Hoofdrailnetconcessie (HRN) (deel 2)

De voorzitter:

Dames en heren. Met jullie welnemen — uw welnemen, moet ik zeggen — hervatten wij het commissiedebat van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Aan de orde is de eerste termijn van de kant van het kabinet. Uiteraard gaat het nog steeds over de hoofdrailnetconcessie. Welkom terug in de zaal. Ook welkom terug aan de diehards die via internet en thuis kijken. Goed dat u blijft kijken. Welkom terug, leden van de Staten-Generaal. Uiteraard ook welkom terug, mevrouw de staatssecretaris. Ik geef met veel plezier het woord aan u. Als ik goed heb geteld, heeft u de beantwoording van de vragen samengevat in vijf blokjes. Ik stel voor dat we vier interrupties aan de kant van de Kamer doen. U weet dat het mogelijk leidt tot een bonus als u het kort doet. Het woord is aan de staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Allereerst nog even een toelichting op de blokjes. Ik heb eerst een algemene intro, daarna een blokje tariefdifferentiatie, een blokje over de uitbreiding van de dienstregeling, een blokje prestaties en daarna het blokje overige.

Voorzitter. Elke dag pakken honderdduizenden mensen de trein. Die reizigers hebben een paar dingen nodig. Ik noem een aantal van de belangrijkste dingen die ze nodig hebben. Ze willen dat er een trein is die rijdt, dat de trein op tijd rijdt, dat het veilig is en het liefst dat ze in een trein kunnen zitten. Kortom, ze willen iets wat hen zonder problemen naar hun bestemming brengt. Hoewel sommige mensen zeggen dat het niet om de bestemming maar om de reis ernaartoe gaat, is dat voor de gemiddelde treinreiziger toch niet echt het geval. Die wil een betrouwbare en degelijke dienstregeling en vooral eentje waar die van op aan kan. Voor die reizigers is deze concessie bedoeld.

Met dit nieuwe contract met NS waarborg ik dat er voldoende treinen van vroeg tot laat door heel Nederland rijden. Ik zorg dat je makkelijk kunt overstappen en dat treinen goed op elkaar aansluiten. Niks is zo vervelend als dat je ergens op een perron een halfuur moet wachten omdat je aansluiting pas een halfuur later vertrekt. Dat maakt de reistijd veel langer en dan verliest de trein het van de auto als goed alternatief. Na twee jaar van voorbereiding en veel onderzoek heeft het kabinet besloten dat NS in ieder geval tot 2034 de treinen op het hoofdrailnet mag blijven rijden. Het huidige aanbod is de basis. Dat wordt stapsgewijs uitgebreid als er weer meer reizigers gebruik gaan maken van de trein. Ik kom daar later nog even op terug. Ik vind het daarbij belangrijk dat de treinen niet alleen rijden tussen de grote steden, maar ook naar gebieden waar minder reizigers instappen.

Dit contract wordt gekenmerkt door realistische ambities die passen bij deze tijd. Wil ik dat we daarna gaan uitbouwen en dat het meer en beter wordt, wat ik hier ook veel in de Kamer hoor? Ja, natuurlijk wil ik dat. Maar nu is het daar het moment niet voor. Dat wil ik graag even uitleggen. Vijf jaar geleden had niemand gedacht dat een pandemie zulke gevolgen zou kunnen hebben voor het openbaar vervoer. Ook tijdens de coronapandemie dachten we dat de reizigers zouden terugkeren zodra alle maatregelen zouden worden opgeheven. Maar niks is minder waar. Er wordt nog steeds 15% minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer dan voor corona. Daarnaast zijn ook nog eens de reizigerspatronen drastisch veranderd. Vijf jaar geleden hadden we ook niet kunnen bedenken dat er opnieuw een oorlog op het Europese continent zou kunnen woeden, maar dat is ook de realiteit. We merken ook in Nederland de gevolgen van die oorlog. Dat merken we ook in het openbaar vervoer, want de prijzen van energie en lonen stijgen en werkzaamheden aan de infra zijn duurder geworden.

Samen met de grote financiële opgave en een veranderende arbeidsmarkt zorgen die ontwikkelingen ervoor dat het noodzakelijk is om anders naar ons ov-systeem te kijken dan vijf jaar geleden. Het gaat niet langer om de vraag hoe we zo veel mogelijk reizigers zo efficiënt en gemakkelijk mogelijk kunnen verplaatsen en hoe we het ov verder kunnen uitbreiden, maar om de fundamentele vraag welk ov-aanbod we nodig hebben en wat we bereid zijn daarvoor te betalen.

Op 10 oktober zal het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een nieuw onderzoek publiceren over het gebruik van het ov na de coronapandemie. Een aantal belangrijke conclusies daarvan kan ik al met u delen, met de belofte dat het rapport uw kant op komt zodra het helemaal klaar is. Mensen zijn veel meer thuis gaan werken. Dat is inmiddels natuurlijk wel bekend, maar voor ov-forensen is het aandeel thuiswerkuren zelfs gestegen naar 36% eind 2022. Door de mogelijkheden voor digitale vergaderingen is het aantal zakelijke reizen ook afgenomen, dus onder ov-forensen is de daling 55%.

Het KiM stelt dat het aannemelijk is dat die gedragsveranderingen grotendeels ook nog eens structureel van aard zijn. Het instituut verwacht wel een toename van ov-gebruik op de langere termijn, maar wanneer dat gebeurt en hoe die er precies uit gaat zien, is heel lastig te voorspellen.

Voorzitter. Ik heb de Kamer altijd meegenomen in mijn afwegingen en heb daarbij ook de dilemma's met de Kamer gedeeld. De Kamer heeft mij op haar beurt met een grote meerderheid gesteund om het contract onderhands aan NS te gunnen. Doordat de financiële situatie van zowel NS als de overheid niet rooskleurig is, moeten we keuzes maken. NS zal in de nieuwe concessie geen concessievergoeding betalen. Mijn ministerie zal zelfs geld bijleggen om het basisaanbod te garanderen. De voorwaarde is dat we werken aan een dienstverlening op het hoofdrailnet die meer robuust en toekomstbestendig is. Ik wil NS daar dan ook scherp op gaan aansturen.

Ik vind dat bereikbaarheid een basisrecht is en openbaar vervoer een belangrijk middel om invulling te geven aan dat recht. Het openbaar vervoer draagt eraan bij dat iedereen mee kan doen. Ov-reizigers zijn namelijk heel divers. Het zijn mensen met een beperking die graag een museum bezoeken, het zijn ouderen die zelfstandig boodschappen willen doen en het zijn studenten die verder willen reizen om nu net die ene opleiding te volgen die perfect bij hun eigen ambities aansluit. Het openbaar vervoer is er voor iedereen. Tijdens de Algemene Politieke Beschouwingen van vorige week is het daar ook over gegaan. Een meerderheid van de Kamer wil dat de prijzen in het ov niet verder stijgen. Dat is natuurlijk hartstikke goed nieuws voor de reizigers. Ook ik wil natuurlijk heel erg graag dat het ov betaalbaar blijft.

NS wil graag een systeem van tariefdifferentiatie invoeren en heeft aan de leden van deze commissie daarover een presentatie gegeven. In de eerste termijn van de Kamer hebben veel leden daar al iets over gezegd. Eerlijk gezegd was ik in eerste instantie ook heel erg sceptisch toen ik van het plan van NS hoorde, maar toen ik me er echt in verdiepte, zag ik ook wel bepaalde kansen ervan. De meeste reizigers gaan er namelijk op vooruit, met name in de regio. Voor reizigers in de Randstad kan tariefdifferentiatie echt iets doen aan veel te drukke treinen. Maar ik heb u allemaal goed gehoord. Eigenlijk willen we hier allemaal hetzelfde. Dat is een zo goed mogelijk product voor de reiziger.

Ik zou de Kamer daarom het volgende willen voorstellen. Ik wil NS een opdracht geven om opnieuw naar hun plan voor tariefdifferentiatie te kijken en daarbij de kritiek die daar door allerlei partijen op is geuit, mee te nemen. Daarnaast wil ik dat NS andere opties op tafel legt om ervoor te zorgen dat mensen de spits gaan vermijden, zoals korting voor bepaalde groepen op bepaalde momenten. Denk dan bijvoorbeeld aan gezins- of familieabonnementen. Ik wil ook dat NS naar de mogelijkheden en effecten van een klimaatticket kijkt, naar Duits of Oostenrijks voorbeeld bijvoorbeeld. Sowieso kan ik toezeggen dat er voor 2026 geen nieuw tariefstelsel komt, dus ook geen spitsheffing. Dat zal eerst helemaal moeten worden uitgezocht en uitgewerkt. In de concessie ga ik opnemen dat NS alleen een nieuw tariefsysteem mag invoeren met expliciete instemming van mij én met expliciete instemming van de Kamer. De nieuwe concessie geeft dus niet automatisch groen licht voor een nieuw tariefsysteem.

Ik zou graag even mijn introductie afmaken.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat begrijp ik. Ik heb natuurlijk ook nog specifiekere antwoorden op de onderwerpen die ik in mijn introductie aansnijd. Wellicht zullen die nog het een en ander verhelderen.

Wat betreft de bezwaren van de Europese Commissie en de andere vervoerders over het onderhands gunnen van het Nederlands hoofdrailnet aan NS, zegt ik het volgende. Ons samenhangende binnenlandse netwerk kan ik nu niet aan de markt overlaten. We leven in uitzonderlijke tijden en ons hoofdrailnet is de basis van ons openbaarvervoersysteem in Nederland. Het is nu niet de tijd om te experimenteren. Daarom wil ik voor 23 december van dit jaar het contract graag aan NS gunnen. Alleen dan kunnen we namelijk binnen de overgangsperiode in het Europees recht het contract op deze manier aan NS gunnen. Voor de internationale verbindingen over lange afstanden geloof ik wél dat de markt kansen biedt voor reizigers. Het gaat daar om een heel ander type verbindingen, met andere frequenties en een grofmazig in plaats van een fijnmazig netwerk. Die verbindingen neem ik dan ook niet op in de hoofdrailnetconcessie. Kort grensoverschrijdende verbindingen houd ik wél in de concessie.

De afgelopen jaren hebben ons geleerd dat het moeilijk is om te voorspellen waar we over vijf jaar staan. Toch durf ik die stip aan de horizon te benoemen. Over vijf jaar hebben we een robuust en sterk ov-netwerk dat ons naar alle delen van het land blijft brengen.

Treinreizigers herkennen weer het comfort en gemak dat reizen met de trein brengt. Dankzij een betrouwbare dienstregeling hebben we weer meer treinreizigers en zullen steeds meer mensen voor het ov gaan kiezen. De dienstregeling wordt stapsgewijs weer verder uitgebouwd. Ambities gaan naar boven worden bijgesteld. Duizenden reizigers zullen ook over vijf jaar de trein pakken. Met deze concessie zorg ik ervoor dat die treinreis makkelijk, comfortabel en vlot verloopt, want daar ga ik me voor inzetten.

Staatssecretaris Heijnen:

Er zijn een paar dingen. Er zijn net door de Kamer al een aantal voorstellen gedaan om te komen tot een betere spreiding. Ik denk dat het goed is dat hiernaar gekeken wordt. Het enige punt is wel dat de voorstellen die worden gedaan, allemaal voorstellen zijn die geld kosten, terwijl het voorstel voor tariefdifferentiatie en spitsheffing een budgetneutraal systeem is. Ik zal daar dadelijk ook nog wat verder op in proberen te gaan. Dat systeem was eigenlijk bedoeld om ervoor te zorgen dat er rond het probleem dat we hebben met die spitsmomenten, rond die paar echte piekmomenten die er zijn, beter gespreid kan worden. Krijgen we dat morgen geregeld? Nee, natuurlijk niet. We willen voorkomen dat mensen een spitstoeslag moeten betalen. Er zal gekeken moeten worden naar oplossingen voor groepen die het echt niet kunnen betalen. Dat zijn allemaal vragen die ik ook heb. Voordat wij daar duidelijkheid over hebben, zou ik daar niet eens mee willen instemmen.

Ik heb bijvoorbeeld ook gehoord, en dat vond ik een fair punt, dat als je het zou invoeren zoals NS het had bedacht, op dit moment 80% van de reizigers ook in de spitsmomenten minder gaat betalen op de minder drukke lijnen. Ik heb dadelijk nog een rekenvoorbeeld van een treinkaartje in de spits van Deventer naar Enschede, geloof ik, en dan zie je dus dat het op die momenten in de regio's voordeliger gaat worden om te reizen.

Ik denk dat het met name heel erg belangrijk is om te kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we een betere spreiding krijgen, want dat is eigenlijk de insteek van dit voorstel dat de NS gedaan heeft. Ik ga dadelijk in op de alternatieven, waarnaar de Kamer gevraagd heeft, dus dat maakt het nu een beetje lastig voor me. Ik ga anders een beetje van de hak op de tak misschien. Ik wil het graag gedegen doen, want er zijn best veel vragen over gesteld.

