Duurzaam vervoer

De voorzitter:

Goedemorgen. Ik heet u van harte welkom bij het commissiedebat Duurzaam vervoer van de commissie Infrastructuur en Waterstaat. Allereerst heet ik de staatssecretaris, de heer Aartsen, van harte welkom bij het debat en natuurlijk ook de leden die aanwezig zijn. Dat zijn de heer Van Asten van D66, de heer Heutink van de PVV, mevrouw Van der Plas van de BoerBurgerBeweging, de heer Schutz van de VVD en de heer Goudzwaard van JA21. Zelf zal ik aan het einde van dit debat spreken namens de fractie van GroenLinks-Partij van de Arbeid. Ik wil de leden voorstellen dat we in eerste instantie vier interrupties aanhouden. We zijn niet met heel veel leden, dus mocht de tijd het toelaten, dan is het mogelijk om daar nog meer interrupties aan toe te voegen — als u ze niet te lang maakt, zeg ik daar gelijk bij.

Ik geef allereerst het woord aan de heer Van Asten van D66.

De heer Van Asten (D66):

Dank, voorzitter. Nederland staat voor grote opgaven op het gebied van wonen, mobiliteit en leefbaarheid. Deelmobiliteit biedt hier een directe en bewezen oplossing voor. Inmiddels zijn er ruim 40.000 deelvoertuigen actief. Aangezien één deelauto negen tot veertien privéauto's vervangt, betekent dat veel minder verkeersdruk en ruimte voor wonen, groen en schone lucht. Daarmee is het geen bijzaak, maar een volwaardig onderdeel van een toekomstbestendig mobiliteitssysteem. Juist daarom is het problematisch dat een heldere wettelijke fiscale definitie van deelmobiliteit nog altijd ontbreekt.

In 2022 nam de Kamer de motie-Van Ginneken aan met het verzoek aan de regering om zo'n definitie te formuleren. Daarover is wel een brief gekomen, maar er is nog steeds geen volledige en handhaafbare definitie. Dat levert problemen op. Denk aan het verschil tussen huren en delen niet goed vast kunnen vastleggen en onzekerheid over de bijtelling, mrb-vrijstelling en mobiliteitsbudgetten. Kan de staatssecretaris alsnog met een volledige en eenduidige definitie van deelmobiliteit komen die deze fiscale en juridische onzekerheden wegneemt?

Er zijn 21 grootschalige woningbouwlocaties aangewezen: een unieke kans. De ontwikkeling van deze locaties en de inzet op deelmobiliteit zouden onlosmakelijk met elkaar verbonden moeten zijn. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen moet vanaf het begin rekening worden gehouden met actieve mobiliteit en deelmobiliteit. Dat is essentieel voor de leefbaarheid en voor de betaalbaarheid van woningbouw. De huidige handreiking biedt zeker waardevolle inzichten, maar de noodzaak om snel te bouwen vraagt om stevige regie vanuit het Rijk. Hoe gaat de staatssecretaris concreet sturen op de structurele inbedding van deelmobiliteit in deze 21 grootschalige bouwlocaties?

Over activiteit gesproken: elke kilometer die wordt gelopen of gefietst bespaart uitstoot en draagt bij aan gezondheid en leefbaarheid, precies de kern van dit programma. Maar hoe wordt nu specifiek invulling gegeven aan deze pijler? Kan de staatssecretaris ook aangeven hoe dit wordt geborgd bij nieuwbouw en bestaande wijken?

Dan de Europese context. Met steun van Nederland, helaas, zijn de CO₂-doelen voor de automotivesector in de Europese Unie afgezwakt. Dat maakt het bereiken van klimaatneutrale mobiliteit in 2050 lastiger. Welke aanvullende nationale maatregelen neemt de staatssecretaris om dit doel alsnog binnen bereik te houden? Hoe gaat hij elektrisch rijden verder stimuleren, ondanks de afgezwakte Europese kaders?

Tot slot de laadinfrastructuur. Welke opvattingen heeft de staatssecretaris over bidirectioneel laden? Met welke gerichte maatregelen zou dit kunnen worden opgeschaald om zo het overvolle stroomnet mogelijk te ontlasten?

Tot slot. Gisteren hebben we als commissie een petitie ontvangen, onder andere van Grond voor Verandering. Dan gaat het om de mogelijkheden die gemeentes zouden hebben voor laadstations op plekken waar nu nog tankstations liggen. We zien dat het de grote gemeentes in het land lukt om hierop beleid te voeren, om hierin verandering te brengen tussen nu en tien à vijftien jaar. In veel kleinere gemeentes waarin deze kansen zich ook voordoen, is hiervoor echter simpelweg geen capaciteit. Ziet de staatssecretaris kans om elektrisch rijden voor inwoners én ondernemers beter bereikbaar te maken? Is hij bereid gemeentes actief te steunen op het gebied van laadinfra in relatie tot bestaande tankstations?

Dat was mijn eerste termijn.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. Al ruim een jaar worden ondernemers in Nederland gepest met verschrikkelijke zero-emissiezones. Waar zij het eerste halfjaar nog enigszins werden ontzien, is het inrijden van een binnenstad met een goed werkende brandstofbus nu per definitie illegaal. Wie had dat voor mogelijk gehouden? Het is treurig, het is triest, maar het is bovenal keihard boetes incasseren. Ik som even een aantal cijfers op: Den Haag 5.000 boetes, Tilburg 4.000 boetes, Maastricht 2.400 boetes. En mochten er dan nog mensen zijn die denken "dat valt allemaal toch wel mee", dan presenteer ik u Rotterdam. In Rotterdam zijn er sinds 1 juli meer dan 14.000 boetes uitgedeeld aan ondernemers. 14.000! Het zijn ondernemers die gewoon hun boterham willen verdienen. Ziet de staatssecretaris ook dat dit een recept voor een bak ellende is? Graag een reactie hierop.

Voorzitter. De PVV zegt: schaf die verschrikkelijke milieugevangenissen af. Dat kan gewoon per AMvB. Laat er tot die tijd geen een meer bij komen. Want was het niet het kabinet dat zei dat ondernemers er klaar voor waren? Nou, dat blijkt achteraf de grootste leugen ooit. Ik zal u een verrassing vertellen: dat zijn ze helemaal niet. Het aantal ondernemers dat een ontheffing nodig heeft, loopt nog steeds op. Er worden duizenden dagontheffingen per maand uitgedeeld. Het is de vraag hoeveel bedrijven er door deze ellende failliet zijn gegaan. Graag ontvang ik hierover de cijfers van de staatssecretaris. Concreet: hoeveel bedrijven zijn failliet gegaan, hebben betalingsproblemen of hebben hun werkzaamheden in de binnenstad gestopt omdat zij niet in staat zijn gebleken om een peperdure elektrische bus te betalen?

