Hoofdrailnetconcessie (HRN) (deel 1)

De voorzitter:

Dames en heren. Ik wens u allen heel vriendelijk goedemiddag. Welkom bij het commissiedebat van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Op de agenda van vandaag staat de voorgenomen Hoofdrailnetconcessie. Daar is al een hoop om te doen geweest. We hebben al een aantal rondes gehad: een schriftelijke vragenronde en ook nog een technische briefing, of een rondetafelgesprek geloof ik. Vandaag hebben we het commissiedebat. Welkom. Welkom aan de mensen op de publieke tribune; fijn dat u in zulke groten getale aanwezig bent. Welkom aan de mensen thuis. Fijn dat u meekijkt. Welkom aan de staatssecretaris: fijn dat u er bent, met uw ambtelijke ondersteuning. Uiteraard ook welkom aan de leden: fijn dat u er ook bent.

Ik zie volgens mij dat de heer Minhas gelijk aan het begin van deze vergadering een punt van orde of iets dergelijks heeft. Het woord is even aan de heer Minhas.

De voorzitter:

U geeft een winstwaarschuwing. Ik kijk even of andere leden vanuit de commissie daarop willen reageren. Ik zie instemmend geknik bij de PVV en bij D66. Meneer De Hoop, u wilt daarop reageren: gaat uw gang.

De voorzitter:

Waarvan akte. Ik zal u eraan houden dat uw interrupties kort zijn, meneer De Hoop. Meneer Madlener, wilt u nog wat zeggen over dit punt?

De voorzitter:

Dat hopen we met u, meneer Madlener. Dit debat staat gepland tot 22.15 uur. Ik wil voorstellen om ergens rond 19.00 uur een hapje te gaan eten met elkaar. Ik hoop dat we dan de hele termijn achter ons hebben, maar het zou zomaar eens zo kunnen zijn dat we dan nog maar net aan de schorsing toe zijn voor we de staatssecretaris haar repliek kunnen laten geven. We gaan rond 19.00 uur in ieder geval schorsen voor het diner. We hebben tot 22.15 uur. Volgens mij hebben we dan best een hele hoop tijd om juist en goed over de inhoud met elkaar van gedachten te wisselen. Dat moet u uiteraard doen. Ik zal proberen dat zo goed mogelijk te begeleiden. Met uw welnemen gaan we vandaag vijf minuten spreken en doen we drie interrupties in tweeën. Als dat kort kan, kunnen we daar altijd nog een vierde interruptie aan toevoegen. Daar kunt u elkaar bij helpen.

Ik geef met veel plezier het woord aan de heer Krul namens de fractie van het Christen Democratisch Appèl.

De heer Krul (CDA):

Dank u wel, voorzitter. First things first. Het CDA is en blijft tegen een spitsheffing, in welke vorm dan ook. Persoonlijk kan ik wel waardering opbrengen voor de politieke handigheid van een oud-politicus om op de dag voordat de Kamer hierover debatteert, bekend te maken dat de heffing eigenlijk alleen maar voordelen kent. Maar, hoe laag het bedrag ook is en hoeveel het misschien eventueel ook oplevert buiten de spits of elders in het land: het blijft betekenen dat de verpleger, de politieagent en de basisschoolmeester en -juf een heffing gaan betalen om op hun werk te komen. Dat is nou juist de groep die buiten de Randstad woont, omdat ze daar al geen woning meer kunnen vinden. Het is wat ons betreft een slecht plan om deze mensen te straffen.

De heer Krul (CDA):

Het CDA heeft zich uitgesproken tegen het rekeningrijden, en met name tegen het rekeningrijden op het platteland, waar mensen afhankelijk zijn van hun auto en geen alternatief hebben in de vorm van openbaar vervoer. Wij zijn ertegen om juist deze doelgroep vervolgens de auto uit te jagen met het stelsel van het rekeningrijden. Dat heb ik ook in deze commissie gezegd; ik geloof dat dat in het commissiedebat Auto was. Alle varianten die zijn uitgerekend waren negatief voor de autogebruikers. Daar hebben wij grote vraagtekens bij. Dat kunt u ook terugvinden in ons verkiezingsprogramma, zou ik tegen de heer Madlener willen zeggen.

De heer Krul (CDA):

Dan geeft de heer Madlener mij de kans om nog eens een flinke duit in het zakje te doen over ons verkiezingsprogramma. Wij zeggen in ons verkiezingsprogramma inderdaad dat we iets moeten doen tegen de drukte op sommige wegen in Nederland. Dat noemen we de "congesties". Bij het concept van rekeningrijden betaal je per kilometer, niet alleen in Nederland, maar ook in het buitenland als je daar met de auto rijdt of als je in een grensgebied woont. Dat zijn zaken die desastreus uitpakken voor de automobilist, zeker daar waar de automobilist geen alternatief heeft. Daar zijn wij fel tegenstander van.

Er zijn ook plekken in Nederland waar je het als je goed openbaar vervoer en goede alternatieven hebt, wel degelijk aantrekkelijk kan maken voor iemand om met het openbaar vervoer naar werk, vrienden, zorg en onderwijs te gaan. Maar dat kan alleen als het alternatief er is. We moeten niet wegkijken van het feit dat het steeds drukker wordt op de weg, ook in de spits. Daarvoor moeten oplossingen gevonden worden. Maar wij zeggen heel nadrukkelijk: je kan niet de mensen straffen die geen alternatief hebben. Het idee van het rekeningrijden is echt de oude schoenen weggooien voordat we nieuwe hebben. Er is op heel veel plekken in Nederland geen dekkend openbaar vervoer, geen alternatief voor mensen. Die mogen we niet straffen.

De heer Krul (CDA):

Ik hoor graag van de staatssecretaris welke mogelijkheden er bestaan om de paragrafen rondom de spitsheffing alsnog uit de concessie te halen.

Voorzitter. De reiziger van en naar het Noorden verdient meer dan de voorliggende concessie. Deze concessie biedt voor het Noorden te weinig. Juist deze mensen hebben in de afgelopen maanden kunnen lezen dat er andere vervoerders zijn die zeggen daar meer treinen te kunnen rijden en daar zelfs geld mee te kunnen verdienen. En dat terwijl de NS beweert dat deze lijnen verlieslatend zijn. Ik moet zeggen dat dat wringt, want we kunnen de claims van de NS, ook die van gisteren, niet controleren.

Voorzitter. Wellicht moeten de NS en de andere vervoerders nu even de oren dichtdoen, want plat gezegd maakt het ons niet uit wie de lijnen rijdt, als de mensen in het Noorden maar gewoon van Zwolle naar Groningen kunnen komen en als de reiziger maar kan rekenen op de derde en vierde trein, ook buiten de spits. We hebben van de NS gehoord dat er 10 tot 13 miljoen nodig is om die treinen te gaan rijden. Hierbij doe ik een nadrukkelijke oproep aan het kabinet om dit te regelen. Ik hoop hierover een toezegging van de staatssecretaris te kunnen krijgen. Neemt zij de derde en vierde trein tussen Zwolle en Groningen op in de concessie? Is dat niet mogelijk, dan kondig ik bij dezen een motie van het CDA aan om dit alsnog te regelen.

Ik stop nu zelf, maar daar gaat u natuurlijk over, voorzitter.

De heer Krul (CDA):

Het klopt inderdaad dat de heer Minhas van de VVD geen kans onbenut laat om te pleiten voor verdere marktwerking en liberalisering van het spoor, maar het CDA heeft al eerder uitgesproken dat NS wat ons betreft de hoofdvervoerder is. Wij hebben een heel bewuste keuze gemaakt, ook richting deze concessie, om zo veel mogelijk te gunnen aan NS. Dat is ons voornemen. En dan is het natuurlijk wrang als er beweerd wordt — NS heeft gezegd dat dat niet verifieerbaar is — dat andere vervoerders mogelijkheden zien die gunstiger zijn voor de reiziger. Daarom geef ik in dit debat aan dat, dat in acht nemende, het niet zo kan zijn dat de reiziger er uiteindelijk de dupe van is dat wij zeggen: NS mag dit als hoofdvervoerder gaan rijden en dus is er minder mogelijk. Daarom zeggen wij dat wij dit moeten compenseren binnen deze concessie. Wij moeten ervoor zorgen dat binnen deze concessie, met NS als hoofdvervoerder, ook de treinen van Zwolle naar Groningen gewoon vier keer gaan. Daar doen wij ook een voorstel voor. Ik weet dat de heer Minhas elke kans pakt om het spoor verder op te knippen. Het CDA kiest er heel bewust voor om dat niet te doen. Maar wij willen wel dat ook de reiziger in het Noorden zo veel mogelijk met het openbaar vervoer kan.

De heer Krul (CDA):

Hier komt de bovenliggende discussie weer naar boven tussen enerzijds decentralisatie en anderzijds marktwerking. Wij zijn ervan overtuigd dat het niet in het belang van de reiziger is om ons spoor verder op te knippen. Natuurlijk zijn er dan vervolgens individuele trajecten waar claims liggen van vervoerders dat zij dat op een andere manier kunnen. Maar ten principale is onze basishouding: het opknippen van het spoor is niet in het belang van de reiziger. Wat ons betreft gebeurt dat op zo min mogelijk trajecten. Daarmee doen we geen afbreuk, want laat ik vooropstellen dat regiovervoerders een heel belangrijke functie vervullen. Dat zien wij ook. Maar wij kiezen er heel bewust voor om dat spoor, dat al heel complex is, niet nog verder op te knippen. Daarmee zeggen wij: binnen deze concessie willen wij het met onze hoofdvervoerder regelen. Daar zullen wij ook een voorstel voor doen.

