Luchtvaart

De voorzitter:

Goedemiddag. Welkom allemaal bij dit commissiedebat Luchtvaart van de commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Ik ben een beetje buiten adem van het rennen hier in het gebouw; je moet hier soms een heleboel stappen zetten. Ik heet de mensen op de publieke tribune van harte welkom. Ik zie heel veel mensen uit de luchtvaartsector. Van harte welkom, ook aan de mensen die thuis kijken en luisteren via het digitale kanaal, aan de minister en zijn hele team en aan de leden der Staten-Generaal. O, er zijn twee ministers. Sorry, ik had u niet gezien, minister Van der Wal. Beide ministers heet ik van harte welkom.

Ik heb een paar mededelingen. Er geldt een maximale spreektijd van vijf minuten per fractie en ik sta vier interrupties per fractie toe. Ik geef graag als eerste het woord aan de heer Koerhuis, als rapporteur, over de verordeningen, over de Slotverordening.

De heer Koerhuis (VVD):

Dank u wel. Dank dat we de ruimte krijgen om de minister een reactie te vragen op mijn rapport over de Europese slotregels. Dat heb ik namens de hele commissie mogen schrijven en dat gaat over hoe we binnen Europese slotregels kunnen sturen op duurzaamheid, bijvoorbeeld met schonere en stillere vliegtuigen, over netwerkkwaliteit/connectiviteit om de lijnvluchten van KLM te behouden en over luchtvracht, om de luchtvracht te behouden. Ik wil de minister graag om een reactie vragen. Ik bedank ook graag de griffie en specifiek Anke Willemstein voor het helpen schrijven van het rapport.

Dank u wel, voorzitter.

Minister Harbers:

Ja, voorzitter. Dank aan de rapporteur voor het schrijven van dit rapport — bij die dank betrek ik ook de medewerkers die hij daarvoor bedankte — over thema's die ons niet alleen de afgelopen tijd bezighielden, maar ons ook de komende jaren waarschijnlijk nog veel zullen bezighouden. Ik wil daar inderdaad kort op reageren. Ik zal zo meteen ook even aan u vragen hoe u zich dat voorstelt. Eerder was mij ook gevraagd om een schriftelijke reactie op alle vragen in het rapport. Dat zouden we aanvankelijk behandelen in het commissiedebat Transportraad van 22 november, maar dat is een schriftelijk overleg geworden. Ik ga er zo meteen wel iets meer over vertellen, maar ik zal in ieder geval alles wat ik vertel en een nog veel uitvoeriger reactie op de vragen die de rapporteur in het rapport heeft gesteld, in de eerste week van november naar de Kamer sturen, zodat u het nog kunt betrekken bij het schriftelijk overleg dat we zullen hebben voor de Transportraad, op 17 november.

De rapporteur stelt in het rapport een aantal vragen aan de orde, over duurzaamheid, over luchtvracht en over netwerkkwaliteit en connectiviteit. Op dat laatste punt doet hij een suggestie: zijn er verschuivingen mogelijk, zoals in Milaan, bij luchthavens die eenzelfde gebied bedienen? Een vergelijkbare situatie hebben we in Nederland aan de orde met bijvoorbeeld de verkeersverdelingsregel voor Lelystad Airport. Feitelijk voldoen er maar twee luchthavens in Nederland aan de criteria die daarvoor gelden. Dat zijn Rotterdam Airport en Lelystad Airport. Zoals u weet zijn er met beide problemen: Rotterdam Airport zit vol en Lelystad Airport is niet open. Dat maakt dat de marges daar beperkt zijn, maar in theorie is die mogelijkheid er wel. Zoals u weet is daar nu geen besluitvorming over. Nog los van het feit dat de Kamer het controversieel heeft verklaard, heb ik ook zelf aangegeven dat er niets besluitrijp klaarligt. Daarmee is het aan een volgend kabinet.

Dan iets over de status van de onder 3.8 genoemde vernieuwingen bij elektrisch taxiën. Daar heb ik de Kamer recent over geïnformeerd, in de Kamerbrief Duurzaam taxiën, die vanmiddag ook op de agenda staat. Ik zie dat alle partijen actief werken aan het mogelijk maken van duurzaam taxiën, ook omdat dat in het Akkoord Duurzame Luchtvaartnota is opgenomen. Zoals in de brief uiteengezet, liggen er nog wel een aantal hobbels op de weg voordat het echt helemaal zover is.

Dan de vraag of het mogelijk is dat Nederland samen met Denemarken het voortouw neemt en parfinic hydrocarbon uitprobeert, bijvoorbeeld bij de Cityhopper. De kern van mijn antwoord is: ja, dat kunnen we doen, maar de sector zelf is ook nog wel terughoudend. Vanwege de hoge kosten zijn marktpartijen nog niet bereid gevonden om vrijwillig stappen te zetten. We zijn en blijven als IenW wel met de sector in overleg, want al dit soort omstandigheden veranderen we natuurlijk ook in de loop van de tijd.

Dan de herziening van de ReFuelEU Aviationrichtlijn in 2027, om de mogelijkheden van nieuwe soorten brandstoffen in te brengen. De ReFuelEU-verordening is bedoeld voor de opschaling van duurzame brandstoffen. Daarom ligt het niet voor de hand om dit soort nieuwe brandstoffen mee te tellen, want die zorgen wel voor iets minder emissie, maar zijn daarmee nog niet duurzaam. We zetten wel in op een Europese standaard voor kerosinekwaliteit, met strengere eisen dan die nu mondiaal gelden. Het is ook een beetje in de toekomst kijken, want de verordening moet haar werking nog krijgen en dit loopt vooruit op de herziening in 2027. Ongetwijfeld zullen we dat dossier, ook aan de hand van deze suggesties, in de komende jaren opbouwen totdat het echt zover is dat het in Brussel op de agenda staat.

Dan een artikel op de begroting voor investeringen in waterstof ten behoeve van het vliegverkeer. Zoals u weet, investeren we 383 miljoen via het Groeifonds in waterstoftechnologie voor de luchtvaart; via het programma Luchtvaart in Transitie. Dat geld loopt via de IenW-begroting en wordt als subsidie verstrekt aan betrokken partijen. Daarnaast is er ook intensief contact tussen Airbus en de Nederlandse maakindustrie over de ontwikkeling van een nieuwe generatie duurzame vliegtuigen en wordt er onderzoek gedaan naar de benodigde infrastructuur voor het vliegen op waterstof. Daarover worden in de eerste helft van volgend jaar resultaten met de Kamer gedeeld. Dat loopt dus al via de begroting, gewoon via het artikel Luchtvaart.

Dan de bonus-malusregeling in de Luchthaventarievenrichtlijn. Kan die verder worden gedifferentieerd ten gunste van duurzaamheid? In beginsel ligt de verantwoordelijkheid voor het vaststellen van de luchthaventarieven bij Schiphol. Het is al langer toegestaan om die luchthaventarieven te differentiëren vanwege milieudoeleinden. Dat moet wel binnen de kaders van redelijkheid, non-discriminatie en kostenoriëntatie. Schiphol differentieert al op basis van geluidscategorieën, waarbij stillere toestellen een lager tarief betalen. Ook een heffing voor stikstof is onderdeel van de tarifering. In welke mate verdere differentiatie van luchthavengelden hieraan kan bijdragen, wordt door Schiphol verkend in aanloop naar de nieuwe meerjarige tariefperiode, voor de jaren 2025, 2026 en 2027. Voordat het zover is, komt dat de komende maanden dus allemaal op de agenda.

Dan de vraag of vrachtvliegtuigen naar analogie van privéjets of militaire vluchten in een pool van vrije vluchtbewegingen komen. We gaan hier nog verder op in in de schriftelijke reactie. Het is best een puzzel om te kijken of dit kan. Er is één slotpool per gecoördineerde luchthaven, waar al het vluchtverkeer dat slotplichtig is, aanspraak op kan maken. Alleen militaire en humanitaire vluchten zijn niet slotplichtig; vrachtoperaties en vluchten met privéjets zijn dat wel. Die slotpool wordt begrensd door zogenaamde coördinatieparameters en die zitten weer in de capaciteitsdeclaratie. De meest beperkende coördinatieparameter voor Schiphol betreft het aantal vliegbewegingen voor handelsverkeer en vrachtoperaties worden nou eenmaal als handelsverkeer gezien. We zien het dus nog niet gelijk helemaal, maar zoals de rapporteur weet, is dit wel een zeer aangelegen punt voor Nederland, dat wij ook inbrengen in Brussel voor de herziening van de Slotverordening. Mochten we nog ergens een ei van Columbus vinden, dan zullen we zeker niet nalaten om dat te gebruiken.

Voorzitter. Dit is mijn eerste korte reactie op de aangestipte vraagstukken in het rapport van de rapporteur. Zoals gezegd kom ik in de eerste week van november nog met een uitvoerige schriftelijke reactie.

Dank u wel.

Minister Harbers:

Ja, ik ben bereid daarnaar te kijken, maar volgende week is het al de eerste week van november, dus ik weet niet of we dat volgende week al helemaal rond hebben. Als het niet in die beantwoording lukt, zeg ik toe dat dat later nog komt.

De heer Ceder (ChristenUnie):

Dank u wel, voorzitter. Dank voor de barmhartigheid. Ik vervang Stieneke van der Graaf, die haar stem verloren heeft. Daarom probeer ik hier vandaag een stem te zijn voor hen die geen stem hebben. Ik wil ook de mensen op de tribune verwelkomen. Er is veel belangstelling.

Voorzitter. U kent ongetwijfeld het sprookje van de kleren van de keizer. De keizer wil elke dag een nieuw gewaad aan en drijft zijn kleermakers daarmee tot wanhoop, tot ze op een dag een gewaad hebben van stof die alleen zichtbaar is voor slimme mensen. Met veel toneelspel wordt het gewaad bij de keizer afgeleverd. De keizer aarzelt even, want hij ziet zijn eigen kleed niet, maar door de verrukte kreten van zijn kleermakers gaat hij er zelf ook in geloven, zeker als ook de eerste minister zegt dat het kleed hem prachtig staat. Trots paradeert de keizer door de straten van de stad, totdat een kind in het publiek roept: hé, kijk, de keizer heeft helemaal geen kleren aan!

Voorzitter. Terug naar dit commissiedebat. Wij zien de luchtvaart als deze keizer en de minister als de kleermakers, want er worden prachtige gewaden uit de kast getrokken, maar als we een laagje dieper kijken, blijken ze stuk voor stuk doorzichtig. Neem bijvoorbeeld elektrisch taxiën, een vierde aanvliegroute en een nieuwe natuurvergunning. De werkelijkheid is dat de luchtvaart hier weinig tot niets aan heeft. Geen stikstofreductie, geen CO₂-reductie en geen geluidswinst. Steeds opnieuw lijken we erin te trappen.

De nieuwste loot aan de stam is het elektrisch taxiën. Vanaf 2024 zijn twee hybride, en dus niet volledig elektrische, TaxiBots waarover Schiphol beschikt, volledig operationeel op de Polderbaan. Nou ja, volledig operationeel? Alleen op vluchten van de vliegtuigtypen Airbus A320 en Boeing 737. Minister, op hoeveel van de 460.000 vluchten kunnen deze hybride TaxiBots dan gebruikt worden? De implementatie van TaxiBots op de overige banen is onmogelijk. Er is geen ruimte voor het ontkoppelen en het manoeuvreren van de bots, er zijn geen uitwijkhavens enzovoorts. En dan hebben wij het nog niet over de toepassing op andere vliegtuigmodellen. Ik vraag de minister, maar ook de collega's die deze moties hebben ingediend, de heer Koerhuis en de heer Boucke: is dit nou echt het te bewandelen pad? Wat zijn nou eigenlijk de kosten die het Rijk voor deze oplossing heeft gemaakt? Wat is het duurzaam perspectief hiervan? Laat duidelijk zijn: ik ben niet tegen elektrisch taxiën. Integendeel. Ik maak me alleen zorgen over de verwachtingen die gewekt worden. Die kunnen volgens mij niet waargemaakt worden met het huidige voorstel.

Ik kom op de brief van minister Van der Wal van dit voorjaar. Als Kamer waren wij duidelijk: Schiphol en de luchtvaart moeten evenredig bijdragen aan de stikstofdoelstelling. Dat is eerlijk. Dat betekent een reductie van 25%. Maar het lijkt alsof de minister de motie naast zich neerlegt en die eis niet aan de luchtvaart wil opleggen. Daarbij wordt expliciet verwezen naar de mogelijkheid van elektrisch taxiën. Daarom wil onze fractie een reality check vragen. Hoeveel stikstof gaat de luchtvaart dan reduceren? Temeer daar voor de bulk van emissies van de luchtvaart, boven de 3.000 voet, de ogen al gesloten worden. Gaat dat eindelijk veranderen? Wanneer kiest de regering nu echt eens voor de PAS-melders en voor de natuur, door een eerlijke bijdrage van alle sectoren, en dus ook van de luchtvaart, aan het oplossen van de stikstofproblematiek?

Voorzitter. Nog een loot aan de stam: de natuurvergunning voor Schiphol. Het ministerie van LNV doet alsof er straks echt 500.000 vluchten uitgevoerd kunnen worden en vergunt die dan ook, terwijl verderop in Den Haag, hier, keihard wordt gewerkt aan de Balanced Approach om minder te vliegen vanaf Schiphol. Dat is keihard nodig om binnen onze wettelijke geluidsgrenzen te blijven. Wat is de boodschap van de minister aan de omwonenden, die al jaren te kampen hebben met geluidsoverlast? Kunt u ingaan op hun vertrouwen in het recht, de rechtsbescherming, als letterlijk over hun hoofden wordt besloten vliegbewegingen te gaan legaliseren?

Dit vertrouwen speelt bovenal in het hele stikstofdossier. Sommige partijen hoor je weleens zeggen: geen koeien, maar huizen. De regering haast zich om daar afstand van te nemen, maar nu blijkt dat de regering staat voor: geen koeien, maar vliegtuigen. Dat vinden wij lastig, want het kabinet heeft bij hoog en laag beweerd dat boeren geen wingewest voor schaarse stikstofruimte zouden worden. Dat vinden wij ook, maar nu blijkt dat ergens wel zo te zijn. Schiphol koopt een paar boeren uit en voilà, de vergunning is verleend. Wat denkt de regering dat dit betekent voor het vertrouwen van burgers, boeren en PAS-melders in de regering? Graag een uitgebreide reflectie daarop.

Voorzitter. Tot slot, want mijn tijd is bijna op. Wat is de boodschap voor Lelystad Airport? Zij hebben zelf aangekondigd nog in december een vergunning in te dienen bij Schiphol, maar er lijkt inmiddels een Kamermeerderheid te zijn tegen de opening van Lelystad Airport, hoewel het CDA de motie hierover nog niet durfde te steunen. Ik neem aan dat de minister deze aanvraag niet in behandeling neemt. Als dat wel zo zou zijn, neem ik aan de minister uitgaat van maximaal 10.000 vluchten.

Voorzitter, daar wil ik het bij laten.

De heer Ceder (ChristenUnie):

Wij steunen deze lijn ook en vinden ook dat we dit moeten doen. Maar onze vraag is — misschien kan de heer Koerhuis die beantwoorden — op hoeveel van de 460.000 vluchten deze hybride TaxiBots worden gebruikt. In hoeverre is dat een feitelijke bijdrage aan de doelstellingen waaraan we ons allemaal, ook de heer Koerhuis, hebben gecommitteerd?

Onze constatering is dat we op de goede weg zijn, maar dat het eigenlijk te weinig is om de ambitie die we met elkaar hebben afgesproken, te realiseren. Daar vraag ik een reflectie op. Daarmee wil ik niets ten nadele van de motie zeggen, want die is inderdaad een stap in de juiste richting. Onze fractie gelooft ook in innovatie. Je moet die met twee handen aangrijpen. Ik neem aan dat u daar straks ook weer fantastische voorstellen voor heeft; zie je, dat dacht ik al. Maar het kan niet allemaal waar zijn. Wij kunnen niet zeggen dat wij een evenwichtige doelstelling willen neerleggen waarbij zowel de luchtvaart als de landbouw zal moeten bijdragen. Als we vervolgens naar de vergunning kijken en naar de andere stappen die gezet worden, moeten we feitelijk concluderen dat het bij de luchtvaart te langzaam gaat.

Over de 3.000 voet is inderdaad regelgeving. Daarmee zeg ik niet dat we die nu gaan veranderen. Ik snap de complexiteit daarvan. Wat ik daarmee wil aangeven, is dat we al in een situatie zitten waarin de luchtvaart in zekere zin ontzien wordt. Boven de 3.000 voet wordt er natuurlijk ook uitgestoten, maar we hebben daar een juridische werkelijkheid. Die geeft des te meer de opgave om extra stappen te zetten waar we wel bevoegdheden hebben.

De positieve benadering ondersteun ik dus, maar met "innovatie, innovatie, innovatie" alleen komen we er niet. Volgens mij onderbouwen de feiten dat ook.

De heer Krul (CDA):

Dank u wel, voorzitter. De luchtvaartsector heeft een grote maatschappelijke verantwoordelijkheid. Die maatschappelijke verantwoordelijkheid levert nog weleens een worsteling op, ook voor henzelf. Aan de ene kant hebben zij de intrinsieke motivatie, vanuit die verantwoordelijkheid, om te verduurzamen. Die motivatie voelen ze ook. Ze voelen zich ook verankerd in de samenleving. Het zijn vaak bedrijven met een lange traditie. Maar aan de andere kant is het ook zo dat de luchtvaart inherent en onmiskenbaar een vervuilende sector is. Dat levert soms ongemakkelijke situaties op. Aan de ene kant komen ze zelf vaak met plannen om te verduurzamen; die presenteren ze graag. Maar aan de andere kant wordt er ook keihard met geld gesmeten om agrariërs uit te kopen om toch maar de bedrijfsvoering door te kunnen laten gaan en om een natuurvergunning te kunnen krijgen. Daar wringt het.

Wat ons betreft is het uitkopen van PAS-melders, van agrariërs, een moreel onjuiste en onfatsoenlijke activiteit. Begrijp me niet verkeerd: we kunnen het de sector niet helemaal kwalijk nemen, want die heeft wetmatig gehandeld. Daarom vraag ik aan minister Van der Wal waarom we de situatie hebben gecreëerd waarin de luchtvaartsector dit heeft kunnen doen. Waarom hebben we het een kwestie gemaakt van: wie het meeste geld heeft, heeft de eerste kans om een vergunning te krijgen? Al jaren pleit het CDA voor een duidelijk en rechtvaardig afwegingskader. De motie-Boswijk hierover is al drie jaar oud. Het ontbreken hiervan heeft dit Wilde Westen gecreëerd. Hoeveel meer voorbeelden van deze vorm van salderen gaan we nog krijgen? Welke verantwoordelijkheid voelt de minister voor het feit dat zij de context heeft gecreëerd waarin Schiphol geen strobreed in de weg is gelegd om boeren uit te kopen en stikstofruimte te vergaren?

De heer Krul (CDA):

Er zijn twee elementen aan het antwoord op de vraag van de heer Van Raan. Enerzijds heeft hij mij niet goed geciteerd. Ik heb gesteld dat ze die verantwoordelijkheid graag wíllen nemen. Maar waar het natuurlijk botst, is dat het een sector is met een commerciële inslag die inherent vervuilend is. Die twee kunnen nooit helemaal parallel naast elkaar bestaan.

Er zijn genoeg voorbeelden. Ik noem het elektrificeren van de grondoperatie, maar je ziet het bijvoorbeeld ook in het feit dat er bij KLM volledig volgetankt wordt voordat ze vertrekken. Dat is niet per se een economisch gunstige beslissing, maar ze doen dat omdat ze weten dat elders tanken misschien wel kostenefficiënter is, maar toch meer uitstoot geeft.

Ik kan best nog meer voorbeelden noemen. Ik heb niet gezegd dat het ook zo ís, want het blijft een inherent vervuilende sector, die ook nog eens een commerciële invalshoek heeft. Als we daar zelf geen paal en perk aan stellen, kunnen we ook niet verwachten dat ze zelf die verantwoordelijkheid helemaal nemen, vind ik. Daarvoor zijn ze ook niet op aarde. Ik denk dat de heer Van Raan mij bij de rest van mijn betoog nog behoorlijk gunstig gezind zal zijn, want ik ga daar nog het een en ander over schetsen.