Wat we nu gaan doen, is eerst eens even goed kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we de spitsen kunnen gaan ontlasten. Een alternatief zou het aanleggen van extra spoor zijn, maar dat is ontzettend duur. Daar heb ik het budget in elk geval niet voor en dat krijg ik volgens mij ook niet van de Kamer. Een andere mogelijkheid is meer treinen laten rijden, maar dat materieel hebben we niet. Dat zou je dan moeten weghalen op andere plekken in het land, waar ook behoefte is aan treinen. We moeten dus kijken hoe we de spreiding beter kunnen regelen. Dat is niet iets wat van vandaag op morgen geregeld is. Ik heb ook van NS gehoord dat ze in gesprek zijn met het bedrijfsleven om te kijken of er interesse is om bepaalde werknemers die niet per se in de spits hoeven te reizen, op andere momenten op de dag te laten reizen. Dat kan voor de werkgever aantrekkelijk zijn omdat het daarmee een stuk goedkoper wordt.

Het systeem is nog helemaal niet uitgewerkt en uitgezocht, maar het is wel belangrijk dat we nadenken over de vraag hoe we de trein aantrekkelijk houden. Ik weet niet of een supervolle spits, en dat gewoon maar laten lopen en de komende jaren niks doen om dat iets bij te sturen, een heel aantrekkelijk perspectief voor de reiziger is. Dat is waar het ons uiteindelijk om te doen zou moeten zijn.

Dat alle kinderziektes eruit moeten, dat je moet bekijken hoe je de groep opvangt die per se in de spits moet reizen en het echt niet kan betalen; dat is iets waar ze dan over na zullen moeten denken. Anders ga ik mijn handtekening er namelijk niet onder zetten. En ik heb net aangeboden dat als we de ruimte zouden geven aan NS om te kijken naar tariefdifferentiatie, dus ook naar allerlei andere systemen, het dan wel zo is dat niet alleen ik, maar ook de Kamer daar het laatste woord in heeft. Dat is eigenlijk wat mevrouw Van Ginneken ook voorstelde. Ik vind dat an sich een heel fair en goed voorstel, want het heeft een grote impact op de reizigers.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik vind het een heel terecht punt dat er gekeken wordt hoe je met die tariefbevoegdheid omgaat. Ik denk dat het goed is als we daarnaar kijken — dat gaf ik net ook aan — en als we een opdracht meegeven om te komen tot tariefdifferentiatie, op wat voor manier dan ook. Daarom zou ik die optie ook graag open willen laten, omdat je dan ook kunt kijken naar bijvoorbeeld zo'n klimaticket. Als we nu zeggen "het hele verhaal over tariefdifferentiatie moet van tafel", dan snijd je ook die opties af. Ik zou dat zonde vinden, want alles zal moeten worden uitgezocht voor de wat langere termijn. Er moet bekeken worden wat een aantrekkelijke optie is. Het lijkt mij dus net goed als er wel ruimte is om dat breed te onderzoeken. Er was net ook nog de vraag van meneer Minhas of je niet het een en ander kunt laten onderzoeken. Natuurlijk zal er heel veel onderzocht moeten worden. Als het aankomt op cijfers van bijvoorbeeld andere vervoerders, dan moet ook gekeken worden of ze bereid zijn die aan te leveren. Maar goed, ik sta open voor alle onderzoeken, zolang ze maar in het belang van de reiziger zijn. Als het gaat om wie bepaalt hoe je omgaat met zo'n tariefdifferentiatie, dan moet het laatste woord aan het ministerie en, veel belangrijker nog, aan de Kamer zijn. Daarin kan ik meneer De Hoop dus wel tegemoetkomen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zal proberen zo goed mogelijk te reageren, en anders kom ik er in de tweede termijn nog even precies op terug. Zoals ik het voor me zie, is het van belang om ruimte te laten bestaan voor tariefdifferentiatie in brede zin. Net werd een aantal voorstellen gedaan door de Kamer, waarvan gevraagd werd of die niet aantrekkelijk zouden zijn. Meneer Madlener vroeg: zou je niet kunnen werken met daluren voor senioren? Anderen zeiden dat er misschien nog op andere manieren bijgestuurd kan worden. Denk bijvoorbeeld aan een klimaticket, waarmee je wat meer tot spreiding kunt komen. Dat zijn wel allemaal alternatieven die geld kosten, dus ik denk dat het aan een nieuw kabinet of een nieuwe regering is om daar op een goede manier naar te kijken. Maar laten we alles wel openhouden om ervoor te zorgen dat er een goede afweging kan worden gemaakt op het moment dat alles is uitgezocht.

Mevrouw Van der Graaf en mevrouw Van Ginneken vroegen: geven we nou alle macht uit handen als we een klap geven op wat er nu staat? Ik denk dat we het wel moeten aanpassen. Het hoeft er niet uit, maar we kunnen er wel bij zetten dat bij alle voorstellen die aan tariefdifferentiatie raken, het laatste woord aan de Kamer en aan IenW is om daar nog wat van te vinden. Daarmee houd je veel meer de regie erop en bouw je wat rust in om de komende jaren samen uit te gaan zoeken hoe je dat systeem al dan niet nog vorm kunt gaan geven. We willen namelijk ook niet — dat wil ik toch even benadrukken — dat … Het originele voorstel van NS is geen voorstel waar zij winst mee maken. Dat is puur gedaan omdat zij zich zorgen maken over die enorme spitsmomenten, waar de heer Madlener het ook over had. Die zijn maar heel beperkt, maar daar moet het hele systeem op gebouwd worden. Vervolgens wordt de trein op heel veel momenten veel te weinig benut. Zij zoeken dus naar manieren om een betere spreiding te krijgen.

Dat kun je op verschillende manieren doen. Dat zal ook afhangen van hoeveel een volgende regering bereid is om uit te geven. Moet je dat doen met het systeem dat zij hebben voorgesteld? Dat is eigenlijk de enige knop waaraan zij nu kunnen draaien binnen de huidige budgetten, want dit is kostenneutraal. Ik kan me echter heel goed voorstellen dat als er een nieuw kabinet komt en als er meer geld voor het openbaar vervoer komt, je aan andere knoppen kunt gaan draaien, om het op andere momenten aantrekkelijker te maken. Maar dan zal wel de portemonnee getrokken moeten worden. Het is nu even niet aan mij om daar iets van te vinden. Ik zou het jammer vinden als die route definitief zou worden afgesneden. Dat is het enige wat ik wil benadrukken en wil meegeven aan de Kamer.

Misschien praat het in z'n geheel wat gemakkelijker als ik antwoord heb gegeven op de vragen die door de commissie zijn gesteld.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik ga mijn best doen, voorzitter. Ik hoorde de heer Minhas net al zeggen: lang antwoord. Dat klopt, maar ik denk dat dit raakt aan de kern van het debat van vanavond, want dit is echt een heel belangrijk punt. Ik vind het belangrijk dat ik daar ook een uitgebreide toelichting op geef.

Voorzitter. Ik heb een aantal vragen gegroepeerd, althans, niet gegroepeerd, maar een aantal partijen hadden eenzelfde soort vraag. De leden Krul, Alkaya en Van der Graaf vroegen welke mogelijkheden er bestaan om de spitsheffing uit de concessie te halen. Daar ga ik nu wat verder op in. Die mogelijkheden zijn er dus, maar zoals gezegd zou ik het zonde vinden om die deur dicht te slaan, ook omdat de NS aan het nadenken is over mogelijkheden om bepaalde beroepsgroepen, zoals docenten en verpleegkundigen, te ondersteunen. Als we de mogelijkheden voor tariefdifferentiatie helemaal schrappen, ontnemen we onszelf dus een belangrijk instrument om de reizigers beter te kunnen spreiden. Op dat punt wil ik in de nieuwe concessie eigenlijk geen onomkeerbare stappen zetten. Daarom wil ik die deur dus niet dichtslaan, maar ik snap wel de oproep van de Kamer om meer sturing te hebben wanneer er een voorstel zou liggen.

Mevrouw Van der Graaf vroeg waarom er geen alternatieve aantrekkelijke regelingen zijn om scholieren te spreiden in de spits. Waarom wordt voor die groepen de mogelijkheid niet geborgd om, zeker de komende jaren, beter te kunnen reizen? Een aantrekkelijke regeling voor scholieren werkt alleen als scholen ook bereid zijn om hun lesuren aan te passen. De gesprekken met de onderwijsinstellingen hebben er vooralsnog niet toe geleid dat ze bereid zijn om de schooltijden aan te passen. Het ligt uiteraard voor de hand om in de uitwerking van de voorstellen voor een tariefdifferentiatie wel rekening te houden met scholieren. Dat is zo'n voorbeeld waarvoor je echt meer tijd nodig hebt om te kijken hoever je kunt komen.

Dan hadden Minhas en Alkaya nog gevraagd of ik kan toelichten waarom ik denk dat het duurder maken van rijden in de spits leidt tot spreiding van hardwerkende Nederlanders. Er is sprake van drukte als het aantal reizigers groter is dan het aantal plaatsen in de trein. We zien dat vooral bij treinen die in de ochtendspits aankomen in de grote steden in de Randstad en die daar 's middags ook weer vandaan vertrekken. De NS werkt op dit moment aan meerdere voorstellen, maar de exacte invulling van die voorstellen ligt nog niet vast. Er is een aanname dat een flink deel van de spitsreizigers de reiskosten per ov vergoed krijgt door de werkgever. Daarmee krijgen werkgevers een prikkel om hun personeel ook op andere momenten te laten reizen. Daardoor zie ik een verschuiving naar de auto dus niet per se gebeuren. Dit zal niet vanaf het begin gebeuren, maar na een aantal jaren zul je daar wel wat meer effecten van zien. Omdat ik benieuwd ben naar de plannen van de NS op dat punt, zou ik wel graag zien dat ze die uitwerken, want dan kunnen ze vervolgens ook worden getoetst op het halen van concrete resultaten.

De heer Eppink vroeg hoe het kan dat het spitstarief ervoor zorgt dat het kaartje goedkoper wordt, terwijl het juist duurder wordt. In de huidige voorstellen van NS wordt 80% van de reizen goedkoper. Omdat het in de spits duurder wordt op bepaalde lijnen, met name in de Randstad, kunnen de tarieven in het dal en op de plekken waar geen heel groot aantal reizigers is, bijvoorbeeld in de regio's waarover ik het net had, omlaag. Reizen in de spits wordt dus niet per definitie duurder, want buiten de grote steden kunnen alle reizen, dus ook in de spits, juist goedkoper worden door het systeem dat NS voor zich ziet. We hebben bijvoorbeeld ook Elke regio telt! gehad. Daarmee spreid je op een manier waardoor je in de regio goedkoper kunt reizen. Dat is een van de redenen dat ik het toch interessant vind om dat eens verder uitgewerkt te zien.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik de voorwaarden van D66 voor de prijzen kan meenemen in het afwegingskader dat ik nog ga opstellen. Ik betrek de inbreng van de Kamer heel graag bij het afwegingskader dat nog wordt opgesteld

Staatssecretaris Heijnen:

Uiteraard zal ik voldoen aan de informatieverzoeken die de Kamer heeft. Dan kunnen we meteen ook in de brief die we aan de heer De Hoop sturen, het punt van mevrouw Van der Graaf meenemen.

Staatssecretaris Heijnen:

Uiteraard. Die stuur ik aan iedereen.

Voorzitter. Ik ga nog even door met de vragen in dit blok. De heer De Hoop en de heer Minhas vroegen nog waarom ik de motie van de heer De Hoop en mevrouw Van Ginneken over de tariefbevoegdheid bij IenW niet heb uitgevoerd. De motie riep op om het neerleggen van de tariefbevoegdheid bij NS te heroverwegen. Ik heb dat goed laten onderzoeken in het tariefonderzoek dat de Kamer in juli heeft gekregen. De onderzoekers adviseren om de tariefbevoegdheid, net als nu, bij NS te laten en die bevoegdheid te reguleren met heldere tariefkaders in de concessie. Ik heb dat advies na zorgvuldige weging overgenomen. Het punt is wel dat ik ook hoor dat de Kamer op onderdelen echt behoefte heeft aan een eigen positionering en de positionering van mij, naar alle waarschijnlijkheid van mijn opvolger tegen die tijd. We zullen kijken hoe we dat een plek kunnen geven, zeker als het aankomt op alles wat te maken heeft met de tariefdifferentiatie. Dus ik zal er echt naar laten kijken.

Mevrouw Van Ginneken vraagt of ik kan toezeggen dat er een initiatiefrecht in de concessie wordt opgenomen, zodat bijvoorbeeld een klimaatticket kan worden uitgewerkt. Dat gaat dus eigenlijk ook over de tariefdifferentiatie. Een initiatiefrecht is niet nodig, omdat de huidige en nieuwe concessie het al mogelijk maken om de tarieven te verlagen. Maar de voorwaarde is uiteraard wel dat daarvoor de benodigde financiële middelen ter beschikking zijn. Ik vind het natuurlijk wel goed om zo'n klimaatticket te laten onderzoeken.

