Strategische keuzes bereikbaarheid

De voorzitter:

Goedemorgen. Welkom aan de minister en de ambtelijke ondersteuning. Ik hoor dat de staatssecretaris iets verlaat is, maar we zullen vast beginnen. Welkom bij de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Het debat gaat over de strategische keuzes bereikbaarheid. Ook welkom aan de collega's.

We hebben een spreektijd van vijf minuten per fractie afgesproken. Als eerste is het woord aan de heer De Hoop, namens de fractie van de Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Ook namens GroenLinks vandaag. De investeringen in de bereikbaarheid voor onze inwoners zijn niet gelijk verdeeld over het land. Het zoveelste rapport dat onze zorgen hierover bevestigt, is deze week gepubliceerd. In Elke regio telt! van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur zijn de geconstateerde verschillen tussen centrum en periferie niet mals. De verschillen tussen stad en platteland leiden in veel gebieden tot objectieve kansenongelijkheid. De achterstanden betreffen onder meer de hoogte van het gemiddelde inkomen, de kwaliteit van de leefomgeving, de beschikbaarheid van publieke voorzieningen zoals onderwijs, zorg en openbaar vervoer, en de werkgelegenheid. Ook de beschikbaarheid van culturele voorzieningen en ontmoetingsplekken is in bepaalde regio's minimaal. Het is daarom lastig om actieve verenigingen te behouden.

Voorzitter. Mensen haken af, omdat de overheid uit het dorp verdwijnt. Er is een gevoel van achteruitgang als de jeugd uit het dorp trekt, bushaltes verdwijnen en winkelstraten steeds leger worden. Daarnaast is de medische zorg steeds verder van huis en moeten scholieren steeds verder fietsen. Ik zie het ook in mijn eigen dorp, maar er zijn honderden vergelijkbare dorpen in Nederland. Ik was enkele weken geleden in Harfsen, een dorp in de buurt van Lochem. Daar gaven mensen aan dat ze een aantal jaren geleden bewust op die plek zijn gaan wonen vanwege de voorzieningen, maar dat die nu verdwijnen. Hierdoor zijn ze verplicht om te verhuizen, omdat er 's avonds en in het weekend geen bus meer door het dorp rijdt. Wat vindt de minister hiervan? Dat kan toch niet de bedoeling zijn?

Ondanks alle slechte signalen hierover in tal van rapporten lijkt het kabinet toch door te gaan met het uitdiepen van de verschillen tussen regio's. In Dit is de Dag, op Radio 1, werd dat maandag weer pijnlijk duidelijk. In de gemeente Pekela dreigen 21 van de 34 bruggen over het Pekelderdiep te verdwijnen vanwege een gebrek aan onderhoud. Oude mensen kunnen op deze manier niet meer even een boodschap doen, omdat ze honderden meters verder moeten lopen. Kinderen moeten nog vroeger hun bed uit om naar school te fietsen, terwijl die school al zo ver weg is. Het is toch niet voor te stellen dat 60% van de bruggen over de Herengracht zou worden gesloopt? Waarom vinden we dit drama in Pekela dan wel normaal? Kan de minister hierop reflecteren? Want ik begrijp er gewoon niks meer van.

Infrastructuur moet er zijn voor iedereen, en niet alleen voor de happy few. Kan de minister bij het onderhoud van bruggen komend jaar extra aandacht hebben voor de regionale bereikbaarheid? Juist daar is de impact extra groot als er bruggen dichtgaan. Heeft de minister hierbij ook oog voor de rijksbruggen in Friesland? Heeft hij die op zijn netvlies? Bij het sluiten van de Prinses Margriettunnel zagen we namelijk hoe kwetsbaar dat gebied is rondom de A7. Dan zie je hoe belangrijk een aantal van die bruggen in die verschillende regio's zijn.

Ik wil de minister en de staatssecretaris vandaag wederom attenderen op onze gezamenlijke ov-visie met GroenLinks. We geven in deze visie handvatten voor hoe het wel kan: investeren in het ov in plaats van gelaten toezien hoe de laatste buslijnen uit dorpen worden geschrapt, om nooit meer terug te komen. In onze visie scheppen we ook een alternatief voor de ouderwetse MKBA. Die geeft namelijk een nogal beperkt beeld van waardevolle mobiliteit. Landelijk moet er veel meer naar brede welvaart worden gekeken, maar het gaat nog veel verder dan dat. Lange, grensoverschrijdende reizen per trein zijn bijvoorbeeld lastig mee te nemen in de standaard-MKBA, terwijl hier duidelijk een maatschappelijke waarde aan zit ten opzichte van het alternatief, het vliegtuig. Kan de minister onderzoeken hoe dergelijke effecten van investeringen in spoor beter kunnen worden meegenomen bij grote infrastructurele investeringen?

Voorzitter. We merken sowieso dat de minister nog wat blijft hangen in conservatieve denkbeelden over mobiliteit. De Mobiliteitsvisie 2050 zou nog veel ambitieuzer mogen zijn, met investeringen en beleid die een stevige mobiliteitstransitie van auto en vliegen naar de trein ondersteunen. Het ov en de fiets mogen een veel sterkere positie krijgen in die visie. Het is een beetje te veel geschreven vanuit de centrale positie van de auto. Het ministerie heeft duidelijk als enige scenario uitgetekend dat er een autonome groei is van autoverkeer, met matige kansen voor spoor en overig ov in het landelijke gebied, terwijl er echt veel meer mogelijkheden zijn als je vanuit een breder perspectief gaat kijken.

De heer De Hoop (PvdA):

Het zal de heer Madlener misschien verbazen, maar ik deel een groot deel van zijn analyse. Ze zijn beide belangrijk. Maar mijns inziens staat de auto nog te centraal in de Mobiliteitsvisie. Ik vind dat er meer gekeken moet worden naar het openbaar vervoer, juist vanuit het oogpunt van de vervoersarmoede, waarin wij als PvdA heel vaak optrekken met de PVV. Ik heb ook oog voor de zorgen over de auto. De Partij van de Arbeid heeft samen met de SP een motie ingediend om ervoor te zorgen dat de mensen in de regio geen last ervaren van rekeningrijden, totdat er redelijke alternatieven zijn. En die zijn er nog niet. Dus ik probeer voor beide oog te hebben. Ik snap best dat de heer Madlener denkt, als hij naar mijn bijdrage luistert: dat is wel heel veel ov, De Hoop. Dat begrijp ik, maar ik probeer voor beide oog te hebben. Ik vind dat de minister de auto nog te veel centraal stelt ten opzichte van het ov. Daar kan de heer Madlener natuurlijk gerust anders over denken.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik pest de automobilist niet; allesbehalve. Maar dan toch even: stel dat het percentage reizigers in het ov stijgt met 3 tot 4. Dan lopen we nu al helemaal vast. Het doel dat we nu hebben, een kleine stijging van het percentage mensen in het ov, kan al bijna niet gehaald worden, doordat er niet genoeg geïnvesteerd wordt in het ov. Er wordt ook niet genoeg geïnvesteerd in personeel, want je hebt er ook meer mensen voor nodig. Dus bij slechts een kleine stijging van het aantal mensen in het openbaar vervoer lopen we al vast. Ik vind dat daar veel meer oog voor moet zijn, ook vanuit het kabinet. Vandaar mijn bijdrage. Hier scheiden onze wegen zich dan toch een beetje, geloof ik, meneer Madlener.

Als u het goed vindt, voorzitter, ga ik door met mijn betoog. Waarom staan er in de visie geen nieuwe treinlijnen beschreven? Waarom is er weinig aandacht voor internationale verbindingen met de trein, maar ook met de boot? Ik vind echt dat dit een gemiste kans is. Het gaat om de bereikbaarheid in 2050, de verre toekomst. Dus ik zou zeggen tegen de minister: durf vooruit te kijken. Durf te dromen en te zien wat er allemaal mogelijk is.

Dan als laatste, voorzitter. We zijn benieuwd naar de reactie op een motie die vorig jaar is ingediend door SP en GroenLinks om de Integrale Mobiliteitsanalyse en MKBA's aan te passen aan de inzichten van de integrale kijk op bereikbaarheid. Dat sluit erop aan. Hoe staat het met de uitvoering van deze motie? Dit zou een groot verschil kunnen maken voor de investeringen die worden gedaan in de aankomende MIRT-rondes. De verbetering van de mobiliteit van mensen met weinig alternatieven wordt dan immers hoog gewaardeerd, terwijl de verbetering voor mensen met al een goede mobiliteit minder gewicht krijgt.

Voorzitter. Met investeringen in publieke voorzieningen en goede trein- en busverbindingen wordt heel Nederland weer echt bereikbaar. Dat vergt andere keuzes van dit kabinet, waarbij bereikbaarheid van publieke diensten als zorg, onderwijs en ov als een recht geldt, met een principieel minimumniveau om de leefbaarheid in dorpen te garanderen. Als efficiëntie een noodzakelijke voorwaarde voor een investering blijft, wordt de huidige negatieve spiraal van meer krimp en minder voorzieningen nooit doorbroken. Dat accepteer ik niet.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Dit debat gaat over de strategische keuzes voor mobiliteit. Dat is een titel waar ik heel vrolijk van word, want ik wil het hier graag vaak over hebben. Dit is namelijk heel belangrijk. Het is een mooie titel voor dit debat, want het gaat over vrijheid. De PVV vindt alleen dat die strategische keuze gemaakt moet worden aan de keukentafel of in de huiskamer. Als je 's morgens naar je werk, naar een vriend of naar school gaat, kun je de trein nemen, als dat handig is. Je kunt ook de auto nemen. Als je boodschappen mee moet nemen, is een auto handig. Je kunt daar ook voor kiezen omdat het gewoon veel sneller is. Of je kunt een elektrische step nemen, omdat dat gewoon leuk is of omdat het lekker weer is. Of je gaat fietsen. Wij willen dus dat die strategische keuze vooral in de huiskamer wordt gemaakt, door mensen zelf.

Daar gaat het fout, want we zitten hier met een kabinet en ook veel Kamerleden die een idee hebben en de mensen hun keuze willen opdringen: mensen moeten dit of mensen moeten dat. Het is allemaal goed bedoeld, want het is goed voor het milieu, het klimaat of weet ik wat, maar het gaat erom dat het onze vrijheid aantast. De vrijheid om je te kunnen verplaatsen met een modaliteit naar keuze is voor ons heel belangrijk. Wij hebben niks met mensen dwangmatig de auto uit pesten, wat sommige politieke partijen willen. In wat voor land willen we leven? Voor mij is dat een vrij land waar de overheid vooral faciliteert en zo weinig mogelijk stuurt. Door de massa-immigratie van het kabinet wordt het steeds drukker in Nederland. We zijn inmiddels met bijna 18 miljoen mensen. Ieder jaar komen er 100.000 mensen bij. Dat betekent ook dat er per jaar ongeveer 100.000 auto's bij komen. We zullen dus voldoende wegen moeten hebben. Dit kabinet doet precies het tegenovergestelde: wel meer mensen erbij, maar geen wegen meer aanleggen. Er wordt alleen nog noodzakelijk onderhoud gepleegd, schrijft de minister. Je zal minister Harbers maar zijn. Ik ken minister Harbers al lang. Hij komt uit Rotterdam. Hij is in z'n hart toch een doener, denk ik, iemand die iets wil. En nu is hij alleen nog maar bezig met het laten krimpen van Schiphol en het niet meer aanleggen van wegen. Je zal maar in zijn schoenen staan. Ik heb echt met hem te doen. Hij krijgt gelukkig een goed salaris. Hij zal wel denken: nou ja, laat ik gewoon maar naar mijn werk gaan, want voor mij zelf is het goed. Maar het is natuurlijk heel triest dat je als minister zo je eigen land moet afbreken.

Tot zover de kloof tussen stad en platteland. Oost-Nederland roept al jaren, al decennia, om verbreding van de N35, maar ook de N57 komt op losse schroeven te staan. Dat zijn dodenwegen. Is stikstof werkelijk belangrijker dan verkeersveiligheid? De wegen hebben niet vandaag een wegverbreding nodig; die hadden ze tien jaar geleden al nodig. Mag ik vragen of het eigenlijk niet beter is dat deze regering gewoon opstapt en verkiezingen uitschrijft? Deze regering is nu schaakmat gezet door de kiezer. Dan kan je twee dingen doen. Je kan zeggen: we regeren gewoon door, we hebben ons baantje en dat is leuk. Maar dat is voor Nederland natuurlijk heel slecht, want het zit nu helemaal vast. Minister Harbers was bij het overleg in het Torentje met de verliezende regeringspartijen. Ik ben benieuwd wat daar besproken is. Was de conclusie: we gaan lekker niks meer doen en we zitten de rit uit? Of komen er nieuwe verkiezingen?

We hebben een MIRT-projectenboek waar tientallen jaren aan is gewerkt, ook door heel veel regio's, en waar het minimale in staat om Nederland nog enigszins bereikbaar te houden. Het kabinet heeft dat zojuist in de prullenbak gegooid. Over strategische keuzes gesproken. Ik denk dat de burger bij de Provinciale Statenverkiezingen ook een strategische keuze heeft gemaakt. Die heeft namelijk liever dat dit kabinet de prullenbak in gaat.

De heer Madlener (PVV):

Dat zijn twee vragen. De eerste vraag gaat over de tegenstelling tussen veiligheid en het niet meer aanleggen van wegen. De verbreding van heel veel van die dodelijke N-wegen, bijvoorbeeld de N35, maar ook de N57, is nu on hold gezet. Je kunt wel een middenbaan aanleggen en twee keer één baan houden, maar je krijgt pas echt veiligheid als je die wegen verbreedt en dat gaat nu niet meer. Er is dus een tegenstelling tussen het beleid van de minister en de veiligheid. De N57 is een gevaarlijke weg. Die moet verbreed worden, maar dat gebeurt niet meer. Dat staat nu al twee jaar stil. De verkeersveiligheid lijdt onder het besluit om geen wegverbredingen meer aan te leggen.

Uw tweede vraag ging over stikstof en de provincies. Het kabinet heeft heel Nederland vastgezet met dit stikstofbeleid. Volgens het stikstofbeleid heeft Nederland te veel stikstof en alles wat daar ook maar enigszins een bijdrage aan levert, ook al is het bij wijze van spreken een hondendrol, mag niet meer. Je zet zo heel Nederland vast. Dat is wat er is gebeurd. De bevolking heeft gekozen en gezegd: dat willen we niet; we willen gewoon doorgaan. Dat geldt zeker voor de regio's, want die hebben uitermate veel belang bij het aanleggen van infrastructuur. Er is een brandbrief gekomen van de regio Oost. Zij zeggen: wij hebben heel lang gewerkt aan die projecten en wij willen dat die doorgaan. Dat is logisch, maar dat staat nu ook stil. Het kabinet heeft Nederland op slot gezet, maar de kiezer heeft het kabinet nu ook op slot gezet. De enige uitweg die ik zie, zijn nieuwe verkiezingen, zodat we straks weer een Tweede Kamer en een Eerste Kamer hebben die zaken kunnen doen met elkaar.

De heer Madlener (PVV):

Wat is die oplossing dan?

De heer Madlener (PVV):

Wegversmallingen en snelheidsverlagingen kunnen doorgaan, want dan heb je niet meer stikstofuitstoot. Maar alle projecten in het kader van de veiligheid waarbij meer stikstof zou kunnen worden uitgestoten, gaan niet door. Dat is heel erg jammer, want die projecten zijn keihard nodig. Er is tientallen jaren gewerkt aan het MIRT Projectenboek. Dat is echt het minimale wat moet gebeuren. Wij zouden nog veel meer willen aan nieuwe infrastructuur.

De auto is en blijft verreweg het populairste vervoersmiddel. Dat zien we ook terug in de cijfers. Mensen willen gewoon een auto en dat is logisch. Sommige politieke partijen vinden de auto niet het beste voor het milieu, maar mensen zijn nu eenmaal niet goed voor het milieu. Het is voor ons onacceptabel om de auto te belemmeren door minder wegen aan te leggen of door het steeds duurder te maken. Het leven wordt ons zo steeds moeilijker gemaakt en er ontstaat een beetje het gevoel van een soort dictatuur. Vervoersarmoede, een onbereikbare regio en steeds hogere autobelastingen liggen op de loer. Dat betekent nog meer inflatie. Het CPB heeft er zojuist voor gewaarschuwd dat belastingen niet moeten worden misbruikt om andere politieke wensen af te dwingen. De auto moet betaalbaar blijven, want veel mensen zijn ervan afhankelijk. Ik lees in het rapport Scherpe doelen, scherpe keuzes dat bijvoorbeeld de wegenbelasting voor een Kia Picanto tot wel acht keer zo duur gaat worden door de kilometerheffing die het kabinet graag wil.

De heer Madlener (PVV):

Ja.

Waar is dit kabinet mee bezig? Een dictatuur van gedragsbeïnvloeding dreigt. De weg van politiek wensdenken en de daaruit voortvloeiende fiscale wetgeving dreigen ons land en onze burgers te verstikken.

Ik moet nu helaas afronden ...

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank, voorzitter. Toen ik woordvoerder mobiliteit werd, merkte ik dat heel veel mensen het MIRT, het proces waarmee investeringen in de infrastructuur worden doorlopen, ondoorgrondelijk vinden. Wij voeren vandaag een debat op een strategischer niveau, dus ik hoop dat dat verandering brengt in die ondoorgrondelijkheid.

Ik heb eerder gezegd dat ik van mening ben dat we in dit huis niet over elke afrit en elke verbinding hoeven te spreken. Ik heb dat met een knipoog weleens de "N348,5-discussie" genoemd. Dat doet onrecht aan wat mobiliteit is, namelijk een hefboom voor een gelijkwaardige toegang voor iedereen tot werk, onderwijs en zorg. Elke regio vraagt om een andere oplossing, zoals ook het onderzoek van deze week van onder andere de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur heeft laten zien.

Voorzitter. Ik wil daarom beginnen met de voorzieningen. Mobiliteit is namelijk geen doel op zich. De bereikbaarheid van voorzieningen moet centraal staan. Het is dus ook goed dat het kabinet werk maakt van bereikbaarheidsnormen, naar aanleiding van de motie van de collega's van CDA, ChristenUnie en D66. Maar een logische vervolgvraag is: waar is de minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening? Zijn de bewindspersonen en de collega's het met mij eens dat deze minister volgend jaar eigenlijk ook bij dit debat zou moeten zitten? We praten namelijk vandaag over planologische problemen zoals de ongelijke verdeling van voorzieningen in het land en we hebben uitsluitend verkeerskundige oplossingen in de hand. De puzzel is hoe we de investeringen in voorzieningen nu koppelen aan het mobiliteitsbeleid. Kunnen de bewindspersonen daar eens op reflecteren?

Voorzitter. Verkeer en vervoer brengen naast de regionale ongelijkheid in voorzieningen ook andere gevolgen met zich mee zoals slechte luchtkwaliteit, verkeersongevallen, files, geluidsoverlast en klimaatverandering. De directe kosten daarvan zien we alleen indirect terug op de begroting van andere ministeries. Hoe kunnen we die directe kosten en die bredewelvaartsafwegingen beter tot uitdrukking laten komen in onze infrastructuurafwegingen? Is dat wat de bewindspersonen bedoelen met de verbreding van de MKBA waarover wordt geschreven in de hoofdlijnenvisie? En zo nee, wat bedoelen zij daar wel mee? Willen zij dan gaan werken met de Brede Welvaartsindicator van de Universiteit Utrecht of met een multiple deprivation index zoals het Verenigd Koninkrijk hanteert?

Voorzitter. In ons mobiliteitssysteem lokken we mobiliteit uit door de concentratie van bijvoorbeeld werk, zorg en onderwijs, en stimuleren we mobiliteit via onder andere leaseregelingen, onbelaste reiskostenvergoedingen en ov-abonnementen. Daarover heb ik een vraag. Kunnen de bewindspersonen toezeggen dit soort regelingen in kaart te brengen en te onderzoeken welke positieve en negatieve effecten deze regelingen en de concentratie van die voorzieningen eigenlijk hebben op onze economie en op onze mobiliteit en het voorzieningenniveau van regio's?

