De Strategische evaluatieagenda is een meerjarige agenda die ex ante, ex durante en ex post evaluaties omspant op alle belangrijke (beleids)thema’s van een begrotingsartikel per departement. Bij periodieke rapportages wordt de balans voor het gehele begrotingsartikel opgemaakt, maar tussentijds zullen meerdere evaluaties

worden uitgevoerd over verschillende beleidsterreinen waaruit

Handhaving en toezicht (artikel 24) worden structureel geëvalueerd conform de Regeling periodiek evaluatieonderzoek 2022. De laatste beleidsdoorlichting over de periode 2012 tot en met 2017 is in 2019 aangeboden aan de Kamer (Kamerstukken II, 2018/19 32 861, nr. 46). De eerstvolgende periodieke rapportage Handhaving en Toezicht wordt in 2025 verwacht.

Verder geldt dat internationale luchtvaarttoezichthouders ICAO en EASA de ILT periodiek auditeren en dan oordeelt over de mate waarin wordt voldaan aan internationale wet- en regelgeving.

Op 13 december 2024 is de Kamer geïnformeerd over het Nederlands Actieplan Luchtvaartveiligheid 2023-2026 (NALV) (Kamerstukken II 2024/25, 31 936, nr. 1182). In dit kader is ook gerapporteerd over het prioritaire veiligheidsinitiatief “kwaliteit van het toezicht”.

Kunt u nader toelichten waarom in de periodieke rapportage wordt geconcludeerd dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zijn kaderstellende en faciliterende rol op een

doeltreffende manier heeft ingevuld? Is dat uitsluitend op basis van de constatering dat het ministerie van IenW in de rapportageperiode weinig directe

Voor een aantal beleidsdoelen geldt dat de effecten binnen de rapportageperiode nog niet aan te tonen zijn. Dit betreft vooral doelen die in de loop van de rapportageperiode zijn ingevoerd, bijvoorbeeld met de wijziging van de algemene doelstelling van Artikel 17 in 2022, en/of op de lange termijn gericht zijn.

Doelstellingen op het gebied van duurzame luchtvaart zijn hier een voorbeeld van. Die doelstellingen richten zich op 2030 (en verder). Zeker in de luchtvaartsector zijn er beleidsterreinen waarbij het simpelweg meerdere jaren duurt voordat de effecten van het beleid zichtbaar zijn. Ondanks dat zijn in de begroting van 2025 aanvullende meetbare gegevens opgenomen, onder andere op het terrein van duurzame luchtvaart om een indicatie te krijgen hoe het staat met het halen van de doelen.

Er zijn ongeveer 484.000 slots op historische basis verdeeld. Niet al deze slots resulteren uiteindelijk in een vliegbeweging, omdat luchtvaartmaatschappijen aanspraak op historische slots houden indien ze minimaal 80% daadwerkelijk opereren. Het precieze aantal vliegbewegingen is zodoende lager dan het aantal historische slots.

Van de 484.000 slots zijn er jaarlijks 34.500 nachtslots beschikbaar. Dit zijn er meer dan het totaal aantal nachtbewegingen dat is toegestaan. Dit komt omdat een nachtslot niet altijd resulteert in een nachtbeweging. Een voorbeeld daarvan: een slot om 22:40 wordt beschouwd als een nachtslot, maar deze resulteert niet altijd in een nachtbeweging, omdat het vliegtuig met een 22:40 slot regelmatig al eerder kan vertrekken dan 23:00.

Voor de toewijzing van slots geldt het algemene beginsel dat een luchtvaartmaatschappij die haar specifieke slots voor ten minste 80 % tijdens de dienstregelingsperiode in de zomer of winter heeft geëxploiteerd, recht heeft op dezelfde slots in de overeenkomstige dienstregelingsperiode van het volgende jaar

(ook wel historische rechten genoemd). Slotreeksen die door een

Door overstappende passagiers is Nederland met meer bestemmingen direct verbonden dan alleen op basis van de lokale markt gerealiseerd kan worden. Dit is gunstig voor de connectiviteit van Nederland en de kwaliteit van het directe verbindingennetwerk. Ook leiden meer directe verbindingen tot reistijdwinsten en positieve welvaartseffecten voor Nederlandse reizigers. Via voornamelijk zakelijke reizigers draagt dit bij aan het vestigingsklimaat en treden agglomeratievoordelen op. De connectiviteit en de netwerkkwaliteit van Schiphol worden elk jaar gemonitord in de Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties. Daarin wordt onder meer gekeken hoe Nederland verbonden is met preferente bestemmingen.