De heer Krul (CDA):

Het standpunt van het CDA is dat de luchtvaartsector een onevenredig grote impact heeft op milieu, mens en leefbaarheid. Dat is op dit moment zo en dat is ook altijd zo geweest. Daarmee zeg ik niet dat ze niet worstelen om een poging te doen — die we overigens ruim onvoldoende vinden — om hun maatschappelijke verantwoordelijkheid te nemen in de klimaatcrisis en in het feit dat het impact heeft op de leefbaarheid. Maar ergens vind ik ook dat een bedrijf dat commercieel van aard is, want dat zijn deze bedrijven uiteindelijk, daar ook het recht toe heeft. Het is aan ons als politiek om daar kaders voor vast te stellen. Daar hebben zij zich dan toe te verhouden.

De heer Krul (CDA):

Terwijl de PAS-melders al jaren in nood zitten over het voortbestaan van hun bedrijf en zich zorgen maken over hun gezin, kan het niet zo zijn dat we op deze manier doorgaan met het verlenen van natuurvergunningen. Ik hoor de minister vaak spreken over de nood van de natuur en zeggen dat natuurherstel belangrijk is. Daar zijn wij het mee eens. Maar waarom hebben we hier dan niet gehandeld? Waarom zijn we niet met beleid en een duidelijk kader gekomen waarin we de stikstofruimte eerlijk kunnen verdelen?

Voorzitter. Een evenredige bijdrage van de luchtvaart aan de oplossing van het stikstofprobleem en de klimaatcrisis is cruciaal, maar ik heb het idee dat we, met name als het gaat om de PAS-melders, hier onvoldoende het zicht op de bal hebben gehouden. Waarom hebben we niet gehandeld en een situatie gecreëerd waardoor Schiphol dit niet kon doen? Er blijven richting de toekomst ook hele belangrijke vragen open. Hoe gaan de beide ministers ervoor zorgen dat we zo snel mogelijk toegaan naar krimp en dat de toekomstige natuurvergunning zo snel als mogelijk is aangepast aan het aantal vluchtbewegingen bij krimp?

De heer Krul (CDA):

Ik zit hier als volksvertegenwoordiger, niet als kabinetsvertegenwoordiger. Ik heb net gerefereerd aan de motie-Boswijk, die al drie jaar oud is. We hebben daar continu op gehamerd. U heeft heel veel stikstofdebatten gevoerd met onze woordvoerders. U weet dus dat dit afwegingskader — het creëren van een stikstofbank — nou net zo'n punt is waar wij altijd op gehamerd hebben. De uitwerking die nu heeft plaatsgevonden bij het salderen van Schiphol, en misschien zelfs wel bij meer bedrijven, is totaal niet in lijn met de geest en de opzet die we met elkaar hebben afgesproken. Dat is de vraag die ik echt nadrukkelijk bij het ministerie neerleg. Hoe heeft dat zo kunnen gebeuren?

De heer Krul (CDA):

Ik hoop niet dat ik het sprookje of het vooruitzicht dat mevrouw Van der Plas voor zichzelf gesteld heeft, nu doorbreek, maar er is niet zoiets als een grote rode telefoon die op ons bureautje staat en waarmee we dan kunnen bellen om te zeggen: hé minister, wij willen dit hebben en gij zult het regelen. Helaas, zo werkt de wereld niet. We hebben wet- en regelgeving. We hebben kaders. We hebben ook nog zoiets als het compromis met elkaar sluiten. De situatie waarin wij even een motie kunnen indienen en de werkelijkheid zich naar het doel van die motie beweegt, bestaat helaas niet. Als ik dan toch een beetje richting de kant van mevrouw Van der Plas op beweeg, dan zou ik willen zeggen: ja, ook wij hadden op momenten veel harder moeten terugduwen. Daar zijn we ook eerlijk in. Maar goed, ik wens mevrouw Van der Plas heel veel succes en wijsheid toe in de toekomstige periode, want het zal nog lastig zat worden.

De heer Krul (CDA):

Ik heb nog één vraag over de verduurzaming van de luchtvaart. Er wordt gesteld dat we de vliegbelasting kunnen inzetten om de verduurzaming aan te jagen. De tafel daar staat er unisono achter. Wij zijn heel benieuwd of de minister kan vertellen wanneer we dit ook gaan doen en welke acties de minister daarop gaat uitzetten.

Voorzitter. Dan nog een punt wat betreft de vierde aanvliegroute. Voor het CDA is het echt heel belangrijk dat we met een steilere vertrapping en een hogere nadering de luchthavens aanvliegen. Wat ons betreft moet dat echt 3.000 voet hoger liggen. Ik heb een geweldig werkbezoek gebracht aan een van de luchtvaartmaatschappijen. Ik ben ook in de simulator geweest. Dat was heel bijzonder om te doen. Diegene heeft me ook perfect laten zien dat het wel degelijk mogelijk is om, ook in Nederland, veel hoger aan te vliegen. Dit zou een hele korte en snelle quick win kunnen zijn om toch te zorgen voor minder effect op mens, milieu, klimaat en voor de leefbaarheid voor omwonenden. Wat ons betreft zou dit zo snel mogelijk geregeld moeten worden. Wij horen graag van de minister of hij hiertoe bereid is en hoe snel hij dat kan toezeggen.

Voorzitter. Ik heb nog even tijd.

De heer Krul (CDA):

We kunnen nog genoeg zeggen, voorzitter. Ik heb nog één punt. We weten dat we gaan krimpen. Dat gaat gewoon gebeuren. We krijgen de indruk dat de minister zo ongelofelijk hard aan het knokken is om de hoe-vraag en de dat-vraag, namelijk dat we gaan krimpen, in te vullen, dat we vergeten dat er ook nog zoiets bestaat als de vraag wat er gebeurt áls we gaan krimpen. Dan heb ik het over de werkgelegenheid. Als we straks krimpen, kan het niet zo zijn dat mensen van de ene op de andere dag hun baan verliezen. Welke plannen heeft de minister die parallel lopen aan de vraag hoe en dat we gaan krimpen, om te voorkomen dat dit het geval wordt?

Wij hebben namelijk gehoord dat de KLM-top heeft aangegeven dat ze 5% krimp op Schiphol kunnen opvangen. Dit is goed nieuws. Wij zijn benieuwd naar het antwoord van de minister als wij hem vragen of het mogelijk is om tot een gezamenlijk plan te komen om deze krimp van 25.000 vliegbewegingen zo snel mogelijk te realiseren. Dit zou een snelle klap zijn als we profijt willen halen voor het klimaat en voor mens en milieu.

Dank u wel.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Schiphol zorgt voor 300.000 banen in Nederland. Ik sta voor die banen. De hubfunctie van Schiphol, KLM en de luchtvracht zorgen hierbij voor de meeste banen. Het is goed om de gezichten van al die banen nu op de tribune te zien. Het is goed dat we de afgelopen periode hebben afgesproken om de hubfunctie te behouden. Ik hoop dat we dit de aankomende periode weer doen.

Het is goed dat Schiphol na jarenlange juridische onzekerheid een stikstofvergunning heeft gekregen voor 500.000 vluchten. Schiphol heeft, zoals iedereen, recht op een vergunning als het aan de eisen daarvoor voldoet. Dat is wat het betekent om in een rechtsstaat te leven. Laten we ook niet vergeten dat we als commissie ook wilden dat Schiphol aan de stikstofeisen zou voldoen. Het is goed dat we de nieuwe indeling van het luchtruim uitgewerkt hebben gekregen om schoner en stiller te vliegen. Hoe ziet het tijdpad tot de invoering daarvan eruit?

Een aparte slotpool, vluchtpool, voor de luchtvracht op Schiphol is nog niet geregeld. Een deel van de vrachtvluchten dreigt hierdoor te vervallen, terwijl mijn motie om dit te voorkomen, is aangenomen. De minister zou contact opnemen met ACNL, de luchtvaartcoördinator van Nederland, die de slots op Schiphol coördineert en verdeelt. De minister zal pas bij de volgende voortgangsbrief de voortgang van dit proces toelichten, maar ACNL is ondertussen al nieuwe slots aan het verdelen. Hoe ziet het tijdpad van dit proces er nu uit?

Ik heb de minister al eerder gewezen op de slots van JetBlue. De minister ging toen uit van 483.000 historische slots op Schiphol, maar ik begreep dat dit exclusief de slots van JetBlue is. We zagen gisteren in De Telegraaf dat JetBlue toch een claim legt op zijn historische slots. Als ACNL die niet aan JetBlue geeft, gaat deze luchtvaartmaatschappij de Amerikaanse minister van Transport vragen om tegenmaatregelen te nemen tegen KLM. Graag een reactie.

Regionale luchthavens zorgen voor banen in de regio. Als regio-Kamerlid sta ik voor de bereikbaarheid van de regio. Regionale luchthavens zijn hiervoor belangrijk. Het is goed dat we de afgelopen periode vanuit het MIRT-fonds hebben geïnvesteerd in de regionale luchthavens Eelde en Maastricht. Graag een stand van zaken.

Het is ook goed dat mijn motie is aangenomen om Eelde en Maastricht beter te ontsluiten door middel van snelbussen en extra busplatformen. Hoe gaat de minister deze motie uitvoeren? Ik hoop dat we de aankomende periode vanuit het MIRT-fonds ook hierin kunnen investeren.

Om de bereikbaarheid in de regio te vergroten, heb ik me ingezet voor een gelijk speelveld voor regionale luchthavens in Nederland. In de omliggende landen worden kosten om te voldoen aan brandveiligheidseisen vergoed door de overheid. De minister zou dit in kaart brengen. Graag de stand van zaken.

De stemmingsbel gaat, dus ik wil best even stoppen, voorzitter.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik leg dat uit. De heer Krul presenteert het als "het bedrijf", maar ik leg net uit dat er gewoon — wat is het — 34.000 mensen werken, die lang niet allemaal verantwoordelijk zijn geweest voor hoe die coronastaatssteun wordt afgewikkeld, bijvoorbeeld zeker niet de mensen die nu op de tribune zitten. Die zijn er niet verantwoordelijk voor; dat is het topmanagement. Je moet gewoon onderscheid maken tussen het cabinepersoneel dat hier op de tribune zit en de top die dit goed had moeten afwikkelen.

De heer Koerhuis (VVD):

Nu doet meneer Krul het weer. Het woord "bedrijf" schaalt hij op naar "miljardenbedrijf". Die bal leg ik toch ook graag terug bij het CDA. We hebben het hier over een gemeenschap, een luchtvaartgemeenschap. Er werken 34.000 mensen bij één bedrijf. Als de heer Krul weleens in Haarlemmermeer komt, dan ziet hij wat voor gemeenschap daar is. Als ik wat terug mag leggen bij de heer Krul, dan zou ik graag vragen hoe hij dat ziet vanuit het gemeenschapsdenken van het CDA.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb me ook ingezet om zakenvluchten van Schiphol te laten overnemen door regionale luchthavens. Mijn motie om hier regie op te voeren, is aangenomen. Ik ontvang graag een stand van zaken.

Kleine vliegvelden zijn ook belangrijk voor de regio. Dit zijn ongecontroleerde vliegvelden, waar vliegtuigen zonder begeleiding van een officiële verkeerstoren starten en landen voor rondvluchten, parachutevluchten, historische vluchten et cetera. Om de bereikbaarheid in de regio te vergroten, heb ik mij ook ingezet voor een gelijk speelveld voor kleine vliegvelden in Nederland. In omliggende landen is de administratievelastendruk voor kleine vliegvelden minder. De minister zou dit ook in kaart brengen. Graag de stand van zaken.

Afgelopen vrijdag ben ik op werkbezoek geweest bij de Aircraft Maintenance & Training School, die circa 140 studenten op vliegbasis Woensdrecht opleidt voor de luchtvaart. Het is de enige volledige Europees gecertificeerde mbo-opleiding luchtvaarttechniek in Nederland. Er zijn echter vijf mbo-opleidingen luchtvaarttechniek. Ik begrijp dat één Europees gecertificeerde mbo-opleiding in Nederland te weinig is om de luchtvaart in Nederland te behouden en dat de regie op mbo-opleidingen bij de minister van OCW ligt. Maar de regie op de Europese certificering voor luchtvaarttechniek ligt bij deze minister. Kan de minister in kaart brengen wat de behoefte hier is en eventueel de regie pakken voor een tweede Europees gecertificeerde mbo-opleiding in Nederland?

De beste tijd van vliegen ligt voor ons. Vliegtuigen worden stiller en schoner. Het is goed dat we de afgelopen periode vanuit het Groeifonds hebben geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling van elektrische vliegtuigen en waterstofvliegtuigen in Nederland. We gaan investeren in twaalf projecten. Ik noem er drie. Voor de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen gaan we investeren in de elektrische bekabeling, het geavanceerde elektrische bekabelingsproject. Voor de ontwikkeling van waterstof-elektrische vliegtuigen gaan we investeren in de opslag van vloeibare waterstof in vliegtuigen en het gebruik van brandstofcellen, elektrische motoren en stille propellers, het project Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage Systems. Voor de ontwikkeling van waterstofverbrandingsvliegtuigen gaan we investeren in de ombouw van verbrandingsmotoren naar vloeibare waterstof, het project Hydrogen Ombouw Turbofan. Graag een stand van zaken van deze drie projecten. Ik hoop dat we de aankomende periode in dit soort projecten blijven investeren. Nederland heeft een lange traditie van luchtvaart. Laten we die traditie behouden.

De heer Boucke (D66):

Dank je wel, voorzitter. Dit wordt ook mijn laatste eerste termijn. Ik vertelde u in deze commissie regelmatig hoe ik precies 30 jaar geleden per vliegtuig naar Nederland kwam — aanvankelijk voor studie, maar ik ben blijven hangen — en hoe ik me mijn hele werkzame leven heb proberen in te zetten voor het duurzamer maken van onze mooie planeet. Het is daarom voor mij een hele grote eer geweest om in deze Kamer het woord te mogen voeren op de onderwerpen klimaat en energie, maar ook luchtvaart, want als het aan D66 ligt, is de luchtvaart alleen toekomstbestendig wanneer deze duurzaam is. We moeten af van vervuilende korte vluchten, maar op verre en overzeese bestemmingen zullen we wel blijven vliegen. Daarom moeten we vol inzetten op een radicale verduurzaming van de luchtvaart. Op dit moment raakt die luchtvaart de grenzen van de planeet en de leefbaarheid.

Een paar onderwerpen wil ik aanstippen, voorzitter, te beginnen met de vliegbewegingen van Schiphol. Juist omdat de overlast van vliegverkeer de grenzen van de omgeving raakt, moet het aantal vliegbewegingen van Schiphol sterk verminderen, maar ondanks dat deze minister vanaf het krimpbesluit sprak over 440.000 vliegbewegingen, is hij nu een Balanced Approachprocedure in Brussel gestart van 452.500 vliegbewegingen, om zo, geeft de minister aan, op een later moment meer ruimte te hebben om ook met andere voorstellen bij Brussel aan te kloppen.

Een paar vragen aan de minister. Waarom kan er op dit moment nog geen nachtsluiting of gedeeltelijke nachtsluiting in de notificatie worden opgenomen? Hoe verhoudt dit zich tot de wens van Schiphol zelf om het luchtruim 's nachts te sluiten? Zoals u weet, zou D66 graag zien dat Schiphol op de kortst mogelijke termijn naar 0 nachtvluchten gaat.

Dan over de vermoeide piloten, voorzitter. Piloten vallen door extreme vermoeidheid in de cockpit in slaap. Ze ervaren een angstcultuur die verandering tegenstaat. De toezichthouder lijkt blind te zijn voor deze situatie. Dat is de realiteit bij meerdere prijsvechtende luchtvaartmaatschappijen in Europa. Uit verschillende onderzoeken komt naar voren dat slechte arbeidsomstandigheden die voortvloeien uit deze race-to-the-bottombusinessmodellen de piloten en de vliegveiligheid onder druk zetten.

Wat vindt de minister ervan dat diverse luchtvaartmaatschappijen in Europa vanuit het principe van winstmaximalisatie de veiligheidsnormen negeren? En wat vindt de minister van het uitblijvende optreden van het Europees veiligheidsagentschap op het gebied van deze veiligheidsrisico's? Kan hij toezeggen om EASA op te roepen deze veiligheidsrisico's in kaart te brengen, hierop te handhaven en de onafhankelijkheid van de toezichthouder te bevorderen? Van belang is dat dit probleem op Europees niveau wordt aangepakt. Is de minister voornemens om zich in Europa voortvarend in te zetten voor eenduidige sociale regels, zodat de arbeidsvoorwaarden voor piloten voldoen aan de veiligheidsnormen? Het kan niet zo zijn dat arbeidscontracten worden gebaseerd op de laagste sociale standaard in Europa.

Voorzitter. Dan over de normstelling. We moeten toe naar een systeem waarbij een gezonde en leefbare samenleving centraal staat, met duidelijke normen op het gebied van geluid, milieu-impact, uitstoot van fijnstof en van zeer zorgwekkende stoffen. Naar de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen op en rond luchthavens wordt nu onderzoek gedaan. Ook wordt er gewerkt aan een rekenmethode om de emissies van deze stoffen te berekenen. Is de minister bereid om dit onderzoek op te volgen met een onderzoek waarbij normen voor de uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen worden vastgesteld voor álle Nederlandse luchthavens?

Voorzitter. Dan over stikstof. Schiphol heeft volgens de regels gehandeld, maar we doen dit vooral voor de natuur. Daarom wordt er 30% afgeroomd. Maar in de opgekochte vergunningen zat ook niet-gebruikte stikstofruimte. Mijn vraag aan de minister voor Stikstof is: hoeveel stikstof is er effectief minder uitgestoten in de praktijk door de opkoop van vergunningen door Schiphol, als we rekening houden met niet-gebruikte stikstofruimte?

Voorzitter, tot slot. Ik ben blij met een aantal zaken die ik binnen deze commissie heb mogen helpen realiseren, zoals het opzeggen van de ruimtereservering voor de tweede Kaagbaan, de keuze om een CO₂-plafond in te stellen en het starten van het proces om omwonenden weer hun rechtspositie terug te geven. Daarnaast wil ik ook kwijt dat ik vind dat deze minister moed getoond heeft op het uiterst complexe dossier dat Schiphol heet. We zijn er nog lang niet, maar er is wel een begin gemaakt met het herstellen van de rechtspositie van omwonenden door minder luchtvaart. Ik kijk ernaar uit hoe in de komende jaren de luchtvaart beter binnen de grenzen van de planeet wordt gebracht. Daar staat deze commissie mede bij aan het roer. Ik hoop dat zij kiest voor een duurzame, toekomstbestendige luchtvaart.

Dank u wel.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Dit is het laatste luchtvaartdebat voor de verkiezingen en er staat toch nog wel wat op het spel. Decennialang kregen wij te horen dat Schiphol de grote motor van onze economie is. Het kon niet op. Het was de zogenaamde kip met de gouden eieren. De plofkip, zou ik willen zeggen. Dat heeft grote consequenties gehad, of het nu gaat over arbeidsvoorwaarden, geluid, stikstof, fijnstof of CO₂. De maatschappelijke grenzen zijn jarenlang overschreden door Schiphol. En alhoewel al deze problemen nog steeds bestaan, heeft deze minister in zijn twee jaar echt wel een stuk meer in gang gezet dan zijn voorganger in de vier jaren daarvoor. Daarvoor mijn dank. Wat GroenLinks-PvdA betreft, zijn we er alleen nog lang niet.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik vind het toch wel frappant dat de heer Koerhuis op het moment dat ik deze minister een groot compliment geef, toch de neiging heeft om het vooral nog even in de schoenen van de Partij van de Arbeid te schuiven. Maar dat mag allemaal en de heer Koerhuis weet ook dat ik helemaal geen partijkleur zie. Ik heb samen met hem ook de heer Benschop naar deze Kamer geroepen. Toen het misging bij Schiphol hebben we gesprekken gevoerd over de arbeidsvoorwaarden. Daar zijn wij samen in opgetrokken. Ik snap dus eerlijk gezegd de neiging van de heer Koerhuis niet om nu deze opmerking te maken, maar ik heb die gehoord.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik denk dat we met z'n allen in ieder geval constateren dat de manier waarop er jarenlang, ook door mijn partij, naar Schiphol is gekeken, maatschappelijk onwenselijk is geweest en consequenties heeft gehad. Fair enough; dan hebben we dat gehad.

