspositie van omwonenden, maar de vraag is hoe. Het hoofdlijnenakkoord wil een aanpak van geluidshinder, maar het regeerprogramma lijkt zich te beperken tot geluidsbelasting. Erkent de minister dat het niet alleen moet gaan over decibellen, maar ook over de tijdstippen, de rustperiodes en ga zo maar door?

Het kabinet wil sturen op milieunormen die zorgen voor reductie van de negatieve gevolgen van de luchtvaart. Het betreft dus niet alleen geluid, maar ook de uitstoot van schadelijke stoffen. De ontwikkeling van een nieuw normenstelsel loopt al langer. Mijn vraag is: wordt die in deze kabinetsperiode dan ook afgekaart? Je weet natuurlijk nooit hoelang het duurt. Ik ga in totaal uit van een jaar of vier. Dat wil de minister ook graag, heb ik begrepen.

Voorzitter. Wat betreft Lelystad Airport heeft de SGP altijd gezegd: we willen alleen openstelling als er sprake is van daadwerkelijke verplaatsing van vluchten van Schiphol en van minder geluidsoverlast. We willen geen onwenselijke laagvliegroutes of autonome groei van Lelystad. Die garanties zie ik nog niet. Mijn vraag is: wat is mogelijk via een convenant met vliegmaatschappijen? Ik heb hierbij een vraag over een alternatief: hoe kijkt de minister naar het verplaatsen van de privéjets van Schiphol naar Lelystad? Dan hebben we wel een invulling voor de gebouwen, maar hoeft wellicht niet alles wat nu voorgesteld wordt. Misschien zou dat wel een heel goed gebruik kunnen zijn, ook van Lelystad. Ik hoor daar graag een reactie op.

Voorzitter. Ik heb nog twee puntjes. Omwonenden van regionale luchthavens geven vaak aan dat afgeweken wordt van overlastbeperkende standaardroutes. De luchtverkeersleiding stuurt vliegtuigen via de kortste route, terwijl die juist over bewoond gebied gaan. Mijn vraag is: gaat de minister ervoor zorgen dat de uitzondering niet de regel wordt?

Tot slot het volgende. Europese vliegmaatschappijen kunnen niet over Rusland vliegen, maar Chinese wel. Zo concurreren Chinese vliegmaatschappijen de onze weg. Mijn vraag is: gaat de minister ervoor zorgen dat ze hiervoor aangeslagen worden? Ik zie namelijk liever een Hollandse zwaan dan een Chinese draak.

Dank u wel.

De heer Stoffer (SGP):

Ik kijk de heer Ceder even aan. Bedoelt u daarmee dat er vluchten van Schiphol verplaatst worden naar Lelystad?

De heer Stoffer (SGP):

Dat is het exact. Wat ons betreft is er überhaupt alleen over te spreken als het om overplaatsing gaat en niet om nog eens een autonome groei. Lelystad mag daarna dus niet ook nog eens gaan groeien. Voor de rest heb ik, volgens mij, in mijn bijdrage wel laten blijken dat we nu niet enorm staan te juichen. Dat hebben we nooit gedaan. Aan de andere kant moet ik wel concluderen dat er een heleboel gebouwen staan. Die stonden er al toen ik in de Kamer kwam. Daar heb ik me destijds best over verbaasd. Je moet wel iets met die gebouwen. Vandaar mijn voorstel: zou je bijvoorbeeld niet iets kunnen met privéjets die niet passen op Schiphol en die daar misschien wel naartoe zouden kunnen? Dan heb je volgens mij een aardige bestemming voor Lelystad en voor die gebouwen. Dan heb je misschien wel van één en één drie gemaakt.

De heer Stoffer (SGP):

Je moet nooit antwoorden op als-dan vragen. Dat heb ik gister ergens bij een debat nog een keer gezegd. Ik denk dat ik genoeg heb gezegd. Ik doe natuurlijk niet voor niets voorstellen om ook te kijken naar alternatieve invullingen. Weggooien wat daar allemaal gebouwd is enzovoort, moet je niet doen. Voor mijn gevoel staat het nu al jaren een beetje te wachten. Ik zou dus zeggen: laat dat allemaal niet te lang wachten en bungelen en kies voor iets verstandigs. Voor ons is het inderdaad alleen bespreekbaar als het echt om overloop gaat, dus verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad. Als ik heel eerlijk ben, denk ik dat het verstandiger is om te kijken naar een alternatieve invulling. Dat heeft wel onze voorkeur. Laat ik dat hier maar benoemen.

De heer Stoffer (SGP):

Moties zijn natuurlijk makkelijk in te dienen en er zit een hele wereld aan belangen achter. Mijn oproep aan de minister is: geef eerst duidelijke antwoorden op mijn vragen. Als er een kort-door-de-bochtmotie komt, denk ik niet dat ik zeg dat het nooit open moet. Dat is me te snel. Ik zou de minister willen uitdagen om zo snel mogelijk met zaken rond Lelystad te komen. Als er dus een motie zou komen die de richting opgaat van "minister, kom zo snel mogelijk met zaken rondom Lelystad", dan zou ik die kunnen steunen. Ik heb te weinig informatie om nu de motie te maken van "en we doen helemaal niks". Ik zou het te gemakkelijk vinden van mezelf om dat te doen. Dat is eigenlijk ook een beetje populistisch en zo ben ik niet. Er moet wel inhoud onder liggen, dus wat dat betreft is het helder. De procedureafspraak is: kom zo snel mogelijk. Ik heb ook aangegeven hoe we tegenover Lelystad staan. Dat is volgens mij helder. Ik ga geen motie steunen door hier te zeggen: sluit de boel maar direct. Ik denk dat dat geen recht doet aan de hele discussie die er de afgelopen jaren is geweest.

De heer Stoffer (SGP):

Ik hoop dat de heer De Groot in mijn bijdrage mijn worsteling, de worsteling van de SGP, meemaakt. Aan de ene kant zie je het economisch belang van Schiphol nadrukkelijk in. Schiphol en Rotterdam zijn nog altijd onze mainports. Daar ben ik mee opgevoed. Ik ben dit jaar 50 geworden, maar ik ben er van jongs af aan mee opgevoed dat dat heel belangrijk is. Op de lagere school werd dat al elke keer ... Ik zie dat nog zo voor me. Het economisch belang van Schiphol vind ik echt enorm. Dat moet je niet zomaar met een makkelijke streep in één keer weggooien. Dat is de ene kant. Aan de andere kant moet dit land natuurlijk leefbaar zijn, ook voor de mensen die onder Schiphol wonen. Er is dus telkens dat evenwicht. Ik vind ook echt dat we de minister uit mogen en moeten dagen om met maatregelen te komen waardoor de omwonenden dadelijk fatsoenlijk kunnen leven. De rechter heeft daar zelfs nog uitspraken over gedaan. Blijf echter ook heel strak kijken naar dat economisch belang.

Ik worstel met dat evenwicht. Gelukkig zit er een minister met veel meer mensen achter zich die veel meer verstand hebben van luchtvaart dan, ik denk, wij allemaal bij elkaar. Ik leg de verantwoordelijk dan ook echt daar neer. Kom met goede plannen. Als hij daar namelijk niet mee komt, moeten we, als je niet uitkijkt, op een gegeven moment invulling geven op een kort-door-de-bocht-manier die je als politiek niet zou moeten willen. Ik hoop dat ik echt mijn worsteling heb laten merken in mijn bijdrage. Ik leg die hier — dank voor de vraag die u stelt — nadrukkelijk nog een keer op tafel. Ik kijk dan goed naar de minister en naar de ambtenaar daarachter: neem dit serieus, want hier moeten we echt wat mee. Helemaal geen activiteiten in een land betekent zware armoede, maar je wilt ook niet in een land zijn waarin je wel kunt leven maar waarin zo veel activiteit is.

De heer Stoffer (SGP):

Of we eraan moeten werken om dat te voorkomen? Jazeker, dat is natuurlijk een hele belangrijke economische activiteit. Alleen houdt het een keer op als het uiteindelijk niet lukt om het leefbaar te maken voor de omwonenden als die vlucht er niet afgaat. Over de vracht is het dus helder. We moeten eraan werken om het te voorkomen, maar als dat echt niet gaat lukken, houdt het ook een keer op. Zo scherp wil ik het hier dan maar neerleggen.

De heer Stoffer (SGP):

Ik neem de maatregelen natuurlijk niet zelf. Ik ben ten eerste maar een partijtje met drie zetels. U gaat op het luchtvaartdossier wat dat betreft best wel een stevige positie innemen. Wat de SGP betreft doet u dat liever nog eerder. Ik wil die uitdaging ook echt bij de minister leggen. Ik heb hem bij de begroting goed beluisterd. Ergens hoor ik in zijn woorden dat er enige intentie ligt dat die 17% in 2026 waarover wordt gesproken, maar zo veel meer kan zijn. Ik heb de afgelopen weken ook gesproken met een aantal mensen. Je hebt natuurlijk altijd mensen die in het ene of in het andere kamp zitten, maar het zou ook best kunnen zijn dat het op 22% uitkomt, vandaar nu de uitdaging in mijn vragen. Minister, ga er alsjeblieft op in en laat zien waar je naartoe werkt. Dat "we zien het wel aan en we schuiven het een paar jaar vooruit en misschien is het dan mis", is me veel te makkelijk. We moeten daar dus met elkaar aan werken. Ik zou vandaag vooral de minister aan het werk willen zetten. Ik wil vragen of hij wil laten zien waar hij uiteindelijk op uitkomt en of hij het niet maar een beetje laat voortduren. Dat is namelijk te makkelijk. Dat is veel te lang gebeurd.

De heer Stoffer (SGP):

Dit is het afgelopen jaar best een enorm vraagstuk geweest. We zien enorm uit naar die impactanalyse. Laat die eerst komen, zou ik zeggen. Met wat daar uitkomt, gaan we met elkaar verder kijken. Vandaag dagen we de minister uit om antwoorden te geven op de vragen die we als collega's allemaal stellen. Ik heb net van de voorzitter begrepen dat wij zo belangrijk zijn. Ik heb ook begrepen dat dit het belangrijkste is dat je kan doen in Nederland. Nee, voorzitter, ik vind het ambt van Kamerlid echt zeer essentieel, maar er zijn 150 leden. Daarmee moet je 3 niet belangrijker maken dan de andere 147, al zeg ik natuurlijk wel dat wij het beste programma hebben enzovoorts. Dat is wel waar, op allerlei gebieden.

Terugkomend op de vraag van de heer Olger van Dijk: eerst de impactanalyse en dan gaan we verder. Ik kan nu wel allerlei dingen gaan roepen terwijl ik die impactanalyse niet gezien heb, maar we moeten er echt serieus naar kijken. Als daaruit echt blijkt dat het nodig is, moet je op een gegeven moment met elkaar de stappen gaan durven nemen. Dat moet altijd overwogen en goed doordacht. We moeten ook de minister, de ambtenaren en het veld de kans geven om daarin naar alle redelijkheid te kunnen opereren. Ik zei daarstraks al: we moeten echt die goede balans zoeken tussen economie en omwonenden. Dat vind ik echt essentieel. Als er namelijk uiteindelijk geen luchtvaart ... Ik ben te veel in landen geweest waar heel weinig economische activiteit is. Dat maakt me nog meer doordrongen van het feit dat we echt heel erg zuinig moeten zijn op onze economie. Dat is echt essentieel.

De heer Pierik (BBB):

Dank, voorzitter. Een debat over luchtvaart zonder dat de Kamer beschikt over de impactanalyse over nachtsluiting van Schiphol is best ingewikkeld. Een goed beeld van de economische, sociale en ecologische effecten van nachtsluiting is echt cruciaal om de belangen goed te kunnen wegen. Het lijkt onze fractie verstandig om op basis van de conclusies uit de impactanalyse die eind dit jaar zal verschijnen, verder te werken aan hoe we omgaan met de activiteiten op Schiphol en de lokale vliegvelden zoals Eindhoven en Eelde-Groningen. Nu denken jullie misschien: je mist vliegveld Lelystad. Dat is correct. Ik wil dit debat dan ook benutten om wederom, net zoals in het debat over de IenW-begroting van twee weken geleden, te herhalen dat de BBB tegen het openen van Lelystad Airport is voor commerciële luchtvaart. Volgens de laatste informatie zijn er geen harde garanties dat de laagvliegroutes niet over Gelderland en Overijssel gaan. Bovendien zijn de problemen rond de huidige stikstofwet en de gevolgen hiervan voor de boeren en de PAS-melders in de wijde omgeving nog lang niet opgelost. Daarom is het meer dan logisch om heel voorzichtig om te gaan met dergelijke belangrijke keuzes. Ik refereer dan ook weer even aan mijn eerste onderwerp, namelijk de impactanalyse van Schiphol over de mogelijk nachtsluiting. Ook dat is belangrijk om mee te nemen in het beleid rondom de lokale vliegvelden. Voor Lelystad Airport komt dit dus nog boven op het daadwerkelijk uit de knel helpen van de PAS-melders en het voorkomen dat laagvliegroutes in gebruik genomen worden boven Gelderland en Overijssel. De stille Veluwe willen we graag stil houden. Het is echt rampzalig als daar Boeings op maximaal 1.800 meter overheen vliegen. We zijn zeer huiverig voor het effect op de burgers en de bedrijven in de provincies Flevoland, Gelderland, Friesland en Overijssel.

Voorzitter. We willen onze waardering uitspreken voor het feit dat lange vluchten extra belast gaan worden. We vinden het logisch dat de wereldreizigers die verantwoordelijk zijn voor een forse uitstoot van stikstof en broeikasgassen, daar ook extra voor gaan betalen. Tegelijkertijd moeten we ervoor waken dat we het bedrijfsleven en de reizigers het niet te lastig maken om hier in Nederland te ondernemen en te reizen. Als de reizigers zich simpelweg verplaatsen naar een vliegveld net over de grens en dezelfde vlucht gaat wel over Nederland, dan schieten we er nog niet zo veel mee op, in ieder geval niet financieel, maar ook niet milieutechnisch. Vandaar mijn vraag aan de minister of hij kan aangeven in hoeverre deze tariefsverhoging past in de Europese context. In hoeverre heeft het als neveneffect dat Nederlandse reizigers of bedrijven voor luchthavens in het buitenland gaan kiezen?

Voorzitter. Uit het onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt waar de luchtvrachtsector allang voor had gewaarschuwd: de rol van Schiphol als luchtvrachthub staat onder druk staat en deze druk zal de komende tijd verder toenemen. De luchtvracht op Schiphol is van grote economische betekenis voor de bv Nederland, terwijl de vrachtvliegtuigen het afgelopen jaar maar 2,5% tot 3% van de slots hebben gebruikt op Schiphol. Voor vrachtvliegtuigen is het om uiteenlopende redenen moeilijk om te voldoen aan de strenge slotregulering. Hierdoor is het aantal vrachtvliegbewegingen de afgelopen jaren sterk gedaald. Dit is slecht voor het vestigingsklimaat en de werkgelegenheid rondom Schiphol. Daarom vraag ik de minister ten slotte: kan hij ervoor zorgen dat er meer regieruimte komt bij de slotcoördinator om de luchtvracht als aanvullend criterium in de secundaire allocatiecriteria op te nemen?

Dank u wel, voorzitter.

De heer Pierik (BBB):

Dank voor de vraag. Het is een hele logische vraag, maar het is natuurlijk ook weer een als-danvraag: wat gebeurt er als ... ? We wachten nog even op de resultaten van die impactanalyse. We kunnen er niet op vooruitlopen. We hebben in ieder geval ons standpunt heel erg duidelijk gemaakt. Lelystad Airport blijft dicht voor commerciële vluchten, omdat de PAS-melders en de laagvliegroutes ... Die zijn allemaal genoemd, al drie keer. Dat is ons standpunt vandaag. Ik zie geen reden waarom we met de feiten die er nu liggen, morgen een ander standpunt zouden moeten innemen.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Luchtvaart gaat over een bereikbare wereld. Het gaat over een welverdiende betaalbare vakantie. Het gaat over zakendoen in het buitenland. Het gaat ook over het aantrekkelijk zijn als land om hier grote bedrijven te vestigen. De luchtvaart zorgt voor veel banen in Nederland en niet in de minste plaats in de luchtvaartsector zelf. Toeleveranciers werken volop aan innovaties die wij wereldwijd kunnen verkopen.

In deze inleiding wil ik het ook graag hebben over de rol van luchthavens en de ontwikkeling van het vliegen met drones of duurzame vliegtuigen. Het gebeurt allemaal, mensen, in Nederland. Ik wil dit debat graag gebruiken om drie onderwerpen aan te kaarten: het nieuwe luchthavenbesluit, de operationele kansen voor Schiphol en het belang van regionale luchthavens. Ik begin met het nieuwe luchthavenbesluit.

De VVD onderschrijft de doelen om de geluidsoverlast op Schiphol te verminderen en om omwonenden beter te beschermen. Er is een nieuw en geactualiseerd luchthavenbesluit op basis van stillere vloot en het actualisatiebeeld van de woningbouw. Dat is nodig. De VVD heeft hierover een vraag. Die gaat met name over de handhaving van het nieuwe luchthavenbesluit, omdat er veel wantrouwen bij omwonenden is. Dat vertrouwen moet echt worden hersteld. Is de minister het ermee eens dat we uiteindelijk uit de modellen moeten en naar de praktijk van geluid door te meten? Zou het voor de uitvoerbaarheid niet goed zijn dat de monitoring en handhaving van het nieuwe luchthavenbesluit bij een onafhankelijke partij komt te liggen? Ik noem zomaar even de slotcoördinator. Het gaat uiteindelijk om een partij die bij wet neutraal is, veel aanzien geniet en veel kennis heeft van de vlootinzet. Het kan ook een andere onafhankelijke partij zijn. Ik vraag dit omdat de ILT niet op convenanten kan toezien omdat het privaatrechtelijk is.

Voorzitter. Dan ga ik verder met mijn tweede punt, de operationele kansen op Schiphol, oftewel het bereiken van de geluidsreductie door zaken in de dagelijkse praktijk verder aan te pakken. De overlast in bijvoorbeeld de zuidoosthoek, met dichtbevolkte gebieden, is namelijk enorm toegenomen. Wat is eigenlijk de reden dat er zo veel gebruik kan worden gemaakt van de secundaire banen, zoals de Zwanenburgbaan? Waarom is de minister niet scherper op de inzet van primaire en secundaire banen? Waarom gaat de minister niet veel verder in zijn aanpak rondom isolatie?

De VVD maakt zich ook zorgen om in hoeverre de minister echt oog heeft voor de vrachtsector. Ik heb het net al genoemd. Die is enorm belangrijk voor onze economie. De VVD wil niet dat partijen in de problemen komen en uitwijken naar Luik, Brussel of Düsseldorf, met alle gevolgen van dien. Ik kan me scharen achter de vraag van BBB over meer regieruimte voor de slotcoördinator. De minister heeft ook aangegeven dat hij hoopt dat Lelystad Airport volgend jaar open kan. Dat hoopt de VVD ook, omdat zo de hinder evenrediger over Nederland kan worden verdeeld. Daarom wil ik graag van de minister weten hoe hij ertegen aankijkt om de vluchten in eerste instantie echt te verplaatsen. Hoe denkt hij dat te bewerkstelligen in de Balanced Approach-aanpak? Graag een reactie.

Voorzitter. Mijn derde en laatste punt gaat over het belang van regionale luchthavens. Tijdens de begrotingsbehandeling heb ik door middel van een abonnement extra aandacht gevraagd voor de rol van deze regionale luchthavens in het ontplooien van duurzaam vliegen. Er liggen enorme kansen voor de economie en de werkgelegenheid omdat grote bedrijven zoals Fokker Next Gen zich hier willen vestigen om vliegtuigen te ontwikkelen die vliegen op waterstof of elektriciteit. Elektrisch vliegen is hier een bijzondere tak van sport, omdat het kansen biedt op kortere afstanden in het binnenland en op wat langere afstanden naar het buitenland. Het is eigenlijk een hele nieuwe modaliteit van vervoer. Daarom vraag ik: is de minister bereid om elektrisch vliegen ook echt als nieuwe modaliteit te gaan toevoegen aan het luchtruim? Ik zou graag een plan van de minister willen over wat daar dan dus echt voor nodig is. Hoe kijkt de minister vanuit zijn rol binnen Infrastructuur en Waterstaat aan tegen het faciliteren van elektrisch vliegen? Het gaat dan bijvoorbeeld om infrastructuurbeslissingen, de benodigde certificering of het in Europa pleiten voor eenduidiger beleid om elektrisch vliegen een echte plaats te geven in dit luchtruim. De VVD ziet namelijk dat dit alles ook weer heel veel kansen met zich meebrengt voor de economie en voor partijen die bijvoorbeeld werken in de toeleverantie voor de luchtvaart, elektrisch vliegen en waterstofvliegen.