In december 2023 is een SEO onderzoek naar de betekenis van transferpassagiers (in opdracht van IenW) met de Kamer gedeeld (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1140). In deze studie wordt geschat dat tot ca. 40% van het aantal intercontinentale bestemmingen kan wegvallen, als er geen overstappende passagiers op Schiphol zouden zijn. In deze studie is niet gekeken naar (brede) welvaartseffecten, waaronder externe effecten. In 2023 is er wel onderzoek gedaan naar de prijs van een vliegreis (Kamerstukken II, 2023/24 31 396, nr. 1134). In dit rapport worden de maatschappelijke kosten per voorbeeldvlucht in kaart gebracht.

In 2016 is een GGD Gezondheidsmonitor afgenomen waarin aandacht is geweest voor de ervaring van luchtvaartgeluid. Aan de hand hiervan heeft het RIVM blootstellings-responsrelaties afgeleid, maar ook een aantal aanbeveling gedaan om de Gezondheidsmonitor geschikter te maken voor het beoordelen van de hinder door vliegtuiggeluid. Zo werd onder andere geadviseerd om de steekproef van deze monitor te vergroten rond luchthavens, en een gestandaardiseerde methode toe te

passen om de ontwikkeling van de hinder rondom luchthavens structureel te

De CO₂-reductiedoelen voor de Nederlandse luchtvaartsector zijn:

• in 2030 dient de CO₂-uitstoot hiervan maximaal op het niveau van 2005 te liggen,

• in 2050 dient te CO₂-uitstoot minimaal gehalveerd te zijn,

• en in 2070 bedraagt de uitstoot nul CO₂-emissies.

Deze doelen zijn gesteld in de Luchtvaartnota, waarin de afspraken met de sector uit

De verantwoordelijkheid voor de internationale luchtvaart om een bijdrage te leveren aan het Parijs-akkoord, is belegd bij ICAO (de internationale burgerluchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties). In 2022 heeft ICAO een langetermijndoel voor de internationale luchtvaart geformuleerd: netto nul CO₂- emissies in 2050. Nederland werkt in ICAO-verband samen met andere landen om dit doel te implementeren.

Voor de Europese klimaatdoelstellingen houdt Nederland zich aan de maatregelen die op Europees niveau worden genomen. Op nationaal niveau zijn er eveneens maatregelen die bijdragen aan de CO₂-doelen. Als de doelen niet worden gehaald, maken we alternatief beleid. Dat is ook van belang voor de

De luchtvaart is een internationale sector en de oplossing voor het klimaatprobleem dient dan ook zoveel mogelijk in internationaal verband te worden gevonden.

Onevenredig hard ingrijpen in de luchtvaartsector in Nederland betekent weglek van vluchten en daarmee zowel CO₂ als bedrijvigheid over de grens. Bovendien zijn er meer mogelijkheden om de CO₂-uitstoot te beperken, zoals het gebruik van duurzame brandstoffen. Ook technologische innovaties, zoals elektrisch vliegen en vliegen op waterstof, zullen hier in de toekomst aan bijdragen.

In het Regeerprogramma heeft het kabinet als doel gesteld: ‘de rechtsbescherming voor omwonenden moet worden hersteld, met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Ook is afgesproken de geluidhinder rond Schiphol aan te pakken’. In het Actieplan Omgevingslawaai Schiphol (2024-2029) is het geluidsdoel vastgelegd: 20% minder gehinderden op het etmaal en 15% minder slaapverstoorden in de nacht.

Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te verlagen, werkt het kabinet door aan de Europese balanced approach-procedure, die momenteel wordt doorlopen. De resultaten van de balanced approach-procedure worden vastgelegd in wet- en regelgeving.

Voor de langere termijn is het de bedoeling dat er gestuurd wordt op milieunormen en op voortdurende vermindering van de negatieve externe effecten van de luchtvaart.

Zie hieronder een lijst met studies in opdracht van IenW die in dit verband relevant zijn. Daarnaast zijn er ook studies naar de kosten en baten van luchtvaart uitgevoerd in opdracht van andere opdrachtgevers. Deze studies zijn niet in onderstaande lijst opgenomen.