Het stimuleren en het uitlokken van mobiliteit leidt tot vraag naar meer en meer infrastructuur, en dat leidt af van het beter benutten van wat we al hebben. Voor D66 betekent dat dat we meer moeten inzetten op innovatie, zoals autonoom vervoer, smart mobility en deelmobiliteit. Dat mag nog wel wat nadrukkelijker in de visie uitgewerkt worden. En we moeten inzetten op spreiden en mijden van de spits, want het is onhoudbaar om infrastructuur te blijven bouwen voor een paar pieken gedurende de week. Tegelijkertijd kosten files de economie 1,5 miljard per jaar, becijferde Transport en Logistiek Nederland. Daarom mijn vraag aan de minister: de staatssecretaris maakt spreidingsafspraken met onderwijsinstellingen en grote werkgevers. Kan de minister toezeggen dat de auto ook nadrukkelijk wordt meegenomen in dit soort afspraken, om die spitsen af te vlakken?

Voor betere benutting van het bestaande is goed onderhoud belangrijk. Mijn complimenten aan de bewindspersonen voor de gedurfde versnelling van het beheer en onderhoud, maar ik heb nog wel een zorg voor de toekomst. Kunnen de bewindspersonen aangeven hoe die kasschuiven in de MIRT-projecten in de toekomst weer aangevuld gaan worden? We willen ons immers niet zelf in een hoek schilderen. Kan de staatssecretaris reflecteren op de mogelijkheid om een vergelijkbare kasschuif in te zetten voor het ondersteunen van het steeds verder verschralende openbaar vervoer? Want afspraken uit de door haar georganiseerde urgentieconferentie schreeuwen om middelen.

Voorzitter. Het is duidelijk: een focus op nieuwe infrastructuur is niet langer houdbaar, op de urgente korte termijn vanwege klimaatverandering, maar ook vanwege ruimtegebrek in grote delen van ons land. Ik begin even bij het klimaat. In onder andere de IPCC-rapporten van de VN, maar ook in de klimaatonderzoeken Bestemming Parijs en Scherpe doelen, scherpe keuzes wordt gesteld dat het aantal gereden autokilometers omlaag moet, iets wat ze in Zweden ook al actief met beleid nastreven. Deelt de minister die opvatting? En vindt hij dat zijn autoagenda daar recht aan doet? Is hij het ook eens dat fijnstof, ruimte- en grondstofgebruik ook redenen zijn om de groei van het aantal kilometers en het autobezit af te remmen? Denk bijvoorbeeld aan het schaarse lithium voor batterijen en plastic voor het dashboard.

Dan tot slot, voorzitter. Als je het niet voor het klimaat doet, dan voor het ruimtegebrek. Het aantal auto's in Nederland is gestegen naar 1,1 per huishouden en ze zijn bovendien ook veel groter en zwaarder geworden. Als we dit geen halt toeroepen, blijft ook dit een aanjager van meer infrastructuur door ruimte die wij nodig hebben voor natuur, huizenbouw en bedrijvigheid. Welke mogelijkheden ziet de minister om op rijks- en decentraal niveau aanvullende lokale spitsheffingen toe te staan, zoals bijvoorbeeld bij Stockholm wordt gedaan? De staatssecretaris zet stappen richting prijsdifferentiatie in het ov. Waarom doen we dat niet op de weg? Graag een reflectie van de minister.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Goeie vraag. Ik kan me voorstellen dat mijn betoog die vraag oproept. Je zal maar bij die N348,5 wonen. Ik denk dat het belangrijk is dat we ook de provincies in de positie brengen om daarin afwegingen te maken. Natuurlijk is het ook belangrijk dat wij soms hier in de Kamer over specifieke afritten en specifieke wegen praten. Maar mijn inzet is altijd geweest dat we het gesprek over het niveau daarboven moeten voeren: hoe houden we voorzieningen bereikbaar voor iedereen, waarbij we niet alleen kijken naar mobiliteit, maar ook naar de verdeling van die voorzieningen over het land? Ik ben blij dat we dat gesprek voeren. Dat is de kern van mijn betoog.

Als het gaat over betrouwbaar ov, dan herinner ik collega De Hoop eraan dat de inzet van D66 is om juist in gebieden waar het ov verschraald is of dreigt te verschralen, met slimme oplossingen en een combinatie van verschillende publieke mobiliteitsvormen ervoor te zorgen dat mensen die van A naar B willen komen, dat altijd kunnen doen. Ik verwijs bijvoorbeeld naar het succes van Groningen, waar taxi's tegen ov-tarief gebruikt kunnen worden om naar een bushalte vervoerd te worden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Wij zien heel graag dat er meer mogelijkheden komen voor mensen om zich met openbaar vervoer te verplaatsen. Of het een bus of een auto is die je tegen ov-tarief langs de halte ziet rijden, maakt D66 niet zo veel uit. Als mensen die bereikbaarheid maar hebben. Wij kijken dus flexibel naar de manier waarop je het doet, omdat je dan met hetzelfde belastinggeld misschien wel meer gebieden met openbaar vervoer kunt ontsluiten. Dat is de manier waarop wij daarnaar kijken. Het hoeft niet per se altijd een hele grote bus te zijn.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

We moeten zuinig zijn op de ruimte. Daarom steunt D66 ook van harte het beleid om juist binnenstedelijk meer woningen te bouwen, opdat we onze natuur, ons landschap en de ruimte daar willen bewaren. Dat geeft ons ook een opdracht om zuinig om te springen met nieuwe infrastructuur en die ook echt gericht te ontwikkelen.

Als het gaat om de auto en de betaalbaarheid en bereikbaarheid van de auto, maak ik mij net zoals de heer Madlener zorgen over mensen die in de regio wonen, waar naast de auto veel minder mogelijkheden zijn om je te verplaatsen. Ik maak me zeker ook zorgen over wat het effect gaat zijn van betalen naar gebruik op de mensen daar. Vandaar dat ik daarover in het verleden ook de nodige vragen aan het kabinet heb gesteld. Ik deel dus die zorg.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

De laatste keer dat ik keek, zat ik niet in het kabinet ...

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Nou, ik persoonlijk niet. Mijn persoonlijke inzet is om het kabinet kritisch te bevragen op de effecten van betalen naar gebruik. Dat heb ik ook gedaan en dat zal ik blijven doen, want ik maak me net als de heer Madlener zorgen over de betaalbaarheid voor mensen die echt afhankelijk zijn van de auto. Maar ik wil daar nog wel aan toevoegen dat de auto in hoogstedelijk gebied niet het eerste vervoermiddel is waar ik aan denk, vanwege de impact die hij heeft op de omgeving. Daar moeten we echt meer halen uit fietsen, lopen en ov. Dat is de inzet van D66.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dan zal ik hem kort beantwoorden. Ik denk dat we de vermindering van het aantal autokilometers vooral moeten zoeken in de stedelijke omgeving, waar heel veel alternatieven zijn. Hoe zich dat naar rato dan precies verhoudt tot de bevolkingsontwikkeling, gaan we zien, maar de inzet moet zijn om juist in de stedelijke omgeving, waar je alternatieven hebt, die alternatieven ook veel beter te benutten, zodat er in ieder geval een rem komt op de groei van het aantal autokilometers; laat ik het zo formuleren.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb net al de nuance toegevoegd dat het gaat om een rem op de groei van het aantal autokilometers. We hebben het kabinet gevraagd om te kijken hoe ze mobiliteitsvraagstukken in het buitenland oplossen en welk beleid ze daar voeren. Daarbij zijn een aantal interessante ideeën naar boven gekomen waarvan ik vind dat je daar ook in een goed huwelijk niet de ogen voor moet sluiten en dat je moet kijken of we daar iets van kunnen leren. Dat was mijn vraag aan de minister.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Welkom aan de heer Boerman. En om maar even door te gaan met "de handen in het haar": ik gun de heer Boerman dan ook een mooie bos met krullen om de handen in te steken. Ik snap namelijk heel goed dat er onduidelijkheid is en zorgen leven, dat hij vraagt: wat is nou precies de betekenis van die brief van de minister voor mijn provincie en voor al die verbindingen die voor Overijssel zo belangrijk zijn en waar we zo hard voor geknokt hebben? Ik deel dat belang en ik deel die zorg. Vandaar dat ik zojuist al heb gevraagd of de minister nader kan reflecteren op wat dat nou concreet betekent. Misschien zijn er wel meer provincies die daar behoefte aan hebben. De algemene lijn, zoals ik die heb gelezen, heb ik zojuist al toegelicht. Ik ben dus wat minder pessimistisch, maar ik kijk uit naar de nadere toelichting van de minister.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Provincies verdienen duidelijkheid. Ik hoop dat de minister die gaat verschaffen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Nee. Ik wijs op de urgentieconferentie die de staatssecretaris georganiseerd heeft met provincies en regionale vervoerders, waarin juist gekeken wordt naar de vraag hoe we het openbaar vervoer zo goed mogelijk overeind houden en de regio's zo goed mogelijk bereikbaar. Ik heb de staatssecretaris gevraagd om daarvoor dan juist ook met middelen meer ondersteuning te bieden. Ik denk inderdaad dat het een niet zonder het ander kan. Je moet geen oude schoenen weggooien als je niet weet hoe de nieuwe eruit zullen zien. Ik ben blij dat gezegd wordt dat die nieuwe schoenen er misschien iets anders uit kunnen zien, maar we moeten de oude nog niet weggooien. Dus vandaar mijn oproep aan de staatssecretaris.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

De bereikbaarheid moet op orde blijven. En dat kan met een bus of met een andere vorm van vervoer worden gerealiseerd. Sommige regio's slagen er al in om het openbaar vervoer op een andere manier vorm te geven. Ik noemde zojuist al het voorbeeld van Groningen. Er zijn meer regio's waar dit soort dingen gedaan worden. Dat beeld dat overal een grote bus moet rijden, is nu al niet de realiteit. Ik denk dus dat het goed is om daar genuanceerd naar te kijken en ook niet steeds die verwachting in stand te houden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Heel kort. De mobiliteitsvisie van het kabinet kijkt verder dan de periode die dit coalitieakkoord bestrijkt. Ik vind het dus helemaal niet gek om naar de verre toekomst te kijken. Dat doen we op heel veel dossiers. Ik heb alleen aan de minister gevraagd wat we op dit specifieke punt kunnen leren uit het buitenland. Misschien is de conclusie wel dat het een slecht idee is, maar dat concluderen we dan.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Vandaag hebben we het debat over de strategische afweging met betrekking tot het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, het MIRT. Dit valt altijd uiteen in de strategische afwegingen die we maken en de projecten die hieruit volgen. De integrale strategische afwegingen tussen vervoer, wonen en werken maakt het ministerie in de Integrale Mobiliteitsanalyse, de IMA. Het ministerie programmeert hierbij twaalf jaar vooruit. Voor het bouwen van nieuwe infrastructuur wordt gekozen voor projecten waarbij de meest positieve vervoersbewegingen kunnen worden gemaakt voor iedere ingezette euro. Voor het onderhouden van bestaande infrastructuur wordt gekozen voor projecten waarbij de meest negatieve vervoersbewegingen kunnen worden voorkomen voor iedere ingezette euro.

We wisten al dat er 1,25 miljard euro aan onderhoudsgeld te weinig zou zijn om alle onderhoudsprojecten te doen. Omdat de aanlegprojecten aan lopen tegen stikstofproblemen wil de minister schuiven van aanleg- naar onderhoudsprojecten. Ik lees dat de minister de 7,5 miljard euro aan woningbouwgelden en de 200 miljoen euro aan verkeersveiligheidsgelden voor N-wegen wil laten staan. Maar die projecten lopen net zo goed tegen stikstofproblemen aan. Hoe gaat de minister daarmee om?

De schuif van de minister heeft ook impact op de woningbouw. De ontsluiting van woningbouw is niet alleen afhankelijk van nieuwe infrastructuur uit de woningbouwgelden. Die is ook afhankelijk van nieuwe infrastructuur uit de algemene MIRT-gelden, die de minister wil schuiven. Wat is daarom de impact van de schuif op woningbouw en op de 300.000 banen in de bouw?

Het afwegingskader voor de woningbouwgelden is breder dan bij de algemene MIRT-gelden. De minister heeft toegezegd dat hij kiest voor die projecten waarbij voor iedere ingezette euro de meeste woningen worden gebouwd. Wij blijven hierbij zeer kritisch over de inzet van de 600 miljoen euro voor de Merwedelijn voor de ontsluiting van woningbouw onder andere in Rijnenburg. Gaat Utrecht hier al woningen bouwen? Als Utrecht dat niet gaat doen, waarom laten we dan de Merwedelijn als aanlegproject staan? Wat is de stand van zaken van de motie de we aangenomen hebben gekregen om de doorstroming op en de verkeersveiligheid van de snelwegen rondom Utrecht te verbeteren?

We staan voor de bereikbaarheid van heel Nederland. We zijn er voor alle mensen die snel en veilig van A naar B willen gaan, naar werk, naar familie en vrienden of op vakantie. Dat doen zij op een manier die zij zelf kiezen, met de auto, de fiets, de bus, de trein of het vliegtuig. We staan voor al die bedrijven en alle mensen die werken op die bedrijven en afhankelijk zijn van een bereikbaar Nederland, die werken rondom onze mainports, de Rotterdamse haven en Schiphol, de internationale knelpunten voor personen- en goederenvervoer, en rondom alle wegen, spoorwegen en vaarwegen naar het achterland.

De bevolking groeit al jarenlang fors, lijkt ook fors door te groeien en verhoogt de druk op onze infrastructuur. De wegen en het ov zitten overvol. We zetten ons ervoor in om het geld dat we beschikbaar hebben gesteld, ook echt uit te geven en de druk op onze infrastructuur te verlagen. Om dit te doen, blijven we staan voor zo veel mogelijk aanlegprojecten en een zo klein mogelijke schuif. Weet …

De heer Koerhuis (VVD):

Weet de minister al hoeveel geld we gaan schuiven?

De heer Koerhuis (VVD):

Die huwelijksakte had betrekking op de woorden van D66 gisteren: dat die het coalitieakkoord zien als een huwelijksakte. Als er al een koppeling is gemaakt met Rijnenburg, dan is dat de A27. Dat is niet de Merwedelijn.

De heer Koerhuis (VVD):

Dat zeg ik niet. Ik zeg alleen dat we in het coalitieakkoord hebben afgesproken om Rijnenburg en de A27 aan elkaar te koppelen, maar niet de Merwedelijn. Ik heb gezegd dat ik het goed vind dat de Merwedelijn blijft staan als we gaan bouwen in Utrecht. Maar ik zie niet dat Utrecht gaat bouwen. De minister wil de woningbouwgelden laten staan en gaan schuiven in de algemene MIRT-gelden. Als Utrecht dan toch niet gaat bouwen in Rijnenburg, vraag ik waarom we dan niet eerst gaan schuiven met de Merwedelijn.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik begrijp dat de minister nu al wil schuiven binnen wegen en vaarwegen en dat de staatssecretaris dit nog niet wil doen binnen spoorwegen. Ik vind dat we dit gelijk moeten trekken, zodat we een integrale afweging kunnen blijven maken. Hoe gaan de minister en de staatssecretaris hiervoor zorgen? Ik begrijp dat we de komende jaren moeilijk een weg door een natuurgebied kunnen aanleggen of verbreden. Denk bijvoorbeeld aan de A58 ten zuiden van Breda. Maar ik vind dat we de doorstroming wel moeten blijven verbeteren. Kunnen we de doorstroom van een weg door een natuurgebied niet verbeteren door een weg buiten het natuurgebied aan te leggen of te verbreden, zoals de Noordelijke rondweg Breda?

We moeten niet alleen strategische afwegingen maken voor het aanleggen van wegen, spoorwegen en vaarwegen, maar ook voor wie de concessies krijgen op onze spoorwegen. De staatssecretaris gaat over tot de volgende stap voor tussen 2024 en 2034. Kan de staatssecretaris aangeven hoe ze het spoorsysteem na 2034 ziet? Welke kansen biedt dit volgens de staatssecretaris? Hoe gaan we die kansen vertalen naar bijvoorbeeld de ov-toekomstvisie voor 2040?

Zoals iedereen weet, ben ik een Kamerlid uit Oost-Nederland. Ik heb ook het rapport gezien van onder andere de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, Elke regio telt! Ik moet zeggen dat Noord- en Oost-Nederland in het MIRT van vorig jaar beter bedeeld hadden kunnen zijn. Het is goed dat we dit als Kamer nog enigszins recht hebben getrokken. Symbolisch voor de verbinding tussen de Randstad en Noord- en Oost-Nederland zijn het knooppunt Hoevelaken en het knooppunt Barneveld. Graag de toezegging van de minister dat we hier niet gaan schuiven en dat deze twee aanlegprojecten blijven staan. Ik begrijp dat de doortrekking van de A15 ook blijft staan. Graag de toezegging van de minister.

Tot slot, voorzitter. Ik wil er graag bij stilstaan dat we vorig jaar in het MIRT voor het eerst vanuit het MIRT-fonds hebben geïnvesteerd in luchthavens. Nederlanders moeten gewoon kunnen vliegen. Na een jaar hard werken willen de mensen weer vliegen om op vakantie te gaan, of om familie te bezoeken.

Tot slot, voorzitter. We hebben allemaal de krant gelezen. De heer Boerman zit hier ook in de zaal. Samen met de heer Boerman en als commissie hebben we vorig jaar hard gevochten voor verkeersveiligheidsgelden voor de N36, de N50 en de N35. Graag de toezegging van de minister dat ook die gelden blijven staan.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter, dank u wel. First things first. De minister was de officiële financiële secondant van de premier bij het kabinetsberaad van afgelopen dinsdag. Voorafgaand zei de premier dat er meer geld naar de regio moest gaan. Hij had het onder andere over zorgen over of de bus nog wel rijdt. Letterlijk zei de premier dat de modellen waarmee we geld verdelen in ons land weinig rekening houden met het feit dat er ook dunbevolkte gebieden zijn. Goh. Dus vraag ik de minister maar gewoon op de man af: is dit het definitieve afscheid van de maatschappelijke kosten-batenanalyse als besluitvormingsinstrument op het ministerie? Kan de minister een kabinetsbrief toezeggen waarin wordt ingegaan op de vraag of de MKBA überhaupt nog waarde heeft voor ons infrabeleid? Zo te horen zit de minister vanavond weer aan tafel bij het kabinetsberaad. Ik neem aan dat het killen van de MKBA bovenaan zijn wensenlijstje staat, driedubbel onderstreept en niet-onderhandelbaar. Laten we deze week nog definitief afscheid nemen van dit rendementsdenkenfiasco. Het gaat pas goed met Nederland als het met heel Nederland goed gaat. Het rendementsdenken staat dat in de weg.

Dan nog één citaat van afgelopen dinsdagavond: ruimte voor bouw van woningen en wegen. Dat was een van de conclusies die de premier trok. Wat betekent dit voor dit debat? Wat betekent die uitspraak voor de brief die de minister na de ministerraad heeft uitgedaan over de stop van de aanleg van infra?

Voorzitter. Als lid van deze commissie hoop ik natuurlijk dat ook drie andere zaken vanavond op de agenda staan.

De heer Krul (CDA):

Dat was ook mijn bijdrage. De MKBA is als besluitvormingsinstrument veel te dominant aanwezig. Als afwegingsinstrument kan die een rol spelen. Maar op dit moment hebben wij bij het CDA het idee dat de balans volledig is doorgeslagen en dat de MKBA veel te veel fungeert als besluitvormingsinstrument en daarom bijna altijd in het nadeel van dunbevolkte gebieden zal werken.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter. Dan drie concrete punten. Eén. Wordt er ook gesproken over mogelijke maatregelen om de hoge benzineprijs te verzachten? De hoge benzineprijs raakt namelijk de mensen in de regio's het hardst, omdat zij de grootste afstanden moeten afleggen voor werk of voor ziekenhuis- of familiebezoek. Twee. Hogere urgentie en concrete vorderingen bij de Lelylijn, de Maaslijn en de Nedersaksenlijn. Ik kom daar zo specifieker op terug. En tot slot, investeringen in regio's op basis van de kansenagenda's. Als deze zaken niet op de agenda staan of stonden, is dat heel jammer, maar ik wil wel graag een nadrukkelijke reactie van de minister en de staatssecretaris op elk punt.

Voorzitter. Ik moet zeggen: toen ik las over de vorderingen van de bereikbaarheidsdoelen, bekroop me het gevoel dat we de goede kant opgaan. We gaan ons infrabeleid namelijk volledig enten op het recht op bereikbaarheid. Nu hangt de vlag er helaas zo bij: als je aangewezen bent op het openbaar vervoer en in het landelijke gebied woont, ben je gewoon de sjaak. Je hebt minder kans op een baan, je komt minder snel bij een ziekenhuis en je bent langer onderweg naar school. Minister en staatssecretaris, graag van u beiden een reactie op de vraag of we dit jaar nog de uitgewerkte bereikbaarheidsnormen, inclusief minimumnormen en drempelwaarden, gaan hanteren als afwegingskader bij het Mobiliteitsfonds en het MIRT. Ik weet dat je daarmee extreme druk op de ketel zet, maar zo hoog is de nood, al heel lang, in veel gebieden van Nederland.