De heer Krul (CDA):

Ik heb net gezegd dat er heel veel regionale vervoerders zijn die een hele nuttige bijdrage leveren aan het vervoersaanbod in Nederland. En tegelijkertijd is het onze overtuiging dat er gewoon een bepaalde beperking moet zitten op het verder opknippen van de lijn. Dus daarmee hoeft de ene overtuiging niet te botsen met de andere. Dat is echt mijn overtuiging. Die regionale vervoerders leveren een heel nuttige bijdrage, maar het nog verder opknippen van trajecten, terwijl je ook weet dat er lijnen zijn die wel wat winst maken voor NS … Het is een totaalpakket aan lijnen, rendabel en niet-rendabel. De totale balans zorgt ervoor dat het hele vervoersaanbod in stand blijft. Daarom lijkt het ons niet verstandig om daar nog verder in te knippen. Wij willen het voorstel in de concessie zo veel mogelijk omarmen, maar over dit specifieke punt zeggen wij: het is ontzettend wrang dat het beeld leeft dat er meer mogelijk is. NS zegt: wij weten niet of het kan, maar wat ons betreft kost het geld. Dan is de reiziger uiteindelijk de dupe. Wij doen dus een voorstel om dat te repareren. Dat kan de heer Minhas steunen, of hij kan dat niet steunen.

De heer Krul (CDA):

Verder blijft een belangrijke inhoudelijke vraag staan aan het kabinet: is die 10 tot 13 miljoen waarover gesproken is voor die noordelijke lijnen, voldoende? NS hanteert namelijk geen eenmansbediening. Andere vervoerders, zoals Arriva, doen dat wel. We willen graag een reactie op de vraag of die eenmansbediening een verder obstakel kan zijn bij het uitbreiden van dit pakket. Bovendien bevat de concessie via artikel 8 de uitzondering dat NS 9% mag afschalen indien zij de lijnen niet winstgevend acht. Ik zeg tegen de staatssecretaris: dat afschalen schrappen is ook iets wat u kunt doen om het aanbod voor de reizigers in het Noorden te verbeteren.

Voorzitter. Wat ons betreft rijden de treinen altijd op tijd. Dat zal geen verrassing zijn. Wij hebben een motie aangenomen om te sturen op het op tijd rijden op trajectniveau, maar deze wordt niet uitgevoerd. Tegen de staatssecretaris zeg ik: dit is cruciaal; pak het alsnog op. Bij decentrale concessies wordt er ook op deze manier gestuurd, bijvoorbeeld bij de Valleilijn, de MerwedeLingelijn en de lijn Zutphen-Oldenzaal. Graag een reactie: waarom is ervoor gekozen om NS de vrijheid te geven om wat de punctualiteit betreft toch naar het landelijke gemiddelde te kijken? Ik schoot bijna in de lach van wat NS zegt te bieden: uitsluitend een dashboard voor een landelijk gemiddelde voor een periode van één jaar. Dat kan echt ambitieuzer.

Voorzitter. Er moet ook meer gebeuren op het gebied van openbaar vervoer in de regio's. Ondanks een motie van collega Van der Graaf en het CDA over uitbreiding van het nachtnet in het weekend naar meer middelgrote steden en ook naar alle landsdelen, gaat dit niet gebeuren. Het enige wat geboden wordt, is een onderzoek naar de mogelijkheden. Ik pak er één voorbeeld uit, een voorbeeld dat niet geheel toevallig ook mijzelf raakt, namelijk de trein tussen Alkmaar en Den Helder, waar ontzettend veel jonge mensen gebruik van maken. Die gaat vanaf 22.30 uur nog maar één keer rijden. Dat betekent dat jongeren, of wie dan ook, die vanuit alle delen van het land naar het noorden moeten, het noordwesten welteverstaan, eerder moeten vertrekken om toch nog thuis te kunnen komen. Hier wordt dus weer alleen maar gekeken naar het rendement, de zogenaamde "vervoerswaarde", terwijl we ook moeten kijken naar de maatschappelijke impact. Ik hoor graag van de staatssecretaris waarom er niet voor gekozen is om vanaf de start van de concessie een eerste uitbreiding te doen. Ook graag een nadrukkelijke reactie op dit specifieke voorbeeld.

Tot slot, voorzitter. De concessie is te weinig ambitieus op vroege en late treinen. Veel treindiensten starten in het weekend pas na 7.00 uur of soms zelfs 8.00 uur op. Waarom is er niet verzocht om meer treinen in de vroege weekendochtenden? Waarom is het aantal treinen in deze uren ten opzichte van het conceptontwerp dat ter consultatie voorlag nadrukkelijk verlaagd? Waarop zijn de uitzonderingen op de minimumfrequenties gebaseerd? Op de bestaande dienstregeling? Is bijvoorbeeld Rover hierover geconsulteerd? Ik zie graag een toezegging van het kabinet dat de financiële onderbouwing hiervan ook echt naar de Kamer komt.

Voorzitter. Het zal u niet verrassen, het CDA is maar gematigd tevreden met deze concessie. Wij zien echt ontzettend veel verbeterpunten. Ik weet dat ik het in de tweede termijn moet doen, maar laat ik alvast vertellen dat dit commissiedebat zal resulteren in een tweeminutendebat.

Dank u wel.

De heer Krul (CDA):

Ik heb het interview met Maurice Steijn gezien en ik moet de heer De Hoop teleurstellen, want zo veel licht zit daar helemaal niet tussen. Deze staatssecretaris heeft de afgelopen periode keihard geknokt voor het openbaar vervoer. Dat was echt een strijd, en niet alleen bij deze dossiers en ook niet alleen op dit ministerie, want het is gewoon krap. Ondanks dat is er ook hier ontzettend veel wat wél positief is. Ik ben geen vertegenwoordiger van het demissionaire kabinet, maar ik ben volksvertegenwoordiger voor het CDA. U heeft in mijn inbreng gehoord dat wij veel aan te merken hebben op deze concessie. Wij doen zelf ook voorstellen. Ik denk dat wij prima naast elkaar kunnen bestaan en ik hoop dat niet een van ons twee à la Sven vanavond buiten staat. Maar goed, dat terzijde.

De heer Krul (CDA):

Wij hebben vorige week ook positief gereageerd op de voorstellen van PvdA, GroenLinks en de ChristenUnie. Ik denk dat dat nodig is. Als we de staatssecretaris zouden vragen of zij het een goed idee vindt om, bijvoorbeeld vanuit het Groeifonds of met een andere dekking van buiten het ministerie, iets te doen voor het ov, denk ik dat ze meteen ja zou zeggen, maar dat gaat nou eenmaal niet. Daarom heeft de Kamer denk ik terecht voorstellen gedaan die de staatssecretaris, als ze dat mandaat en die mogelijkheden had gehad, ook zeker zelf zou hebben gedaan. Ik denk dat het alleen maar goed is dat de Kamer, de ChristenUnie, maar ook de Partij van de Arbeid en GroenLinks, hier haar accent op heeft gelegd, want dat is nodig. Ik denk dat de staatssecretaris daar net zo goed blij mee is — dat gaan we straks misschien wel van haar horen — want iemand met een hart voor het openbaar vervoer kan niet tegen investeringen en prijsverlagende effecten zijn, lijkt mij.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Ik spreek niet alleen namens de Partij van de Arbeid, maar ook namens GroenLinks.

Voorzitter. We spreken vandaag in dit belangrijke debat over de toekomst van het Nederlandse spoor voor de komende jaren. Laat ik beginnen met te zeggen — ik ben namelijk weleens kritisch — dat ik echt blij ben dat het kabinet, ondanks dat het demissionair is, vandaag dit debat voert en dat het voor zowel de medewerkers van de NS als de reizigers van groot belang is dat er snel duidelijkheid komt, vóór de nieuwe concessie en voordat de huidige vorm wordt voortgezet. Ik ben er dus blij mee dat de staatssecretaris ervoor heeft gekozen om die weer aan de NS te gunnen.

Voor GroenLinks en de Partij van de Arbeid is een belangrijk uitgangspunt dat het openbaar vervoer zo veel mogelijk in publieke handen blijft. Wij willen, anders dan sommige partijen, niet meer, maar minder marktwerking. Daar komt nog bij dat het Nederlandse spoornetwerk een van de drukstbereden sporen van de wereld is. Het is dus technisch vrij ingewikkeld om dat los te knippen van elkaar, zoals gisteren ook door ProRail werd gezegd.

Voorzitter. We zijn echter nog allerminst tevreden over de afspraken die nu in de concessie gemaakt zijn. Allereerst de tarieven. Het openbaar vervoer is wat ons betreft een publieke dienst die voor iedereen betaalbaar en toegankelijk zou moeten zijn en die een hoogwaardig alternatief voor de auto moet worden. Het Nederlandse ov behoort tot de duurste van Europa. Als de concessie die we vandaag bespreken op deze wijze wordt ingevoerd, zullen de prijzen alleen nog maar verder stijgen. De concessie biedt de NS de mogelijkheid van het invoeren van een spitsheffing. Dat vinden wij, net als het CDA en andere partijen, echt onverstandig, omdat het een verkeerd signaal geeft aan de reiziger en omdat lang niet iedereen de vrije keuze heeft om buiten de spits te reizen.

Ook is het in de concessie zo dat NS de regie heeft over de tarieven en dat de overheid alleen instemmingsrecht heeft. GroenLinks en Partij van de Arbeid vinden echt dat dat anders moet en dat de tariefregie bij het ministerie moet liggen. Daarom heb ik hierover vorig jaar een motie ingediend, samen met collega Van Ginneken, en die motie is aangenomen, maar niet uitgevoerd in deze concessie. Mijn vraag aan de staatssecretaris is dus: waarom is dat niet gebeurd?