Dan heeft mevrouw Van Ginneken nog gevraagd of ik de concrete doelstelling en het tijdpad kan toezeggen voor het regelen van abonnementen die vervoersmiddelen combineren. Ik kan dat niet eenzijdig aan NS opleggen in de concessie. Abonnementen die vervoersmiddelen combineren, komen tot stand in een samenspel tussen vervoerders en concessieverleners. Dat vraagt om maatwerk op basis van behoefte van de reizigers. Ik wil dat NS daarover continu met de sector in gesprek blijft, omdat ik zie dat er al goede voorbeelden zijn. Daarom leg ik in de concessie ook vast dat NS zich moet inspannen om met andere vervoerders multimodale reisproducten aan te bieden.

Staatssecretaris Heijnen:

U ziet mij twijfelen. Ik snap het punt dat mevrouw Van Ginneken aanhaalt en ik wil ook graag nog een keer met NS kijken naar dit specifieke punt, maar wij maken nu natuurlijk afspraken met elkaar. Ik heb de indruk dat ik de komende tijd nog best wel even met NS om de tafel moet om door te praten over de extra punten die ik hier vandaag in de Kamer meekrijg. Ik wil hier dus echt wel een opmerking over maken en kijken hoever ik kom, maar ik zou het ook fijn vinden als de Kamer wat puntig aangeeft waar de prioriteiten zitten in het lijstje dat ik vandaag nog meekrijg. Ik denk dat het belangrijk is om daar ook een prioritering in aan te brengen. Natuurlijk is dit een belangrijk punt. Maar ik denk ook niet dat NS er zelf heel erg veel belang bij heeft om niet met partners te werken aan multimodale bereikbaarheid. Dat is juist heel erg van belang.

Staatssecretaris Heijnen:

We kunnen een toetsing laten doen. We hebben dat wel al extern laten valideren, maar ik ben bereid om dat nog een keer te doen en om dat vervolgens ook met de Kamer te delen. Of heb ik meneer Krul dan wellicht niet goed begrepen?

Staatssecretaris Heijnen:

Het is lastig, omdat we ook afhankelijk zijn van de informatie die we aangeleverd krijgen. We moeten daar dan het gesprek met elkaar over aangaan. Ik hoop dat ik daar misschien in de tweede termijn een antwoord op kan geven. Ik probeer dan om mijn team in de tussentijd ook te laten schakelen met NS daarover. Ik mag niet afgaan op geknik dat ik eventueel op de tribune zie van een bepaald persoon.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, maar ik wil toch nog even een punt maken over iets dat, ook in mijn beleving, echt ongelukkig is geland met betrekking tot die spitsheffing. In mijn beleving is het echt zo dat tariefdifferentiatie als zodanig bedoeld is om de druk van die spits af te halen. Die spitstoeslag, zoals die toch een beetje is neergezet en wat 'ie voor een deel van de mensen ook is, is uiteindelijk bedoeld als een budgetneutraal iets om die spreiding beter te regelen. Als we in de loop van de jaren betere opties kunnen verzinnen om die spitsdruk af te laten vlakken, dan neem ik aan dat NS dat zelf ook niet zal willen nalaten. Dat is weer iets anders dan wanneer je gaat investeren in betere spreiding door daar echt flink geld voor te betalen. Je ziet ook in de debatten — dat hebben we nu ook bij de Algemene Politieke Beschouwingen gezien — dat er een breed draagvlak in de Kamer is om ervoor te zorgen dat de prijzen voor het openbaar vervoer zo laag mogelijk worden gehouden voor de reiziger. Je ziet dat er een bereidheid is om te investeren in het openbaar vervoer. Vanuit mijn portefeuille bezien, zie ik dat als een hele goede ontwikkeling. Dat zal ook ruimte geven, ook richting de toekomst, om ervoor te zorgen dat er wellicht naar een alternatief kan worden gekeken. Ik kan het alleen nu niet helemaal niet uitsluiten. Dat is de reden dat ik heb gezegd: het is het uitzoeken waard. Er kan altijd nog nee gezegd worden.

Dan heb ik nog twee vragen te beantwoorden. Eentje was van Minhas, Van Ginneken en Madlener. Welke alternatieven hebben we onderzocht of willen we onderzoeken? Dat werd net ook nog een keer gevraagd. Mijn ministerie is in gesprek met onder andere het ministerie van Financiën over de thuiswerkvergoeding. Dat leidt nog niet tot resultaat. Dat is één. Er zijn ook gesprekken gaande met OCW en universiteiten over de spreiding van collegetijden. Maar dat heeft een beperkt effect nu het onderwijs na de coronapandemie weer volop fysiek is.

Dan de extra dalkorting. Die leidt wel tot extra reizigers in de daluren, maar niet per se tot minder reizigers in de spits. Dat kost ook nog eens een keer geld. Uiteraard moet de NS zich wel inspannen om reizigers te blijven spreiden, los van het tariefinstrument dat is voorgesteld. Dat kan bijvoorbeeld door het aanbieden van aantrekkelijke proposities, en door het voeren van gesprekken met onderwijsinstellingen en bijvoorbeeld met werkgevers. Die verplichtingen handhaaf ik ook in de nieuwe concessie. Ik heb daarnaast verschillende suggesties van de Kamer gehoord, zoals een gezins- of familieabonnement — dat is iets waar mevrouw Van der Graaf mee kwam — of een klimaatticket. Dat zal ik allemaal doorgeven aan NS. Ze luisteren ook mee. Dat zijn dus zeker dingen die we kunnen meenemen zolang we die tariefdifferentiatie zo breed mogelijk bekijken.

Meneer Madlener vroeg nog: er rijden veel lege treinen; kan er een betaalbaar maandtarief komen voor de daluren om mensen de trein in te krijgen? Ja, ik heb de NS gevraagd om precies dat uit te werken bij het plan voor die tariefdifferentiatie.

Dat waren de antwoorden van dit blok, voorzitter

Staatssecretaris Heijnen:

Op dit moment is er geen ruimte voor IenW of voor de Kamer om nog een eindoordeel te vellen als er tariefdifferentiatie wordt toegepast. Ik heb net naar de Kamer geluisterd en ik voel het ongemak dat er zit, met name ook omdat er niet nog een sturingsmoment wordt ingebouwd, vanuit IenW of vanuit de Kamer, om er nog iets van te kunnen vinden als er een voorstel wordt gedaan. Ik hoor ook dat de Kamer zegt: we willen graag meer mensen de trein in krijgen, we willen graag dat het betaalbaar blijft en dat er een goede spreiding plaatsvindt en we willen ook nog iets te zeggen hebben over het eindvoorstel waarmee men over een x-aantal jaren uiteindelijk komt. Ik heb dus ook toegezegd dat we het voorstel dat we nu hebben liggen zullen aanpassen op dat specifieke punt van tariefdifferentiatie. Daarbij wordt er dus een clausule ingebouwd waarbij zowel mijn ministerie als de Tweede Kamer het laatste woord kan hebben als die tarieven aangepast worden.

Staatssecretaris Heijnen:

Wat ik voorstel, betekent dat de Kamer gewoon echt het laatste woord heeft. Als er een voorstel komt om te gaan differentiëren, moet dat van tevoren aan de Kamer worden voorgelegd. Als een meerderheid van de Kamer dan nee zegt, zal er een andere oplossing gevonden moeten worden. Dan zal de Kamer natuurlijk wel moeten kijken hoe we dan de druk op de spits gaan verzachten, of we dan extra treinlijnen gaan aanleggen of extra materieel gaan kopen, of hoe we het dan opvangen. Want we willen natuurlijk wel weer groeien. Dat is echt belangrijk om in het achterhoofd te houden. Met name corona heeft ons gewoon ontzettend achteruitgezet in onze ambities op het spoor. Het teruglopende aantal reizigers in combinatie met de prijsstijgingen die hebben plaatsgevonden — er is inflatie geweest op het gebied van lonen, materieel en energie — leidt ertoe dat we echt moeten heroverwegen hoe we alles zo veel mogelijk betaalbaar en toegankelijk houden, zodat we niet hoeven te schrappen in het basisnet. Dat hebben we in elk geval al geborgd met deze concessie. Ik was natuurlijk veel liever veel ambitieuzer geweest, maar ja, dan moeten we eerst echt weer een stijging zien. Dan moeten we er ook over gaan nadenken hoe we bijvoorbeeld omgaan met de enorme druk op de spits. Daar moet de Kamer de komende jaren dan wel zelf over gaan nadenken. Als het in het huidige voorstel niet tot tariefdifferentiatie komt — dat zou best goed kunnen — moet je wel naar alternatieven kijken waarmee je de druk van de spits af kunt halen om het systeem robuust te houden.

Staatssecretaris Heijnen:

Als er wordt gekomen tot een voorstel voor tariefdifferentiatie, moet er eerst naar de Kamer worden gegaan. Die moet daar toestemming voor geven. Dus dat kunt u misschien ergens in een mapje duwen, zodat u die zin van mij nog eventjes uit de hogehoed kunt trekken.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, helemaal eens. Ik denk dat er heel creatief gekeken moet worden. Dat zullen ze zeker ook doen. Ik vind bijvoorbeeld de suggestie om te kijken naar hoe je omgaat met de eerste en de tweede klas in de spits, of om te kijken of je eventueel wat aan de inrichting kunt doen van bestaand materieel … Ik ben geen specialist, dus ik heb daar ook het antwoord niet op. Maar ik vind het een heel goede suggestie om dit mee te geven en ook om dit te laten uitzoeken in aanloop naar eventuele oplossingen om de spits te ontlasten. Ik kan me voorstellen dat NS alleen maar blij is als er goed wordt meegedacht.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk dat zijn suggestie ook goed is om mee te nemen in de onderzoeken. Kijk, dit gaat niet van vandaag op morgen geregeld zijn. We moeten kijken of tariefdifferentiatie kan helpen. Je kunt op gunstige momenten bijplussen en meer mogelijk maken. Er wordt gezegd dat de spits ontlast moet worden. Dit was overall een budgetneutraal systeem, want daarmee werd er op andere plekken ook minder betaald in de spits. Het is dus ook een beetje een vraag-en-aanbodverhaal. Dat zou de VVD normaal gesproken moeten aanspreken. Ik begrijp natuurlijk wel heel goed dat er allerlei haken en ogen aan zitten. Daarom is het ook belangrijk dat de Kamer op elk moment de mogelijkheid heeft om iets te vinden van het uiteindelijke voorstel waarmee NS zal komen. Daar gaan jaren overheen, daar gaat onderzoek overheen en daar gaan gesprekken overheen. Dat is dus niet van vandaag op morgen zomaar geregeld. We moeten samen kijken hoe we de spits ontlasten en hoe we kunnen komen tot een betere spreiding.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk dat het verstandig is om het CPB dat te laten doen. Dat zou mij een prima idee lijken, als de heer Minhas zich daarin kan vinden. Ik zit toch heel even te zoeken, want volgens mij heb ik op het punt van tariefdifferentiatie ... Ik noem het met opzet zo, omdat één element er heel erg uitgelicht is. Ik denk dat dat zonde is, want volgens mij willen we allemaal hetzelfde. We willen toe naar een goede spreiding en meer treinreizigers, die op een goede en fijne manier kunnen reizen. We willen het systeem ook betaalbaar houden. Het staat op bepaalde punten onder druk en daar moet naar gekeken worden. Ik wil gewoon alle opties openhouden. Ik wil ook dat de Kamer er uiteindelijk iets van kan vinden. Dat is ook het verzoek geweest. Als ze het dan een waardeloos voorstel vindt, kan het naar de prullenbak verwezen worden. Die ruimte ...

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zoek dus ook een heel klein beetje naar waar het ongemak van de Kamer nu dan zit of waar ik niet duidelijk ben geweest in mijn toelichting. Volgens mij heb ik heel duidelijk aangegeven dat de Kamer de komende jaren nog alle ruimte heeft om hier iets van te gaan vinden.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat klopt, voorzitter. De heer De Hoop, mevrouw Van der Graaf en mevrouw Van Ginneken vroegen of ik bereid ben om ambitieuzere afspraken te maken met de NS over de frequentie. Daar is ook om verzocht in de motie van De Hoop en Van der Graaf. Het contract dat we nu afsluiten, wordt gekenmerkt door realistische ambities die passen bij de situatie waarin we zitten. Voor mij is het in de eerste plaats van belang om het huidige kwaliteitsniveau te behouden en het treinaanbod te optimaliseren. Betrouwbaarheid en voorspelbaarheid zijn daarbij cruciaal.

Door nu voor betrouwbaarheid te kiezen, gaan we ook de reiziger van de toekomst voor ons terugwinnen. Daar ben ik echt van overtuigd. Vanuit die nieuwe basis kunnen de frequenties verder toenemen en kan het spoorvervoer ook stap voor stap worden verbeterd binnen de context van de nieuwe concessie. Als eerste stap wordt op zaterdag de minimale bediening verhoogd. Het verder aanpassen van de frequenties wil ik ook in de pas laten lopen met de verdere reizigersgroei.