Laat ik dan beginnen met de stikstofvergunning. Die onverzadigbare drang naar meer groei in de luchtvaart is maatschappelijk onwenselijk, en die zien wij helaas nog steeds. De belangrijkste stap die gezet moet worden voor de verduurzaming van de luchtvaartsector is eigenlijk best simpel, namelijk: krimp, krimp. De minister voor Natuur en Stikstof presenteert de nieuwe vergunning voor Schiphol alsof het een soort default is, een apolitiek gevolg van juridische, verplichte procedures, en alsof zij, de minister van IenW en de Kamer hier allemaal een beetje buiten staan. Ik zie dat niet zo. Er is te lang geschoven met eisen en procedures totdat een vergunning kon worden verleend. Dat is daarmee ook een politieke keuze geweest. De wens van de Kamer was om dit over te laten aan een volgend kabinet. De brief hierover vind ik ook echt tekortschieten, moet ik zeggen, maar de juridische termijnen lopen en de bezwaarprocedures komen er al aan. De gemeente Amsterdam start waarschijnlijk al een bezwaar. We zullen dat nu af moeten wachten als politiek.

Ik heb nog wel een aantal vragen over de totstandkoming van die vergunning. Uit een aantal gewobde stukken blijkt dat IenW-ambtenaren in december 2021 vergunningsopties hebben uitgewerkt. De nu gekozen variant scoort matig op natuur en zeer negatief op juridische risico's. Deze variant eist op termijn veel meer stikstofmaatregelen, maar was aantrekkelijker omdat hiermee sneller een vergunning kon worden verleend, in de verwachting dat juridische procedures nog wel een paar jaar duren.

Ik wil daar graag een reactie op van beide ministers. Verlenen we daarmee nu daadwerkelijk vergunningen om tijd te kopen en de status quo ongemoeid te laten, wetende dat het juridisch waarschijnlijk niet deugt? Sterker nog, we speculeren op technische maatregelen zoals de TaxiBots, waarvan de ministers twee weken geleden nog moesten toegeven dat die nog niet gaan werken. Ik vind dat eigenlijk geen behoorlijk bestuur. Wat zijn de concrete gevolgen voor de emissies van Schiphol?

Het was de wens van de Kamer dat alle sectoren, ook de luchtvaart, gaan bijdragen aan de oplossing van de stikstofproblemen. Schiphol is de tweede uitstoter van stikstofdioxide en heeft dus gewoon een enorme opgave. IenW heeft 2008 en 2003 als referentiejaar gekozen, terwijl voor beide jaren eigenlijk nooit echt een toetsing is gedaan op de schade aan de natuur. Daarmee krijgt Schiphol achteraf een stikstofbudget toebedeeld waarvan ik vind dat dat nooit genoeg verantwoord is. Vervolgens mag de landbouw nog wat stikstof inleveren, beloven ze TaxiBots die nog voor het verstrijken van de beroepstermijn door de mand vallen, en krijgt Schiphol een stikstofvergunning voor 500.000 vluchten. Wat is er dan nog over van de beloofde reductie?

Deze vergunning is ook gelijk het voorschot op het nieuwe LVB, dat als fundament het oude LVB heeft, zonder fatsoenlijke toets op natuur en omgevingsveiligheid en zonder rechterlijke toetsing. De commissie m.e.r. oordeelde destijds dat er geen sprake was van gelijkwaardige bescherming. Dat ministeriële besluit wordt nu aangehaald als zijnde de historische rechten van Schiphol waarop wij het nieuwe LVB baseren. Ik vind het allemaal frappant. Hoe kwetsbaar is dit bij de rechter? Moeten we niet teruggaan naar een veel lager aantal vliegbewegingen als vertrekpunt voor een nieuwe vergunning?

Dan een korte vraag over de vierde naderingsroute. Mensen klagen nu al over meer vliegtuigen en over handhavingspunt 25, waar we nu een overschrijding hebben. Wordt er nu al meer gevlogen op die route, zonder besluit?

Voorzitter. Waar ik wel tevreden over ben — ik zei het eerder — is het principebesluit tot krimp. De minister is echt bezig om alle wettelijke en procedurele voorwaarden daarvoor te vervullen. De minister geeft in zijn brief van 1 september zelf aan dat de geplande krimp onvoldoende is voor de geluidsdoelen. En dan hebben we ook nog klimaat, volksgezondheid en natuur. Over een maand beginnen misschien al nieuwe coalitieonderhandelingen. Dan komt het juridische voorwerk mooi van pas. Krimp naar misschien wel 400.000 lijkt ons onafwendbaar. De zorg is wel dat de overgebleven stikstofruimte dan niet voor wenselijke sectoren als woningbouw ingezet wordt, maar bijvoorbeeld via een truc voor de opening van Lelystad Airport. Ik maak mij daar zorgen over. Ik vraag de minister om toe te zeggen dat de krimp van Schiphol niet via een andere weg gaat leiden tot de opening van Lelystad Airport.

Voorzitter. Ten slotte kom ik bij de grondafhandelaars. De Arbeidsinspectie legt inmiddels boetes op. Ik vind dat een goede zaak en meer dan terecht. Maar we kregen ook te horen dat het nog jaren gaat duren voordat de geautomatiseerde en mechanische hulpmiddelen die we nodig hebben, er zijn. Die boetes zijn dus geen oplossing voor het directe werk van de medewerkers. Wel zijn wij blij dat de minister na eerdere moties van de Kamer en andere oproepen daadwerkelijk het aantal afhandelbedrijven wil halveren en dat er een periodieke monitoring plaatsvindt. Als het aan de Partij van de Arbeid en GroenLinks ligt, zorgen we er uiteindelijk voor dat Schiphol niet meer aanbesteed wordt, dat werknemers in dienst worden genomen, dat de race to the bottom wordt tegengegaan …

De heer De Hoop (PvdA):

... want er is geen gezonde luchtvaartsector zonder fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden voor de werknemers.

Dank.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik heb de heer Koerhuis gehoord. Mijn zorg zit er sowieso in dat ik echt denk dat dit toekomstmuziek is. Ik hoor de VVD hier altijd heel positief pleiten voor die TaxiBots. Ik hoop ook dat het gaat werken. Ik ben er ook voor als het lukt. Beide ministers moesten in hun recente brief aangeven dat daar echt nog wel technische problemen zijn en dat het misschien wat minder rooskleurig is dan de heer Koerhuis nu denkt. Daar sprak ik mijn zorgen over uit. Uiteindelijk wil ik ook een zo duurzaam mogelijke luchtvaart. Dat betekent ook innovatie. Maar ik zou innovatie niet als middel en als stip op de horizon willen hebben om in de tussentijd niets te doen aan verduurzaming. In de tussentijd is dat heel eerlijk: krimp. En ik denk eigenlijk dat de heer Koerhuis dat ook weet.

De heer De Hoop (PvdA):

Als we de afgelopen jaren één ding hebben gezien — daarom hebben we toen bijvoorbeeld ook de directeur van Schiphol naar de Kamer geroepen — dan is dat dat het vastliep bij Schiphol door de ongelofelijke druk die er bij de mensen die daar werkten lag, en dat daar ook echt problemen en personeelstekorten waren. Ik denk dus dat als je op een verantwoorde manier zorgt voor krimp, dat op dit moment geen banen hoeft te kosten. We zien in drukke tijden namelijk telkens dat Schiphol het heel moeilijk heeft om überhaupt de vluchten voor elkaar te krijgen. Je zou dat dus op een verantwoorde manier kunnen doen. Bovendien denk ik dat je de werkomstandigheden van heel veel mensen zou kunnen verbeteren als er minder druk op zit. Ik denk dus dat het voor heel veel werknemers een positief effect zou hebben als je dat op een verantwoorde manier doet. Ik heb ook in elk debat dat ik de afgelopen jaren gevoerd heb aandacht gehad voor de werkomstandigheden van de mensen op Schiphol. Dan heb ik het over het grondpersoneel of over de afhandelaars, zoals vandaag. Maar ik heb het ook gehad over het cabinepersoneel, waar ik de afgelopen maand ook nog mee gesproken heb. Maar laat ik vooropstellen dat ik denk dat als je zorgt voor verantwoorde krimp, je de mensen die daar werken zelfs betere arbeidsomstandigheden zou kunnen geven. Daar ben ik echt van overtuigd. Dat kun je op een fatsoenlijke manier doen met een krimp die verantwoord is. Ik herken mij dus niet in het beeld dat mevrouw Van der Plas direct dan wel indirect in mijn schoenen probeert te schuiven.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik heb mevrouw Van der Plas gehoord. Ik herken de zorgen die zij benoemt. Tegelijkertijd denk ik niet dat mijn pleidooi de mensen zo stevig zal raken. Dat valt echt reuze mee. Maar ik hoop zo meteen ook van mevrouw Van der Plas te horen dat zij dezelfde verontwaardiging heeft als ik over het feit dat Schiphol nu een natuurvergunning heeft door het uitkopen van boeren. Dat is volgens mij het "schiphollen" waarover mijn collega van de Partij voor de Dieren het net ook had. Mevrouw Van der Plas is nu wel heel erg Schiphol aan het verdedigen, vind ik. Maar ik vind juist dat zij hun morele kompas heel erg aan het verliezen zijn. Ik hoop dus dat ik dat straks ook terughoor in het betoog van mevrouw Van der Plas. Ik hoop dat ik hier vandaag niet meer de boeren vertegenwoordig dan mevrouw Van der Plas en mevrouw Van der Plas meer de arbeiders dan de Partij van de Arbeid. Dan zou het namelijk een bijzonder debat worden.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik hoop dat ik er zo meteen nog tijd voor heb of dat de heer De Hoop mij die vraag in een interruptie stelt, want dan wil ik daar nog wel even op ingaan. Maar dat ga ik nu even niet doen, omdat ik nu mijn inbreng ga brengen.

Voorzitter en burgers in Nederland. Een speciaal welkom aan de mensen hier op de tribune. We voeren een grillig en onzeker beleid in de luchtvaartsector, waardoor bedrijven en ondernemers die langjarige investeringen willen maken in ons land afgeschrikt kunnen worden. Dat heeft gevolgen voor ons vestigingsklimaat. Deelt de minister dit? Is er voldoende overleg tussen het ministerie van EZK, Economische Zaken, en bedrijven over dit dossier?

Voorzitter. Geluidshinder. Mijn collega, de heer Eppink, heeft al eerder in een commissiedebat aangegeven dat er nog best wel wat hiaten zitten in het melden van geluidshinder. Zo zijn er een paar mensen — ze wonen niet eens in de buurt van Schiphol en gebruiken soms ook nog eens anonieme namen — die disproportioneel veel meldingen doen van geluidshinder. Het trieste daaraan vind ik ook dat de daadwerkelijke overlastmeldingen van mensen die oprecht hinder hebben daardoor ondergesneeuwd raken. Misschien verliezen we daar dan wel het zicht op. We mogen geluidshinder zeker niet bagatelliseren. We moeten meldingen serieus nemen. Maar dan moeten we wel goed kijken naar de meldingen die er daadwerkelijk toe doen. Hoe beoordeelt de minister de meldingen die worden gedaan over geluidshinder?

Voorzitter. Om ernstige geluidshinder te modelleren, gebruikt Nederland het NRM, het Nieuw Regionaal Model. Dit is een model dat sinds 2014 niet meer geactualiseerd is en waarin de ontwikkelingen die sindsdien in de luchtvaart doorgemaakt zijn, dus niet zijn meegenomen. Stillere vliegtuigen, zoals de Boeing 737 Max en de A320neo bestaan in het model niet. Maar vliegtuigen die ondertussen zijn uitgefaseerd, bestaan daarin nog wel — modeltechnisch, welteverstaan. Hierdoor mist er volgens mij cruciale informatie die ten grondslag ligt aan het beleid dat ontwikkeld wordt en de keuzes die gemaakt worden aangaande de luchtvaart. Europa heeft ook een rekenmodel, het Doc29. Dit model wordt wél geüpdatet en bevat zelfs al informatie van vliegtuigen die binnenkort gelanceerd gaan worden — figuurlijk dan. Waarom wordt het NRM niet geüpdatet of geharmoniseerd met het Doc29-model? En waarom lijkt het Doc29-model überhaupt niet te bestaan binnen het ministerie en de keuzes die het ministerie maakt?

Dan nog een tweetal punten. Als eerste heb ik een vraag over het basisjaar van waaruit geluidshinder nu gemeten wordt. Dat is 2020. Let daarbij op dat dit in het midden was van de coronapandemie en de hele samenleving, waaronder het vliegverkeer, totaal op z'n gat lag. Dat is volgens mij niet representatief. Ik vind het dan ook raar dat 2020 gehanteerd wordt in plaats van dat het gemeten wordt met het aantal vluchten van bijvoorbeeld 2016 of 2017. Als 2020 als startpunt genomen wordt ten opzichte van nu, dan zal er inderdaad een enorme toename te zien zijn in geluidshinder. Maar wordt er een normaal jaar gebruikt, dan zal deze toename heel andere proporties laten zien en misschien zelfs wel een daling. Zou de minister hier een toelichting op willen geven?

Dan als laatste, of in ieder geval voor dit moment: in ieder luchtvaartdebat probeer ik aandacht te vragen voor het aerotoxic syndrome. Ik ben heel blij dat er beweging in de zaak lijkt te zitten, niet alleen nationaal maar ook internationaal. De International Federation of Air Line Pilots' Associations, de IFALPA, vertegenwoordigt zo'n 110.000 vliegers vanuit 70 landen. Deze organisatie stelt nu ook dat er oplossingen moeten komen voor zogenaamde TCP-stoffen. Dat is een giftige stof die in smeermiddelen van motoren zit. De IFALPA pleit ook voor betere wettelijke ondersteuning en handhaving als het gaat om de mogelijk kwalijke gevolgen van bleed air, voor meer training van crew op dit thema, voor een standaardrapportagesysteem en een wereldwijd medisch protocol, waarvan de training erin al door de Nationale Adviesgroep Cabinelucht geadviseerd is. Het is nu belangrijk dat het medisch protocol dat recentelijk internationaal is overgenomen, zo spoedig mogelijk in een NAC-advies naar de minister gaat. Ik voel dat het de goede kant opgaat, maar het kan wat mij betreft nog wel een tandje sneller. Zou de minister hier een toelichting op kunnen geven?

Als ik nog tijd heb, wil ik nog wel wat over stikstof zeggen, maar ik wacht liever op de interruptie van de heer De Hoop.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Op het gebied van stikstof steekt het mij natuurlijk als er boeren worden uitgekocht voor ruimte voor verkeer of luchtvaart of industrie. Ik weet ook dat er heel veel boeren zijn die het gewoon zó totaal niet meer zien zitten dat ze hun stikstofruimte aanbieden. Dat vind ik eigenlijk nog het meest trieste, want dat is het gevolg van het beleid dat wij hier de afgelopen jaren hebben gevoerd. Boeren zeggen daardoor: luister eens, ik heb er zodanig tabak van dat ik het totaal niet meer zie zitten, en dus ga ik kijken of ik mijn stikstofruimte elders kwijt kan. Dat zou niet moeten kunnen, want we hebben stikstof, we hebben NO_x, dat uit verkeer, luchtvaart en industrie komt, en we hebben ammoniak. En wij blijven nog steeds vinden dat er schotten moeten komen tussen ammoniakuitstoot en NO_x.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Daar kan ik ook heel kort op antwoorden. Omdat dat ontzettend veel druk geeft op een heel groot gebied. We hebben het daarbij over de stikstofneerslag, die je dan weer kunt verdelen tussen NO_x en ammoniak, op natuurgebieden. Wij willen niet dat Lelystad een soort van parkeerstation wordt voor korte vluchten binnen Europa. Ik weet dat Schiphol daardoor ontlast zou worden, maar wij vinden het niet in het huidige beleid passen om Lelystad daarvoor te gebruiken, zolang wij niet eerst hebben gewerkt aan een goed beleid voor stikstof en een goed beleid voor geluidshinder. Dat is de reden waarom wij daarvoor kiezen.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nu gaan we hier een asieldebat van maken. Hier wordt dus een beetje een wonderlijke bocht genomen. Ik weet best dat dat het speerpunt is van JA21. JA21 brengt in elk debat even het asielprobleem naar voren. Maar wat wij daarover hebben gezegd, is niet van de vorige verkiezingen. Wij hebben volgens mij vorig jaar gezegd, toen het migratiegetal en het aantal asielzoekers hier heel hoog waren: als Lelystad dan toch niet gebruikt wordt, kunnen we die plek daar dan niet voor gebruiken? Dat betrof niet zozeer asielzoekers, maar wij vroegen of we daar bijvoorbeeld veiligelanders in een versoberde opvang konden doen, of een aanmeldcentrum. Dat hebben wij geopperd. Dat werd als een heel bijzonder voorstel gezien. Mij verraste het dus ook dat het kabinet later zelf kwam met de vraag of we niet moesten onderzoeken of we Lelystad daar misschien voor konden gebruiken. Maar het wordt nu verder niet gebruikt, dus wij zeiden toen, toen de instroom zo hoog was: zou het een oplossing kunnen zijn, om bijvoorbeeld Ter Apel te ontlasten, om daar tijdelijk een aanmeldcentrum van te maken? Daar is het nooit van gekomen. Maar het is zeker niet boeren versus vliegen of asielzoekers versus vliegen. Het was gewoon een idee van ons. Ik weet dat de heer Eerdmans helemaal geen asielzoekers wil, dus hij heeft daartegen gestemd met de reden: wij willen helemaal geen asielzoekers. Nou, dat is het goed recht van JA21.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nee, dat vind ik niet. Er is in de wijde omgeving gewoon totaal geen draagvlak voor om vliegveld Lelystad open te doen. Wij blijven voorlopig dus bij ons standpunt dat Lelystad niet opengaat. Ja, er staat inderdaad heel veel leeg. Misschien hadden we al in een veel eerder stadium moeten besluiten dat het er helemaal niet had moeten komen. Maar nu het er toch ligt, zou je kunnen zeggen: kunnen we het dan niet op een efficiënte manier toch gebruiken? Ik heb weleens begrepen — ik weet niet of dat klopt; ik kijk even naar de minister — dat daar bijvoorbeeld elke dag de bagagebanden draaien, omdat ze anders misschien wel vastlopen, dat die in proces moeten blijven voor het geval dat Lelystad een keer opengaat. Ik vind dat niet heel erg handig, eerlijk gezegd. Laten we het voor andere doelen gebruiken. Dat is prima.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik kan nog wel even voorlezen wat ik hier heb gesteld ...

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Jazeker, de korte versie. We mogen geluidshinder zeker niet bagatelliseren. De heer Krul zegt dat ik het aan het bagatelliseren ben. Ik zeg hier: we mogen het zeker niet bagatelliseren. We moeten meldingen serieus nemen, staat hier, maar dan wel meldingen die er daadwerkelijk toe doen. Het is bekend dat er een kleine groep mensen is die heel veel meldingen doet. Waar ik nou juist zo bang voor ben — dat staat hier ook — is dat de echte meldingen van mensen die er echt een probleem mee hebben en die er echt schade van ondervinden, ondergesneeuwd raken, omdat er zo veel meldingen zijn waarvan je kan denken: zijn dat mensen die Schiphol gewoon weg willen hebben of zijn het mensen die echt geluidshinder of schade ondervinden?