Voorzitter. Een belangrijk punt van zorg betreft de minimumfrequenties en de mogelijkheden om het aantal treinen de komende jaren verder uit te breiden. In de concessie wordt hiervoor wat ons betreft te weinig ambitie getoond. Voor bijvoorbeeld de lijnen van Zwolle naar Leeuwarden en van Leeuwarden naar Groningen worden minimumfrequenties genoemd die zelfs nog onder het huidige aantal treinen per uur zitten. Volgens de concessie zou NS in theorie zelfs kunnen besluiten om alleen twee sprinters tussen Zwolle en Leeuwarden te laten rijden, terwijl we juist willen dat het aantal treinen toeneemt, zou ik willen zeggen. Is de staatssecretaris bereid om hierover ambitieuzere afspraken te maken met de NS?

Ook missen wij in de concessie concrete data waarop aangekondigde frequentieverhogingen ingaan. Ook dit moet wat ons betreft steviger in de concessie verankerd worden. Ook zien we dat er in de avonden en weekenden op diverse trajecten een minimumeis van één keer per uur is. Dit is zeer onwenselijk, omdat de trein hierdoor veel minder aantrekkelijk wordt. Het betreft wederom een motie, dit keer van collega Van der Graaf en mij, die niet wordt uitgevoerd. Die motie hebben wij vorig jaar ingediend en daarin vroegen wij om de hele week minimaal twee keer per uur en overdag doordeweeks minimaal vier keer per uur op ieder station een trein te laten rijden. Ook deze motie is niet tot uitvoering gekomen in deze concessie.

Voorzitter. Dan kom ik bij ons derde punt: de internationale treinen. Wij zeggen al jaren dat de trein een goed alternatief moet zijn voor kortereafstandsvluchten. Inmiddels zegt ook de staatssecretaris dat het internationale spoor een van haar prioriteiten is. Toch zien we in de concessie helaas nog best weinig ambitie. Sterker nog, de internationale lijnen naar Berlijn, Frankfurt, Parijs en Londen worden volledig buiten de concessie gelaten. Het is afwachten wat de markt gaat doen. Wij leunen achterover. Dat vind ik wel problematisch, omdat dat betekent dat we hier als overheid weinig regie op hebben. We kunnen geen eisen stellen aan het minimumaantal treinen op deze routes en ook over de tarieven hebben we weinig te zeggen. Op deze manier hebben we dus geen enkele sturing op het internationale spoor. Hoe kan de staatssecretaris garanderen dat er straks meer in plaats van minder treinen gaan rijden, dat het niet veel duurder wordt en dat alle opbrengsten niet naar de Duitse, Franse en andere aandeelhouders gaan?

Tot slot nog een punt over de sturing op kwaliteit en capaciteit. We zien helaas dat treinen vaak te vol zijn en dat er weinig lijkt te gebeuren met de meldingen van reizigers of dat het erg lang duurt. Het afgelopen jaar zagen we bijvoorbeeld die lange storing tussen Lelystad en Zwolle: er kon geen enkele trein rijden en het duurde lang voor de treinen op de omreisroute via Amersfoort langer werden. Voor reizigers is dat gewoon ontzettend vervelend. Het is ook slecht voor het imago van de trein als comfortabel vervoersmiddel. Mijn punt is dat bij de prestatie-indicatoren die in de concessie worden afgesproken, eigenlijk alleen op de landelijke gemiddeldes wordt gestuurd. Dan is het lastig om verbeteringen bij specifieke lijnen af te dwingen. We zouden dus graag zien dat de staatssecretaris op dit punt voor meer differentiatie zorgt. Is zij hiertoe bereid?

Volgens mij ben ik dan keurig binnen de vijf minuten klaar.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter, dank u wel. We praten vandaag over de toekomst van de trein in Nederland, de trein die ervoor zorgt dat dagelijks meer dan een miljoen mensen naar school, werk, familie of vrienden kunnen. De VVD vindt het belangrijk dat iedereen die met de trein reist, kan rekenen op een veilige, comfortabele, betrouwbare maar vooral betaalbare reis. Als we heel eerlijk zijn, moeten we zeggen dat dat in heel veel gevallen nog niet zo is. De trein in Nederland staat vooral bekend als een van de duurste in Europa.

Voorzitter. Te vaak krijg ik mailtjes van mensen die te maken hebben met vieze treinen, volle treinen of treinen die op het laatste moment uitvallen. Laat ik duidelijk zijn: de VVD gaat niet accepteren dat mensen noodgedwongen voor andere modaliteiten kiezen omdat ze de trein onbetrouwbaar vinden, vooral omdat heel veel mensen geen alternatief hebben. Juist daarom moeten we ervoor zorgen dat reizen met de trein betrouwbaar, makkelijker en goedkoper wordt, zeker nu heel veel mensen moeite hebben om de eindjes aan elkaar te knopen.

Met die bril op hebben wij gekeken naar de voorliggende concessie aan de NS voor de komende jaren. Ik moet heel eerlijk zeggen dat ik daar niet heel vrolijk van word. Het lijkt alsof het belang van de NS belangrijker is dan het belang van de reiziger. Vooral de reiziger in Noord-Nederland is de dupe. Er ligt een veel beter aanbod van een andere vervoerder, met beschikbaarheidsgaranties voor de langere termijn, maar de staatssecretaris negeert dat en laat Noord-Nederland achter met twee sprinters per uur. Dat terwijl de NS een extra subsidie krijgt van meer dan een miljard euro, de tarieven omhoog mogen, er niet heel veel treinen bij komen en de reiziger ook nog extra moet betalen in de spits. Dat kan niet de bedoeling zijn.

Laat ik beginnen met de spitsheffing die erin zit. Kan de staatssecretaris toelichten waarom ze denkt dat het duurder maken van reizen in de spits voor met name de hardwerkende Nederlander een goed idee zou zijn? Op welke wijze denkt zij dat spreiding tot stand komt als heel veel mensen hun kaartje vergoed krijgen door de werkgever en een ander deel van de mensen mogelijk een abonnement krijgt om alsnog in de spits te blijven reizen? Hoe komt er spreiding als we geen prikkels inbouwen? Wie bepaalt überhaupt dat er sprake is van een druk traject? Ik stond laatst op een overvol perron te wachten in de spits en vervolgens kwam er een driebakintercity aan. Ja, dan snap ik wel dat het druk is in de trein. De spitsheffing zoals die nu is bedacht, is dus gewoon een slecht idee en raakt met name hardwerkende mensen. Mijn vraag is vooral: welke alternatieven voor de spitsheffing heeft de staatssecretaris verder onderzocht of is zij bereid te onderzoeken? In vervolg hierop wil ik ook vragen naar de motie over het naar zich toe halen van de tariefbevoegdheid. Alle decentrale overheden hebben die bij zichzelf neergelegd. Waarom heeft de staatssecretaris die niet bij het ministerie neergelegd?

Voorzitter. Dan het aanbod. De vraag is of al die reizigers in Nederland nou ook heel veel meer krijgen voor die honderden miljoenen euro's extra subsidie. Het antwoord daarop is eigenlijk nee. Sterker nog, er zijn stations waar nu twee keer per uur een trein aankomt, maar straks, met de nieuwe concessie, misschien nog maar één keer per uur. De punctualiteit wordt over heel Nederland gladgestreken. Er zijn stations waar een onderprestatie is, maar die wordt dan gecompenseerd doordat de treinen bij andere stations wel op tijd rijden. Dat kan natuurlijk niet. Ik ben benieuwd of de staatssecretaris bereid is om te regelen dat we een punctualiteitstoets per traject krijgen.

Voorzitter. De internationale treinroutes, bijvoorbeeld naar Londen, Parijs en Berlijn, zitten goed in de concessie. Daar zal gelukkig in open toegang gereden worden. Dat is goed nieuws voor de reiziger, want in tegenstelling tot de Partij van de Arbeid gelooft de VVD, op basis van internationale ervaringen, dat dat soort treinen goedkoper worden en dat de kwaliteit toeneemt voor de reiziger. Maar de IC naar Brussel blijft wel in de concessie. Voorzitter, ik maak het even af. Er is helemaal geen koppeling gemaakt tussen de IC Brussel en de binnenlandse treindienst, terwijl de staatssecretaris dat bij de behandeling van het PvE wel had meegegeven. Mijn vraag is waarom die koppeling niet is gemaakt. En als die koppeling er toch niet komt, waarom is het dan geen opentoegangtrein geworden? En als u zegt "dat blijft een concessietrein", waarom gelden daar dan andere voorwaarden voor dan voor de binnenlandse treinen?

De heer Minhas (VVD):

Volgens mij moeten we eerst een principediscussie voeren. Ik hoor de heer Krul roepen dat die trein naar Berlijn nog steeds moet blijven stoppen op al die tussenliggende stations. Een van de redenen die mensen opgeven is dat die internationale treindienst niet snel genoeg is, omdat het bijna een stoptrein is geworden. Dus dat is de eerste discussie die ik best met meneer Krul wil voeren. Tegelijkertijd heb ik in het vorige debat aan de staatssecretaris aangegeven dat als wij bepaalde verbindingen belangrijk vinden, we de ruimte hebben om die verbindingen op te nemen in een concessie. Dat kan. Dat had de staatssecretaris kunnen doen, en dan had het CDA kunnen voorstellen welke verbindingen dat zijn. De ervaring leert alleen — dat blijkt ook uit onderzoek van Berenschot dat is uitgevoerd door de staatssecretaris, dat met de Kamer is gedeeld — dat die internationale treinen in open toegang wel degelijk kansrijk zijn. De verwachting van Berenschot, ook op basis van internationale ervaringen, is dat die treinen blijven rijden, dat ze die stations blijven aandoen, dat ze sneller gaan rijden en dat ze goedkoper worden. Wat wil de reiziger nog meer?