Mevrouw Van Ginneken had nog verschillende vragen over de minimale bediening. Zij stelt voor om die te verhogen. Er zijn op dit moment op veel trajecten hogere frequenties dan minimaal wordt vereist. Dat is in lijn met de reizigersvraag. In de nieuwe concessie eis ik in principe als basisniveau twee keer per uur en laat ik het binnen de kaders van de concessie van NS om de frequenties te verhogen. Als de minimale bediening per station en per richting in de concessie voor alle stations wordt verhoogd, dan betekent dat met name in het weekend en in de avond extra treinen, en dus ook wel extra kosten. Die extra kosten wegen dan niet op tegen de lagere reizigersvraag.

De heer Krul vroeg waarop de uitzonderingen op de minimumfrequenties zijn gebaseerd. Rover is geconsulteerd over de bestaande dienstregeling. De uitzonderingen op de minimale bediening zijn gebaseerd op de huidige ontheffingen, en die ontheffingen zijn door NS aangevraagd omdat er niet voldoende reizigers zijn op die tijdstippen. Rover is ook over die ontheffingen geconsulteerd.

De heer Krul heeft voorts gevraagd waarom er niet is verzocht om meer treinen in de vroege weekenduren en waarom het aantal nadrukkelijk verlaagd is. Hij ziet graag de financiële onderbouwing. Ik heb NS verzocht om in kaart te brengen wat het betekent om extra treinen te laten rijden. Dat leidt tot hogere kosten. Als die kosten meer toenemen dan de toenemende opbrengsten, ontstaat er dus een exploitatietekort. Ik heb daar op dit moment niet de middelen voor. De reizigersprognoses vragen ook niet om extra treinen. De financiële onderbouwing betreft ook nog eens een keer bedrijfsvertrouwelijke informatie. Ik vind wel dat de Tweede Kamer die ook zou moeten krijgen. Dus ik zal daarover met NS in overleg treden met het streven om die informatie vertrouwelijk ter inzage te leggen, zodat de Tweede Kamer daarnaar kan kijken.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog of ik kan toezeggen dat ik met NS afspreek dat de productstappen weer worden gekoppeld aan concrete jaartallen, zoals ook het geval was in de concept-ontwerpconcessie. Dat kan ik toezeggen.

De leden Van Ginneken en Eppink vroegen waarom er geen verbetering komt van het aanbod in Noord-Nederland. Volgens mij is dat ook door meerdere partijen gevraagd. Hoe is het gegaan rondom het aanbod van Arriva en de gesprekken erna? Voor mij staat voorop dat de stoptreindiensten in Noord-Nederland van groot belang zijn voor de regionale reizigers en dat ze kunnen rekenen op betrouwbare treinen. We weten dat het aantal reizigers in dunnerbevolkte gebieden zoals Noord-Nederland lager is dan op andere plekken. In de afgelopen maanden zijn er met name vragen geweest over de levensvatbaarheid van dat initiatief. Wat mij betreft zijn er onvoldoende zekerheden daarover. Ik hoop dat Arriva inmiddels bereid is om harde garanties af te geven dat ze de diensten voor de hele concessie zal rijden tegen dezelfde voorwaarden. Mijn ministerie heeft gekeken wat de juridische mogelijkheden zijn om tot bindende afspraken te komen. Die zijn niet zo hard als concessieafspraken. Ik zie daarom met name kansen in het op termijn decentraliseren van die diensten, zodat die aanbesteed kunnen worden. Daarvoor is het weer nodig dat tot afspraken met de provincie wordt gekomen. Er is wel ruimte in de concessie om dit per midterm review te realiseren.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik heb onderzocht of meer sprinters, bijvoorbeeld per kwartier, kunnen bijdragen aan een stijging van het aantal reizigers. Dat zou bijvoorbeeld kunnen op trajecten als Oss-Den Bosch en Lelystad-Zwolle. We hebben samen met NS onderzocht wat het netto-effect is van het rijden van meer sprinters. Een verhoging van de frequentie zal in principe leiden tot wat meer reizigers op die verbindingen. Het rijden van meer treinen leidt echter ook tot hogere kosten. Als die kosten meer toenemen dan de toenemende opbrengsten, ontstaat weer dat bekende exploitatietekort. Zoals eerder gezegd, heb ik daarin dus ook een afweging moeten maken.

De heer Krul en mevrouw Van der Graaf vroegen of ik nog een derde en vierde intercitydienst wil opnemen tussen Zwolle en Groningen.

Ik wil het liefst ook nog meer treinen dan er nu zijn opgenomen. Extra treinen betekent wel dat er extra middelen moeten komen, zowel voor de exploitatie als voor de infrastructuur. Ik heb daarin ook bepaalde keuzes moeten maken. Binnen het huidige financiële kader zijn de middelen hiervoor gewoon niet beschikbaar. Deze treinen zijn ook niet strikt noodzakelijk, ook gegeven de reizigersprognoses. Ik heb net ook al gezegd waarom het alternatief van Arriva op dit moment nog niet serieus door ons wordt overwogen. Dat kan bij de midterm review worden heroverwogen.

De heer Krul vroeg nog: is 10 tot 13 miljoen het enige wat nodig is voor die derde en vierde intercitydienst tussen Zwolle en Groningen? Dat is niet zeker, want die 10 tot 13 miljoen per jaar gaat alleen over de exploitatie. ProRail waarschuwt in adviezen dat er ook kosten kunnen zijn voor de infrastructuur. Denk bijvoorbeeld aan het weghalen van overwegen en het versterken van de tractie- en energievoorziening. Die precieze kosten inzichtelijk maken, vraagt om een verdere analyse.

Meneer Krul vroeg ook waarom er niet gekozen is om vanaf de start van de concessie een eerste uitbreiding te doen van het nachtnet. Hij vraagt me ook om in te gaan op het voorbeeld van de trein tussen Alkmaar en Den Helder. Ook daarvoor geldt dat het uitbreiden van het nachtnet naar alle landsdelen betekent dat er extra treinen moeten zijn, dus ook tussen Alkmaar en Den Helder. Dat leidt tot extra kosten die op dit moment niet passen binnen het financiële kader. We hebben bepaalde keuzes moeten maken. Dit zijn dingen die ik ook graag zou willen, maar we hebben andere keuzes voorgesteld. Ik heb in de conceptconcessie wel opgenomen dat ik bij de actualisatie van het volume in 2027 kijk naar de uitbreiding van het nachtnet.

Ik moet heel even hoesten, voorzitter!

Staatssecretaris Heijnen:

Heel fijn! Dank u wel, voorzitter.

De heren De Hoop en Alkaya vroegen hoe ik kan garanderen dat we straks meer in plaats van minder en veel duurdere treinen naar Duitsland, Frankrijk en Engeland hebben, en hoe ik voorkom dat de winsten niet naar buitenlandse bedrijven gaan. Gezien de interesse van opentoegangvervoerders, de groeiende reizigersvraag naar internationale treinreizen en het winstgevende karakter daarvan ligt het niet voor de hand dat het aanbod minder of duurder zal worden. Opentoegangvervoer is een marktinitiatief, dus ik kan daar niet expliciet op sturen. Ook binnen een concessie heb ik daarover geen zekerheid, omdat een buitenlandse partij die samenwerkt met NS zich altijd kan terugtrekken. NS wil samen met de partners vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang gaan aanbieden. Daarmee heeft NS, net als andere vervoerders, de mogelijkheid om winst te gaan maken op die internationale verbindingen.

Meneer Alkaya vroeg nog wat het voor het spreiden van reizigers over de dag betekent dat we de internationale lijnen niet opnemen in de concessie. De binnenlandse lijnen die zijn opgenomen in de concessie zijn voldoende om te voldoen aan de binnenlandse vervoervraag. De internationale lijnen spelen geen rol in het spreiden van de reizigers over de dag. Als er een internationale trein nodig is voor binnenlands medegebruik, is die opgenomen in de concessie. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de IC Brussel.

Mevrouw Van der Graaf had nog gevraagd waarom er geen derde IC Brussel is en waarom er niet met toegankelijk materieel wordt gereden. Voor de derde IC Brussel ga ik ervan uit dat mevrouw Van der Graaf doelt op de verbinding tussen Brussel en Eindhoven. Voor een verbinding naar Eindhoven zijn aanpassingen van de infrastructuur nodig, die momenteel niet zijn voorzien. De verbinding Rotterdam-Brussel wordt met bestaand materieel van NMBS uitgevoerd. Dat betekent dat reizigers soms niet zelfstandig toegankelijk materieel aantreffen. In die gevallen biedt NS reisassistentie aan op de Nederlandse stations. NS voert deze verbinding uit in samenwerking met NMBS. Voor die verbinding is NS dus afhankelijk van de afspraken die worden gemaakt met NMBS over onder andere het materieel en de lijnvoering.

Meneer Minhas vroeg nog waarom de koppeling van de IC Brussel met de rest van Nederland niet is geborgd en waarom daarvoor andere voorwaarden gelden dan binnenlands. Voor een deel heb ik daar net al antwoord op gegeven, maar de NS voert die verbinding uit in samenwerking met NMBS. Voor die verbinding is NS dus afhankelijk van de afspraken die worden gemaakt met NMBS over de dienstregeling en de lijnvoering. Het is niet nodig om expliciete afspraken te maken over de doorkoppeling, omdat de IC Brussel ten noorden van Amsterdam moet doorrijden vanwege het gebrek aan keercapaciteit in Amsterdam. Dat blijkt uit het advies van ProRail.

Dat was 'm.

Staatssecretaris Heijnen:

Meneer Eppink zijn vraag zit in het mapje overig, dus dat komt nog. Ik zal daar dadelijk dus nog wat verder op ingaan, maar we hebben hier in de commissie ook best veel debatten over gevoerd. Ik heb de Kamer daarbij ook meegenomen in de dilemma's waarvoor wij ons gesteld zien. We hebben toen ook uitgebreid besproken of het verstandig was om een beknopte marktanalyse te doen of om de gunning rechtstreeks te starten. Er is toen ook vrij veel steun uitgesproken door de Kamer voor het niet doen van een beknopte marktanalyse, terwijl dat toen overigens wel het advies was van het kabinet. Maar wij hebben toen de lijn van de Kamer daarin gevolgd. Er was toen vrij brede steun om het voor de laatste keer onderhands aan NS te gunnen. Er zijn inmiddels twee gerechtelijke uitspraken geweest. Bij die twee uitspraken zijn we vooralsnog bij beide in het gelijk gesteld. Daar zal ongetwijfeld nog het een en ander uit volgen, maar we zijn nog steeds in gesprek met de Europese Commissie over dit punt, en dat blijven we ook. Het is best wel ingewikkeld. Dat is ook de reden waarom de Kamer er toen bij mij op heeft aangedrongen om een plan B te maken. Ik heb ook al eerder aan de Kamer laten weten hoe dat eruitziet. Maar ik wil de heer Eppink daar ook nog weleens apart over informeren, als daar behoefte aan is. Dan kan ik nog een verdere toelichting geven dan dit. Of ik ga er dadelijk in de tweede termijn nog wat langer op in.

Staatssecretaris Heijnen:

NS kijkt continu of de vraag groeit. In 2027 komt er weer een moment waarop wordt gekeken of dit weer opgeschaald kan worden. Ik snap het punt van de heer Krul. Er is bij de samenstelling van deze concessie ook echt gekeken naar een goede spreiding over heel Nederland. Dat vind ik namelijk ook heel erg belangrijk. Daar is dus echt naar gekeken. Er zijn dus niet alleen lucratieve lijnen bijgeplust en minder lucratieve lijnen geschrapt. Ik heb echt benadrukt dat het heel belangrijk is dat alle bewoners in heel Nederland op een goede manier bereikbaar blijven. Als je onbeperkte capaciteit hebt, zou je natuurlijk graag zien dat er overal meer, vaker en intensiever treinen gaan rijden, maar dat is niet bij alle lijnen mogelijk.

Dit is zo'n voorbeeld van een lijn waarvan je hoopt dat ie versneld weer kan worden uitgebreid, maar waarbij 2027 het eerste moment is waarop dat eventueel voorzien is.

Staatssecretaris Heijnen:

Kijk naar het Toekomstbeeld OV uit 2019. Toen waren we nog heel positief. We dachten toen echt dat we een enorme groei zouden doormaken en flink zouden gaan investeren in het ov. Maar nu is er een moment gekomen waarop we aan het herijken zijn. Het gaat mij er nu om dat we het robuuste basisnet dat er is zo goed mogelijk proberen te borgen, met een goede spreiding over het hele land. Ik ben het met de heer Minhas eens dat als er bepaalde voorwaarden zijn die niet handig zijn om aan reizigers te stellen, we daarnaar moeten laten kijken. Ik zeg dus graag toe daar nog eens naar te kijken. Maar ik geef hierbij ook weer een winstwaarschuwing, net als net bij de oproep van mevrouw Van Ginneken over hoe je fiets en ov of verschillende modaliteiten beter aan elkaar kunt koppelen. Als ik de finishing touch ga doen bij de afspraken die we maken, dan moeten we daarin een prioritering aanbrengen. Maar ik beloof de heer Minhas dat ik dit punt zal meenemen. Maar ik heb ook de indruk dat hij andere dingen nog hoger op z'n wensenlijst heeft staan. Geef me dus in de tweede termijn ook even mee hoe zwaar bepaalde zaken wegen.