De heer Krul (CDA):

Aan "stel dat"-verhalen heb ik niet zoveel. Ik wacht eerst graag de reactie van het kabinet af. Als die motie vervolgens komt, gaan we daar natuurlijk, misschien wel gezamenlijk, naar kijken.

De heer Krul (CDA):

Ik zit hier niet als vertegenwoordiger van het beleid. Ik zit hier als volksvertegenwoordiger. Als de heer De Hoop mijn bijdrage interpreteert als achteroverleunen en kijken hoe de boel in de fik staat, heb ik het blijkbaar niet scherp genoeg aangezet. Want ik ben hier wel degelijk bezig om iets te realiseren en te veranderen, net als de heer De Hoop, die in zijn bijdrage ook iets heeft gezegd over de bereikbaarheidsnormen en de minimumnormen. Het heeft echt geen zin om elkaar hier de maat te nemen, zeg ik via u, voorzitter, tegen de heer De Hoop, door te zeggen dat ik nu in de coalitie zit. Dan ga ik straks zeggen: ja maar, de partij van de heer De Hoop was in 2000 de vader van de wet openbaar vervoer, en daar begon de ellende. Dan zijn we straks weer vijf minuten verder, is de helft van de kijkers afgehaakt en hebben we minder tijd over voor de inhoud. Ik wil dat graag overslaan. Dan kunnen meneer De Hoop en ik echt wel samenwerken om te kijken hoe we het voor elkaar kunnen boksen.

De heer Krul (CDA):

Die vraag heeft denk ik geen enkele betrekking op dit debat. Ten aanzien van de inhoud die meneer Madlener naar voren heeft gebracht, heb ik gesteld dat er een koppeling is met het overleg dat deze week plaatsvindt. We debatteren hier met name over een brief waarin staat: we stoppen met alles. Dan hoor ik de premier zeggen: er moet meer ruimte komen voor de aanleg van woningen en wegen. Dat is de vraag die ik aan deze minister gesteld heb.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter. Ik heb nog twee specifieke vragen die geënt zijn op het eerdere betoog. De eerste vraag: is de planning op orde om zoals toegezegd de startbeslissing MIRT-verkenning Lelylijn in het najaar van 2024 inclusief financiering te kunnen nemen? Ik neem aan dat we dan afblijven van de reservering van 3 miljard uit het regeerakkoord. Twee. Graag hoor ik de status van het gezamenlijke voorstel met de regio om met deze Voorjaarsnota een plan te presenteren voor de Nedersaksenlijn.

Voorzitter. Dan tot slot de ongelofelijk ingrijpende beslissing om de investeringen in nieuwe aanleg te stoppen. Dat is een grote klap voor de bereikbaarheid, zeker ook in de regio. Ik denk alleen al aan de N35 en de N36, die al veel genoemd zijn, maar ook aan de spoorlijn Zwolle-Twente-Münster. Ik denk ook aan een regio die hier niet vaak genoemd wordt, namelijk het Noordwesten. De brief vanuit de ministerraad is als een bom ingeslagen in de Kop van Noord-Holland. Daar zijn geen lopende projecten, maar is wel een lopend probleem. Deze regio is voor een groot deel niet aangesloten op het rijkswegennetwerk en heeft geen dubbelspoor, maar is wel van nationaal belang als thuishaven van de Koninklijke Marine. Betekent deze brief het definitieve einde van eventuele kansen om de bereikbaarheid hier significant te verbeteren? Ik neem deze regio als voorbeeld, maar er zijn meer van dit soort regio's. Kan de minister aangeven of hij bereid is om hiernaar te kijken? Kan hij aangeven wat er nog wel mogelijk is?

Daarnaast hoor ik graag van de minister welke maatregelen hij gaat nemen om ervoor te zorgen dat de bedrijven in de infrastructuursector, in het bijzonder het midden- en kleinbedrijf, straks de overgang kunnen maken naar onderhoud. Het ministerie gaat die overgang maken, maar hoe gaan we ervoor zorgen dat al die bedrijven ook die overgang kunnen maken? Want zij zullen uiteindelijk de waakvlamfunctie moeten vervullen. Mocht het weer nodig zijn, mocht het weer kunnen om wegen aan te leggen, dan moet er wel een mkb zijn dat dit kan uitvoeren, zonder dat dit dan al doodgebloed is.

Tot zover, voorzitter.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel voor het woord, meneer de voorzitter. Wat al heel lang gevoeld wordt in gebieden als Oost-Groningen, Zuid-Limburg, Zeeuws-Vlaanderen en de Kop van Holland, zoals de heer Krul net zei, maar ook daarbuiten, wordt nu breed bevestigd in rapporten, namelijk dat mensen in sommige gebieden van Nederland minder kansen hebben op een fijne baan, bereikbaar onderwijs, of een gezonde oude dag. Het Planbureau voor de Leefomgeving kwam in oktober al met een rapport. Deze week kwamen de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur en de andere adviesraden met de les: Elke regio telt! Ook ons eigen wetenschappelijke instituut heeft er een publicatie aan gewijd, die recent is gepubliceerd: Ruimtelijke solidariteit. Dan gaat het niet alleen over de leefbaarheid behouden, maar ook over hoe je de vitaliteit van gebieden in het land overeind houdt, ook voor de toekomst. Daar moeten we ons voor inspannen. Daar ligt een taak.

Ik heb de hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 dan ook met belangstelling gelezen. Ik ben blij dat het amendement van de ChristenUnie samen met andere partijen om bereikbaarheid centraal te stellen in het Mobiliteitsfonds nu wordt opgevolgd. Het komt nu wel aan op de uitwerking. Daar heb ik vragen over. Heeft de minister het onderscheid tussen het recht op mobiliteit of verplaatsing en het recht op bereikbaarheid voldoende scherp? We zien in de hoofdlijnennotitie dat die nog te veel gelijkgeschakeld worden. Maar het recht op verplaatsing is echt iets anders dan het recht om op een gewenste bestemming te komen. Is de minister dat met ons eens? Gaat hij ervoor zorgen dat dit helemaal wordt doorgewerkt?

Wordt bij de uitwerking van het recht op bereikbaarheid ook naar de Duitse index voor de toekomstwaardigheid van een gebied gekeken? Dat is een index die uitdrukt in hoeverre een gebied vitaal is. Er wordt dan gekeken naar indicatoren als bereikbaarheid en beschikbaarheid van voorzieningen. Ik wil graag een reactie daarop van de minister. In hoeverre wordt het recht op bereikbaarheid een juridisch afdwingbaar recht? Is dat de bedoeling? Graag een reactie.

Voorzitter. Bereikbaarheid afdwingen zou eigenlijk niet nodig moeten zijn. Dat zou een gegeven moet zijn. Het zou ook een taak voor de overheid moeten zijn om daarop toe te zien. Ik schrik daarom wel van zinnen als: de verschuiving van traditioneel openbaar vervoer naar collectief vervoer is kansrijk voor de inwoners in het landelijke gebied. Dat lijkt namelijk een aanzet tot het schrappen van nog meer lijnen. Kan de staatssecretaris aangeven hoe zij een goede ov-verbinding in dunbevolkte gebieden garandeert? Wat is de uitkomst van de urgentieconferentie die zij met de ov-partijen heeft gehad? Dat is intussen zes weken geleden, maar de staatssecretaris had aangekondigd binnen vier weken met actie te komen. Graag een reactie.

Voorzitter. Dan nog de volgende vragen. Hoe staat het met het vervangen van de integrale mobiliteitsanalyse door een integrale bereikbaarheidsanalyse? Ik vraag de minister of hij de indicatoren ook aan de Kamer kan presenteren. Aan welke indicatoren denkt hij op dit moment? Ik mis het uitbreiden van elektrische en betaalbare deelmobiliteit. Juist in het buitengebied is een brede uitrol gewenst. Het moet meer beschouwd worden als een nutsvoorziening en niet alleen als taak die aan de markt overgelaten wordt. Hierbij kan toch juist een heel grote taak voor de overheid liggen? Hoe kijkt de minister daarnaar? Is hij het daarover met ons eens?

Bereikbaarheid stopt niet bij de grens. Er ligt een brede wens om de Lelylijn en de Wunderline aan het hoofdnetwerk van TEN-T toe te voegen. Is daarover ook contact met de bondsregering, maar ook met de deelstaten Nedersaksen, Hamburg, Bremen en Sleeswijk-Holstein? Is er een gezamenlijke lobby? Graag een reactie van de staatssecretaris.

Dan kom ik op de instandhouding van de infrastructuur. De ChristenUnie denkt dat het verstandig is dat de minister daadwerkelijk een keuze maakt. Vanuit de PVV is heel grote kritiek op de minister geuit, maar de minister heeft een belangrijke afweging gemaakt. Hij kiest voor "houden boven bouwen". Daar vraag ik op door. Hoe groot is eigenlijk de financiële impact op de MIRT-portefeuille? Welk bedrag aan investeringen verschuift er nou precies naar achteren en valt de komende jaren dus vrij ten behoeve van instandhouding? Kunt u projecten in de MIRT-brief ook concreet maken? We kennen de zorgen vanuit Oost-Nederland. Het is belangrijk om hier te bevestigen dat de verkeersveiligheidsprojecten niet geraakt worden door deze beslissing, ook niet die op de N-wegen die in het debat al aan de orde zijn geweest.

Voorzitter. Er zijn nu bezuinigingen geopperd: lichten uit op de snelweg, bermen minder maaien, minder borden. Straks gaan we ook nog minder afval prikken. Maar hoeveel leveren dat soort maatregelen nu eigenlijk op? Winnen we daar de wedstrijd mee? Hoe staat het met de instandhouding bij de provincies? Ik hoor grote zorgen uit Zeeland over het onderhoud aan de bruggen, dat voor de bereikbaarheid van Tholen van belang is. Wat doet de minister daar? Vraagt de situatie niet ook om een heroverweging van de middelen? Een fors deel daarvan gaat nu naar de wegen. Moet je niet ook met betalen naar gebruik in gedachten geld voor de weg gaan inzetten voor spoor, voor ov, voor de fiets? Ik denk dat we nog fundamentelere stappen moeten zetten bij fundamentele keuzes, maar ik wil ook graag weten hoe de minister daarnaar kijkt.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Twee van de drie huishoudens in de laagste inkomenscategorie hebben geen auto. Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft ons er in oktober op gewezen dat vervoersarmoede een heel groot vraagstuk is, juist in de buitenwijken van de steden maar ook op het platteland. Hier ligt een grote vraag. U hoort mij pleiten voor deelmobiliteit. Ik denk dat het belangrijk is dat deelmobiliteit betaalbaar is. Daar ligt ook een kans om een oplossing te bieden voor het vraagstuk van vervoersarmoede. De ChristenUnie ziet ook veel in het beschikbaar houden van fijnmazig busvervoer voor de mensen. Ik woon zelf in het noorden van het land, waar keuzes zijn gemaakt om ook dunne lijnen overeind te houden. Daar zitten minder mensen in, maar ze zijn wel belangrijk om op een betaalbare manier toch op je bestemming te kunnen komen. Laat dat het voorbeeld zijn.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

De heer Koerhuis doet net alsof het een hele digitale keuze is. Ik denk dat voor heel veel mensen de auto niet per se een uitkomst is, maar het kan wel een deel van de oplossing zijn. Dus daarom zeggen wij: kijk naar een breder palet aan maatregelen. Je moet zorgen voor fijnmazig ov-busvervoer. Kijk ook naar betaalbare elektrische deelmobiliteit. Dat kan op heel veel verschillende manieren. De heer Koerhuis weet dat ik niet zo'n fan ben van de deelscooters, maar alla. Maar die vinden meer partijen slecht, hoor ik hier naast mij. Dat is mooi. Maar het vraagt niet om een hele digitale keuze. De oplossing, zeg ik ook even tegen de heer Koerhuis, is niet om te zorgen dat iedereen een auto kan krijgen. Als dat de agenda van de VVD is, zeg ik: dat is niet de agenda van de ChristenUnie.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

We staan voor grote keuzes. Stikstof is een groot vraagstuk, maar er zijn ook financiële tekorten en andere problemen die zorgen voor verschuivingen in MIRT-projecten. Dat heeft het kabinet gesteld richting de Kamer. Dat vraagt om keuzes. Als je grotere keuzes moet maken, vindt de ChristenUnie dat je misschien ook even moet nadenken over wat de beste oplossing is voor een vervoersvraag en een bereikbaarheidsvraag. Durf dan ook scherp te kiezen als dat tot een fundamentele keuze zou leiden. Dat zou best kunnen zijn dat er minder geld naar de wegen moet gaan. Daar liggen gewoon grote problemen. Misschien valt er in het ov of in deelmobiliteit wel een oplossing te vinden. Dus ik hoop — die oproep doe ik aan de heer Koerhuis — op een open houding en lef.

De heer Stoffer (SGP):

Ja, voorzitter, dat klopt. Dank. Ik spreek mede namens de BBB. Mevrouw Van der Plas is een dag thuisgebleven met griep. Hopelijk is ze morgen terug.

Voorzitter. Zonder goede basis kom je moeilijk vooruit. Daarom begin ik eerst met de uitdijende instandhoudingsopgave. De minister schrijft dat realisme noopt tot een vervangings- en renovatieprogramma dat bescheidener is dan het prognoserapport schetst. Mijn concrete vraag is dan: wat betekent dat op de weg en voor de sluis, vooral voor de mensen die die weg en die sluis gebruiken? Het uitgestelde onderhoud is al opgelopen tot 1,8 miljard euro. Dat zal ondanks het extra budget dat er in deze periode bij gekomen is op korte termijn verder oplopen. Wat is het perspectief daarna? Daar willen wij als Kamer heel graag beter in meegenomen worden. Komt de minister snel met het gevraagde meerjarenprogramma voor instandhouding naar de Tweede Kamer?

Komt er ook een afwegingskader voor instandhoudingsinvesteringen? Ik heb een dikke streep gezet onder die vraag. Daar wil ik echt graag een uitgebreid antwoord op. Daarbij komt de vraag: wanneer is het assetmanagement op orde? Dan zult u zeggen: dat is een open deur; dat is een vraag waar u het antwoord op weet. Ik blijf dat vragen tot het moment dat het op orde is, vooral ook om te laten merken hoe belangrijk het is dat we dat echt voor elkaar krijgen.

Voorzitter. De minister wil het kwaliteitsniveau verlagen om 200 miljoen euro beheerskosten te besparen. Ik zou graag een nadere duiding willen hebben van de omvang van de besparingen ten opzichte van het kwaliteitsverlies. Minder digitale borden met route-informatie, minder toeritdosering, minder signalering: wat betekent dat concreet voor de veiligheid en de doorstroming? Want we kunnen het wel denken, maar niet iedereen kan even goed omgaan met navigatieapps en dergelijke.

Wat wil de minister met het heroverwegen van de brug- en sluisbediening en het verminderen van scheepvaartbegeleiding? Zou dat niet juist een omgekeerde modal shift bewerkstelligen? Dat is iets wat we volgens mij niet moeten willen. Ik zie ook dat de minister wil bezuinigen op onderzoek en innovatie in het kader van onderhoud door Rijkswaterstaat. Laat ik maar gewoon klip-en-klaar zeggen dat ik daar echt faliekant op tegen ben. Dat levert op korte termijn een beetje geld op, maar de kost gaat voor de baat uit. Volgens mij is dit een bezuiniging op betaalbare instandhouding in de toekomst. Eén voorbeeld: met een nieuwe aanpak bleek de levensduur van damwanden aanzienlijk verlengd te kunnen worden. Dat scheelt een hele grote bak geld. Oftewel, dergelijk onderzoek naar innovatie betaalt zich op de langere termijn uit.

Dan een volgend onderwerp. Bewindslieden trekken aan de noodrem bij MIRT-trajecten en willen geld verschuiven naar de instandhouding. Dat roept vragen op, want om hoeveel budget gaat dat? De regio's en de Kamer hebben zich sterk gemaakt voor bijvoorbeeld de aanpak van het knooppunt A1-A30 bij Barneveld en de verbreding van de N50 bij Kampen, maar ook de A20 tussen Rotterdam en Gouda zou prioriteit krijgen. Het kan toch niet zo zijn dat deze projecten met één pennenstreek op de lange baan gaan? Daarbij komt de vraag waarom de minister de 7,5 miljard euro voor ontsluiting van woningbouwprojecten buiten schot laat. Ik zou daar graag een uitgebreid antwoord op willen hebben.

Dan het dilemma: is een rijksbijdrage voor een extra fietsparkeerlocatie bij Utrecht Centraal echt belangrijker dan de verbetering van de zwakke achilleshiel voor het Noorden, het spoor tussen Zwolle en Meppel? Adviesraden hebben recent gewaarschuwd dat landelijke regio's worden achtergesteld. En dan komt er dít. Ik denk echt dat we het er goed met elkaar over moeten hebben.

Voorzitter. Dan datgene waar ik D66 al even op interrumpeerde: ik mis de afstemming met de provincies. Ik zou graag willen dat de minister en de staatssecretaris met iedere gedeputeerde in overleg gaan om per project, echt per project, duidelijkheid te geven. Daar zou ik nadrukkelijk graag een toezegging op hebben. Daarbij doe ik de oproep: benut ook de stikstofexpertise van de provincies. De Raad van State laat ruimte voor een begrensde bouwvrijstelling. Daar zou voor gekozen kunnen worden bij bijvoorbeeld veiligheids- en renovatieprojecten. Dat scheelt weer een heleboel rekenwerk.

Voorzitter. Het is ook mooi dat er een MIRT-afwegingskader ligt, met hele goede elementen. Dat wil ik nadrukkelijk zeggen, maar het is nog wel een beetje vaag. Komen er ook concrete indicatoren voor bijvoorbeeld de bereikbaarheid van voorzieningen en de modal shift?

Ik wil ook danken voor de hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050. Er is heel veel herkenbaars, maar ik roep de bewindslieden op om ook de aspecten betaalbaarheid, bijvoorbeeld voor mensen uit Groningen, Zeeland en Limburg — dan prikkel ik de staatssecretaris wellicht een beetje — en verkeersveiligheid voldoende te verankeren. Die mobiliteitscomplexiteit vraagt ook gewoon om meer creativiteit. Ik noem ideeën als de volvrije baan en de hyperloop. Ik zou nog veel meer kunnen noemen, maar dat laat de tijd niet toe. Hoe laten de bewindslieden zich uitdagen?

Voorzitter. Dan nog een grote zorg: de verschraling van het ov in het landelijke gebied. We hebben het meer gehoord. Wat is er erger? Een forens die dagelijks een kwartier in de file staat, of een oudere mevrouw die geen rijbewijs heeft en de bushalte in de buurt ziet verdwijnen? Laat ik daarbij zeggen, en dan is mijn tijd op, dat ik graag wil dat het Rijk provincies in staat stelt om de verschraling van het regionale ov te stoppen.

En dan het allerlaatste, voorzitter: provincies en gemeenten hebben ook een oplopende instandhoudingsopgave. Wordt er ook gekeken of er in het Gemeentefonds en Provinciefonds voldoende budget beschikbaar wordt gesteld om ook die opgave op te pakken? Want er is natuurlijk meer dan alleen onze landelijke netwerken. De provinciale en gemeentelijke netwerken zijn minstens zo belangrijk voor de bereikbaarheid.

Dan is het op, voorzitter, dank u wel.

De heer Stoffer (SGP):

Ik zal drie dingen noemen. Om even de allergrootste zorg te pakken, ongeveer alle partijen in de provincie — dat is echt niet beperkt tot BBB of het CDA — zeggen: als dadelijk die stikstofwet 2030 erdoor komt, dan wordt de provincie onbestuurbaar, ook dat mooie Friesland van u. Dan ga je gewoon iets heel lastigs krijgen. Dat is één.

Het tweede, als ik specifiek kijk naar vervoer, dan speelt daar de Lelylijn. Dat is ook exemplarisch voor andere provincies, denk ik. Zorg dat er gewoon goede, dikke, stevige openbaarvervoerverbindingen komen, zodat jonge mensen kunnen blijven wonen in de regio waar ze opgroeien. U doet dat volgens mij, gelukkig. U bent een goed voorbeeld, u blijft Friesland trouw. Maar dat moeten er veel meer doen, die op een andere plek moeten kunnen werken maar in Friesland of in Limburg of in Overijssel kunnen blijven wonen. Die Lelylijn is wat dat betreft heel belangrijk.