Voorzitter. Dit was het voor nu.

De heer Peter de Groot (VVD):

Het zal nog even een zoektocht zijn welke partij dat precies moet gaan doen. Het was een suggestie. Ik heb daarna gezegd dat het ook een andere onafhankelijke partij mag zijn uit het veld die dat meetwerk in de praktijk doet en bijvoorbeeld rapportages kan opleveren aan de ILT. Die zou dat dan kunnen beoordelen en acties nemen in de handhaving of signalering. Het is de VVD te doen om het volgende. Het zou GroenLinks-PvdA of de heer De Hoop eigenlijk heel erg moeten aanspreken dat er in de praktijk veel minder gemeten wordt. We gaan uit de modellering en naar meting in de praktijk. Zo kunnen we er echt voor zorgen dat de geluidsreductie in de praktijk — daar gaat de VVD van uit — gehaald wordt. Dat moet dan ook aantoonbaar op papier gebeuren. Metingen die vastgelegd worden op papier worden dan ook aantoonbaar gehaald. Ik heb niet de indruk willen wekken dat de slotcoördinator een niet-onafhankelijke partij is. Dat heb ik niet willen doen.

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Over het gemeenschappelijk Europees luchtruim wordt al sinds 2013 gesproken. Er wordt dit jaar eindelijk een knoop doorgehakt. Het kabinet heeft na aanpassingen het voorstel ondersteund. Ik vraag de minister: klopt het dat de Europese Commissie via deze wetgeving de Europese klimaatpolitiek, zoals CO₂-doelstellingen, alsnog via de achterdeur kan uitvoeren?

Voorzitter. Dan ga ik verder met de overstap van Brussel naar Den Haag. De minister werkt aan een verbeterde indeling van het luchtruim, om hiermee meer ruimte te creëren voor Defensie en de civiele luchtvaart. In de nieuwe indeling moet sprake zijn van zo kort mogelijke routes en minder omvliegen, waardoor er ook minder brandstof wordt verbruikt. Hierover wordt ook al sinds 2009 gesproken. De vraag aan de minister is: waar haalt de minister het optimisme vandaan dat het nu wel gaat lukken?

Het huidige systeem van het aanvliegen van de luchthaven Schiphol gebeurt middels een getrapt systeem. De PVV-fractie wil graag het volgende aan de minister meegeven. In diverse landen gebeurt het naderen van luchthavens op grote hoogte en zet men de daling pas op het laatste moment in. Kan de minister toezeggen dat deze methode wordt onderzocht, om daarmee geluidshinder en het aantal gehinderden aanzienlijk te verminderen?

Voorzitter. Ik heb nog een punt van aandacht over de huidige aanvliegroutes van Schiphol. Sinds 2015 is de nachtelijke naderingsroute op de Polderbaan buiten gebruik gesteld in verband met veiligheidsproblemen. Sinds die tijd vliegt al het verkeer uit het oosten een langere route en vliegt Schiphol voorbij richting Noordzee, maakt daar een bocht en vliegt dan weer via het westen terug naar Schiphol. Dit betekent een hoger brandstofverbruik, hogere emissies en een langere vliegduur en -afstand. In 2021 werd erover gesproken dat er een oplossing mogelijk was na ingebruikname van het nieuwe verkeersleidingsysteem van LVNL.

De PVV vraagt ook aandacht voor de inzet van de banen die in de volksmond de "barbecue-indicator" worden genoemd. Hiermee wordt bedoeld dat het baangebruik een dag van tevoren wordt vastgesteld en daardoor flexibiliteit niet aan de orde is bij veranderende weersomstandigheden of andere omstandigheden.

Voorzitter. Het gebruik van de secundaire banen — mijn buurman zei het net ook al — nadert bijna het gebruik op de primaire banen. Hiervoor zullen ongetwijfeld allerlei plausibele verklaringen zijn, zoals de veiligheid. Maar de PVV vraagt aandacht voor het inzetten van de secundaire banen. Hierdoor is het aantal klachten gestegen, ook vanuit nieuw aangelegde woonwijken. De PVV maakt zich met de komende wijziging van het hoogbouwbeleid rondom luchthavens zorgen dat wij ons hiermee in de vingers snijden. De vraag aan de minister is welk zicht en welke tijdsindicatie hij heeft om tot een oplossing te komen van de zojuist genoemde voorbeelden.

Voorzitter. De PVV is verheugd dat de minister zich inzet voor het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. De herziening van het Luchthavenverkeersbesluit speelt hierin een belangrijke rol en daarin worden allerlei toetsbare zaken opgenomen. Gelijktijdig worden een aantal zaken niet in het Luchthavenverkeersbesluit vastgelegd, maar in ministeriële regelingen en in een bindend convenant met de sector. Mijn vraag aan de minister is welke looptijd deze regelingen en het convenant hebben. Zijn deze afspraken handhaafbaar?

Voorzitter. Volgens mij tipte mijn collega Ceder ook al aan dat er momenteel een aanbesteding loopt bij de afhandelaars. Wij willen graag aan de minister meegeven dat dit uiteindelijk niet moet leiden tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden. In het busvervoer liggen daar helaas voorbeelden genoeg van.

Voorzitter. Er zijn plannen om te onderzoeken of er gevlogen kan worden met één piloot in de cockpit. De PVV vindt dit een slecht plan en twee piloten moet het uitgangspunt zijn.

De Kamer is recentelijk geïnformeerd over het Stappenplan ordeverstorende passagiers. De PVV vraagt aan de minister om op korte termijn met concrete maatregelen te komen. Volgens de signalen die wij ontvangen, loopt het namelijk de spuigaten uit.

Voorzitter. Vooruitkijkend vindt in 2025 in het hoogseizoen baanonderhoud aan de Buitenveldertbaan plaats, gelijktijdig met de NAVO-top eind juni. Door deze samenloop van omstandigheden zullen er op diverse tijdstippen minder banen in gebruik kunnen worden genomen. Mijn vraag is of er al meer bekend is over het tot een minimum beperken van de overlast die reizigers en omwonenden op de luchthaven Schiphol hiervan kunnen ervaren.

De heer Boutkan (PVV):

Oké, dan doe ik het zo in tweede termijn.

De heer Boutkan (PVV):

Ik dank de heer De Hoop voor deze vraag. Na mijn aantreden als Kamerlid en het verkrijgen van dit dossier, heb ik mij erin verdiept. Ik heb me er eerder openlijk over uitgesproken, ook in de Kamer zelf. Het heeft mij namelijk verbaasd dat in 2008 met het Luchthavenverkeersbesluit alle plannen klaarlagen om aangenomen te worden in de Kamers, waarin dus afrekenbare doelen stonden vermeld. Nogmaals, het heeft mij verbaasd. Eigenlijk kun je dus ook niet verrast zijn dat de rechter vervolgens in een gerechtelijke procedure zegt: "Ja, minister, ik heb hier gewoon rekening te houden met de wet. Ik zie hier alleen maar een gedoogconstructie en daarom wijs ik u terug naar enzovoort." Ja, ik ben dus van de handhaafbaarheid. Daarom zou het ook ons een groot goed zijn als dadelijk wederom die emmertjes in het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit worden opgenomen; het liefst meer emmertjes dan voorheen. Je kunt dan zeggen: dit zijn de emmertjes. Je kunt er dan middels een meetsysteem controles op zetten. Als het emmertje vol is, meneer De Hoop, is het wat ons betreft ook vol, en dan gaat er een deksel op.

De heer Boutkan (PVV):

Sorry, het gaat uiteraard via de voorzitter. In antwoord op de vraag van meneer De Hoop: dan zal er dus ook een instantie moeten zijn die dat controleert en kan handhaven. Vandaar dat ik net de vraag stelde hoe het met de ministeriële regelingen en convenanten zit. Want inderdaad, de Partij voor de Vrijheid — het werd eerder al genoemd — heeft het naleven van de rechtsbescherming hoog in het vaandel staan, ook van die omwonenden. Ik hoop dat dat voldoende voor u is, zeg ik via de voorzitter richting meneer De Hoop.

De heer Boutkan (PVV):

Ik dank de heer Baudet natuurlijk hiervoor. Ik kan het niet laten, maar het gaat over vliegveld Lelystad.

De heer Boutkan (PVV):

Ik heb aan de voorganger van de huidige minister gevraagd wat er nodig is om vliegveld Lelystad te openen. Het antwoord was: een natuurvergunning en goedkeuring van de ...

De heer Boutkan (PVV):

Meneer Baudet, het antwoord was ...

De heer Boutkan (PVV):

Ja. Het antwoord is: een natuurvergunning en goedkeuring van de vliegroutes. Daar is het wachten nu op. Ik verwacht dat die allebei verlengd gaan worden.

De heer Boutkan (PVV):

Over de vierde aanvliegroute wordt heel veel gezegd en geschreven. Er zijn allerlei plaatjes en dergelijke, maar er ligt ook een verzoek vanuit Defensie. Defensie vraagt om meer mogelijkheden in het Nederlandse luchtruim om te kunnen oefenen. Heel veel partijen in deze Kamer zijn er een groot voorstander van om die ruimte te creëren, maar helaas zullen we daarvoor toch moeten nadenken over de herziening en hoe we het gaan doen. Ik ben heel blij dat de minister daar een commissie voor aan het werk zet. Vanmiddag tijdens het verkrijgen van het manifest is ook gesproken over hoe omwonenden daarin een plek kunnen krijgen. Ik verwacht daar dus een antwoord op van de minister, zeg ik via u, voorzitter. Er is op dit moment dus nog niets bekend over hoe de route gaat lopen, waar die gaat lopen en hoe hoog ze gaan vliegen en dergelijke. Daar moeten we dus allemaal rekening mee houden. Maar als u echt vraagt wat de PVV nu zegt over de aanvliegroute, dan kan ik gerust zeggen: ja, het moet onderzocht worden.

De heer Boutkan (PVV):

Volgens mij gaat het in een van de uitgangspunten die is genoemd over de vierde aanvliegroute over minder hinder. Door een betere hoogte aan te houden heb je minder uitstoot et cetera. Als men op 1.800 meter zit in plaats van op 500 voet — ik zeg meter, maar het zijn voeten — dan zal dat inderdaad een behoorlijk effect hebben.

De heer Baudet (FVD):

Voorzitter. Leve de homo volans, de vliegende mens, het ultieme symbool van het vernuft en vermogen om onze dromen te vertalen in daden. Al sinds Leonardo da Vinci, en eigenlijk al ver daarvoor, al sinds het schitterende verhaal van Icarus, zoon van Daedalus, die met kaarsvet vleugels maakte en naar de zon oprees, is vliegen, zweven en naar de sterren reiken de diepste wens van de Europese mens.

Het is ons gelukt. We hebben de vaste grond achter ons gelaten en zijn werkelijk vrij geworden, als vogels, als sterrenkinderen. Nooit eerder in de menselijke geschiedenis bestond er een generatie die de wonderen van onze planeet met eigen ogen kon aanschouwen, die de woeste gebergtes van Nepal, de diepe junglegeuren van Afrika, de reuzesteden van Latijns-Amerika en de zwarte wonderparels uit Tahiti allemaal met eigen zintuigen kon ervaren.

Voorzitter. Hulde aan de Europese mens. Hulde aan de technologische vooruitgang. Hulde aan onze voorouders die ons in staat hebben gesteld deze verrukkelijk genoegens te smaken. Ja, Forum voor Democratie denkt dus fundamenteel anders over luchtvaart en überhaupt over technologie dan verreweg de meesten hier in de Kamer. Wij geloven niet in de zogeheten schaarste van zogeheten fossiele brandstoffen. Wij geloven niet dat CO₂ slecht zou zijn voor de natuur. We zijn geen neomalthusianen die grenzen aan de groei zien. Wij vinden de hele milieubeweging en de Club van Rome allemaal charlatans en we geloven niet in minder vliegen, maar juist in veel meer vliegen. Wij willen daarom een grootse luchthaven in de Noordzee met minstens 1 miljoen vluchtbewegingen per jaar. We hebben de Concorde terug en trouwens ook de Zeppelin. Wij willen een netwerk van ondergrondse hyperloops door heel Nederland en ook dwars door de Noordzee, die naar die hypermoderne luchthaven leiden waarvan de investering overigens zonder enig probleem alweer zou kunnen worden terugverdiend in een paar jaar tijd.

We dachten dat de PVV het op veel punten met ons eens was op dit onderwerp. Maar de maatregelen die door eerdere kabinetten zijn getroffen om vliegen duurder te maken en de luchtvaart te doen krimpen, worden door dit kabinet niet of nauwelijks teruggedraaid. Nu al betalen Nederlanders meer voor een vliegticket dan Duitsers, Belgen en Fransen. Het kabinet heeft dit jaar de vliegbelasting verhoogd naar ruim €29 per ticket. Dat is bijna twee keer zo veel als Duitsland, terwijl Belgen €10 per ticket belasting betalen en Fransen maar €5. De vliegbelasting op langeafstandsvluchten wordt ondertussen ook nog eens een keer hoger dan aangekondigd, wat ook weer prijsverhogingen en dus krimp tot gevolg zal hebben. Volgens onderzoeksbureau SEO stonden er met de plannen van het vorige kabinet al zo'n 13.000 banen in het Schipholcluster op de tocht. Wat verwacht de minister dat de economische impact zal zijn van zijn nieuwe plannen?

Ik kan het gezeur en gemekker over geluidsoverlast letterlijk niet meer horen. Allereerst wordt hiervan gesproken vanwege rekenmodellen — het is heel belangrijk om dat te blijven benadrukken — en niet vanwege metingen. Zoals we bijvoorbeeld hebben gezien bij stikstof, komt de politiek nogal eens in een modellenwerkelijkheid terecht die volstrekt niet strookt met de waarheid. Er is inmiddels ook helemaal niemand meer in Nederland, behalve in politiek Den Haag, die nog gelooft dat er überhaupt een stikstofprobleem in de natuur in Nederland zou zijn. Dat is louter en alleen een boekhoudkundig probleem, veroorzaakt door malafide rekenmodellen. Is de minister dus bereid om systematisch, empirisch onderzoek te laten doen naar de feitelijke geluidsoverlast en al die door linkse activisten opgestelde modellen lekker te laten voor wat ze zijn? Mocht er dan hier en daar inderdaad een probleem zijn en mochten er mensen zijn die daadwerkelijk zo ongelofelijk veel geluid horen en overlast hebben, dan moeten we de omvang van dat probleem niet overdrijven. Het gaat om maximaal enkele tienduizenden huishoudens, terwijl we de hele Nederlandse economie hiervoor op het spel zetten. Is de minister bereid om te onderzoeken of het mogelijk is om die specifieke groepen en die specifieke huizen te isoleren, of om die mensen aan te bieden om ze uit te kopen? Dan kun je daar weer boerenland van maken of je kunt er een nieuwe landingsbaan neerleggen. Dan is iedereen blij, toch? Dat zouden wij ook willen doen bij de mensen die overlast ervaren van de gasboringen in Groningen.

Stop in dit land toch eens met het rantsoeneringsdenken. Hou eens op met al dat gezeur en dat afstemmen van de hele samenleving op een kleine groep slachtoffers. Dat is een kleine groep mensen die dan misschien een keertje pech heeft, een kleine groep mensen die zielig is en waar heel Nederland dan voor zou moeten boeten. Wie Schiphol vergelijkt met zijn internationale gelijken, ziet dat het niet alleen een extreem efficiënte, slimme en prachtige luchthaven is, maar ook dat het aantal vliegbewegingen per 1.000 inwoners eerder aan de lage dan aan de hoge kant ligt. Schiphol doet jaarlijks zo'n 25 vluchten per 1.000 Nederlanders. New York doet er 35 per 1.000 inwoners. Singapore doet er 42 per 1.000 inwoners en Dubai en Los Angeles doen respectievelijk 126 en 151 vliegbewegingen per 1.000 inwoners. Dat zijn plekken waarmee ik ons zou willen vergelijken. Dat zijn plekken die inspirational zijn. Dat zijn plekken waar Nederland wat van kan leren. Geef Schiphol dus de ruimte. Laat de luchtvaart lekker verder groeien en bloeien en laat al die linkse mensen zoals Paul Rosenmöller, die zogenaamd heel Nederland willen opleggen dat vliegen zo gevaarlijk is, lekker zelf het goede voorbeeld geven in plaats van stiekem platinum for life te zijn, zoals hij.

Dank u wel.

De heer Baudet (FVD):

Dat heb ik nou nog nooit gehoord als het over Poetin of Zelensky ging.

De heer Baudet (FVD):

Ik ben uitgesproken.

De voorzitter:

Welkom terug allemaal. We beginnen aan de termijn van de minister van dit commissiedebat Luchtvaart. Minister, u ook welkom terug. U hebt waarschijnlijk nog wel een toetje kunnen pakken. Wij waren op tijd terug, dus wij hebben geen toetje gehad. Toch hoop ik dat het u heeft gesmaakt. Ik wil de minister vragen of hij, mocht hij in blokjes werken, even de blokjes noemt. Dan sta ik altijd interrupties toe. Aan het eind van ieder blokje orden ik het allemaal. Ik stel vier interrupties voor per fractie. Meneer de minister, aan u het woord.

Minister Madlener:

Voorzitter. Het eerste blokje zal zijn Schiphol. Het tweede blokje Lelystad. Het derde blokje luchtruimherziening. Het vierde blokje milieu, klimaat en vliegbelasting. Het laatste blokje is overig.

Ik zou graag eerst willen zeggen wat een mooi debat dit is. Het debat ging van de gezondheid van mensen — dan kijk ik vooral naar de linkerkant van de tafel — tot aan Icarus en de geneugten die we allemaal beleven aan de luchtvaart. Het is natuurlijk allemaal waar. Luchtvaart is prachtig. Het brengt ons allemaal bij elkaar. We zijn er allemaal blij mee en we vliegen ook bijna allemaal weleens, of het nu op vakantie is of naar familie of vrienden.

Luchtvaart is ook zeer belangrijk voor de economie van ons land. Gezondheid en overlast vormen natuurlijk een belangrijk onderwerp, want daarbij gaat het om het welzijn van mensen. Dit hele debat draait natuurlijk om de balans tussen economie en welvaart enerzijds en gezondheid en hinder anderzijds. Alle leden vragen aandacht voor die balans. De belangrijkste vraag is natuurlijk waar die balans ligt. Daar gaat het om in dit debat. Waar leggen we de nadruk op? Ik vind de balans tussen economie en welvaart aan de ene kant en gezondheid en hinder aan de andere kant heel belangrijk. Ook ik heb een warm hart voor de luchtvaart en voor de voordelen die ze biedt, net als voor het belang voor de Nederlandse economie.

Ook de omwonenden hebben alle aandacht. De hinder die zij ervaren is mij goed bekend. Ik heb deels in Brussel verbleven, eigenlijk onder de startbaan van Zaventem. Ik heb de overlast van de luchtvaart dus zelf ervaren. Ik kan u vertellen: het is daar niet beter dan rond Schiphol. Dit hele debat draait dus om de vraag waar de balans ligt. Met het geluidsdoel dat het kabinet voor Schiphol heeft vastgesteld, 20% minder ernstig gehinderden, heeft het voor ons besloten waar de komende tijd die balans ligt. Dat gaan we vastleggen via de Balanced Approachprocedure. Daar zit het woord "balanced" in, balans. Dat gaan we vastleggen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Daarmee herstellen we de rechtspositie van omwonenden, precies zoals deze regering dat samen heeft afgesproken. Ook bij het programma Luchtruimherziening zoekt het kabinet naar die balans, zowel middels kortere routes, minder uitstoot als het zo veel mogelijk verminderen van hinder. Twee vliegen in een klap. Balans is waar dit debat om draait.

Dat was mijn inleiding, voorzitter.

Minister Madlener:

Dat is natuurlijk een terechte vraag. Het is ook een vraag van de bewoners. Hoe doe je dat nu? Het is niet zo'n eenvoudige vraag. Op dit moment doen we dat met berekeningen en met modellen. Ik kom er later in mijn beantwoording uitgebreider op terug als u dat goedvindt.

Ik begin met het blokje Schiphol waar dit ook over zal gaan. Eerst de vraag van de leden Kostić en Ceder of er aandacht is voor alle belanghebbenden. Ja, het kabinet heeft oog voor alle belangen rond Schiphol en daarom hebben we gekozen om vast te houden aan 20% reductie van ernstig gehinderden. Dat is een forse stap; dat is niet niks. 20% minder ernstig gehinderden in de komende jaren. Ik ben er trots op dat we dat kunnen bereiken. Dat gaat niet makkelijk, want het doet wel pijn bij de luchtvaartsector. We moeten niet doen alsof ik een soort spokesman van de luchtvaartsector ben. Dat ik een blauwe das heb gekozen, heeft in dit geval niets te maken met de KLM. We moeten wel de balans vinden, want de belangen van de luchtvaartsector zijn ook heel groot, niet alleen voor de omwonenden maar ook voor de rest van Nederland en voor alle bedrijvigheid. Ik weet dat het voor veel omwonenden niet genoeg zal zijn, maar 20% minder ernstig geluidgehinderden is toch een hele forse stap die forse maatregelen tot gevolg heeft. Ik bespreek dit met alle belanghebbenden. Ik was gisteren nog op bezoek bij de BRS en de MRS, met de besturen en de omwonenden rond Schiphol. Het heeft dus alle aandacht van dit kabinet.