Voorzitter. Verder wil ik het nog hebben over het schrappen van de CO₂-rapportageverplichtingen voor werkgevers met meer dan 100 medewerkers. Het is goed dat het kabinet de motie van de Kamer gaat uitvoeren, maar er moet me toch echt iets van het hart. Het was een kabinet waar de VVD in zat dat deze regel heeft ingevoerd. Het is een kabinet waar de VVD in zit dat deze regel nu in opdracht van de Kamer weer moet gaan schrappen. Maar om nu te zeggen dat u deze regel als onderdeel van het paradepaardje van uw collega Karremans gaat schrappen in het kader van reduceren van regeldruk, is toch wel echt de grootste borstklopperij die ik ooit heb gezien. Wat een onzin! Als de Kamer er niet was geweest, had u geen vinger uitgestoken om deze regel te schrappen. En dan nu een opdracht van de Kamer claimen als een VVD-overwinning, waar de VVD nota bene campagne mee heeft gevoerd … In normalemensentaal noemen we dit soort grapjes gewoon hypocriet.

Tot slot wil ik nog aandacht voor het ETS2-systeem. Mijn collega hier rechts naast mij zal er heel erg blij mee zijn, maar wij vinden het verschrikkelijk. Dat is een nieuw systeem waardoor brandstofproducenten CO₂-kosten gaan doorberekenen. Meneer Grinwis van de ChristenUnie was de eerste die de gemiddelde brandstofprijs naar €2,23 heeft laten stijgen, maar er komt straks nog €0,26 bij. Eerst moet de automobilist zich laten uitmelken door het kabinet, vervolgens door de ChristenUnie en alsof dat nog niet erg genoeg is, rooft de Europese Commissie de portemonnee van de automobilist nog verder leeg. Het is natuurlijk de natte droom van links — dat weten we allemaal — maar de realiteit is dat niemand straks nog kan tanken. Welke gek gaat in Nederland €2,50 per liter brandstof betalen als je voor bijna de helft minder kunt tanken in Duitsland? Denkt u nou werkelijk dat Nederlanders gekke Henkie zijn? Natuurlijk gaan ze massaal de grens over om te tanken, boodschappen te doen en sigaretten te kopen. Mensen laten zich niet langer kaalplukken. Mijn vraag aan de staatssecretaris is: wat gaat u eraan doen, meneer de staatssecretaris? Of blijft u vooral Nederland zo onaantrekkelijk mogelijk maken?

Dank u wel.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel, voorzitter. Ja, ik ga het toch hebben over Schiphol en over wat daar de afgelopen week is gebeurd. Er was totale chaos op Schiphol door het winterweer. Duizenden mensen …

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dit gaat over duurzaam vervoer. Dat heeft te maken met het de-icen en de milieuregels op Schiphol, dus dit is juist dé plek om het hierover te hebben.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Wat u nu zegt, is gewoon onzin, met alle respect. Kamerleden gaan over hun eigen woorden en over hun eigen inbreng. Wij zijn gekozen volksvertegenwoordigers en wij kunnen hier praten waarover we willen. Ik kan mijn eigen onderwerpen en mijn eigen woorden kiezen. Zolang dat allemaal binnen de lijnen van het fatsoen blijft, mag dat gewoon. Deze commissie hoeft mij dus helemaal geen toestemming te geven om het over Schiphol te hebben, dus ik ga graag verder.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Voorzitter, ik ga gewoon zeggen wat ik wil zolang als ik wil. Als ik daarvoor al mijn minuten wil gebruiken, ga ik dat doen. Ik ga dus verder. Ik wil nog even het beeld schetsen …

De voorzitter:

We gaan naar mevrouw Zwinkels.

De voorzitter:

Ja. Ik snap het punt en ik wil zo ook gerust de heer Heutink het woord geven. Een van de redenen waarom ik dit aangaf, is dat we hier niet zitten met de minister, maar met de staatssecretaris van Infrastructuur. De staatssecretaris gaat niet over luchtvaart, waardoor ik als voorzitter dacht: misschien is het toch niet verstandig om hier een breed luchtvaartdebat van te maken. Mevrouw Van der Plas heeft aangegeven dat ze het hier wel bij wil betrekken. In principe mag dat ook bij het commissiedebat Duurzaam vervoer, ook al hebben we daarvoor geen stukken geagendeerd. Daar heeft zij gelijk in. Ik heb haar als voorzitter inmiddels die permissie ook al gegeven. Ik zie dat de heer Heutink er nog iets over wil zeggen. Mevrouw Van der Plas heeft de discussie gehoord. Ik acht haar ertoe in staat om die ook mee te nemen in haar bijdrage; dat komt vast goed. Ik geef de heer Heutink nog kort het woord en daarna geef ik het woord aan mevrouw Van der Plas om met haar bijdrage te starten.

De voorzitter:

Eigenlijk wil ik dat niet doen. We hebben al geconcludeerd dat mevrouw Van der Plas het over luchtvaart mag hebben. Ik heb dat ook aangegeven. Daarnaast heb ik ook gezegd dat het wel gebruikelijk is dat we met elkaar de stukken agenderen voor een debat. Daarnaast hebben leden inderdaad de ruimte om het debat breder te trekken. Volgens mij was dat al geconcludeerd, dus wat mij betreft was het niet nodig geweest om hier opnieuw discussie over te voeren. Afijn, wat mij betreft beginnen we nu met de bijdrage van mevrouw Van der Plas.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel. Ik vind het wel fijn dat de totale chaos op Schiphol nu al zo veel aandacht heeft gekregen in de eerste minuut van dit debat.

Voorzitter. Reizigers strandden op Schiphol. Hotels waren overvol. Een woordvoerder zei doodleuk dat mensen maar beter naar huis konden gaan, terwijl de treinen amper reden. Er was namelijk ook nog een IT-storing bij ProRail. En als je geen visum had en het vliegveld niet mocht verlaten, wat moest je dan? Dan moest je soms meerdere dagen met honderden anderen op een klapbedje slapen. Veel mensen konden gewoon nergens naartoe. Schiphol was een opvanglocatie geworden in plaats van een fatsoenlijke luchthaven. We zijn het lachertje van de wereld geworden.