De heer Minhas (VVD):

Dank voor de vraag. Om te beginnen wil ik wel even reageren op iets wat in de lucht hangt, namelijk dat de VVD niet voor een goede aansluiting van oostelijk Nederland, bijvoorbeeld plattelandsgemeenten, op de internationale trein zou zijn. Als meneer Krul goed had gekeken naar de voorstellen van de opentoegangsdiensten, dan had hij kunnen lezen dat die internationale trein die in de opentoegangsdienst is aangevraagd wel degelijk blijft stoppen in Hengelo. Dat gezegd hebbende: ik heb ook contact gehad met mijn partijgenoot uit Friesland. Die maakte zich vooral zorgen over het feit dat er geen garantie zat op het aanbod van een andere vervoerder, die zei: ik wil daar wel meer treinen laten rijden. Daarop heeft die vervoerder vervolgens gezegd, en dat weet de heer De Hoop: ik bied de garantie dat die treinen blijven rijden — dat hebben we op papier, die informatie heeft de Kamercommissie ook ontvangen van de betreffende vervoerder — tot de noordelijke concessie. Die concessie moet de heer De Hoop kennen, want hij woont in Friesland. Tussen Leeuwarden en Groningen rijdt een trein van diezelfde vervoerder. Die vervoerder heeft gezegd: ik trek die concessie gelijk. Het goede nieuws is dat die concessie nog langer doorloopt dan de concessie die we nu aan de NS gaan geven.

De heer Minhas (VVD):

We hebben gisteren een brief gekregen van Arriva. Daarin staat naar aanleiding van de beantwoording van de schriftelijke vragen: joh, ik snap dat de staatssecretaris hier opschrijft "ik heb geen duidelijkheid", maar wij zijn bereid die garantie te geven. Dus laten we het over de feiten hebben. Als die feiten dan zeggen "wij zijn bereid om die treinen voor de langere termijn te blijven rijden" en als het klopt dat die informatie op dat moment nog niet bekend was, dan is mijn vraag aan de heer De Hoop: waarom zou je daar dan nog tegen zijn?

De heer Minhas (VVD):

Ik geloof er intrinsiek in dat we vooral moeten kijken naar waar de reiziger behoefte aan heeft. De reiziger heeft behoefte aan een betrouwbare dienstregeling, wil een zitplaats hebben en wil een goedkope prijs. Als we kijken naar de situatie zoals die voorheen was op trajecten waarop we nieuwe vervoerders hebben toegelaten, dan zien we dat de dienstverlening erop is vooruitgegaan. De heer Alkaya zegt over de afgelopen jaren terecht: de regionale vervoerders die we hebben, hebben de reizigers op onderdelen ook in de steek gelaten. Maar dat gebeurde daar echt niet meer dan bij de NS. Er is aangetoond dat de prestaties van de lokale vervoerders beter zijn geweest dan die van de NS. Bovendien was het aanbod dat die vervoerders hebben geleverd ten opzichte van de NS in de voorgaande jaren veel beter. De klantwaardering van die regionale vervoerders is ook hoger. Dus waarom zouden wij hier onderscheid moeten maken tussen vervoerder a of b als de reiziger zegt: doe mij het beste product? Dan maakt het toch helemaal niet uit of de NS of een andere vervoerder dat product levert?

De heer Minhas (VVD):

Hadden we maar een markt, denk ik weleens. Dan hadden we deze discussie nu niet gevoerd. Er is geen markt op het hoofdrailnet waarop de NS de belangrijkste treinen rijdt. We hebben het over de randen die zijn opgeknipt. U heeft het over kijken naar de praktijk. De praktijk heeft laten zien dat de klantwaardering en de kwaliteit van de dienstverlening hoger zijn geworden en dat de zitplaatskans in de regionale treinen groter is geworden. Het zijn die treinen waarin er voor het eerst stopcontacten zijn gekomen. Ik vind het heel makkelijk om te vragen waarom je daar zo positief over zou zijn als je kijkt naar wat er de afgelopen jaren is gebeurd. Ik vind het heel goed dat we vervoerders aanspreken — ik heb het niet alleen over lokale vervoerders, maar ook over de NS — als ze niet goed leveren of niet aan de prestaties voldoen. Als de feitelijke voorstellen laten zien dat het aanbod beter kan worden voor de reiziger, dan heb ik geen enkele reden om daaraan te twijfelen.

De heer Minhas (VVD):

We onderschrijven het belang van een fijnmazig netwerk en een verbinding tussen verschillende gebieden in Nederland. Alleen, er is geen enkele reden om zo wantrouwend te zijn, helemaal niet als je uit Friesland komt, zoals de heer De Hoop. We hebben gezien dat het halen van een lijn uit het netwerk, een sprinterdienst, tot betere dienstverlening heeft geleid. Hij stelt de terechte vraag wat de overheid of het ministerie kan doen als iemand niet presteert. Het ministerie kan dan ingrijpen. Dat doen de ov-bureaus ook. De drieminutenstiptheid die we nu in de NS-concessie hebben gestopt, waar u zo trots op bent, zit al sinds jaar en dag in de lokale concessies, dus de lokale opdrachtgevers lopen ver voor op datgene wat we hier als landelijke overheid doen. Daar kunnen we wat van leren.

De heer Minhas (VVD):

Ik hoor de heer De Hoop "Arriva, Arriva, Arriva" noemen, maar ik heb het gewoon over de markt, die heeft aangetoond dat de dienstverlening op de regionale lijnen beter kan.

Specifiek op het punt van het klimaat: als wij het als opdrachtgevende overheid, als concessieverlener, belangrijk vinden dat treinen klimaatneutraal, dus op elektriciteit, biodiesel of waterstof, gaan rijden, moeten we dat in de concessie meegeven; dan kan je er afspraken over maken. Zolang wij als opdrachtgever die afspraken niet vastleggen, kunnen we niet tegen een vervoerder zeggen: waarom trekt u zich op dat punt terug? Dat kan niet als er geen afspraak is gemaakt op papier.

De heer Minhas (VVD):

Op dat laatste punt: ik vind het jammer dat ik als bèta iets over economie moet vertellen. Die marktwerking ontstaat wel degelijk als je een aanbesteding organiseert en als daar de goedkoopste inschrijver met de beste kwaliteit uitkomt, waardoor de reiziger daarvan profiteert. Dat is het onderdeel. Uiteindelijk spreek je dan af dat iemand voor tien jaar of langer een trein exploiteert. Die afspraak maak je aan de voorkant en dan gaat er inderdaad één trein van één vervoerder op een bepaalde plek rijden. Of dat nou de NS of Jantje of Pietje is, interesseert de VVD helemaal niks.

Dan het tweede punt: de complexiteit van het spoor. Ik heb ProRail gisteren inderdaad ook gehoord en ik onderschrijf die zorg. Maar ProRail heeft heel helder gezegd: maak opentoegangkaders. Als je open toegang organiseert, wat heel goed is voor de reiziger, want dat werd niet ontkend door ProRail, moet je ervoor zorgen dat je langjarige afspraken kan maken. Wie heeft dat in de hand? De staatssecretaris. Ik kan dus via meneer Madlener aan de staatssecretaris vragen wanneer die opentoegangkaders, die langjarig borgen dat bepaalde vervoerders op een bepaald traject kunnen rijden, er komen.

De heer Minhas (VVD):

Jazeker, voorzitter. Ik heb bijna het idee dat ik de heer De Hoop heb gehoord als ik de heer Madlener zo hoor. Hij zet zich af tegen marktwerking. Ik ben het ermee eens dat we de marktwerking an sich de laatste jaren behoorlijk hebben laten doorslaan, maar het idee is niet slecht. Als we geen markt hadden gehad, dan betaalde u nog steeds €300 voor een rekening van de KPN, dan betaalden we allemaal hartstikke veel geld voor onze internetverbinding en dan betaalden we hartstikke veel geld voor onze energierekening. Het is dus goed dat we die markt hebben opengebroken, dat we meerdere partijen hebben laten bieden en dat consumenten, in dit geval de reizigers, van de beste partij gebruik kunnen maken. Die markt is er dus wel degelijk. Nogmaals, de VVD is ervan overtuigd dat als je de juiste prikkels inbouwt … Dat kan ook nog bij de monopolist, want ik hoor ook de Kamer, die zegt: we zijn verliefd op de NS en minder op de reiziger. Dat hoor ik ook weer bij u, meneer Madlener. Dan zeg ik: prima, maar zorg er dan voor dat de monopolist de juiste prikkels heeft. En die prikkels zitten niet in de concessie. Ik hoop dat u dat met mij deelt.

De heer Minhas (VVD):

Ik wil nog even kort stilstaan bij het principe dat ons spoor een publiek doel dient, want daar zijn wij het helemaal mee eens. Daar gaat heel veel belastinggeld naartoe en het is heel goed om te kijken waar we zaken efficiënter en goedkoper kunnen organiseren. Om dat te kunnen doen, is het ook belangrijk om de reisdata van ons openbaar vervoer van dag tot dag toegankelijk te maken, zodat iedereen, maar vooral de reizigersvereniging, de Kamer, alle andere innovatieve partijen en het ministerie, op een juiste manier in staat wordt gesteld om te innoveren. Want waarom gaat de staatssecretaris mee in het betoog van de NS dat dat bedrijfsvertrouwelijke data zouden zijn? Daar komt nog eens bij dat de staatssecretaris nog niks concreets heeft geregeld voor de andere innovatieve partijen die deur-tot-deurdiensten aanbieden, waarover we ook een motie hebben ingediend. Waarom heeft u geen strikte non-discriminatie-eis opgenomen? Bent u bereid een onafhankelijke toezichthouder aan te wijzen in plaats van telkens naar de ACM te wijzen, die zegt dat er niks te controleren valt?