Het lid Bamenga vroeg hoe we het vertrouwen gaan terugwinnen. Dat is een hele goede vraag, want het vertrouwen is ernstig geschaad. Ik heb bij mijn aantreden al gemerkt dat heel veel bewoners geen vertrouwen meer in de overheid hebben. De rechter heeft de overheid terechtgewezen en gezegd: "U moet het anders gaan doen. Het gedogen van al die jaren kan niet doorgaan. U moet de rechtszekerheid herstellen." Dat heeft deze regering ook gedaan. Dat heb ik opgeschreven in het gedoogakkoord en dat ga ik dus uitvoeren. Dat doen we door de belangenafweging goed gemotiveerd en navolgbaar te vertellen en op te schrijven. Ik kan natuurlijk niet zeggen dat iedereen daarmee tevreden zal zijn. Dat is niet mogelijk. We moeten vaststellen dat ik niet iedereen kan blij maken. Het gaat om de balans. Het is wel belangrijk dat we onze beloftes waarmaken, namelijk het herstellen van de rechtszekerheid. Dat is precies wat we gaan doen.

We laten dus het eerder gestelde geluidsdoel van de vorige regering, 20% minder geluidgehinderden, in stand. We hebben dat niet verminderd of veranderd. In dat opzicht ben ik dus consequent met dit besluit. Het besluit dat we nemen, zal de rust moeten herstellen rond Schiphol. Dit is echt een dossier waarbij onderling tussen de luchtvaartsector en omwonenden heel veel wantrouwen zit. Niemand vertrouwt elkaar meer. Er was echt een heel giftige atmosfeer ontstaan, kan ik zeggen. Ik hoop dat we dat kunnen herstellen. Dat moet wel van twee kanten komen, dus ook van de kant van de luchtvaartmaatschappijen. Ik heb gemerkt dat alle partijen ontzettend veel behoefte hebben aan opnieuw rust in dit dossier. Niemand wordt er, denk ik, blij van als je zoveel wantrouwen hebt naar de toekomst en constant bezig bent elkaar te bevechten tot in de rechtszaal toe. Ik ben blij dat ik namens deze regering de rust kan herstellen en dat ik kan zorgen voor een stuk zekerheid, ook rechtszekerheid, in de komende jaren.

Ik kom bij de vraag van het lid De Hoop wat het beleidsdoel is. Minimaliseren van de hinderbeleving of minimaliseren van de afname van het aantal vliegbewegingen? Ja, de heer De Hoop suggereert hiermee weer dat de balans niet goed zou zijn. Ik heb al gezegd dat deze regering de reductie van 20% van het aantal ernstig gehinderden overneemt. Dat is precies waarom het gaat. Het gaat niet om krimp van de luchthaven. Dat is niet ons doel. Ons doel is 20% minder geluidgehinderden. 17% daarvan wordt nu ingevuld met de voorgestelde geluidreducerende maatregelen. 3% blijft nog over. In het jaar 2026 gaan we evalueren en kijken waar we staan.

Het is niet zo gek dat we dat in twee fasen doen. De Europese Commissie heeft namelijk gevraagd niet alles in een keer te doen, maar te kijken naar een weg daar naartoe. Dat mag je wel vragen van een sector, want het zijn niet de minste maatregelen. Het raakt direct aan de economische belangen van alle bedrijven die ervan afhankelijk zijn. Ik realiseer me dat dat niet betekent dat alle hinder weg zal zijn. Dat is niet zo. Maar 20% minder ernstig gehinderden is een enorme opgave. In die opgave zit bijvoorbeeld het weren van de meest lawaaiige toestellen in de nacht en het stimuleren van stillere toestellen. Ik vind het echter wel belangrijk dat de hubfunctie blijft bestaan, want dankzij die hubfunctie — er is al veel over gesproken — is Schiphol de luchthaven die ze is. Nederland heeft de unieke positie om zoveel verbindingen met de rest van de wereld te hebben. Het is economisch erg belangrijk dat we die directe verbindingen op Schiphol hebben. Ik wil daar zuinig mee omgaan, want het is precies zoals de heer Stoffer zei. We hebben de wederopbouw na de oorlog gehad. Ik kom ook van ouders die dat hebben meegemaakt en ik ben ook opgegroeid met die trots voor de welvaart die we hebben bereikt. Dat moeten we niet zomaar in de waagschaal stellen. De hubfunctie heeft daar echt alles mee te maken.

Het lid Kostić vraagt of de minister bereid is het voorstel van 475.000 vliegbewegingen te schrappen. Dat is eigenlijk stoppen met wat we aan het doen zijn. Ik wil allereerst zeggen dat er geen sprake is van groei. We gaan krimpen, wel minder dan het vorige kabinet van plan was, maar er is nog steeds een krimp voorzien. Van de 500.000 vluchten nu gaan we naar 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen straks. We gaan dus niet groeien maar we gaan krimpen.

Daarnaast is er een pakket met verschillende geluidbeperkende maatregelen. Dat leidt tot die 17% geluidsreductie. Een belangrijk onderdeel daarvan is een enorme beperking van nachtvluchten met maar liefst 15%. Dat gaat dus van 32.000 naar 27.000 nachtvluchten. Dat is een forse reductie en dat heeft een enorme impact op de luchthaven en al die bedrijven. We gaan bovendien de lawaaiige toestellen uit de nacht weren. Die lawaaiige toestellen zorgen voor de meeste klachten. Dat kunt u zich voorstellen. Als je wakker wordt door een herrietoestel, word je niet blij. Het is goed daarmee te beginnen. Dat vormt dus nadrukkelijk onderdeel van dit pakket.

We gaan ook door middel van tarieven sturen op het inzetten van stillere toestellen. Dat gaat om een andere tarievenstructuur waardoor de herrietoestellen duurdere landingsrechten krijgen en de betere, de stillere toestellen bevoordeeld worden. We hopen natuurlijk dat maatschappijen die op Schiphol vliegen, hun stillere toestellen naar Nederland zullen sturen. Dat effect verwachten we hiervan.

Minister Madlener:

We hebben zojuist gehoord dat we nog even mogen blijven bestaan als kabinet, dus wie weet wordt het nog waarheid ook. Ik hoor dat de coalitie er nog niet helemaal uit is, maar ik kan u vertellen dat het kabinet blij is dat het nog even door mag. In 2026 gaan we evalueren, maar het nadenken staat natuurlijk niet stil. 2026 is een heel jaar. 2027 is ook nog eens een heel jaar. Ik denk zeker dat we erin kunnen slagen extra maatregelen te nemen als het nodig is. Die moeten dan begin 2028 ingaan. Ik denk niet dat dat onhaalbaar is. Dat suggereert de heer Van Dijk een beetje. Ik denk dat het kan. Het ligt er natuurlijk wel aan welke maatregelen je neemt. Als het via een Balanced Approachprocedure moet — dat is het geval als je nog verder wil krimpen — heb je daarvoor die procedure nodig. Die duurt ongeveer een halfjaar. Ik hoor nu dat het een jaar duurt. Oké. Dat betekent dus dat je daar begin 2027 mee moet starten. Ik denk echt dat het mogelijk is. Het is nog helemaal niet gezegd dat het een Balanced Approachprocedure moet zijn. Je kunt natuurlijk ook aan andere maatregelen denken. Kijk, we krijgen ook nog een vliegticketbelasting. Die zal ook impact hebben. In die zin denk ik dat het wel goed is om te kijken waar we staan in 2026. Of dat begin of eind 2026 is? Laten we maar met elkaar kijken hoe het gaat. Als we begin 2026 zien dat het allemaal niet gaat lukken, kunnen we alsnog snel gaan kijken wat we aanvullend kunnen doen. Ik denk dat het zeker niet onmogelijk is.

Minister Madlener:

Zo is het helaas niet helemaal. Er is altijd sprake geweest van 20% minder ernstig gehinderden. Dus dat gaat echt om aantallen mensen die wonen binnen die contour waar je spreekt over ernstig gehinderden. Daar gaat het hier om. Ik kom nog terug op het isoleren van woningen, maar deze aanpak gaat om de contour van die ernstig gehinderden. Die moet 20% kleiner worden, waardoor 20% minder mensen binnen die contour wonen. Het isoleren van een huis zal daar niet direct invloed hebben, maar het helpt natuurlijk wel. Het gaat om de contour van het geluid dat je ervaart als je in feite buiten de woning staat. Het is een gemeten geluidsbelasting in de omgeving. Of je buiten bent, of het een windstille dag is of dat je binnen zit met oordoppen op, scheelt natuurlijk nogal. Het gaat dus om de berekende contour van ernstig geluidsgehinderden.

Minister Madlener:

Dan los je het op papier op, maar in de praktijk natuurlijk niet. Dan verander je de spelregels tijdens het spel en dat zijn we hier niet aan het doen. We willen de mensen duidelijk een rechtszekerheid bieden en dat betekent niet dat we ineens binnen gaan meten in plaats van buiten. Dan ben je mensen gewoon voor de gek aan het houden. Heel veel mensen willen 's nachts wel een raampje openzetten om wat frisse lucht hun slaapkamer binnen te halen. We hebben dit zo afgesproken; dit is dus wat we doen. We gaan geen truc uithalen en zeggen dat we het anders gaan berekenen zodat het probleem weg is. Het probleem is dan natuurlijk niet weg. Het is serieus waar dat mensen hier ernstige hinder van ondervinden, vooral 's nachts en als je met een open raam slaapt. Je kunt je huis niet helemaal potdicht isoleren. Je zult altijd via de ramen of hoe dan ook geluidsbelasting naar binnen krijgen. Mensen hunkeren naar rechtszekerheid, maar als we het zo gaan doen, genereer je nog meer wantrouwen en dat vertrouwt niemand meer de overheid. Dit is hoe we het gewend zijn; dit is hoe we het doen. Dit is ook hoe we verder kunnen. Dit heeft draagvlak in de maatschappij, dus laten we niet nu de spelregels veranderen. We doen het gewoon zoals we het hebben gedaan. We geven de mensen de zekerheid die ze verdienen.

Minister Madlener:

We hebben gekozen voor 20%, voor het handhaven van de 20%-doelstelling. Dus het gaat om 17% en dan nog 3%. Dat is het traject daarnaartoe. Daar hecht ik aan. 20% is het doel. Dat blijft overeind staan. In die zin moet de heer De Hoop niet doen alsof er in dat opzicht iets is veranderd. Ik weet niet hoelang deze kabinetsperiode — dat is de omschrijving — zal duren, maar laten we ervan uitgaan dat het kabinet de rit uitzit. Dan hebben we nog tot 2028 om dat doel te halen. Daarmee denk ik dat we ook eerlijk zijn naar de bewoners. Ik denk zelfs dat heel veel bewoners opgelucht waren dat we die 20%-doelstelling hebben gehandhaafd. Dat geluid heb ik ook gehoord. Deze regering heeft heel duidelijk gekozen voor het herstellen van de rechtspositie. Dat ga ik u straks nog verder vertellen. Die 20%-doelstelling voor minder ernstig gehinderden staat geheel en al overeind.

Minister Madlener:

Dat leest u dan verkeerd, want 20% is 20%. U heeft er gelijk in dat het een jaar lang meer respijt biedt, meer tijd, om het te halen. Dat is veranderd. Maar die 20% staat. U heeft gelijk als het gaat om de tijd die dat duurt. Maar goed, we zijn nu ook al weer een jaar verder. We hebben verkiezingen gehad en deze regering is net gestart. We moeten niet het onmogelijke vragen van de luchtvaartmaatschappijen. Die moeten ook de tijd krijgen om dit allemaal te kunnen doen. Ik vind dat er echt maximaal wordt gewerkt om die 20% te bereiken. Kan het sneller? Natuurlijk kan het sneller. Je kunt nog sneller vluchten schrappen. Maar dat heeft dan niet meer die balans die ik zoek. Dat is de balans tussen welvaart en economie aan de ene kant en de belofte van 20% minder ernstig gehinderden aan de andere kant. Ik denk dat dit een goed besluit is van deze regering.

Minister Madlener:

Dan zullen we inderdaad moeten kijken hoe we die 20% gaan halen. Dan hebben we een nieuw gesprek met elkaar over hoe we dit gaan doen. U zult dan voorstellen van mij kunnen verwachten om alsnog die 20% te halen. Dat is immers de belofte. Die belofte staat. Wij gaan er vervolgens alles aan doen om alsnog die 20% te halen. Het kan inderdaad meevallen, maar het kan ook tegenvallen. Het is toch allemaal ingewikkelde materie om dat te berekenen. We hebben de twee beste bureaus ingeschakeld om te kijken of het nu reëel is. We verwachten binnenkort een definitief aantal vliegtuigbewegingen. Maar goed, het moet allemaal nog in praktijk worden gebracht. Ik denk dat het heel goed is om kritisch te volgen hoe de maatregelen uitpakken, wat goed werkt, wat niet werkt en wat we nog moeten bijstellen. Dat kan natuurlijk allemaal. We kunnen in de tarieven nog van alles doen. We zouden in de nachtvluchten nog iets kunnen doen. We hebben nog Lelystad te bespreken. De hele luchtruimherziening speelt nog. Er komt nog een vliegticketbelasting aan. Die zal ongetwijfeld ook impact gaan hebben. Er gaan dus nog heel veel dingen gebeuren. De meeste van die zaken zullen eerder wel dan niet helpen om de geluidsreductie te halen. Ik wil het graag bekijken. Binnen niet al te lange tijd hebben we een gesprek over waar we staan en wat we nog extra kunnen doen.

Minister Madlener:

Het lijkt mij dus heel onverstandig om te doen, want we weten niet wat voor scenario er dan ligt. Je zou heel veel scenario's kunnen bedenken van 15%, 16%, 17%, of 25%. We weten dat nog niet. We weten ook nog niet hoe effectief de maatregelen zullen zijn. Het kan best zijn dat de tariefmaatregel aan de ene kant wel wat sterker werkt dan voorzien, maar het kan ook zijn dat andere maatregelen iets minder uitpakken. Het gaat om het geheel. De maatregelen die we nu nemen, kun je allemaal nog sterker inzetten. Je kunt meer differentiëren in tarieven, je kunt nog meer nachtvluchten schrappen en je kunt de vliegticketbelasting aanpakken. Ook de hele luchtruimherziening zal impact hebben op het aantal ernstig gehinderden. Er komt nog heel veel beleid aan dat invloed zal hebben op dat cijfer. Het heeft nu dus niet veel zin om te zeggen dat we dit scenario gaan uitwerken. Ik wil eerst kijken hoe effectief de maatregelen zijn en wat we met elkaar gaan beslissen over bijvoorbeeld Lelystad. Het lijkt me heel zinnig om dat af te wachten alvorens allerlei doemscenario's te gaan uitwerken. Ik zie daar echt het nut niet van.

Minister Madlener:

Dit verzinnen we niet zelf. Wij hebben opdracht gegeven om 17% geluidsreductie te bereiken. De twee beste bureaus van Nederland die hier verstand van hebben, zijn nu aan het rekenen om te kijken welke maatregelen genomen moeten worden en hoeveel vluchten je dan kunt uitvoeren op Schiphol. Die berekeningen krijgen we hopelijk binnen twee weken. U krijgt ze ook en iedereen op de tribune krijgt ze eveneens. We kunnen allemaal meekijken hoe ze daaraan komen. Het is niet zo dat het zomaar een vrijblijvend getal is. Het is een opdracht van ons aan die bureaus geweest om de maatregelen door te rekenen. Dat hebben we niet door één bureau, maar door twee bureaus laten doen. Dat deden we juist om de discussie kwijt te raken waarin er wordt gesproken alsof er een beetje in het wild wordt gerekend en wordt getwijfeld of dat ene bureau wel betrouwbaar is. Nee, we hebben de twee beste bureaus in de arm genomen en die moeten het samen eens zijn. Dat is wat er nu gebeurt. Ik wil dat u en alle mensen hier op de tribune ervan overtuigd zijn dat dit hele serieuze schattingen zijn van de mate van effectiviteit van de maatregelen. Het beeld dat de heer Stoffer hier schetst dat we zomaar wat doen, wil ik echt wegnemen.

Minister Madlener:

Het is aan Schiphol zelf om de tarieven vast te stellen, maar wij hebben wel duidelijk een afspraak met hen gemaakt. Die afspraak wordt nu doorgerekend. Daarvan wordt door die twee bureaus de impact geschat. Er worden goede inschattingen gemaakt van de impact die dat gaat hebben. Geeft dat honderd procent zekerheid? Nee, want als andere luchthavens dit ook gaan doen, zal het effect minder zijn. Je kunt er dus niet zeker van zijn dat dat gebeurt, maar de inschattingen hebben we naar beste vermogen gedaan. Schiphol heeft beloofd de tarievenstructuur zo te hanteren. Dat wordt nu doorgerekend en dat wachten we af. Over twee weken heeft u hopelijk de cijfers. Dan kunnen we er met elkaar naar kijken. In 2026 kunnen we evalueren of dit inderdaad het gewenste effect heeft gehad. Ik ga er wel van uit, omdat het door de twee beste bureaus wordt doorgerekend.

Minister Madlener:

Het is aan Schiphol om de tarieven vast te stellen. Dat gaan ze dus ook doen. Ik hoor net dat dit 31 oktober wordt vastgesteld. Het is vervolgens echt aan de luchtvaartmaatschappijen. Die moeten de tarieven betalen. Het gaat om een vast tarief en daar wordt geen korting op gegeven. Het is echt een vast tarief en daarmee wordt het onaantrekkelijker om met herrietoestellen op Schiphol te landen en op te stijgen. Dat is hoe het werkt. Als een benadeelde maatschappij naar de rechter stapt omdat ze toevallig veel herrietoestellen heeft, is dat natuurlijk haar goed recht. Maar het is ook het recht van Schiphol om die tarieven vast te stellen. Dat is de afspraak die we hebben gemaakt en dat wordt nu doorgerekend. De luchtvaartmaatschappijen hebben het gewoon te doen met die tarieven.

Minister Madlener:

Dat is een goede vraag, want wat is nou de kern van dat wantrouwen? Ik ben natuurlijk een nieuwe minister, maar ik heb al wel veel met bewoners en luchtvaartmaatschappijen gesproken. Dat wantrouwen is natuurlijk een beetje wederzijds. De relatie was verzuurd. Het heeft natuurlijk ook te maken met toezeggingen die niet worden nagekomen. Als je als kabinet al zo lang gedoogt — het is al sinds 2015 — ben ik er trots op dat we nu rechtszekerheid gaan creëren door een nieuw besluit te nemen. Dat zal de rechtszekerheid moeten herstellen. Dan kunnen we ook van gedogen naar handhaven. Ik wil daar natuurlijk graag het gesprek over aangaan met de bewoners. Kunnen de bewoners hun vertrouwen herwinnen wanneer de handhaving verbetert? Dat wantrouwen heeft te maken met gebrek aan handhaving, de gedoogsituatie en de enorme groei die de luchtvaart heeft doorgemaakt. Dat is ook eerlijk om te zeggen: je ziet een enorme groei. Het goede nieuws is dat de piek van overlast nu wel achter ons ligt. In die zin voel ik mij de minister van verbetering en niet van verslechtering. De rechtspositie herstellen vind ik een ereschuld aan de mensen. Zo kijkt de regering ernaar en zo hebben we dat vastgelegd. Ik vind het eigenlijk heel heugelijk en ik ben echt trots dat ik dit mag uitvoeren. Vertrouwen win je niet met mooie woorden terug, dat begrijp ik ook. Laat dit de inleiding zijn van een nieuwe route en laat het bewijs maar geleverd worden dat we dat vertrouwen verdienen.

Minister Madlener:

Ik hoor de hele tijd het woord luchtvaartlobby, maar laten we wel zeggen dat de luchtvaart een hele belangrijke sector is in Nederland en zeker in de regio rond Schiphol. Het is een enorm belangrijke sector waarin heel veel mensen elke dag hun geld verdienen. Ik zou dat niet willen onderschatten. Ik vind de eenzijdige kijk daarop teleurstellend. We moeten ook oog hebben voor al die honderdduizenden mensen die direct of indirect rond de luchthaven werken. Dat belang moeten we ook onder ogen zien.