En het derde: zorg voor die kleine vertakkingen. Zorg dat die haarvaten van de ov-verbinding op een creatieve wijze boven tafel blijven, want anders kun je die dikke Lelylijn wel hebben in Leeuwarden, maar als je vanuit Drachten niet in Leeuwarden kunt komen, heb je daar nog helemaal niks aan.

Ik zou er veel meer kunnen noemen, maar dat zou misschien te veel tijd vergen. Dit zijn wel een paar dingen die exemplarisch zijn voor wat ik de afgelopen weken heel stevig tegenkwam, uit een heel breed politiek palet, veel breder dan ik zelf gedacht zou hebben. Dat vind ik opmerkelijk.

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de minister voor zijn beantwoording in eerste termijn. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Dank u wel, voorzitter. Van alle kanten is dit een novum, om vroeg in het MIRT-seizoen een debat te hebben, waarin we vooruitblikken op alles wat er dit jaar nog gaat gebeuren. Dat zult u straks ook wel horen in een paar van onze antwoorden. Even los van de Mobiliteitsvisie, die ik straks als eerste blokje neem, presenteren we vandaag een aantal uitgangspunten die we als kabinet proberen te verwerken bij de voorbereiding van de begroting 2024 en het MIRT-proces.

Dat begint, zoals u weet, met het bestuurlijk proces Leefomgeving in juni en dan de bestuurlijke overleggen MIRT in november. Vandaaruit proberen we dan ook de lijnen naar de komende jaren te trekken. Op een aantal heel terechte vragen zal het antwoord straks zijn dat we dat nu juist de komende maanden gaan doen, maar dan weet u in ieder geval wat de inzet van het kabinet daarbij is. Dat geldt allemaal voor het gebruikelijke MIRT-proces, maar er ligt een stuk bij dat wij vorig jaar hebben aangekondigd, en dat is de hoofdlijnennotitie voor de Mobiliteitsvisie 2050. Dat is een doorkijk over 27 jaar, dus daar begin ik zo meteen ook mee.

Ik wou de vragen die gesteld zijn behandelen in de volgende volgorde. In de eerste plaats de Mobiliteitsvisie 2050. Twee: vooruitblik op het MIRT-proces dit jaar, inclusief de financiën. In de derde plaats de vragen die gesteld zijn over de basiskwaliteit van de RWS-netwerken. Ten vierde nog een aantal vragen over de afweegmethode van het Mobiliteitsfonds. Tot slot zijn er twee of drie vragen gesteld over individuele projecten. En daarna zijn er nog twee of drie overige vragen. Die zes blokjes komen aan de orde.

Ik begin met de vragen die gesteld zijn over de Mobiliteitsvisie. Mevrouw Van Ginneken vroeg naar de ongelijke verdeling van voorzieningen in het land, die we met uitsluitend verkeerskundige oplossingen in de hand zouden werken. Zij vroeg hoe we investeringen in voorzieningen koppelen aan mobiliteitsbeleid. Mijn korte antwoord zou zijn dat dit nou juist de hoofdboodschap is van de Mobiliteitsvisie. Wij kunnen onmogelijk alle bereikbaarheidsvragen en mobiliteitsvragen die vanuit andere voorzieningen opkomen, blijven voorzien van extra verbindingen en extra infrastructuur. Dat weten we natuurlijk ook al een aantal decennia. Maar juist deze integrale Mobiliteitsvisie betekent ook werk voor alle andere sectoren, zoals de ruimtelijke ordening. Daarbij is nabijheid van voorzieningen ook een belangrijke sleutel, om te voorkomen dat je altijd ver op pad moet om een bepaalde voorziening te bereiken. We gaan dus ook indringend in gesprek met de zorgsector, onderwijs en alle andere sectoren, om voorzieningen ook daar te plaatsen waarbij het geen nieuwe bereikbaarheidsvragen oproept, of om af en toe misschien wat meer te spreiden, waardoor je voorzieningen ook dichter bij mensen kunt organiseren en je er niet altijd een lange rit voor nodig hebt. Dat pakken we dus ook integraal op in het kabinet.

Mevrouw Van Ginneken vroeg ook welke vraagstimulerende regelingen we kennen en welke effecten die hebben op het voorzieningenniveau. Ik ben bereid te verkennen wat ervoor nodig is om dat inzicht op een zorgvuldige manier te verkrijgen; dat zeg ik mevrouw Van Ginneken toe. Dan kunnen we daarop terugkomen in het aangekondigde actieprogramma dat we nu aan het schrijven zijn voor de uitwerking van deze Mobiliteitsvisie. Dat actieprogramma krijgt u voor de begrotingsbehandeling in het najaar, dus dan komen we daarop terug.

Ik heb de vraag waarom de minister van VRO hier niet is, maar even aan de Kamer gelaten, aangezien de Kamer over het uitnodigingsbeleid gaat. Maar u kunt gerust zijn dat wat ik zojuist aangaf ook heel veel betekent voor de ruimtelijke ordening. Er wordt dus in eendrachtige samenwerking van de staatssecretaris, de minister van VRO en mij gekeken naar de richtinggevende keuzes die in de ontwerpnota Ruimte moeten worden gemaakt.

Mevrouw Van der Graaf vroeg naar het recht op bereikbaarheid en in hoeverre dat wordt uitgewerkt naar een juridisch afdwingbaar recht. Ik zou het niet gelijk een juridisch afdwingbaar recht willen maken. Ik vind het veel belangrijker dat we als uitgangspunt van ons beleid hanteren dat iedereen het recht heeft om zich te kunnen verplaatsen om de bestemming te bereiken. Maar in een ingewikkeld land als Nederland is dat natuurlijk nooit een onbegrensd recht, want dat moet wel passen binnen de geldende publieke kaders van bijvoorbeeld veiligheid, klimaat en leefomgeving. Dat is ook de manier waarop we dat al eeuwenlang in Nederland bij elkaar puzzelen en organiseren.

Additioneel daaraan was de gewetensvraag of wij als bewindslieden het onderscheid tussen recht op mobiliteit of verplaatsing en recht op bereikbaarheid voldoende scherp hebben. In de optiek van mevrouw Van der Graaf wordt dat nog veel gelijkgeschakeld. Het klopt dat bereikbaarheid niet hetzelfde is als mobiliteit of verplaatsing. Vandaar dat het kernpunt van de Mobiliteitsvisie juist is om ook de nadruk te leggen op de rol van het ruimtelijk beleid en het beleid inzake waar je andere voorzieningen plaatst in het land.

Dat laat onverlet het grote en blijvende belang van verplaatsingen en mobiliteit om voorzieningen te kunnen bereiken, maar het gaat bij verplaatsen en mobiliteit om meer dan alleen naar voorzieningen. Mensen willen ook voor de lol op pad, naar familie, vrienden en kennissen, om te winkelen of om andere redenen. Het is niet alleen dat je iedere dag naar het ziekenhuis hoeft, en gelukkig maar.

De heer De Hoop vroeg waarom er weinig aandacht is voor internationale verbindingen met de trein en de boot. We hebben geprobeerd om in de visie zeker aandacht te hebben voor internationale verbindingen, zowel voor personen- als voor goederenvervoer. In die visie stellen we dat de kwaliteit en continuïteit van ons internationale netwerk ook een groot publiek belang vormen, zeker voor een klein land met een groot buitenland. We hebben bijvoorbeeld de verbindingen met de strategische knooppunten in de buurlanden benoemd, en ook de goederenvervoercorridors. Bij dat alles geldt het uitgangspunt dat voor de hele Mobiliteitsvisie geldt, namelijk: de juiste mobiliteit op de juiste plaats en op de juiste tijd.

Na dat grote buitenland kwam ook de vraag van de heer De Hoop om te reflecteren op het verdwijnen van voorzieningen in dorpen als Harfsen en het verdwijnen van de bruggen in Pekela, waarover ik van de week dat artikel las. Als je wat verder inzoomt op die gebieden, dan zie je dat het vaak een complexe samenhang is tussen demografische ontwikkeling, voorzieningenniveau en mobiliteit. Daarom hebben we in de hoofdlijnennotitie voor de Mobiliteitsvisie aangegeven dat we integrale bereikbaarheidsdoelen willen gaan verkennen en verder gaan uitwerken. Dat doen we natuurlijk in gesprek met andere departementen en dat komt dan terug in dat aangekondigde actieprogramma. Vandaaruit kun je dan ook het gesprek aangaan hoe je de bereikbaarheid en de kwaliteit in die gebieden verder kunt waarborgen.

Een vraagstuk daarachter is dat we dat samen met de medeoverheden doen. Over deze hoofdlijnennotitie hebben we uitvoerig overleg gevoerd, bijvoorbeeld met IPO en VNG, want het Rijk is een belangrijke, maar lang niet de enige aanbieder van infrastructuur in Nederland. Iedere overheidslaag heeft zijn eigen infrastructuur aan te leggen en te onderhouden. Als je dan inzoomt, kom je ook langs die lijn bij de bruggen in Pekela. Het is geen rijksinfrastructuur. Ik begrijp wat voor impact dat heeft op zo'n gemeente. Maar vervolgens moet je dan wel kijken op welke wijze dat dan voldoende zou worden gefaciliteerd uit het Gemeente- en het Provinciefonds; dat gesprek moeten we ook breder voeren. Voor de medeoverheden zijn daar uiteindelijk de financiële middelen om hun deel van de infrastructuur op peil te houden.

Nu ben ik niet helemaal doof en blind voor de problemen die daar zijn, want de medeoverheden lopen tegen dezelfde problemen aan als IenW: stijgende kosten, krapte op de arbeidsmarkt, soms noodgedwongen infrastructuur die het al lange tijd doet waarbij een beetje beknibbeld is op de noodzakelijke onderhoudsbeurten. Dus ook op die manier heeft dat wel de aandacht van het kabinet. Collega Bruins Slot pakt dit op in het kader van de hele verdeelsystematiek van gelden, samen met de medeoverheden.

De heer Stoffer vroeg om de aspecten betaalbaarheid over het hele land en verkeersveiligheid voldoende mee te nemen. Ja, dat doen we. Die aspecten zijn onderdeel van de brede welvaartsbenadering waar ik later in het blokje over de afweegmethode verder op inga. Dat proberen we te doen met nadrukkelijk aandacht voor alle regio's in Nederland.

De heer Stoffer zei ook dat er nog meer concrete indicatoren nodig zijn, bijvoorbeeld voor de bereikbaarheid van voorzieningen en de modelshift in het goederenvervoer. Die pakken we ook op. Dan loop ik eigenlijk al een beetje vooruit op de afweegmethode. Excuus daarvoor.

De afweegmethode voor nieuwe investeringen in het Mobiliteitsfonds is in ontwikkeling. Onderdeel van die verdere ontwikkeling is het kijken naar mogelijke indicatoren om binnen de thema's als verkeersveiligheid, bereikbaarheid, landelijk gebied en internationaal te kunnen prioriteren. Als we de uitwerking van de mobiliteitsvisie aan het eind van het jaar rond hebben, wordt dat vervolgens een heel belangrijke bouwsteen om die prioritering ook te kunnen doen. Voorafgaand aan de begrotingsbehandeling in het najaar wordt u nader geïnformeerd over de uitwerking van de mobiliteitsvisie. Dan kunnen we ook meer inzichtelijk maken hoe die indicatoren gebruikt kunnen gaan worden in de afweegmethode.

De "volvrije baan". Dat was een vraag van de heer Stoffer?

Minister Harbers:

Die uitdaging ga ik zeker aan. Sowieso is dit een heel leuk beleidsterrein, dus daar kijk ik graag naar en daar lees ik graag over. U kunt verzekerd zijn van die brede oriëntatie op alle ervaringen in binnen- en buitenland bij de staatssecretaris en mij. Die zullen we ook hard nodig hebben. Nederland is een slim land, maar we moeten het vaak nog slimmer doen op een beperkt aantal vierkante meters.

De heer Krul vroeg naar de investering in regio's waarbij we ook kansenagenda's moeten meewegen. Dat is een aanbeveling uit het advies van de Rli, "Elke regio telt", dat een paar dagen geleden verscheen. Ik vind dat een heel interessante suggestie. We zullen in de kabinetsreactie op het rapport binnenkort verder op deze aanbeveling ingaan.

Dan tot slot bij de Mobiliteitsvisie even wat punten over de auto, waar zowel de heer Madlener als mevrouw Van Ginneken vragen over hadden. De heer Madlener haalde het voorbeeld aan van de Kia Picanto, die straks acht keer duurder wordt. Dan doelt hij op een van de varianten uit de uitwerking van betalen naar gebruik. Dat is dan ook gelijk mijn antwoord. De Kamer weet dat wij voor de uitwerking van betalen naar gebruik heel veel onderzoeken laten doen, om straks tot de beste variant te komen. Er zijn heel veel varianten uitgewerkt en doorgerekend. Alle onderzoeken die gereed zijn, heeft de Kamer al gehad. Er is een variant waarbij het inderdaad voor een autoklasse als die van de Kia Picanto acht keer duurder zou worden. Tegelijkertijd zijn we er nog lang niet, want er loopt ook nog onderzoek — dat weet de Kamer — naar bijvoorbeeld koopkrachteffecten en naar de effecten die het zou hebben op de verdeling tussen autogebruik in de stad en op het platteland. Dat is allemaal werk dat nog onderhanden is. Ook dit onderzoek, waar deze variant in zit, kent heel veel meer varianten. Pas als dat allemaal gereed is — dat verwachten we voor de zomer — is het aan het kabinet om uit die veelheid aan informatie een voorstel te doen over hoe vervolgens betalen naar gebruik eruit zou moeten zien. Het zou zomaar kunnen zijn dat daar dus niet een variant in zit waarin de Kia Picanto acht keer zo duur wordt als nu, want dat lijkt mij ook wel een beetje gortig.

Dan het autogebruik. Ik probeer het midden te houden tussen de uiteenlopende meningen in deze commissie waar het gaat om de auto. Ik blijf bij het standpunt dat ik sinds mijn aantreden heb ingenomen. Het mobiliteitssysteem in Nederland is gewoon een fijnmazige samenwerking tussen alle vormen van vervoer, waarbij ik niet de ogen sluit voor het feit dat heel veel mensen voor heel veel verplaatsingen in overwegende mate de auto nemen. Uit allerlei onderzoek blijkt dat dit gebruik in de komende jaren beslist niet afneemt. Dat is ook logisch, want het is een resultante van hoe we het land hebben ingericht. Als je eenmaal op een plek woont waar voorzieningen nog niet nabij zijn, heb je heel vaak geen andere keus dan met de auto te gaan. Wij zetten in op een goed samenspel tussen al die modaliteiten, waarbij je gestimuleerd wordt om de juiste modaliteit op de juiste plaats en de juiste tijd te nemen.

Dat is niet een een-op-een lofzang op de auto, in de zin van "het is alleen maar de auto", zoals meneer Madlener misschien heel graag van mij zou horen. Gelukkig maar, hij schudt al nee. Het is ook niet zo dat ik vind dat we coûte que coûte het aantal kilometers per auto naar beneden zouden moeten brengen, omdat uiteindelijk daarachter de doelen centraal staan: minder fijnstofemissie, bijvoorbeeld, en beperking van het gebruik van schaarse grondstoffen.

Je ziet ook een ontwikkeling van de auto die maakt dat heel veel van wat we in het verleden geaccepteerd hebben als vies, vuil en lawaaierig, door de technische ontwikkeling allemaal in pijlsnel tempo schoner, stiller, zuiniger aan het worden is. Er zijn ook nog wel ontwikkelingen te gaan, bijvoorbeeld op het gebied van autobanden. Die wil ik een kans geven, want als je kijkt naar de toekomst van de auto, dan zie je dat die schoner, stiller en zuiniger wordt en met je meedenkt. De auto kan nu al dingen van je overnemen, en in de verre toekomst misschien nog veel meer functies. Of hij wordt helemaal zelfrijdend. Dat zou ook heel goed zijn om de capaciteit van het wegennet nog veel beter te kunnen benutten, want de afstanden onderling worden dan ook een ander vraagstuk. Daarmee is ook een grote bijdrage aan de verkeersveiligheid mogelijk. Ik sluit mijn ogen niet voor die ontwikkelingen en ik wil die graag een kans geven.

Tot slot nog de vraag van mevrouw Van Ginneken over spreiden, mijden en prijsdifferentiatie, ook op de weg. Zij weet dat een spitsheffing op de weg niet past binnen de kaders die staatssecretaris Van Rij en ik hebben meegekregen vanuit het coalitieakkoord voor het uitwerken van betalen naar gebruik. Wat de spreidingsafspraken betreft: dat doen we over de volle breedte, dus niet alleen waar het gaat om bijvoorbeeld onderwijsvoorzieningen en het openbaar vervoer. We werken ook samen met regionale overheden aan de inzet van regionale werkgeversnetwerken en bedrijven om ook hun deel daarin bij te dragen. Recent heb ik in overleg met VNO-NCW afgesproken dat zij via hun regionale verenigingen gaan kijken wat bedrijven in hun achterban willen doen aan bijvoorbeeld het beperken van autoverkeer in de spits, al is het maar omdat een ander deel van hun achterban die schaarse wegcapaciteit misschien ook nodig heeft voor het vrachtverkeer. Dus daar werken we volop aan.

Voorzitter. Dat voor wat betreft de Mobiliteitsvisie, voordat ik doorga naar de vooruitblik op het MIRT en de financiën.

Minister Harbers:

Ik vind het jammer dat de heer Madlener niet zo'n fan is van de Mobiliteitsvisie. Ik neem de kritiek ter harte als het taalgebruik te ambtelijk is. Voor iedereen die het de komende jaren graag bij de hand wil hebben, heb ik straks overigens een gedrukt exemplaar bij me, maar dat zal waarschijnlijk niet naar de heer Madlener gaan. Een heel korte reactie. Ja, juist omdat het kabinet die ontwikkeling ziet dat voorzieningen vaker geconcentreerd zijn in de afgelopen jaren, hebben wij deze Mobiliteitsvisie. Dat is kabinetsbeleid. Het is gewoon behandeld in de ministerraad. Wij hebben gezegd: wij moeten met veel meer departementen aan de slag, omdat je dit niet ongebreideld kunt doorzetten. Dan creëer je allerlei aanvullende mobiliteitsvraag, waar het al best lastig is om de huidige vraag in een land als Nederland altijd in te passen. Je kunt het zien als een opdracht die het kabinet zichzelf heeft gegeven om veel breder te kijken naar waar je al die voorzieningen plaatst en dan altijd mee te nemen wat dit doet met de vraag: hoe kunnen mensen er komen en kunnen ze er überhaupt komen?

Schiphol sluiten we niet, integendeel. We brengen het in balans met de omgeving. Ook als het gaat om internationale reizen, is het adagium: de juiste mobiliteit op de juiste plek. Dan zijn er bestemmingen dichtbij, zoals Parijs, Londen en Düsseldorf, die zich eerder lenen voor een reis per trein dan een vlucht. Vaak is het qua reistijd een voordeel als je trein kunt nemen, zeker als dat een hogesnelheidstrein is. Barcelona is dan nog wel een uitdaging, dat geef ik grif toe.

Minister Harbers:

Veel vragen in één. Waar het gaat om grondstoffen: zeker. We kijken bijvoorbeeld naar circulariteit en hergebruik van onderdelen van auto's. De uitstoot van fijnstof is gelukkig de afgelopen 30 jaar alweer met zo'n 75% afgenomen. Wat het ruimtegebruik betreft: ik zie dat, maar ik denk ook dat de ruimte die mobiliteit in Nederland inneemt uiteindelijk niet extreem groot is. We maken best efficiënt gebruik van onze infrastructuur, zeker als je het vergelijkt met buitenlanden, waar mensen toch heel snel denken: hoe krijg je dat in hemelsnaam allemaal verstouwd over twee of drie banen of over twee sporen? Kijk naar de emplacementen in Brussel. Wat het ruimtegebruik in binnensteden betreft zie je natuurlijk — dat debat hebben we vaker gevoerd — dat ruimte in buitenwijken, kleinere plaatsen en suburbane gebieden op een andere manier wordt ingevuld dan in binnensteden. Dat doen gemeenten zelf. Ik wil die vraag ook vooral bij de gemeenten laten.