• Decisio 2024: Belang van Schiphol voor de economie en vestigingsklimaat (December 2024)

• SEO 2024: De betekenis van transferpassagiers (Kamerstuk 31 936, nr. 1140)

• Decisio en Beelining 2023: Netto bestedingseffecten van luchtreizigers (Kamerstuk 31 936, nr. 1140)

• PWC 2022: Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol (Kamerstuk 31936, nr. 1060)

• Decisio 2019: Actualisatie economische betekenis Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 710)

Transferpassagiers maken Schiphol tot een belangrijke hub en genereren meerwaarde voor – vaak Nederlandse – passagiers die hun reis op Schiphol beginnen (OD passagiers). Transferpassagiers zijn belangrijk voor de netwerkkwaliteit van Schiphol: ze maken directe verbindingen naar meer economische bestemmingen met hogere frequenties mogelijk. OD passagiers profiteren daarom van een veelheid aan directe verbindingen die er zonder transferpassagiers niet zouden zijn. Indien het transferverkeer significant zou afnemen, krijgen veel routes vanaf Schiphol minder overstappende passagiers aangeleverd. Dit zal de kwaliteit van het netwerk op Schiphol aantasten in termen van frequenties en het aantal directe bestemmingen.

In december 2023 is een SEO onderzoek naar de betekenis van transferpassagiers

Het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. vergelijkt varianten die ingehaald zijn door de beleidswerkelijkheid. Momenteel wordt de balanced approach-procedure doorlopen met als doel het aantal gehinderden en slaapverstoorden rondom Schiphol te verminderen. Deze balanced approach gaat uit van andere uitgangspunten dan de scenario’s uit het planMER. De resultaten uit de balanced approach-procedure worden deels vastgelegd in een gewijzigd luchthavenverkeersbesluit. Hiervoor wordt momenteel een milieueffectrapport (MER) opgesteld.

Jaarlijks wordt het vastgestelde en voorgenomen klimaatbeleid doorgerekend in de Klimaat- en Energieverkenning. Deze informatie geeft een actueel inzicht van de verwachte CO₂-uitstoot van de luchtvaart.

Er vindt ook een periodieke monitoring van luchtemissies plaats. De ’national emission ceilings’ oftewel (NEC)-plafonds staan als rijksomgevingswaarden in het

Daar is door het ministerie geen onderzoek naar gedaan. Daar kan dan ook geen oordeel over worden geven. Het zelfregulerend vermogen van de luchtvaartsector is geen onderdeel van de periodieke rapportage.

U wordt verwezen naar de Staat van de Luchtvaart 2023 (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1152) waarin is beschreven hoe het is gesteld met de veiligheid en duurzaamheid op en rond Schiphol én de regionale luchthavens.

In de evaluatie van het convenant reduceren risico Vogelaanvaringen Schiphol 2020-2024 (bijlage bij Kamerstukken II, 31 936, nr. 1168) is een overzicht opgenomen van het aantal gedode ganzen door ruivangsten en afschot ter vermindering van (het risico op) vraatschade (voor landbouw en natuur) en vogelaanvaringen in de periode 2018-2023. In totaal gaat het om gemiddeld 28.818

dieren per jaar in de zone tot 10 kilometer buiten het luchthaventerrein van Schiphol en 36.098 dieren per jaar in de zone tussen 10 en 20 kilometer buiten het luchthaventerrein.

Een vliegbelasting waarbij veelvliegers meer betalen naarmate ze vaker vliegen, is niet uitvoerbaar. De belastingplichtigen (de luchthavens) hebben niet de benodigde persoonsgegevens van burgers om bij te kunnen houden hoe vaak zij vliegen. Dat heeft te maken met privacyaspecten en de AVG (de Algemene verordening gegevensbescherming). Bovendien kunnen passagiers uit Nederland ook vanaf luchthavens net over de grens vertrekken. Dit zou de uitvoering en controle door de belastingdienst zeer complex maken.

Eventuele effecten op vlieggedrag of uitstoot zijn niet onderzocht.

63

Hoe zijn deze maatschappelijke kosten verdeeld over CO₂-uitstoot, non-CO₂- uitstoot, stikstofdepositie en geluidshinder?

In 2023 is er in opdracht van IenW onderzoek gedaan naar de Prijs van een Vliegreis door onderzoeksbureau CE Delft (Kamerstukken II, 2023/24 31 936, nr. 1134). In dit rapport worden de maatschappelijke kosten per voorbeeld vlucht in kaart gebracht en vergeleken met andere modaliteiten. De verhoudingen tussen maatschappelijke kosten zoals non- CO₂-uitstoot, CO₂-uitstoot, stikstof en geluid verschillen sterk per gevlogen afstand en vliegtuig. Onderstaande tabel biedt een overzicht van de gemiddelde maatschappelijke kosten per vertrekkende vlucht vanaf Europese luchthavens waaronder Schiphol. Dit geeft een beeld van de gemiddelde verhouding tussen de verschillende maatschappelijke kosten. Zie ook figuur 15.