Waar baseer ik mij op? We gaan van een gedoogsituatie — u weet dat gedogen betekent dat je niet kan handhaven — naar een luchthavenverkeerbesluit waardoor je handhaving krijgt. Dat is voor het eerst in jaren en dat is toch fantastisch? Dat is precies waar het om gaat; dat is wat de rechter ons opdraagt. Dat gaan we dus doen. We gaan van gedogen naar een besluit dat we gaan handhaven. Ik vind het op z'n minst vreemd dat u daar niet blij mee bent.

We gaan niet alleen handhaven. We gaan ook nog eens maatregelen treffen die uiteindelijk 20% ernstig geluidsgehinderden bereiken. Dat wordt doorgerekend door de twee beste bureaus van Nederland. Het lid Kostić is er niet blij mee, maar ik denk dat het een enorme verbetering is. Je kunt zeggen dat je het allemaal niet genoeg vindt. Dat snap ik nog. Maar om nu te zeggen dat het een waardeloos verhaal is, gaat me echt te ver. Er wordt hier een hele forse stap gezet in de reductie van het aantal ernstig gehinderden en we gaan van gedogen naar handhaven. Ik heb afspraken gemaakt. Ik zie hier op alle terreinen grote verbeteringen. U als Kamer bent erbij om dat te controleren. Laten we elkaar niet de put in praten dat het allemaal niets voorstelt. Dan hadden we ook niks hoeven doen.

Minister Madlener:

Uiteindelijk is het natuurlijk een politieke afweging waar wij de balans leggen. Er is een uitspraak van de rechter geweest die zegt dat de belangen van omwonenden meer meetellen en dat we de rechtspositie moeten herstellen. Dat is wat we in de eerste plaats doen door een luchthavenverkeerbesluit te nemen dat er nu niet is. We gaan van gedogen naar een besluit waarop we kunnen handhaven. Dat is een gigantische verandering. Waarom dan 20%? Dat is omdat het vorige kabinet dat als haalbaar doel heeft gesteld, wel met de nodige inspanning moet ik zeggen. We denken dus dat het een haalbaar doel is. De Partij voor de Dieren zal ongetwijfeld een heel ander doel willen, namelijk sluiting van de luchthaven als ik het zo hoor. Je kunt het wetenschappelijk onderbouwen. Als wetenschappers op de stoel van de politici gaan zitten, weet ik niet welke kant het op gaat. Je kunt natuurlijk ook zeggen de andere belangen belangrijker te vinden en dat wetenschappelijk te willen onderbouwen. Het is maar net waar je de grens legt. Ik denk dat 20% een groot doel is. Dat doel kunnen we halen. Dit kabinet is er heel blij mee. We gaan de rechtspositie herstellen. Er kan gehandhaafd worden en dat is dus een enorme verbetering. Je kunt altijd zeggen dat het niet genoeg is of dat het nog veel te veel is, maar wij denken dat 20% minder ernstig gehinderden heel fors is. Dat is klip-en-klare taal.

Minister Madlener:

Ik kom zo op die vraag van het lid Kostić terug als u het goed vindt. Die zit hier in mijn mapje.

Minister Madlener:

Ja, dat zou op onderdelen kunnen. We zijn er natuurlijk allemaal bij. Ik wil graag toezeggen dat we dat scherp in de gaten houden. In de loop van het jaar 2026 kunnen gaan we kijken waar we staan. Dan hebben we wellicht eerder zicht op de vraag of het wordt gehaald. Ik denk dat dat op zich een goed idee is. We gaan gewoon zien waar we staan. Ik begrijp wel dat het krap kan worden. Dat is ook zo. Aan de andere kant denk ik ook dat het haalbaar is. Ik zeg graag toe dat we vroeger dan in 2026 gaan kijken waar we staan.

Minister Madlener:

Het kan een interessante suggestie zijn. Ik kom er graag in tweede termijn op terug of er contact mee is en of we kennis hebben van de ideeën van die partij.

Minister Madlener:

Ik heb net geschetst wat we doen, namelijk dat we van gedogen gaan naar krimp van Schiphol. We gaan van gedogen naar handhaven. Dat zijn allemaal enorme verbeteringen. Dan kun je wel zeggen dat je het allemaal niet genoeg vindt en dat je veel meer krimp wil en nog minder luchtvaart, maar we leven inmiddels in een land met 18 miljoen Nederlanders. Die willen allemaal vliegen. We hebben natuurlijk enorme economische belangen. We moeten wel met elkaar ons brood kunnen blijven verdienen. Dat zijn ook hele grote belangen. Ik vind het beeld dat hier wordt geschetst alsof je gewoon maar lekker meer kunt krimpen echt heel schadelijk. In 2019 hebben we een piekjaar gehad qua overlast. Dat gaan we niet meer halen. We gaan de goede kant op. Ik ben de minister van verbetering, niet van verslechtering. Dat is in een vol land als Nederland toch een enorm goede boodschap? Ik snap de zure reacties van de heer De Hoop hier niet goed. Ik snap wel dat je altijd meer kunt willen en dat ik niet altijd iedereen blij kan maken, maar ik denk dat het een hele mooie prestatie is als we voor die 20% gaan. Dat is al moeilijk genoeg zonder al te veel economische schade toe te brengen aan onze mooie luchthaven. Laten we nu toch blij zijn dat we deze slag kunnen maken en dat we zo'n enorme verbetering kunnen bewerkstelligen.

Minister Madlener:

Dat bestrijd ik toch, want de rechterlijke uitspraak is geweest dat we de rechtspositie moeten herstellen. Dat doe je door te stoppen met gedogen en door een maatregelenpakket aan te kondigen dat je kunt handhaven. Dat is wat de rechter heeft gezegd. Die heeft zich helemaal niet uitgelaten over aantallen. We gaan hier een hele forse reductie van het aantal ernstig geluidgehinderden realiseren, ondanks dat Nederland groeit. Dat vind ik een hele mooie prestatie en ik denk dat dit de toets van de rechter kan doorstaan.

Minister Madlener:

Dat vertrouwen moet natuurlijk van alle kanten komen. Als wij afspraken maken met omwonenden en de luchtvaartmaatschappijen om deze toch al forse stappen te nemen, zou het natuurlijk vreemd zijn als ik nu in een debat zou zeggen: nee hoor, we gaan het allemaal niet doen. We moeten natuurlijk ook een betrouwbare partij zijn voor alle werkgevers en alle mensen die afhankelijk zijn van de luchthaven. Je kunt niet zomaar zitten hakken in zo'n luchthaven. Dat gaat dan economisch gigantisch mis. Ik snap het sentiment bij de heer Bamenga, maar als je dit allemaal zo zegt en daarmee de dagelijkse broodwinning van heel veel mensen op het spel zet, zou ik willen oproepen eens even wat beter naar de andere kant van de belangen te kijken. Ik denk dat we een heel mooi pakket hebben waarmee we de goede kant opgaan. Heel veel mensen zullen er plezier van hebben doordat er minder hinder plaatsvindt. Het is echt een forse stap. De luchtvaart is een moeilijke sector. Die heeft het echt niet makkelijk. Laten we wel alle belangen blijven zien en niet eenzijdig een keuze maken waaraan zulke ernstige economische gevolgen kunnen zitten. Dat vind ik echt onverantwoord.

Minister Madlener:

Het is toch wel curieus om de heer Bamenga van D66 dit nu te horen betogen. Ik heb nota bene de doelstelling van de vorige regering, waarvan D66 deel uitmaakte, overgenomen. De 20% minder geluidsgehinderden was de doelstelling van het kabinet met de partijen waarvan de heer Bamenga deel uitmaakte. Ik krijg nu om de oren dat dat onbetrouwbaar zou zijn. Ik vind het eigenlijk onbestaanbaar.

Minister Madlener:

Het aantal vluchten van 440.000 is door de vorige regering omgezet in een geluidsdoel van min 20%. Dat heb ik overgenomen. Het is dus niet helemaal juist hoe de heer Bamenga het hier voorstelt. Ik heb het geluidsdoel van de vorige regering waar D66 lid van uitmaakte, gehandhaafd. Daar zijn we mee bezig; daar maken we een pakket op. Ik vind het heel onterecht dat de heer Bamenga hier zo fel van leer trekt over een besluit waarbij zijn eigen partij betrokken was.

Minister Madlener:

Ja, deze vraag zit in mijn mapje. Ik zit heel even te kijken of ik die nu kan vinden. Ik kom daar zo op terug.

Minister Madlener:

Het lid Kostić stelde hiervoor eigenlijk dezelfde vraag, die ik inmiddels heb gevonden in mijn mapje. Dat wetsartikel kennen we uiteraard. Bij elke wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit geldt dat het per saldo een gelijkwaardige of betere bescherming moet bieden ten opzichte van het eerste LVB uit 2003. Bij iedere wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit wordt opnieuw aan dat eerste besluit getoetst. In de MER die nu wordt opgesteld ter voorbereiding van het komende Luchthavenverkeersbesluit, wordt getoetst of voldaan wordt aan die gelijkwaardige bescherming.

Minister Madlener:

Ik moet me toch echt bij het antwoord houden dat het gaat om een toetsing ten opzichte van het LVB uit 2003. Zo is het. Ik kan er niks anders van maken. In de MER gaan we dat toetsen.

Minister Madlener:

Wij zijn ook juist in beroep gegaan omdat de termijn die de rechter heeft gesteld onhaalbaar is. Dat beroep loopt nu. We blijven erbij dat er wordt getoetst aan het LVB uit 2003, zoals ook het LVB 2008 is getoetst aan 2003. De wijziging in 2010 is getoetst aan LVB 2003. Ook dit LVB wordt weer getoetst aan 2003. Dat is hoe het volgens ons zit. En er geldt een beroep ten aanzien van de uitspraak over de termijn.

Minister Madlener:

Ons beroep is gericht op de termijn. Die termijn is te kort; die kunnen we moeilijk halen. Daar is het beroep op gericht. We verwachten de MER in maart-april 2025.

Minister Madlener:

Ja, de MER is een openbaar advies, daar kan iedereen kennis van nemen. Wij zijn initiatiefnemer van de MER. Uiteraard krijgt u dat initiatief te zien.

Minister Madlener:

Maart-april 2025.

Minister Madlener:

Dit zijn natuurlijk ook wel de belangrijke debatten. Dit is de kern van het hele beleid. Het lid Kostić vroeg of de minister bereid is om het beleid om Schiphol te laten groeien te schrappen. Het antwoord is dus nee.

Het lid Bamenga vraagt waarom we de voorgenomen krimp terugdraaien. We hebben het doel van 20% overgenomen van het vorige kabinet, waar D66 deel van uitmaakte. Op dit moment ligt ter advies een pakket voor bij de Europese Commissie waarin 17% wordt ingevuld. Naar verwachting is het aantal vluchten dat eruit komt tussen 475.000 en 485.000. Na evaluatie daarvan gaan we de andere 3% invullen. We houden dus vast aan die 20% reductie in totaal.

Het lid Stoffer had een vraag over het actualiseren van de rekenregels, omdat de vorige minister alleen de berekening van de feitelijke geluidsbelasting had veranderd terwijl de normstelling gebaseerd zou blijven op verouderde rekenregels. Het vraagstuk van het actualiseren van de rekenregels had betrekking op toepassing van het Nederlands rekenmodel. Het stoppen met anticiperend handhaven speelt geen rol bij de Balanced Approachprocedure. De Balanced Approachverordening schrijft voor dat de berekening die gedaan wordt in het kader van de procedure uitgevoerd moet worden met Doc.29, op basis van de meest actuele gegevens. Bij de uitvoering van de Balanced Approachprocedure wordt dan ook gerekend met Doc.29, op basis van de laatste inzichten. Zo werkt het.

Het lid Stoffer vroeg ook waarom we hebben gekozen voor een herberekening bij de Balanced Approach. Tijdens de raadpleging van mei tot juni 2024 heeft de luchtvaartsector een rapport ingebracht met berekeningen en uitkomsten over het effect van de maatregelen. Die verschilden van de berekeningen van het ministerie. Op mijn verzoek zijn die verschillen naast elkaar gelegd. Er zijn gesprekken gevoerd over hoe die verschillen zijn gekomen. Uit die gesprekken bleek dat er bij de berekening van de sector in sommige gevallen is gewerkt met meer gedetailleerde of geactualiseerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde informatie aangeleverd, zodat er een betere berekening kon worden gemaakt. Omdat gebruik is gemaakt van nieuwe gedetailleerde informatie in het bestaande rekenmodel, worden de berekeningen opnieuw nagelopen. Ook wordt er een second opinion uitgevoerd. We wachten op de uitslag hiervan. Daar kunt u allemaal kennis van nemen.

Het lid Stoffer had ook een vraag over november 2024 als referentie, dus een referentie in de toekomst. Waarom niet in het verleden? De referentie van 2024 is gekozen om een zuivere vergelijking te maken van het geluidseffect voor een toekomst met en zonder geluidmaatregelen. De situatie met geluidmaatregelen wordt vergeleken met de situatie zonder geluidmaatregelen. Op deze manier zorgen we dat de vergelijking alleen maar gaat over nieuwe geluidreducerende maatregelen. Zo ontstaat er geen discussie over welke maatregelen uit het verleden wel of niet met elkaar vergeleken zouden moeten worden. De geluidsbelasting kan niet zomaar opgekrikt worden, omdat de geluidbeperkende maatregelen worden vastgelegd in regelgeving en in afspraken met de sector door convenanten.

Het lid Van Dijk vroeg wie de controles op de berekeningen uitvoert en of dat een onafhankelijke partij is. Onderzoeksbureau To70 voert de geluidsberekeningen uit in het kader van de Balanced Approach. Vervolgens voeren de onderzoeksbureaus Decisio en Beelining een analyse uit van de kosteneffectiviteit. Onderzoeksbureau NLR controleert de geluidsberekeningen. NLR voert deze controles onafhankelijk uit, in opdracht van het ministerie. Hier zijn echt de twee beste bureaus van Nederland bij betrokken, dus we kunnen echt wel vertrouwen hebben in de zuiverheid van deze berekeningen. Kijk, meten is natuurlijk weten en dat willen we ook in de toekomst. Dit is het beste wat we nu hebben en hier moeten we het mee doen. Ik kom straks nog terug op dat meten.

Het lid De Hoop vraagt naar de additionele vlootvernieuwing. In de referentiesituatie is rekening gehouden met autonome ontwikkelingen. Dat zijn ontwikkelingen die jaarlijks plaatsvinden, zoals die vlootvernieuwing, ongeacht het invoeren van maatregelen door de overheid. Het ministerie heeft inzage in specifieke vlootvernieuwingsschema's waaruit blijkt dat maatschappijen tussen november 2024 en november 2025 meer aan vlootvernieuwing doen dan de autonome ontwikkeling. Daarom rekenen we daarmee. Dat komt nog bovenop de autonome ontwikkeling; dat is het goede nieuws. Een deel van de vlootvernieuwing ten opzichte van de autonome ontwikkeling is additionele vlootvernieuwing en die telt dus mee bij het behalen van dat doel.

Het lid Stoffer vroeg ook hoe wij overschatting van die stillere vliegtuigen voorkomen. De Balanced Approachprocedure schrijft voor dat de berekeningen worden uitgevoerd met Doc.29, dat berekent op basis van de gemiddelde geluidbelasting. Het vliegen met stillere toestellen draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde geluidbelasting en daarmee ook aan het behalen van het geluidsdoel. Omwonenden kunnen dit natuurlijk anders ervaren, want ervaring is heel subjectief, maar door middel van monitoring zal nauwkeurig in de gaten worden gehouden of de maatregelen ook echt geluidswinst opleveren. Als maatregelen een kleiner effect hebben dan wij nu denken, zal dat gevolgen hebben in de vorm van aanvullende maatregelen. In het uiterste geval betekent dat dat er een nieuwe Balanced Approachprocedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald.

Het lid Stoffer en ook anderen hebben gevraagd naar garanties; hoe weten we dat het gaat lukken met die stillere vliegtuigen? We gaan dus monitoren of dat ook echt geluidswinst gaat opleveren. Als het minder wordt dan verwacht, zullen er aanvullende maatregelen worden genomen. We gaan ook toetsen of dat allemaal lukt. Daar zijn we samen bij. Dat gaan we dus goed, scherp in de gaten houden.

Het lid De Hoop zegt dat Airbus kampt met leveringsproblemen. Ja, die berichten zijn mij natuurlijk ook bekend. Daarom wil ik ook een convenant met de sectoren maken over de afgesproken inzet. Onderdeel van die afspraken is dat de sector alternatieve maatregelen treft als de toestellen te laat worden geleverd. Gesprekken daarover zijn momenteel gaande. Ik verwacht dit jaar concrete afspraken te kunnen melden. KLM heeft aan Airbus ook bevestiging gevraagd dat de vliegtuigen op tijd worden geleverd en dat is bevestigd door de CEO van Airbus.

Hoe garandeert de minister dat de afspraken gehandhaafd worden? Dat is een vraag van meerdere fracties, maar ook van de PVV-fractie. Om de 17% geluidsbeperking te halen worden verschillende geluidreducerende maatregelen voorgesteld. De maatregelen worden op verschillende manieren gehandhaafd. ILT zal handhaven op het maximumaantal vliegbewegingen in het etmaal en in de nacht. ILT zal ook handhaven op het weren van de meest lawaaiige toestellen in de nacht. Voor de overige maatregelen zullen bindende afspraken met de KLM Groep en Schiphol worden gemaakt, en die zullen ook worden vastgelegd. Er is dan geen sprake van formele handhaving door de ILT, maar we zorgen er wel voor dat KLM en Schiphol zich aan die afspraken houden. Gesprekken hierover zijn op dit moment gaande. Over de duur van de convenanten wordt nog gesproken. In principe gelden deze convenanten totdat de afgesproken prestaties zijn gerealiseerd.

Dan vraagt de ChristenUnie naar het achtpuntenplan van Schiphol, nachtsluiting, geen privéjets en geluids- en CO₂-plafonds. Zijn we van plan om dat alsnog te bekijken? De doelstelling van het achtpuntenplan van Schiphol sluit aan bij het streven van het kabinet om de rechtspositie zo snel mogelijk te herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug te dringen. Hier wordt aan gewerkt door middel van een voortzetting van de Balanced Approachprocedure. Sinds de bekendmaking van het achtpuntenplan zijn er gesprekken gevoerd en is er goed gekeken naar de mogelijkheid van de maatregelen. Zo is het weren van lawaaiige toestellen onderdeel geworden van het maatregelenpakket. Het weren van privéjets met een totaalverbod is niet mogelijk.

Dan een goed beeld van de gezondheidseffecten. Vliegtuiglawaai in de nacht kan natuurlijk de slaap verstoren en leiden tot gezondheidsklachten. Slaap is natuurlijk uiterst belangrijk. Ik ben bekend met de rapportage van het RIVM, de motie-Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid. De GGD doet periodiek onderzoek naar geluidshinder en slaapverstoring. Dat gebeurde voor het laatst in 2020. De bijbehorende rapportage is in 2022 met de Kamer gedeeld. Momenteel wordt opnieuw uitvoering gegeven aan de Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2024. Medio 2025 zal de Kamer geïnformeerd worden over het verloop van dit onderzoek. Het Balanced Approachpakket dat genotificeerd is, bevat drie maatregelen die zich specifiek richten op de nacht. Momenteel loopt er een impactanalyse over de effecten van verdere maatregelen in de nacht, waaronder een gehele of gedeeltelijke nachtsluiting voor Schiphol. Die impactanalyse krijgt u eind dit jaar.

Ook het lid Kostić had een vraag over slaapverstoring. Slaapverstoring is natuurlijk ernstig. Dat is niet gezond; daar zijn we het over eens. In de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid is onderzoek verricht. Dit is eigenlijk een herhaling van het voorgaande. We zijn op de hoogte van de negatieve effecten van slaapverstoring. Daarom hebben we juist dat Balanced Approachpakket gemaakt, waar dus ook die drie maatregelen voor de nacht in zitten. We zien juist in de nacht een verbetering.

Dan had het lid Van Dijk een vraag over de afspraken over nachtvluchten. Hij vroeg: wat is daar nou gebeurd? Waarom is het niet 25.000 in plaats van 27.000? In het gebruiksjaar 2023, dat liep van november 2022 tot oktober 2023, vonden op Schiphol 24.500 nachtvluchten plaats. In de eerste helft van dit gebruiksjaar lag dit 6% hoger. De inschatting is dat in 2024 tussen de 25.000 en 26.000 nachtvluchten zullen worden uitgevoerd. Er zijn 32.000 nachtvluchten toegestaan. In de Luchtvaartnota was opgenomen dat het aantal nachtvluchten in eerste instantie verminderd zou worden naar 29.000. In de huidige Balanced Approach gaan we naar 27.000 toegestane vluchten in de nacht. Daarbij hoort ook het weren van herrietoestellen. Hopelijk is dat een antwoord op de vraag.