Tot slot, voorzitter. Hoe kijkt de staatssecretaris aan tegen het voorstel van afgelopen weekend, waarin een andere vervoerder aanbiedt om alle sprinters in Nederland zonder subsidie en met open toegang te regelen?

Dank u wel.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Als SP'er zit ik hier vandaag met een dubbel gevoel, want aan de ene kant is het positief dat de concessie voor het hoofdrailnet opnieuw naar onze eigen Nederlandse Spoorwegen gaat en dat de VVD nagenoeg alleen staat in dezen. Aan de andere kant verliezen we mogelijk wel belangrijke internationale verbindingen en lijkt de deur opengezet te worden voor een extra heffing in de spits, terwijl de ticketprijzen in ons land al behoren tot de hoogste ter wereld. Reizen met het openbaar vervoer is in ons land ruim 30% duurder dan het Europese gemiddelde. Nieuwe prijsstijgingen zijn voor de SP daarom onacceptabel. In veel verkiezingsprogramma's lezen we dat reizen met het openbaar vervoer goedkoper moet worden — ik heb dat nu ook al een aantal woordvoerders horen zeggen — maar helaas is het voorstel van de SP om de btw op ov-diensten te schrappen al meermaals verworpen. Wij hebben hierover wederom een amendement ingediend en vragen alle partijen die zeggen dat het ov betaalbaar moet blijven dit te steunen. Dat is iets wat we gewoon zelf kunnen regelen: geen btw meer op openbaar vervoer. Het zou ook zeker helpen als de staatssecretaris van Openbaar Vervoer dit zou steunen en als zij hierover zou gaan praten met de staatssecretaris van Belastingen, haar partijgenoot. Is zij bereid om dit te gaan doen?

Voorzitter. Reizen in de spits dreigt zelfs extra duur te worden door de invoering van spitsheffingen per 2026. Laat het duidelijk zijn: als SP zien wij niets in het voorstel voor een spitsheffing. Mensen zitten niet voor hun lol in de spits in een volle trein. Dat doen zij omdat zij simpelweg niets te zeggen hebben over hun lestijden of werktijden en omdat zij niet de luxe hebben om thuis te kunnen werken of op een andere manier te reizen. Onder reizigers was een veelgehoorde reactie op het NS-plan dan ook: dan pak ik wel weer de auto. Is dat wat de staatssecretaris wil bereiken? Is de staatssecretaris daarom bereid om spitsheffingen onmogelijk te maken in de concessie en in plaats daarvan bijvoorbeeld de dalurenkorting te verhogen en het misschien zelfs gratis te maken om in de daluren te reizen? Kan zij kijken of er aan die knop te draaien is in plaats van het duurder te maken?

Voorzitter. Dan over de internationale verbindingen. Om vliegverkeer over kortere afstanden overbodig te maken is verbetering van internationale treinverbindingen hard nodig. Vorig jaar stemde de Kamer in met de SP-motie, die volgens mij overigens ook van de PVV was, waarin werd uitgesproken dat de bestaande verbindingen naar grote steden in ons omringende landen niet mogen verdwijnen uit de concessie. Dat gaat nu toch gebeuren. Marktpartijen worden welkom geheten om de populaire en winstgevende trajecten naar Londen, Parijs, Wenen of Berlijn te exploiteren. Eigenlijk blijft alleen Brussel dan voor de NS behouden. De belangstelling van vervoerders voor deze populaire trajecten geeft eigenlijk ook aan waar het misgaat: alleen als het traject winstgevend is, staat men in de rij. Klopt het dat vervoerders met de open toegang die de staatssecretaris voorstelt dus niet meer aan afspraken gehouden kunnen worden, bijvoorbeeld als zij op een gegeven moment besluiten om op minder populaire tijdstippen geen treinen meer te laten rijden? Wat kan de regering op dat moment dan nog doen? Wat betekent dit bijvoorbeeld voor de ambitie om reizigers binnen Nederland over de dag te spreiden? Die internationale treinen stoppen namelijk ook nog op plekken in Nederland. Kan er bij de beoordeling van de aanvragen voor open toegang die bij de ACM worden gedaan ook gekeken worden naar de prestaties uit het verleden, vraag ik aan de staatssecretaris. Worden die meegenomen?

Kortom, voorzitter. Natuurlijk zijn de uitdagingen in ons openbaar vervoer groot en heeft de Nederlandse Spoorwegen ook problemen, maar we weten dat andere spoorvervoerders minstens zo hard worden geplaagd door bijvoorbeeld de stijgende energieprijzen, minder reizigers, tekorten aan materieel en personeel of het regelen van vervangend busvervoer als treinen uitvallen. Ik heb het net in een interruptiedebat al het Duitse staatsbedrijf Arriva genoemd, dat er nu alles aan lijkt te doen om marktaandeel van de NS over te nemen. Arriva is recent nog in gebreke gesteld in provincies waarin het rijdt, bijvoorbeeld in Friesland, maar ook in andere provincies, omdat het bedrijf niet voldoet aan de afspraken die zijn gemaakt in de concessie. Dan heb ik het nog niet eens gehad over de onduidelijkheid op veel stations met het in- en uitchecken bij verschillende bedrijven als mensen moeten overstappen, iets wat inherent is aan meer marktwerking. Daarvoor is in ieder geval nog geen oplossing gevonden en daarvan is de consument de dupe.

Voorzitter. Als je publieke diensten overlaat aan de markt, dan krijg je dus vaak geen oplossingen, maar extra problemen.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel, voorzitter. Bij de ChristenUnie zien we het spoor als een basisvoorziening die mensen bij elkaar brengt. Het is er voor de bereikbaarheid van heel Nederland, zeg ik de heer Krul na. Het gaat om de bereikbaarheid van zowel de Randstad als de regio's en ook om de bereikbaarheid tussen de regio's. Het spoor moet een realistisch alternatief voor de auto kunnen zijn. Dat vinden wij ook. Daarom is het de ChristenUnie menens om de prijsstijgingen in het openbaar vervoer tegen te gaan. Dat blijkt ook uit onze inzet bij de Algemene Politieke Beschouwingen van vorige week. De ChristenUnie wil geen prijsstijgingen voor de trein en geen afkalving van buslijnen in de regio.

Vorig jaar hebben we een uitgebreid debat gevoerd over de marktordening. De uitkomst van dat debat was dat er brede steun was om het hoofdrailnet opnieuw onderhands te gunnen aan de NS. Ik heb toen ook namens de ChristenUnie een afweging gemaakt en gedacht: dit is het moment om vooraf, voor de onderhandelingen over hoe die concessie er precies uit moet komen te zien, veel voorstellen mee te geven die echt een verbetering opleveren voor de reiziger. Dat heb ik ook gedaan. Ik heb best heel veel moties ingediend, terwijl we natuurlijk allemaal hadden bedacht dat te minderen. Maar ik dacht: dit is wel het moment om dat te doen, want ik wil straks niet in de situatie komen dat er een concessie is uitonderhandeld en dat de Kamer moet tekenen bij het kruisje. De staatssecretaris heeft toen ook gevraagd om vertrouwen. Een aantal moties zijn aangenomen en de staatssecretaris heeft gevraagd een aantal moties aan te houden. Daarbij zei ze dat ze zich daarvoor in wilde zetten tijdens de onderhandelingen, maar ik moet heel eerlijk zeggen dat daar bar weinig van is terug te vinden. Ik weet dat de onderhandelingen best lastig zijn geweest, ook omdat er structurele tekorten zijn, maar toch. Daarom ga ik toch nog langs bij een aantal voorstellen.

De ChristenUnie wil namelijk dat die beoogde derde en vierde intercity naar Assen en Groningen er wel komt. Die zit nu niet in de concessie. Dat is een gemiste kans om de bereikbaarheid per trein van Overijssel, Drenthe en Groningen sterk te verbeteren. Ik vraag de staatssecretaris dus dat alsnog op te nemen. Wat is daarbij nu eigenlijk precies de afweging geweest? Hierbij moet je namelijk ook kijken naar de maatschappelijke bijdrage, ook als we kijken naar het brede welvaartsbegrip, dat we belangrijk vinden.

Ook zien we dat er nog geen sprake is van een derde intercity naar Brussel. Er is bovendien sprake van dat er mogelijk een heel slecht toegankelijk treinstel gaat rijden, dat de grenstoeslag blijft en dat die trein niet gebonden is aan de kwaliteitseisen die wel voor binnenlandse treinen gelden. Ook hier hadden we voorstellen voor gedaan. Waarom is dit de uitkomst? Ik vraag daarvoor een verklaring van de staatssecretaris. Wat is dan de toegevoegde waarde van de concessie, vraag ik aan de staatssecretaris. Kan zij daarop ingaan?

Voorzitter. We zien dat het mogelijk is om voor 25 miljoen per jaar — dat is op basis van de antwoorden die we van de staatssecretaris hebben gekregen in het schriftelijk overleg — de minimumstationsbediening naar vier keer per uur te brengen. Juist op trajecten buiten de Randstad, zoals Amersfoort-Harderwijk, Arnhem-Zutphen en Dordrecht-Breda zijn dat hele belangrijke verbeteringen voor reizigers. Het zou ook een enorme kwaliteitstoevoeging zijn. Welke mogelijkheden ziet de staatssecretaris daarbij nog voor verbetering van de concessie? Vaak zien we namelijk dat het decentrale vervoerders wél lukt om vier keer per uur treinen te laten rijden. In de ontwerpconcessie zien we dat de NS 9% van het gevraagde vervoersvolume kan afschalen, mits aan de gevraagde minimale bediening van stations wordt voldaan. De NS zou er dan voor kunnen kiezen om boven Zwolle richting Leeuwarden met maar twee sprinters te rijden. De bereikbaarheid van de regio Noord-Nederland, en dan met name Friesland, komt daarbij echt op het spel te staan. Kan dat percentage naar beneden bijgesteld worden, zo vraag ik de staatssecretaris.