Staatssecretaris Heijnen:

Daar kom ik straks nog op.

Staatssecretaris Heijnen:

Daar kom ik in de tweede termijn op terug, want dat heb ik nu even niet beschikbaar.

Staatssecretaris Heijnen:

Meneer Madlener vraagt nu voor een deel naar bedrijfsinformatie, dus ik moet even kijken in hoeverre we bepaalde dingen in het openbaar kunnen delen. Dat geldt overigens ook voor de vraag van mevrouw Van Ginneken van net. We kijken eventjes hoever we kunnen komen om dat openbaar te delen. En anders zorg ik dat die informatie vertrouwelijk bij de Kamer komt. Maar we hebben natuurlijk wel te maken met het gegeven dat Europa heeft aangegeven dat er meer marktwerking moet komen op het spoor. We fietsen over een dunne lijn, zeg maar. We hebben dus gezegd toch onderhands te gunnen. Ik heb dat dilemma ook gedeeld met de Kamer. Ik heb ook enorm gewaardeerd hoe de Kamer daarmee is omgegaan. Maar we moeten natuurlijk wel zorgen dat als we meer ruimte aan de markt kunnen laten, we ook laten zien dat we die ruimte daadwerkelijk bieden. Bij die internationale lijnen is het bijvoorbeeld zo dat die op een andere manier rijden dan dat hele intensieve robuuste basisnetwerk waarover het net hadden. Maar die Brusselse lijn is een onderdeel van het robuuste basisnet, dus die zit daarin. Maar NS is dus ook al bezig met partners om te kijken hoe het eventueel zelf kan inschrijven op die lijnen. En als zij dan het beste aanbod hebben, dan zal het aan hen gegund worden, neem ik aan. Maar het staat anderen dus ook vrij om daarop in te schrijven. Dat is dus een van de keuzes die we hebben gemaakt, om allerlei verschillende redenen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik wil dat beeld even rechtzetten, want dat is niet zo. Er gelden uitzonderingen, maar die gelden bij de huidige concessie ook al. De lijn is: minimaal twee keer per uur. Dan zijn er bepaalde uitzonderingen. Die gelden nu nog steeds, maar dat is dus bij de huidige concessie ook al zo. Het is dus niet zo dat er minder treinen gaan rijden, qua minimale bediening. Dat is wel even belangrijk om te weten.

Staatssecretaris Heijnen:

De minimale bediening gaat niet naar beneden. Zoals gezegd is het nu ook al zo dat de lijn is: minimaal twee treinen per uur. Daarop zijn een aantal uitzonderingen. Ik zou moeten nagaan of deze lijn daar een uitzondering op is, maar volgens mij is dat niet zo.

Staatssecretaris Heijnen:

De minimale bediening is standaard twee keer per uur, dus dat zou dan overeenkomen met die twee sprinters waarover mevrouw Van der Graaf het heeft. Maar ik stel voor dat ik hier in de tweede termijn nog heel specifiek op terugkom, want dan kan ik daar nog iets uitgebreider op antwoorden.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, voorzitter. Ik begin met een veelgestelde vraag. Krul, De Hoop, Minhas en Van Ginneken vroegen waarom er is gekozen om NS de vrijheid te geven om onder te presteren op sommige lijnen zolang het landelijk gemiddelde maar voldoende is, specifiek qua punctualiteit. Ik vind alle verbindingen op het hoofdrailnet natuurlijk even belangrijk. Ik vind het ook belangrijk dat er landelijk een goede kwaliteit wordt geboden aan de reiziger. Daar sturen we op met behulp van prestatie-indicatoren zoals punctualiteit. Te veel sturen op één enkele lijn kan leiden tot een gemiddelde verslechtering. Daarmee is een grotere groep reizigers slechter af. Door een ambitieuze waarde voor het hele land te vragen, vraag ik indirect ook goede prestaties voor de afzonderlijke lijnen. En door te sturen op jaarlijkse waarden heb je bijvoorbeeld ook geen last van seizoenseffecten. Maar ik begrijp de oproep van de Kamer wel. Ik zou dus willen onderzoeken of ik een zogenaamde "doorzakwaarde" kan vaststellen, een uiterste ondergrens, waaraan elk onderdeel van het netwerk moet voldoen. Ik wil ook wel toezeggen dat NS voor de Kamer inzichtelijk zal maken wat de prestaties zijn per individuele lijn.

Staatssecretaris Heijnen:

Voor doorzakwaarde?

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zal nog eens nadenken over dat woord, voorzitter, maar volgens mij is het effectief in de zin dat iedereen begrijpt wat ik daarmee bedoel. Dat is natuurlijk ook fijn.

Mevrouw Van der Graaf vroeg naar die twee lijnen en naar Zwolle-Leeuwarden. Ik geef even de antwoorden die ik nu paraat heb. En als zij dan nog extra vragen heeft, dan hoor ik die graag. Afschalen kan alleen in uitzonderlijke omstandigheden. NS moet een afschaling ruim van tevoren bij mij aangeven en onderbouwen. NS kan dus niet zomaar teruggaan naar twee sprinters tussen Zwolle en Leeuwarden.

Meneer Minhas had nog gevraagd naar de reisdata van het ov. Hij wil dat die op een goede manier toegankelijk worden gemaakt. Hij vroeg: waarom gaat de staatssecretaris mee met NS in het verhaal dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie is en is de staatssecretaris bereid om hierbij te verwijzen naar een onafhankelijk toezichthouder? NS wordt gevraagd om transparant te zijn en informatie te delen. Daarvoor wordt gebruikgemaakt van een informatiesysteem. Dat bevat informatie voor verschillende groepen en is voor een deel openbaar. NS moet gemotiveerd aangeven of informatie als bedrijfsvertrouwelijk wordt gekwalificeerd. Er is geen toezichthouder voor bedrijfsvertrouwelijke informatie.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik kan toezeggen dat NS het jaarverslag transparanter maakt. Op basis van de concessie ontvang ik jaarlijks een financiële verantwoording over de lasten en de opbrengsten van de HRN-concessie. Op basis van Europese regelgeving moet NS een hele strikte scheiding maken tussen de HRN en de overige activiteiten. De accountant ziet toe op een correcte toedeling van kosten en opbrengsten in de HRN-verantwoording. Ik zal het verzoek over de indeling van het jaarverslag van NS doorgeven aan de aandeelhouder, de minister van Financiën. Misschien doet mevrouw Van Ginneken dat zelf ook wel, hoor ik.

Dan vroeg ze nog naar de kostenbesparingen in de operatie: dat is niet vanwege service-overwegingen, dus kan NS dat op bepaalde trajecten niet heroverwegen, als dat kan zonder impact voor de reiziger? Met de introductie van de Airport Sprinter gaat NS oefenen met eenmansbediening op de trein. Bij succes kan dat mogelijk verder worden ingezet. Ik wil niet in detail sturen op de wijze waarop NS het personeel en materieel inzet om de concessieafspraken te behalen. NS heeft die kennis als beste in huis. Het inzetmodel van personeel is echt een aangelegenheid tussen NS en de bonden. Ik denk dat mevrouw Van Ginneken ook weleens met treinpersoneel op pad is geweest, haar kennende. Een van de eerste dingen die je dan bijvoorbeeld hoort van conducteurs is: veiligheid boven alles. Dat is natuurlijk een punt dat voor hen heel erg hoog in het vaandel staat. We weten volgens mij allebei dat dat zo wordt beleefd.

De laatste vraag is van de heer Madlener: kunnen boetes aan NS niet betaald worden door de directie in plaats van door het bedrijf zelf en kan er geen prestatiebeloning worden ingevoerd? We hebben deze discussie eerder volgens mij ook weleens gehad. Toen heb ik meneer Madlener ook doorverwezen naar minister Kaag. Zij is aandeelhouder en zij gaat daar dus ook over. Ik ben daar ook niet echt een voorstander van, moet ik eerlijk zeggen, want de huidige beloningsniveaus zijn in lijn met het deelnemingenbeleid van de Staat. Daar past het invoeren van een prestatiebeloning dus niet bij. Staatsdeelnemingen zijn private ondernemingen en deels onderhevig aan commerciële concurrentie. Voor het leiden van ondernemingen is specifieke kennis en ervaring van belang.

Maar ik zou meneer Madlener willen adviseren om dat uitgebreid met de minister van Financiën te bespreken, als hij die behoefte voelt.

Dat was 'm.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik hoor meneer Madlener nu zeggen: als je niet goed presteert, word je gestraft. Maar dan krijg je vaak geen bonus. Er volgt geen korting op je salaris. Maar ik heb net al antwoord gegeven op deze vraag. Ik ontloop het niet, maar als er echt een gesprek gevoerd moet worden over hoe je als aandeelhouder wil omgaan met de directie en de beloning daarvan, dan is dat echt een uitgebreider gesprek, dat gevoerd moet worden met de minister van Financiën. Maar ik heb net aangegeven dat ik daar geen voorstander van ben, om de redenen die ik net genoemd heb. Maar daarover verschillen wij volgens mij van mening. Het punt van meneer Madlener is voor mij duidelijk.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk dat het wel werkt. Het is namelijk ook niet goed voor het imago. Ze vonden het zelf ook echt heel vervelend. Het was de eerste keer in lange tijd dat er überhaupt een boete werd opgelegd. Ik vond het wel heel ingewikkeld dat we daarmee in feite de reiziger dupeerden. Dat wilden we ook weer niet. Vandaar dat ik heb gezegd: dan wil ik dat jullie het investeren in iets wat de reiziger direct ten goede komt. Dat middel heb ik toen gebruikt. Ik snap en deel de frustratie van meneer Madlener op dat punt, maar ik denk niet dat het beloningssysteem van de top van het bedrijf het gouden ei is. Ik denk niet dat dat de oplossing gaat zijn voor dit probleem. Het is beter om dan te kijken naar hoe we die prestatieafspraken inrichten en hoe we ervoor zorgen dat als je kort, je er dan op z'n minst voor zorgt dat het op een goede manier weer ten goede komt aan de reiziger. Ze moeten het wel voelen. Het is voor het bedrijf echt niet oké geweest, ook niet qua beeldvorming. Ik denk dus dat ze het echt wel hebben gezien als een aansporing om dat richting de toekomst te voorkomen.

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben in deze nieuwe concessie de eisen wel wat aangescherpt, ook voor het delen van data. Ik hoor meneer Minhas zeggen dat dat niet scherp genoeg is, maar dat is altijd een dilemma: het is bedrijfsgevoelige informatie en wij willen graag optimale transparantie, maar je moet daar met elkaar uit zien te komen. Het is dus wel degelijk aangescherpt. Dat is natuurlijk ook een van de dingen waarover we het in die onderhandelingen hebben gehad.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, voorzitter. Meneer Minhas vroeg wat ik vind van het initiatief van de Arriva om 24 stoptreinen en 2 intercitydiensten te laten rijden op het hoofdrailnet. We hebben het daar in feite net al over gehad, maar die berichten zijn mij bekend. Ik ken de details echter nog niet. De ACM heeft de melding vandaag gepubliceerd op haar website. Treinen in aanvulling op de voorziene bediening in de concessie zie ik natuurlijk als goed nieuws. Tegelijkertijd moet de dienstregeling betrouwbaar en samenhangend blijven. Voor mij staat voorop dat de reiziger het beste product krijgt. Dat is de basis die ik ook met deze HRN-concessie in stand wil houden. Ik ga afwegen of ik de ACM ga vragen om een economische evenwichtstoets uit te voeren om de potentiële impact van dat initiatief op de HRN-concessie te beoordelen. En verder is het ook aan ProRail om de capaciteitsaanvragen te verdelen.

Dan vroeg meneer Minhas wanneer er kaders voor open toegang komen. Ik ben al in gesprek met ProRail over de instrumenten die nodig zijn om capaciteit te verdelen in een situatie met meer open toegang. Ook heb ik zojuist een onderzoek afgerond dat de mogelijkheden onderzoekt om de kaders voor open toegang te versterken. Daarin is ook capaciteit een belangrijk thema. Ik zal dit rapport op korte termijn, dit najaar nog, naar de Kamer sturen.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik een kader voor samenloop kan uitwerken. Ik zou daarvoor willen verwijzen naar het decentralisatiekader dat ik vorig najaar heb gestuurd. Daarin wordt uitgebreid uitgewerkt welke uitdagingen er zijn wanneer er samenloop op het spoor ontstaat en hoe daar het beste mee kan worden omgegaan.