Dan ben ik vast nog een vraag vergeten. O ja, de spitsheffing. We weten op zichzelf vrij veel van spitsheffing. Alleen hebben we daar in Nederland in het coalitieakkoord niet voor gekozen. Als er ooit een kabinet komt dat zegt "we willen wel die kant op", is het niet zo dat we met onderzoeken en verder met alles op nul moeten beginnen. We hebben er alleen niet voor gekozen in Nederland, ook omdat ik denk dat betalen naar gebruik heel veel vergt van alle ambtenaren die daaraan werken. Ik wil daar de inzet op concentreren. We willen voor dat instrument gericht het draagvlak opbouwen. Ik denk dat het de discussie daarover niet helpt als we allerlei zijinvliegers erbij pakken. We hebben in het verleden bij de vorige twee discussies over betalen naar gebruik gezien dat daarmee het draagvlak als sneeuw voor de zon verdwijnt.

Minister Harbers:

In de Mobiliteitsvisie 2050 staan geen kaarten met netwerken, of het nou gaat om vaarwegen, wegen of treinlijnen in 2050. Er staan uitgangspunten in, waarmee we in de komende 27 jaar de verstandige beslissingen willen nemen. De staatssecretaris gaat straks verder in op spoorverbindingen. Daar zat wel de vraag achter: heeft het de goede plek in bijvoorbeeld de MKBA en dergelijke? In de nieuwe IMA hebben we de waarde van grensoverschrijdende mobiliteit toegevoegd. Dat is zo'n indicator waardoor je straks waarschijnlijk sneller zult komen tot dat soort beslissingen om grensoverschrijdende verbindingen toe te voegen.

Minister Harbers:

Als ik zie hoeveel er alleen al hier in Den Haag thuisgewerkt wordt bij het Rijk, denk ik dat dit positief afsteekt bij veel private sectoren. Het effect zie je ook gewoon als je 's ochtends naar Den Haag rijdt. De ellenlange files die vroeger op de Utrechtse Baan stonden, zijn er niet of ze zijn een stuk korter. Het is natuurlijk een afweging: je wilt niet dat je mensen vijf dagen per week alleen maar thuis zijn, want je hebt ook onderling contact nodig. Dat zegt de heer De Hoop trouwens ook niet. Maar voordat we daar nog verder ambities en alles overheen leggen, kunnen we misschien eerst voor een volgend debat gewoon even de feiten op een rij zetten, in de trant van "hoe loopt het nu en wat doen we eraan", en pas dan de vraag beantwoorden of er nog een tandje bij moet. Dat zeg ik toe aan de heer De Hoop. Het t-woord.

Minister Harbers:

Het tweede blokje is de afweging die we te maken hebben richting het MIRT en de begroting voor 2024. Een van de meest markante punten daarin is het voorstel om geld te verschuiven van aanleg naar instandhouding, in ieder geval op de netwerken van Rijkswaterstaat. Laat ik maar even beginnen in algemene zin, want er zijn heel veel vragen over gesteld. Ik zeg er gelijk bij dat dit het voornemen is dat het kabinet heeft voor de rondes die nu komen. Er is bijvoorbeeld gevraagd om welke bedragen het gaat en wat er precies gebeurt en hoe. De voorjaarsbesluitvorming door het kabinet is pas in de fase van eerste gesprekken. De Voorjaarsnota moet ook nog worden vastgesteld door het kabinet. Pas daarna begint de verdere uitwerking van de begroting voor 2024, die op Prinsjesdag wordt gepresenteerd. Dus het gaat hier echt om de uitgangspunten die het kabinet meeneemt. Maar op de vraag "hoeveel geld precies, hoeveel dit en hoeveel dat en wat het betekent per provincie per project" zeg ik: dat is precies het gesprek dat de komende tijd gevoerd moet worden. En ja, we gaan met iedere provincie in gesprek. We gaan met iedere provincie het MIRT-boek doornemen op wat dat vervolgens betekent. Die projecten zijn vaak in een andere fase, van verkenning of planstudie. Ieder project is natuurlijk weer anders: betaalt de regio wel of niet mee en zo ja, in welke mate? Heeft men zelf ook nog alternatieve plannen? Dat moet allemaal nog beginnen. Dit is het eerste uitgangspunt waarmee we die gesprekken voor volgend jaar willen ingaan.

De belangrijkste keuze die daarin zit, is de keuze om actief geld van aanleg naar instandhouding te brengen. Dat is natuurlijk geen keuze, zeg ik tegen de heer Madlener, waarvan ik dacht: hé, dat ga ik nu eens even fijn doen. Dat had ik me ook niet helemaal voorgenomen toen ik aantrad. Als je een jaar op deze plek zit, is dat eigenlijk de enige realistische keuze die je kunt maken, om met al het geld dat we hebben in ieder geval iets goeds te doen voor Nederland. De realiteit is dat, afgezien van een paar projecten die nu nog in behandeling zijn bij de rechter, de portefeuille op aanleg stokt. Dat heeft simpelweg te maken met stikstof. We hebben vorig jaar het vraagstuk gehad van beperkt beschikbare deskundigheid van mensen die berekeningen kunnen maken voor stikstof, maar met alleen de berekening ben je er niet. Uit die berekeningen komt meestal naar voren dat je een stikstofopgave hebt die nog gemitigeerd moet worden. We weten hoe mitigatie eruitziet, namelijk het opkopen van andere bedrijven die in de stikstofruimte kunnen voorzien. We weten hoe moeilijk en hoe ingewikkeld dat is. Ik noem ook alle emoties daaromheen, bijvoorbeeld in relatie tot de PAS-melders, die natuurlijk ook in de provincies volop spelen. De provincies zijn daarin de sleutelspelers, omdat zij uiteindelijk de intrekkingsvergunningen moeten doen.

Ik zie in alle realiteit niet dat we grote aanlegprojecten kunnen uitvoeren, behalve de projecten die onderhanden zijn. Dat zijn er een paar die nog bij de rechter liggen. Dat zijn er een paar waarvoor op dit moment de aanbesteding loopt. Daarnaast is er de uitzondering voor de 7,5 miljard-projecten voor de woningbouw, omdat we daarover recent aan besluitvorming hebben gedaan. Dat is in tijd bijna allemaal later, want daar begint het rekenen en tekenen eigenlijk nu pas. Dan ben je toch wel een paar jaar van een aanlegbeslissing verwijderd. Verder noem ik de verkeersveiligheidsprojecten uit de twee potten van 200 miljoen en 500 miljoen. Die laten we uitgezonderd, maar voor de rest zien we gewoon niet dat realistisch gezien de komende jaren de aanleg kan starten.

Dat heeft een paar gevolgen. In de eerste plaats dat mensen die bij Rijkswaterstaat werken en op aanleg zitten, binnen no time natuurlijk een andere baan gaan zoeken, als ze op projecten zitten waarmee de komende jaren weinig gebeurt, terwijl we alle mensen bij Rijkswaterstaat juist heel hard nodig hebben. Ik wil hen zinvol werk laten doen. Ik wil ze ook heel graag binnenhouden. Sterker nog, ik wil dat er meer ingenieurs bij Rijkswaterstaat komen en nog heel veel andere mensen daaromheen, onder wie stikstofdeskundigen.

Het tweede gevolg is dat de bedrijven, de aannemers, die in de aanleg actief zijn onderuit dreigen te gaan. Die hebben we straks, als de aanleg ooit weer kan, heel hard nodig.

Het derde gevolg is dat we des te afhankelijker zijn van de staat van onderhoud van de bestaande infrastructuur. We weten — want dat is ook in het coalitieakkoord al meegegeven — dat er niet alleen uitgesteld onderhoud is, maar ook dat de infrastructuur die gemiddeld zo'n 50 jaar oud is in sneller tempo verslechtert dan we de afgelopen tientallen jaren dachten, door intensiever gebruik en door zwaardere voertuigen in alle categorieën. Ook een elektrische auto is zwaarder en trucks zijn zwaarder geworden. Bij gebrek aan aanleg de komende jaren zijn we des te meer afhankelijk van de bestaande infrastructuur en hebben we wel de enorme opgave om beheer, onderhoud, vervanging en renovatie veel sneller op peil te brengen. Dan treft het dat veel infrabeheer- en onderhoudsprojecten en ook veel vervangings- en renovatieprojecten geen of een aanzienlijk kleinere stikstofopgave kennen. Het is dus juist omgekeerd: het was geen keuze uit luxe, maar het is wel een keus om met de miljarden die in het coalitieakkoord aan de begroting zijn toebedeeld, zo maximaal mogelijk erop in te zetten dat we er daadwerkelijk iets voor terugzien in het land, in ieder geval in een infrastructuur die nu nog goed is en die we echt op goed niveau willen houden. Dat willen we gelijk voor acht jaar vooruit programmeren. Ik kom daar straks bij het basiskwaliteitsniveau op. Daarmee willen over het hele land, in plaats van op een aantal plekken, een soort constante, goed onderhouden kwaliteit realiseren. Dat is de essentie van wat daarachter zit.

Ik hoop een aantal vragen te hebben afgevangen. Het belangrijkste dat daar nog achter zit, is: die uitzonderlijkheid bij stikstof betekent dat we een aanzienlijk deel van de gelden die voor de aanlegprojecten gereserveerd zijn, naar voren halen en besteden aan onderhoud. Dat betekent dat op langere termijn uit volgende ophogingen van het Mobiliteitsfonds die posten aangezuiverd moeten worden op het moment dat je daadwerkelijk met de aanleg start, maar dan zit je echt in de volgende kabinetsperiode. In tegenstelling tot wat we vroeger zouden doen, namelijk "dat schuiven we op de lange baan en dan verdwijnt het uit het MIRT-boek", doen we dat nu niet, want de aanleiding met stikstof is zo uitzonderlijk dat ik wil dat al die projecten waar we al aan gewerkt hebben, in ieder geval in portefeuille blijven voor het moment waarop ze weer opgestart kunnen worden.

Het derde is dat er per project nog wel geld gereserveerd zal blijven, zij het niet voldoende voor de aanleg. Ik vind het ook onderdeel van het overleg met de provincies in de komende maanden om na te gaan of ze zelf wellicht wensen hebben als dingen noodgedwongen op de lange baan worden geschoven, zoals in de provincie Brabant gebeurt, die recent gezegd heeft: de komende tijd kunnen we simpelweg geen vergunningen meer verstrekken. We moeten bespreken of provincies zelf wensen hebben om dat geld eventueel op alternatieve wijze aan te wenden om in de omgeving maatregelen te nemen waarmee ze, bij gebrek aan een gepland aanlegproject, de doorstroming in ieder geval nog een beetje overeind kunnen houden. Dat is het gesprek dat we de komende tijd allemaal gaan voeren.

De heer Stoffer zei: een aantal knooppunten komt met één pennenstreek op de lange baan. Er is nog volop ruimte voor overleg met provincies, maar het klopt dat er voor hele grote aanpakken van A-wegen de komende jaren simpelweg stikstofruimte ontbreekt. Hiermee hoop ik alle vragen over provincies, projecten et cetera te hebben afgevangen. Dit is het proces dat we de komende tijd gaan doorlopen, inclusief de Noordkop van Noord-Holland, zeg ik tegen de heer Krul.

Ik neem in dat opzicht ook kennis van de wens van de heer Koerhuis. De A1/A28 Hoevelaken en de A1/A30 Barneveld zullen onderwerp van overleg zijn, met de provincie Gelderland in dit geval. Ook daar is het echt een samenspel. Als je dat echt wilt, welke mogelijkheden zie je dan — die zijn beperkt in Gelderland — om de komende tijd in de stikstofruimte te voorzien? Dat zal bij heel veel van die projecten de vraag zijn. Ik hoop dat iedereen overal met goede wil aan tafel zit, maar uiteindelijk is het de realiteit die zegt dat het de komende paar jaar gewoon niet gaat.

De heer Stoffer vroeg of ik de fietsparkeerlocaties bij het Jaarbeursplein in Utrecht belangrijker vind dan de verbreding van de N50 bij Kampen. Nee, het is niet zo dat het een belangrijker is dan het ander, maar het is wel zo dat het een sneller te realiseren is dan het ander. Aangezien hij de N50 noemde, breng ik wel in herinnering dat er gisteren een brief naar de Kamer is gegaan — of misschien gebeurt dat vandaag — naar aanleiding van zijn motie van dit najaar over de urgente tijdelijke maatregelen bij de N50 tussen Kampen en Kampen-Zuid. Ik ben blij dat het, mede daartoe aangespoord door zijn motie, gelukt is om een aannemer te vinden die in mei aanstaande de middenafscheiding daar gaat bouwen. Dat kan in ieder geval wel.

De heer Koerhuis zei: woningbouwprojecten worden vaak gecombineerd met andere aanlegprojecten en lopen ook aan tegen een gebrek aan stikstofruimte. Daar ben ik net eigenlijk al op ingegaan. Het kabinet heeft gezegd dat er 900.000 woningen moeten komen. Voor die planvorming heb je, als zo'n wijk ontwikkeld wordt, ook een visie en een invulling van de mobiliteit nodig. Die heb je ook weer nodig voor je MER en voor je andere vergunningen. Om die reden zonderen we die projecten uit, gewoon omdat voor heel veel van die wijken het teken- en planwerk nu pas begint. Je bent echt wel weer een paar jaar verder voordat het tot besteding en aanleg komt.

Dan de verschillende netwerken, een vraag van de heer Koerhuis. We hebben het nu in kaart gebracht voor de netwerken van Rijkswaterstaat, maar nog niet voor het spoornetwerk. Dat hebben we in de brief ook aangegeven. Zij zijn vanuit het verleden in een ander tijdritme gekomen, wanneer financiering van onderhoudsprojecten afloopt. ProRail ijlt een jaar na bij Rijkswaterstaat. Om weg te blijven bij die discussie hebben we gezegd: dat betekent om te beginnen dat iedere modaliteit even haar eigen broek ophoudt en dat dezelfde uitgangspunten die we nu hebben gekozen, over een jaar ook zullen gelden voor het basiskwaliteitsniveauplan dat dan voor ProRail vastgesteld moet worden.

Mevrouw Van der Graaf vroeg nog: moet je dan niet al die middelen helemaal heroverwegen, omdat een fors deel in wegen zit? Kunnen we dat niet beter uitgeven aan ov en spoor? Ik breng in herinnering dat ov en spoor bij de verdeling van de 7,5 miljard meer geld kregen dan wegen, maar ik verwijs ook terug naar het antwoord dat we álle modaliteiten willen bedienen, omdat heel veel mensen iedere dag gebruikmaken van alle modaliteiten, van lopen tot fiets, auto, ov en spoor. Je wilt het in samenhang kunnen ontwikkelen.

De impact op de bouw hopen we juist zo veel mogelijk te beperken, zeg ik tegen de heer Koerhuis. Dat betekent wel het omkatten van het een naar het ander, maar niets doen betekent dat aannemers in de wegenbouw ook onderuit dreigen te gaan.

Bij die hele schuif — ik kom straks op het basiskwaliteitsniveau — vroeg de heer De Hoop aandacht voor de bruggen in Friesland. Het klopt dat er zeven bruggen zijn op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Ik denk eerlijk gezegd dat deze schuif juist gaat helpen, omdat dat allemaal vervangings- en renovatieprojecten zijn. Die kunnen we daarmee juist naar voren halen.

Tot slot. Dit is het belangrijkste uitgangspunt. Daarachter zitten straks, in de verdeling van gelden of bij de begroting voor volgend jaar, nog twee andere aspecten die daarin zullen meewegen. Het ene is dat ook wij in de weg- en waterbouw geconfronteerd worden met grote prijsstijgingen, die hoger zijn dan de inflatie op dit moment. Het andere … Nee, sorry, daar laat ik het bij.

Minister Harbers:

Dat is een heel terecht punt van de heer Stoffer. Dat is precies de reden dat ik geen streep zet door de aanlegprojecten. We houden ze in het MIRT-boek. We doen wel eerst de ronde met de provincies om te bespreken in welk tempo we dat straks allemaal weer denken te kunnen doen. Daarbij moeten we ook met een schuin oog kijken welke projecten stikstoftechnisch weer als eerste op de markt komen, omdat we dan weer door kunnen. We moeten dus per project bekijken wat we nog moeten blijven doen om ervoor te zorgen dat het dan ook echt klaarligt. Juist vanwege dit aspect blijven die projecten ook nog in het projectenboek staan, zij het niet meer met voldoende budget, maar nog wel met een deel van het budget. Die puzzel moeten we per project leggen. Daar wordt u later, want dat is straks ook onderdeel van het BOL en het bestuurlijk overleg MIRT in het najaar, als we al die rondjes hebben gehad, vanzelfsprekend tot in detail over geïnformeerd.

Minister Harbers:

Dat laatste klopt. Dat is ook het samenspel dat we met minister De Jonge hebben in bijvoorbeeld het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving. Op de Merwedelijn zal de staatssecretaris nog ingaan, meen ik. Dit is één aspect van een bredere afspraak met de regio Utrecht, waarvan we vorig jaar hebben gezegd dat die verder uitgewerkt moet worden. Dat willen we voor het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving klaar hebben. Ik denk dat alle aspecten waar de heer Koerhuis naar vraagt, dan verder inzichtelijk worden.

Minister Harbers:

Ik vind verkiezingen een heel goed idee — op de juiste momenten; maart 2025 dus. Weet u? Als je op IenW zit, is het altijd groots en meeslepend om grote nieuwe projecten te openen. Ik vind ook dat dat moet voor Nederland, maar ik ben wel realistisch. Naast wat nu in aanbouw is, zal het de komende jaren vanwege stikstof heel ingewikkeld zijn om dat voor elkaar te krijgen. Er wordt altijd een beetje neergekeken op instandhouding, maar laat ik het hier toch maar zeggen: instandhouding is hartstikke sexy. Als je de staat van de infrastructuur in Nederland bekijkt en die vergelijkt met die in de landen om ons heen, dan zie je dat we het hartstikke goed voor elkaar hebben, maar ik maak me grote zorgen over de vraag of dat ook zo blijft. We weten dat onze infrastructuur gemiddeld genomen — de grote uitbreiding was van midden jaren zestig tot eind jaren tachtig — 50 jaar oud is. We hebben de ervaring met de Haringvlietbrug en we hebben de ervaring gehad met de Merwedebrug bij Gorkum. Dat wil ik voor zijn; ik wil dat het zo goed blijft. Ik denk dat we Nederland een enorme dienst bewijzen door de grote onderhoudsbeurt enorm naar voren te halen. Want als je op dit dossier ergens wakker van kunt liggen, dan is het wel de vraag of al die bruggen, viaducten, wegen, vaarwegen en spoorlijnen die we in Nederland hebben en waar we hartstikke goed gebruik van maken, over tien, twintig jaar nog steeds zo goed zijn. Daar gaan we hard voor aan de slag.

Minister Harbers:

Dan heb ik de hoofdmoot van de schuif die we maken, gehad. Een van de onderdelen daarbij is het basiskwaliteitsniveau, dat we geprobeerd hebben te definiëren voor de netwerken van Rijkswaterstaat. Wat kunnen we bieden voor dat geld, ook als we die schuif maken?

Ik begin bij de vraag van mevrouw Van der Graaf, die zei dat er nu bezuinigingen zijn geopperd. Dat is natuurlijk niet uit luxe. Ik heb de redenering in mijn hoofd altijd omgedraaid. Er is 1,5 miljard bij gekomen in het coalitieakkoord. We hadden al een opgave voor uitgesteld onderhoud. We hebben gewoon op een rij gezet hoeveel geld er is, hoeveel geld erbij komt en welke opgave we hebben. Ook als we die schuif maken, komen we gierend tekort. Als je in het eerste jaar de schuif maakt van aanleg naar instandhouding, wat komt er dan bij? Vervolgens is het een kwestie van dat bij elkaar optellen en kijken wat we daarvoor kunnen bieden.

Dat kun je op twee manieren doen. Je kunt, zoals in het verleden, project voor project langsgaan en zeggen: na ons de zondvloed, de komende jaren redden we het wel. Maar als je twintig, dertig, veertig jaar terugkijkt, merk je dat we dat te lang op die manier hebben gedaan. We hebben er nu anders naar gekeken: als we het nu eens acht jaar en verder vooruittrekken, ervoor zorgen dat de formatie bij Rijkswaterstaat op orde is en ervoor zorgen dat we grotere pakketten kunnen neerzetten, waardoor we gebruik kunnen maken van het feit dat niet alle bruggen tegelijk in hetzelfde jaar aangepakt hoeven worden en waarbij we ook efficiencywinst kunnen boeken, wat kunnen we dan voor dat geld bieden? Dan zie je dat je aan het eind nog wat tekortkomt. Daar komen deze bezuinigingen uit naar voren. Maar de positieve kant daarvan is dat we een basiskwaliteit definiëren die we, als deze mammoettanker — want dat is Rijkswaterstaat — van koers verlegd is, straks structureel over het hele land aan de weg- en vaarweggebruiker kunnen bieden. Zo hebben we dat benaderd.