Schiphol heeft het weer niet in de hand, maar wel hoe het ermee omgaat. Dit soort winterweer komt eens in de vijf tot tien jaar voor. BBB begrijpt dat je van een luchthaven die is ingericht op milde winters niet kunt verwachten structureel voorbereid te zijn op winters zoals we die in Scandinavië kennen. Maar zelden hebben we gezien dat het zo uit de hand gelopen is als nu. Waarom zijn we eigenlijk wel bezig met het maken van beleid rondom uitzonderlijke weersomstandigheden, zoals overvloedige regenval en extreme hitte, maar zijn we niet bezig met uitzonderlijke winterse omstandigheden? Want ook winters weer heeft, zoals we allemaal gezien hebben, de potentie om ons land helemaal lam te leggen, als we daar niet goed op zijn voorbereid.

De afgelopen dagen waren er nergens ter wereld zo veel vertragingen en annuleringen als hier. Dan gaat er gewoon structureel iets fout. Waar was de directie van Schiphol? Waarom is er tijdens de sneeuwchaos op Schiphol zelfs voor gekozen om schaarse de-icingcapaciteit in te zetten voor buitenlandse concurrenten, terwijl eigen KLM-vrachttoestellen aan de grond bleven? Het ultieme pijnpunt van deze ellende is het feit dat Schiphol pakweg tien jaar terug heeft besloten maar één de-icinglocatie te behouden, bij één startbaan, waardoor vliegtuigen eerst kilometers rondjes moeten rijden — over duurzaam gesproken — voordat ze de-iced kunnen worden.

Ik heb een aantal vragen. Welke draaiboeken liggen er vandaag de dag klaar vanuit zowel Schiphol als KLM? Is dat in het geval van KLM nog steeds de zogenoemde Icemanprocedure? Waarom is deze nu niet uitgevoerd? Acht de staatssecretaris het na de totale chaos van afgelopen week wenselijk dat er op Schiphol maar één centrale de-icinglocatie is, in plaats van dat dit bij de startbanen zelf gebeurt, zoals bij veel andere vliegvelden het geval is? Is er vanuit de overheid een wettelijke regel waardoor Schiphol niet meer de-icinglocaties kan openen? Of is het echt een regel die Schiphol zichzelf heeft opgelegd? Kan de staatssecretaris uitleggen hoe het mogelijk is dat bij KLM het einde van de voorraad de-icing glycol in zicht kwam, terwijl dit een lang houdbaar en voorspelbaar noodzakelijk middel is bij winterweer? Vindt de staatssecretaris het terecht dat buitenlandse concurrenten voorrang kregen? Kan de staatssecretaris aangeven of KLM en Schiphol werken met strategische reserves en seizoensbuffers voor de-icingmiddelen? En zo ja, hoe groot zijn die? Op basis van welke risicoanalyse zijn die vastgesteld? Als die reserves er niet of onvoldoende zijn, vindt de staatssecretaris dit dan aanvaardbaar, gezien de grote maatschappelijke gevolgen voor reizigers en het totale vervoerssysteem?

De weermodellen gaven al twee weken van tevoren aan dat er een uitzonderlijke situatie met sneeuw en ijs op komst was in Nederland. Waarom maken we wel beleid op andere modellen? Het hele beleid in Nederland is namelijk gebaseerd op allerlei modellen, maar niet op deze modellen. Zijn de voorspellingen voldoende serieus genomen? Zo nee, waarom niet? Dat wat betreft Schiphol.

Dan de klimaatneutrale mobiliteit.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Jazeker.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

O, dat wordt lastig. Dan houd ik het hier even bij. Ik moet straks even weg, maar als ik terugkom, kan ik dit misschien in de tweede termijn doen.

Dan wil ik mijn 22 seconden afsluiten door steun te geven aan de woorden van de heer Heutink, met name die over de accijnzen op benzine. We hebben gisteren weer gezien dat Nederland massaal de grens overgaat om te tanken. Ook op die manier maken wij Nederland helemaal kapot, niet alleen voor de ondernemers maar ook voor de gewone burger die de tankstationprijs niet meer kan betalen.

Dank u wel.

De heer Schutz (VVD):

Dank u wel, voorzitter. De VVD onderschrijft de noodzaak van verduurzaming van vervoer. Tegelijkertijd kan deze transitie alleen slagen als zij realistisch, uitvoerbaar en economisch verantwoord is. Geen onnodige complexiteit, ongelijk speelveld of schade voor ondernemers en vitale sectoren, alstublieft.

Op het dossier RED III is vooruitgang geboekt, maar ondanks mijn bijdrage tijdens het tweeminutendebat Maritiem blijft er sprake van een ongelijk speelveld in Europa, met name ten opzichte van België. Daarvoor zijn maatregelen genomen door de staatssecretaris. In hoeverre adresseren de door de staatssecretaris aangekondigde mitigerende maatregelen deze ongelijkheid daadwerkelijk? Doen ze dat volledig? Vanuit de binnenvaart hoor ik van niet. In de tweede termijn zal ik dat nader duiden. Voorkomen deze maatregelen echt dat koplopers worden afgeremd door extra nationale complexiteit? Hoe loopt het met Duitsland? In het kader van de aangekondigde voortgangsbrief over toezeggingen en moties rond massabalanssystematiek vraag ik de staatssecretaris of in die toegezegde brief ook expliciet ingegaan kan worden op hoe het gelijke speelveld wordt geborgd zonder nationale koppen en op sectorale issues met genomen RED III-maatregelen. Om de verduurzaming van de transportsector haalbaar en betaalbaar te houden is een multi-fuel approach nodig. Neem dat alstublieft mee in de nadere toelichting over RED III en massabalans.

Nederland hanteert naar verluidt tot op heden ook een van de EU-Commissaris afwijkende filosofie als het gaat om duurzame luchtvaartbrandstof, SAF. Ook daarover ga ik in de tweede termijn verder.