Meneer Alkaya vroeg of de ACM bij het uitvoeren van een economische evenwichtstoets bij een opentoegangmelding de prestaties van vervoerders uit het verleden kan meenemen. Op verzoek van belanghebbenden kan de ACM een economische evenwichtstoets uitvoeren voor een opentoeganginitiatief. Daarbij kijkt de ACM naar het financiële effect van een initiatief op een concessie die over hetzelfde traject gaat. Op basis van de Europese regels kan de ACM niet de prestaties van een vervoerder in het verleden meenemen.

Meneer Eppink vroeg naar informatie over de consequenties voor de staatssteunregels. Ik heb daar volgens mij net al een enigszins uitgebreide toelichting op gegeven. Ik kan daar niet op vooruitlopen. De Commissie heeft in juli een ingebrekestellingsprocedure gestart, en overigens geen staatssteunprocedure. De vraag of er sprake is van eventuele onrechtmatige staatssteun is op dit moment niet aan de orde. Dat is pas het geval als de rechter oordeelt dat de nieuwe HRN-concessie in strijd is met het Europese recht. Vooralsnog wachten we de uitkomsten van de ingebrekestellingsprocedure af.

Meneer Madlener vroeg of ik met scherpe afspraken sterker kan sturen op veiligheid en op minder meldingen. Ik vind sociale veiligheid heel erg belangrijk. Samen met de staatssecretaris van Justitie en Veiligheid heb ik recent nog een overleg gevoerd met de hele ov-sector. Toen hebben we iedereen bij elkaar geroepen. In deze concessie vraag ik NS ook om zich actief in te spannen om onveilige situaties te voorkomen. Ik stuur bij NS via de prestatie-indicator sociale veiligheid op het voorkomen van onveilige incidenten. En om het gesprek te kunnen voeren met betrokken partijen, vraag ik NS ook om inzicht te geven in het type meldingen. Het is namelijk ook belangrijk om te weten wat er nu precies gebeurt. Ik vraag NS ook om zich in te zetten voor de afspraken die gemaakt zijn in het landelijk convenant sociale veiligheid en om in de samenwerkingsstrategie die ze hebben ook aandacht te hebben voor sociale veiligheid.

Mevrouw Van der Graaf vroeg: wanneer wordt de wijziging van het besluit toegankelijkheid ov naar de Kamer gestuurd? In het kader van de voortgang van de uitvoering van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer is het streven dat de gewijzigde regelgeving in 2025 in werking treedt. En het komt eind '24 of begin '25 naar de Kamer, hoor ik vanuit de ondersteuning aan mijn rechterzijde.

Meneer Eppink zei: ik wacht het oordeel van het ACM-rapport af over een gelijk speelveld voor mobiliteitskaartaanbieders. Hij vroeg: NS is zelf MaaS-dienstverlener, dus kijkt de ACM ook of het voor andere, kleinere MaaS-dienstverleners een gelijk speelveld is? Er is aan ACM gevraagd om te onderzoeken in hoeverre er sprake is van een gelijk speelveld voor mobiliteitskaartaanbieders. Voordat de definitieve publicatie er is, kan ik ook niet aangeven wat de precieze inhoud is van het onderzoek dat is gedaan door ACM. De inhoud van dat rapport is namelijk tot die tijd vertrouwelijk.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik een hardere toezegging kan doen over fietsparkeren en het meenemen van fietsen in de trein. Volgend uit een ingediende motie heb ik fietsenstallingen weer onderdeel gemaakt van de concessie. Vooruitlopend op nieuwe afspraken heb ik de bestaande afspraken zo veel mogelijk overgenomen. Het "eerste 24 uur gratis"-regime is het uitgangspunt voor alle bewaakte fietsenstallingen.

De invoering daarvan is wel mede afhankelijk van gemeentelijk beleid. Wat betreft fietsen in de trein moet de NS het aanbod van fietsplekken afstemmen op de te verwachten vraag en ook aandacht hebben voor verstoorde dienstregelingssituaties. Daarmee acht ik het niet noodzakelijk om harde normen voor het aantal mee te nemen fietsen en de omvang van fietsplekken op te nemen. Ik zie geen toegevoegde waarde in een onderzoek naar de kosten van aparte fietscoupés.

Meneer Alkaya vroeg of ik bereid ben om te gaan praten over het wegnemen van btw en belastingen op openbaar vervoer. Afschaffing van btw voor ov is een sympathiek idee, waar ik mij ook hard voor heb gemaakt bij mijn collega Van Rij. Alleen, er is op dit moment gewoon geen financiële dekking voor dat voorstel. De Kamer heeft daarover ook al met collega Van Rij gesproken. Ik stel voor dat dit gesprek vervolgd gaat worden bij het Belastingplan. Maar je ziet gewoon wel de trend in de Kamer om te kijken wat je kunt doen aan die tariefdifferentiatie en om eventueel te komen tot lagere tarieven. Daarom ben ik blij met de betrokkenheid van de Kamer bij dit onderwerp. Ik vind het wel goed dat we de Kamer dus in positie brengen om op elk moment mee te kunnen beslissen over de aanpassingen die in die tarieven zouden worden gedaan.

Mevrouw Van Ginneken vroeg nog of er een einde kan worden gemaakt aan het dubbel opstaptarief door een concrete resultaatverplichting op te nemen in de concessie. Ik kan dat niet alleen en eenzijdig eisen in deze concessie. Dat kan ik alleen in NOVB-verband. Dat vergt namelijk nationale concessie-overstijgende afspraken. NS moet zich confirmeren aan de besluiten die daarover worden genomen in de NOVB-vergaderingen.

Meneer Madlener vroeg of de concessie niet wat korter kan, bijvoorbeeld de helft korter, omdat hij negen jaar te lang vindt. Dat kan. De Europese regelgeving kent alleen maximumtermijnen. Een kortere looptijd dan negen jaar is wel ongunstig, omdat NS dan niet echt een gedegen investeringsbeleid ten aanzien van … O, ik hoor best wel veel geluid op de tribune. Een kortere looptijd dan negen jaar is dus niet gunstig, omdat NS dan geen gedegen investeringsbeleid ten aanzien van materieel kan voeren. Het geeft ook best wel veel onzekerheid voor de organisatie. Het leidt ook tot hogere kosten, die dan doorberekend moeten worden aan bijvoorbeeld de reiziger en dat willen we volgens mij ook niet. Ter vergelijking, in de regio zijn de concessies meestal voor een periode van vijftien jaar. Bovendien is het ook zo dat na deze concessie de Europese regelgeving in werking is getreden en dan zullen we sowieso toe moeten naar het doen van een marktanalyse, voordat er überhaupt gekeken kan worden naar gunning.

De laatste vraag is van mevrouw Van Ginneken: kan de minister toezeggen dat het geld uit het noodfonds ten goede komt aan de reiziger als het niet gebruikt wordt en niet generiek beschikbaar komt in het Mobiliteitsfonds? De balans kan pas in 2033 worden opgemaakt. Als de risicoafspraak over reizigersaantallen niet hoeft te worden gebruikt — dat hoop ik natuurlijk — moet dat te zijner tijd, aan het einde van de concessieperiode, breed worden overwogen. Tegen die tijd kan ook worden gekeken naar bestedingen die worden ingezet voor ov-reizigers.

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben deze gesprekken ook in breder verband. Ook op bepaalde regionale trajecten zijn ontzettend veel geweldsincidenten of onveilige situaties. Dat is gewoon niet oké. Maar helaas vinden er ook wel breed in de samenleving steeds meer incidenten plaats, dus ook in treinen. Kijk naar de voetbalstadions afgelopen weekend. Je ziet overal in de samenleving dat er links en rechts best wel wat verhuftering plaatsvindt. Natuurlijk moet er gekeken worden naar hoe er zo veilig mogelijk kan worden verbleven in stations en in treinen. Daar hebben wij ook als overheid voor een deel een rol in te vervullen. Dat is ook de reden waarom ik bijvoorbeeld Eric van der Burg laatst heb laten aanhaken bij het overleg dat wij hadden. Er is namelijk ook een probleem met de identificatieplicht van reizigers. Er wordt door de vervoerders heel erg gevraagd of ze daar wat meer ruimte voor kunnen krijgen. Dat zijn dus dingen waarin wij hen ook weer tegemoet kunnen komen. Er is dus echt wel een bereidheid, ook onder het personeel. Dat wil natuurlijk ook graag dat het zo veilig mogelijk is en dat het de andere reizigers, die zich niet misdragen, op een goede manier kan beschermen. Ik zei net al tegen mevrouw Van Ginneken: "veiligheid boven alles" is zo ongeveer het mantra bij de medewerkers van NS. Het is een heel terecht punt. Daarom staat ook wel heel nadrukkelijk benoemd in de concessie dat veiligheid belangrijk is en dat we daar afspraken over hebben. Maar voor een deel moeten we ook gewoon bekijken hoe wij zelf, aan onze kant, ervoor kunnen zorgen dat zij goed bewapend zijn — "bewapend" is misschien het verkeerde woord; ik bedoel dat figuurlijk — om de goede maatregelen te kunnen treffen, zodat er ook een bepaalde afschrikkende werking van uitgaat.

Staatssecretaris Heijnen:

Daarvoor hebben we ook die prestatie-indicator. Daar zou ik nog eens naar kunnen kijken. Misschien kan de heer Madlener zelf ook aangegeven op welke punten die strenger zou moeten of kunnen wat hem betreft. Dan kan ik dat ook nog weer meenemen in het gesprek dat ik met NS heb. Het is natuurlijk zo dat er ook bij NS een enorm groot belang is om ervoor te zorgen dat de reizigers veilig zijn en dat het personeel op een veilige manier kan werken. Maar tegen bepaalde verhuftering die je breder in de samenleving ziet, zijn we ook niet altijd met z'n allen opgewassen. We moeten wel met z'n allen bekijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we dat punt van die identificatieplicht oplossen. Daarvoor zitten we continu met elkaar om de tafel. Ik moet eerlijk bekennen dat het al heel erg hoog op de agenda staat bij alle vervoerders. Als ik het goed heb, is het aantal boa's bij NS inmiddels op orde. Het staat ook bij hen heel erg hoog op de lijst.

Staatssecretaris Heijnen:

Het zijn eigenlijk twee vragen. De een gaat over capaciteit en de ander gaat over economische impact. Dit verzoek is vanmiddag binnengekomen, geloof ik. Ik ga kijken wat we kunnen doen. Ik heb aangegeven dat we willen bekijken wat we kunnen doen om de ACM op bepaalde onderdelen te laten toetsen.

Staatssecretaris Heijnen:

Volgens mij ging dit over de vraag Leeuwarden-Groningen. Ik kom daar dadelijk in de tweede termijn even wat uitgebreider op terug. Dat is namelijk vrij specifiek en ik ben meer een generalist.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk wel dat het goed is. Ik heb ook weleens met de trein gereisd op momenten dat er ook nog eens een heleboel fietsen in de trein waren; dat is dan best wel heftig. Daar moeten we rekening mee houden. Er wordt ook op dit punt naar prioritering gekeken. Het is niet zo dat ik het geen goed idee vind. We hebben het nu over de vraag of we op alle momenten genoeg mensen op een goede manier vervoerd krijgen. Is het dan handig om daar dan nog eens de fiets bij te gaan doen? Misschien op bepaalde momenten. Als die ruimte er is, zal de NS daar vast zelf ook wel naar kijken. Dit is op dit moment niet mijn absolute topprioriteit in de gesprekken die wij hebben. Daar ben ik eerlijk in.

Dan nog even over dat dubbele opstaptarief. Ik snap die oproep, want dat is natuurlijk ontzettend frustrerend voor de reizigers. Het kost wel 50 miljoen. Die kosten moeten verdeeld worden; die moet je wel weer ergens vandaan halen. Dat zijn gesprekken die gevoerd worden, maar die kosten tijd. Ik ben het wel helemaal met mevrouw Van Ginneken eens dat de reiziger er in feite geen last van moet hebben dat hij met verschillende vervoerders reist. Dat is ook een heel frustrerend punt als je over de grens reist; dan zit je ook altijd met een heleboel geklooi. Je zou op z'n minst mogen verwachten dat dit in Nederland op een goede manier geregeld is. Dit zal ik nog een keer als warme oproep doorgeven. Dat hoeft misschien niet per se aanvullend uitonderhandeld te worden, omdat je daar ook weer andere partners voor nodig hebt. Ik heb de oproep van mevrouw Van Ginneken gehoord.

De voorzitter:

Dames en heren. Als u uw plaatsen inneemt en oplet, gaan wij verder met dit commissiedebat van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Aan de orde is de tweede termijn van de kant van de Kamer en daarvoor heeft u 100 seconden, 1 minuut en 40 seconden. Ik denk dat het handig is om geen interrupties meer te doen, tenzij u echt een heel inhoudelijk verhelderende vraag voor elkaar heeft. Dan kan ik u die natuurlijk niet weigeren. Laten we het zo doen en kijken of we dit nog enigszins ordentelijk kunnen afronden.

Het woord is aan de heer Krul. Hij spreekt namens het CDA.

De heer Krul (CDA):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de staatssecretaris voor de beantwoording.