Dan kom ik bij het Kamerlid Bamenga. Hij vroeg: waarom keert de minister zich tegen de nachtsluiting? We vinden slaap natuurlijk belangrijk, maar in de Balanced Approachprocedure hebben we dus gekozen voor een forse reductie van het aantal vluchten in de nacht. Hiermee worden de gestelde geluidsdoelen ruimschoots gehaald, zeg ik daarbij. Er wordt een impactanalyse uitgevoerd. We gaan die nog dit jaar naar uw Kamer sturen. Dan kunnen we opnieuw praten over de wenselijkheid van een eventuele nachtsluiting, maar ik zeg daarbij dat dat niet op veel enthousiasme kan rekenen, ook omdat een nachtsluiting een verplaatsing naar de randen van die nachtsluiting zal veroorzaken. Niet iedereen is hier dus even enthousiast over. Ook voor de luchtvaartmaatschappijen kan dit tot problemen leiden. Maar goed, we gaan de impactanalyse naar uw Kamer sturen. Dan kunnen we er later altijd over spreken. De vraag over die nachtsluiting was trouwens ook van het lid Kostić.

Het lid Stoffer vraagt: "De meeste lawaaiige toestellen mogen niet meer tussen 23.00 uur en 7.00 uur starten of landen. Waarom is er niet gekozen voor 22.00 uur tot 8.00 uur?". Internationaal gezien is de nacht een aaneengesloten tijdvak van acht uur. Op Schiphol is dat tussen 23.00 uur 's avonds en 7.00 uur 's morgens. Dat sluit dus gewoon aan op de gebruikelijke begrenzing van de nacht. Daar is voor gekozen. Je zou het ook anders kunnen doen, maar dit is onze keuze geweest.

Er werd gevraagd: waarom houden we ons niet aan het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol van 2008? Sinds 2015 is er sprake van een gedoogsituatie. Daarmee kan volgens de Hoge Raad pas worden gestopt nadat de Balanced Approachprocedure is doorlopen. Vanwege deze uitspraak kunnen we dus niet terugvallen op het LVB van 2008. Daarom hebben we juist die Balanced Approachprocedure doorlopen. Die hebben we nu naar de Commissie gestuurd voor advies.

Dan de vraag: hoe gaan we op korte termijn de fair balance en het vertrouwen herstellen? Daar heb ik natuurlijk ook al veel over gezegd. We gaan van negen jaar lang gedogen naar handhaven en naar strakkere afspraken. Dat gaat om het herstel van de rechtspositie van omwonenden. We gaan ook nog naar een enorme reductie van ernstig geluidgehinderden van maar liefst 20%. Die zaken samen vormen gewoon een enorm goed doel.

Dan vroeg het lid De Groot naar nieuwe LVB-handhaving. Hij gaf aan dat er wantrouwen is dat moet worden hersteld. De ILT gaat handhaven door te kijken naar de grenswaarden die in het LVB komen te staan. De ILT is dus onafhankelijk. De grenswaarden komen tot stand via berekeningen. Die zijn nu eenmaal het beste dat we op dit moment hebben. Daarom gaan we nu uit van die berekeningen. Metingen zijn wel belangrijk. Die worden gebruikt om het rekenmodel te verbeteren. Ik heb de wens om naar berekeningen te gaan ook doorgegeven binnen mijn ministerie … Sorry, ik bedoel metingen. We hebben het over metingen.

Iedereen hier vraagt, net als de omwonenden: waarom ga je nou niet meten? Berekeningen geven namelijk toch een beetje een wankel gevoel en soms ook wantrouwen: wordt er niet gewoon naar een resultaat toe gerekend? Meten is toch meer weten. Dat voelt beter. Het is alleen nog niet heel makkelijk om dat geluid echt zo goed te meten dat er een normen- en handhavingsstelsel op kan worden gebaseerd. Maar we zijn wel degelijk bezig om te onderzoeken hoe we dat kunnen doen. We kijken ook naar het buitenland: hoe wordt het daar gedaan? Hier wordt dus aan gewerkt. Ook ik heb de uitdrukkelijke wens om naar meten te gaan. Dat geeft gewoon iets meer contact met de werkelijkheid. Dat voelt goed, maar ik heb me laten vertellen dat het niet zo makkelijk is als het lijkt. Aan de andere kant denk ik: er is van alles mogelijk wat betreft artificiële intelligentie en er zijn allerlei nieuwe mogelijkheden, dus laten we dat onderzoek vooral vervolgen. Ik ben ervan overtuigd dat we wel tot meten zullen komen, maar dat zal nog niet voor dit Luchthavenverkeersbesluit kunnen. Maar de wens is gehoord; daar wordt aan gewerkt.

Zal ik eerst mijn blokje afmaken, voorzitter?

Minister Madlener:

De heer Baudet … Ik moet Baudet zonder t zeggen. Hij is er gelukkig niet, anders had ik gelijk op mijn kop gekregen.

Minister Madlener:

Baudet zonder t klinkt ook chiquer dan Baudet met t.

Minister Madlener:

Het is een beetje de Franse tongval. Het is een prachtige naam. De heer Baudet vroeg: is de minister bereid om systematisch en empirisch onderzoek te doen naar geluidsoverlast? Daar hebben we het net al over gehad. De berekeningen voelen toch niet helemaal goed in deze tijd. Er moet toch heel veel kunnen met behulp van slimme microfoons. Daarom gaan we ook verder kijken naar metingen. Die worden ook steeds belangrijker. De wens is dus gehoord. Dat gaan we verder onderzoeken.

Dan vroeg de heer Boutkan naar zicht op en een tijdsindicatie van oplossingen en verbeteringen rondom procedures, routes en baangebruik. We werken continu samen met de sector aan verbeteringen om overlast te verminderen. Mensen zetten zich hier vol voor in. Het is een complex probleem dat uiteraard binnen de randvoorwaarde van veiligheid moet kunnen worden uitgevoerd. Op de korte termijn werken LVNL en Schiphol aan de uitvoering van het programma Minder Hinder, voor vermindering van de overlast. Verder doorlopen we de Balanced Approachprocedure met de hinderbeperkende maatregelen. In het kader van de Luchtruimherziening wordt er op korte termijn een leertraject opgestart rond hoger naderen en dichter bij de luchthaven dalen. Op zich is dat dus natuurlijk een heel begrijpelijke en goede tip. Die wens hebben we ook. Daar wordt dus ook uitdrukkelijk naar gekeken voor de toekomst.

Het lid De Groot van de VVD vraagt: wat is de reden dat er meer gebruik wordt gemaakt van de secundaire banen? Volgens mij heb ik ook de PVV hierover gehoord. Op Schiphol worden de start- en landingsbanen ingezet die per saldo voor de minste hinder zorgen. Dat zijn de Kaag- en de Polderbaan. Bij een groter aantal vliegbewegingen moeten vaker secundaire banen worden ingezet, omdat het verkeer niet allemaal op de primaire banen kan worden afgehandeld. Inmiddels is het aantal vliegtuigbewegingen weer op het niveau dat vaak aan de orde is. Door een aantal veiligheidsmaatregelen moet de Aalsmeerbaan ook vaker worden ingezet in plaats van de Kaagbaan. De ILT handhaaft nu als bij overschrijdingen niet gevlogen wordt volgens het NNHS. Welke baan je moet kiezen, is ook afhankelijk van het weer, maar het heeft ook met capaciteit te maken.

Dan vraagt het lid Bamenga of we bewoners kunnen ondersteunen die bezig zijn met het opzetten van een netwerk van geluidsoverlastpunten. In veel gevallen ondersteunen we ook dit soort initiatieven. Zo is er een citizens science project geweest rond het meten van vliegtuiggeluid. Ook werken we samen met omwonenden aan minderhindermaatregelen. Metingen voor controle van het rekenmodel zijn staand beleid. Metingen voor informatievoorziening zijn een wens van omwonenden. Daar spreken we dus ook over. Het is alleen nog niet zeker hoe dat eruit gaat zien. Maar ik ben blij en het is natuurlijk goed dat de bewoners zelf ook kijken hoe we meer naar meten kunnen en hoe we daarvan kunnen leren.

Waarom gaan we niet meer doen aan de isolatie van woningen? Sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw zijn ruim 13.000 woningen van isolatie voorzien. Binnen het gebied dat qua geluid hoog belast is, zijn nog 660 woningen niet geïsoleerd. Die krijgen alsnog een aanbod voor isolatie. Isolatie in een grotere contour is niet voorzien. Ik werk wel aan een pakket met geluidsreducerende maatregelen die de geluidsbelasting bij de bron aanpakken. Dat doen we via die Balanced Approach, omdat het effectiever is. Maar er krijgen nog 660.000 woningen een aanbod. O nee, 660 woningen; laat ik het niet overdrijven.

Kunnen we uitleggen waarom de geluidsheffing doorloopt tot wanneer de 25,2 miljoen is opgehaald? Houdt de geluidshinder op dat moment op? Dat vraagt Kamerlid Van Dijk. De heffing is er om de Regeling gevelisolatie Schiphol 2023 te bekostigen. Via deze regeling komen woningen in aanmerking voor gevelisolatie die onder eerdere regelingen ook in aanmerking kwamen, maar daar toen geen gebruik van hebben gemaakt. Dat zijn dus 660 woningen binnen de 60dB Lden-contour. Woningen binnen deze contour gelden als hoog belast. De regeling is een herstelactie om te zorgen dat zo veel mogelijk woningen binnen die contour van gevelisolatie worden voorzien. De heffing is gekoppeld aan die concrete regeling. Ik kan die heffing daardoor niet structureel maken.

De heer Baudet vraagt of wij bereid zijn te onderzoeken of we specifieke huizen kunnen isoleren of uitkopen. Ik heb daar zojuist al antwoord op gegeven. Er is ook beleid om specifieke huizen uit te kopen. Het gaat om woningen die dicht bij de start- en landingsbaan liggen. De "sloopzone" heet dat. Ik ben ook heel benieuwd hoeveel woningen daarin liggen. O, negen woningen liggen nog in die sloopzone. Ook daar wordt nog aan gewerkt. De "sloopzone" klinkt niet heel leuk, maar misschien ben je toch wel blij als je een goede vergoeding krijgt en kan dit toch een probleem oplossen.

Dan vroeg de heer Boutkan naar baanonderhoud en hoe we de overlast tot een minimum gaan beperken. Het baanonderhoud en die NATO-top hebben natuurlijk impact op het baangebruik. Er wordt met veel partijen overlegd over de keuzes die hierin worden gemaakt. Expertgroepen zijn bezig met maatregelen. Een van de uitgangspunten is natuurlijk om de overlast voor de omgeving en de luchtvaart te beperken.

Het lid Kostić vraagt ook naar het onderhoud in de zomer. Hoe gaan we dat regelen? We hebben een ontheffingsaanvraag van Schiphol ontvangen voor het baanonderhoud van volgend jaar. Er is aan Schiphol meegegeven dat ontheffing alleen kan worden verkregen als er mitigerende maatregelen worden genomen om de effecten op de omgeving te beperken. Zowel de aanvraag als de maatregelen van Schiphol moeten nog beoordeeld worden. Daarvoor gaan we ook nog advies vragen aan de MRS. Daar kan ik nog niet op vooruitlopen.

Dit was het begin van de vergadering over dit onderwerp, want Schiphol is nu afgerond.

Minister Madlener:

Ik heb natuurlijk al toegezegd dat we dit gaan doen. Ik heb ook de opdracht gegeven. Alle partijen weten dit. Bewoners hebben de wens duidelijk geuit. We willen het eigenlijk allemaal. Ik wil dus zeker toezeggen dat ik dit concreet uit ga werken. Ik vind het alleen moeilijk om daar nu een tijd op te plakken. Is een streefdatum misschien een idee? Ik kijk even naar mijn ambtenaren. Is de zomer van 2025 wellicht een haalbare datum voor een eerste idee wat betreft hoe we dat gaan doen? Is dat wellicht een haalbare datum, zodat we toch een soort richtlijn hebben?

Minister Madlener:

Ja, dat gaan we doen.

Minister Madlener:

Het eerste verzoek gaat over de openbaarheid van de berekeningen. Die heb ik gisteren al toegezegd aan de bewoners. Ik denk dat het belangrijk is dat we die berekeningen kunnen zien en dat we kijken hoe die gedaan zijn. We hebben hiervoor dus de twee beste bureaus ingeschakeld. Ik streef daarbij naar maximale transparantie. Er zal ongetwijfeld wel kritiek op komen, maar ik heb hierbij toch gekozen voor die twee bureaus. Ik heb het al toegezegd aan de bewoners en aan de Kamerleden. Ik denk dat ieder het moet kunnen controleren.

De tweede vraag ging over het overdag niet buiten dienst stellen van de secundaire banen. Daar is eigenlijk niemand een voorstander van. Daarom is ervoor gekozen om dat niet te doen.

Minister Madlener:

Die vraag zit in het onderwerp luchtruimherziening.

Minister Madlener:

Ik hoor dat er voor die maatregel geen alternatieven waren en dat we in de Balanced Approach wel gaan kijken naar het minder gebruiken van de secundaire banen en dus het meer gebruiken van de primaire banen.

Minister Madlener:

Het is goed dat er vragen worden gesteld. We zitten hier allemaal voor onze eigen ideeën en ik verdedig de keuze van het kabinet. Ik denk echter dat het een goed en belangrijk debat is, want er zijn natuurlijk veel belangen mee gemoeid. Daarom lijkt het me prima, voorzitter.

Het gaat nu over het blokje Lelystad. Ik begin met het lid Bamenga van D66. Zijn vraag was: waarom schuiven we de besluitvorming door naar 2025? Klopt het dat je helemaal geen vakantievluchten kan laten plaatsvinden vanaf Lelystad Airport? Dat is dus niet juist. De aanleg van de infrastructuur die nodig is om vakantievluchten te faciliteren, is gedaan. De verlenging van de baan was daar onderdeel van. De luchthaven werkt aan een geactualiseerd milieueffectrapport. Daarnaast loopt er een aanvraag voor een natuurvergunning bij het ministerie van LVVN. De opening van Lelystad Airport vergt natuurlijk een zorgvuldige voorbereiding en een goed gesprek met uw Kamer. Daarna nemen wij hierover een besluit. De vakantievluchten kunnen natuurlijk wel plaatsvinden vanaf Lelystad. Je kunt prima vanaf Lelystad met een groter toestel naar tal van bestemmingen binnen Europa vliegen. Het is dus absoluut niet zo dat dat niet zou kunnen.

Er werd gevraagd: "Er is nog geen natuurvergunning. Hoe staat het daarmee?" Die natuurvergunningsaanvraag is ingediend bij het ministerie van LVVN. Dat gaat daarover, dus we wachten af hoe dat gaat.

Er werd ook gevraagd: kunnen we garanderen dat er op Lelystad Airport geen autonome groei plaatsvindt? Er is geen sprake van groei. Het gaat om een maximum van 10.000 vluchten per jaar. Als je Lelystad Airport ziet als een overloopluchthaven, is er dus helemaal geen sprake van groei. Schiphol gaat ook krimpen, dus in het totaal is er geen sprake van groei.

Kunnen we garanderen dat het schrappen van de route boven Lemelerveld niet tot overlast elders gaat leiden? Op de routes is nu overal sprake van ongehinderd klimmen en dalen — stijl klimmen en stijl dalen is het beste om de geluidsoverlast te reduceren — behalve tussen Lemelerveld en Zwolle. Daar ligt een lijn waar je horizontaal vliegt. Om die overlast weg te nemen zou je ervoor kunnen kiezen om die route te schrappen; dat kan. Ik heb daar nog geen besluit over genomen, maar het is een mogelijkheid; dat zeg ik erbij. Dit was een vraag van diverse fracties, onder wie het lid Ceder en het lid van de BBB.

Er werd gevraagd: wat is mogelijk via een convenant om garanties te krijgen over de geluidsoverlast? Met luchtvaartmaatschappijen kijken naar een verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad is een interessante suggestie. Ik wil kijken wat het toevoegt aan het bestaande sturingsmodel. Dwingen zal niet mogelijk zijn, maar we kunnen natuurlijk altijd praten over een verplaatsing.

Dan een vraag van de VVD-fractie: hoe kijken we aan tegen het verplaatsen van vluchten naar Lelystad Airport? Dat is eigenlijk dezelfde als de vraag hiervoor. Het is natuurlijk aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te bepalen vanaf welke luchthaven ze willen vliegen. Er is een verkeersverdelingsregel die het voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk maakt om van Schiphol naar Lelystad te gaan. Lelystad maakt geen deel uit van de Balanced Approach, want die gaat alleen over de exploitatiebeperking ten aanzien van Schiphol, en niet ten aanzien van Lelystad. Dat staat dus duidelijk los van elkaar.

Lelystad is een luchthaven waarvan nu al gebruikgemaakt wordt door klein vliegverkeer. Het lid Stoffer zegt: zou het niet een goed idee zijn om die privéjets op Schiphol alvast wat meer naar Lelystad te verplaatsen? Lelystad is dus al een luchthaven. Het is niet zo dat die niet open is; hij is alleen open voor de kleine luchtvaart, 80.000 vluchten per jaar. Daar kunnen ook privéjets onder vallen, maar het is niet aan mij om die shift te maken. Dat is iets tussen Schiphol en Lelystad. Voor mij is het uitgangspunt dat er in ieder geval binnen de kaders van het luchthavenbesluit gebleven wordt. Dat moet ook bij een nieuw luchthavenbesluit. Het is dus een mogelijkheid, maar ik kan de verplaatsing van de privéjets naar Lelystad niet verplichten of opdragen.

Bij de NATO-top komen er overigens ook kleinere jets binnen, wellicht ook privéjets. Ook daar is naar gekeken. Maar vanwege veiligheidsbeperkingen en door de grotere reis vanaf Lelystad is het om veiligheidsredenen niet aantrekkelijk om op Lelystad te landen. Dat zeg ik alvast.

Als laatste onder het kopje Lelystad — hierna kan ik nog wat vragen beantwoorden — is er de volgende vraag: kunnen we een nieuwe MKBA voor Lelystad laten opstellen? Er zijn al MKBA's voor Lelystad gemaakt. Er is gekeken naar externe en indirecte effecten op de omgeving. Dat betreft geluid, emissies, externe veiligheid en werkgelegenheid. Deze aspecten komen allemaal terug in het te actualiseren milieueffectrapport. Die worden natuurlijk bij de besluitvorming meegenomen. Een nieuwe MKBA voegt dus in die zin weinig toe. We hebben al heel veel. We gaan bij het actualiseren van het milieueffectrapport kijken naar deze zaken.

Minister Madlener:

Lelystad is erg enthousiast over de luchthaven. Die is hard nodig voor de economie. Ik krijg ook heel veel de vraag "open deze luchthaven". Het is mogelijk om privéjets te laten landen op Lelystad, maar het is wel enigszins beperkt. Ik kan het ook niet afdwingen. Het is ook niet zo dat alleen privéjets de hele luchthaven kunnen voorzien van een goed businessmodel. Daarvoor is echt ook een openstelling voor de commerciële luchtvaart nodig. Dat hoeven geen 45.000 vluchten te zijn. Er is mij verteld dat 10.000 vluchten per jaar voldoende is om een haalbaar businessmodel te hebben op Lelystad Airport. Maar goed, het is ook aan Schiphol om te kijken hoe ze omgaan met privéjets. Als je gaat krimpen op Schiphol, als de Balanced Approachprocedure is doorlopen, is het natuurlijk wel een heel logische gedachte, als Schiphol minder slots krijgt, dat je een shift gaat maken om privéjets wat meer richting Lelystad te krijgen, maar dat is aan de toekomst en aan Schiphol.

Minister Madlener:

Als ik het goed begrijp, is de vraag: als we Lelystad Airport openen met maximaal 10.000 vluchten, commercieel, per jaar, is dat dan een zekerheid voor iedereen eromheen dat het niet stiekem toch doorgroeit naar meer? Dat is natuurlijk een vraag die ik veel hoor. Dat kan. We kunnen gewoon in een luchtverkeersbesluit afspreken dat dat het maximum is zolang dat luchtverkeersbesluit geldt. Dan zal er dus een nieuw besluit moeten worden genomen als je daar overheen wilt gaan. Dus die 10.000 is zeker te garanderen.

Minister Madlener:

We kunnen het niet koppelen aan elkaar, maar je kan het natuurlijk wel synchroon laten lopen. Maar goed, daar zal eerst een beperkte openstelling van Lelystad voor nodig zijn. Nu gaat het gewoon niet, maar je zou inderdaad met wat fantasie kunnen denken … Als Schiphol in die tijd nog meer maatregelen van krimp voor zijn kiezen krijgt, dan kan je natuurlijk zeggen: als Lelystad opent, dan verlicht dat natuurlijk wel. Dan wordt Lelystad echt de overloopluchthaven van Schiphol, zoals de bedoeling was. Het is dus in de tijd mogelijk, maar we kunnen het niet aan elkaar koppelen.