Dan ZE-zones. De staatssecretaris rapporteert dat de invoering van zero-emissiezones tot nu toe redelijk soepel verloopt. Slechts een klein deel van de ontheffingsaanvragen wordt afgewezen. In de voortgangsrapportage van 13 juni wordt gerept over signalen van MKB-Nederland en ONL over knelpunten rond ontheffingen, uniforme regelgeving en laadinfrastructuur. Daar wordt verder niet op ingegaan. Kan de staatssecretaris toelichten welke oplossingen of aanbevelingen deze organisaties hebben aangedragen en wat daarmee is gedaan? Ook zouden ondernemers hun activiteiten verleggen naar gebieden buiten zero-emissiezones vanwege versnipperde en knellende regels, zo horen wij. Herkent de staatssecretaris dit? Deelt hij de observatie dat eventuele marktverlegging niet leidt tot verduurzaming, maar enkel tot verplaatsing? Doemt op termijn eventueel uitval van het aanbod op in ZE-zones? Is de staatssecretaris bereid dit te valideren en de tweemaandelijkse rapportages aan te vullen met signalen van koepelorganisaties en vanuit de zero-emissiezones zelf?

De heer Schutz (VVD):

De heer Heutink spreekt steeds in uitroeptekens. Ik begin maar bij de vraagtekens en dan zien we daarna wel. Ik wil het graag valideren en op basis van die validatie … Wij horen geluiden, maar het gaat er wel om dat we het totale plaatje hebben. Daar wil ik eventueel naar handelen, maar niet op basis van deze vragen met een uitroepteken.

De heer Schutz (VVD):

Ja, hetzelfde antwoord. Grappig. De PVV vraagt de VVD om pal voor ondernemers te gaan staan. Dat doen wij altijd. Alleen doen wij dat wel in de juiste volgorde. We beginnen niet eerst met roepen en om dan te gaan vragen naar de omstandigheden. Wij horen geluiden. Die laat ik valideren en op basis van de antwoorden en wat daarna komt, gaan we verder.

De heer Schutz (VVD):

Nou, die zorgen delen we ook wel met elkaar. Boetes horen daar zeker ook bij. Geef dat totale beeld maar. Het punt dat ik naar voren breng, is juist dat we de kwaliteit van ZE-zones helemaal niet alleen maar moeten beoordelen aan de hand van de hoeveelheid aanvragen die zijn afgewezen, zoals in dat rapport staat. Vandaar dat ik ook vraag: klopt het beeld dat wij krijgen van ondernemers? Want ja, wij spreken ze ook. Zij geven aan dat ze hun activiteiten verleggen en die ZE-zones niet meer in gaan. Er zijn kennelijk ook ondernemers die dat wel doen, zelfs in groten getale, als die cijfers kloppen, en ik heb geen enkele reden om daaraan te twijfelen. Betrek dat daarbij, maar laten we een discussie voeren en uiteindelijk handelen naar aanleiding van de validatie van dat geheel. Meer vraag ik niet. Op zich ben ik het niet wezenlijk met u oneens. Ik vind alleen dat we niet hier moeten gaan roepen en dan straks gas moeten terugnemen. Het totale beeld maakt of wij goed omgaan met ZE-zones of niet. Ik denk dat daar zorgen over zijn. Die deel ik. Maar ik doe het eerst nog even met een vraagteken en niet met de uitroeptekens van de heer Heutink.

De heer Schutz (VVD):

Ik weet niet wat complete waanzin is. Gisteren hebben we hier een technische briefing gehad waarbij is aangegeven namens het PBL dat we de doelen niet halen. Ook zero-emissiezones kunnen wel degelijk een nuttige bijdrage leveren. Ik begon deze bijdrage door te zeggen dat de VVD de noodzaak van verduurzaming van vervoer onderschrijft. Tegelijkertijd kan deze transitie alleen slagen als het realistisch, uitvoerbaar en economisch verantwoord is. Mevrouw Van der Plas moet mij dus geen woorden in de mond leggen over wat er in haar ogen in verkiezingstijd is gezegd en wat we in haar ogen daarna niet doen. Ik zou daar ook bij haar partij op terug kunnen komen, maar ik vind dat dat niet batig is voor de discussie die we met elkaar hebben over duurzaam vervoer. Maar dat is het perspectief van de VVD. In dit stadium stellen wij vragen met vraagtekens en nog niet met uitroeptekens.

De heer Schutz (VVD):

Aan beide zijden van deze vergadertafel word ik verlokt om uitspraken te doen voor na de eventuele validatie. Ik zeg hier, ook tegen de heer Goudzwaard, dat ik de signalen serieus neem: de boetes waar de heer Heutink het over had, de signalen die mevrouw Van der Plas noemde en ook de vraag van de heer Goudzwaard. Maar ik wil eerst het totale beeld hebben. Kloppen die beelden? Ik heb het net ook gehad over het verleggen van ondernemersactiviteiten in de zin dat ondernemers niet meer de ZE-zones ingaan en dat dat eventueel zou kunnen leiden tot uitval van het aanbod. Dat zijn serieuze zaken waar we naar zullen moeten kijken. Maar om nou op voorhand al aan te geven wat ik straks voornemens zou zijn te gaan doen, terwijl ik de antwoorden van de staatssecretaris nog helemaal niet heb gekregen … Ik snap dat het me gevraagd wordt, maar in dat kader vind ik dat het past in goed bestuur om als je de vraag stelt met een vraagteken, toch eerst even te luisteren naar de antwoorden. Dan hebben we het er te zijner tijd over.

De heer Schutz (VVD):

De validatie.

De heer Schutz (VVD):

In dat kader: de Rijksoverheid dient ook zelf het goede voorbeeld te geven. Hoe verhoudt de recente aanschaf van 200 fossiel aangedreven pick-ups zich daarmee?

Dan over vitale en gespecialiseerde sectoren. De Vereniging Afvalbedrijven waarschuwt ons voor risico's voor de continuïteit van riolerings- en afvaldiensten. Voor gespecialiseerde voertuigen ontbreken nog veilige en toegestane alternatieven. De productiecapaciteit is beperkt, kosten zijn aanzienlijk hoger en de ADR-wetgeving is nog niet gereed. Uit de gespecialiseerde logistiek, bijvoorbeeld in de entertainmentsector, hoor ik dat elektrische voertuigen vanwege veiligheidsrisico's niet overal mogen komen in ZE-zones. Denk aan monumentale theaters, stadions, tunnels en evenementenhallen. Erkent de staatssecretaris dat vitale en gespecialiseerde sectoren maatwerk nodig hebben zolang volwaardige alternatieven ontbreken? Ziet de staatssecretaris het overleg met bijvoorbeeld de geconditioneerdvervoersector als een bruikbaar format om ook met andere deelsectoren met specifieke omstandigheden samen te werken, juist bij vitale sectoren? En is hij bereid dit format breder toe te passen?