We moeten natuurlijk een aanpak hebben voor wat daadwerkelijk uit die rapporten en die onderzoeken komt, maar er wordt hier een beetje gedaan alsof Schiphol een aparte entiteit is, een entiteit die dingen doet. Schiphol is volgens mij een luchthaven waar mensen werken, waar mensen ook werken aan verduurzaming en aan schoner, stiller en zuiniger vliegen, waar mensen serieus bezig zijn om die verduurzaming en minder geluidshinder te bewerkstelligen. Dus dat.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik denk dat wij daar helemaal niet zo veel in verschillen van het CDA. Wij willen natuurlijk dat vliegtuigen schoner, stiller en zuiniger worden. Wij willen daarin de mensen die rondom Schiphol wonen serieus nemen. Wij willen Schiphol en luchtvaartmaatschappijen die daar keihard mee bezig zijn ook serieus nemen. Maar nogmaals, hier wordt gedaan alsof het Schiphol allemaal niet interesseert en alsof het de vliegtuigindustrie allemaal niet interesseert. Wij willen heel erg inzetten op innovatieve technologieën. Wij willen dat de overheid die verduurzaming ook echt faciliteert. Denk bijvoorbeeld aan elektrificatie of waterstof. Bij elektrificatie zien we dat het elektriciteitsnet nog helemaal niet op orde is. Toen wij gas vonden in Nederland, hadden we in no time heel Nederland ...

Mevrouw Van der Plas (BBB):

De heer Krul vraagt aan mij wat ik wil doen, en ik wil antwoord geven en zeggen wat wij doen. Anders sla ik mijn antwoorden net zo plat als de vragen die worden gesteld. Er wordt hier gedaan alsof het BBB geen ene ruk interesseert of mensen geluidshinder ervaren, alsof het Schiphol niet interesseert en alsof het KLM niet interesseert. Volgens mij is iedereen echt op de goede weg om dat te bereiken. Ik denk dat we daar in de afgelopen jaren grote slagen in hebben gemaakt. Dat geldt ook voor Schiphol als luchthaven en voor de vliegtuigmaatschappijen. Maar er wordt constant geroepen "minder vliegtuigen, minder vliegtuigen, en minder inzetten op innovatie, want dat lukt toch niet". Dat hebben we met de auto-industrie toch ook niet gedaan? We hebben toch ook niet gezegd: we moeten de helft minder auto's hebben in Nederland? We hebben de auto-industrie toch de kans gegeven om te verduurzamen, om schoner, stiller en zuiniger te rijden? Schiphol is nu een soort boeman aan het worden. Ik maak me er dan zorgen over — sorry, voorzitter, maar ik wil hier gewoon echt een punt van maken — dat er in die hele fixatie op "Schiphol is zo slecht" een heleboel andere dingen worden vergeten. Er zit ook bedrijvigheid omheen. Het geld dat wij hier in Den Haag uitgeven, moet wel verdiend worden. Dat wordt onder andere verdiend door bedrijven op Schiphol. Daar moeten we wel oog voor hebben. De mensen die hier op de tribune zitten, die oprecht bang zijn voor hun baan, moeten we ook serieus nemen. Die lijken ook niet serieus genomen te worden.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

De heer Eppink heeft zich bij BBB aangesloten en heeft het verkiezingsprogramma onderschreven. Wat hij bij JA21 heeft onderschreven of moest onderschrijven, daar ga ik niet over. Dat is in het verleden. Dit is ons standpunt. Overigens wil ik de heer De Hoop even in herinnering brengen dat ik hier ook al tweeënhalf jaar woordvoerder Luchtvaart ben en dat ik niet een soort trekpop van de heer Eppink ben.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Toen wij het verkiezingsprogramma schreven, was het niet op dat aantal.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja, 440.000, dus niet zo veel als ze nu hebben. Wij willen ook inzetten — dat staat ook in het verkiezingsprogramma — op iets wat een beetje buiten het onderwerp luchtvaart ligt maar er wel mee te maken heeft, namelijk dat binnenlandse vluchten die vervangen kunnen worden door treinvervoer, vervangen moeten worden als het spoor op orde is. Daar kunnen de heer De Hoop en ik elkaar weer op vinden, omdat wij het er met z'n tweeën over eens zijn dat de spoorverbindingen in Nederland en Europa nog lang niet op orde zijn om dat treinvervoer mogelijk te maken.

Waar ik mij tegen verzet, is dat Schiphol hier als boeman wordt neergezet, en dat de luchtvaartmaatschappijen als grote boeman worden neergezet. Hetzelfde geldt voor de veestapel. Iedereen kan vinden dat er gedwongen geknipt moet worden in de veestapel, maar de veestapel zal organisch verminderen. Als het aantal vluchten organisch gaat verminderen, bijvoorbeeld omdat meer mensen met de trein kunnen, dan zullen bedrijven zich daaraan aanpassen. Maar wij willen hier altijd alles maar afdwingen, zonder dat er alternatieven voor zijn. Als de marktwerking is dat er minder vluchten zullen komen, zullen die bedrijven en luchtvaartmaatschappijen zich daar ook aan aanpassen.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik zal proberen om het zo kort mogelijk te houden. Ik ben het er op zich mee eens. Maar dan hebben we het over natuurbeleid; dat hangt hier natuurlijk ook aan vast. Recent is er uit een onderzoek van de Universiteit van Amsterdam gekomen dat de stikstofneerslag van bijvoorbeeld een boerderij pas na, volgens mij, 100 meter niet meer toe te rekenen is aan een bedrijf.

Ik vind het dus wel lastig om te zeggen: de stikstof die in de lucht zit, gaan we toerekenen aan de luchtvaart. Wat is dan "de luchtvaart"? Welke vliegtuigen zijn dat dan? Moet je dan gaan zeggen: dat is de schuld van Schiphol? Dat vind ik wel lastig. Je moet dan wel een heel goede rekenmethode hebben, die recht doet aan de werkelijke uitstoot, maar ook aan van wie die dan precies afkomstig is. Als we het over vergunningen hebben, denk ik dat het heel lastig wordt als je dat gaat toerekenen aan Schiphol. Ik denk dat Schiphol dan een redelijk goeie kans maakt bij de rechter, die dan zegt: moet je luisteren, bewijs maar dat deze stikstof is van dit vliegtuig, dat hier is opgestegen of geland. En dan heb je ook nog te maken met luchtvaartmaatschappijen. Aan wie reken je dat dan toe? Dat is wel een lastige.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nou, daar wil ik nog wel wat op zeggen, omdat ik niet weet of het allemaal zo hard te maken is. Dat is gewoon het hele probleem met die hele krankzinnige stikstofwet. We hebben in het verkiezingsprogramma ook staan dat we natuurbeleid krijgen in plaats van stikstofbeleid, want alles wordt maar toegerekend aan stikstof. Ik weet niet of de heer Van Raan erbij was — ik denk het niet, maar de landbouwwoordvoerder van de Partij voor de Dieren in elk geval wel — toen de Ecologische Autoriteit in de Kamer zei: stop met die focus op stikstof, want als we de natuur willen herstellen en alleen maar op stikstof zitten, dan gaan we het doel voor natuurherstel of natuurbescherming niet halen. Ik denk dat dit gewoon heel lastig wordt. Daarom willen wij die hele stikstofwet van tafel en willen we met een nieuw wetsvoorstel komen. Daar zullen we in het nieuwe politieke seizoen ook mee komen. We zijn het druk aan het schrijven.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Zeker, en dat is ook heel terecht. Wij willen niet per se 500.000 of meer dan 500.000. Als Schiphol komt, of de luchtvaartmaatschappijen komen, met nieuw ontwikkelde toestellen, die schoner, stiller en zuiniger zijn ... We hebben in het verkiezingsprogramma ook staan dat we willen dat we doelen gaan halen zonder er per se percentages of jaartallen aan vast te hangen, omdat bedrijven die op Schiphol werken en luchtvaartmaatschappijen dan heel erg beknot worden in hun innovaties om die doelen te bereiken. Als Schiphol in 2030 klimaatneutraal kan zijn, dan is dat het doel dat Schiphol kan halen. Daar moet je KLM en andere luchtvaartmaatschappijen dan ook de kans voor geven. Het gaat er uiteindelijk om dat je minder uitstoot hebt. Dat is het uiteindelijke doel.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Wij volgen de ontwikkelingen op de voet, en als de uitstoot verminderd kan worden, kan je misschien naar meer vliegbewegingen, mits de vliegtuigen ook stiller zijn en daar draagvlak voor is, inderdaad. Wij houden die ontwikkelingen in de gaten. Dan kunnen we daar ook op aanpassen, absoluut. Op dit moment hebben wij in het verkiezingsprogramma 440.000 staan op basis van de informatie van toen. Bij ons is niks in beton gegoten. Dus dat kan ook ... Buiten de microfoon zegt de heer Eerdmans: dat kan alle kanten op ...

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dan stel ik voor dat de mensen niet buiten de microfoon dingen roepen, maar dat ze een persoonlijk feit of een punt van orde maken, of dat ze gewoon zo dapper zijn om de microfoon aan te zetten en dan hun punt te maken.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik heb volgens mij antwoord gegeven. Meneer Boucke kan mij duizend keer dezelfde vraag stellen, maar ik heb antwoord gegeven. Op het moment van het schrijven van het verkiezingsprogramma was het: bevriezen op 440.000. Maar als blijkt dat Schiphol op de goede weg is en de luchtvaartmaatschappijen aantoonbaar bezig zijn met innovaties, het verminderen van de uitstoot en het verminderen van geluidshinder, dan kan dat ook anders zijn, ja. Ik weet dat andere partijen hier zeggen: wij hebben eenmaal ooit wat gezegd en daar gaan we nooit meer vanaf. Kijk naar de discussie over 2035 en 2030 op het gebied van stikstof. Het kabinet viel daar bijna om, omdat een minister het gewaagd had om het woord "2030" in de mond te nemen. Maar zo zitten wij niet in elkaar. Volgens mij heb ik daar duidelijk antwoord op gegeven. Schiphol hoeft van ons niet per se te krimpen. Schiphol hoeft van ons ook niet per se te groeien. Wat ik hier in dit debat heb aangegeven — het is mooi dat we debatten hebben — is dat wij de zorgen van de mensen die op Schiphol werken serieus nemen, van de mensen die daar hun werk, hun collega's, hun vrienden, hun inkomen, hun salaris hebben. Dat is waar BBB voor staat. Sla het allemaal maar lekker plat met 440.000. Ik denk dat ik drie keer genoeg antwoord heb gegeven over hoe ik erover denk.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nou, mooi dat u uw verkiezingsriedeltje heeft kunnen houden voor uw achterban. Ik blijf erbij dat ik duidelijk genoeg ben geweest. De heer Eerdmans zei dat hij zei: dat vliegt alle kanten op. Dat zei u niet. U zei: het kan dus alle kanten op. Dat is wat u zei. Dat is iets anders. "Het vliegt alle kanten op" of "het kan waarschijnlijk alle kanten op". Ik geef aan dat wij een partij zijn ... Natuurlijk heb je een verkiezingsprogramma en natuurlijk zet je daar dingen in, maar voortschrijdend inzicht, duurzamere ontwikkelingen of ontwikkelingen kunnen ook maken dat je zegt: nou, oké … Dat is wat ik hier de hele tijd probeer uit te leggen. Hier wordt de hele tijd de naam van de heer Eppink genoemd.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik word niet ziek van de naam van de heer Eppink. De heer Eppink heeft hier gezeten. Ik bescherm mijn Kamerleden. Ik ben fractievoorzitter. Ik neem mijn mensen in bescherming. Daar zal ik heel duidelijk over zijn. De heer Eppink heeft hier gezeten in een luchtvaartdebat toen hij bij JA21 zat. Wat hij bij JA21 deed, moet hij helemaal zelf weten. Misschien was dat wel het standpunt van JA21 dat hij hier heeft moeten doen. Dat weet ik allemaal niet. De heer Eppink heeft zich bij BBB aangesloten en heeft het verkiezingsprogramma van BBB onderschreven. Daar blijf ik bij. Als u de heer Eppink daarover wil spreken: be my guest. Hij loopt hier in de Kamer rond. Vraag het hem lekker zelf. En houd hem erbuiten.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik bescherm mijn Kamerleden. Daar wil ik duidelijk over zijn.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik hou niet van stoten onder de gordel naar een ander Kamerlid dat hier niet is. "Helemaal niemand doet dat", hoor ik de heer Eerdmans zeggen. Kijk de beelden even terug, meneer Eerdmans.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, dank u wel. We kunnen vaststellen dat het debat over luchtvaart in deze kabinetsperiode in ieder geval gekanteld is en dat krimp een realiteit geworden is. Daar dank ik de partijen voor die ook tot dat inzicht zijn gekomen: ChristenUnie, D66, CDA, PvdA en BBB. Maar ik dank ook vooral de burgerbeweging die zich daar zo enorm hard voor heeft ingezet. Het zijn altijd burgerbewegingen die de zaken aan het rollen brengen. Dank daarvoor.

Voorzitter. Voordat ik bij de onverantwoordelijk riskante natuurvergunning voor Schiphol kom, heb ik eerst twee andere onderwerpen. Ik begin met de vervuilde cabinelucht. Het is al gememoreerd: het kan het personeel ziek maken en piloten zelfs het bewustzijn doen verliezen. De minister wil nu al een jaarlijkse training voor personeel om dit beter te herkennen en te rapporteren, maar ik wil de minister nog twee dingen vragen. Allereerst: wordt ook het medisch protocol geïmplementeerd? Daar waren eerder vragen over. Ten tweede, het ontbreekt nog altijd aan de inzet van de minister op het voorkomen van dit soort ongevallen. Dat werpt de vraag op wanneer er een verbod komt op vliegtuigen die bleed air gebruiken. Het hoeft niet, dus het zou niet moeten kunnen.

Voorzitter. Dan de zeer zorgwekkende stoffen, specifiek pfas. Voor ons als Partij voor de Dieren, en eigenlijk voor iedereen behalve degenen die in de sector werken, blijft het onbegrijpelijk. Iedereen is het erover eens dat de lozingspraktijken van Chemours echt niet kunnen. Tegelijkertijd gaat de luchtvaart in Schiphol nog ongestoord zijn gang. Kan het OM ook strafrechtelijke vervolging onderzoeken voor de wijze waarop na het ongeluk in 2008 is omgegaan met grond die met pfas vervuild was? Waarom is er nog altijd geen wettelijke plicht voor de luchtvaart om de uitstoot van kankerverwekkende stoffen te beperken, behalve die ene stof die de minister uitgezonderd heeft in de Luchtvaartwet? De minister heeft een trits aan onderzoeken uitstaan, maar ondertussen komt zo'n beetje de enige actie die aangekondigd was, om elektrisch te slepen, niet van de grond, ondanks het feit dat Schiphol al sinds de jaren negentig de verplichting heeft om daar wat aan te doen. Wat een sneue bedoening is die luchtvaart eigenlijk.

Voorzitter, de natuurvergunning. Het is werkelijk knap hoe Schiphol jarenlang zonder vergunning kon en hoe de minister het nu weet te presenteren alsof er echt geen enkele andere mogelijkheid bestond dan dit per direct te vergunnen. Per direct, ondanks dat de Kamer het controversieel had verklaard, ondanks dat de Kamer had aangegeven dat stikstofruimte eerst naar andere zaken moest, ondanks dat de Kamer aangaf geen stikstof en ammoniak te willen uitruilen, ondanks dat de Kamer heeft aangegeven dat woningbouw voorrang moet hebben. Dat heeft de minister allemaal genegeerd, net als de belangen van natuur, boeren en klimaat. Mijn vraag is: waarom?

Voordat ik een spervuur aan juridische vragen op de minister afvuur, wil ik eerst twee vragen stellen. Is de minister bereid een red team een analyse te laten maken op de juridische kwetsbaarheid van het besluit, als voorzorg? Op welk punt is volgens haar de kans het grootst dat de vergunning gaat sneuvelen in de rechtszaak? We hebben wel een aantal ideeën. Waarom moest er niet worden uitgegaan van de beperkende situatie van maximaal 440.000 passagiers uit het Aanwijzingsbesluit uit 1996? Dat was een eerdere en verdere beperking. Deze had dus het uitgangspunt moeten zijn. Hoe kan het dat er wordt teruggegrepen op 2008 als gelegaliseerd referentiepunt, als we weten dat LVB 2008 niet op een zorgvuldige wijze tot stand is gekomen, zonder de benodigde fatsoenlijke MER? De heer De Hoop had het er ook al over. Of denkt de minister dat de vergunning gaat klappen op de afkapgrenzen? De luchtvaart mag namelijk dubbel creatief rekenen met de afkapgrens van 25 kilometer horizontaal en 900 meter verticaal. Zo verdwijnt het overgrote deel van de stikstofuitstoot. Ziet de minister ook dat omdat de luchtvaart een groter deel van de totale uitstoot wegrekent dan de landbouw, hiermee netto meer uitstoot en depositie vergund wordt? Of denkt de minister dat het gaat klappen op het gebruik van de al eerder aangekondigde maatregelen? Ik noem het eenmotorig taxiën en het elektrificeren van de grondoperatie. Het is allemaal al eens beloofd. Het is niet nagekomen. Eerdere beloftes mag je niet opnieuw aanvoeren als mitigerende maatregel. Of zou het het salderen met latente ruimte zijn? Weet de minister überhaupt of hier gebruik is gemaakt van latente ruimte of van stikstofruimte die naar de natuur moet? Misschien weet zij het.

Dan mijn vraag voor minister Harbers. Weet hij nog hoe hij reageerde toen ik aangaf dat de Polderbaan mogelijk illegaal was? Dat vond hij destijds een reden om de motie daarover te ontraden. Nu blijkt dat met dit besluit ineens het onderhoud van de Polderbaan wordt gelegaliseerd. Wil de minister alsnog uitspreken dat die baan er dus illegaal lag? Kan hij de gevraagde informatie en tijdlijn aanleveren van hoe dit heeft kunnen gebeuren?

Voorzitter, tot slot. Naast al het juridische geworstel zit hier toch gewoon een simpele vorm van verbazing. Kan de minister aangeven hoe het bestaat dat de regering aan Schiphol vraagt een aanvraag in te dienen voor 440.000 vliegbewegingen en dat Schiphol vervolgens, terwijl het in meerderheid eigendom is van de overheid, in weerwil van het kabinetsverzoek toch een aanvraag indient voor 500.000 vliegbewegingen? Het is onverstandig en ongeloofwaardig.

Dank u wel.

De heer Eerdmans (JA21):

Voorzitter, dank u zeer. Ik begin mijn bijdrage met vliegveiligheid. Ik heb de Zembla-uitzending van 12 oktober gezien. Toen bleek dat een aantal luchtvaartmaatschappijen binnen Europa de veiligheidsnormen aan hun laars lappen. 80% van het cabinepersoneel en 66% van de piloten vinden dat de arbeidsomstandigheden zijn verslechterd. Dat is een gevolg van het stijgend aantal zogeheten atypische contracten. De rechtspositie van piloten en cabinepersoneel met een dergelijk contract is zwak. Daardoor gaat die groep vaker doorwerken, terwijl ze daar door ziekte of vermoeidheid niet toe in staat zijn. Piloten gaven tegenover Zembla aan dat ze tijdens de vluchten zelfs in slaap vallen. Ik weet niet wat dat met u doet, maar het lijkt mij echt heel onwenselijk als je in het vliegtuig zit met je gezin en je weet dat er misschien iemand door vermoeidheid in slaap is gevallen achter het stuur. We weten dat de piloot een sleutelrol speelt bij de veiligheidsstandaard in de luchtvaart, maar we moeten denk ik niet onze ogen sluiten voor de kwetsbaarheden die kunnen ontstaan door zwakke arbeidsconstructies of een angstcultuur. JA21 heeft dit onderwerp meermaals aan de kaak gesteld, ook in commissiedebatten.

Hoe kijkt de minister aan tegen die uitzending? Is de minister van mening dat regelgeving en toezicht in de EU overal voldoende geborgd zijn? We hebben natuurlijk de evaluatie gezien, de EU-FTL. Daar wordt echter alleen opgeroepen om vrijwillig mee te werken, terwijl we zien dat airlines Ryanair en Wizz Air daar niet aan meedoen. Of kunt u aangeven dat ze dat wel doen? Zijn die resultaten dan niet te zien? Wat doen we met de resultaten?