Dan de bezuinigingen die geopperd zijn. Het zou gaan om ongeveer 200 miljoen euro per jaar, maar dat is een hele grove schatting. Maar goed, als je dat doortrekt over de looptijd van het Mobiliteitsfonds, gaat het al snel over een paar miljard. Dat is net het geld dat we niet meer hebben als we een constante basiskwaliteit in het hele land willen bieden. De keerzijde daarvan is dat het straks weer gaat om de plek waar het als eerste instort, want die is dan als eerste aan de beurt. Dan heb je weer een ongelijke verdeling over het land en dat zou ik ook niet willen.

De heer Stoffer vroeg naar de omgekeerde modal shift, bij bijvoorbeeld scheepvaartbegeleiding en sluis- en brugbediening. Dit is juist onderwerp van een van de aanvullende onderzoeken die we doen om vaarwegen toekomstbestendig en betaalbaar te houden. Deze doorlichting van wat we nodig hebben aan scheepvaartbegeleiding en -management wordt meegenomen in de integrale weging en eventuele bijsturing van het basiskwaliteitsniveau. De heer Stoffer heeft groot gelijk met deze vraag.

Hij brengt me ook op de eyeopener over onderzoek en innovatie. Er blijft nog steeds innovatiebudget staan. We gaan wel kijken waar we met de beschikbare capaciteit en middelen koploper in zijn. We houden ook veel contact met onze kennisinstituten om slimme innovaties in het oog te krijgen. De voorbeelden die de heer Stoffer noemt, betrek ik bij de verdere uitwerking dit jaar. Dat zeg ik hem toe, want het is gewoon een terechte vraag van hem.

De heer Stoffer gaf een aantal voorbeelden van verkeersmanagement; denk bijvoorbeeld aan de toeritdosering en de route-informatiepanelen boven de weg versus navigatieapparatuur in de auto. Dat is echt iets wat we in de tijd gaan uitzetten, want als je dat morgen zou doen, zijn nog lang niet alle weggebruikers zover. We doen dat in nauwe samenspraak met de markt, want als er alternatieven beschikbaar komen, komt er een moment dat niemand er meer gebruik van maakt. Dat hebben we in het verleden gezien: toen iedereen een mobiele telefoon had, gebruikte niemand meer een gele praatpaal langs de weg. Maar je moet daar wel op anticiperen, anders blijf je tien jaar te lang allemaal apparatuur bijhouden die men niet meer gebruikt omdat de navigatie in de auto alle informatie geeft en nog veel meer.

Dit zijn eigenlijk vragen die bij het vorige blok hoorden, maar ik ga er nu toch maar op in. De heer Krul had een vraag over de het mkb. De mkb-bedrijven zijn bij aanlegprojecten nu vooral betrokken bij onderaanneming. Bij onderhoudsprojecten zijn ze juist heel vaak de hoofdaannemer. Ik denk eerlijk gezegd dat er ook nog wel kansen uit voortvloeien voor het mkb. We hebben recent een goede doorlichting gekregen van MKB-Nederland over mkb-ondernemers in de grond-, weg- en waterbouw. Daar zaten een aantal goede aanbevelingen in. Vanuit Rijkswaterstaat verkennen we samen met MKB-Nederland wat we daarvoor kunnen doen. Dat pakken we op.

Voorzitter. Dat was het over het basiskwaliteitsniveau.

Minister Harbers:

Dan de afweegmethode bij het Mobiliteitsfonds. Ik loop de vragen even snel langs. De heer De Hoop vroeg naar de stand van zaken van de motie om MKBA's aan te passen aan de inzichten van de Integrale Kijk Op Bereikbaarheid. Ik begreep dat de Kamer vorige week nog gevraagd had om een schriftelijke reactie hierop vóór dit debat. In een week tijd is dat nog gelukt ook, dus er is gisteren een uitgebreide brief gestuurd. In essentie kwam die erop neer dat de voorbereidingen voor de volgende IMA, de Integrale Mobiliteitsanalyse 2025, in volle gang zijn. Daarin nemen we alle waardevolle inzichten van deze methode mee en leggen we de koppeling met de verkenning van bereikbaarheidsdoelstellingen vanuit de Mobiliteitsvisie. De inzichten van de Integrale Kijk Op Bereikbaarheid zijn ook verwerkt in het addendum bij de Werkwijzer MKBA voor MIRT-verkenningen.

Mevrouw Van Ginneken vroeg hoe we de directe kosten en bredewelvaartsafwegingen beter tot uitdrukking kunnen laten komen en of dat bedoeld is met de verbreding van de MKBA. Het antwoord is: ja, precies dat. Een MKBA brengt de effecten op brede welvaart in kaart. Met dat nieuwe addendum uit het najaar van het afgelopen jaar, sluit de MKBA nog beter aan bij het bredewelvaartsdenken. Zo wordt bijvoorbeeld voorgeschreven om ook verdelingseffecten inzichtelijk te maken en worden ook andere instrumenten zoals de IMA, zoals zojuist tegen de heer De Hoop gezegd, in lijn gebracht met het bredewelvaartsdenken.

De heer Krul vroeg desondanks nog steeds of ik zo snel mogelijk de MKBA bij het grofvuil wilde zetten. Nou ja, we hebben wel informatie nodig, want verdeling en keuzes maken zullen, vrees ik, de rest van de eeuw met infrastructuur te maken hebben. Dus we hebben wel een instrument nodig. Maar het kabinet is niet doof en blind — het vorige kabinet was dat overigens ook niet — voor kritiek op de MKBA. Dat is precies waarom we bezig zijn, los van het addendum van vorig jaar, om die MKBA-systematiek verder te actualiseren. We zullen in een kabinetsreactie ook dat regiorapport betrekken.

Dan de toekomstvaardigheid, zoals de Duitse index die gebruikt. Daar vroeg mevrouw Van der Graaf naar. Dat vind ik een goede suggestie. Wij gaan ons daarin verdiepen. Ik zeg ook toe dat we in het aangekondigde actieprogramma voor de uitwerking van de mobiliteitsvisie daarop terugkomen. Dat volgt voor de begrotingsbehandeling in het najaar. Dat had ik in het eerste blok al aangegeven.

Mevrouw Van der Graaf vroeg ook hoe het staat met het vervangen van de integrale mobiliteitsanalyse door een integrale bereikbaarheidsanalyse en de bijbehorende indicatoren. In de voorbereiding op de volgende IMA van 2025 zijn we nu aan het verkennen hoe we die bereikbaarheidsopgave nog meer in de context van brede welvaart kunnen plaatsen en dus ook hoe verdelingseffecten van bereikbaarheid en de bijbehorende indicatoren een plek kunnen krijgen. Zodra we dat en de uitgangspunten voor de IMA rond hebben, wordt de Kamer daarover geïnformeerd, zoals gebruikelijk. Dan komt de vraag naar de tijd, maar ik hoor straks wel wanneer dat is.

Dan hoop ik daarbij dat de MIRT in de toekomst in ieder geval wat minder ondoorgrondelijk wordt. Of het ooit helemaal voor iedereen te volgen is, is de vraag, maar de effecten moet je gaan merken in het land. De afwegingen die daarachter zitten, hopen we steeds transparanter en inzichtelijker te krijgen.

Minister Harbers:

De directeur-generaal knikt meteen heel opgewekt van ja. Dus hij kent ze al, en dan ga ik ze ook wel eens een keertje lezen.

Minister Harbers:

Ik had deze vraag al beantwoord in het eerste blok.

Minister Harbers:

Voorzitter, moet ik het dan herhalen, of zal ik dat buiten de vergadering nog even een keer met mevrouw Van der Graaf doornemen?

Minister Harbers:

Ik maak het gewoon zo helder mogelijk. Eén, wij hebben die taak opgenomen om tot die normen te komen. Twee, daar wordt nog volop aan gewerkt, dus dat hebben we niet rond voor het najaar. We willen ze wel gaan gebruiken. Die hele afweegmethode is natuurlijk ook werk waar we het afgelopen jaar mee begonnen zijn en dat nog verder rond moet komen. Maar ik zeg erbij: zo heel veel is er dit jaar niet af te wegen rondom nieuwe aanleg. Dus het is op tijd rond voor het moment dat er weer heel veel geld daarvoor beschikbaar is. Dat is de boodschap die ik ook in het vorige blok en in de brief al meegaf. Maar we hebben de taak om tot die nieuwe bereikbaarheidsdoelen te komen, serieus opgepakt. En het begint ook niet helemaal op nul, hè? Dit is ook onderdeel van die aanvulling op de MKBA die we afgelopen najaar al hebben verstrekt.

Minister Harbers:

Nou, eerlijk gezegd niet. Je hebt informatie nodig om tot een goede afweging te komen. Dat is de Integrale Mobiliteitsanalyse ook. Op een gegeven moment moet je wel weten wat heb meest zinnig is om te doen als je keuze hebt uit twee projecten. Maar ik ben niet doof en blind voor de kritiek die je daarop kunt hebben. Je moet daar nadrukkelijker rekening moet houden met bereikbaarheidsdoelen; die handschoen heb ik opgepakt. Ik voel me daarin honderd procent aangemoedigd. Dat is ook de toezegging die ik heb gedaan en waar we volop aan werken. Het tweede is dat je dan wel moet zorgen dat je dan ook alle aspecten in beeld hebt: verdeling over het land, bereikbaarheid van voorzieningen, brede welvaart, effecten op de leefomgeving. De MKBA van pak 'm beet tien of twintig jaar geleden was wat onvolwassen, als je al die aspecten meeneemt, vergeleken met hoe we daar nu over denken en met hoe we het nog verder aan het uitwerken zijn op dit moment. Maar we hebben vorig jaar een belangrijke stap gezet door dit soort indicatoren toe te voegen. Dat werk is nog niet klaar, want we zijn ook nog bezig met hoe we dat doen richting de volgende analyse in 2025.

Minister Harbers:

Dit valt onder de disclaimer die ik aan het begin gaf, namelijk dat we aan het begin staan van de begrotingsbesprekingen. Dus bedragen et cetera … Dat is natuurlijk het unieke van dit debat: we voeren dit debat op het moment dat ik de uitgangspunten voor komend jaar voorleg, maar er is nog geen voorjaarnota, laat staan een begroting voor 2024. Dat is allemaal nog onderwerp van bespreking in het kabinet. Pas dan kunnen we dat verder invullen.

Minister Harbers:

Het is geen onwil, verre van. De Kamer heeft afgelopen jaar deze wens ook uitgesproken. We hebben dat opgepakt. Maar er is wel een reden waarom we één keer in de vier jaar die hele Integrale Mobiliteitsanalyse maken, en dat is gewoon dat het een krankzinnige hoeveelheid werk is. Stel dat je er nieuwe indicatoren in zet en dat goed doorgelicht wil hebben. Dat is werk dat het PBL doet. En het PBL geeft simpelweg aan: om tot goede indicatoren te komen die ook langjarig bruikbaar zijn en om dat allemaal op een goede manier te doen voor de volgende Integrale Mobiliteitsanalyse, hebben we echt wel even tijd nodig. In de tussentijd heb je te maken met projecten die al een slag verder zijn, die bij wijze van spreken uit de IMA van jaren geleden komen. Afhankelijk van de fase waar die in zitten, zijn ze toe aan een MKBA. Daarvoor hebben we de criteria ook voortdurend aangescherpt. Het is dus niet zo dat het een alles-of-nietsmoment is. Pas als die nieuwe IMA er is, heb je de integrale bereikbaarheid en daarvoor helemaal niet, verre van. Ik geef er één nuancering bij: helaas kunnen we dit jaar niet zo verschrikkelijk veel nieuwe aanlegprojecten, ook voor de verre toekomst, starten. Ik zorg er dus sowieso voor dat we op het moment dat dat soort grote beslissingen weer voorhanden zijn echt een enorme slag verder zijn. Het PBL heeft op dat moment waarschijnlijk ook wel zijn werk gedaan.

Minister Harbers:

Dat klopt. Ook daar beginnen we niet op nul. Ik weeg dit ook zeker mee in de prioriteitsstelling van vervangings-, renovatie-, beheer- en onderhoudsprojecten. Als die hele projectenlijst doorgelicht is en in de tijd is gezet, zorg ik dat inzichtelijk is voor de Kamer welke afwegingen, ook vanuit bereikbaarheid, daar een rol hebben gespeeld.

Minister Harbers:

Er zijn nog een paar resterende vragen. Ik neem projecten en overig maar gelijk in één keer mee.

Op de stand van zaken op de motie over de doorstroming op de ring Utrecht komen we terug voor het commissiedebat MIRT in juli, want die motie vraagt om besluitvorming in het MIRT van eind dit jaar. Alle in gang gezette onderzoeken zijn daarop gericht. Er wordt aan gewerkt, dus het resultaat is nog niet beschikbaar.

Dan de vraag of het doortrekken van de A15 blijft staan. Dat is een van de projecten waarvan ik in de brief heb gezegd dat ze echt onder handen zijn. Het tracébesluit ligt, zoals u weet, bij de rechter en wij zijn in afwachting van een uitspraak van de Raad van State daarover.

De heer Stoffer vroeg nog: dat uitgesteld onderhoud zal nog verder oplopen, wat is het perspectief daarna? Het perspectief is dat het eerst nog zal gaan oplopen, maar het achtjarig programmeren plus het vaststellen van dat basiskwaliteitsniveau zal uiteindelijk een positief effect hebben. Zoals ik in de brief heb aangegeven, wordt dat met al deze uitgangspunten van het basiskwaliteitsniveau en de nieuwe opdrachtverstrekking aan Rijkswaterstaat verder uitgewerkt en gevalideerd. Ik vermoed dat we bij de begrotingsbehandeling dit najaar het exacte bedrag kunnen noemen waar we ook voor de verdere toekomst onze plannen op kunnen gaan maken, ook als mensen daar ooit nog meer geld voor zouden willen uittrekken in de Kamer.

Dan het assetmanagement. Dat zijn we volop aan het ontwikkelen en invoeren. De ambitie is dat eind 2025 het assetmanagement op alle wegen, vaarwegen en watersystemen voldoet aan de internationale standaard voor assetmanagement.

Er werd nog gevraagd naar de benzineprijzen door de heer Krul, maar accijnzen en andere prijsmaatregelen vallen helaas niet onder mijn portefeuille.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Ook een paar inleidende woorden van mijn kant. Ook voor spoor geldt dat er in het hier en nu keuzes zullen moeten worden gemaakt. Dat zijn keuzes over hoe we omgaan met de problematiek van kostenstijgingen, zoals die ook op het terrein van de minister spelen. Voor spooraanleg is de situatie wel een andere. Deze wordt in veel mindere mate geraakt door blokkades als gevolg van stikstof. Tegelijkertijd zien we ook daar de ongunstige marktomstandigheden. Ook daardoor zullen wij scherpe keuzes moeten maken, want het Mobiliteitsfonds heeft geen ruimte meer voor tegenvallers.

Mijn uitgangspunt is om het tempo erin te houden. Het stilleggen van projecten is echt een last resort. Daar waar het tijdpad het toelaat, kijk ik naar verschuivingen van middelen om de lopende projecten in de benen te houden. Het is nog absoluut te vroeg om daarbij over individuele projecten te debatteren. Ik zal uw Kamer uiteraard betrekken bij de afwegingen binnen de breedte van het Mobiliteitsfonds. We brengen net als bij de wegen volgend jaar voor het spoornetwerk de instandhoudingsbehoeften in kaart en we stellen daarbij ook het basiskwaliteitsniveau vast. Volgend jaar zal ik de Kamer daarover informeren. Ook zal ik u binnenkort aangeven hoe we omgaan met de vraagstukken rond de nieuwe vervoerconcessie, zoals stijgende energieprijzen, de achterblijvende reizigersontwikkeling en het toekomstbeeld voor het spoorgoederenvervoer. Daarover zal ik te zijner tijd met de Kamer het gesprek voeren.

Daarnaast wil ik vooral nog de cruciale functie van mobiliteit benadrukken, juist in de regio. Mobiliteit is essentieel in het dagelijks leven en is een basisvoorwaarde om mee te kunnen doen in de samenleving. Dat benadrukken de minister en ik telkens opnieuw. Het is zo wezenlijk dat we daar heel goed op moeten letten. Kan iedereen in alle delen van het land wel meedoen? Heeft iedereen voldoende toegang tot een vorm van mobiliteit om werk, onderwijs en zorg te bereiken? Ik heb het dan over mobiliteit in brede zin, dus openbaar vervoer, auto, deelauto, fiets et cetera.

Op mijn terrein liggen daar ook uitdagingen. Ik zie bijvoorbeeld dat het huidige aanbod van openbaar vervoer op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Die zorg is door verschillende partijen nu ook weer naar voren gebracht en die gaat mij ook aan het hart. Ik moedig de verantwoordelijke overheden en ook de vervoerders van harte aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoersstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden. Een krachtig ov-systeem in alle delen van het land blijft daarin een belangrijke schakel vormen.

Op 6 maart heb ik samen met de New Mobility Foundation de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen georganiseerd, over het onderwerp vervoersongelijkheid. De opkomst was heel erg hoog en het was goed te merken dat er bij verschillende partijen en betrokkenen veel energie zit om daarmee verder te gaan.

We zetten in op de kracht van het ov. We hebben eind 2022 belangrijke afspraken gemaakt over belangrijke ov-opgaven en over projecten. We investeren fors in een betere bereikbaarheid per openbaar vervoer. Met de ov-sector werk ik ook nog maatregelen uit om op korte termijn de reizigers weer terug te winnen. Die kortetermijnaanpak vormt een belangrijke basis om het ov daarna ook echt toekomstbestendig te maken. Vanuit de herijking van het Toekomstbeeld OV bezie ik in een snel veranderende wereld het handelingsperspectief dat we voor middellange termijn hebben. Dat bespreek ik met de partners op de Landelijke Openbaar Vervoer- en Spoortafel. De volgende is gepland in september.

Ik wil de beantwoording doen in twee blokjes. Eentje is meer op de inhoud van het stuk zelf en er zijn nog een aantal vragen gesteld over concrete projecten. Die zal ik apart behandelen.

Staatssecretaris Heijnen:

De reden waarom we dat doen, is dat het dan pas aan de orde is. Wat heel belangrijk is in de reden waarom wij deze verschuiving hebben gedaan, is dat wij toe willen werken naar een robuust infrasysteem voor heel Nederland. Wat wij hebben geconstateerd, is dat er de afgelopen jaren te weinig op het punt van onderhoud is gedaan om het basissysteem dat we überhaupt hebben toekomstbestendig te maken. Het heeft geen zin om te investeren in allerlei nieuwe projecten als je niet ook die basis op orde houdt. En omdat de geldbomen niet tot in de hemel groeien op dit moment, moeten we wel keuzes maken. Dat is de reden waarom we daar voortvarend mee aan de slag gaan, maar dat moeten we wel doen op de momenten waarop dat logisch is. In mijn portefeuilleonderdeel is dat aan de orde op het moment dat ik net heb geschetst. Uiteraard zijn wij nu al volop alles in kaart aan het brengen, want wij willen graag, als je kijkt naar het ov-onderdeel, 50% meer reizigers in het ov krijgen in 2030. Dan helpt het niet als dan het systeem dat je nu al hebt niet op orde is.

Staatssecretaris Heijnen:

Het klopt wat de heer Krul zegt: we hebben die informatie nu nog niet. Die wordt door ProRail aangeleverd en voorbereid. Dat doen ze in het voorjaar van 2023. Maar uiteraard hebben wij ook nu al gesprekken met elkaar over wat ProRail voorziet dat er op ons afkomt. Dat is ook de reden dat wij in deze visie de route zijn ingeslagen die we zijn ingeslagen.

Staatssecretaris Heijnen:

Het is heel erg lastig om daar nu iets zinnigs over te zeggen. Ik beloof wel — dat kan ik echt toezeggen — dat op het moment dat we dat inzichtelijk hebben, ik het zo snel mogelijk met de Kamer kan delen. Want uiteindelijk is het ook aan de Kamer om daarin de afwegingen te maken en aan ons de kaders mee te geven waarbinnen we vervolgens moeten gaan opereren.