Minister Madlener:

Ja, dat klopt. Dwingen kan ik niet, maar het is wel Schiphol dat de eigenaar is van Lelystad, en Schiphol zegt dat het rendabel is. Zij doen ook de bedrijfsvoering, hè. Het is niet aan mij om die luchthaven te exploiteren. Dat doet Schiphol. Schiphol heeft er verstand van, heeft er ervaring mee en zegt dat. De tarieven zijn inmiddels natuurlijk ook wat opgehoogd. Schiphol was vroeger een heel goedkope luchthaven, maar het wordt straks een van de duurdere luchthavens van Europa. Je ziet dus toch een tariefstijging en wellicht is dat de oorzaak ervan dat het wat eerder rendabel is. Maar het is Schiphol zelf dat denkt dat 10.000 vluchten hier een rendabele businesscase bieden. Schiphol is ook de direct belanghebbende hierbij.

Minister Madlener:

Er is door Lelystad zelf een onderzoek gedaan en daar kwam 10.000 uit als rendabel. Dus zowel Schiphol als Lelystad vindt dat. Je moet natuurlijk bepaalde uitgangspunten hebben: hoeveel wordt er betaald en wat gaat het opleveren? Zij hebben daar onderzoek naar gedaan. Dat onderzoek is net uit, hoor ik. Misschien kunnen wij een kopietje toesturen aan uw Kamer. Het antwoord is dus: ja, het kan rendabel. Kun je ook zeker stellen dat het bij 10.000 blijft? Het antwoord daarop is ook ja.

Minister Madlener:

Ja, die 10.000 gaat om de commerciële vluchten. En hoe rendabel is dat? Dat hangt natuurlijk af van het tarief dat die commerciëlen kunnen betalen om te landen. Wat de JSF betaalt, dat weet ik niet. Het is zonder JSF. Het is ook zonder de 80.000 kleine vliegtuigen die daar nu al landen. Het gaat echt om 10.000 commerciële vluchten. Dat zou rendabel zijn volgens de berekeningen van Lelystad Airport, die ik naar uw Kamer zal sturen, vooralsnog zonder JSF.

Minister Madlener:

Het lijkt dan toch een hardnekkig misverstand. De baan is verlengd en er kunnen Boeings 747 starten en landen op Lelystad. In die zin klopt dat dus gewoon niet. Dat is een heel groot vliegtuig. Als dit soort grote vliegtuigen kunnen landen en stijgen op Lelystad, kan iedereen bedenken dat die vliegtuigen ook naar talloze vakantiebestemmingen in bijvoorbeeld Europa vliegen. Het is dus gewoon mogelijk. Als wij dat mogelijk willen maken, dan kan het.

Minister Madlener:

Ik had deze vraag eigenlijk onder het kopje luchtruimherziening geplaatst. Het is mogelijk. De route over het Lemelerveld heeft het nadeel dat diverse leden hebben aangegeven. Je zou daar dus een keuze in kunnen maken. Zo ver ben ik nog niet, maar het is inderdaad een mogelijkheid om die route te schrappen en nog steeds tot een businessmodel te komen met 10.000 vluchten per jaar.

Minister Madlener:

Het is een keuze. Het kan. Ik wil dat zeker overwegen. Ik hoor uw Kamer, dus ik wil best kijken of dat mogelijk is. Ik heb zelf de keuze nog niet gemaakt. Ik zal dat nu op dit moment ook niet doen, maar als die wens er is, dan is het wel een mogelijkheid.

Minister Madlener:

Mijn mapjes worden gelukkig wel steeds iets dunner, dus misschien lukt het wel om voor 22.00 uur klaar te zijn.

Minister Madlener:

O, we zijn om 22.00 uur klaar. Nou, ik zal snel doorgaan. Dit is dus het kopje luchtruimherziening en de routering. Het lid Boutkan zegt dat er al sinds 2009 over een nieuwe luchtruimherziening wordt gesproken en vraagt waarom ik er optimistisch over ben dat het nu gaat lukken. De staatssecretaris van Defensie en ikzelf verwachten eind 2024 de Kamer te informeren over de plannen voor de nieuwe indeling van het luchtruim. Deze plannen zijn belangrijk om voldoende ruimte te creëren voor Defensie om te oefenen met jachtvliegtuigen. Daarnaast is het uitgangspunt natuurlijk dat er korter wordt gevlogen om daarmee het brandstofgebruik te verminderen en de uitstoot te verlagen. Ik ben optimistisch over de haalbaarheid. Ik zie vele voordelen, maar ik kan er hier nu niet op vooruitlopen. Ik verwacht aan het eind van dit jaar een soort concept daarvan naar de Kamer te kunnen sturen.

De heer Van Dijk van NSC vraagt hoe dat proces loopt, hoe omwonenden worden meegenomen. Het gaat over die commissie die we in gaan stellen. De staatssecretaris van Defensie en ik verwachten dus eind 2024 die plannen in conceptvorm te kunnen publiceren. Ik wil op dat moment ook die externe commissie aanstellen. De besluitvorming vindt eind 2025 plaats, is de bedoeling. De uitkomsten van de externe commissie worden dan meegenomen. De commissie zal natuurlijk ook kijken naar een eventuele vierde aanvliegroute, maar het gaat hier niet zozeer om een vierde route. Het gaat hier om een gehele herziening van het luchtruim. Dat biedt allerlei kansen, ook op minder hinder, op slimmer vliegen en op sneller dalen. Ik zie dus echt heel veel kansen. We moeten dus nu niet vooruitlopen op de uitkomsten. Laten we gewoon kijken hoe dat plan eruit zou kunnen zien en wat die commissie daar vervolgens mee kan doen. Laten we zorgen dat het eind dit jaar op de rails staat en kijken of we die kansen kunnen grijpen of niet. Daar zijn we zelf bij.

Minister Madlener:

Dan overbelaste omwonenden, verduurzamende partijen en bewoners van Gelderland en Utrecht: wat gaan we daarmee doen? Dat vraagt het lid Ceder. In het programma Luchtruimherziening is men in de afgelopen jaren intensief in gesprek geweest met heel veel stakeholders, waaronder Gelderland en Utrecht. De plannen voor de nieuwe indeling zullen eind dit jaar worden gepresenteerd en daarbij zullen we ook uiteenzetten hoe de stakeholders verder betrokken worden. Er komt dus een externe commissie van zeer wijze mensen om ons te adviseren over hoe hiermee om te gaan.

Dan over het huidige systeem voor aanvliegen van Schiphol. Er is gevraagd: kunnen we toezeggen dat de methode met een getrapt systeem met daling op het laatste moment wordt onderzocht? Ja, dat gaat om dat sneller dalen en sneller stijgen. Dat maakt zeker deel uit van de plannen. Dat zorgt voor minder hinder aan de grond. Die suggestie nemen we dus mee. Dat kan ik de heer Boutkan van de PVV toezeggen.

De heer Ceder van de ChristenUnie gaf aan dat de vierde aanvliegroute nauwelijks CO₂-winst oplevert. Hij vroeg ook naar overlast op de Utrechtse Heuvelrug en in de Gelderse Vallei. We hebben besloten om de geluidsbelasting voor Schiphol te gaan verminderen. De Luchtruimherziening zal gaan over waar, wanneer en hoe er wordt gevlogen, niet over hoeveel vliegtuigen er vliegen. Specifiek wordt het luchtruim opnieuw ingedeeld, om voldoende ruimte te creëren voor Defensie en om zo kort mogelijk te vliegen, met dat sneller dalen en stijgen. Er zitten dus allerlei kansen in zo'n luchtruimherziening. Eind van dit jaar zullen we een begin maken met die plannen. Dan kunnen we daar samen naar kijken. Die commissie zal zich daar dan ook over buigen. Dat wordt dus een heel belangrijk traject.

De laatste vraag in dit blokje is van de heer Stoffer van de SGP. De luchtverkeersleiding stuurt vliegtuigen via de kortste route, maar daarmee vliegen die juist over bewoond gebied. Gaan we ervoor zorgen dat deze uitzondering niet de regel wordt? We werken natuurlijk aan een aanpak om de afwijkingen van vertrekroutes te verminderen. De inzet is dat vliegtuigen tot een hoogte van 1.800 meter, 6.000 voet, zo vaak mogelijk de vertrekroutes volgen. Dat zal niet altijd kunnen, omdat de veiligheid voorop staat, maar meestal kan dat wel. We onderzoeken welke concrete mogelijkheden er zijn om dit in de toekomst mogelijk te maken. Het antwoord is dus: ja, hier zijn we mee bezig.

Minister Madlener:

Het woord vierde aanvliegroute valt hier heel vaak. Ik wil nadrukkelijk zeggen dat dit niet de bedoeling is van de Luchtruimherziening zoals we die in concept willen presenteren. Het gaat er echt om dat we totaal opnieuw bekijken hoe het Nederlandse luchtruim beter kan worden ingedeeld om hinder te beperken. Ik zie daar dus echt heel veel kansen in. Ook Defensie wil gefaciliteerd worden. We vinden het in deze tijd natuurlijk ook allemaal belangrijk dat dit kan. We gaan hier echt goed naar kijken. Ik snap dat iedere verandering altijd spannend is. Mensen denken: wat betekent dat voor mij? Die commissie moet natuurlijk zodanig samengesteld worden dat iedereen zich erin kan herkennen en er vertrouwen in heeft. We gaan dus zeker bekijken hoe de bewoners zich gerepresenteerd kunnen voelen door die commissie. We gaan erover nadenken hoe dat het beste kan. Maar wat de heer Van Dijk hier zegt, is natuurlijk uiterst belangrijk: iedereen moet vertrouwen hebben in die commissie.

Minister Madlener:

De commissie moet dus bestaan uit experts, maar de bewoners kunnen wel meedoen met het aanwijzen van die experts. Het gaat erom dat iedereen zich goed kan vinden in de samenstelling van die commissie. Het is niet zo dat ... Als je het hebt over "de omwonenden", dan zijn dat heel veel mensen. We kunnen niet een commissie met heel veel mensen hebben. We gaan toe naar een echte deskundigencommissie, maar er moet vertrouwen zijn bij de bewoners dat zij op een goede manier zijn gerepresenteerd. Dat heeft dus al onze aandacht.

Minister Madlener:

Het gaat om naderingsroutes. Die worden in het plan betrokken. Maar het gaat niet om de vierde aanvliegroute. Dat is het misverstand. We gaan breed bekijken hoe het luchtruim beter kan worden ingedeeld, met vaste naderingsroutes, maar daar hoeft niet per se een vierde aanvliegroute in te zitten.

Minister Madlener:

Iemand zal die commissie natuurlijk moeten samenstellen. Het gaat erom dat er vertrouwen in die commissie is. We moeten hier volgens mij niet een heel lang debat over voeren. Er moet een commissie komen die zowel bewoners als andere stakeholders vertrouwen. Wij gaan er gewoon voor zorgen dat er een goede commissie komt. Daar bent u ook bij. Laten we dus een poging doen om een goede commissie neer te zetten waar iedereen zich in kan vinden, dus ook de bewoners. Maar ja, "de bewoners" … Het gaat hier om een luchtruimherziening voor heel Nederland. Dit is natuurlijk iets van ons allemaal. We kunnen dus moeilijk zeggen dat de ene bewoner er wel iets over te zeggen heeft, maar de andere niet. Het gaat erom heel Nederland er vertrouwen in heeft dat zo'n commissie een hele goede keuze kan maken. Het gaat om advies. Daar kunnen wij later nog iets mee doen. Ik zou dus zeggen: laten we gewoon een poging doen om hier een hele goede commissie neer te zetten. Ik ga daar mijn best voor doen. U mag daar ook iets van vinden.

Minister Madlener:

Die commissie heeft juist tot doel om vertrouwen te wekken bij de brede bevolking van Nederland. Dan doel ik ook op alle luchtvaartmaatschappijen. Dit moet gewoon een expertcommissie worden waarvan wij allemaal kunnen zeggen dat het een hele goede commissie is. Maar het is een uitdaging. Als ik die zelf samenstel, zal er geen vertrouwen zijn, maar als u die samenstelt, ook niet. We moeten er dus voor zorgen dat we een diverse commissie hebben, die het vertrouwen kan winnen van mensen en die verstand heeft van deze zaken. Het is een adviescommissie; het besluit nemen wij zelf. Dus laten we ook niet doen alsof ons hele lot in handen van die commissie wordt gelegd. Maar ik vind het wel een belangrijke commissie en u mag daar ook iets van vinden. We gaan zoeken naar goede mensen met vertrouwen van zo veel mogelijk mensen. Dus laten we een poging doen. Ik denk dat het een goede zaak is als er een commissie komt met veel draagvlak, anders heeft het ook geen zin. Ik ga dus mijn best doen om een goede commissie samen te stellen. Ik ga ook kijken hoe we die samenstellen. Ik zeg niet dat ik die nou zelf ga kiezen. Laten we hier goed over nadenken. Het doel is een commissie met draagvlak in een brede … in heel Nederland eigenlijk, want daar gaat het om. Laten we het daarover eens zijn.

Minister Madlener:

Als ik kom met een commissie waar de kamer geen vertrouwen in heeft, lijkt me dat geen goede start. Ik streef dus naar een commissie met vertrouwen van een ruim deel van het Nederlandse publiek en daarmee ook een ruim deel van de Kamer. Ik denk dat dat het uitgangspunt moet zijn. Laten we daarnaar streven. Als dat vertrouwen er niet is, hoor ik dat graag, want dat betekent dat we een commissie hebben zonder vertrouwen. Laten we dus wel streven naar een commissie met vertrouwen, ook van de Kamer.

Minister Madlener:

Het wordt uiteindelijk aan de Kamer voorgelegd. Aan het einde van dit jaar wil ik een commissie voorstellen aan de Kamer en dan mag die er iets van vinden. Als blijkt dat er geen vertrouwen is bij de Kamer, dan …

Minister Madlener:

… heeft het geen zin.

Minister Madlener:

Ik kom daar graag in tweede termijn op terug, als dat mag.

Minister Madlener:

Er zijn heel veel vragen gesteld. Ik zal even kijken of deze nu in mijn mapje zit.

Minister Madlener:

Nee, we hebben de vraag hier niet. Die zit eigenlijk in het mapje overig, maar die kan ik nu alvast beantwoorden.

Minister Madlener:

Het is de bedoeling om de wetswijziging in werking te laten treden vóór de vaststelling van de in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en de wijziging van de luchthavenbesluiten voor Lelystad, Rotterdam en Eindhoven. Dan is bestuursrechtelijk beroep mogelijk. Ik zal me inspannen om de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel zo spoedig mogelijk te laten plaatsvinden en af te ronden. Maar dat zal ook afhangen van uw Kamer. Het antwoord is dus ja.

Minister Madlener:

Is dit route Lemelerveld, waar net ook over werd gesproken, of is dit de andere route? O, ik hoor dat deze nog niet van tafel is.

Minister Madlener:

Ik begin met een vraag van het lid Ceder over sturen op milieunormen en CO₂-plafonds. De uitwerking van het sturen op normen zal nog een aantal jaren in beslag nemen. CO₂-normen kunnen hier een onderdeel van zijn, maar zijn dat nu nog niet. Dat moet nog besloten worden. Er loopt nog een aantal onderzoeken die relevant zijn voor de uitwerking. Daarna zal ik uw Kamer informeren over de vervolgstappen.

Het Kamerlid Stoffer van de SGP vroeg of er een nieuw normenstelsel omtrent negatieve gevolgen voor de luchtvaart afgekaart wordt. Zoals ik al heb gezegd, duurt de uitwerking van het sturen op normen, zoals dat in het regeerprogramma staat, nog een aantal jaar. Ondertussen komen in het verkeersbesluit Schiphol regels te staan om de negatieve gevolgen van luchtvaart te beperken. Het gaat hierbij zowel om geluidsreductie als om het verminderen van schadelijke stoffen.

De heer De Hoop vroeg naar het CO₂-plafond, zwavel en fijnstof. Er loopt dus nog een aantal onderzoeken naar een CO₂-plafond. Die wachten we af. Ik zal uw Kamer informeren over de vervolgstappen. Daarnaast bevat het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol grenswaarden voor zwavel en fijnstof. Ook worden op het platform van Schiphol praktische maatregelen genomen om de uitstoot van stoffen als zwavel en fijnstof te verminderen.

Minister Madlener:

Voor de zomer van 2025.

Minister Madlener:

Dan vraagt de PVV-fractie naar het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Daar wordt sinds 2013 over gesproken, dus wanneer wordt er nou eindelijk een knoop doorgehakt, luidt de vraag. Dat is het programma Single European Sky, het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Het belangrijkste argument voor de aanpassing is dat de zeggenschap over het luchtruim bij de lidstaten blijft. De Single European Sky is dus niet bedoeld om via de achterdeur tot klimaatbeleid te komen. Het blijft ons eigen besluit.

De ChristenUnie vraagt om een eerlijke bijdrage aan het verminderen van de stikstof- en CO₂-uitstoot. Ja, de luchtvaart levert een eerlijke bijdrage. Het kabinet houdt zich aan de bestaande klimaatafspraken voor de luchtvaart op mondiaal, Europees en nationaal niveau. Verder heb ik onderzoeken laten uitvoeren naar de effecten van luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit. Aan de hand van die onderzoeken kijk ik of en waar er maatregelen nodig zijn. Vanwege het internationale karakter van de luchtvaartsector loopt de bijdrage aan het Parijsakkoord via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO.

Dan is er nog een vraag van de ChristenUnie, over de 25% stikstofreductie: waar blijven de plannen? De minister van LVVN werkt momenteel aan een nieuwe aanpak voor stikstof en natuur als vervanging van onder meer het Nationaal Programma Landelijk Gebied.

De ChristenUnie vraagt ook om uitzonderingen, zodat Nederland van de luchtvaart kan eisen dat die evenredig bijdraagt aan de verduurzaming. Een uitzondering vragen op de ReFuelEU-verordening is niet kansrijk en ook niet wenselijk. ReFuelEU is juist bedoeld om een Europees gelijk speelveld te maken voor duurzame kerosine. Het legt voor alle lidstaten dezelfde regels op voor duurzame brandstof. Dat is regelgeving waar zowel de Raad als het Europese Parlement akkoord mee is gegaan. We kunnen dat als lidstaat niet meer wijzigen. Dat is natuurlijk ook belangrijk omdat het een internationale sector betreft.

Wat vinden we ervan dat automobilisten €0,09 extra moeten betalen om de luchtvaart de hand boven het hoofd te houden? De staatssecretaris en ik willen dat iedere transportsector bijdraagt en meebetaalt aan duurzame energie. Maar iedere sector heeft natuurlijk een eigen uitgangspunt. We moeten ons bovendien ook houden aan andere EU-regelgeving. Je kunt natuurlijk niet zomaar zeggen dat alle mobiliteit hetzelfde is. De elektrificatie van auto's gaat veel sneller dan in de luchtvaart of de scheepvaart. Het een-op-een vergelijken van deze sectoren is dus niet mogelijk en ook niet wenselijk. We geven de luchtvaart daarom een verplichting op hetzelfde niveau als de ReFeulEU-verordening. Dat gaat om dat gelijke speelveld, dus we kunnen hier niet al die sectoren over één kam scheren.

Bamenga van D66 vroeg naar het elektrisch vliegen. Ik heb de VVD daar ook over gehoord. De vraag is: hoe kunnen we hier een serieus alternatief van maken? Ja, elektrisch vliegen is natuurlijk zeer veelbelovend. We willen dat allemaal zo snel mogelijk. Het is nu nog niet goed mogelijk, want het zit echt nog in de experimenteerfase. Maar we steunen de ontwikkelingen rondom elektrisch vliegen. Daar zitten natuurlijk zeer grote voordelen aan; dat kunnen we allemaal begrijpen. Maar het is niet zo makkelijk als het elektrificeren van een auto. Dat is namelijk al echt marktrijp en werkt goed. Maar in de luchtvaart is dat gewoon echt nog in ontwikkeling. Via het groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie investeren we in waterstof-elektrisch vliegen en we verkennen de randvoorwaarden om deze technologieën te gebruiken. Er is dus zeker een wens. Ik kijk daarbij ook de VVD-fractie aan, maar iedereen zal die wens wel hebben. We kunnen allemaal begrijpen dat dit heel veelbelovend is. We kijken dus hoe we dit kunnen stimuleren en hoe Nederland hier een beetje in voorop kan gaan lopen. We zijn er dus mee bezig.