Toegankelijkheid noemde ik net al even. Ik ben blij dat de afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV nu ook een plek krijgen in de concessie. Wij wachten ook op het nieuwe Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Ik vraag de staatssecretaris wanneer dat naar de Kamer kan worden gestuurd, want dan wordt dat ook echt vastgelegd.

Over de spitstoeslag kan ik kort zijn. Voor de zomer hebben wij hierover al een motie ingediend. De ChristenUnie is van mening dat als we reizigers willen verleiden te kiezen voor de trein, we mensen daar dan niet uit moeten jagen door veel duurdere kaartjes. Wij overwegen dus om die motie opnieuw in stemming te brengen.

Voorzitter. Dan over scholieren. Ook daar heb ik vorig jaar aandacht voor gevraagd bij het debat. We zien dat de bijabonnementen in de afgelopen jaren zijn afgeschaft. Dat leidt tot hogere kosten voor gezinnen, bijvoorbeeld voor gezinnen met kinderen die naar school moeten reizen met de trein. Als er dan goedkopere trajectabonnementen zijn voor scholieren, is dat een heel aantrekkelijk alternatief voor gezinnen. We zien ook dat kinderen tot en met 11 jaar sinds enkele jaren gratis mogen reizen met de trein met het Kids Vrij-abonnement, maar in de concessie is niet geborgd dat dat ook zo blijft.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ja. Wij willen dus wel dat dat zo blijft. Ik zou ook aan de staatssecretaris willen vragen om dat te regelen, evenals de geldterugregeling bij vertraging. Die geldt namelijk niet bij de overstap tussen verschillende vervoerders. Ook wat dat betreft hadden we actie verwacht van de staatssecretaris.

Voorzitter. Ik denk dat ik het hierbij laat in de eerste termijn. In brede zin voel ik gewoon wat ongemak. We zoeken als ChristenUnie naar ruimte in dit debat. Waar gaan we die concessie nu nog op aanpassen en waar is onder de collega's draagvlak te vinden voor een gezamenlijke inzet daarvoor? Ik denk dat dat een belangrijke uitdaging is voor ons allemaal. Maar ik geef de staatssecretaris heel graag de kans om daarop te reageren voordat we in actie komen.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Het feit dat we nog in de eerste termijn zitten en dat het misschien een procedurele opmerking is. We geven de gelegenheid … Ik vind het eerlijk gezegd niet zo netjes om in eerste termijn meteen te zeggen: bam! Ik heb een aantal collega's dat wel horen zeggen. Maar twijfel er niet over; de inzet van de ChristenUnie is dat de spitstoeslag invoeren niet de route is. We hebben daar al een motie voor liggen. Die kunnen we zo van stal halen. Als de heer Alkaya mee wil tekenen, dan is hij van harte welkom.

De heer Eppink (BBB):

Dank u wel, voorzitter. Ik zal wat rustiger spreken omdat ik niet kan spreken als een sneltrein, en ik heb een te lange speech gemaakt. Dan weet u dat alvast.

In een grote technische discussie, zoals die nu gevoerd wordt, vergeten we nog weleens de belangen van een groep waar het eigenlijk om moet gaan. Dat zijn de reizigers. De reiziger wil dat de trein rijdt en de reiziger wil een comfortabele, betaalbare rit naar school, werk of wat dan ook. Bovendien wil ik erop wijzen dat het spoorvervoer volgens een Europese verordening van 2007 een openbare dienstverplichting is van algemeen belang. Het is dus niet zomaar een aanbod; er zit een belangrijke publieke taak aan vast.

Eerst het goede nieuws: het openbaar vervoer heeft lang last gehad van de gevolgen van corona en daaraan lijkt eindelijk een einde te komen. De reizigers komen terug, maar nu wordt in een keer met het spitstarief voor de dag gekomen. Ik heb er al veel over gehoord. De prijzen zouden niet stijgen voor iedereen en het zou uiteindelijk goedkoper worden, maar je krijgt toch een soort redenering van: we maken het duurder zodat het goedkoper wordt en hoe dat gaat werken, weten we niet. Misschien kan de staatssecretaris dat uitleggen. We zouden een concessie krijgen waarin de reiziger centraal staat. Ondertussen zien we dat een specifieke groep mensen, namelijk mensen die wel in de spits moeten reizen, de rekening gepresenteerd krijgt. We willen daarvoor controleerbare oplossingen bieden. Welke oplossingen heeft de staatssecretaris?

Voorzitter. Ik ga snel verder. Zoals ik zei, is spoorvervoer een openbaredienstverplichting van algemeen belang. Hoe zit dat dan in het Noorden van Nederland? Waar blijft dat in deze concessie? Waar is de ambitie van de NS voor Friesland, Drenthe en Groningen? Ook daar reizen vele duizenden mensen met de trein. Arriva toont wél ambitie met de aangekondigde plannen, met garanties en al erbij. Voor de Nederlandse Spoorwegen is dit niet operationeel te maken. Waarom wordt dit voorstel niet serieus genomen? Als je kijkt naar de Europese verordening uit 2007, artikel 5, lid 3, kan je zeggen dat de vergunning volledig naar de Nederlandse Spoorwegen gaat, dat er geen andere marktpartijen zijn en dat er geen enkel alternatief is. Nu, hier hebben we een alternatief. Dan zegt de Europese Commissie dat er een marktanalyse moet worden gemaakt. Dan zou er dus ten minste een marktanalyse van dat aanbod moeten worden gemaakt. Als je verantwoordelijk wilt zijn voor het hoofdrailnet, toon dan ook de bijbehorende ambitie, zou ik zeggen. Ik verwacht hierin meer sturing van het ministerie.

Ook valt mij nog iets op over de MaaS-aanbieders, de aanbieders van Mobility as a Service. De staatssecretaris wacht het oordeel af van de ACM, de Autoriteit Consument & Markt, of er sprake is van een gelijk speelveld. Ik wil tegenover de staatssecretaris benadrukken dat de NS ook een MaaS-aanbieder is. Waar de NS een sterk lijntje met het ministerie heeft en veel geld krijgt, hebben en krijgen de kleinere MaaS-aanbieders dit niet. Ik hoop dat dit ook aan de ACM duidelijk is gemaakt.

Voorzitter. Voor het spoorpakket 2016 is een overgangstermijn opgenomen waarvan Nederland gebruik wil maken. De ingebrekestellingsprocedure die de Europese Commissie is gestart, gaat over de door Nederland gekozen duur van de periode tussen de datum van de gunning en het moment waarop de concessie daadwerkelijk start, aldus de staatssecretaris. Op de eventuele gevolgen die deze procedure heeft voor de staatssteunregels kan de staatssecretaris nu niet vooruitlopen, maar dat soort dingen dreigen natuurlijk wel. Ik begrijp dat dit voor de onderhandelingen lastig is, maar je moet als Kamerlid weloverwogen keuzes kunnen maken. Want ondanks mijn kritische toon over de concessie blijven wij van mening dat het HRN zo veel mogelijk in stand moet blijven met de NS en met een concessie waarbij toegang en betaalbaarheid voor iedereen zijn gewaarborgd en waarbij ook ruimte moet zijn voor andere aanbieders, zoals mogelijkerwijs Arriva. We moeten gaan kijken wat de juridische gevolgen van deze ingebrekestellingsprocedure zijn, want als wij nu iets kiezen zonder te weten wat er in Brussel gaat gebeuren, lopen we het risico dat Brussel dat afkeurt en over een jaar of wanneer dan ook in het gelijk wordt gesteld bij het Europese Hof van Justitie. Dan zitten wij met de gebakken peren, met een concessie die door Brussel wordt afgekeurd. Ik hoop dat de staatssecretaris zich daarvan bewust is en ons daar meer informatie over kan geven.

Dank u.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank, voorzitter. De afgelopen jaren zijn reizigers geconfronteerd met volle, vieze en uitvallende treinen en een afgeschaalde dienstregeling. Deze concessie belooft verbetering, maar garandeert bitter weinig. Wat D66 betreft is het onderhandelingsresultaat van deze staatssecretaris onvoldoende. De reiziger verdient meer garanties dat diens dagelijkse reis echt gaat verbeteren. Het moet en kan beter, vindt D66.

In de ontwerpconcessie is het stapsgewijs uitbreiden van de dienstregeling afhankelijk gesteld van de vraag of infrastructuur klaar is en van de vervoersvraag. De afhankelijkheid van de infrastructuur snap ik, maar kan de staatssecretaris toezeggen de voorwaarde van de vervoersvraag te schrappen en de NS gewoon te laten rijden op het moment dat dat, qua infrastructuur, kan?

Hoe verklaart de staatssecretaris vervolgens dat de NS geen verbetering in het aanbod biedt in bijvoorbeeld Noord-Nederland terwijl Arriva daar een concreet beter aanbod wil afspreken? Kan ze toezeggen dat ze ook dit gewoon in de NS-concessie gaat regelen? Heeft de staatssecretaris onderzocht of meer sprinters per uur laten rijden, bijvoorbeeld een sprinter per kwartier, bij zou kunnen dragen aan het aanjagen van de reizigersvraag, bijvoorbeeld op de trajecten Oss-Den Bosch of Lelystad-Zwolle, zoals Rover suggereerde?