Staatssecretaris Heijnen:

De Lelylijn is een ambitie die heel duidelijk ook in het coalitieakkoord is afgesproken. De lijn was de coalitie zelfs zo veel waard dat er al 3 miljard voor gereserveerd staat. Dat is heel bijzonder voor een project dat eigenlijk nog niet eens een projectstatus heeft. Dit laat zien dat er een enorm commitment is. Tegelijkertijd geef ik ook aan dat die 3 miljard niet genoeg is. Er wordt van mij verwacht … Ik zou hier zo meteen antwoord op kunnen geven, want het zit in mijn mapje. Ik kom er later op terug, wanneer ik het heb over de projecten.

Staatssecretaris Heijnen:

Het klopt dat spoorprojecten in mindere mate worden geraakt door stikstof dan wegprojecten. Dat is waar. Maar we zien wel ongunstige marktomstandigheden. Dat heeft er op projectniveau niks mee te maken, maar je ziet wel dat de materiaalkosten stijgen en dat er gebrek is aan goed personeel om aan het spoor te werken. Er zijn daar dus op dit moment andere uitdagingen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb een aantal vragen in het hoofdblokje. De heer De Hoop vroeg waarom er in de visie geen nieuwe treinlijnen beschreven staan. Volgens mij heeft de minister dat net ook namens ons beantwoord.

Mevrouw Van Ginneken vroeg of ik kan reflecteren op de mogelijkheid om een vergelijkbare kasschuif in te zetten voor het ondersteunen van het steeds verder verschralende ov. Ik volg de ontwikkelingen binnen het ov op de voet. We hebben het er natuurlijk vaak met elkaar over in de commissie dat ik de zorgen van mevrouw Van Ginneken deel. Dat is de reden dat we een transitievangnet van 150 miljoen euro ter beschikking hebben gesteld. Maar het Mobiliteitsfonds is niet ingericht om exploitatiekosten structureel te ondersteunen. Dus de keuze voor het een leidt onherroepelijk tot beperking van het ander. En je kunt je euro maar één keer uitgeven.

Mevrouw Van Ginneken vroeg ook nog naar busbereikbaarheid en of ik kan interfereren om het ov overeind te houden. Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Ik ben samen met ov-partners aan het bezien hoe we de transitie in het aanbod door de verandering in het reizigersgedrag in 2023 vorm kunnen geven, om daarmee de bereikbaarheid op orde te houden. De verantwoordelijke decentrale overheden kunnen verschillende redenen hebben om het ov-aanbod aan te passen. Het aantal bushaltes zegt daarbij niet direct iets over bijvoorbeeld de bereikbaarheid, omdat de bereikbaarheid ook op andere manieren kan worden ingevuld. Maar ook voor het streekvervoer geldt dat met die 150 miljoen — dat was hun worstcasescenario voor de hele sector — de ernstigste nood gelenigd wordt. Ik ben de Kamer heel erg dankbaar dat we de ruimte hebben gekregen om het op die manier te doen.

De heer Koerhuis vroeg wie de concessies op het Nederlandse spoor gaan doen in de periode tot 2033 en daarna. De NS is de huidige en de beoogde concessiehouder voor het hoofdrailnet voor de periode tot 2033. Ik ben op dit moment in gesprek met NS over de concessie voor het hoofdrailnet vanaf 2025, om dat opnieuw aan NS te gunnen. Ik informeer de Kamer na de zomer van dit jaar over de ontwerpconcessie. Overigens ben ik alleen de opdrachtgever van het hoofdrailnet; de regionale overheden zijn de opdrachtgever van de gedecentraliseerde spoorlijnen. Zij gaan over de regionale concessies. Voor de keuzes na 2033 gaan we in 2024 aan de slag. We moeten nu prioriteiten stellen om te komen tot een heel goede en nieuwe concessie voor de periode 2025 tot 2033.

Mevrouw Van der Graaf vroeg wat de uitkomsten zijn van de urgentie ov-conferentie. Ik heb de Kamer meteen na afloop van de conferentie daar een brief over gestuurd. Dat was op 16 februari. Mogelijke maatregelen om kosten te drukken en nieuwe reizigers aan te trekken worden op dit moment naar aanleiding van die conferentie uitgewerkt. Zoals ook in de Kamerbrief wordt aangegeven, zal er in de komende periode gesproken worden over de kansrijkheid van maatregelen, waarbij de betrokken partijen ook komende maand weer bij elkaar komen. Ik zal uw Kamer wederom informeren over de uitkomsten daarvan.

Mevrouw Van der Graaf vroeg ook nog of ik haar mening deel dat deelmobiliteit meer als nutsvoorziening gezien moet worden en niet enkel als een taak die kan worden overgelaten aan de markt. Het is natuurlijk altijd goed om na te denken over de marktordening van deelmobiliteit. Ik denk dat deelmobiliteit binnen steden bijvoorbeeld een andere rol vervult dan in het landelijk gebied. Op dit moment zijn we samen met gemeenten, provincies en vervoerregio's bezig met het opzetten van een samenwerkingsprogramma voor deelmobiliteit. In dat programma is ook expliciet aandacht voor de marktordening van deelmobiliteit en de rol van deelmobiliteit in het landelijk gebied. Ik verwacht nog voor de zomer de Kamer te kunnen informeren over de stappen in het samenwerkingsprogramma.

Mevrouw Van der Graaf had ook een vraag over de verschuiving van traditioneel ov naar collectief vervoer. Zij zei dat een dergelijke verschuiving niet goed is. Vind ik ook niet dat landelijke gebieden een traditionele bus met een dienstregeling verdienen, zo vraagt zij. De verantwoordelijke decentrale ov-autoriteiten zien dat het op verschillende plaatsen niet realistisch is om een traditionele bus met dienstregeling te laten rijden, omdat de vervoersvraag op sommige plaatsen laag is. Dan is de frequentie van een mogelijke dienstregeling ook laag en zijn er bijvoorbeeld na een bepaald tijdstip geen reismogelijkheden meer. Door innovatieve vormen van flexvervoer wordt vaak in de praktijk een ruimer aanbod geboden, dat veel meer is toegespitst op de wensen van de aanvrager. Dit soort slimmigheden kunnen een meerwaarde bieden voor de reizigers en voor de betaalbaarheid van ons ov-systeem. De verantwoordelijkheid voor dergelijke initiatieven ligt wat betreft het ov bij de provincies en de metropoolregio's. Ik moedig die creativiteit van harte aan.

Staatssecretaris Heijnen:

Wij zijn natuurlijk blijvend in gesprek met alle regionale overheden om te kijken hoe we het ov op een goede manier op peil kunnen houden. Bijvoorbeeld bij de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen, die we in het najaar willen herhalen, waren ontzettend veel partijen betrokken, vervoerders maar ook belanghebbenden, reizigers zelf, lokale overheden, andere ministeries, om samen te kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we de bereikbaarheid zo goed mogelijk inrichten in Nederland. Daar waren ontzettend veel ideeën; iedereen kwam geïnspireerd terug. Ik heb toen wel gezegd: leuk dat we allemaal geïnspireerd zijn met z'n allen, maar vervolgens moeten we er wel wat mee gaan doen. Dus we hebben afgesproken dat we de goede ideeën gaan uitwerken en bundelen en dat we ervoor gaan zorgen dat er kennis gedeeld wordt, want er zijn op heel veel plekken in het land al goede initiatieven.

Maar het is heel erg ingewikkeld om vanuit het landelijke niveau standaard dingen op te leggen. Je hebt bepaalde regio's, zelfs in provincies, waar een deel van de ov-voorziening wordt geregeld door vrijwilligers. Als dat een robuust systeem is waar de mensen in dat gebied vertrouwen in hebben, iets wat in sommige stukken van Brabant echt zo is, dan moet je de ruimte om het zo in te regelen ook aan die provincies laten. In andere gebieden werkt dat echter helemaal niet. Je moet dus zorgen dat iedereen van elkaar kan leren en kan kijken: werkt dit voorbeeld wel of niet voor mij? Vervolgens moet daar op een slimme manier mee aan de slag worden gegaan. Want het geld is helaas niet oneindig; ik zou willen dat het wel zo was, maar het is niet zo. Dus we moeten met elkaar kijken hoe we dat slim doen.

Daarnaast — dan rond ik af, want ik zag de voorzitter al een aantal keer naar mij kijken — gaat er via het Provinciefonds natuurlijk een lumpsum naar de provincies. Wat betreft de regionale concessies is het aan de provincies om te bekijken welk deel van het bedrag dat in zijn totaliteit naar hen wordt gestuurd, zij bereid zijn te steken in het regionale vervoer.

Staatssecretaris Heijnen:

We voeren blijvend gesprekken. Zolang ik hier zit, merk ik dat zowel de sector als de regio natuurlijk altijd aangeeft: we moeten zorgen dat we dat ov op orde hebben en daar hebben we eigenlijk meer geld voor nodig. Het is nu niet aan de orde dat er een concrete vraag ligt hoe dat precies vorm gegeven zou moeten worden. We hebben met die 150 miljoen af kunnen vangen dat de basisdienstregeling verder zou worden versoepeld. Maar het is natuurlijk wel zo dat het in ons aller belang is, in mijn belang, in uw belang en in belang van de reizigers — dat is nog wel het allerbelangrijkst — dat je ervoor zorgt dat je dat op een goede manier regelt en dat je op een goede manier met elkaar bespreekt of je genoeg middelen ter beschikking hebt. Daarover ben ik blijvend met de sector in gesprek. Als er een nieuwe vraag voorligt, zal ik me ook weer melden bij de Kamer om die te bespreken. Want ook die euro's kunnen we maar één keer uitgeven.

Ik heb wel steeds aan de sector en aan de provinciale overheden gevraagd: kijk hoe je zo creatief mogelijk kunt zijn. Dat is ook de reden dat we bijvoorbeeld die mobiliteitsconferentie hebben georganiseerd: om alle partijen aan elkaar te verbinden en om ervoor te zorgen dat de kennis op een goede manier toegankelijk is en gebruikt kan worden door iedereen.

Staatssecretaris Heijnen:

De heer De Hoop schetst elke keer een beeld alsof ik helemaal niks doe om het openbaar vervoer te helpen of te ondersteunen. Ik heb het niet gedaan, want ik ben bestuurder, maar het was de Kamer die uiteindelijk heeft ingestemd om 150 miljoen ter beschikking te stellen om het basisniveau op peil te houden in het openbaar vervoer. Van de 7,5 miljard die wordt geïnvesteerd in infrastructuur, hebben we 4 miljard geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Dus de suggestie dat wij niks doen om het openbaar vervoer te ondersteunen, werp ik echt verre van mij. Ik heb daar grote moeite mee. Ik ben creatief bezig om na te denken wat we binnen de middelen die we als rijksoverheid ter beschikking hebben, zo goed mogelijk kunnen doen om de reiziger zo goed mogelijk te bedienen. Dat weet de heer De Hoop ook en dat ziet hij ook aan de acties die ik onderneem. Maar ik kan geen ijzer met handen breken en ik kan op dit moment niet meer doen dan ik doe.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, dat stuk over het Wmo-vervoer wordt ook meegenomen. Over twee weken zitten we weer samen, dus we zijn blijvend met elkaar in gesprek om te kijken hoe we het zo goed mogelijk kunnen ondersteunen vanuit ons deel, de schakel die wij zijn in het hele ov-systeem. Dus we hebben continu gesprekken daarover. Ik stuur daar ook regelmatig updates over naar de Kamer. Als we over twee weken weer samen hebben gezeten, zal ik de resultaten daarvan ook terugkoppelen naar de Kamer. Want het is uiteindelijk natuurlijk heel erg belangrijk dat als er goede ideeën zijn, we samen kijken hoe we die kunnen realiseren. Binnen het mogelijke en haalbare, natuurlijk.

Staatssecretaris Heijnen:

Het gaat er niet om waar ík aan werk, het gaat erom met welke ideeën de provincies komen. Ik noem het Wmo-vervoer. In de provincie Zeeland zijn ze concreet aan het kijken hoe ze het Wmo-vervoer en het vervoer van bijzondere doelgroepen op een goede manier op elkaar kunnen afstemmen. Nu mag je bijvoorbeeld dat bijzonderedoelgroepenvervoer niet gebruiken voor gewoon personenvervoer. Dat is een wettelijke beperking waar zij nu tegenaan lopen. Zij vragen dan aan mij: kunt u daarmee aan de slag gaan in Den Haag, want dit is iets hinderlijks wat simpel opgelost kan worden? Dat pakken we dus op en daar gaan we mee aan de slag. Ik zeg niet dat er geen geld nodig is, maar de oplossing zit dus niet altijd in geld. De oplossing zit soms ook in andere dingen.

Staatssecretaris Heijnen:

Nog een paar vragen over concrete projecten. De heer Koerhuis vroeg waarom we ervoor kiezen om te investeren in de "te dure Merwedelijn" — dat zijn zijn woorden, overigens. Bij de beoordeling van de Merwedelijn is gekeken naar zowel de woningbouw en de bereikbaarheidswaarden alsook de kosteneffectiviteit. Die scoort daar hoog op, vergelijkbaar met bijvoorbeeld de oude lijn. De Merwedelijn is noodzakelijk voor de woningbouw tot 2030 voor woningen in Zuidwest-Utrecht. Dat nut wordt groter met de ontwikkeling van de A12-zone en Rijnenburg. Dat gaat beide om 20.000 woningen. Momenteel onderzoeken we samen met de regio verschillende varianten van de Merwedelijn. Die gaan deels ondergronds. Dat moet resulteren in een voorkeursvariant die past binnen de budgetkaders en waarmee de regio zich goed verder kan ontwikkelen.

De heer Krul had nog een vraag over de Lelylijn. Is de planning op orde om de startbeslissing te nemen? Zoals ik ook in het tweeminutendebat al heb aangegeven, heeft de Lelylijn voor mij grote prioriteit. Inhoudelijk ligt alles in het najaar van 2024 klaar om een startbeslissing te nemen. In het MIRT-onderzoek wordt samen met de regio ook gekeken naar de bekostiging van de lijn. Daarbij wordt vol ingezet op Europa.

Mevrouw Van der Graaf vroeg of de inzet voor de Lelylijn en de Wunderline richting Duitsland voldoende zijn om samen een lobby voor TEN-T richting Europa te starten. Ik heb de contacten met Duitsland en Denemarken geïntensiveerd over de TEN-T-status van de Lelylijn en de Wunderline. We hebben bijvoorbeeld in de regeringsconsultatie met Duitsland besproken om op Groningen-Bremen samen te werken. Onze minister-president heeft met de minister-president van Nedersaksen ook gesproken over dit onderwerp. We geven in de komende tijd verder gevolg aan de afspraken die daar zijn gemaakt.

Dan had de heer Krul nog een vraag over de status van het gezamenlijke voorstel om met de Voorjaarsnota een plan te presenteren voor de Nedersaksenlijn. Samen met de regio ben ik een MIRT-onderzoek gestart waarin naar de hele lijn wordt gekeken. Voor Veendam-Stadskanaal ben ik ook met de regio in gesprek over financiering. Daarvoor is nu geen ruimte binnen het MF. Ik kan daarom op dit moment geen financiële afspraken maken over dit traject, maar het is wel een traject waarover we dus samen in gesprek zijn vanuit het MIRT-onderzoek dat we gestart zijn.

Staatssecretaris Heijnen:

Zoals gezegd kwam deze lijn goed uit de score en zijn er uiteindelijk ambities om vele woningen te realiseren. Dat is ook nodig om de woningbouwopgave te halen. Infraprojecten zijn projecten voor de hele lange termijn. Dan moet je dus ook kijken naar wat er niet overmorgen gerealiseerd kan zijn, maar naar wat er over tien, twintig jaar is. Dan scoort deze lijn gewoon goed omdat deze belangrijk is voor de bereikbaarheid en de ontsluiting van dat hele gebied met al die nieuwe woningen die er ongetwijfeld zullen komen. Zo is ernaar gekeken, maar ik weet dat de heer Koerhuis daar graag een andere afweging in had gezien.

De heer De Hoop (PvdA):

Voorzitter. Allereerst, de minister begon zijn beantwoording met te zeggen dat dit een novum was. Dat was het natuurlijk ook. Ik denk dat het ontzettend fijn is dat we als Kamer nu ook de mogelijkheid hebben om aan de voorkant van het MIRT wat meer te sturen en aan te geven waar wij belangen zien. Dat heb ik als heel prettig ervaren. Er heeft volgens mij ook behoorlijk wat lenigheid vanuit het ministerie en van de griffie in gezeten om dat voor elkaar te krijgen. Dank voor die mogelijkheid. Volgens mij moeten we dit veel vaker met elkaar doen.

Ik heb wel een zorg. Ik ben heel blij dat er steeds meer oog is voor de ongelijkheid in de verschillende regio's, maar het is wel vervelend om te constateren dat daar dit jaar nog heel weinig mogelijk is. Dat wordt waarschijnlijk in de regio's ook ervaren als een … Ik vind dat jammer ten opzichte van wat er allemaal aan kansen ligt en wat voor mooie initiatieven er zijn voor ov-verbindingen en voor het verbreden en veiliger maken van wegen waar dat nodig is. Ik vind het wel teleurstellend dat dat dit jaar nog niet gerealiseerd kan worden, ook al willen we met elkaar nu die kant uit. Op het gebied van openbaar vervoer vind ik echt dat we moeten kijken hoe we de verschraling zo snel mogelijk kunnen stoppen.

Ik heb nog één punt. In de agenda zag ik ook staan dat er een versobering komt ten aanzien van het groen en de biodiversiteit, ook in de bermen. Ik zou graag nog even van minister Harbers horen wat dat betekent en hoe dat precies zit.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Als ik het zo allemaal hoor, dan is dit kabinet uitgeregeerd, in ieder geval in deze commissie. Het is in schoonheid gestorven. De ambities waren groot, maar uiteindelijk komt er helemaal niks van terecht. De ambities zijn onhaalbaar, zowel ten aanzien van het openbaar vervoer als ten aanzien van de weg en het stikstofbeleid. Het zijn allemaal onhaalbare doelstellingen. Daar is de Kamer trouwens wel bij geweest. Ik zit al lang in deze Kamer en ik hoor altijd onhaalbare doelstellingen. Het moet nóg gekker, sneller en schoner, maar nu zitten we met de gebakken peren, want er is geen geld en er is geen ruimte. Er gaat niks gebeuren. Het kabinet zegt: we blijven twee jaar de rit uitzitten. Ik snap dat ze dat zeggen, maar ik denk dat dat voor Nederland stilstand betekent. We zullen afwachten hoe het gaat.

Ik vond dit wel een leuk debat, want het ging over strategische keuzes. Hoe gaat mijn zoontje straks naar school of naar zijn werk? Dat is me nog niet geheel helder. De PVV blijft in ieder geval strijden voor vrijheid van modaliteit. Strategische keuzes moeten door de mensen zelf gemaakt worden. Als mensen kiezen voor een auto of een elektrische step, dan hebben ze mijn zegen.

De heer Madlener (PVV):

Met de helikopter!

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank, voorzitter. Ik was de aanjager van dit debat, waarin we op strategisch niveau ideeën met elkaar uitwisselen. Ik deel de eerste conclusie van collega De Hoop dat het een positieve ervaring was om op dit niveau ideeën met elkaar uit te wisselen. We hebben oog voor de voorzieningen, de verschillen in de regio's en het slim benutten van wat er is. Dat is met name de inzet geweest die ik heb gepleegd. Ik heb op die punten een aantal mooie toezeggingen gehoord van de bewindspersonen, dus ik zal die zo meteen checken bij het resumé daarvan.

Ik heb nog wel één vraag en twee opmerkingen. Laat ik beginnen met mijn eerste opmerking, richting de collega's. Wat mij betreft hebben we volgend jaar de minister voor VRO erbij. Mijn andere opmerking is gericht aan de minister. Hij deed wat mij betreft wat luchtig over het ruimtegebruik en het grondstofgebruik van de auto. 96% van de auto's staat geparkeerd, meestal in een openbare ruimte. Dat kost ons 225 vierkante kilometer. Daar kun je heel wat woningen op bouwen of natuur op realiseren. Ik vind echt dat er een uitdaging ligt om het ruimtegebruik van de auto prominenter mee te nemen in de Mobiliteitsvisie dan nu het geval is.

Ik heb nog een concrete vraag. De minister heeft aangegeven dat hij de auto meeneemt in zijn inzet richting de werkgevers ten aanzien van het spreiden en mijden van de spits. Ik zou graag een concrete toezegging willen horen. Zijn de minister en de staatssecretaris bereid om de Kamer periodiek te informeren over hoeveel werkgevers op dit punt een actief beleid hebben? Hoeveel spitsreizigers in de trein heeft dat gescheeld en hoeveel autokilometers in de spits heeft dat gescheeld?