Omgevingsgeluid kan leiden tot de beleving van hinder, wat weer kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten. Luchtvaartgeluid is een van de bronnen van omgevingsgeluid. Uit de meest recente GGD Gezondheidsmonitor uit 2020 blijkt dat ca. 3,8% van de mensen tussen 18 en 64 jaar ernstige hinder ervaart door

vliegtuiggeluid.

Het uitgangspunt om een EU-luchtvaartverdrag met ASEAN af te sluiten was om voor eerlijke concurrentie te zorgen, de geleidelijke openstelling van de markt te faciliteren en de toegang tot routes en capaciteit tussen de lidstaten van de EU en lidstaten van ASEAN te verbeteren. Dit komt de consumenten, luchtvaartmaatschappijen en de Nederlandse economie ten goede. Deze afspraken vullen de oude bilaterale afspraken tussen Nederland en de individuele ASEAN- lidstaten op verschillende belangrijke onderdelen aan. Zo ontbreken in de bilaterale luchtvaartverdragen uitgebreide afspraken over eerlijke concurrentie. Een EU-

luchtvaartverdrag is een kansrijkere manier om afdwingbare afspraken te maken

De luchtvaartovereenkomst tussen ASEAN en de EU wordt na ratificatie juridisch bindend, zoal bij internationale verdragen gebruikelijk is. Dit betekent dat de verdragspartijen zich aan de bepalingen van de overeenkomst moeten houden. De Raad van State (RvS) heeft echter aangegeven dat sommige bepalingen in deze overeenkomst “een ieder verbindend” zijn. Dit betekent dat deze bepalingen niet alleen verplichtingen scheppen tussen staten, maar ook direct rechten en plichten opleveren tussen particulieren en bedrijven binnen de rechtsorde van de EU en de ASEAN-landen.

Zoals gesteld in het advies van de RvS bevat het luchtvaartverdrag verschillende bepalingen die in de bestaande bilaterale luchtvaartverdragen ook voorkomen en die in de Nederlandse rechtsorde als een ieder verbindend kunnen worden beschouwd. Het gaat dan om zaken die direct betrekking hebben op luchtvaartmaatschappijen, zoals de verlening van verkeersrechten, exploitatievergunningen of douanerechten.

Over verduurzaming bepaalt artikel 18 van het EU-ASEAN verdrag dat de verdragsluitende partijen alle passende maatregelen nemen om het effect van de burgerluchtvaart op het milieu tot een minimum te beperken, overeenkomstig hun rechten en plichten die volgen uit het internationaal recht. Daarbij hebben de partijen afgesproken samen te werken bij de ontwikkeling van instrumenten om de uitstoot van broeikasgassen te beperken en om samen te werken op het gebied van het reduceren van geluidsoverlast. Daarmee is dit verdrag een stimulans in de bescherming van het milieu en de belangen van omwonenden van Schiphol.

Luchtvaartmaatschappijen die op basis van het verdrag op Schiphol willen opereren committeren zich namelijk aan de reductie van de uitstoot van broeikasgassen en het reduceren van geluidsoverlast.

Uiteraard dienen luchtvaartmaatschappijen uit de ASEAN-landen zich op routes naar bestemmingen in de EU ook te houden aan de geldende Europese wet- en regelgeving, ook op het gebied van milieu en gezondheid. Deze

In 2022 is het Beleidskader Netwerkkwaliteit ontwikkeld (Kamerstukken II, 2022/23 31 936, nr. 1021). Dit beleidskader heeft als doel om het publieke belang van goede verbondenheid objectief en eenduidig meetbaar te maken.

Op basis van een objectieve lijst van steden (de GaWC-lijst, op basis van de Globalization and World Cities-index) wordt vastgesteld welke bestemmingen van belang zijn voor Nederland. Hierbij wordt gekeken naar de aanwezigheid van 175 wereldwijd opererende bedrijven in de zakelijke dienstverlening. De lijst is toegesneden op Nederland en er zijn binnen IenW diverse controles uitgevoerd naar de representativiteit voor Nederland.

Het Beleidskader Netwerkkwaliteit meet welk aandeel van de economisch relevante bestemmingen (de GaWC-lijst) daadwerkelijk wordt aangeboden vanaf de betreffende luchthaven. Daarnaast wordt de capaciteit die op die bestemmingen wordt aangeboden gemeten. Hierbij wordt rekening gehouden met afnemende meeropbrengsten van het toevoegen van een nieuwe vlucht op een bepaalde

bestemming. Dit betekent dat de waarde van de 1e vlucht naar New York groter is

Wat betreft de CO₂-uitstoot kan er over de periode 2016-2022 geen daadwerkelijke trend worden vastgesteld, vanwege de bijna-halvering van de uitstoot door de

drastische afname van vluchten tijdens de coronapandemie. De periode 2016-2022

Rondom alle civiele luchthavens is sprake van locatie-gebonden grenswaarden voor geluid. Deze zijn vastgelegd in de vergunningen per luchthaven.