Voorzitter. Ons openbaar vervoer moet dekkend zijn voor heel Nederland met als uitgangspunt dat mobiliteit een basisrecht is. Dát is het doel en dat bereiken we niet door ons complexe spoor steeds verder op te knippen en over de schutting te kieperen richting de markt. Verdere liberalisering van het spoor moeten we zo veel mogelijk tegengaan. En we bereiken dat ook niet met een spitsheffing, die de politieagent en de zorgmedewerker onnodig straft en op kosten jaagt. Maar tegelijkertijd hebben we gisteren ook van de NS en vandaag van de staatssecretaris gehoord dat de spits wel degelijk te druk wordt en dat we straks in 2029/2030 echt voor een groot probleem staan. Daarom denk ik ook dat het goed is dat er daadwerkelijk onderzoek gedaan wordt naar mogelijkheden om op dat moment de spits te ontlasten. De eenzijdige insteek die nu gekozen wordt richting de spitsheffing is wat ons betreft te nauw.

Voorzitter. We bereiken dat doel van mobiliteit voor iedereen ook niet door afschaling, die ook weer in deze concessie zit, in de periferie en de regio's, bijvoorbeeld in het Noorden. De ambities moeten daar echt groter en beter. We bereiken dat wel door openbaar vervoer blijvend als maatschappelijke voorziening te zien. Het CDA gaat allereerst een tweeminutendebat aanvragen. Ik kondig daarbij alvast aan dat wij met voorstellen zullen komen om met name in het Noorden die bereikbaarheid naar het ambitieniveau te brengen of dichter bij het ambitieniveau te brengen dat de mensen in het Noorden verdienen. En dan gaat het specifiek om Zwolle, Groningen en Leeuwarden.

Wij zullen ook kijken naar het nachtnet en wij zijn heel benieuwd naar de beantwoording van de staatssecretaris over de onafhankelijke onderzoeken die nodig zijn om de spits in 2030 rustiger en behapbaar te maken.

Dank u wel.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Ik vond het om heel eerlijk te zijn een vreemd debat, doordat we in het begin van de eerste termijn van de staatssecretaris toch een soort nieuwe vorm van spitsheffing toegeworpen kregen. Daar hebben we best een lastig gevoel bij. Doordat het zo prominent over die spitsheffing is gegaan, vind ik dat er ook te weinig aandacht is geweest voor waar die hoofdrailnetconcessie wat mij betreft echt over gaat. Dat is dat we een fatsoenlijke publieke voorziening hebben met openbaar vervoer over heel Nederland. Met name die minimumfrequentie, waar de heer Krul het ook over had, in verschillende gebieden moet echt overeind blijven wat de PvdA en GroenLinks betreft. Dat geldt ook voor het traject Zwolle-Leeuwarden-Groningen.

Wat ons betreft is de spitsheffing nog steeds een no-go; laat ik daar helder over zijn. Ik ben heel benieuwd naar de brief van de staatssecretaris en ik verzoek de voorzitter om twee keer een tweeminutendebat te houden. Dat hebben we eerder gedaan bij de concessie. Ik vraag dat, omdat ik vind dat de staatssecretaris ook met de eerdere moties van de Kamer te weinig heeft gedaan in deze concessie. Er is toch heel veel onduidelijkheid en weinig helderheid over kwaliteit en prestaties. Dus ik wil dat de Kamer de ruimte heeft om daar genoeg op te sturen. Dus ik leg dat verzoek daarom bij u neer.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, dank u wel. Om te beginnen wil ik de staatssecretaris complimenteren dat ze ondanks haar gezondheidssituatie toch in staat is geweest om de Kamer vandaag te woord te staan op dit belangrijke onderwerp.

Voorzitter. Er is al genoeg gezegd over de spitsheffing. Gisteren hebben we er tijdens de briefing van alles over gehoord, maar dankzij goed journalistiek werk van de Volkskrant hebben we ook gezien dat de tarieven niet tot €2,50 duurder gaan worden in de spits, maar dat dat echt veel duurder kan worden. Ik snap — en ik hoop dat de staatssecretaris dat ook begrijpt — dat daar breed in de Kamer zorgen over zijn. Ik wil toch even van de staatssecretaris duidelijkheid hebben over het punt dat we onderzoek gaan doen naar het ontlasten van de spits en niet naar de manier waarop een spitsheffing eventueel ingevoerd zou kunnen worden en wat de rol van de Kamer daarbij is. Dat is voor mij heel belangrijk.

Ik heb wat gevraagd over de IC Brussel. De staatssecretaris komt daarop terug, inclusief de ACM-toets op de reeds aanwezige aanvragen en de manier waarop ProRail dat gaat wegen. Ik ben daar echt benieuwd naar.

We hebben heel veel vragen en we hebben ook nog wat vragen gesteld over zaken, waarop ik in het tweeminutendebat terugkom.

Voorzitter, dat gezegd hebbende wil ik mijn collega's in deze commissie hartelijk danken, want ik verwacht dat dit mijn laatste commissiedebat is geweest in deze Tweede Kamer. Ik vond het een eer om dit te mogen doen en ik vond het een nog grotere eer om de reiziger te mogen vertegenwoordigen.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter, en dank aan de staatssecretaris voor de beantwoording van onze vragen.

Ik heb het een en ander gezegd over de kwaliteit van de internationale verbindingen, maar belangrijk zijn volgens mij vooral de kosten van het openbaar vervoer in ons land. Die zijn gewoon veel te hoog. Dat geldt voor de ov-tickets in algemene zin, maar zeker ook voor de treintickets. Die zijn veel te duur en de prijs daarvan zou omlaag moeten. Een spitsheffing is voor mijn partij dan ook onacceptabel. Ik heb daarom gevraagd om die in de concessie onmogelijk te maken. De staatssecretaris heeft een nieuw plan gepresenteerd en eigenlijk zegt ze daarmee dus: ik ga het in de concessie niet onmogelijk maken. Als andere partijen daaraan mee willen werken, wil ik de staatssecretaris wel de Kameruitspraak meegeven dat wij dit op geen enkele manier zullen toestaan, ook in de toekomst niet.

Ik ben ook niet overtuigd van het plan van de staatssecretaris, want hoe zou de Tweede Kamer daardoor altijd het laatste woord hebben? Ik zou haar daarom willen vragen of er een precedent is. Is er een ander artikel in de concessie opgenomen, waardoor de Tweede Kamer het laatste woord heeft? De concessie is in juridisch zin een besluit volgens artikel 1.3 van de Algemene wet bestuursrecht. Als dat besluit eenmaal is vastgesteld, is de rest daardoor volgens mij niets meer en niets minder dan een politieke toezegging van de staatssecretaris. Ik vind dat niet genoeg waarborg bieden voor de toekomst. Al zou ik daarin mee willen gaan, dan ben ik er niet van overtuigd dat dit genoeg waarborgen voor de toekomst biedt. Ik ben benieuwd naar de brief van de staatssecretaris. Ik ben benieuwd hoe zij dat juridisch voor zich ziet, maar de SP zal op geen enkele manier een spitsheffing steunen.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dat ontvang ik dan ook met groot genoegen. Dank u wel, voorzitter! Dank aan de staatssecretaris voor de heldere antwoorden die zij heeft gegeven en voor het feit dat zij de Kamer tegemoet is gekomen.

Ik vraag toch ook nog even door op die tariefdifferentiatie. Ik leid hier namelijk uit af dat artikel 30 in de concessie sowieso wordt aangepast. Ik heb nu de indruk dat er daardoor een weging moet worden gemaakt. Worden daar wel teksten over tariefdifferentiatie in opgenomen, dan kunnen we criteria en randvoorwaarden laten opnemen, ook over het betrekken van de Kamer daarbij. Of je neemt daar niets in op en dan ligt dat iets meer uit handen. Dat is in ieder geval het gevoel dat mij bekruipt. Graag wat zicht daarop van de staatssecretaris. Hoe beziet zij dat?

Ik wil de staatssecretaris vragen toe te zeggen dat zij de aangepaste concessie naar de Kamer stuurt, want de precieze tekst daarvan krijg ik graag onder ogen.

Er werd in verband met Leeuwarden-Zwolle gesproken over "uitzonderlijke gevallen". Wat zijn dat precies voor uitzonderlijke gevallen? Is dat bijvoorbeeld ook het onrendabel zijn van een lijn? Zou dat ook een uitzonderlijk geval kunnen zijn? Die zorg is er, omdat de regio nu zelf meebetaalt aan drie of vier treindiensten die er nu rijden. Dat hoeft dan niet meer, maar de vrees is dat die verbindingen dan wegvallen en dat mensen uiteindelijk met minder bereikbaarheid komen te zitten.

Mijn laatste vraag, omdat de regio ook aanwezig is. We zijn bij de flessenhals Meppel op werkbezoek geweest en ik wil de staatssecretaris vragen hoe het staat met de planvorming. We hebben extra geld beschikbaar gesteld. Is daar nu al werk van gemaakt en heeft IenW ProRail al de opdracht gegeven om alle maatregelen voor de flessenhals Meppel door te rekenen? Wij kregen mee dat dat nog niet gebeurd was. Dat is wel nodig om daar vervolgstappen in te kunnen zetten, zodat we niet pas over zeven jaar verbetering gaan zien; wij hopen die eerder te kunnen zien.

Dank u wel.

De heer Eppink (BBB):

Dank u wel. Mijn laatste vraag gaat over het voorstel om twee extra treinen op de noordelijke lijnen te financieren, voor 13 miljoen. Bestaat of ontstaat hier niet het gevaar van ongeoorloofde staatssteun, zeker als er een aanbod uit de markt is dat subsidievrij is en de NS zelf zegt deze lijnen niet te kunnen bedienen? Dat risico op ongeoorloofde staatssteun is erg groot. Als het niet doorgaat, heeft de regio er niets aan. Ik moet er toch op wijzen dat het spoorvervoer een openbare dienstverplichting is van algemeen belang, ook in de regio's. Dat is het dus niet alleen in de Randstad, maar overal in de regio.

Dank u.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank. Dank ook aan de staatssecretaris. Zij heeft ondanks de verkoudheid toch heel veel met ons gedeeld. De concessie waar we vanavond over spraken, is voor heel veel mensen de sleutel tot bereikbaarheid. Dit is dus ook hét moment om oplossingen te vinden voor problemen op dat punt.

Ik ben blij met de toezegging van de staatssecretaris dat de Kamer mag meepraten en blijven meebeslissen over de drukke spits. Ten aanzien van de minimumfrequentie ben ik niet tevreden met het antwoord van de staatssecretaris. Zij zegt: het sluit wel aan bij het huidige niveau. In Deventer wordt volgens de concessie op zondag één keer per uur gereden; dat is nu toch echt twee keer per uur. Ik overweeg dus een motie op dit punt om dit echt goed gelijk te trekken.

Ik ben ook niet tevreden met de antwoorden van de staatssecretaris over het oplossen van het dubbele opstaptarief en de vervoersvormoverstijgende abonnementen. Kan de staatssecretaris toezeggen dat als bij de midterm review de partijen, het NOVB en de NS, nog geen concrete plannen hebben opgeleverd, ze wél een concrete resultaatsverplichting gaat opleggen? Die moet dan natuurlijk nu al in de concessie worden aangekondigd.

Ik zou ook echt meer ambitie op fietsgebied willen zien. Misschien komt daar ook nog wel een motie voor.

Dat was het, voorzitter.

De heer Madlener (PVV):

Dank u. De spitsheffing is voorlopig van de baan, zullen we maar concluderen. Dat is een goede zaak. De staatssecretaris heeft goed geluisterd naar een meerderheid van de Kamer. Dank daarvoor. In 2026 hebben we hier weer een nieuwe discussie over, verwacht ik zo, en dan misschien met een andere staatssecretaris. Ik ben tevreden op dat punt.

Ik ben nog niet tevreden over de aandacht voor veiligheid. Ik heb het er nog eens even bij gepakt. Er staat: de NS monitort het aantal incidenten, de NS neemt actief deel aan het opstellen van een landelijk convenant, en er wordt een gemiddeld cijfer gegeven door klanten. Ik had eigenlijk verwacht dat de NS ieder jaar een plan specifiek voor veiligheid opstelt en dat openbaart, waarop de Kamer daar ook iets van mag vinden, of in ieder geval de staatssecretaris, waarna de Kamer van de staatssecretaris haar oordeel hoort. Zoiets verwacht ik. Ik kan het hier niet even formuleren, maar ik hoop dat de staatssecretaris bereid is om hier een iets zwaarder en duidelijker gewicht aan te geven.

De heer Minhas herinnert mij eraan dat er een toezegging was gedaan door de staatssecretaris om ervoor te zorgen dat a er in de treinen voldoende boa's zijn die zorgen voor veiligheid en b die boa's in staat zijn om de tickets te controleren die de klanten bij zich hebben, dus dat zij ook als controleur kunnen optreden. O, ik bedoel een identiteitsbewijs. Sorry. Hoe staat het met die toezegging? Is dat al zover? Ik heb het ook over de rol van de boa's en het aantal boa's. Ik zou dat allemaal terug willen zien in die indicator ten aanzien van de veiligheid.