Ook watersportondernemers zien versnipperd beleid. Sommige gemeentes weren fossiel aangedreven pleziervaartuigen met korte overgangstermijnen, terwijl voldoende laadinfrastructuur ontbreekt door netcongestie. Is de staatssecretaris bereid deze sector actief te betrekken met realistische alternatieven? Herkent hij de signalen van bereikbaarheidsissues en omzetderving bij jachthavens?

Dan de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

De heer Schutz (VVD):

Ja. Hoe gaat de staatssecretaris middelgrote logistieke bedrijven concreet helpen nu netcongestie hen belemmert? Worden mogelijkheden voor een ruimere of langere ontheffing overwogen? Ten aanzien van prijstransparantie: hoe beoordeelt de ACM momenteel de mate van transparantie bij laadinfrastructuur?

De heer Schutz (VVD):

Ik wilde alleen nog even vragen hoe het staat met de AanZET-regeling.

Dat is het.

De heer Goudzwaard (JA21):

Dank u wel, voorzitter. Verduurzaming in samenwerking met ondernemers kan verstandig en haalbaar zijn, maar helaas zien we vaak het tegenovergestelde. Afgelopen weekend sprak ik een autodealer die een onaangename brief van de RDW ontving, voortvloeiend uit de Wet vrachtwagenheffing, een wet waar JA21 altijd tegenstander van is geweest. Deze ondernemer gebruikt meerdere grote bestelauto's zoals Mercedes Sprinters, aannemersbussen, autotransporters, de gewone werkauto's die overal in Nederland rijden. Deze voertuigen zijn technisch sterk, maar bewust en volledig legaal teruggekeurd tot onder de 3.500 kilo, juist om binnen de wet te blijven en niet als vrachtwagen behandeld te worden. Nu wordt gezegd dat dat vanaf juli dit jaar ineens niet meer telt. Diezelfde bestelauto wordt dan als vrachtwagen aangemerkt. Een ondernemer die zo'n bestelauto pakweg 40.000 kilometer per jaar gebruikt, wat op zich niet heel veel is, ziet zijn kosten echt exploderen. De vaste wegenbelasting verdwijnt namelijk en de rekening stijgt van circa €1.000 per jaar naar €4.000 per jaar. Dat is een kostenstijging van 400% voor exact dezelfde bestelauto en voor exact hetzelfde werk.

Een groot deel van het geld dat die heffing opbrengt, gaat naar subsidies voor duurzaam vervoer. We proberen af te kicken van benzine en krijgen daar een kobaltverslaving voor terug, want elektrisch rijden is weliswaar niet fossiel rijden qua uitlaat, maar zolang accu's niet volledig circulair zijn, blijven we afhankelijk van eindige delfstoffen zoals kobalt. Dat allemaal gezegd hebbende: elektrische bestelauto's zijn op dit moment gewoon extreem duur en zwaar, hebben weinig laadvermogen en hebben een beperkt bereik. Voor veel ondernemers is er simpelweg geen realistisch alternatief. Kan de staatssecretaris bevestigen dat de Wet vrachtwagenheffing niet expliciet voorschrijft dat legaal tot onder de 3.500 kilo teruggekeurde bestelauto's alsnog als vrachtwagen moeten worden behandeld? En acht hij het proportioneel dat exact diezelfde bestelauto bij exact hetzelfde gebruik nu opeens wordt geconfronteerd met een lastenstijging van 400%?

Dan nog even over die controversiële zero-emissiezones. Wie heeft die hier niet genoemd? Wat blijkt? Klanten mijden winkels in deze zones en ondernemers, mkb'ers, hebben wederom het nakijken. Uit de Monitor Lichte Bedrijfswagens uit 2025 blijkt namelijk, na een rondgang onder 620 bedrijven, dat minder dan de helft van de ondernemers overweegt om een emissieloze bedrijfswagen aan te schaffen om te voldoen aan die duurzaamheidseisen in deze zones. We hebben het dan over een daling van 10% ten opzichte van twee jaar eerder. Mijn vraag aan de staatssecretaris is waarom Nederland kiest voor een grootschalige invoering van zero-emissiezones, terwijl andere landen, zoals Duitsland, België, Frankrijk en Spanje, veel terughoudender zijn en zich beperken tot pilots. Hoe voorkomt de staatssecretaris dat Nederlandse ondernemers hiermee op achterstand worden gezet ten opzichte van hun Europese collega's? De staatssecretaris onderkent toch ook het belang van een level playing field?

Dan nog iets over mestvergisting; dat is een hele andere afslag, maar ik noem het toch. JA21 ziet kansen in gerichte opschaling van mestvergisting als onderdeel van een realistische energieaanpak. Mestvergisting vermindert namelijk methaanemissies in de landbouw en levert tegelijkertijd hernieuwbare energie op. Door dat expliciet te koppelen aan de brandstoftransitieverplichting ontstaat volgens ons een logische verbinding tussen landbouwbeleid en de verduurzaming van onze mobiliteit. Dat levert aantoonbare milieuwinst op zónder het verdienvermogen van boeren of transporteurs verder onder druk te zetten. Is de staatssecretaris dan ook bereid om biomethaan uit mestvergisting expliciet te erkennen als volwaardige bijdrage aan de verduurzaming van de transportsector binnen het bestaande verplichtingenkader?

Dank u wel, voorzitter.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dank u wel, voorzitter. Laat ik beginnen met zeggen dat we iedereen aanmoedigen om te kiezen voor de duurzaamste vorm van mobiliteit, namelijk lopen en fietsen. Het liefst betreft het dan fietsen zonder accu, maar elektrisch fietsen biedt natuurlijk ook nieuwe mogelijkheden. Zo lees ik terug dat meer mensen op deze manier het treinstation weten te bereiken. Dat gaat de goede kant op.

Voor het CDA staat voorop dat we door willen gaan met het stimuleren van duurzaam vervoer en het ondersteunen van burgers en ondernemers om deze overstap te maken. De ontwikkeling van elektrisch rijden is al jaren geleden ingezet. Vele innovaties, samenwerking en opschaling hebben plaatsgevonden, maar we zijn er nog niet. Het gaat niet alleen om de koplopers; we willen ook de massa, de middengroep meekrijgen. Dat vraagt de komende periode om nieuwe inspanningen maar vooral ook om een betrouwbare overheid die doorzet en niet terugkomt op de ingezette koers.