Voorzitter. Europa is zo sterk als de zwakste schakel. Welke reiziger gaat zichzelf nou bezighouden met de vraag of er een Nederlandse of een Hongaarse piloot in de cockpit zit en met welk contract? Dat zou natuurlijk niet moeten uitmaken.

Voorzitter. Dan de krimp, reeds besproken. Het kabinet heeft de maatregelen en de omvang van de krimp gebaseerd op vlootgegevens van 2014. Daar is nogal wat gedoe over. Het NLR, het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum, heeft actuele vlootgegevens aangedragen en meegerekend. Die komen op hele andere resultaten uit. Dat is een ontzettende brij geworden. Wij zijn het spoor bijster. We zijn de landingsbaan kwijtgeraakt. Er is geen touw aan vast te knopen. De sector kan het ook niet meer volgen. Wat moet er nou gebeuren om wel met die actuele vlootgegevens te kunnen rekenen? Het is een black box.

We willen vandaag graag opheldering over hun aangeleverde cijfers. Ik heb een korte vraag. Is de rekenmethode van het NLR nou internationaal gehanteerd? Wordt die ook in andere landen gebruikt? Kunt u daar misschien twee voorbeelden van geven? Wat moet er gebeuren om wel met die actuele vlootgegevens te gaan rekenen? Bent u het met ons eens dat het gebruik van verouderde gegevens toch echt geen recht doet aan de realiteit van vandaag?

Voorzitter, dan Lelystad Airport. Schiphol heeft een achtpuntenplan gelanceerd. Daarin staat: sluiting in de nacht. Dat is pijnlijk voor een aantal airlines. Waarom pakt de minister het niet aan om Lelystad Airport overdag te gebruiken voor die nachtvluchten? Dat vermindert de overlast bij Haarlemmermeer enorm en biedt perspectief voor de sector. Graag een reactie van de minister.

Dan Eindhoven. Ik ben afgelopen vrijdag op Eindhoven Airport geweest met Willem Rutjens, onze fractievoorzitter in de Provinciale Staten, en Annabel Nanninga, fractievoorzitter in de Eerste Kamer. Het is een unieke luchthaven, de tweede van Nederland. Het is enorm indrukwekkend, ook qua ligging natuurlijk; bij België en Duitsland. Er wordt zowel civiel als voor Defensie gevlogen. Ook daar geldt dat er geen groeiagenda is vanwege de kabinetsplannen. Men spreekt daar van een "behoudagenda". Er leeft dus ook angst bij Eindhoven Airport om op termijn toch verder te moeten krimpen, ondanks hun inzet op innovaties.

Wat gebeurt er als wij onze luchtvaartsector nog zwaarder zullen belasten en beperken? Bij Eindhoven zeggen ze: dan kan men weleens de grens overgaan; naar België of naar Düsseldorf, Duitsland dus, enzovoorts. Dan hebben wij misschien wat minder CO₂-uitstoot, maar dat gaat vanzelf de lucht in in onze buurlanden, en dat alles gaat ten koste van onze economische welvaart.

Want laat ik het maar gewoon zeggen: krimpplannen kosten geld en banen. De doorwerking van de steeds duurder wordende tickets komt natuurlijk weer terecht bij de mensen die vliegen, die een vlucht boeken. Die gaan dat betalen met hun hardverdiende geld. Die kunnen het zich dan misschien max. één keer per jaar permitteren om op vakantie te gaan met het vliegtuig. De vliegbelasting is inmiddels naar 600 miljoen euro jaarlijks verhoogd.

Dan kom ik op de vliegtaks. Daar is JA21 tegen. Maar wat hoor ik nou in Eindhoven? Ze zeggen dat men dat geld — dat is 90 miljoen per jaar, geloof ik — vanuit Eindhoven Airport direct doorsluist door naar Sigrid Kaag, naar de staatskas. Hé, maar dat is raar. Als je dan een vliegtaks hebt, zou je zeggen: zet die dan in voor verduurzaming van Eindhoven Airport, van vliegtuigen daar. Dan zou je dat toch moeten bestemmen? Waarom wordt het geld gebruikt voor de algemene kas en spekken we daar mevrouw Kaag mee in haar andere plannen, waar we nog weleens wat vraagtekens bij zetten? Wij vinden dat onbegrijpelijk. Tot zover.

Dank u wel.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Ik heb geen gouden plofkippen gezien. Ik zie alleen maar blauwe en witgroene zwanen. Ik wil ook de Transavianen feliciteren, want ze bestaan al 58 jaar. Van harte gefeliciteerd. Ik heb ooit mijn eerste vlucht met Transavia gemaakt, naar Spanje. Ik weet nog dat dat voor mij je van het was; het was het mooiste van de vakantie: vliegen met Transavia. De vakantie interesseerde me minder, want ik wilde ook weer vlug naar huis, door mijn heimwee, maar dat vliegen vond ik fantastisch. Het is en blijft de veiligste manier van je voortbewegen, de allerveiligste en snelste manier van voortbewegen die er bestaat. Dat moeten we behouden, los van alle financieel-economische en sociaal-maatschappelijke gevolgen van de krimp. De PVV is en blijft tegen die krimp. We zijn ook tegen al die gekke heffingen en taksen en zo. De ellende is niet te overzien.

Ik heb er ooit een keer voor gezorgd dat er een mkb-toets komt, dus dat alle wet- en regelgeving getoetst moet worden op betaalbaarheid, toepasbaarheid, werkbaarheid en valse concurrentie vanuit het buitenland. We hebben al genoeg valse concurrentie vanuit de kamelenlanden, met het kerosinevoordeel en noem het allemaal maar op. Zij staan straks te lachen, met die krimp hier bij ons. Zij zijn de lachende derde. Dat kan niet gebeuren. We willen dus echt dat er een einde aan de stapeling van lasten komt. De mkb-toets van het lid Graus moet ook worden toegepast op de luchtvaart, als er iets gaat veranderen. Dat willen we graag. Daar had ik graag een reactie op gehad.

Dat geldt ook voor het plan van alle airlines, van onder andere Transavia en KLM. Ze hebben een prachtig plan opgesteld om de geluidsdoelen te halen en onnodige krimp te vermijden, want die bereik je daar niet mee. Ook daar had ik dus graag een reactie op gehad. KLM bijvoorbeeld is bezig met duurzame brandstoffen en stillere vliegtuigen. Ze doen zo hun best en ze hebben zo veel geïnvesteerd. Ze krijgen nekslag op nekslag, terwijl ze wereldwijd gewoon tot de beste, milieuvriendelijkste, duurzaamste, veiligste en stilste luchtvaartmaatschappijen behoren. Ik vind dat in- en intriest, echt waar. Ik heb zelfs begrepen dat de luchtvaart in Nederland maar voor 1% bijdraagt aan de CO₂-uitstoot, dus waar hebben we het over? We zijn knettergek. Wereldwijd draagt de luchtvaart maar 2% of 3% bij aan de CO₂-uitstoot, als je dat dan mag noemen. Ik heb ook begrepen dat de CO₂-uitstoot in 30 jaar is afgenomen met bijna 30% en daar hoor ik niemand over. Dat mag toch weleens gezegd worden, vind ik, want waarom moeten we mensen die zo bezig zijn, straffen?

De krimp kunnen we waarschijnlijk niet tegenhouden, maar we zullen er alles aan doen om dat wel te doen. Misschien lukt het na de verkiezingen; wie weet hoe de verhoudingen dan zijn. Wij zullen in ieder geval zorgen dat die krimp dan meteen van de baan gaat. Dat beloof ik iedereen.

Dan de luchtvrachthub. Samen met meneer Koerhuis heb ik daarover moties en verzoeken ingediend. Wij willen dat er aparte slots zijn voor vrachtvluchten en dat de luchtvrachthub behouden wordt. Ook hier is valse concurrentie. Er zijn zoveel mensen werkzaam daar. Het is te gek voor woorden. Ik wil ook hiervan weten wat de financieel-economische en sociaal-maatschappelijke gevolgen zijn.

Hoelang heb ik nog, meneer de griffier? U draaide het beeld weg, dus dan kan ik het niet zien. Dank u wel.

Ik heb dat gevraagd. Die reactie op de luchtvaartplannen had ik graag gehad.

Ik had ook graag geweten … De minister maakt gebruik van berekeningen inzake de krimp met cijfers die gebaseerd zijn op een oude vloot. Ik heb er ook plenair al een keer om gevraagd. Naar aanleiding daarvan is hier zelfs nog een technische briefing geweest. Ik wil voor de begrotingsbehandeling van IenW dat de minister zich baseert op actuele cijfers en niet op oude cijfers. Daar had ik graag een toezegging op gehad, dan hoef ik er geen motie voor in te dienen.

33 partijen van de Duurzame Luchtvaarttafel hebben gezegd dat je, als je geld pakt — daar zijn wij dus al tegen, tegen die taksen en heffingen — je dat dan ook moet teruginvesteren. Dat is ook zo. Ik heb een keer een motie ingediend dat taksen, heffingen en belastingen altijd gebruikt moeten worden voor het doel waarvoor ze geheven zijn. Het is hetzelfde met de hondenbelasting. Er wordt hondenbelasting geheven, maar geen enkele gemeente gebruikt dat geld om het voor honden gemakkelijker te maken, voor een hondenuitlaatveldje. Dat is hier precies hetzelfde. Het geld moet wel terugvloeien naar de airlines. Dat wilde ik nog even gezegd hebben.

Ik denk dat ik alles nu heb gehad. Ik moet ook het goede voorbeeld geven. Ik wil dus weten waarom er niet is gerekend met die actuele vlootgegevens, maar met die verouderde, uit 2014.

Mevrouw Van der Plas had het over toxic cabin air. Dat heb ik jaren, jaren geleden al ingebracht. Een goede bekende van mij, dr. Van de Goot, heeft piloten opengemaakt, dus obducties op piloten gedaan. Hij weet precies … Dat wil ik binnenkort aan de Kamerleden … Ik ga hier binnenkort diverse piloten laten spreken. Ik moet gaan stoppen, hè, voorzitter? Het is namelijk bekend waardoor dat komt. Een filter kan de oplossing zijn. Bovendien heeft het ook met een bepaalde erfelijkheid en bepaalde genen te maken. Daar zal ik nog op terugkomen; ik heb nu geen tijd meer.

Dank u wel, meneer de voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dank voor jullie coulantie allemaal. We gaan schorsen. Ik moet even exact kijken, want de klokken willen nog weleens verkeerd lopen hier. We gaan schorsen tot 15.15 uur. Dan zijn we hier terug. Succes aan beide ministers met de voorbereiding. Tot zo meteen.

De voorzitter:

Het woord is aan de minister. We hebben twee ministers, de minister voor Natuur en Stikstof en de minister van Infrastructuur en Waterstaat, die straks gaat beginnen. Ik stel voor aan de Kamerleden om ons te houden aan de vier reguliere interrupties, maar die moeten dan wel echt kort zijn. Ik hoop ook dat de ministers kort kunnen antwoorden. Dat zou heel fijn zijn. Mocht de minister met blokjes werken, dan wil ik hem vragen om ons de volgorde van die blokjes te geven, zodat ik aan het einde van ieder blokje interrupties kan toestaan. Meneer de minister.

Minister Harbers:

Dank u wel. Dank aan de leden van de commissie voor hun inbreng. Ik wil de vragen achtereenvolgens in vijf blokken beantwoorden. Het eerste blok is alles wat te maken heeft met de Schipholbesluitvorming. Dan een aantal vragen over regionale luchthavens. Vervolgens alles rond duurzaamheid, waar bijvoorbeeld de TaxiBots en de luchtruimherziening in zitten. Het vierde blok gaat over arbeidsomstandigheden, inclusief de cabine en zeer zorgwekkende stoffen. Tot slot heb ik nog een enkele overige vraag.

Voorzitter. Ik begin met de besluitvorming rond Schiphol. Eerst maar even de duiding van het hoofdbesluit. Daar vroeg de heer Boucke naar. De procedure, de notificatie, in Brussel voor 452.500 vliegbewegingen is gestart. Waarom kon daar nu nog geen gedeeltelijke nachtsluiting in opgenomen worden? De meest wezenlijke vraag daarbij was: hoe verhoudt zich dit tot de wens van Schiphol om het luchtruim 's nachts te sluiten? Dat is precies omdat we die maatregel een kans willen geven. Die is tijdens de consultatie ingebracht door Schiphol als alternatieve maatregel, maar daarmee past die niet in de huidige Balanced Approachprocedure, omdat anderen die hebben gereageerd in de consultatietermijn, daar niet op hebben kunnen reageren. Dan is er onvoldoende inzicht in de gevolgen voor vliegtuigmaatschappijen en voor de hubfunctie. Bovendien kan de hinderbeperking in de nacht fors sterker zijn dan de gestelde doelen. Voordat die maatregel doorgevoerd kan worden, moeten eerst alle effecten in kaart zijn gebracht door middel van een impactanalyse. Dat vergt tijd. We zijn daar wel mee begonnen, ook omdat wij het een interessante maatregel vinden, die op veel ondersteuning kon rekenen in de consultatietermijn. Daarom kiezen we ervoor om die verder te onderzoeken en eerst een impactanalyse uit te voeren.

Dan zou je zeggen: als je 'm nu niet kunt doorvoeren, waarom notificeer je Brussel dan niet van een aantal van 440.000? Omdat je dan waarschijnlijk, terecht, de kritiek van Brussel krijgt: u kiest nu voor een vlucht naar voren, waarbij u meteen naar 440.000 gaat, terwijl er nog een kansrijke alternatieve maatregel is ingebracht, die in potentie misschien effectiever, kostenefficiënter of beter voor de omgeving is. Dan loop je weer averij op bij de notificatie van de Balanced Approach in Brussel. Om die reden zijn we uiteindelijk dus uitgekomen op die 452.500, met de aankondiging erbij dat we die nachtsluiting wel interessant vinden en dus gelijk de volgende stap zetten om de impactanalyse daarvoor te starten.

De heer Krul zei vervolgens over het Schipholplan dat de KLM-top had aangegeven dat ze 5% krimp kunnen opvangen. Hij vroeg of het mogelijk is om tot een gezamenlijk plan te komen om die krimp dan zo snel mogelijk te realiseren. Nu is ook hier de casus dat voor elke reductie geldt dat er een Balance Approachprocedure moet worden doorlopen. Dat moet dus ook voor het scenario dat de heer Krul schetst, dus om 5% te krimpen met instemming van KLM. Tegelijkertijd is er natuurlijk een grotere zaak aan de hand, namelijk dat we op 1 september al gestart zijn met die notificatie in Brussel. Ook is de experimenteerregeling voor het zomerseizoen al vastgesteld. Voor het komende zomerseizoen is de maximale capaciteit 460.000. Dat betekent dat die reductie uiteindelijk toch al wordt gerealiseerd, ook die 5%. De slotcoördinator bepaalt dan naar evenredigheid hoe iedereen slots moet inleveren. Hij heeft daar een voorstel voor gedaan gebaseerd op evenredigheid. Daarmee wordt het deel waarvan KLM zegt het te kunnen opvangen, vanzelf al realiteit.

Dan de werkgelegenheid. Ik probeer het zo veel mogelijk in chronologische volgorde van de sprekers te doen, waarbij sommige thema's daarna door anderen zijn aangevuld. De heer Krul was de eerste die vroeg naar werkgelegenheidseffecten. Later deden ook mevrouw Van der Plas en anderen dat. Laat ik op voorhand zeggen dat die zorgen me natuurlijk uit het hart gegrepen zijn. Ik ken de luchtvaartwereld, en niet alleen van de afgelopen twee jaar, als een wereld waarin mensen ongelofelijk veel passie hebben voor de baan die ze daarin vervullen, voor het werk dat ze daarin doen. De realiteit is ook dat mensen hun leven daarop hebben afgestemd. Ze wonen bijvoorbeeld in de buurt van Schiphol omdat ze daar hun baan hebben. Daarover, maar ook over heel veel andere onderwerpen, zijn we voortdurend in gesprek met vakbonden, om zicht te houden op de effecten van het hoofdlijnenbesluit en dat te bespreken, met inachtname van het feit dat het in het algemeen gebruikelijk is dat werkgevers en werknemers zelf ook goede afspraken maken over ondersteuning bij eventueel baanverlies.

Maar ik meld toch nog een keer — dat heb ik de vorige keer ook aangegeven — dat we ook goed naar de cijfers moeten kijken. Ik heb de cijfers zoals ze gepresenteerd zijn in de krant ook gezien. Ja, natuurlijk heb je bruto- en nettobaanverlies, want mensen vinden ook weer andere banen, maar ik wil dat hier eigenlijk helemaal niet bij betrekken. Dat leidde vorige keer al tot een ingewikkeld debat met mevrouw Van der Plas en hier is ook nog wel wat anders aan de hand. We hebben op Schiphol, in de luchtvaart, het afgelopen jaar juist gezien dat er nog grote tekorten aan mensen zijn om alle banen te vervullen. We hebben op Schiphol afgelopen jaar een kleine 1.000 mensen extra aangenomen om de beveiliging op orde te brengen. Vooralsnog komen er dus alleen maar banen bij. De brutocijfers die in de krant stonden, zijn gebaseerd op een Schiphol dat draait op 500.000 vliegbewegingen, maar dat doet Schiphol op dit moment niet. Naar verwachting zal het aantal vliegbewegingen dit jaar lager liggen. We weten niet precies hoeveel het er zullen zijn, maar het zal rond de 460.000 liggen. Vooralsnog doet de besluitvorming dus niet zo heel veel af aan wat er op dit moment gevlogen wordt door Schiphol. Als je dan ook nog meerekent dat bijvoorbeeld een aantal van de toestellen die in de komende jaren nog komen, meer stoelen zullen hebben dan de toestellen die er nu zijn, en dat dat waarschijnlijk zal vragen dat er een extra lid van de bemanning aan boord moet zijn, denk ik dat bij dit verhaal dus wel meer nuance past. We proberen er natuurlijk wel alles aan te doen om ervoor te zorgen dat mensen die met veel passie in de luchtvaart werken, dat kunnen blijven doen.

De heer Koerhuis vroeg vervolgens naar de aparte slotpool voor vracht. De heer Graus vroeg daar ook naar. Zoals al eerder aangegeven, zijn we in gesprek met de luchtvrachtsector en onderzoeken we hoe een vrachtpool op Schiphol opgezet kan worden. Aan het begin van dit debat heb ik daarover in reactie op de woorden van de heer Koerhuis als rapporteur al iets gezegd, maar los daarvan hebben we regelmatig contact met de vrachtsector en Schiphol. Ook de vrachtsector zelf kijkt nog naar wat mogelijkheden zouden kunnen zijn en naar een nadere uitwerking daarvan. We voeren daar dus inhoudelijk het gesprek mee. De uitkomsten daarvan wachten we even af voor we hierover meer kunnen zeggen, want het is geen sinecure, zoals ik aan het begin van dit commissiedebat al aangaf.

De onafhankelijk slotcoördinator is het proces begonnen voor het toewijzen van slots voor het zomerseizoen van 2024. Op 2 november zullen ze worden geïnformeerd over hoeveel historische slots ze zullen moeten inleveren. Het beginsel van non-discriminatie is daarbij uitgangspunt. Alle luchtvaartmaatschappijen — dat geldt dus ook voor eventuele vrachtmaatschappijen — zullen evenredig moeten afschalen, want binnen de Europese Slotverordening hebben we op dit moment geen instrumenten om de vrachtsector daarvan vrij te stellen. Maar ik herhaal wat ik aan het begin van het debat zei: we zetten ons daar als kabinet voor in bij de voornemens van de Europese Commissie om de Slotverordening te wijzigen. Het tijdpad daarvoor is nog niet heel erg vastomlijnd, maar ik schat in, gegeven het feit dat het inmiddels oktober is, dat dat waarschijnlijk door de volgende Europese Commissie zal worden opgepakt. Maar we blijven daarbovenop zitten.

De heer Koerhuis vroeg ook aandacht voor de klacht van JetBlue. De zorgen van JetBlue en andere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn bij ons bekend. Daar hebben we ook overleg over met de Amerikaanse overheid zelf, die meermaals haar zorgen heeft geuit. In november vindt een speciale zitting plaats van het gemengd comité EU-VS, als eerste stap om die zorgen verder te bespreken. In samenwerking met Buitenlandse Zaken en onze eigen posten in het buitenland zijn we daar voortdurend bij betrokken en zijn we alert op kritische reacties van andere landen, met inbegrip van het feit dat we de positie van Schiphol in relatie tot zijn omgeving overal blijven uitleggen. We trekken daarin gezamenlijk op met de Europese Unie.