• Voor Schiphol is sprake van een stelsel van handhavingspunten rondom de luchthaven waarin een grenswaarde is vastgesteld voor de jaargemiddelde geluidbelasting (uitgedrukt in Lden en Lnight). De gerealiseerde geluidbelasting in een operationeel jaar mag deze grenswaarde iet overschrijden. Daarnaast is bij Schiphol in de rapportageperiode gestuurd op preferentieel baangebruik. In dit stelsel, onderdeel van het Nieuwe Normen en Handhavingstelsel (NNHS) worden waar mogelijk de start- en landingsbanen gebruikt die leiden tot (per saldo) het minste ernstig gehinderden.

• Voor de regionale luchthavens van nationale betekenis is sprake van handhavingspunten met daarin grenswaarden voor de jaargemiddelde geluidbelasting (uitgedrukt in Lden).

• Voor Eindhoven Airport (als civiele medegebruiker van de militaire luchthaven Eindhoven) geldt een geluidszone, uitgedrukt in de geluidmaat Kosteneenheden (Ke). De gerealiseerde geluidbelasting mag buiten deze geluidszone nergens hoger zijn dan de grenswaarde van 35 Ke.

Daarnaast zijn er voor Schiphol relatieve normen opgenomen voor de emissie van luchtverontreinigende stoffen.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (en voor Luchthaven Eindhoven de Militaire Luchtvaartautoriteit) ziet toe op de naleving van de regels en grenswaarden.

In de vergunningen van de luchthavens zitten grenswaarden voor geluid en worden maatregelen om emissies te verminderen overwogen. De ILT draagt zorg voor de monitoring van deze grenswaarden en regels en kan handhavend optreden indien deze grenswaarden overschreden dreigen te worden of de regels worden overtreden.

Zie verder ook het antwoord op vraag 93.

Verschillende studies zijn in opdracht van IenW uitgevoerd naar de gevolgen van groei en krimp van Schiphol. Een studie uit 2019 (Kamerstukken II, 2019/20 31 936, nr. 710) toont aan dat uitbreiding van de capaciteit van Schiphol tot 540.000 vluchten per jaar de Nederlandse welvaart verhoogt, door een ruimere keus aan vluchten en lagere ticketprijzen. Voor bedrijven leiden lagere reiskosten tot lagere bedrijfskosten en een hogere winst. Dit zorgt ervoor dat het aantrekkelijker wordt voor bedrijven om zich in de Schipholregio te vestigen.

Een studie uit 2022 (Kamerstukken II, 2022/23 31 936, nr. 1060) onderzoekt de gevolgen van krimp van Schiphol naar 460.000 vliegtuigbewegingen. Het onderzoek laat zien dat de consumentenwelvaart daalt door hogere ticketprijzen.

Schaarstewinsten van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stijgen, terwijl exploitatiewinsten van Schiphol dalen. Het zorgt voor een verlaging van de directe connectiviteit, wat een negatieve impact kan hebben op het vestigingsklimaat.

In het onderzoek naar het belang van Schiphol voor de economie en het

Denk hierbij aan de doelstellingen op het gebied van internationale bereikbaarheid versus de doelstellingen omtrent leefomgeving en duurzame luchtvaart.

Beleidsdoelen op één beleidsterrein kunnen (ongewenste) effecten hebben op een ander beleidsterrein.

In de aanbiedingsbrief bij deze periodieke rapportage wordt een definitie gegeven van systeemverantwoordelijkheid, namelijk dat de systeemverantwoordelijkheid een eindverantwoordelijkheid is waarbij een minister aanspreekbaar is voor het behartigen van een publieke taak of voor de werking van een wettelijk stelsel.

Hieruit vloeit voort dat de minister de werking van een deel van de publieke sector volgt en ingrijpt indien een wijziging van het systeem gewenst is.

De netwerkkwaliteit zoals in het Beleidskader Netwerkkwaliteit staat wordt als volgt gedefinieerd: de beschikbaarheid van directe verbindingen naar preferente bestemmingen. De preferente bestemmingen worden bepaald aan de hand van een voor Nederland op maat gemaakte lijst van steden (de GaWC-lijst). Alleen directe

verbindingen met preferente bestemmingen worden meegeteld. Om een robuust netwerk te kunnen borgen, tellen alleen de bestemmingen mee die boven een

Dit betreft bedrijfsgevoelige informatie die IenW niet kan delen.