Ook willen wij knelpunten in de praktijk helpen oplossen. In onze ogen kan elektrisch vervoer onderdeel zijn van de oplossing, bijvoorbeeld als je kijkt naar netcongestie. Netbewust en zelfs bidirectioneel laden doen hun intrede. Zo was ik afgelopen vrijdag in Utrecht op werkbezoek bij We Drive Solar en MyWheels, waar ze laten zien dat dat werkt. Een vraag aan het kabinet: kan het kabinet toezeggen op korte termijn met een oplossing te komen voor het probleem van een dubbele energiebelasting? Vraagcreatie naar volledig elektrische auto's, het liefst van Europese makelij, is goed. Echter, we zien ook nog veel elektrische leaseauto's na enige tijd naar het buitenland vertrekken, terwijl we juist ook een goede tweedehandsmarkt willen creëren, zodat het aanbod van betaalbare auto's voor particulieren toeneemt. Deelt het kabinet deze wens en kan het toezeggen om hiervoor met een aantal oplossingsrichtingen te komen en de Kamer daarover te informeren?

Elektrische deelauto's kunnen, zeker ook in steden, bijdragen aan de leefbaarheid. Wij zouden graag woningcorporaties in staat willen stellen om dit aan bewoners aan te bieden, als een dienst van algemeen economisch belang. Vanuit de sector klinkt een duidelijke oproep voor heldere juridische definities voor zulke deelmodaliteiten. Voor ons is de opdracht om die te bieden. Gaat dit kabinet daar een voorstel voor doen?

De overstap naar elektrisch rijden brengt ook uitdagingen met zich mee wat betreft de beschikbaarheid en leeftijden van voertuigen en de uitbreiding van de laadinfrastructuur. Met betrekking tot dat laatste vraag ik graag aandacht voor twee zaken, namelijk de verzorgingsplaatsen en de vve's. Is het plan Stopcontact op Land gereed, waarbij een eerlijke, toegankelijke markt ontstaat voor snelladers, met als uitgangspunt dat de verkeersveiligheid geborgd is? En ten aanzien van de laadpalen bij vve's: wanneer kunnen we het wetsvoorstel rondom de notificatieregeling verwachten en per wanneer treedt die dan ook in werking?

Dan ten aanzien van de zero-emissiezones. Wat ons betreft mogen gemeenten zelf bepalen of ze die instellen. Het CDA is voor landelijke ontheffingen. Die moet je niet overal opnieuw hoeven aanvragen. Dat is gelukkig goed geregeld. Dit jaar zijn er weer versoepelingen gekomen. Wij willen graag van de staatssecretaris weten hoe de handhaving verloopt. Het is belangrijk om te handhaven, maar dat dient ook rechtvaardig te gebeuren.

Het CDA ziet ook graag een administratieve verlichting voor het mkb. De uitzondering … Ik wacht heel even tot de vergaderbel niet meer gaat, voorzitter.

De uitzondering voor het registreren van zakelijk woon-werkverkeer is daar een goed voorbeeld van. Dat kunnen we wel volgen, onder de voorwaarde dat mkb-bedrijven ook ondersteuning krijgen bij bijvoorbeeld hun fietsplannen. Op die manier kunnen we tegelijkertijd de regeldruk verminderen. Hoe kijkt het kabinet daarnaar?

Tot slot wil ik graag aandacht vragen voor het zwaardere transport, namelijk vrachtwagens, afvalwagens en de binnenvaart. Ook zij willen de stap zetten, maar het staat bij hen nog wat meer in de kinderschoenen. Voertuigen zijn namelijk vaak drie keer zo duur en de afschrijvingstermijn is langer. Het is mooi dat het kennisprogramma tot 2027 is verlengd. Ik zie ook een noodzaak voor een realistische overgangsregeling voor bijzondere voertuigen in nichesectoren. Zo attendeerde een rioleringsbedrijf mij op een recent aangeschafte kolkenzuiger, met code 19, die een vrijstelling heeft tot 2030, wat veel te kort is. Dertien jaar zou veel realistischer zijn. Kan de staatssecretaris een inventarisatie doen naar die bijzondere voertuigen, inclusief termijnen?

Wij steunen overigens ook op basis van de bijmengverplichting van de RED III de inzet van biobrandstoffen, mits die aan strenge kwaliteitscriteria voldoet. Het is belangrijk om dit te vermelden, want ook zij hebben die investeringszekerheid voor de lange termijn nodig.

Voorzitter, ik rond af. Wij zien dat samenwerking cruciaal is bij zulke opgaven, of je nu een energiehub of een laadplein wil realiseren of eenduidige regels in het hele land wil voor een gelijk speelveld, ook in Europa. De komende jaren zullen we als Kamerleden goed in de gaten blijven houden wat er speelt en gaan we ervoor zorgen dat stimulerend beleid ook werkbaar is.