Mevrouw Van der Plas vroeg ook aandacht voor het luchtvaartbeleid in zijn algemeenheid, ook in relatie tot het vestigingsklimaat. Zij refereert aan de onzekerheid van het luchtvaartbeleid. Van die onzekerheid moet ik vaststellen dat die er ook voor het aantreden van dit kabinet al was. Het duurde al een heel lange tijd voordat het Luchthavenverkeersbesluit weer op orde was en inmiddels was er ook al een stevige casus inzake de natuurvergunning. Dat bracht ook onzekerheid.

Dit kabinet is ermee begonnen alles weer passend te krijgen en daarmee ook weer een stip op de horizon te krijgen dat we die onzekerheid kunnen beëindigen. Zoals ik ook vorig jaar al een aantal keren heb aangegeven, proberen we een goede balans te houden tussen alle belangen rondom Schiphol, want ja, Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen verbinden Nederland ook met de rest van de wereld, en die goede bereikbaarheid is een belangrijk fundament onder het vestigingsklimaat in Nederland. Zo hebben we geprobeerd dat bij elkaar te brengen, maar uit die analyse en die balans komen ook de eerdergenoemde getallen van 440.000 en 452.500 vluchten.

Het allergrootste doel voor de regering is om zo snel mogelijk een luchthavenverkeersbeleid vast te stellen waarin het definitieve aantal vluchten wordt verankerd, want dat is pas het ultieme einde aan de onzekerheden die bedrijven of investeerders zouden ervaren. Dan weet immers iedereen weer waar men aan toe is. Daarna begint dan het werk aan spoor 3, namelijk kijken hoe we tot een beter stelsel kunnen komen, waarin we echt op de milieu-uitstoot gaan sturen in plaats van ook in de toekomst altijd maar op vliegbewegingen te blijven sturen.

Vanzelfsprekend is er bij alle stappen die het kabinet in dezen zet, voortdurend overleg met het ministerie van EZK. We zijn ook voortdurend met hen in overleg geweest over vragen zoals: zijn zaken als het ideale bestemmingennetwerk voor Nederland, de zakelijke verbondenheid en het vestigingsklimaat dan ook nog bereikbaar? Daar hebben we vorig jaar de analyse op gemaakt die eveneens leidde tot 440.000 vluchten.

Mevrouw Van der Plas vroeg een reactie op het feit dat het basisjaar van de geluidshindermetingen 2020 zou zijn. Nu is het zo dat we voor die Balanced Approachprocedure de autonome situatie in november 2024 als referentiesituatie voor de geluidsbelasting hebben genomen, met het uitgangspunt van de 500.000 vliegbewegingen die onder het anticiperend handhaven mogelijk waren. De doelen voor vermindering van geluidsbelasting zijn ten opzichte daarvan gesteld. Het jaartal 2020 konden wij daarom niet zo snel thuisbrengen, behalve dat dat wel een basisjaar was voor het hinderbelevingsonderzoek van de GGD. Daarin troffen we 2020 aan, maar ik vermoed dat er een misverstand is, want Balanced Approach is geënt op 2024.

Dan zijn er door diverse fracties vragen gesteld over het onderzoek van het NLR. Mevrouw Van der Plas vroeg daarbij nog specifiek aandacht voor het Doc29-geluidsberekeningsmodel. Voor de experimenteerregeling die het komend seizoen ingaat, is gerekend met het Nederlands rekenmodel. Dat is gedaan omdat dat het geldende rekenmodel is binnen het geldende Luchthavenverkeersbesluit 2008, waarop wordt teruggevallen omdat we gaan stoppen met anticiperend handhaven. De grenswaarden die gelden binnen dat LVB zijn geactualiseerd, om rekening te houden met de ontwikkelingen die sinds 2010 hebben plaatsgevonden en om die ontwikkelingen ook te kunnen behouden. Dat leidt tot een maximaal aantal vliegbewegingen van 460.000 binnen die geactualiseerde grenswaarden.

In toekomstige wijzingen van het LVB zal voor de geluidsberekeningen voor Schiphol wel worden uitgegaan van het Doc29-rekenvoorschrift dat daartoe wordt vastgelegd. Ook voor de berekeningen voor de Balanced Approach, die vooruitloopt op het nieuwe LVB, is gebruikgemaakt van Doc29. We zijn ons er dus volkomen van bewust dat dat bestaat. Sterker nog, we gebruiken het ook. Behalve in de toekomst voor Schiphol wordt ook voor de komende luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens gerekend met Doc29.

De heer Eerdmans vroeg of dat NRM internationaal ook afgestemd is. Ja, het maakt gebruik van internationale standaarden en methodes voor het bepalen van de geluidsbelasting. Daarnaast wordt voor het samenstellen van de geluids- en prestatiegegevens gebruikgemaakt van internationale databases. Het NRM is een totaalpakket dat internationaal erkend is en toegepast wordt, maar er valt niet specifiek per land aan te geven hoe dat in ieder land zijn weerslag krijgt. Met de voorgenomen invoering van Doc29, nu al regionaal en bij het komende LVB ook voor Schiphol, zijn we helemaal in lijn met de nieuwste internationale inzichten.

Tot slot nog twee vragen van de heer Eerdmans en de heer Graus. De heer Graus vroeg een reactie op de plannen van de sector. KLM heeft als onderdeel van de consultatie het plan schoner, stiller, zuiniger ingediend. Zoals voor alle inbreng vanuit de sector geldt, waardeer ik het zeer dat er constructief wordt meegedacht over hoe vliegtuighinder kan worden verminderd. Als grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol heeft de KLM ook een grote verantwoordelijkheid naar de leefomgeving toe. Die hele inbreng is geanalyseerd voordat we de notificatie in Brussel hebben gestart. Daarbij is ook gekeken naar wat in de Balanced Approachprocedure kan worden meegenomen. Iedere maatregel is getoetst aan de selectiecriteria zoals we die ook voor onze eigen voorgestelde maatregelen hebben gebruikt. Daarbij bleek om verschillende redenen een aantal van de ingebrachte maatregelen af te vallen, bijvoorbeeld omdat ze niet voor het seizoen vanaf november 2024 kunnen worden gerealiseerd. Andere maatregelen, bijvoorbeeld vluchten verplaatsen uit de nacht en 's nachts stillere toestellen inzetten, zijn wel overgenomen.

Helemaal tot slot was er nog de vraag van de heer Eerdmans over het inzetten van Lelystad Airport als opvang voor nachtvluchten van Schiphol. Nog los van het feit dat het kabinet nog niet alle voorwaarden binnen had om überhaupt een besluit te kunnen nemen over de opening van Lelystad Airport — zoals de Kamer weet, heb ik vorig jaar al gezegd dat dit niet eerder dan medio 2024 het geval zal zijn — heb ik er ook kennis van genomen dat de Kamer zelf het onderwerp Lelystad Airport controversieel heeft verklaard. Daarmee laat ik de besluitvorming over Lelystad Airport over aan een nieuw kabinet.

Voorzitter. Dat zijn mijn antwoorden op de vragen over het Schipholbesluit.

Minister Harbers:

Daar past nog één opmerking bij. Het gestelde geluidsdoel in de Balanced Approach was een geluidsreductie van 20% en met het pakket van 452.000 plus stiller vliegen in de nacht en een beperkte eerste reductie van het aantal nachtvluchten halen we 15%. Dat doel van 20% is echter wel gepubliceerd in de bijbehorende regeling. Daarmee is de verplichting vastgelegd dat het resterende geluidsdoel van 5% sowieso nog ingevuld moet worden. We hebben nog geen precieze planning, maar het is mijn streven om de impactanalyse ook in het voorjaar 2024 te hebben afgerond. Tegen die tijd hopen we ook de reactie van de Europese Commissie te krijgen — al gaat de Commissie daar natuurlijk zelf over — op de notificatie van de Balanced Approach. Dan heeft het kabinet, of een kabinet, op dat moment alle beslisinformatie binnen om weer een volgende stap te zetten.

Minister Harbers:

Dat hangt er dus heel erg vanaf wat er uit de impactanalyse komt. Ik deins er een beetje voor terug om daarop vooruit te lopen, want als blijkt dat het minder geluidsreductie oplevert of dat daar haken en ogen aan zijn — ik hoop het niet, maar het kan — dan val je misschien weer terug op een verdergaande beperking van het aantal vluchten. Dat moet echt straks uit dat onderzoek blijken. Maar nadat de eerste fase van de besluitvorming is geëffectueerd, zou het hoogstwaarschijnlijk betekenen dat er een volgende fase van Balanced Approach of iets dergelijks moet komen.

Minister Harbers:

We moeten twee zaken uit elkaar houden. We hebben de Balanced Approachprocedure, die toewerkt naar een structureel luchthavenverkeersbesluit. Daarnaast hebben we de experimenteerregeling. Dat is simpelweg het gevolg van het feit dat de ILT niet langer anticiperend kan handhaven en dat we het anticiperend handhaven beëindigen. Daar is de hele experimenteerregeling op gebouwd, met inbegrip van het strikt preferentieel baangebruik. Die experimenteerregeling is gepubliceerd en daarmee bepalend voor de capaciteitsdeclaratie voor het volgende seizoen. Daar horen internationale termijnen en deadlines bij voor de slotstoewijzing. Die is in dit geval 2 november. Dat is niet alleen in Nederland zo. Met het van kracht worden van de experimenteerregeling is het noodzaak om daar ook invulling aan te geven. Het tweede deel is onderdeel van de Balanced Approachprocedure.

Minister Harbers:

Nogmaals, het besluit is echt in tweeën ontrafeld. Dat is ook onderdeel geweest van de rechtszaak waarin voor de zomer uitspraak is gedaan in hoger beroep. Die experimenteerregeling is van kracht omdat er ook geen mogelijkheid is — ik zie 'm althans niet — om het anticiperend handhaven nog langer voort te zetten als degenen die moeten handhaven zeggen dat dit niet kan. Dat is wel de specifiek Nederlandse situatie waarin we terecht zijn gekomen. Dat is overigens ook wat we voortdurend over het voetlicht brengen, niet alleen bij de Europese Commissie, maar ook bij de Amerikaanse autoriteit.

Minister Harbers:

In het komende Luchthavenverkeersbesluit gaan we over naar Doc29. Daar zit het in. Maar ook nu al is helemaal doorgerekend wat het betekent als we terugvallen op het Luchthavenverkeersbesluit van 2008. Daaruit komt naar voren dat de experimenteerregeling 460.000 vliegtuigbewegingen bevat. Ik heb natuurlijk ook wel gezien dat gesteld wordt dat het onderzoek eigenlijk meer mogelijk zou maken, maar dan is bijvoorbeeld maar met heel beperkte meteogegevens gerekend, terwijl het weer bij Schiphol over het algemeen veel wisselvalliger is. Dat is een van de aspecten, los van een aantal andere. Zo is het ook niet doorgerekend op basis van het geldende NRM, en ik moet me wel aan de wet- en regelgeving houden. Wij zien dan ook niet dat je kunt uitkomen op 487.000. Eerder in de procedure heeft dat dan ook geleid tot een uitkomst van 460.000.

Minister Harbers:

We zijn niet afwijkend, maar je moet het dan ook helemaal correct in de hele doorrekening toepassen. Dat hebben we gedaan. In het NRL-rapport is niet doorgerekend op basis van al die regelgeving waar wij ons aan hebben te houden.

Minister Harbers:

De minister voor Natuur en Stikstof beantwoordt alle vragen over de natuurvergunning.

Minister Harbers:

We vallen terug op de regels van het LVB 2008. Om ook recht te doen aan een aantal ontwikkelingen sinds 2008, waaronder het strikt preferentieel baangebruik en een aantal andere wijzigingen die in de loop van die tien, vijftien jaar zijn opgetreden, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheidsprocedures, hebben we een experimenteerregeling gemaakt om beide te kunnen blijven doen: terugvallen op het handhavingspunt van 2008 in combinatie met het opnemen in de regelgeving van een aantal aanpassingen die positieve effecten hebben. Dat is tijdelijk, in afwachting van het volgende LVB, en start komend jaar.

Minister Harbers:

Nee, het is: het LVB 2008 in combinatie met de experimenteerregeling.

Minister Harbers:

Dan een aantal vragen over regionale luchthavens. De heer Koerhuis had een paar vragen over de eerdere besluitvorming rond Eelde en Maastricht. De weginfrastructuur rond Groningen, Eelde en Maastricht Aachen Airport wordt langs de reguliere kanalen met de regio uitgevoerd. Dat doen we in het kader van het MIRT-proces. Via de MIRT-brieven wordt u daar nader over geïnformeerd. In november is de volgende ronde bestuurlijk overleg MIRT en dan is verdere besluitvorming aan de orde. De Kamer krijgt daarover bericht.

Minister Harbers:

We verstrekken de MIRT-brief altijd half november.

Dan de motie over de snelbussen en busplatforms. Ik voer die motie uit zoals ik in het debat heb aangegeven. Het valt niet binnen de bevoegdheden van het Rijk, maar binnen de regionale vervoersconcessies. De wensen van de Kamer die in de motie verwoord zijn, leg ik in het bestuurlijk overleg MIRT voor aan de regionale bestuurders. Maar uiteindelijk gaan zij over de antwoorden, want zij zullen dit soort zaken ofwel moeten inpassen in regionale openbaarvervoersconcessies dan wel zo moeten organiseren dat het de regionale openbaarvervoersconcessies niet raakt. Dat laatste is vaak nog veel ingewikkelder. Daar ligt echt de bevoegdheid.

Het gelijke speelveld en de brandveiligheidseisen. In verband met wijzigingen in de bepalingen van de internationale ICAO-regelgeving werken we met omringende landen op dit moment aan een conceptwijziging van regelgeving om andere brandveiligheidseisen in te voeren. Door die voorgenomen aanpassing van de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen kunnen er andere brandveiligheidseisen en lagere administratieve lasten gaan gelden voor kleinere velden. Ik zal de Kamer uiterlijk voor het eind van dit jaar daar nader over informeren.

Dan de zakenvluchten. Daar vroeg de heer Koerhuis ook een stand van zaken op. We hebben daar vanuit het ministerie met Schiphol, verschillende luchthavens en gebruikers over gesproken en dat blijven we doen. De heer Koerhuis weet dat ik geen sturingsinstrumenten heb om verkeer te verplaatsen van Schiphol naar de regionale luchthavens, want uiteindelijk is de verdeling over verschillende luchthavens aan de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zelf.

Dan tot slot de vraag van de heer Eerdmans over de luchthaven van Eindhoven. Hij koppelde dat voor mijn gevoel ook aan een hogere ticketbelasting of hogere ticketprijzen. Hogere ticketprijzen kunnen leiden tot minder vraag in de categorie goedkope vluchten of vakantievluchten. Aangezien Eindhoven Airport ongeveer vol zit, zal dit naar verwachting niet direct leiden tot effecten voor Eindhoven Airport, zoals bijvoorbeeld op de werkgelegenheid. En ja, het is een internationale markt. We hebben dat ook wel eerder gezien. Ik kan niemand verbieden om … Ook los van de hele besluitvorming van de afgelopen jaren, waren er Nederlanders in grensstreken of verderop die ook weleens via buitenlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen. Ik kan geen ruimte in Nederland toveren. Voor Eindhoven Airport geldt hetzelfde als voor Rotterdam, Schiphol en andere, namelijk dat ze op dit moment geen of nagenoeg geen vrije ruimte hebben.

Voorzitter, dat waren de antwoorden op de vragen over de regionale luchthavens.

Minister Harbers:

Op zichzelf hoeft dat niet als er afstemming over is. Je ziet dat ook buurlanden wel vormen van vliegbelasting hebben ingevoerd, anders dan vijftien jaar geleden. Uiteindelijk streeft het kabinet ernaar dat we dat ook in Europees verband verder harmoniseren. Het kan een effect zijn, maar tegelijkertijd sluiten we onze ogen ook niet voor negatieve effecten in Nederland. Dat was de reden voor het vorige kabinet om een vliegbelasting in te voeren en voor dit kabinet om die te verhogen.

Minister Harbers:

Ja, maar als partijen aan het eind van de dag zeggen "ik wil het toch blijven doen op de manier waarop ik het doe" heb ik geen wettelijke instrumenten om ze te dwingen. En om eerlijk te zijn, zullen de MIRT-instrumenten — de heer Koerhuis doelt waarschijnlijk op het Mobiliteitsfonds — niet het verschil maken om bijvoorbeeld zakenvliegtuigen naar andere luchthavens te krijgen, want de huidige aantallen inzittenden kun je ook met de huidige infrastructuur bedienen. Het gaat veel vaker om zaken als waar mensen heen willen, waar ze moeten zijn en wat ze in hun situatie het handigst vinden. En als er dan nog slots beschikbaar zijn, dan vind ik het niet raar dat ze daarvoor kiezen.

Wat je wel ziet op Schiphol, is dat de reductie naar 460.000 naar evenredigheid over de verschillende categorieën zal plaatsvinden, en dan zal er ook minder ruimte zijn voor de General Aviation. Dat is wat in de volksmond "privévliegtuigen" heet, maar wat vaak een bredere diversiteit aan toestellen en vluchten is. Dat zou ertoe kunnen leiden dat partijen op een gegeven moment zeggen: als hier geen plek is, dan ga ik naar een andere luchthaven in Nederland.

Minister Harbers:

Ja, voorzitter. De heer Ceder van de ChristenUnie en een aantal andere Kamerleden vroegen naar de TaxiBots, de hybride TaxiBots, waar ik recent de Kamer verder over heb geïnformeerd. Je kunt er echt op twee manieren naar kijken. Je kunt natuurlijk heel cynisch kijken naar in welk tempo het gaat en wanneer het dan helemaal zover is. Ik ben toch meer van de andere insteek. Ze waren er niet, we moeten ermee aan de slag en ooit maak je een eerste start. Dat zijn we nu aan het doen en ik hoop ook echt dat dat tot verdere opschaling zal leiden. Want een van de dingen waar je in de praktijk ook tegenaan loopt, is dat ze nog amper verkrijgbaar zijn. Het is dus ook laten zien dat je daadwerkelijk tot die invoering wilt overgaan. Hopelijk stimuleert dat dan de markt om ze meer te gaan bouwen.

De heer Ceder vroeg hoeveel van de vluchten dan die hybride TaxiBots gaan gebruiken. Dat is wat Schiphol en de andere sectorpartijen aan het onderzoeken zijn. Dat hangt onder andere af van het aantal compatibele toestellen, dus toestellen die je aan kunt sluiten op zo'n hybride TaxiBot van de luchtvaartmaatschappijen die op de Polderbaan landen en vertrekken. Het moet ook in te passen zijn in de operatie van Luchtverkeersleiding Nederland. Later dit najaar zal Schiphol de roadmap die ze daarvoor aan het opstellen zijn met het ministerie delen. Dan krijgen we ook meer inzicht in aantallen en waar dat toe gaat leiden. Dan verwachten we die informatie te hebben. Ik zal de Kamer daarover informeren in de volgende voorgangsbrief luchtvaart. De heer Ceder wees er terecht op dat er grote uitdagingen zijn in die implementatie, maar ondanks die uitdagingen blijven we met Schiphol en de sectorpartijen gecommitteerd om ons toch in te zetten om dat doel van duurzaam taxiën de standaardprocedure te laten zijn in 2030. Dat kan overigens ook nog door andere vormen van duurzaam taxiën.

De heer Ceder vroeg ook wat de kosten zijn die het Rijk heeft gemaakt. We hebben geen subsidies of andere financiële middelen ingezet ten behoeve van de ontwikkeling en de implementatie van TaxiBots. Wel hebben we in 2020 een bijdrage gedaan van €250.000 voor een onderzoek naar het duurzaam taxiën, waaronder met een TaxiBot. Laat duidelijk zijn dat we ook aan een aantal milieureductiedoelen moeten gaan voldoen en dat we ons ook moeten inzetten voor een schonere werkomgeving op het platform. Dat is belangrijk voor het grondpersoneel. Dus ook wanneer het nog niet voldoende mogelijk blijkt om TaxiBots in te zetten, moeten we aan de slag blijven met andere vormen van duurzaam taxiën, zoals het eenmotorig taxiën of een langere pushback- en pullbackprocedure.