De voorzitter:

We kijken of we tijdens het laatste halfuurtje van dit commissiedebat tot een ordentelijke afronding kunnen komen met elkaar. Dat begint met de beantwoording door de staatssecretaris van de in tweede termijn door de Kamer gestelde vragen. Zij had er ook nog een paar openstaan uit de eerste termijn. Ik geef met veel plezier wederom het woord aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Eerst nog even over de brief die werd gevraagd door de commissieleden. Ik zal daarin een aantal dingen zetten. Ik wil die even markeren. Ik zal NS vragen het voorstel te verbeteren, gehoord ook de zorgen van de Kamer. We laten een externe partij andere mogelijkheden in kaart brengen om te voorkomen dat we in de NS-bias terechtkomen. Daarbij laten we ook het plan van NS toetsen, waarbij rekening wordt gehouden met bedrijfsverantwoordelijkheid. Ook passen we artikel 30 in de concessie aan. We nemen daarin op dat de Tweede Kamer het laatste woord heeft. Ik denk dat het goed is om dat nog even te markeren.

Dan de vraag die ik nog had van meneer Alkaya. Hij vroeg of ik nog een ander voorbeeld weet waarin de Tweede Kamer het laatste woord heeft, maar waarin dat niet is gelukt. Voor zover ik weet zou dit de eerste keer zijn. Het geeft ook aan hoe belangrijk dit onderwerp is. In de brief zal ik terugkomen op het exacte juridische wat en hoe. Dan weet de heer Alkaya, en iedereen die de brief leest, ook hoe dat juridisch precies is afgehecht. Volgens mij is echt wel duidelijk dat de Kamer hierin nog een stevige mening wil kunnen hebben.

Meneer Minhas vroeg nog waarom er voor de IC Brussel andere eisen gelden dan voor de rest van het hoofdrailnet. Voor het binnenlandse gedeelte van die verbinding gelden zo veel mogelijk dezelfde eisen als bij de overige binnenlandse verbindingen, bijvoorbeeld op het gebied van tarieven en geld terug bij vertraging. In België hebben we ook met Belgische wensen te maken. Dat is ook de reden waarom daar weer andere dingen gelden.

Dan de vraag van mevrouw Van der Graaf en van meneer De Hoop over het minimumbedieningsniveau Leeuwarden-Zwolle. Het minimumbedieningsniveau is twee keer per uur. Dat is nu zo en dat blijft zo. NS heeft geen ontheffingsverzoek ingediend. In de praktijk rijden er op veel trajecten meer treinen dan twee keer per uur. 9% van het daadwerkelijk niveau kan wel zonder instemming. Afschaling van het minimumbedieningsniveau kan niet zonder mijn instemming. Ik leg dit antwoord alvast even apart, want ik begrijp dat ik daar straks nog een aanvullende vraag over krijg.

Meneer Krul vroeg om in de dienstregeling 2024 tussen Alkmaar en Den Helder in de avond een uurdienst te rijden en vroeg ik hoe ik daarnaar kijk. NS heeft de consumentenorganisaties en decentrale overheden deze zomer om advies gevraagd over de dienstregeling 2024. NS bestudeert nu de adviezen en neemt daarover in oktober een besluit. NS stelt dat de bezettingsgraad op het traject Alkmaar-Den Haag vanaf 22.30 uur dusdanig laag is dat ze het noodzakelijker achten om materieel en personeel elders in te zetten op dat tijdstip. Maar meneer Krul gaat er vanavond wat aan te doen om dat aantal weer wat omhoog te brengen, denk ik. Met die aanpassing zou NS niet voldoen aan de minimale bedieningseisen. Daarvoor dient NS volgens de gebruikelijke procedure een ontheffingsverzoek te doen. Dat zal ik dan ook beoordelen.

Meneer Minhas had nog een vraag over de informatievoorziening over de prestaties. Ik snap de behoefte aan meer informatie over het presteren van NS. Waar het gaat over de prestatie-eisen over het gehele hoofdrailnet is dat al geregeld. Ik zeg toe om met NS in overleg te treden over het informeren van de Tweede Kamer over de prestaties, ook op individuele lijnen.

Meneer Minhas vroeg of ik deel wat ProRail zegt, namelijk dat in de nieuwe Europese verordening opentoegangvervoer voorrang zou krijgen boven concessie. ProRail refereert aan een nieuw Europees voorstel dat zojuist gedaan is door de Europese Commissie. Wij zijn nog bezig om ons standpunt daarover te bepalen. Mijn ministerie heeft nog even contact gehad met meneer Bakker. Hij wil het beeld wegnemen dat met dit voorstel opentoegangvervoer per 2025 ingaat voor concessievervoer. Wat hij bedoelde te zeggen is dat het huidige voorstel geen speciale positie regelt voor concessievervoer. De Europese Commissie zou graag verdeling van capaciteit zien naar sociaal-economische criteria in plaats van in contractvorm. Dat maakt het nodig om met elkaar te spreken over instrumenten en middelen, zoals gisteren ook door ProRail werd beoogd.

Dan was er nog een vraag van meneer Minhas over de economische evenwichtstoets. Hoe gaat ProRail zo dadelijk de capaciteit verdelen? De verdeling van de capaciteit en een toets op het economische evenwicht zijn twee afzonderlijke dingen. Ook als de ACM toegang zou geven, is het niet gezegd dat een vervoerder capaciteit krijgt van ProRail. In de Nederlandse regelgeving krijgt de concessie voorrang wanneer er sprake is van een overbelastverklaring. Dat gaat niet in tegen de Europese regelgeving, integendeel. Die geeft daarvoor juist ruimte. Ik denk dat de heer Minhas doelt op het nieuwe Europese voorstel over de capaciteitsverdeling. De Europese Commissie geeft daarin geen prioriteitspositie voor het concessievervoer. Dat moet wel nog worden uitonderhandeld met de lidstaten en met het Europees Parlement.

Meneer Madlener had nog gevraagd naar de financiële gevolgen voor de HRN-concessie nu NS de internationale winstgevende lijnen gaat verliezen. Dat de internationale langeafstandsverbindingen niet meer in de HRN-concessie zijn opgenomen, lijkt geen effect te hebben op de rentabiliteit van de nieuwe concessie. Daarnaast heeft NS aangegeven de huidige internationale langeafstandsverbindingen samen met partners vanaf 2025 ook in open toegang aan te kunnen bieden.

De heer Eppink vroeg waarom de Europese Commissie een ingebrekestelling is gestart tegen de lange overgangstermijn. De ingebrekestellingsprocedure van de Europese Commissie is gebaseerd op de lange overgangstermijn. De lange periode tussen de datum van gunning, namelijk uiterlijk 24 december van dit jaar, en het moment waarop de diensten van start gaan, namelijk pas na 1 januari 2025, acht de Commissie niet objectief gerechtvaardigd. Dat was niet zijn vraag, zegt de heer Eppink. Misschien kan hij dadelijk nog even toelichten wat dan zijn vraag is.

Mevrouw Van der Graaf vroeg nog of een niet-rendabele lijn wordt gezien als een uitzonderlijk geval. Nee, dat is niet zo. Het gaat dan echt om unieke situaties. U moet dan bijvoorbeeld denken aan covid. Dat was zo'n situatie. Minder rendement kan dus niet zomaar leiden tot afschaling.

Mevrouw Van Ginneken vraagt om toch nog een dubbel opstaptarief te regelen in de concessie. Ik heb aangegeven waarom dat niet kan, namelijk omdat het concessieoverstijgend is. Dat gaan we dus opnieuw op de agenda van het NOVB zetten. Dat kan ik haar wel toezeggen. Het heeft wel als consequentie dat alle tarieven een beetje duurder worden om het te bekostigen of dat er bijvoorbeeld naar 50 tot 100 miljoen gezocht moet worden om het op een andere manier te dekken.

Even kijken. De laatste vraag van de heer Eppink ging over de 13 miljoen extra. Hij vroeg of we die moeten zien al staatssteun. Het moet zorgvuldig onderzocht worden of er sprake is van overcompensatie in de zin van de PSO-verordening. Dat doen we bij iedere aanpassing van de concessie. Wij doen dat dus binnen de bestaande en we zullen dat ook in de nieuwe doen.

Dat waren mijn antwoorden, voorzitter.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik snap die zorg wel. Ik wil aanbieden om hier nog even schriftelijk op terug te komen, zodat we dit goed schetsen en ook het risico goed kan worden ingeschat door de Kamer.

Staatssecretaris Heijnen:

Nee, ik denk dat ik dat even apart doe, want dat staat daar toch een beetje los van. Op die manier houden we het zuiver.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik vind dat een hele serieuze vraag en ik wil daar ook graag op ingaan in de brief, zodat we kunnen toelichten in hoeverre we daaraan tegemoet kunnen komen.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat is niet zo. Dat is niet zo.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat is wel zoals het is. Ik kan daar dus even ook niet veel anders van maken.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zeg dat graag toe. Dit is een belangrijk onderwerp. Het staat al op de radar en ik heb ook al best wel vaak Kamerbrieven gestuurd over hoe wij omgaan met de veiligheid in de treinen en op de perrons. Want dat is een zorg van het personeel, van de reizigers ook en daarmee van ons allen. Ik heb ook gezegd dat de identificatieplicht, waar om gevraagd werd vanuit de sector, echt een hoofdpijndossier is. Dat is de reden waarom ik mijn collega Van der Burg bijvoorbeeld laatst heb betrokken bij de gesprekken die we hebben. Dat heeft weer iets te maken met het bestaande recht op privacy. Dat is natuurlijk vervelend, want daarmee kun je ook niet goed in beeld brengen wie nou de raddraaiers zijn. Ik hoop dus dat we dat snel hebben opgelost. Ik zeg dus graag toe dat we de Kamer blijven informeren over de vorderingen die door de vervoerders — maar breder dan alleen NS, want deze problematiek geldt zeker ook in het streekvervoer — gemaakt worden. We moeten ook kijken in hoeverre we incidenten kunnen kwantificeren. Het allerbelangrijkste is dat we ook bekijken welke maatregelen genomen worden om het binnen de perken te houden.

Staatssecretaris Heijnen:

Helemaal eens. Zij leggen dingen bij ons neer die wij moeilijk zomaar geregeld krijgen, ook vanwege begrijpelijke zaken, zoals het recht op privacy. Maar we willen wel naar een oplossing toe werken, want we willen ervoor zorgen dat er op een betere manier toezicht gehouden kan worden. Dat is weer een vraag die heel erg maatschappelijk en politiek ligt.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zou zeggen: dubbel gestikt houdt beter. Als ik de Kamer was, zou ik zeggen: laat wel staan dat je altijd, als er op wat voor manier dan ook wordt gesproken over tariefdifferentiatie, gunstig of ongunstig, het laatste woord wil hebben als Kamer. Die oproep is mij volstrekt helder. Ik zal in de brief ingaan op hoe we dat gaan verwerken op een goede manier. Dan kan de Kamer daarop reageren en zeggen of dat inderdaad in lijn is met hetgeen we vandaag besproken hebben. Want ik heb de oproep echt wel heel duidelijk gehoord: de Kamer wil mee aan zet zijn. Ik vind dat begrijpelijk en daarom heb ik ook gezegd dat ik ervoor ga zorgen dat dit op een goede manier wordt opgenomen. Dat gaan we dus zeker ook doen.

Dan heb ik ook nog het antwoord op de vraag over Meppel, maar volgens mij wil mevrouw ...

Staatssecretaris Heijnen:

Even voor de duidelijkheid: het komt in de brief te staan. Het is niet zo dat de hele aangepaste concessie nog komt voor dat tweeminutendebat, want daar hebben we waarschijnlijk echt nog wel even wat tijd voor nodig. Ik weet dus niet of dat gaat lukken, maar ik heb het punt echt gehoord. We zullen in die brief ook ingaan op de verschillende elementen die vandaag besproken zijn, zoals ik net ook heb aangegeven. Dat is dus heel duidelijk.

Dan kom ik op station Meppel. ProRail is op dit moment bezig met een verkenning. Er vindt op dit moment veelvuldig overleg plaats, ook met de regio. Dat is ook onderdeel van een zorgvuldig proces dat we aan het doorlopen zijn. De opdracht gaat in oktober de deur uit en we verwachten dat het onderzoek in 2024 of uiterlijk in 2025 klaar is.

Staatssecretaris Heijnen:

Daarvoor geldt hetzelfde als zojuist bij de andere vraag: ik zal daar even een apart briefje over sturen. Daarin zal worden uitgelegd hoe dat precies in elkaar zit.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zou daar gewoon "tariefdifferentiatie" van maken, want daar ...

Staatssecretaris Heijnen:

Nou, "prijsdifferentiatie" kan blijven staan, maar het tweede stuk kan weg, het stuk over de spits.

Staatssecretaris Heijnen:

Wat stond er dan?

Staatssecretaris Heijnen:

Het kan zo toegezegd worden, maar ik zie dat de heer Krul het anders had ...