Voorzitter. In plaats van uitbreiding kiest de staatssecretaris voor verschraling. Het verplichte minimumaantal treinen wordt op veel stations op momenten juist lager dan het aantal treinen dat nu in de praktijk wordt gereden; dat werd eerder ook al aangeduid. Dat gebeurt met name in de avonden en in het weekend, bijvoorbeeld in Venlo, Vleuten en Zoetermeer, en waar nu op zondag meer treinen rijden dan het aantal dat de staatssecretaris als ondergrens met de NS wil afspreken. Waarom legt zij dit hogere niveau niet vast in de concessie als haar inzet juist is om het huidige kwaliteitsniveau te behouden, zoals ik in haar brief las? Wat zou het kosten om die minimumfrequentie op belangrijke regionale stations als Deventer en Purmerend te verhogen, bijvoorbeeld naar twee keer per uur?

Ook kwalitatieve prestaties zoals op tijd rijden verdienen veel betere garanties. Kan de staatssecretaris daarom toezeggen dat ze harde afspraken maakt over bodem- en prestatie-indicatoren per verbinding? En gaat ze ook binnen de prestatiecijfers onderscheid maken tussen treintypen, dus tussen sprinter, intercity en hsl?

Voorzitter. Afspraken over betere prestaties zorgen ervoor dat de reiziger weer naar de trein wordt gelokt. Het noodfonds van 410 miljoen euro hoeft dan misschien helemaal niet nodig te zijn. Kan de staatssecretaris toezeggen dat dit geld, indien het noodfonds niet nodig blijkt of onderbenut blijft, beschikbaar komt voor de reiziger en niet generiek in het Mobiliteitsfonds wordt gestopt?

Voorzitter. De staatssecretaris heeft ook financieel gezien een slechte deal voor de reiziger en de belastingbetaler afgesloten, want de NS gaf gisteren aan dat kostenbesparingen in de operatie niet echt zijn overwogen vanwege serviceniveau. Maar kan de NS dit niet heroverwegen, zeker op bepaalde trajecten waar dat zou kunnen zonder impact voor de reiziger? Kan de staatssecretaris toezeggen de eenpersoonsbediening voor nieuw aan te schaffen treinen te verplichten in de concessie, zodat we in de toekomst daar kosten kunnen besparen?

Kan zij toezeggen een initiatiefrecht voor zichzelf in de concessie op te nemen, zodat bijvoorbeeld de klimaattickets, zoals D66 bepleit, kunnen worden uitgewerkt, en dat ze definitief een einde gaat maken aan het dubbele opstaptarief, waar D66 ook voor pleit? Kan de staatssecretaris in de concessie de NS verplichten om samen met NOVB met een plan te komen? Graag een toezegging. Een vergelijkbare toezegging wil D66 graag over concrete resultaten en data voor voorstellen voor abonnementen waarbij NS-treinen worden gecombineerd met andere vervoermiddelen.

Voorzitter. Dan prijsdifferentiatie.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dat vind ik een zorgelijke ontwikkeling. Een van de mooie dingen van de trein is juist dat het elektrisch kan en dat dat een ontzettend grote bijdrage is aan duurzaamheid. Ik vind dit dus een zorgelijke ontwikkeling. Ik zeg niet dat het aanbod van Arriva om die noordelijke lijnen te gaan rijden meteen het allerbeste idee ooit is, vandaar dat ik de staatssecretaris heb gevraagd of ze de NS kan verleiden diezelfde hoge frequentie op te nemen in de HRN-concessie. Ik ben ook niet doof voor de opmerking van ProRail — die maakte men gisteren nog; we hebben hem eerder gehoord — dat de samenhang in het hoofdrailnet van ontzettend groot belang is voor de continuïteit en de stabiliteit. Mijn eerste keus zou dus zijn om de NS diezelfde hogere frequentie te laten rijden, ook omdat de mensen in het noorden die betere ontsluiting gewoon verdienen. Ik refereerde aan Arriva, omdat zij wat betreft hun aanbod, waar ze ook garanties op willen geven, toch te kennen geven dat die hogere frequenties haalbaar zouden moeten zijn.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Mijn eerste inzet is om die hogere frequenties voor het Noorden gewoon in de concessie te regelen die nu voorligt, juist vanwege de samenhang met het hele hoofdrailnet. Ik heb eerder ook al gepleit voor de mogelijkheid van samenloop. Daar heb ik in het verleden een motie over ingediend. De staatssecretaris heeft er iets over geschreven in de concessie, maar wat mij betreft is dat te abstract. Als de NS dan zegt die hogere frequenties niet te willen bieden, zou dat kunnen betekenen dat de mogelijkheid gecreëerd wordt om die aanvullende frequenties te laten aanbieden door marktpartijen, met als doel de reiziger die hogere frequentie te bieden. Maar wat mij betreft gaat het nadrukkelijk in die volgorde. Nu ik dan toch benoemd heb dat de samenloop wat beperkt is uitgewerkt in de concessie, stel ik bij dezen de vraag aan de staatssecretaris of ze daar wat concretere en specifiekere kaders en randvoorwaarden voor wil uitwerken in de concessie.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Hier is het gisteren in de technische briefing ook over gegaan. We hebben hier te maken met — zo begreep ik het ook van ProRail — wijzigende kaders vanuit Europa, namelijk dat de prioriteit in die toewijzing vanaf, als ik het me goed herinner, 2025 aan de orde is. ProRail heeft tegelijkertijd gezegd dat de samenhang van het hoofdrailnet zo ontzettend belangrijk is om complexiteit te beperken met het oog op continue goede dienstverlening en zo weinig mogelijk verstoring voor de reiziger. Ook dat belang stel ik hier heel erg centraal. Daarom zeg ik: doe nou die verbindingen in de concessie, zodat die samenhang het meest kloppend is. De heer Minhas verwijst naar Europese regels. Ja, Europa heeft heel duidelijk gezegd kritisch te zijn op het voornemen van de staatssecretaris om deze concessie onderhands aan de NS te gunnen. Hoe die juridische regels daaromtrent geduid moeten worden, laat ik toch echt even aan de Europese Commissie en een eventuele rechter die zich daarover uitspreekt. Ik vind niet dat ik als Kamerlid daarover iets moet zeggen nu.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Arriva heeft recent nog brieven gestuurd om het voorstel dat men voor de noordelijke lijnen gedaan heeft nader toe te lichten. De vraag is of het voorstel al voldoende concreet is om precies de consequenties in te kunnen schatten qua capaciteit. Volgens mij ligt de bal bij ProRail om te bepalen wat de consequenties zijn en wat wel of niet te combineren is. De heer Minhas doet nu de aanname dat het niet zou passen in het Noorden en dat er dan voorrang aan het een of ander gegeven moet worden. Volgens mij moet dat eerst nog blijken uit de analyses van ProRail.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Voorzitter. Dan prijsdifferentiatie. Wat D66 betreft komt die er voorlopig niet, want eerst moeten de prestaties op het spoor beter. D66 is niet principieel tegen hogere prijzen op drukke plekken en drukke momenten, maar stelt daarbij wel heel duidelijke voorwaarden. Ik zei net al dat het aanbod eerst echt beter moet. Ook moeten de meeste reizigers erop vooruitgaan, moet de automobilist hetzelfde worden behandeld en moeten de prijzen transparant en voorspelbaar zijn. Tot slot moeten er natuurlijk goede, duidelijke en werkende waarborgen zijn voor belangrijke beroepen zoals verpleegkundigen en docenten en moet er, als bonus, samenhang zijn met het bredere beleid rondom spitsmijden. Dit kan de NS wat D66 betreft dus niet zomaar even solo invoeren. Kan de staatssecretaris toezeggen deze voorwaarden mee te nemen in het afwegingskader dat ze hiervoor nog gaat opstellen? Ik sluit me ook aan bij een eerder gestelde vraag: welke alternatieven hebben de staatssecretaris en de NS onderzocht? Denk aan verschillende thuiswerkvergoedingen per dag, in de week, of een extra dalkorting.

Voorzitter. Tot zover de tarieven en de kosten. Ik heb nog twee vragen, als u mij toestaat. Ik zou graag een toezegging willen van de staatssecretaris dat de NS zijn jaarverslag transparanter maakt. De opbrengsten en de lasten tussen en binnen de verschillende bedrijfsonderdelen, bijvoorbeeld stations en vervoer en straks ook internationaal, zijn erg onduidelijk. D66 wil ook graag de harde toezegging van de staatssecretaris dat de volgende zaken rondom de fiets beter, concreter en afrekenbaarder worden vastgelegd. Ik noem het gratis 24 uur kunnen stallen in alle fietsenstallingen en wijs op afspraken over de lasten van stallingen en de uitbreiding hiervan. Ook moet de mogelijkheid om de fiets in de trein mee te nemen beter.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

En ik zou graag een onderzoek zien naar de kosten van aparte fietscoupés zoals in Duitsland.