De VVD vraagt op het gebied van elektrisch vliegen naar randvoorwaarden en barrières wegnemen. Ja, dat vinden we allemaal goed en daar werken we aan. We dragen ook bij aan het terugdringen van de netcongestie op luchthavens, want dat vliegen moet natuurlijk ook opgeladen worden. We zien daarvoor dus een enorme extra inspanning om ook op luchthavens te elektrificeren. Soms is het ook gewoon het aansluiten van een stilstaand vliegtuig op het elektriciteitsnet, zodat je niet met die motoren hoeft te werken. Dat is eigenlijk heel simpel. Dat is weliswaar niet elektrisch vliegen, maar het is wel het elektrificeren van de luchtvaart. Dat zijn allemaal hele goede ontwikkelingen. Zo zorgen we ook dat het veilig wordt om te werken met die vliegtuigen.

Dan kom ik bij de vraag van NSC over de afstandsafhankelijke vliegbelasting: kunnen we die in een apart wetstraject doen en waarom zouden we dat eigenlijk in het belastingplan opnemen? Het is natuurlijk aan mijn collega Idsinga van Fiscaliteit en de Belastingdienst om hier een keuze in te maken. Het is wel zo dat de differentiatie al per 1 januari 2027 ingevoerd moet worden. Daarom is een apart wetstraject voor die datum niet haalbaar en is een traject via het belastingplan veel beter te doen. Ik zie dat de heer Olger van Dijk overtuigd is van mijn antwoord.

De heer Pierik van de BBB vraagt of we kunnen aangeven of de tariefsverhoging past in de Europese context en of Nederlandse reizigers dan voor andere luchthavens gaan kiezen. Meerdere landen in Europa, zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, hebben een afstandsafhankelijke vliegbelasting. We gaan natuurlijk onderzoeken uitvoeren naar de effecten van die afstandsafhankelijke vliegbelasting. Ook de uitwijkeffecten naar andere luchthavens zullen we uiteraard meenemen, want die hebben natuurlijk grote gevolgen. We zijn er dus op aan het studeren. We komen op tijd naar de Kamer met een concreet voorstel. Dan kan de Kamer hierover …

Minister Madlener:

De invoering moet op 1 januari 2027 rond zijn, dus in de loop van volgend jaar komen we hiervoor met een voorstel.

Minister Madlener:

Dan vraagt het lid Baudet van Forum voor Democratie: wat zal de economische impact zijn van die plannen? We onderzoeken natuurlijk de impact. We kijken naar uitwijkgedrag. We moeten kijken naar alle effecten die zo'n vliegbelasting heeft en welke keuze we daarin maken. We kunnen namelijk nog kiezen welke vluchten en hoe we die belasting laten neerslaan op de diverse vluchten. We komen dus met dat voorstel naar uw Kamer en dat doen we in overeenstemming met mijn collega Idsinga.

Dat was mijn blokje.

Minister Madlener:

We zitten hier natuurlijk echt nog in een heel vroeg stadium. Dat moeten we ook vaststellen. We zijn allemaal enthousiast over elektrisch vliegen en we kunnen ons daar heel veel bij voorstellen voor de toekomst, maar er is nog een lange weg te gaan. Het zou uiteraard goed zijn als Nederland hierin, ook bij technologische aspecten, het voortouw kan nemen. We hebben een mooie technologiesector en zelfs de restanten van Fokker zijn hier nog aanwezig. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de lichte materialen; ik noem maar iets. Er zijn dus zeker kansen voor Nederland. Ik heb al gezegd dat de elektrificatie van luchthavens ook belangrijk is, zodat we de netcongestie kunnen oplossen. Verder is het natuurlijk aan de sector zelf om met initiatieven te komen. Die zijn dus van harte welkom. Verder ben ik zeker bereid om te kijken of er barrières en randvoorwaarden nodig zijn om dit verder te stimuleren. Ik wil ook afspreken dat we binnen afzienbare tijd met een overzicht hiervan komen, zodat u wat concreter kunt zien wat we hierin zouden kunnen betekenen.

Minister Madlener:

Voor de Voorjaarsnota van komend jaar.

Minister Madlener:

De toezegging is dat we kijken wat er nodig is om Nederland een goede positie in te laten nemen als het gaat om de ontwikkeling van elektrisch vliegen. Wat is daarvoor nodig qua barrières die er nu nog zijn? Netcongestie is daar natuurlijk een van, maar het gaat bijvoorbeeld ook om technologieontwikkeling. We moeten gewoon in brede zin kijken wat wij kunnen doen, zodat het elektrisch vliegen als ontwikkeling ook in Nederland handen en voeten krijgt. Daarvoor is het natuurlijk nodig dat we ook vanuit de sector zelf horen hoe dat ervaren wordt. Ik wil alleen wel ook de beperkingen onder ogen zien, want het zit echt nog in het experimenteerstadium.

Over de hele wereld wordt natuurlijk naar de mogelijkheden gekeken. Het zal vooral ook te maken hebben met de ontwikkeling van lichtere en betere batterijen. Dat is eigenlijk nog de voornaamste belemmering voor elektrisch vliegen. Nederland heeft hier ook niet echt een voorhoedefunctie in, heb ik zo het idee. Maar goed, er zijn wel hele slimme bedrijven die soms op laboratoriumniveau hele mooie uitvindingen kunnen doen. Laten we dus zeggen dat we in brede zin gaan kijken hoe wij als Nederland hier goed stimulerend beleid op kunnen maken. De ideeën daarover zal ik dus aan uw Kamer doen toekomen vóór de Voorjaarsnota.

Minister Madlener:

Voor de zorgvuldigheid wil ik daar in de tweede termijn op terugkomen, zodat ik daar een goed antwoord op kan geven.

Minister Madlener:

Uiteraard kijken we naar alle sectoren in Nederland die hiermee te maken hebben. Dat doet het NLR ook. Maar het zijn nog wel hele kleine vliegtuigjes die korte afstanden vliegen. We hebben het hier natuurlijk over een commercieel nut van elektrisch vliegen en zover zijn we nog niet. Maar het is een heel veelbelovende technologie en het zou natuurlijk prachtig zijn als het kan. Het zal klein beginnen en langzaam groter worden. Op korte afstanden is het wellicht mogelijk. Ik wil dus zeker mijn licht opsteken bij NLR om te zien hoe zij hiertegen aankijken. En we hebben nog tal van hele goede, slimme ontwikkelbedrijven in Nederland. Ik denk dat hier kansen liggen en we moeten alle kansen grijpen om hier misschien wel een voorsprong in te bereiken. Nederland heeft ooit een hele mooie luchtvaartsector gehad. Laten we kijken hoe we hierin voorop kunnen lopen.

Minister Madlener:

Ik kom hier ook in tweede termijn op terug.

Minister Madlener:

Het laatste blokje, overig, begint bij de PVV-fractie. Die stelde een vraag over het programma Impact op mens en maatschappij, van het NLR. Ja, ik ken het programma Impact op mens en maatschappij. Dat is onderdeel van het kennisprogramma van het NLR. Vanuit het programma was er bijvoorbeeld de burendag van Schiphol om feitelijke en wetenschappelijke informatie te delen. Er is ook een geluidssimulator ingezet, zodat mensen dat konden beleven.

De heer Boutkan vraagt verder of we op korte termijn met concrete maatregelen kunnen komen tegen ordeverstorende passagiers. Elke zogenaamde vliegaso is er wat mij betreft een te veel. Daarom werken luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens samen met IenW, de KMar en het OM voor het terugdringen van het aantal ordeverstorende passagiers. De Kamer wordt hier op zeer korte termijn over geïnformeerd.

Het lid Kostić vroeg om de toezegging dat er nooit meer belastinggeld zal gaan naar de luchtvaartsector. De luchtvaartsector opereert in een geliberaliseerde markt. Wel stimuleert het kabinet onder andere de transitie van de luchtvaartsector financieel via het Nationaal Groeifonds en de klimaatfondsmiddelen. Dat is belangrijk voor innovatie in de sector en voor de toekomst. Tijdens de coronacrisis heeft KLM staatssteun ontvangen, maar die is alweer terugbetaald.

BBB en VVD vroegen of we kunnen zorgen voor meer regieruimte vanuit de slotcoördinator om luchtvracht als aanvullend criterium mee te nemen. De luchtvrachtsector en Schiphol hebben de slotcoördinator gevraagd om vrachtoperaties hoger op de stapel te krijgen bij de slotverdeling. Dat verzoek wordt momenteel met sectorpartijen besproken, omdat de slotcoördinator graag ziet dat er draagvlak is voor dit voorstel. Het ministerie is ook voorstander hiervan en heeft aangeboden om aan te sluiten bij die gesprekken.

Dan de SGP. De heer Stoffer vroeg: "Vrachtvliegtuigen worden bevoordeeld ten opzichte van passagiersvliegtuigen die vracht meenemen, terwijl vrachtvliegtuigen vaak meer herrie maken. Kan dat anders?" Dat is een goede vraag. Schiphol is verantwoordelijk voor het vaststellen van de luchthavengelden. Het is Schiphol toegestaan om te differentiëren omwille van het publieke belang. Dat doet Schiphol onder andere vanwege geluid. Schiphol is voornemens om sterker te differentiëren bij de nieuwe luchthavengelden, die op 1 april 2025 in werking treden. Deze plannen zullen op 31 oktober bekend worden gemaakt. In de nacht gelden er voor de vracht zwaardere tarieven. Indien de vracht te zwaar belast wordt, bestaat de kans dat een deel van de vrachtsector zal vertrekken uit Nederland. We vinden vracht natuurlijk ook van belang voor de Nederlandse economie. Dit moet dus in balans zijn met de sector.

Dan vroeg onder andere de heer De Hoop van GroenLinks-PvdA: klopt het dat er na de aanbesteding van werknemers van grondafhandelingsbedrijven geen garanties meer zijn wat betreft de rechtspositie, het contract en het salaris? Nee, dat klopt niet. In de toelichting bij het besluit tot beperking heb ik Schiphol opgeroepen om waarborgen op te nemen in de aanbestedingseisen. Schiphol heeft in de aanbestedingseisen voor afhandelingsbedrijven inderdaad opgenomen dat zij alle arbeidsvoorwaarden dienen te respecteren bij overname van personeel.

Dan vroeg de heer Boutkan van de PVV naar de beperking van het aantal afhandelingsbedrijven. Hij vroeg: leidt dat niet tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden? Het doel is om de concurrentiedruk te verminderen en daarmee juist ook de druk wat betreft de arbeidsomstandigheden. Ik ben het eens met de heer Boutkan dat de beperkingen juist niet tot een verslechtering moeten leiden van de situatie van werknemers van afhandelingsbedrijven. Schiphol stelt in de aanbesteding verschillende eisen aan die bedrijven, onder andere met betrekking tot de arbeidsomstandigheden. Bovendien ziet de Arbeidsinspectie streng toe op de arbeidsomstandigheden wat betreft de grondafhandeling op Schiphol.

Dan de laatste. We komen uiteindelijk toch aan het einde van deze lange vergadering. De heer Stoffer vroeg naar concurrentie van de Chinese luchtvaartmaatschappijen. Hij ziet liever de Hollandse zwaan dan de Chinese draak. Dat vond ik wel een mooie vergelijking. Ik zie geen mogelijkheden om heffingen op te leggen aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen, zoals China, voor het overvliegen van Rusland. Op grond van het Verdrag van Chicago is het niet toegestaan om dergelijke heffingen op te leggen met betrekking tot de rechten van overvlucht, aankomst en vertrek. Ik ben wel in gesprek met andere lidstaten over de vraag hoe we samen op kunnen trekken, want dit is natuurlijk wel een vorm van concurrentievervalsing, die tot grote problemen kan leiden bij luchtvaartmaatschappijen die niet over die landen kunnen vliegen. Ik zie het probleem. Ik ben in gesprek met andere lidstaten. Maar nu kunnen we vanwege dat verdrag helaas nog niets doen.

Tot zover.

Minister Madlener:

Terechte vraag natuurlijk: leidt dat wel tot succes? Ik kan daar op dit moment gewoon geen antwoord op geven. Het is juridisch gezien natuurlijk heel lastig. Maar het probleem is ook heel groot; dat wordt in meerdere landen zo gevoeld. Maar u weet hoe het werkt als je zoiets wilt wijzigen. Je kunt zo'n verdrag ook niet zomaar wijzigen. Wat dit betreft zitten we dus eigenlijk een beetje klem. Andere landen zitten ook klem. Maar we zien het probleem. Ik kan alleen maar zeggen: laten we ons best doen. We kunnen kijken of dat ergens toe leidt, maar makkelijk is het niet.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Ik begrijp dat veel politici worden gedreven door emoties rondom luchtvaart. Dat hoorde ik ook net. Kamerleden vertelden hoe zij opgevoed zijn met het idee dat mainport Schiphol onmisbaar is. Daarover wil ik wel zeggen: we zijn ook allemaal opgevoed met het idee dat Sinterklaas bestaat, maar dat betekent nog niet dat dat waar is. Verschillende onderzoeken laten ook zien dat ons land niet gebaat is bij meer groei van Schiphol, maar juist bij een krimp.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Goed om te weten, maar u kunt vast een andere vergelijking bedenken. Wij vinden het dus heel belangrijk dat de plannen van de minister wetenschappelijk worden onderbouwd en dat wordt bewezen dat ze in lijn zijn met afspraken over klimaat, natuur, milieu en gezondheid. Dat verwacht ik dus nog.

Als laatste wil ik de minister vragen of hij bereid is om de overstappers te belasten zoals Nederlanders nu ook gewoon worden belast. Is hij bereid om de overstappers, die nu nul belasting hoeven te betalen, eerlijk te belasten?

Ten tweede vraag ik de minister om te stoppen met het voeren van rechtszaken tegen burgers. Dat doet hij nu via een hoger beroep, maar eigenlijk ook als aandeelhouder via KLM. Kan hij op zijn minst toezeggen dat het Rijk als aandeelhouder van KLM zich gaat verzetten tegen rechtszaken tegen burgers?

De heer Bamenga (D66):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de minister voor de antwoorden. Er bekruipen mij twee gevoelens. Enerzijds is er toch wel een stukje teleurstelling, omdat ik zelf een aantal voorstellen gedaan heb rondom het terugwinnen van vertrouwen en daar vandaag geen toezegging op heb gekregen van de minister. Maar ik ben ook wel hoopvol — laten we daarmee eindigen — door de toezeggingen die gedaan zijn rondom elektrisch vliegen. De plannen moeten nog komen, maar we kunnen daarin wellicht een stap voorwaarts zetten. Dat wilde ik in ieder geval meegeven.

Is het tweeminutendebat al aangevraagd?

De heer Bamenga (D66):

Nee? Kan ik dat dan nu doen? Dan doe ik dat bij dezen.

De heer Ceder (ChristenUnie):

Voorzitter, dank u wel. Ik hoor veel procesafspraken en dingen die in de tijd gezet worden. Maar ik hoor geen duidelijkheid, niet over de aanvliegroute, niet over Lelystad Airport. Aan het begin van het debat maakte de minister nog bij wijze van grap de opmerking dat hij blij was dat hij er in ieder geval nog zat, als kabinet en coalitie. Maar daar zit wel een kern van waarheid in, denk ik, want de tijd dringt wel. De tijd dringt en ik maak me wel zorgen of deze minister de klus gaat klaren. Dat spreek ik maar gewoon even uit.

De minister heeft wel aangegeven dat er een aantal stappen gezet gaan worden, waaronder een commissie van wijzen. Ik ben blij met de toezegging dat het concept van de commissie nog aan de Kamer wordt voorgelegd voordat die verder wordt doorgezet. Ik denk dat dat belangrijk is om vertrouwen te krijgen. Het is fijn dat de Kamer dat kan geven.

Op een ander punt heb ik begrepen dat de MER's die lopen ten aanzien van de plannen van de minister in maart of april zouden komen. Daar zou ook een Kamerbrief over komen. Volgens mij hebben we daar ook een toezegging over gehad.

Voorzitter. Ik heb mijn vragen gesteld. Ik had hier wat duidelijkheid willen krijgen, maar die heb ik nog niet. Dat betekent dat wij als fractie de minister kritisch zullen blijven volgen. Wij wensen hem wijsheid voor de komende tijd.

Dank u wel, voorzitter.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. Ik dank de minister voor zijn beantwoording. Ik heb nog een enkel punt. Om te beginnen, ben ik blij met de toezegging dat de minister bereid is om zijn pakket van de 17% eerder te gaan evalueren en daar niet een jaar de tijd voor te nemen. Zo mogen we het vertrouwen hebben dat die 20% deze kabinetsperiode daadwerkelijk wordt ingevuld.

Voor het overige heb ik toch nog enkele zorgen. Dat zit 'm voor een deel bij de nachtvluchten. Daar is een vraag over blijven liggen. Ik begrijp dat er 24.500 waren en dit jaar 25.000 à 26.000. Mijn vraag is de volgende. Die verlaging van 32.000 naar 27.000 lijkt mooi en dat is ook een plafond dat omlaaggaat, maar in de praktijk voelen mensen dat niet, simpelweg omdat het huidige aantal lager is. Mijn vraag is dus nogmaals: waarom kunnen we niet naar 25.000? Dat is gewoon een begrenzing op het huidige aantal.

Dan wil ik toch nog even iets zeggen over het voorstel van de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Ik leek inderdaad tevreden — dat klopt, voorzitter. Tegelijkertijd gaat het mij erom dat we in de Kamer het goede gesprek kunnen hebben. Ik begreep dat er een voorstel komt. Dat zou ik toch nog wat verduidelijkt willen hebben. Kan dat daadwerkelijk voor Prinsjesdag volgend jaar? Wordt het dus niet ergens in het Belastingplan 2026 verstopt en kunnen we voor de zomer dat plan krijgen, zodat we daar ook in deze commissie over kunnen spreken?

Wat betreft de vierde route: dat blijven we nauwlettend volgen. We vertrouwen erop dat die commissie dat serieus kan wegen. Dan kunnen wij als Kamer ook een serieuze weging maken of er daadwerkelijk nut en noodzaak is voor deze route.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dit is wel een zware last gelijk, voorzitter. Om te beginnen met Schiphol: ik vind echt dat de minister moet voldoen aan die 20% reductie, en wel zo snel mogelijk. Daarbij denk ik dat dit niet eens voldoende is. Ik maak me daar dus echt zorgen over. Ik weet dat collega Van Dijk recent een motie over die 20% heeft ingediend. Ik zou zeggen: laten we met deze Kamer de minister echt aansporen om daar zo snel mogelijk iets aan te doen. Ik kijk daarbij ook naar de andere partijen in de Kamer.

Ten tweede wil ik het hebben over Lelystad Airport. Het gevoel bekruipt mij toch wel een beetje dat dit zowel vanuit Schiphol als vanuit de luchtvaartmaatschappijen en misschien wel een aantal politieke partijen ingezet wordt als een soort wisselgeld. Want we weten allemaal dat het niet lukt. Het lukt niet om luchtvaartmaatschappijen te dwingen om daar te vliegen. Het gaat niet lukken om die laagvliegroutes goed te doen. Het gaat gewoon niet gebeuren. Het wordt puur geagendeerd als wisselgeld. Ik zou ook tegen de coalitiepartijen die hier altijd tegen waren, willen zeggen: trap er niet in; er ligt een Kameruitspraak en daar gaan we niks aan veranderen.

Ik heb een toezegging gekregen over het CO₂-plafond, namelijk dat voor de zomer van 2025 duidelijk wordt hoe dat gaat gebeuren. Ik moet zeggen dat ik dat vrij laat vind, juist omdat ik wil dat het een plek krijgt in het LVB. Ik zou de minister dus ook om een toezegging willen vragen dat het een plek krijgt in het LVB, zodat het echt een handhaafbare norm wordt. Anders hebben wij als Kamer en de omwonenden er namelijk vrij weinig aan. Ik wil die toezegging dus echt hebben.

Dank, voorzitter.

De heer Stoffer (SGP):

Voorzitter, in de eerste plaats dank aan de minister en al zijn ambtenaren voor de beantwoording van de vele vragen. Dat is mooi. Ik moet daarbij constateren dat mij wel iets helderder geworden is hoe het zit, maar niet compleet. Ik wil maar aangeven dat ik ook een warm hart voor de luchtvaart heb en dat ik de economie ongelofelijk belangrijk vind, maar dat er wel geleverd moet worden richting de omwonenden. Ik hoor de minister daar redelijk stoere woorden over zeggen, maar in hoeverre die exact gefundeerd en uitgedacht zijn, enzovoorts … Ik begrijp dat we daar over een paar weken informatie over krijgen. Die wacht ik dan af, maar laat ik heel helder zijn: ik zal gruwelijk kritisch zijn daarop, want er moet écht geleverd worden. Ik ga niet wachten tot 2026 en denken: o, zou het dan misschien wel goed zitten? Ik wacht de informatie van die twee allerbeste bureaus van over een week of twee dus even af, maar er moet wel echt geleverd worden. Dat geef ik maar even aan.