Dank u wel.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dank voor de vraag. Wij denken dat het belangrijk is om in de gaten te houden of de handhaving ook rechtvaardig is. Het lijkt ons onwenselijk als je keer op keer een boete krijgt. Het lijkt ons onwenselijk dat je voordat een boete er is, nog een boete krijgt, de dag erna. Ik zou graag van de staatssecretaris willen weten op welke manier dat nu gebeurt. Verder is het gewoon aan gemeenten om te handhaven op de zero-emissiezones. Dat is wat ons betreft een lokale aangelegenheid.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik zal daar kort op reageren. Het klopt inderdaad dat daar onze frustratie zit. Dat is inderdaad het punt. Daarbij wil ik ook wel opgemerkt hebben dat er heel veel ondernemers zijn die wél over willen stappen op elektrisch rijden. Ik vind het belangrijk om dat beeld recht te zetten, want het wordt hier nogal uitvergroot. Ik heb ook de brief van de staatssecretaris gelezen. De staatssecretaris geeft juist aan dat heel veel zaken rondom de zero-emissiezones heel goed verlopen. Ik denk dat het dus heel belangrijk is om rust te bieden en om vanuit de landelijke overheid niet allerlei stampij te veroorzaken die gewoon onterecht is. Ik denk dat het heel belangrijk is om met elkaar verantwoordelijkheid te dragen en om een betrouwbare overheid te zijn die haar beleid voortzet en niet steeds terugkomt op allerlei regels of regels niet handhaaft. We kunnen hier in Den Haag namelijk allerlei dingen gaan bedenken, maar dan kan die ondernemer nergens van op aan. Die ondernemer wil weten waar hij aan toe is. Dat wat collega's hier doen, is precies de reden waarom ondernemers nu in onzekerheid zitten. Zij weten niet waar ze aan toe zijn. Wij willen die zekerheid als CDA juist wel bieden.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Die constatering deel ik niet. Het woord "gezond" viel. We doen dit volgens mij omdat we schonere lucht in onze steden en gemeenten willen. Het is hartstikke belangrijk om ervoor te zorgen dat dit wel gaat werken. Als we juist dit beleid steunen en verder uitdragen, kunnen we dit gaan opschalen. We zien ook dat de aanschafprijs van voertuigen al enorm is verlaagd omdat die opschaling plaatsvindt. Ik vind de vragen die net gesteld werden ook terecht, bijvoorbeeld over de Mercedes Sprinter. Dat zijn hele goede vragen. Daarmee kunnen we er namelijk voor zorgen dat het aantrekkelijk blijft om die overstap te maken en kunnen we die knelpunten wegnemen. Wat we hier niet moeten doen, is een soort bom leggen onder die zero-emissiezones en onder ander beleid dat die ontwikkeling richting de toekomst kan ondersteunen. Dit biedt namelijk juist ook heel veel voordelen voor de leefbaarheid in onze steden en dorpen.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Ik denk dat het meer een ontwikkeling is over de langere termijn. We hebben al jaren milieuzones gehad in gemeenten. Daar werden steeds de eisen verder aangescherpt. Volgens mij proberen we met elkaar te kijken hoe we met behulp van technologie, die zich steeds verder ontwikkelt, ondernemers kunnen steunen in die transitie, in het maken van die overstap. Ik denk dat het heel erg belangrijk is dat we daar als politiek dan niet voor gaan liggen, maar juist gaan kijken hoe we ze verder kunnen helpen, om te zorgen dat al die bedrijven dat ook kunnen meemaken. Dat is wat ik hier probeer te doen. Ik hoorde net naast mij van een collega ook een hele terechte vraag vanuit de praktijk: hoe kunnen we ervoor zorgen dat dat ook echt ondersteund wordt in de praktijk? Daar wil ik het gesprek over voeren, en niet om hier allerlei dingen tegen te houden. Dat is namelijk inderdaad heel verstorend voor al die ondernemers die juist kansen zien, die willen ondernemen en die ook moeten kunnen anticiperen op overheidsbeleid. Dat wordt op dit moment volgens mij door een aantal partijen vrij onmogelijk gemaakt.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Volgens mij geeft mevrouw Van der Plas antwoord op haar eigen vraag. Die hele industrie en de ondernemers zijn ermee bezig omdat de overheid erachter staat en dat elkaar dus ook enorm versterkt. Het is heel erg belangrijk om dat met elkaar vol te houden en natuurlijk ook om als overheid een menselijke maat aan te houden en te kijken hoe we ook mkb-bedrijven mee kunnen krijgen en hoe we knelpunten kunnen aanpakken. Maar het heeft dus geen zin om erop terug te komen. We zien juist dat de businesscase, met name voor de wat lichtere voertuigen, al ontzettend is verbeterd in de afgelopen jaren, juist omdat we met elkaar vasthouden aan die koers en juist omdat die opschaling plaatsvindt. Ik denk dat het heel onverstandig is als ondernemers nu bijvoorbeeld nog een nieuwe diesel aanschaffen. Daarmee snijden ze zichzelf in de vingers als je kijkt naar het businessmodel voor hun eigen bedrijf voor de toekomst. Dus ik zou de komende jaren graag samen met de BBB willen zoeken naar hoe we vanuit de Kamer ondernemers kunnen ondersteunen en wat duidelijkheid kunnen bieden. Dat moeten we denk ik in een bepaald tempo doen, zodat zij dat ook nog kunnen meemaken.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dit was precies mijn punt zojuist. Er zijn ook heel veel andere ondernemers. Er werd net een groep uitgelicht, maar er zijn heel veel ondernemers die wel plannen maken of al de overstap naar zero-emissievervoer hebben gemaakt en daar hun nek voor uitsteken. Dat is ook ondernemen. Dat moeten we niet vergeten in deze discussie. Het klopt dat er volgens mij ook een uitzonderingsgrond is voor die vrijstelling als het gaat om netcongestie. Dan heb je het over kunnen. Sommige bedrijven zijn gewoon gevestigd op een bedrijventerrein of een andere locatie en zitten echt met de handen in het haar omdat ze geen mogelijkheid hebben tot het aanleggen van laadinfrastructuur. Dan mag je daar een uitzondering voor maken, vinden wij. Daarom zijn we ook tevreden met de ruimere uitzonderingsgronden die daarvoor gelden. Dat is kunnen. Maar we mogen dat niet als excuus gebruiken om dan de boel maar te frustreren. Ik denk dat het belangrijk is dat we blijven nadenken over hoe we ondernemers weten te ondersteunen. Ik zie dat met vertrouwen tegemoet.

Dank u wel.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Laat ik beginnen met goed nieuws. De export van giftige benzine naar Afrika is flink afgenomen. Dat blijkt uit de evaluatie waar GroenLinks-Partij van de Arbeid om vroeg. Ook wordt er gewerkt aan de export van dit beleid in Europa. Het leidt helaas niet tot een sterker moreel besef bij de oliesector. De gifmengers zijn gelijk op zoek gegaan naar nieuwe sluiproutes. Ik zou de staatssecretaris willen vragen wat hij daaraan wil doen met zijn collega's in Europa. Heeft de ILT genoeg capaciteit om hier blijvend de nodige aandacht aan te besteden?

Ook over de zero-emissiezones zou ik toch ook goed nieuws willen toelichten, namelijk dat 99,8% van de voertuigpassages in zero-emissiezones voldoet aan de eisen. Ik wil dan ook complimenten geven aan de gemeenten en de ondernemersorganisaties die hun leden hier zo goed in hebben begeleid, en ook aan de gemeentes die dat in goede banen hebben geleid, zeker gezien het feit dat de Kamer dat voor hen de afgelopen periode niet makkelijker heeft gemaakt. Laten we niet vergeten dat 1,2 miljoen Nederlanders een longziekte hebben en dat het dan ook heel belangrijk is om ons vervoer duurzamer te maken.