De heer Koerhuis (VVD):

Dank u wel. Als we de minister voor Wonen erbij uitnodigen, dan wil ik ook graag de minister van EZK erbij hebben, want we kunnen wel woningen bouwen, maar die mensen moeten ook ergens werken.

Ik trek graag samen op met het CDA ten aanzien van de bereikbaarheidsnorm voor de regio. In die context blijf ik verbaasd over het antwoord van de staatssecretaris dat de Merwedelijn gewoon doorgaat, terwijl projecten in de regio — ik heb projecten genoemd in Noordoost-Nederland en Zuid-Nederland — boven de markt hangen. Daar gaan we dit jaar ook niks over besluiten. Ze hangen boven de markt tot volgend jaar en dat vind ik jammer. Ik zou de staatssecretaris ertoe willen oproepen om die afweging binnen ProRail een jaar naar voren te halen.

Ik heb nog een vraag aan de staatssecretaris. Hoe ziet zij het spoorsysteem na 2035? Dat is dichterbij dan we denken. We nemen nu besluiten over de periode tussen 2024 en 2034, maar die gaan ook gevolgen hebben na 2034.

Dank u wel.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter. Ik deel de bevindingen van de heer De Hoop. Ik denk dat dit een prettig debat was. Het is ook goed dat we het zo vroeg houden.

Het CDA neemt drie korte punten mee uit dit debat. Allereerst hebben regio's enorm grote zorgen, vooral veroorzaakt door het voornemen van het kabinet tot de schuif. Ik constateer dat die zorgen na dit debat zeker niet zijn weggenomen en misschien zelfs wel groter zijn geworden. De minister heeft gezegd de komende tijd te gaan gebruiken om met de regio's het gesprek aan te gaan. Ik geef hem straks graag de gelegenheid om dat nog een keer te onderstrepen, want het is echt nodig dat dit snel gebeurt.

Voorzitter. Ik heb de minister horen zeggen dat hij geen prioriteit of misschien zelfs geen noodzaak ziet om nog dit jaar de bereikbaarheidsnormen aan te passen. Wij gaan hem daarbij helpen.

Voorzitter, tot slot. Het CDA heeft recentelijk zijn rapport Voor heel Nederland gepresenteerd. In dat rapport neemt het CDA met ferme taal afstand van de MKBA als besluitvormingsinstrument. Het is enigszins teleurstellend dat we het kabinet nu horen zeggen dat het die analyse niet deelt, in de woorden van de minister. Het is juist een nuttig instrument, horen we hem zeggen. Ik wil toch nog een keer benadrukken dat in de huidige modellen — de MKBA hoort daarbij — het altijd de regio's zijn die er het slechtst van afkomen.

Tot zover, voorzitter.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Voorzitter. Ook ik dank de beide bewindslieden voor de antwoorden, alsmede de ambtelijke ondersteuning die daaraan heeft bijgedragen. Dat geeft ons beter inzicht. Ik realiseer me dat de provincies, die nu nieuwe akkoorden moeten vormen en keuzes moeten gaan maken, nog niet de duidelijkheid hebben waar ze wel op hopen. Ik hoop dat daar snel zicht op kan komen. De minister verwijst naar het najaar, naar het BO MIRT, maar ik denk dat alles wat voor de zomer duidelijk kan worden, behulpzaam zou zijn in de provincies.

Voorzitter. Dat gezegd hebbende ben ik blij met de toezegging van de minister om naar de index over de toekomstvaardigheid in Duitsland te kijken. Wat de ChristenUnie betreft zou er naar de normen moeten worden gekeken. Als er onder de normen van bereikbaarheid en beschikbaarheid van een voorziening wordt gezakt, is dat een indicatie om aan de bereikbaarheid dan wel aan de beschikbaarheid van die voorziening te gaan werken. Als concrete uitwerking moet er dan worden gekeken naar de reistijdgrenzen of de reistijdnormen tot voorzieningen. We kennen dat in het kader van de ambulance-aanrijtijden. We vinden dat de uitwerking concreet op dit niveau moet plaatsvinden. Ik weet niet of de minister al zover is dat hij dit kan toezeggen aan de Kamer. Dat is in ieder geval de politieke wens van de ChristenUnie.

Ik sluit af met te zeggen dat wij deze zomer graag een update zouden hebben van de Integrale Mobiliteitsanalyse, omdat wij toch zorgen hebben over het woordgebruik dat door elkaar wordt gehaald. Bereikbaarheid, het bereiken van je bestemming, is echt iets anders dan gericht zijn op verplaatsing. Dat heeft de minister ook erkend in de antwoorden in de eerste termijn, maar voor je het weet leidt dit ook in de uitvoering tot verschil van inzicht en uitwerking. Wij hechten hieraan. Mogen wij dit rond de zomer ontvangen? Dan kunnen we het kabinet ook daarop blijven controleren.

De heer Stoffer (SGP):

Voorzitter. Ik vind het mooi dat de minister zegt: meer ingenieurs bij Rijkswaterstaat. Dat doet mijn ingenieurshart goed. Hij zei ook dat innovatie toch van belang blijft. Ik vond het ook heel mooi dat hij zei: onderhoud is sexy. Dat woord heeft een SGP'er nog nooit uitgesproken in de Kamer, denk ik. Dat mag ook best anders, bijvoorbeeld dat het interessant is of het meest belangrijk. Maar als de minister en de staatssecretaris het echt willen laten doorwerken in de organisaties, zeg ik: zet het in uw agenda, zorg dat zo'n project iedere keer wordt bezocht enzovoorts. Ik wil meegeven dat dit echt een cultuurverandering vergt. Dat kan, maar de crux ligt bij de minister en de staatssecretaris om het ook echt te laten zien qua aandacht.

Dan nog twee andere punten. Het is goed dat met iedere gedeputeerde en met iedere provincie wordt gesproken over de concrete projecten. Zo straks kon ik mijn interruptie niet afmaken. Het ging mij eigenlijk om het volgende. Als er op dit moment bij het spoor meer kan dan op de weg of het water omdat dat minder wordt geraakt door stikstof, kan in de gesprekken wellicht worden meegenomen dat bijvoorbeeld dat probleem bij Zwolle-Meppel of de elektrificatie van Enschede-Gronau — ik noem nu twee projecten die de heer Boerman aangaan — naar voren kunnen worden gehaald en de andere iets naar achteren. Of je nu met de trein gaat of met het schip of met de fiets of met de auto, het is natuurlijk één mobiliteitssysteem. Ik denk ook dat we het meer op die manier moeten zien. Als het een wat beter kan, zorg je ervoor dat iedereen op een goede manier van A naar B kan.

Dan nog het allerlaatste punt. Tijdens het debat kwam er een brandbrief binnen van de provincie Zeeland, die natuurlijk wat minder aandacht heeft gekregen dan Oost-Nederland. Ze hebben de boel de afgelopen dagen heel goed op touw gezet, denk ik. Maar ook in Zeeland is veel aan de hand. Ik wil dat toch even hebben benoemd. Die brief kwam bij ons wat later, maar hij is wel aangekomen. Ik zou zeggen: heb daar ook oog voor.

Voorzitter, daar laat ik het bij. Ik ga u gelijk verlaten, want ik heb om 13.00 uur een ander debat.

De heer Stoffer (SGP):

Nee. Maar als iets wat ook al op de lijn staat, net wat eerder kan, kunnen de aannemers die nu even niets te doen hebben omdat ze de N35 niet volgend jaar of het jaar erop kunnen doen maar pas over drie of vier jaar … Je kunt kijken of je dat even wat anders in elkaar schuift zodat de aannemers aan het werk blijven. Het ene project komt dan een jaar eerder en het andere project een jaar later. Doe dat vooral samen met de gedeputeerden. Die hebben er goed zicht op en weten hun prioriteiten goed te leggen. Dat is mijn oproep: geen verschuivingen in de zin van dat je het één helemaal niet meer doet en het ander wel, maar wel om dingen wat naar voren te halen. Daar komen wellicht ook weer mooie oplossingen uit. Ik zou dus zeggen: wees voorzichtig dat het land niet stil blijft staan. Ondanks dat we nu even een stikstofhobbel hebben — we kunnen zeggen wat we willen, maar die hebben we — moeten we kijken of we dingen maximaal door kunnen zetten. Ik heb de indruk dat deze minister en deze staatssecretaris dat, met de gedeputeerden in het land, prima zouden kunnen oppakken.

De heer Stoffer (SGP):

De brief kwam bij mij ongeveer binnen tussen 11.45 uur en 12.00 uur. De brief was ondertekend door commissaris Polman. Ik heb niet ieder detail gelezen, maar dat zal er ongetwijfeld in staan. Ik denk dus dat ik heel kort kan zijn: ja.

Minister Harbers:

Dank u wel, voorzitter. Dank ook aan alle Kamerleden die aangaven dat het een plezierig debat was. Als je helemaal in de systematiek zit van bestuurlijke overleggen et cetera, is het goed om gewoon eens wat verder vooruit te blikken en ook alvast een doorkijk te geven naar bijvoorbeeld de financiële voetangels en klemmen die wij op onze weg verwachten.

Er zijn nog een aantal vragen gesteld. De heer De Hoop vroeg wat het versoberen van groen en bermen betekent. Dat betekent dat we in ieder geval gewoon alle wettelijke eisen nakomen die we op dat gebied hebben. Daar voldoen we aan. We doen dat ook als het de veiligheid raakt. Je merkt in de praktijk dat we daaromheen meer doen. Dat gaan we nu versoberen, maar we komen de wettelijke eisen op dat gebied en op het gebied van veiligheid gewoon allemaal netjes na.

De heer Madlener gaf schoorvoetend toe dat zijn zoontje waarschijnlijk onder de 18 nog niet met de auto naar school gaat. Dan zal het in het begin waarschijnlijk toch de fiets zijn! Ik zet echt een ander beeld tegenover zijn openingsopmerking dat er grote ambities zijn en er vervolgens niets gebeurt. Nee, het is juist omgekeerd. Ik ben maximaal gemotiveerd en de staatssecretaris is maximaal gemotiveerd om offensief alles te doen wat we wel kunnen doen. Als je een coalitieakkoord aantreft met extra middelen voor instandhouding en voor aanleg en je ziet een beer op de weg bij aanleg, ben ik in ieder geval maximaal gemotiveerd om nu eindelijk eens een keer te doen wat hoognodig moet gebeuren: de instandhouding met veel meer geweld dan vroeger aanpakken. Dat betekent in ieder geval dat datgene wat we hebben, ook goed blijft en de komende decennia ook optimaal bruikbaar is.

Tegen mevrouw Van Ginneken zeg ik: nee, ik doe niet luchtig over het ruimtegebruik en het grondstoffenverbruik. In de stukken die naar de Kamer zijn gestuurd heb ik ook keurig in een staatje aangegeven dat de auto inderdaad meer ruimte nodig heeft. Ik zie ook dat dat op verschillende plekken in Nederland anders uitpakt en dat er op sommige plekken ook gewoon minder ruimte beschikbaar is, zoals in binnensteden, maar dat gemeenten het netjes inpassen daar waar de ruimte er wel is. Ik verwacht eerlijk gezegd dat er in de toekomst wellicht helemaal automatisch wordt gereden. Dat was ook de ontwikkeling die ik schetste met die automatische hulpsystemen. Dan ga je in ieder geval nog een stuk efficiënter om met de ruimte. Een auto moet nu een paar honderd meter afstand houden tot zijn voorganger, maar als het allemaal helemaal automatisch op elkaar is afgesteld, zul je zien dat je de ruimte die er nu voor is uitgetrokken nog veel efficiënter kunt benutten. Dan zijn we wel een paar decennia verder. Dat is ook wel een uitdaging die er ligt voor de automobielsector.

Er is gevraagd naar een toezegging over spreiden en mijden. Ja, ik had al gezegd dat we voor het begrotingsdebat in kaart brengen wat we dit jaar aan afspraken maken en dat we dat vervolgens periodiek herhalen. Dat voeg ik graag toe aan die toezegging.

De heer Koerhuis wees erop dat de minister van EZK dan misschien ook moet worden uitgenodigd. De Kamer gaat over het uitnodigingenbeleid, maar hier is wel een omissie van mijn kant, want ik heb het in eerste termijn vooral gehad over voorzieningen op het gebied van winkelen, zorg, scholen et cetera. Werk is een verschrikkelijk belangrijk aandeel daarin. Wees gerust, minister Adriaansens en ik werken daar volop in samen, ook waar het bijvoorbeeld gaat over het bepalen van nieuwe locaties voor bedrijvigheid, waar meer dan in het verleden een rol speelt dat je er wel makkelijk moet kunnen komen.

Tegen de heer Krul onderstreep ik dat we met de provincies de gesprekken over de schuif gaan voeren. Hij leidde zijn vraag in met de grote zorg over die schuif. Nogmaals, ik deel die zorg. Was het de droom om het op deze manier te doen? Nee, want een land heeft behoefte aan zowel aanleg als instandhouding. Maar ik vind het nog vervelender als je heel veel geld voor aanleg nog jaren op de plank hebt liggen en ondertussen onvoldoende doet aan instandhouding, terwijl je ziet dat de capaciteit bij Rijkswaterstaat daardoor onvoldoende wordt benut en aannemers daardoor vervolgens het loodje leggen. Het is niet ideaal, maar het is wel de situatie waarin we zitten. Daardoor denk ik: dan moeten we het gewoon omdraaien. Daarover gaan we in overleg met alle provincies.

Ik ben het echt oneens met de stellingname dat ik geen prioriteit of noodzaak zou geven aan het definiëren van de bereikbaarheidsdoelen. Integendeel. Dat werk is opgepakt, maar daarbij spelen twee dingen die we ons echt met elkaar moeten realiseren. Het is echt een bult werk om tot goede normen te komen die we ook langjarig kunnen toepassen. Dat is eerder al uiteengezet in een nota van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, het KiM, waarin een enorme stapel vragen wordt opgelepeld waar je wel een antwoord op moet hebben, wil je echt bruikbare criteria hebben. Dat is ook aangehaald in het PBL-rapport over bereikbaarheid voor iedereen. Dat werk is opgepakt. Ik heb al aangegeven dat we voor de ronde in het najaar met een nadere uitwerking komen. Ik vermoed zomaar dat daar straks ook moties over komen, dus ik denk wel dat het goed is dat we een beeld daarvan geven door op korte termijn aan de Kamer in een brief uiteen te zetten wat we al doen, wat daarbij komt kijken en hoe zorgvuldig we dat doen. Dan kunnen we daarna het debat hierover verder voeren.

Datzelfde geldt overigens ook voor de MKBA, want die neem ik bloedserieus. Ik heb 25 jaar terug in mijn werkzame leven ook te maken gehad met de toenmalige MKBA's. Dan denk ik: ja, daar kwam altijd maar één ding uit, namelijk dat alles verliesgevend was en dat je het nooit moest doen. Dat was ook bezijden de werkelijkheid. Het gaat er juist om dat ook de M van maatschappelijk veel meer wordt waargemaakt. Daar is veel werk op verzet de afgelopen jaren. We zijn dat nog aan het verhevigen met alles wat in ons zit.

Mevrouw Van der Graaf vroeg naar snel duidelijkheid voor provincies. Daar heb ik net al iets over gezegd. Ja, dat komt ook ruim voor dat gesprek. Dat gaan we aan zodra we onze eigen besluitvorming over de begroting bij de Voorjaarsnota hebben afgerond. Dan weten we precies waar we aan toe zijn en dan komt het gesprek met de provincies. Dat is dus nog voor de zomer. Ik ben het namelijk helemaal eens met mevrouw Van der Graaf dat zij aan het begin van de komende vier jaar natuurlijk tijdig moeten weten waar ze aan toe zijn.

Over de bereikbaarheidsnormen heb ik net al iets gezegd in reactie op de heer Krul en anderen. De aanrijtijden et cetera zijn allemaal onderwerp van het operationaliseren. Ik begreep de vraag van mevrouw Van der Graaf als een verzoek om een update van de IMA deze zomer. Helaas, die IMA is, een beetje als de doorrekening van verkiezingsprogramma's van politieke partijen, een immense klus. Er is echt een goede reden waarom we die maar één keer in de vier jaar doen. Het gaat echt bij het PBL anders weer ten koste van andere activiteiten die op de planning staan.

Dan de heer Stoffer. We zijn het helemaal eens over instandhouding. Ik vind het ook leuk om bij instandhoudingsprojecten op bezoek te gaan. Daar ga ik heel vaak op bezoek. Misschien nog één ding, we hebben nog een paar minuten: ook die ga je wel merken in het land. Deze zomer — dat is ook instandhouding — is de vervanging van de brugklep van de Haringvlietbrug en daarna het onderhoud aan de Heinenoordtunnel. We gaan het helaas merken, maar daarna kan het er in ieder geval weer voor decennia tegenaan.

Even, ook namens de staatssecretaris, de vraag over nu het hoofdwegennet van Rijkswaterstaat en volgend jaar spoor. We hebben gewoon binnen het ministerie afgesproken dat we dat volgend jaar volgens dezelfde principes aanpakken. We hebben ook wel een gerust gevoel. Volgend jaar is bijvoorbeeld weer een extra jaarschijf in het Mobiliteitsfonds. Dan moet je ook even kijken naar spoor, waar we dat dit jaar voor de Rijkwaterstaatnetwerken doen. Het zal ongetwijfeld een aantal afwegingen vragen. Zoals ik die dit jaar op de Rijkswaterstaatnetwerken heb gehad, zal je die ook bij spoor tegenkomen. We hebben nou eenmaal te maken met de handicap uit het verleden dat de onderhoudsplanning en de budgettering daarvan in beide domeinen in de tijd uit elkaar zijn gaan lopen. Dus waar ik voor dit jaar echt duidelijkheid nodig heb voor Rijkswaterstaat, omdat anders de consequentie is dat er gewoon mensen ontslagen moeten worden omdat we die financiering niet meer langjarig geregeld hebben, geldt dat voor ProRail anders. Zij hebben nog een langere tijdshorizon met de huidige budgetten voor onderhoud. Dat is geen verwijt aan ProRail. Die hebben het gedaan op het moment dat zij het nodig hebben en dat is pas een jaar later. Dus die afweging komt dan volgend jaar nog langs.

Tot slot Zeeland. De brief gaan wij vanzelfsprekend ook vanuit onze kant even goed bestuderen. We zijn wel bekend met de problemen in Zeeland, met name dat daar het aandeel provinciale infrastructuur geweldig groot is ten opzichte van de rest van het land. Denk aan de Zeelandbrug; die staat niet bij het Rijk op de begroting, maar wel bij de provincie en het is nogal een klus als je daar onderhoud aan moet gaan doen. Veel kleinere projecten, bijvoorbeeld rond de staat van de bruggen rond het eiland Tholen, zouden juist moeten kunnen profiteren van de schuif van aanleg naar instandhouding, want ook daar is achterstallig onderhoud aan de orde.

Minister Harbers:

Dat is een toezegging die ik al had gedaan. In de hele programmering voor de instandhouding kijken we natuurlijk ook wat dat doet voor de bereikbaarheid. Daar moet je dan wel naast leggen wat dan de staat van de infrastructuur is en waar je vanwege het feit dat die versleten is, als eerste aan de gang moet gaan. Ik had al toegezegd om bij die verdere uitwerking van de instandhouding en het basiskwaliteitsniveau de Kamer op de hoogte te houden, ook van wat dat doet voor de bereikbaarheid.

Maar sec de vraag — misschien heb ik die verkeerd begrepen — om een update van het IMA: dat is simpelweg niet mogelijk. Daar hebben we gewoon de mensen niet voor in de uitvoering. De mensen en de middelen daarvoor zijn er niet. Het is gewoon een gigantische hoeveelheid rekenwerk en tijd die je daar in moet stoppen. Ik heb volgens mij in mijn eerste blok wel gezegd dat de eerstvolgende IMA in 2025 is en dat nog dit najaar de uitgangspunten daarvoor naar de Kamer komen, inclusief hoe bereikbaarheid, bereikbaarheidsdoelen, daarin meegenomen gaan worden. Dus dat debat voeren we wel dit najaar.

Minister Harbers:

Voor de begrotingsbehandeling.

Staatssecretaris Heijnen:

Voorzitter. Ik had eigenlijk nog één vraag openstaan, van de heer Koerhuis over het spoorsysteem na 2024. We werken op dit moment aan de herijking van het Toekomstbeeld OV en die is in 2024 gereed. Daarna gaan we meteen aan de slag met de marktordening op het spoor voor na 2034.