Dank u, voorzitter.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Uit alle briefings is heel duidelijk geworden dat het doel van die prijsdifferentiatie is om juist te voorkomen dat de treinkaartjes voor alle reizigers duurder worden. Als je er met elkaar niet in slaagt om mensen te verleiden om minder in de spits te reizen, zul je meer treinstellen moeten kopen en misschien ook nog wel meer infrastructuur moeten aanleggen. Dat zijn twee redenen die ervoor zorgen dat het treinkaartje op de langere termijn in de gehele breedte duurder wordt. Zo heb ik het begrepen, gisteren in de briefing en ook uit alle eerdere stukken die ons zijn toegestuurd. Het belang dat D66 centraal stelt, is dat de trein op langere termijn betaalbaar blijft. Als niks doen betekent dat het over de gehele linie duurder wordt, vind ik het stom als je zegt: eventuele alternatieven die zouden kúnnen helpen om dit probleem bij de kop te pakken, wil ik meteen uit het raam gooien. De heer Alkaya vraagt: moet het nou wel of niet in deze concessie? Ik denk niet dat in deze concessie afgesproken moet worden dat de NS zelfstandig ergens dit zomaar kan invoeren. Dat is wat ik heel graag in de concessie opgeschreven wil zien. Dat moet in samenhang en in afstemming met de staatssecretaris. Of we in de loop van deze concessie daaraan toe zijn of dat dat iets is voor een volgende concessie, weet ik niet. Het is wat mij betreft nog te vroeg om daarover te oordelen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Twee dingen. Het idee van die tariefdifferentiatie zou kunnen bijdragen aan het goedkoper maken van de trein. In ons verkiezingsprogramma hebben we ook heel nadrukkelijk gepleit voor een klimaatticket naar Duits voorbeeld. Dat maakt de trein voor heel veel mensen ook behoorlijk veel betaalbaarder. Ten aanzien van die voorwaarden: ik heb net in mijn opsomming ook genoemd dat de automobilist hetzelfde moet worden behandeld, eigenlijk om te voorkomen dat je met hogere prijzen op bepaalde trajecten in de spits mensen de auto in jaagt. Ik stelde daar gisteren ook een vraag over in de technische briefing. Kijk, als je dit in samenhang doet met als doel om de bestaande infrastructuur beter te benutten, de vraag in de spits af te vlakken en die een beetje te spreiden, dan ga je enerzijds verstandig met belastinggeld om en beperk je anderzijds tariefstijgingen in het openbaar vervoer die de reiziger direct in de portemonnee treffen.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Vrijheid zit inderdaad in de naam van mijn partij en vrijheid is voor ons uiterst belangrijk. Mobiliteit zorgt voor die vrijheid. Gewoon je vrij kunnen bewegen, gewoon ergens op een betaalbare manier naartoe gaan, is voor ons uiterst belangrijk. Of het nou met de auto is of met de trein, dat maakt ons niets uit. Die keuze is aan jou. Wij willen dan ook af van die eeuwige ideologische discussie over de auto uit en de trein in. Dat hoeft van ons helemaal niet. Zowel de auto als de trein is belangrijk. Die moeten allebei betaalbaar zijn.

Voorzitter. Daar past een spitstarief, een spitsheffing niet bij. Net zoals rekeningrijden daar niet bij past, past zo'n heffing in de trein er wat ons betreft niet bij. We hebben het hier over maximaal €2,50 in de ochtendspits. Dat betekent een honderd euro per maand voor mensen die elke dag in die spits moeten reizen. Dat is voor ons echt onacceptabel. Dus ook wij zijn tegen die heffing. Het kabinet vond het kennelijk een goed idee om die heffing mogelijk te maken. Wij vinden het onacceptabel. En ik zie ook een grote Kamermeerderheid om dat niet te doen. Maar ja, de NS heeft zich daar helemaal op ingesteld, lijkt het. Ik ben dus benieuwd wat er nu gaat gebeuren.

Voorzitter. Wat de PVV liever ziet om het betaalbaar te houden, is de btw op de ov-kaartjes afschaffen. Dat kost 300 tot 400 miljoen per jaar. Dat zou wat ons betreft een beter idee zijn. Wat natuurlijk moet gebeuren, is het volgende. We hebben gehoord dat die spits er maar twee dagen per week is. Die is er eigenlijk alleen op dinsdag en donderdag. Alleen dan is het echt druk in de trein. Op vrijdag rijdt die bijna leeg. Dat is een soort weekenddag. Ik ben trouwens ook geschrokken van hoeveel lege treinen er rijden. Het gaat dus maar om twee dagen. Is het nou niet mogelijk om met de studenten, met bedrijven of met overheden afspraken te maken? Is het nou niet mogelijk om te zeggen: laten we nou eens op die dagen wat minder in de spits reizen? Laten we dat proberen. Dat lijkt me een veel betere weg.

Verder vinden wij dat de NS gewoon die spits moet faciliteren. Ja, dan moeten ze maar extra hun best doen. En misschien moeten ze de eerste klasse wel afschaffen op die twee dagen, zodat er wat meer mensen een zitplaats hebben in de tweede klasse. Ik noem maar iets. Wees creatief! Doe je best, NS, maar ga niet mensen de trein uit pesten met een stijging van €100 per maand.

Voorzitter. Dan het hele systeem van een concessie met afspraken en doelen. Het is een moeilijk systeem voor ons. Wij hebben liever sturing, wij hebben liever dat de NS weer samen met ProRail één bedrijf wordt. Wij hebben liever dat het een staatsbedrijf wordt, wat het nu ook is, aangestuurd door een staatssecretaris die daar ook bovenop kan zitten. Maar nu zien we dat de staatssecretaris elke keer met lege handen staat. Vorig jaar werden er boetes uitgedeeld aan de NS. Maar ja, die konden niet geïnd worden, want dat zou dan ten koste gaan van de bedrijfsvoering. Logisch! Het systeem van boetes en afspraken is dus een totaal tandeloze tijger.

Het enige wat in mijn ogen in deze systematiek zou kunnen werken, is dat die boetes betaald worden door de directie. En ik snap dus ook niet hoe het kan dat de directie van de NS totaal niet aangesproken kan worden, dat het geen gevolgen heeft voor hun salaris als ze hun afspraken niet nakomen. Voor ons is de NS gewoon een staatsbedrijf. Het zou ten eerste moeten voldoen aan de Wet normering topinkomens. De balkenendenorm zou gewoon moeten gelden voor de top van de NS. En maak er een prestatiebeloning van. Als ze het niet goed doen, dan gaat het ten koste van de salarissen van de directie. Dan gaat dat niet ten koste van de passagiers. Dat lijkt me de juiste weg. Kan de staatssecretaris toezeggen dat ze dit in deze concessie al gaat regelen of dat ze anders haar collega Kaag vraagt om het te regelen? Maar het moet geregeld worden, want zo kunnen we niet doorgaan.

Dan die negen jaar van de concessie. Het geeft een moeilijk gevoel. Enerzijds wil je aansturing — de Kamer wil eigenlijk altijd meebesturen — maar anderzijds wordt er negen jaar lang een monopolie weggegeven. Kan die negen jaar niet wat korter, is mijn vraag. Kunnen we het niet halveren naar vier of vijf jaar? Dat is toch lang zat? De NS heeft al die treinstellen al. Die rijdt daar gewoon door. Negen jaar is gewoon erg lang.

We willen meer aansturing, dus ook op tariefniveau, op lijnniveau en vooral — wat we heel erg missen — op veiligheid. Wij vinden de KPI's voor veiligheid absoluut onder de maat. Ik wil er even aan herinneren dat het aantal meldingen van agressie tussen reizigers is gestegen van bijna 3.000 incidenten in 2021 naar ongeveer 3.200 incidenten in 2022. Dat gaat dus om de kans dat je als reiziger te maken krijgt met agressie. Die stijgt. Het wordt steeds onveiliger. Wij vinden die veiligheid uiterst belangrijk. De NS is als eerste verantwoordelijk voor de veiligheid. Daar moeten we echt strakkere afspraken over maken. Dat vinden wij volstrekt onvoldoende. Ik zal daar eventueel een motie over indienen.

Voorzitter. Tot slot. We hebben gisteren gehoord dat de treinen grotendeels leeg rijden. 70% is leeg. Er is gemiddeld maar 30% bezet. Dat is natuurlijk eigenlijk zonde. Nu heeft een aantal partijen een soort klimaticket naar Duits voorbeeld bedacht. Een klimaticket hoeven wij niet. Wij kunnen het ook een ander ticket noemen. Maar het is natuurlijk zonde om die lege stoelen onbenut te laten. Dus een betaalbaar maandtarief voor mensen in de daluren om die trein wat voller te maken, lijkt ons een heel goed, sociaal idee. Dat heeft voor ons niets met klimaat te maken, maar gewoon met gezond verstand. Het is zonde om met lege stoelen te rijden. Kan de staatssecretaris daarnaar kijken of daar een voorstel voor doen?

Dank u wel.

De heer Madlener (PVV):

Ik vind ten eerste dat mensen, werkgevers en scholen zelf moeten bepalen wanneer zij beginnen. Het moet niet zo zijn dat de NS ons eruit gaat jagen. Want als je dat met hogere tarieven gaat doen, dan weet je welke mensen als eerste moeten afhaken. Dat zijn de mensen met de laagste inkomens. Dat vinden wij niet sociaal. Voor ons is mobiliteit een eerste levensbehoefte die voor iedereen betaalbaar moet zijn. Dus wij willen niet die weg op, ook niet met rekeningrijden in de auto. Het is een eerste levensbehoefte. Mobiliteit moet voor iedereen betaalbaar zijn.

Als er dan capaciteit over is — dat snap ik, want het is niet de hele dag even druk — doe dan je best om die lege stoelen te verkopen. Dus het idee van een ticket waarmee mensen betaalbaar kunnen reizen, waardoor er meer mensen in de trein komen, lijkt mij een heel goed idee. Uw partij wil een klimaticket dat daarop lijkt. Ik heb de PvdA daar ook over gehoord. Ik wil me daarbij aansluiten. Het lijkt me helemaal geen gekke weg om al die lege stoelen die elke dag rondgereden worden, toch meer te bezetten. Dus het reizen in de daluren moet betaalbaar zijn. Ik kan me voorstellen dat het dan bijvoorbeeld voor ouderen heel aantrekkelijk is om wat vaker een reisje te maken. Of voor jonge mensen, het maakt niet uit wie. Ik vind dat een goed idee en u bent daar volgens mij ook voor.