Het tweede betreft Lelystad. De minister gaf over de privéjets aan dat hij dat niet kan afdwingen. Maar als Schiphol zelf die 17.000 vluchten — want dat is het volgens mij ongeveer per jaar — overzet, dan scheelt dat dus ook 17.000 slots. Dat zou toch lucht kunnen geven aan Schiphol en wellicht een stukje overlast weg kunnen nemen? Ik zou dus graag willen dat de minister daar nog iets duidelijker in is. Want het betekent dus inderdaad 17.000 slots minder. Geeft dat dan dus ook ruimte, los van die commerciële luchtvaart, voor Schiphol?

De heer Pierik (BBB):

Dank, voorzitter. Ik wil de minister ook bedanken voor zijn uitgebreide antwoorden. Ik zie ook wel een minister die oog heeft voor beide kanten, de economische kant, maar ook de kant van omwonenden. Die zoektocht naar balans is mooi om te zien. Ik ben ook blij dat de minister de effecten van de tariefverhoging voor lange vluchten in Europees perspectief wil onderzoeken. Ik wil daarbij wel de vraag stellen of hij ook mee wil nemen wat voor impact die heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector. Wat zijn de gevolgen voor het totale kostenplaatje van de luchtvaart?

Als het gaat om die zoektocht naar balans en zo, heb ik wel een aantal cijfers en dingen voorbij zien komen waardoor ik zeg: we moeten heel erg inzetten op meten is weten. Dat geldt voor de geluidsbelasting op de grond. Wat is nou de daadwerkelijke geluidsbelasting? Hoe gaat de minister dat inzetten? En dat geldt eigenlijk ook voor de businesscase van Lelystad. Het is natuurlijk prachtig dat er cijfers liggen, maar ik vind een second opinion toch eigenlijk wel heel erg belangrijk, dus: meten is weten en cijfers uit onafhankelijke hoek.

Dank u wel, voorzitter.

De heer Peter de Groot (VVD):

Er is hilariteit hier. Maar ik ga dan nu praten, voorzitter.

De heer Peter de Groot (VVD):

Voorzitter. De luchtvaart, Schiphol, is belangrijk voor de Nederlandse economie, maar het beschermen van omwonenden is dat ook. Ik heb dat vandaag ook aangegeven in het debat. Ik hoorde de heer Stoffer drie keer zeggen: er moet geleverd worden daarop. Ik heb dat doorgestreept; ik wilde dat ook zeggen. Collega Pierik zei net twee keer: meten is weten. Ik dank de minister voor de toezegging dat hij met een plan komt waarin staat hoe hij dat wil gaan doen. Ook dank voor de toezegging over de vracht.

Ik vind de discussie over de tariefdifferentiatie binnen het pakket van 17% of 20% nog best moeilijk. De minister zegt: ik kan niet verbieden dat luchtvaartmaatschappijen naar de rechter stappen. Dat vind ik een moeizaam antwoord, want het is wel onderdeel van de prestatie van 17% tot 20%. Ik ga daar dus nog even over nadenken.

Ik vind het wel mooi om het enthousiasme van de minister te zien over elektrisch vliegen. Dat is mooi, maar er moet toch ook nog wel veel gebeuren. Dan gaat het vooral over de inpassing in het luchtruim, maar ook heel specifiek over wat er gedaan moet worden op al die luchthavens als het gaat over infrastructuur. Ik hoor de minister niet zeggen: joh, ik ga dat opnemen in mijn beleid en ik ga daarop sturen. De minister is dus enthousiast, maar er moet best nog veel gebeuren. Het klopt dat het nog een tijdje duurt voordat het zover is, maar er moet echt nog veel gebeuren en ik zou daarop graag wat meer ambitie van de minister zien. Maar overall, dank voor de beantwoording in dit debat, zo zeg ik tegen de minister via u, voorzitter.

De heer Boutkan (PVV):

Ik wacht tot u klaar bent, anders gaat mijn tijd in.

Voorzitter. Ik sluit mij graag aan bij de dankwoorden aan de minister. Ik dank ook het ambtelijk apparaat dat erachter zit om ons van adequate beantwoording te voorzien.

Voorzitter. Ik was er qua tijd niet aan toegekomen in eerste termijn, maar ik wil toch nog even vragen aan de minister hoe hij kijkt naar het onderwerp van piloten in relatie tot diabetes; dat klinkt misschien eng. In andere landen is daar uitgebreid onderzoek naar gedaan. Daar zijn goedkeuringen aan gegeven. Mijn vraag aan de minister is of hij de toezegging kan doen dat binnen het apparaat de daarvoor verantwoordelijke organisaties met elkaar in gesprek gaan, zodat Nederland kan aansluiten bij de proef die hierover wordt gehouden. Het is natuurlijk merkwaardig dat Nederlandse vliegers niet mogen vliegen omdat ze diabetes hebben, maar vliegers uit andere landen, die diabetes hebben maar zijn goedgekeurd of onder controle staan, wel in Nederland kunnen landen en vertrekken. Dat is natuurlijk merkwaardig. Graag één lijn, want het zou zonde zijn als het arbeidspotentieel onder vliegers die nu thuiszitten of administratief werk doen, vertrekt naar het buitenland. Vandaar die oproep aan de minister.

Ik sluit mij graag aan bij de woorden van collega De Groot, dat het misschien toch handig is als de minister komt met een visie op regionale luchthavens en elektrisch vliegen.

Ik weet dat mijn tijd om is, voorzitter, maar ik zou in tweede termijn ook graag nog antwoord krijgen op het ICT-verhaal.

De heer Boutkan (PVV):

Ja, maar goed, ik heb het al twee keer gevraagd, dus ik dacht: ik gooi 'm er nog een keer in.

De voorzitter:

Ik vraag iedereen om weer rustig plaats te nemen. Het heeft iets langer geduurd om alle antwoorden voor te bereiden. Ik sta de leden enkel nog een interruptie toe als iets echt onduidelijk of onbeantwoord is gebleven. Maar we gaan verder geen interrupties meer doen.

Ik ga het woord geven aan de minister als hij daar klaar voor is. Laten we dus echt enkel nog een vraag stellen als er iets is blijven liggen. Meer ga ik niet toelaten.

Minister Madlener:

Ik heb een hele stapel antwoorden, dus ik zal gelijk beginnen. De heer De Groot vroeg naar de tariefdifferentiatie en de Balanced Approachprocedure. Schiphol stelt tarieven vast na consultatie van de airlines. De ACM toetst op redelijkheid. De tariefdifferentiatie kan aangevochten worden door de airlines; dat is gewoon hun recht. Bij de Balanced Approach rekenen we met de meest recente voorstellen van Schiphol. Als dat toch anders uitpakt vanwege eventuele rechtszaken, zullen we het resterende percentage moeten repareren bij die 3%-discussie. Zo zal dat gaan.

De heer De Hoop vroeg of we kunnen besluiten om een uitspraak te doen over normen en CO₂-plafonds. Sturen op normen zal nog een aantal jaar duren. CO₂ hoort daarbij. Dat moet nog besloten worden. Het is qua timing niet in te passen in het LVB, het Luchthavenverkeerbesluit.

Minister Madlener:

De heer Stoffer vraagt: kunnen er 17.000 slots voor privéjets naar Lelystad? Schiphol en Lelystad zitten samen in één onderneming. Dat helpt bij het zoeken naar een oplossing voor de privéjets, maar het is echt aan hen om daarover besluiten te nemen.

De heer De Hoop vroeg nogmaals: waarom doen we niet in één keer 20%? We gaan eerst kijken naar het pakket van 17%. Daarna gaan we een afweging maken wat betreft het restpercentage. Dat is de beste weg; dat is mijn keuze. Gelukkig kan ik rekenen op de steun van de meerderheid van de Kamer. Het is gewoon een goed traject. Ik heb wel beloofd dat we ons best gaan doen om deze regeerperiode die 20% te halen.

Dan vroeg het lid Kostić naar rechtszaken tegen burgers. Dat is niet mijn bedoeling. Dat doen we ook niet. Het is eerder andersom: de burgers zijn een rechtszaak gestart tegen de luchtvaarmaatschappijen. Wij zijn in beroep gegaan tegen die uitspraak. Dat is iets anders dan …

Minister Madlener:

Nee, wij zijn in beroep gegaan.

Minister Madlener:

We zijn in beroep gegaan tegen die uitspraak vanwege de termijn. Die konden we niet halen. Wij vinden het ook niet redelijk dat die termijn zo krap gesteld is. Ik zie dat dus ook niet als een rechtszaak tegen burgers. Het is een rechtszaak tegen de termijn die de rechter gesteld heeft; die is voor ons niet te halen. De luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven mee te willen doen met dat beroep. Dat is een recht. Daar gaat de rechter over. Die gaat beslissen of dat kan; dat is niet aan ons.

Dan vroeg de heer Van Dijk mij om de Kamer te informeren over een vliegbelasting vóór Prinsjesdag 2025. Dat plan wordt uitgewerkt, met een lage bijdrage voor transferpassagiers. Daar gaan we dus zeker over nadenken. Dat zal vanwege de hubfunctie waarschijnlijk wel een lage bijdrage worden, maar het doet wel mee. We gaan u voor de zomer informeren over de voorstellen.

De heer Van Dijk vroeg ook nog: waarom gaat het aantal nachtvluchten toch niet naar 25.000? In de huidige geluidsdoelen is een reductie van 20% in een etmaal opgenomen en een reductie van 15% in de nacht. Dat was het doel van het vorige kabinet; dat we hebben overgenomen. Met de maatregelen die nu in het pakket zitten, wordt een percentage van ruim 15% gehaald. Als u een verdere verlaging zou willen, is daarvoor een aanvullende procedure nodig. Ik sluit dat ook niet uit. We gaan nog bekijken waar we wat betreft die 3% staan. Maar het is nu nog te vroeg om dat al te beslissen.

De heer Boutkan van de PVV vroeg naar die nadering vanuit het oosten. Hij vroeg waarom dit gebeurt en of dit wellicht te maken heeft met de ICT-problemen. Met de huidige techniek kan het niet. Er wordt gewerkt aan nieuwe technieken. We zijn natuurlijk bereid om te bekijken wat daarin mogelijk is. Daar zijn we ook mee bezig. Op de route boven de Noordzee kan gelijkmatiger worden gedaald, wat tot minder hinder leidt en bovendien veiliger is. Binnen het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem van LVNL, iCAS, zouden er wel oplossingen mogelijk kunnen zijn voor dit soort vraagstukken. Maar dat wordt pas ingevoerd in 2028. Overigens wordt dit niet veroorzaakt door ICT-problemen, maar komt dat puur doordat het huidige systeem dit niet kan.

Dan de vraag van de heer Stoffer over het weren van privéjets. Er zijn geen wettelijke gronden om privéjets te weren van Nederlandse luchthavens. Daarover is de Kamer in april 2023 geïnformeerd.

De heer Boutkan en anderen hebben gevraagd naar elektrisch vliegen, ook op regionale luchthavens. In de Innovatiestrategie luchtvaart zijn ook de ambities en doelen voor elektrisch vliegen opgenomen. Door de sector en de overheid wordt daarop gekoerst. De wens uit de Kamer is duidelijk. Iedereen is enthousiast over de mogelijkheden van elektrisch vliegen, maar de heer De Hoop misschien wat minder. Het staat nog wel in de kinderschoenen, moeten we vaststellen. De Nederlandse overheid kan dit zelf maar beperkt stimuleren. Het gaat ook om wat alle technologiebedrijven in de hele wereld hier kunnen bereiken. Maar we zullen natuurlijk doen wat we kunnen om dit te bevorderen, want we zijn immers allemaal enthousiast over de toekomst.

Het lid Kostić vraagt om overstappers te belasten. We gaan per 1-1-2027 die afstandsafhankelijke vliegbelasting invoeren. We zijn dat aan het uitwerken. Ik heb al gezegd dat de overstappers daarbij worden betrokken. In die zin zou het heel goed kunnen dat overstappers daaraan mee gaan betalen. We wachten dat af. We zijn de effecten ervan nog aan het bestuderen.

Dan de vraag over onderzoek naar gezondheidseffecten. In de MER en de MER-beoordeling worden de negatieve effecten van luchtvaart in kaart gebracht, zo ook van de schadelijke stoffen. Momenteel wordt door een expertgroep, waarin onder andere het RIVM en experts die zijn voorgedragen door omwonenden, gekeken naar recente onderzoeken die de negatieve effecten van emissies in kaart hebben gebracht. Verder heeft het RIVM een meerjarige studie gedaan naar ultrafijnstof op Schiphol. Ik kijk nu hoe de regionale luchthavens dit ook in kaart kunnen brengen. Daar wordt dus naar gekeken.

Het lid Kostić zegt nogmaals: meten is weten. We hebben het al vaker gehoord, meten is weten, en dat klinkt natuurlijk goed. Zij zegt ook dat we weten dat we de klimaatdoelen niet gaan halen als de luchtvaart niet krimpt. Het lid Kostić vraagt of de Kamer per brief geïnformeerd kan worden over hoe de plannen ingepast worden binnen de kaders van klimaat, natuur en gezondheid. In lijn met het regeerprogramma houden we ons aan de bestaande klimaatafspraken; dat is een eerste vaststelling die ik wil doen. De luchtvaart maakt onderdeel uit van het Parijsakkoord. Vanwege dat internationale karakter loopt de bijdrage aan het Parijsakkoord via ICAO, de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie. In 2030 zou dat in moeten gaan.

Dan heb ik hier als laatste de vraag van de heer Boutkan over vliegen met diabetes. Hoe kan het dat piloten uit andere landen hier wel mogen landen, maar dat Nederlandse piloten niet mogen vertrekken? Dat is omdat we niet meedoen aan die proef. De Engelse piloten vallen onder een ander juridisch kader en daarom mogen ze hier wel landen. Laat ik het zo zeggen: ik vind meedoen aan de proef wel wenselijk. Het zou goed zijn als dit bij een lichtere vorm van diabetes wel mogelijk is voor piloten, zeker als ze met z'n tweeën in een cockpit zitten. Die zekerheid moet er dan ook zijn. Ik wil ook wel meedoen aan die proef, maar de kosten van de keuringen zouden dan niet bij de belastingbetaler moeten liggen maar bij de sector zelf, is mijn overtuiging. Dus ik heb de wens om mee te doen, maar ik wil nog wel even kijken naar de kosten van de keuringen. Ik denk dat het belang van de piloot en van de luchtvaartmaatschappijen die kosten wel rechtvaardigt, eerlijk gezegd.

Dat was de laatste.

Minister Madlener:

Er wordt mij ingefluisterd dat dit voorlopig niet zal gebeuren. Daar zult u het mee moeten doen.

Minister Madlener:

Dat is een goede vraag. Voor de duidelijkheid: het wordt zeker overwogen. Het lijkt ook wel logisch, maar het is nog niet besloten, dus u zult nog even af moeten wachten. We moeten natuurlijk goed kijken naar alle gevolgen die dat heeft, ook voor de hubfunctie van Schiphol. Maar we gaan er zeker naar kijken, want het lijkt ons wel redelijk en logisch. We gaan zien hoe we dat kunnen doen. Het voorstel kunt u voor de zomer verwachten.

Minister Madlener:

Ik wil dat nog wel een keer toezeggen. Daar wordt al over gesproken. Het meelopen in de huidige keuring kan niet. Er wordt toch een extra zware keuring vereist. Zo'n keuring kost ook geld en daarvoor is deskundigheid nodig. We kijken wel goed naar de kosten. Ik vind het wel redelijk dat de betreffende sector of de piloten hier ook een bijdrage aan leveren. Dus er wordt wel over gesproken. De wens is om wel mee te doen aan die proef.

Minister Madlener:

Ja, ik denk dat het wel een goede handreiking is om er per brief op terug te komen, want het is toch wel een veelomvattende vraag. Ja, ik zeg dat toe. We zullen hier een brief over sturen. En wanneer doen we dat?

Minister Madlener:

U moet de vraag toch even herhalen.

Minister Madlener:

Ik dacht dat ik net toegezegd had dat we die vraag per brief zullen beantwoorden.

Minister Madlener:

Nee, over alle emissies. Laten we straks even nog een toezegging doen over wat we precies beantwoorden, zodat we dat scherp hebben. Het is hier enigszins onduidelijk wat u precies bedoelt.

Minister Madlener:

Ik wil ze meenemen in het onderzoek. Als je een vliegbelasting gaat uitsmeren over passagiers, dan is het toch heel logisch dat je ook daarnaar kijkt? Er zijn mensen die hier overstappen. Ik wil niet op voorhand uitsluiten dat we daarnaar kijken. Het lijkt me heel verstandig om te bekijken hoe we zo veel mogelijk mensen kunnen laten meebetalen, om de gevolgen zo klein mogelijk te houden, dus ik zou het niet willen uitsluiten. Maar ik zeg op voorhand nog niet wat en hoeveel overstappers zouden moeten betalen. Daarop zijn we aan het studeren. Dat heeft uiteraard gevolgen, maar ik wil ze zeker niet op voorhand uitsluiten. Dus in die zin wil ik ze meenemen in het onderzoek.

Minister Madlener:

Ik heb net al gezegd dat ik de hubfunctie heel belangrijk vind voor de kwaliteit van de dienstverlening van Schiphol. Dus dat moeten we natuurlijk niet met deze belasting gaan ondergraven, maar het helemaal uitsluiten zou ik ook niet willen. We kunnen natuurlijk ook variëren in tarieven. Ik wil dat echt breed onderzoeken. Het is toch een flink bedrag dat we moeten gaan ophalen bij passagiers, dus we moeten gewoon heel goed kijken hoe we dit zo slim mogelijk kunnen laten landen over al die passagiers. Maar de hubfunctie ... U weet dat ik daar erg aan hecht, maar ik wil dit niet op voorhand uitsluiten.

Minister Madlener:

Ik hoor dat we dat even moeten overleggen. Er kan ook gevoelige informatie in staan, dus we moeten daar even goed naar kijken. Laten we zeggen: vier weken. Is dat mogelijk? Dat is redelijk vlot, toch?

Minister Madlener:

Ja, dat dus even heel duidelijk: in het onderzoek kijken we hoe we die vliegbelasting gaan uitsmeren over de bestemmingen en de passagiers. In dat onderzoek doen ook de overstappers mee, maar dat wil niet zeggen dat we daarvoor zullen kiezen. Het is een onderzoek naar mogelijkheden.

Minister Madlener:

En de hubfunctie blijft daarin ook belangrijk.

Minister Madlener:

Die worden openbaar gemaakt. Een termijn ... Ik heb al gezegd dat we het nu verwachten over twee weken. Maar ik heb hierbij al eerder een termijn overschreden, dus ik wil dit nu niet meer met mijn handen in het vuur doen. Maar ik wil zo veel mogelijk transparantie en openbaarheid. Dat heb ik de bewoners toegezegd en dat zeg ik de Kamer toe, dat die berekeningen goed onderbouwd openbaar worden gemaakt, hopelijk binnen twee weken.

Minister Madlener:

Ik hoor dat het wel zo netjes is om eerst de ministerraad te informeren, en daarna pas die openbaarheid.

Minister Madlener:

Dan zal het dus wellicht iets langer zijn dan over twee weken.

Minister Madlener:

Dat ligt aan wanneer de mr bij elkaar komt. Op vrijdag komt de mr bij elkaar. Laat ik toezeggen dat ik dat zo snel mogelijk agendeer binnen de ministerraad; en daarna die openbaarmaking en zo veel mogelijk transparantie.

Minister Madlener:

Ik wil antwoorden op die laatste als volgt: dat wetenschappelijke onderzoek naar alle klimaat- en milieueffecten wordt gedaan in de MER. De Commissie m.e.r. toetst dat. Daarna gaan we dat vastleggen in een luchtverkeersbesluit. Dan komt er een voorhang en wordt in de Kamer hierover gesproken, dus in die zin kunt u daar dan over spreken. En op uw eerste vraag: "De klimaatafspraken zijn afgesproken via de ICAO in internationaal verband. Sectoren moeten niet een gelijke, maar een eerlijke bijdrage geven. Wetenschappelijk bewijs is niet nodig, omdat afspraken niet concreet genoeg zijn. Geen aparte percentages afgesproken." Tja, dit is toch een ingewikkelde vraag. Als ik het antwoord zo lees, dan denk ik: wat zeggen we nu? Misschien is een brief of een schriftelijke vraag handig. "Er is al een schriftelijke vraag gesteld, en daar heb ik al antwoord op gegeven". Nou, dan wordt het wel heel erg ingewikkeld.

Minister Madlener:

Ik heb geen onderzoek beloofd. Ik heb antwoord gegeven op de vraag waarom dat nu zo gaat en of dat anders kan. Het had niet met ICT-problemen te maken, maar met het huidige systeem. In het nieuwe systeem vanaf 2028 zou het mogelijk wel kunnen. Maar ik heb dus geen toezegging gedaan om nog een onderzoek daarnaar te doen. Het was gewoon een antwoord op die vraag, dacht ik.