Dan de kwestie van de opbrengst van de vliegtaks, waar de heer Krul, de heer Graus en de heer Eerdmans aandacht voor vroegen. Het is overigens niet standaard dat belastingen en heffingen teruggesluisd worden naar een sector, want het zijn uiteindelijk belastingen en die worden gebruikt in de algemene middelen om alle zaken die we willen financieren te financieren. Uit de staatskas worden ook verduurzamingsmaatregelen gefinancierd, zoals het Groenfondsproject Luchtvaart in Transitie. En ja, in het coalitieakkoord was het voornemen om ook een terugsluis te doen — overigens nog niet gedefinieerd hoe groot — naar de luchtvaart voor verduurzamingsmaatregelen.

Ik heb bij diverse gelegenheden, onder andere bij het begrotingsdebat van afgelopen najaar, laten weten dat hier nog geen mogelijkheden voor waren, gelet op het financieel kader dat het kabinet heeft meegekregen van de Kamer, maar ook gegeven de grote budgettaire spanning die gelijk vorig jaar al ontstond na het aantreden van het kabinet, bijvoorbeeld met de noodzakelijke ophoging van defensie-uitgaven. Ik ga niet speculeren over hoe het allemaal anders zou zijn gegaan, als je niet dit soort zaken erbij had gekregen, en ook nog de hele ondersteuning van huishoudens bij de oplopende energiekosten vorig jaar. Daarna kon een aantal andere zaken niet meer gefinancierd worden. Hoe het in de toekomst zal gaan, is nu echt onderdeel van de komende formatieonderhandeling.

De heer Krul en anderen vroegen naar de Luchtruimherziening en met name naar de vierde aanvliegroute. De heer Krul vroeg in het bijzonder aandacht voor de steilere vertrapping. We hebben dat in onze brieven vaak als "continu dalen" omschreven. De herziening van het Nederlandse luchtruim maakt het naast het vergroten van de militaire oefenruimte met name ook mogelijk om uitstoot en geluidhinder te verminderen. Ik heb al eerder toegezegd dat het onderzoeken van die steilere vertrapping een essentieel onderdeel is van die Luchtruimherziening. Daartoe is het implementeren van vaste naderingsroutes nodig waarop hoger dan vandaag de dag gevlogen kan worden. Wat de precieze effecten zijn in hoogte en dus geluid, zal moeten blijken uit de analyses die op de herziening van het luchtruim uitgevoerd gaan worden. Maar gegeven de controversieelverklaring van dat dossier, is het ook aan een nieuw kabinet om nadere stappen in dit proces te zetten.

De heer Koerhuis vroeg hoe de stappen voor de Luchtruimherziening er nu uitzien. Ik heb de Kamer daar een tijdje terug bij brief over geïnformeerd, ook over het besluitvormingsproces en de betrokkenheid van de Kamer. Kort gezegd zijn er twee trajecten daarbij. Het eerste is het aanpassen van de inrichting van het Nederlandse luchtruim. Dat doen we om het militaire oefengebied te vergroten en meer aaneengesloten te maken. Dat maakt het mogelijk om via een kortere route met minder uitstoot en minder vertragingen naar Schiphol te vliegen. Het tweede is ruimte voor een duurzame manier van afhandelen rondom de luchthaven. Dat is in normalemensentaal dat het naast het ongehinderd klimmen, zoals nu het geval is, de bedoeling is om ook dat ongehinderd dalen mogelijk te maken en daarmee hinder rondom de luchthaven te verminderen. Er zijn een aantal stappen voorzien. Ik weet niet of ik ze allemaal op moet sommen, want ze stonden ook in de brief die ik aan de Kamer heb gestuurd.

Minister Harbers:

En het tijdschema dat daarbij hoort? Ja, daar hadden we een tijdschema voor, maar na de controversieelverklaring is dat nu aan een volgend kabinet dan wel aan een nieuwe Tweede Kamer nadat die aangetreden is.

De heer De Hoop vroeg nog naar handhavingspunt 25 en hij bracht dat ook in verband met de vierde naderingsroute. Hij vroeg of daar nu al meer gevlogen zou worden. Of de herziening, als die er komt, soelaas biedt voor handhavingspunt 25 is nu niet te zeggen, want er zijn nog geen naderingsroutes ingetekend. Dat hele proces loopt nog. En dan is het aan een nieuw kabinet om daar nadere stappen in te zetten. De overschrijding op handhavingspunt 25 vindt zijn oorzaak in de sluiting van het Russische luchtruim. Vliegtuigen die op routes vlogen waarmee ze door het Russische luchtruim vlogen, gingen vaak in noordelijke richting en nu moeten ze heel vaak in oostelijke of zuidoostelijke richting, om een omweg te nemen om Rusland heen.

Hier biedt uiteindelijk ook het stoppen met het anticiperend handhaven meer garantie in de toekomst, want dat betekent dat de ILT gewoon weer kan handhaven op het moment dat zo'n handhavingspunt stelselmatig wordt overschreden. Daar zijn allerlei procedures voor. Het begint met een waarschuwing, maar uiteindelijk kan daar dan ook op gesanctioneerd gaan worden. Dit is dus een van de pluspunten die we straks hebben, nu de experimenteerregeling van kracht is.

De heer Koerhuis had een gloedvol betoog, en begon met de stelling: de beste tijd van vliegen ligt voor ons. Vervolgens ging hij in op een drietal projecten die de innovatie verder moeten aanjagen. Twee daarvan zijn al opgestart en één project, de bekabeling, start op korte termijn. De subsidie-indiening van het project HAPSS ter ondersteuning van de ontwikkeling van waterstof-elektrische vliegtuigen is positief beoordeeld. De financiële middelen zijn overgemaakt en dat zit in de opstartfase. Dat geldt ook voor het project HOT, dat bijdraagt aan de ontwikkeling van waterstofverbrandingsvliegtuigen. Zoals gezegd worden nu de laatste financiële processen ingeregeld voor elektrische bekabeling en dan kan ook dat van start.

De heer Boucke vroeg naar het onderzoek waarbij voor alle Nederlandse luchthavens normen voor de uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen worden vastgesteld. Die lopende onderzoeken — we nemen juist ook het verbeteren van de luchtkwaliteit serieus — zijn bedoeld om scherp te krijgen welke mogelijke maatregelen nodig en effectief zijn. Naar verwachting wordt u nog dit kwartaal, dus voor het eind van het jaar, voorzien van de onderzoeksresultaten, inclusief een antwoord op de vraag hoe we daarmee om zullen gaan. Aan de hand daarvan zal ik ook in kunnen gaan op het vervolgtraject.

Dan tot slot van dit blok. Mevrouw Van der Plas vroeg aandacht voor geluidhinder en het meldingssysteem voor geluidhinder. Ze gaf aan dat er ook disproportioneel veel meldingen zouden komen. Vooropgesteld, meldingen nemen we serieus. Daartoe duiden we ook de meldingen, om te kijken waar we op moeten acteren. Als het gaat om meldingen van vliegtuigoverlast geeft het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol in zijn rapportages duiding bij de veelmelders. Daarmee hebben we inzicht in beide type meldingen: veelmelders en unieke melders. Dat geeft de signalen die we nodig hebben. Die signalen zijn natuurlijk niet de enige basis voor keuzes. We proberen daaruit juist de unieke meldingen naar voren te krijgen, omdat die informatie geven om de geluidhinder rond Schiphol te kunnen verminderen. Dat heeft dan vervolgens weer geleid tot kabinetsbeleid dat erop gericht is om vermindering van de geluidhinder te realiseren, onder andere door de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen.

Voorzitter. Dat tot slot van het blok duurzaamheid.

Minister Harbers:

Ik begin met het feit dat de heer Boucke en de heer Eerdmans net als ikzelf keken naar de Zembla-uitzending. Zij vroegen reflectie op het vraagstuk van de vermoeide piloten. Ik begin even in Nederland. Voor luchtvaartmaatschappijen met een basis in Nederland en voor Nederlands luchtvaartpersoneel geldt, denk ik, in zijn algemeenheid dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden goed voor elkaar zijn. Enkele luchtvaartmaatschappijen die elders in Europa zijn gevestigd en waarvan sommige ook van en naar Nederland vliegen, zoeken de randen van het arbeidsrecht op en overschrijden die. Dat is uiteraard niet alleen onwenselijk maar ook zorgelijk. Ik vind het belangrijk dat er blijvende aandacht is voor werkomstandigheden en vermoeidheid bij piloten.

De Europese arbeids- en rusttijdenregels worden momenteel geëvalueerd in opdracht van de Europese Commissie en EASA, het Europees Agentschap. De tweede fase wordt naar verwachting eind volgend jaar afgerond. Maar, zoals de heer Boucke mij ook vroeg, wij wijzen in onze overleggen met EASA ook voortdurend op het belang van toezicht en handhaving en ook op de onafhankelijkheid van toezicht en handhaving. EASA houdt toezicht op de in de uitzending genoemde luchtvaartmaatschappij. EASA is ook het agentschap dat de bevoegdheid heeft om bij overtredingen van de verplichtingen te handhaven. De tv-uitzending was voor ons aanleiding om dat weer bij EASA onder de aandacht te brengen.

Ons pleidooi in Europa geldt, even los van dit voorbeeld, ook in de breedte. Voor zover dat opportuun is, blijven wij ons op Europees niveau inzetten voor harmonisatie en verduidelijking van sociale wet- en regelgeving die de veiligheid van de Europese luchtvaart kunnen bevorderen.

Dan stap ik over naar de grondafhandeling. De heer De Hoop vroeg waarom het beperkt wordt tot drie bedrijven en niet tot één, en waarom dat op Schiphol niet allemaal inbesteed wordt. We hebben het voornemen om het te beperken tot drie bedrijven omdat onderzoek uitgewezen heeft dat met drie bedrijven de meest scopevoordelen te behalen zijn qua veiligheid, kwaliteit, effectiviteit en efficiency. Volgens de Europese richtlijn over grondafhandeling kan ik het ook niet beperken tot één grondafhandelaar. Volgens diezelfde regelgeving moet Schiphol na een beperking een aanbesteding voor bedrijven beginnen. We zullen dus tot een grote beperking komen. We gaan van zo'n zeven of acht grondafhandelingsbedrijven naar drie bedrijven, zodat ze elkaar minder in de weg zitten en er ook minder potentiële concurrentie op arbeidsvoorwaarden zal ontstaan.

Dan de cabinelucht waar mevrouw Van der Plas, de heer Van Raan en de heer Graus aandacht voor vroegen. Er is gevraagd of de Nationale Adviesgroep Cabinelucht zo spoedig mogelijk een advies kan geven over een medisch protocol. Die Nationale Adviesgroep Cabinelucht is onafhankelijk. Zij kan ook niet sturen in de adviezen die zij geeft. Zoals ik de Kamer heb geïnformeerd, is dat medische protocol wel besproken in de laatste NAC-overleggen. Dat heeft ertoe geleid dat een aantal leden van de NAC onder leiding van het RIVM publicaties bestudeert over medische protocollen en bestaande procedures bekijkt, indien andere landen of instanties die hebben ingericht. De NAC heeft aangegeven dat zij op basis van die gegevens nu de mogelijkheden onderzoekt voor het ontwikkelen van een medisch protocol in Nederland.

De vervolgvraag is: hoe kun je dan voorkomen dat fume events kunnen plaatsvinden? Nederland draagt via het RIVM actief bij aan internationaal onderzoek van de EASA, waarbij fume events worden nagebootst en metingen worden verricht. Internationaal onderzoek is ook nodig, omdat vliegtuigen worden gebouwd op basis van internationale regels en door internationale instanties worden gecertificeerd. De NAC geeft aan dat vooralsnog uit onderzoeken blijkt dat de oorzaak van de gezondheidsklachten bij vliegend personeel niet duidelijk of niet eenduidig is. Dus met het nu al meteen zeggen dat we het gebruik van afgetapte lucht van de motoren moeten verbieden of uitfaseren, zouden we op de conclusies van die onderzoeken vooruitlopen. Maar — ik meld het nog maar een keer — dat laat onverlet dat we er alles aan doen om de oorzaken van de klachten te achterhalen. We steunen het RIVM in zijn onderzoek. De NAC onderzoekt gelukkig of sensoren een uitkomst kunnen bieden. Men verdiept zich in medische protocollen en we zijn aan de slag met het vergroten van de kennis over en de bewustwording van cabinelucht bij luchtvaartpersoneel. Ik taxeer dit ook maar even als een soort oproep tot tempo. Zowel in nationaal als in internationaal verband willen we daar bovenop blijven zitten.

Tot slot waren er in dit blok vragen over ZZS. Daarover zijn zowel de vragen eerder gesteld als de antwoorden eerder gegeven. Zoals de heer Van Raan weet, verkennen we nu instrumenten als grenswaarden en de minimalisatieplicht, zoals die ook bij bepaalde andere industrieën al geldt. Daarom laten we op dit moment onderzoeken tot welke concentraties van ZZS de emissies door de luchtvaart leiden, zodat eventuele maatregelen ook echt gezondheidswinst opleveren. Het overgrote deel van ZZS komt vrij tijdens de taxifase. We zetten in op duurzaam taxiën en ondersteunen partijen bij het zo snel mogelijk invoeren van maatregelen ten aanzien van die inzet. Dat zijn dan niet alleen de TaxiBots, maar ook de andere maatregelen die ik noemde.

De heer Van Raan hintte ook op het OM en strafrechtelijke vervolging. Het is aan de omgevingsdienst als bevoegd gezag om te kijken of het noodzakelijk is om juridische stappen te nemen. Op dit moment heb ik geen signaal dat dit aan de orde is. Ik hecht er wel aan om te melden dat we ook niet moeten vergeten dat de verontreinigde grond niet het gevolg is van een jarenlange bewuste lozing van pfas. Het was een ongeval, waarbij onbedoeld een eenmalige lozing plaatsvond. Daarna zijn Schiphol en de betrokken bevoegde gezagen bezig geweest met de mogelijkheden voor reiniging en opslag.

Voorzitter. Daarmee heb ik de vragen op het gebied van arbeidsomstandigheden en ZZS beantwoord.

Minister Harbers:

Dat lijkt me zeker met het oog op de Zembla-uitzending heel relevant. Dus ja, die toezegging doe ik.

Minister Harbers:

Ik kijk ook even of dat tijdens de komende Transportraad kan. De praktijk leert dat iets het meeste effect heeft als je dit met een groep lidstaten aankaart. Dus ik zal mijn best doen om dat niet in mijn eentje te doen, maar om al een aantal gelijkgestemde lidstaten daarin mee te krijgen. Mijn streven is wel om het al de komende Transportraad aan de orde te stellen.

Minister Harbers:

Ik heb al eerder aangegeven dat om iets te verbieden, je ook moet weten waarom je het verbiedt. Dat moet ook proportioneel zijn. Daar hebben we al eerder een debat over gevoerd. Het allerbelangrijkste daarvoor is dat je inzicht hebt in de oorzaken en de gevolgen. Daarom zijn wij ook met dat onderzoek gestart. Nederland loopt daarin voorop. We spannen ons dus niet alleen in voor dat onderzoek, maar ook voor het verder delen van de resultaten daarvan op internationaal niveau.

Minister Harbers:

Ook het debat daarover hebben we al eerder gevoerd. Wat hier afwijkt, is dat we veel meer over ZZS weten bij vaste bronnen versus mobiele bronnen. Hier heb je te maken met mobiele bronnen. Daar richt ons onderzoek zich op, om daarmee ook tot een gelijkwaardige vergelijking met andere industrieën te komen. Ik zie de heer Van Raan een beetje ongelukkig kijken, omdat hij geen interrupties meer heeft. Maar we hebben dit debat dus al eerder gevoerd. Er lopen ook toezeggingen. Ik betrek de Kamer bij de onderzoeksresultaten. Dit is dus niet de laatste keer dat we erover spreken. Er zal op een later moment aan de hand van die onderzoeksresultaten ongetwijfeld een verdergaand debat nodig zijn. Maar ik heb wel het gevoel dat we als Nederland daarvoor onze nek uitsteken. Ik hoop daarmee zelfs de heer Van Raan op termijn te kunnen bedienen.

Minister Harbers:

Ze vallen nog niet onder die plicht, maar dat heeft er ook mee te maken dat er verschil wordt gemaakt tussen vaste en mobiele bronnen. Dan kan de heer Van Raan niet beweren dat ik niks doe, want ik wil nu juist dat gat overbruggen. Daar zijn alle onderzoeken op gericht, juist ook om aan die situatie een eind te maken. Maar ook dat moet je wel gefundeerd doen, want je vraagt nogal wat van de sector. Die moet straks ook precies weten waar ze aan moeten voldoen, wat de normen en risico's zijn en hoe de bedrijfsvoering kan worden verbeterd.

Minister Harbers:

Ja. En dat blokje overig bestaat uit de vraag van de heer Koerhuis over de mbo-luchtvaartopleidingen. Dat is nog een laatste vraag. Hij vroeg mij of ik de behoefte in kaart kan brengen. Dat gaan we doen. Ik zeg hem dat dus toe. Ik zal dat in overleg met het ministerie van OCW doen. De roc's et cetera rond Haarlemmermeer gedijen goed bij de luchtvaartsector. In de breedte zie je natuurlijk wel dat er, ook gelet op de vergrijzing, een steeds grotere behoefte is aan goed geschoold en ook technisch personeel. Ik ben dus bereid om dat op te pakken.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Nou ja, er wordt altijd veel gezegd over die eenzijdige focus op stikstof. En dat zit natuurlijk in de titel. Maar ik ben minister voor Natuur, en mijn opdracht is de natuur te herstellen, waarbij wij kijken naar water, stikstof én klimaat. Ik kan het niet vaak genoeg herhalen!

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Jazeker. Ik heb twee blokjes. Dat is efficiënt. Ik ga ook proberen om dat heel kort en bondig te doen.

Allereerst hartelijk dank dat ik hier te gast mag zijn. Ik moet zeggen: het is hier warmer dan in de zaal waar ik met de commissie voor Landbouw zat. Ik weet niet of dat met deze commissie te maken heeft of met de kamertemperatuur, maar ik realiseer me dat de luchthaven Schiphol een politiek gevoelig thema is. Ik waarschuw alvast dat mijn bijdrage wel een tikkeltje afgebakend zal zijn. Als het om natuurvergunningen gaat, ben ik namelijk bevoegd gezag. Dat laat mij geen ruimte voor politieke oordelen of afwegingen op deze dossiers. Ik vind moreel dus even vrij weinig van de luchtvaart. Dat is zoals de wetgever het heeft bedacht in de Wet natuurbescherming. Maar goed, met dat in het achterhoofd ga ik graag over tot het beantwoorden van de vragen. Ik heb dus twee blokjes. Blokje één gaat over de vergunning en blokje twee gaat over verbreden, PAS-melders en de sectordoelen; de evenredige bijdrage daarvan.

Ik wil beginnen met de vraag van de heer Van Raan over hoe het nou toch kan dat je zo'n natuurvergunning verstrekt, terwijl deze commissie de Verzamelbrief Luchtvaart controversieel heeft verklaard. Is dat genegeerd? De heer De Hoop heeft daar ook aandacht voor gevraagd. Ik heb in de brief van 26 september toegelicht waarom ik, ondanks de controversieelverklaring van de Kamer, van oordeel ben dat ik deze vergunning op dat moment moest verlenen. Nadat was vastgesteld dat de aanvraag voldeed aan de geldende eisen uit de Wet natuurbescherming, heb ik geoordeeld dat er geen grond bestond om de natuurvergunning níét te verlenen. Bovendien vind ik het belangrijk dat Schiphol voldoet aan de wet- en regelgeving op het gebied van natuurbescherming. Er lopen diverse juridische procedures, waardoor het van belang is dat er duidelijkheid komt over de omvang van de bestaande rechten en over die referentiesituatie. Daarnaast zijn er natuurlijk heel veel moties ingediend, ook op dit thema. Daaraan ben ik ook invulling aan het geven. Maar goed, dat staat los van de controversieelverklaring en het feit dat ik geen redenen had om die natuurvergunning niet te verstrekken.

De heer De Hoop vroeg: wat zijn dan de risico's bij deze vergunning? Hij zei ook: het is toch de wens van de Kamer om dit over te laten aan een nieuw kabinet? Bij een vergunningverlening volgens de Wet natuurbescherming worden wettelijke procedures die vaststaan, gevolgd. Daarbij moet de rechtszekerheid worden gerespecteerd. In het kader van de besluitvorming zijn regelmatig diverse scenario's, met de daarbij behorende juridische risico's, in beeld gebracht. Die risico's zijn afgewogen. Ik ben echt van mening dat uiteindelijk een zorgvuldig besluit is genomen. Er lag een aanvraag waarvan de beslistermijn ruimschoots was overschreden. Ik denk ook dat het goed is dat nu ik dit besluit heb genomen, belanghebbenden tegen het besluit in beroep kunnen gaan, dat bij dezen ook de gang naar de rechtspraak openstaat. Dan is het nu gewoon aan de rechter om te beoordelen of de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan het besluit, juist zijn.

Er ligt nog een vraag van de heer Van Raan ten aanzien van de juridische toets. Hij vraagt of ik bereid ben om het red team die toets te laten doen. Het korte en bondige antwoord is: nee, daar ben ik niet toe bereid. We hebben dit getoetst en ik heb alles meegewogen. Het is nu aan de rechtsgang; zo simpel is het. Is er een kans dat de vergunning sneuvelt? Ik ben van mening dat we een zorgvuldig besluit hebben genomen en ik heb ook het volle vertrouwen in de uitkomst van deze procedure.

De heer De Hoop heeft nog aandacht gevraagd voor de vraag of we kiezen voor een status quo, als we weten dat het juridisch misschien niet deugt. Ik heb net al gezegd dat ik denk dat het wel deugt, maar ik vind het vooral belangrijk dat Schiphol voldoet aan wet- en regelgeving op het gebied van natuurbescherming. Daarmee is juist niet langer sprake van een status quo. De aanvraag van Schiphol voldoet aan de eisen vanuit de Wnb. Er is een passende beoordeling overlegd, waaruit kan worden geconcludeerd dat de betrokken Natura 2000-gebieden niet worden aangetast. Dat betekent dat ik de natuurvergunning moet verlenen. Dat is een afgewogen besluit, waar ik, nogmaals, technisch naar kijk.

Dan de vraag van de heer Van Raan over de referentiepunten en ook over het aantal passagiers. Voor de referentiesituatie hebben wij gerekend met 460.000 vliegbewegingen. Uitgaande van 44 miljoen passagiers en 460.000 vliegbewegingen, betekent dat 96 passagiers per vliegbeweging. Dat is een representatief aantal voor 2000-2003, de periode die Schiphol maatgevend acht voor het bepalen van de referentiesituatie. In die zin is natuurlijk het precieze aantal te vervoeren passagiers minder relevant, want de emissies worden voornamelijk bepaald door het aantal en het soort vliegtuigen. Maar goed, dat is het kader. Het is ook nog goed om te benadrukken dat er twee referentiesituaties zijn. Dat heeft ermee te maken dat de Natura 2000-gebieden op verschillende momenten zijn aangewezen. Daarom hebben we een referentiesituatie vóór 2003 — die slaat ook terug op de jaren negentig — en we hebben een situatie na 2003. Daarin is inderdaad het LVB uit 2008 meegenomen.

Dat brengt mij bij de volgende vraag van de heer Van Raan. Waarom wordt dan teruggegrepen op dat LVB uit 2008, terwijl eerder aan de Kamer is gemeld dat de natuurtoets hierin onvoldoende was? Dat klopt! Ik geloof dat de heer De Hoop daar ook een punt van heeft gemaakt. De natuurtoets zoals uitgevoerd bij het LVB 2008 is niet voldoende om te kunnen zeggen: dat is de vergunning voor Schiphol. Dat klopt. De referentiesituatie moet in dat geval worden afgeleid op basis van wat ten tijde van de aanwijzing van de Natura 2000-gebieden was toegestaan, dan wel nadien door latere besluitvorming nader is ingeperkt. In de vergunning is gemotiveerd waarom het LVB 2008 vervolgens heeft te gelden als meest beperkend besluit voor de Natura 2000-gebieden, aangewezen na 2003.

Excuses voor deze techniek, maar het is nou eenmaal heel technisch. Ik zie de heer Van Raan heel ingewikkeld kijken.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Heel goed. Ik kijk ook altijd zo als ik nadenk.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Dat heeft dus te maken met die twee verschillende referentiedatums. Nogmaals, in de vergunning is het onderbouwd en ik weet dat het LVB daar qua natuurtoets niet op ziet. Dat was ook niet het doel. Zo werkt het systeem.

Dan de begrenzing op 25 kilometer en 3.000 voet. Het is inderdaad zo dat de maximale rekenafstand van 25 kilometer voor alle emissiebronnen geldt. Daar wordt geen onderscheid in gemaakt. De berekende waarden op afstanden groter dan 25 kilometer van de emissiebron kunnen we niet met voldoende wetenschappelijke zekerheid toerekenen aan een project of aan een mitigerende maatregel. Dat weten we al heel lang. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in de tussenuitspraak over de ViA15, op 5 april 2023, ook geoordeeld dat deze rekenafstand van 25 kilometer inderdaad aanvaardbaar is. Dat heeft gewoon te maken met causaliteit.

Het RIVM en de Commissie m.e.r. hebben aangegeven dat er ook geen modellen beschikbaar zijn om de depositiebijdrage van vliegtuigemissies boven de 3.000 voet lokaal voldoende betrouwbaar in beeld te brengen. Ik moet er ook bij zeggen dat de bijdrage van die emissies zeer gering is. Het RIVM schat namelijk dat het vliegverkeer boven de 3.000 voet van en naar Nederlandse luchthavens gemiddeld 0,01% bijdraagt aan de totale stikstofdepositie in Nederland.

Dan de vraag over de mitigatie en het eenmotorig taxiën. Dat gebeurt inderdaad al, maar dit wordt verdergaand geïntensiveerd. Aan de natuurvergunning zijn voorschriften verbonden die ervoor zorgen dat die intensivering ook daadwerkelijk gaat plaatsvinden. Dat is natuurlijk echt wel een substantieel verschil. Het is gewoon als voorschrift in de vergunning opgenomen. Daarnaast is er een monitoringsplan waarop wij toetsen.

Dan de vraag over extern salderen. Daar is vaker aan gerefereerd door de heer Van Raan en ook door de heer Ceder, dacht ik. Is er latente ruimte gebruikt voor de verstrekte vergunning? Dat extern salderen is gebeurd volgens de beleidsregel extern salderen zoals vastgesteld door de toenmalige minister van LNV, in 2020. Dat is het vigerende recht, om het zo te zeggen. Bij deze saldeertransacties is uitgegaan van de feitelijk gerealiseerde capaciteit, zoals de beleidsregel voorschrijft. Twee van de negen agrarische bedrijven waarmee Schiphol extern saldeert, hebben in 2021, voorafgaand aan het afsluiten van de koopovereenkomst, hun activiteiten gestaakt. Volgens de beleidsregel extern salderen en de jurisprudentie is dit toegestaan. Ik ben het ermee eens — dat wil ik wel gezegd hebben — dat we veel meer grip moeten krijgen op extern salderen. Daar zijn door uw Kamer ook moties over ingediend, onder andere door de heer Boswijk. Daar zetten we ook op in. Maar dat is beleid en ik moet de vergunning toetsen aan de wettelijke kaders van het moment van aanvragen. Dat is hier aan de hand. Dat ten aanzien van extern salderen.

Dan de vraag van de heer De Hoop over de opening van Lelystad Airport. Er wordt gevraagd om de toezegging dat de krimp van Schiphol niet gaat leiden tot de opening van Lelystad Airport. Lelystad Airport werkt nu aan de aanvulling van de aanvraag voor een natuurvergunning. Die zal de luchthaven indienen in Q4 van 2023. Ik verwacht eigenlijk dat dat gewoon aan het einde van het jaar gebeurt. Dat is het moment dat ik de aanvraag in behandeling ga nemen. Even heel technisch gesproken: in mijn rol als bevoegd gezag ben ik gewoon gehouden om de daarvoor geldende procedures te doorlopen. Dat ga ik ook op die manier doen.

Dat geldt ook voor het punt waarvoor de heer Ceder ook aandacht heeft gevraagd, zoals ik al zei. Er lijkt een Kamermeerderheid tegen de opening van Lelystad Airport te zijn. Dan ga ik beleid en politiek mengen met mijn technische rol als bevoegd gezag, waarbij ik de Wet natuurbescherming toets. En dat gaat niet! Dus het is zoals het is.

Ja, ik heb dan maar twee blokjes, maar het zijn wel grotere blokjes.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Het blokje is nog kort, hoor. Dan de vraag van de heer De Hoop over de reductie van vluchten en over de stikstofvergunning voor 500.000. Wat is er dan nog over van de beloofde reductie? Daar gaat de vraag over. Bij de krimp naar 440.000 is sprake van stikstofreductie. In de natuurvergunning zijn er in de voorschriften bepalingen opgenomen over emissies die zijn gerelateerd aan het aantal toegestane vliegbewegingen. Maar de vergunning is voor 440.000, met tijdelijk 500.000. Dat moet ik wel blijven herhalen.

Dan heb ik tot slot de vraag van de heer Boucke over minder stikstofuitstoot door opkoop, als we rekening houden met niet-gebruikte stikstofruimte. Dit is ook wel een beetje technisch. De totale ruimte in de vergunningen waarmee is gesaldeerd — dat gaat dus ook over het deel latente ruimte — betreft 19,2 duizend kilogram ammoniak; daarmee is dus gesaldeerd. Een deel hiervan wordt ingezet voor saldering. Daarbij wordt in generieke zin gecorrigeerd door de zogenaamde latente ruimte door de huidige beleidsregel toe te passen. Dat is dat afroompercentage van 30%. Bij die beleidsregel is destijds gekozen voor een afroompercentage van 30%, juist om die problematiek van die latente ruimte op te vangen en zeker te stellen dat we geen depositie toevoegen bij externe saldeertransacties. Maar ook hierin is gewoon 30% afgeroomd.

Dit was blokje één, voorzitter.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

We leven in een rechtsstaat, en de buitenwereld leeft ook in die rechtsstaat. En als wij met elkaar wetten hebben vastgesteld en democratisch gelegitimeerd, dan gelden die wetten wel. Die kunnen we dan niet zomaar naast ons neerleggen. Zo hebben we dat met elkaar geregeld. Dat is niet juridificeren vanuit mijn kant; dat is vanuit mijn rol als bevoegd gezag technisch beoordelen of de aanvraag voor de vergunning klopt of niet. Dat is redelijk eenvoudig; ik kijk daar gewoon technisch naar.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Ook hier geldt echt strikte rolzuiverheid. Nee, ik voer geen gesprekken met Schiphol. Ik ontvang de aanvragen en toets die. Ik begrijp het ongemak wel; ik ben ook politica. Ik begrijp dat ongemak dus, maar dit is hoe we het met elkaar hebben geregeld. Hoe zeg ik dat? Daarbij gaat uw wetgeving boven uw moties. Dat is hoe we het hier met elkaar hebben bepaald en daar heb ik mij ook toe te verhouden. Gelukkig heeft u een zeer goede minister van IenW, met wie u goed het debat kunt voeren over alles wat met politiek en luchtvaart te maken heeft. Maar dat is inderdaad het politieke debat dat u voert met mijn collega. En ik toets hier technisch de vergunning in mijn rol als bevoegd gezag.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Ik heb bij mijn blokjesindeling gezegd dat ik in blokje twee op de PAS-melders kom. Dan ga ik hierop uitgebreid in. Blokje één bevatte nu eenmaal deze vragen over de technische vergunning. Blokje twee zijn de PAS-melders. En rekent u maar dat mij dat raakt. Rekent u maar dat ik daarvan baal. Maar ik kom daar in blokje twee op terug. Het is flauw om dat dan nu zo weg te zetten, terwijl ik geen andere keuze heb dan in mijn technische rol als bevoegd gezag de vergunning te toetsen. En daar gaat dit blokje over.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Ik weet helemaal niet of en hoe er gesaldeerd is vanuit Lelystad Airport. Dat weet ik allemaal niet. Die aanvraag ontvang ik namelijk in Q4, eind dit jaar, denk ik. Dan ga ik daarnaar kijken en doorloop ik de procedures zoals we die met elkaar hebben vastgesteld.

En aanvullend op dat extern salderen: we zijn daarmee aan het werk. Ik heb al aangegeven, in antwoord op een eerdere vraag, dat ik ook vind dat we meer grip moeten hebben op extern salderen. Ik ben ook aan het kijken naar het recht van eerste koop, dus dat we als overheid het recht van eerste koop hebben op die ruimte, zodat we zelf veel meer regie kunnen pakken op waar het vervolgens aan besteed wordt. Daar zijn we nu hard voor aan het werk, ook met de provincies. De beleidsregels voor extern salderen worden immers vastgesteld door de provincies. Zij zijn het bevoegd gezag, ook voor het extern salderen tussen Schiphol en de negen agrarische ondernemers. Dan is het dus zaak dat je met alle provincies tot een manier komt om die beleidsregels aan te passen. Daarmee zijn we aan het werk. We zijn op dit moment aan het kijken of we dat doen op basis van feitelijk gerealiseerde capaciteit of dat we daar andere vormen voor kiezen. Daar wordt nu aan gewerkt, maar dat doen we vooral samen met de provincies, want zij zijn het bevoegd gezag in dezen.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Als ik "recht van eerste koop" zeg, dan heb ik het over de emissies binnen extern salderen. We hebben het inderdaad ook over het recht van eerste koop van grond gehad. We willen namelijk heel graag agrarische grond in de betreffende gebieden behouden voor boeren die willen extensiveren. Je kunt nu overal een recht van eerste koop op grond krijgen, behalve in de agrarische sector. Je kunt een recht van eerste koop krijgen in bijvoorbeeld de industrie en de woningbouw, maar, nogmaals, niet bij agrarische grond. Terwijl we de grond van een boer die stopt en zijn grond wil verkopen, bij de gebiedsprocessen juist beschikbaar willen houden voor boeren daar vlakbij die willen extensiveren. Daarom hebben collega De Jonge en ik gevraagd of het geen goed idee zou zijn om het bij de Wet voorkeursrecht gemeenten mogelijk te maken om agrarische grond te behouden voor de agrarische sector. Dat heeft tot onrust geleid, want in de agrarische sector dacht men meteen dat we hun grond kwamen afpakken. Dat is niet zo. Dit gaat juist om het beschikbaar houden van agrarische grond voor boeren die willen extensiveren en door willen.

Maar hier heb ik het over grip op extern salderen met emissies. Door dat eerst aan te bieden aan de overheid, krijgen we daar meer grip op. Extern salderen tussen twee boeren mag nu ook al. Maar goed, de vraag is in hoeverre we daarmee het stikstofprobleem oplossen. We moeten dus heel goed bekijken of we er meer grip en regie op willen krijgen. Kunnen we ervoor zorgen dat we als overheid via extern salderen als eerste naar de emissies kijken? Dat gesprek zijn we aan het voeren met de provincies.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Ja, voorzitter. Ik heb de PAS-melders tot het laatst bewaard, misschien wel omdat ik ze het belangrijkste vind. Dat meen ik eigenlijk ook nog oprecht. De heer Ceder vroeg hoe het zit met de evenredige bijdrage aan de stikstofdoelstellingen. Dat moet ik toch wel even nader specificeren. Voor de hele sector mobiliteit geldt één reductiedoelstelling: 25% reductie van NO_x. De keuze voor één sectordoel voor mobiliteit sluit aan bij het feit dat er binnen de landbouw of de industrie ook geen aparte doelstellingen gelden voor bijvoorbeeld de veehouderij, de chemische industrie of de akkerbouw. Zo werkt het niet. De sectordoelen en de evenredige bijdrage aan stikstofreductie vanuit alle sectoren hebben wij vastgesteld op sectorniveau, in dit geval dus mobiliteit. De luchtvaart is een onderdeel van mobiliteit. Er komen dus geen aparte reductiedoelen voor afzonderlijke modaliteiten, zoals het wegverkeer of de scheepvaart, en dus ook niet voor de luchtvaart. Dat is hoe het werkt. De sectordoelen zijn evenredig verdeeld en zijn, nogmaals, 56% voor de mobiliteit en 59%, geloof ik, voor de landbouw.

Tot slot inderdaad de PAS-melders. Daar zijn veel vragen over gesteld. De heer Ceder en de heer Krul hadden vragen, onder andere in relatie tot extern salderen en het afweegkader. De heer Ceder vroeg ook om reflectie. Ik hecht er waarde aan dat de PAS-melders echt topprioriteit hebben. In het SSRS, onze registratiebank, stonden de PAS-melders volgens mij op nummer drie, maar gecreëerde ruimte ging eerst naar woningbouw en mobiliteit. Dat hebben we nu omgedraaid. In het kabinet hebben we besloten dat verkregen ruimte via het SSRS als eerste, dus met topprioriteit, naar de PAS-melders gaat.

We hebben de hele aanpak piekbelasting, bestaande uit vrijwillige opkoop, maar ook uit innoveren, omschakelen, extensiveren et cetera, zoals Johan Remkes heeft voorgesteld in zijn advies van vorig jaar. Die aanpak is er juist voor om de ruimte die we ermee verkrijgen specifiek voor de PAS-melders in te zetten. Daar zeg ik bij: via additionaliteit in de natuur. We hebben 250 miljoen extra beschikbaar gesteld aan de provincies, zodat ze versnellingsmaatregelen kunnen nemen, juist voor de PAS-melders. We hebben een schadeloket opgericht. Daarmee zijn ze niet direct geholpen. Ze zijn namelijk pas direct geholpen als ze stikstofruimte hebben. Maar we doen er echt alles aan, samen met de provincies.

Daar zeg ik bij dat ik het wrange gevoel echt snap. Je zult die PAS-melder maar zijn. Ik kom er zelf ook vaak en het raakt me iedere keer weer, zo zeg ik tegen de heer Krul. Dat meen ik oprecht. Het zijn geen makkelijke gesprekken. Het is echt heel emotioneel. Dat is ook logisch, want hun hele toekomst staat op het spel en alles is onzeker. Ik snap dat het dan wrang voelt dat je wel extern kunt salderen en op die manier een Wnb-vergunning aan Schiphol kunt geven.

Maar dat is niet zomaar, zeg ik erbij. Schiphol kan niet zomaar lukraak een paar boerderijen opkopen en het dan op orde hebben. Zo werkt het niet. Het gaat om die ene uitstoot op die ene hexagoon in dat ene specifieke natuurgebied, voordat je zo'n transactie kunt maken. Dat zijn superingewikkelde puzzels. Die leg je niet zomaar. Ook voor de PAS-melders geldt dat het superingewikkelde puzzels zijn.

Daarbij zeg ik wel, even niet in mijn rol als bevoegd gezag maar als minister voor Natuur en Stikstof, dat dit natuurlijk een overeenkomst tussen twee private partijen is. Die hebben waarschijnlijk meer financiële middelen en hebben niet te maken met staatssteunkaders. Ze kunnen in die zin veel meer dan wij als overheid. Dat is inderdaad ook een waarheid. Maar nogmaals, dat neemt niet weg dat de overeenkomst tussen twee private partijen, namelijk Schiphol en negen agrarische ondernemers, op het moment van de aanvraag van deze vergunning bij wet gewoon mag. Daarmee heb ik denk ik antwoord gegeven op de vragen rondom de PAS-melders.

Minister Van der Wal-Zeggelink:

Ik ben heel erg blij met deze vraag, want ik kan u zeggen dat Schiphol vrijwillig heeft aangegeven dat ze kijken naar PAS-melders, mocht er restruimte zijn. Dat was niet eens op mijn verzoek.