Ook mijn motie om deelmobiliteit te integreren in de mobiliteitskaarten van ambtenaren wordt uitgevoerd met een proef van zes maanden. De vraag is wel of automobilisten op basis van een proef van zes maanden hun reisgedrag structureel gaan aanpassen. Of gaat het helemaal niet om woon-werkverkeer, maar vooral om een voertuigenpoule van de buitendienst?

Wat elektrisch laden betreft kan ik mij volledig aansluiten bij de bijdragen van D66 daarover. Als het gaat over het deelvervoer: ik zou graag zien dat dat meer verankerd wordt in de Wet personenvervoer. Er is nu nog geen juridische definitie van deelvervoer als het daarom gaat. Ik vind dat een serieuze belemmering voor de groei van deelvervoer. Van verzekeringen tot parkeervergunningen en van buurtcollectieven tot subsidies of belastingafspraken: we hebben echt een goede definitie nodig. De staatssecretaris is met CROW en de VNG in gesprek over uniforme definities, maar ik zou graag zien dat die dan ook in de wet universeel toepasbaar zijn. Kan dat dan niet ook gedaan worden voor alle vormen, van commerciële autoverhuurders tot het buurtbakfietscollectief of ov-fietsen? Ik vraag dit ook vanuit mijn andere portefeuille, Wonen. We bouwen nu woonwijken met lagere parkeernormen, van 0,2 of zelfs lager. Dat is goed nieuws, want dan kun je goedkoper en sneller bouwen, met meer oog voor groen en het milieu. Maar dan moet vooraan in de planmakerij ruimte zijn voor deelauto's en die moeten dan ook gerealiseerd worden en actief worden aanbesteed. Ook wordt het tijd dat deelvervoer op meer terreinen als ov wordt behandeld, bijvoorbeeld ook fiscaal, met een lager btw-tarief. Ik zou heel graag zien dat dat ook in een nieuw regeerakkoord geregeld wordt.

Dan kom ik gelijk op iets waarvan ik vind dat het misgaat, namelijk de werkgebonden personenmobiliteit. We zien nu dat bedrijven van 250 werknemers en ook 100 werknemers weer meer ruimte krijgen om daar geen stappen op te zetten, terwijl wij als GroenLinks-PvdA die stappen wel nodig vinden. Ik ben het niet vaak eens met de heer Heutink, maar hij heeft wel gelijk dat de actie van Karremans om maar zo veel mogelijk regels af te schaffen wat ons betreft hierop niet toepasbaar is. Als je daar toch voor kiest, vinden wij het heel raar om dat op deze manier te doen. Ik vind het heel erg onverstandig om te doen, maar als je die keuze maakt, vind ik het toch wel apart om je daar dan achter te verschuilen.

Eveneens onverstandig is het uitstellen van de CO₂-normen voor de auto-industrie tot 2035. Het gaat om 25% minder EV's. Dat is voor ons vervelend, maar vooral voor landen als Duitsland en Frankrijk, terwijl ze in China staan te juichen. Ik vind dat onbegrijpelijk en ik zou de staatssecretaris willen stimuleren om EV-gebruik meer mogelijk te maken in Nederland en te zorgen voor betaalbare laadplekken, ook publieke laadplekken. Er is al veel ongelijkheid tussen mensen die een elektrische auto en zonnepanelen op het dak hebben, en mensen die dat niet kunnen betalen. Wij vinden dat dat eerlijker moet worden. Op die manier kunnen we duurzaam vervoer echt inrichten in Nederland.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank. Dan gaan wij een halfuur schorsen, tot 11.30 uur. Daarna gaan wij verder met de eerste termijn van de staatssecretaris. Mevrouw Van der Plas heeft een kort punt.

De voorzitter:

Vanzelfsprekend. Succes met uw debat. Dan gaan wij nu schorsen.

De voorzitter:

Ik heropen het commissiedebat Duurzame mobiliteit en geef graag de staatssecretaris het woord voor zijn eerste termijn. Het helpt denk ik bij het debat als hij kan schetsen in welke blokjes hij de beantwoording zal doen. Het woord is aan staatssecretaris Aartsen.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter. Ik zal eerst kort wat zeggen over verduurzamen. Wat inleidende woorden zijn misschien ook goed. Daarna zal ik ingaan op de zero-emissiezones; daar begin ik mee. Dan zal ik in het algemeen iets zeggen over elektrisch vervoer en emissievrije voertuigen. Dan ga ik in op netcongestie en de laadinfrastructuur in Nederland. Dan duurzame brandstoffen; daar zal ook RED III onderdeel van uitmaken. Er is veel gesproken over deelmobiliteit, en tot slot heb ik het kopje overig. Dan hoop ik dat we al uw vragen hebben beantwoord. Als dat niet zo is, dan trekt u, voorzitter, of een van uw collega's ongetwijfeld aan de bel en gaan we daar ons best voor doen.

Voorzitter. Wij spreken vandaag over duurzaam vervoer. Dat is volgens mij een belangrijk onderwerp, omdat iedereen in Nederland, van links tot rechts, gebaat is bij een schone en leefbare omgeving, zowel voor jezelf als voor toekomstige generaties. Er zullen tussen de diverse politieke kleuren ongetwijfeld accentverschillen zijn. De een zal milieu en klimaat wat prominenter vooropstellen, terwijl anderen eerder een schone leefomgeving vooropstellen of technologische innovaties en de economische kansen die deze technologie biedt.

Als we kijken naar wat er op dit moment allemaal gebeurt in de wereld, dan zien we een wereld die steeds ruiger wordt en steeds onbetrouwbaarder. Als Nederland hebben wij al eeuwenlang onze boterham mogen verdienen op een gebied zo belangrijk als mobiliteit — want mobiliteit staat gelijk aan vrijheid — en aan de logistieke kracht van Nederland. Dan wil je voor je brandstof niet afhankelijk zijn van landen als Rusland, China, Saudi-Arabië en andere landen waar de laatste tijd een hoop over te doen is, en met een beetje pessimistische blik gaat het de komende jaren niet heel veel beter worden. Daarom is het verstandig om in te zetten op deze transitie naar duurzame mobiliteit via alternatieve brandstoffen. Al met al is het, ongeacht je politieke kleur, een belangrijke stap om met elkaar te zetten.

We kunnen constateren dat een hoop zaken goed gaan. Er zijn ook wel een aantal uitdagingen, maar ik denk dat we op dit moment echt op een mooie balans zitten. Als je naar de cijfers kijkt, dan zie je dat inmiddels 7% van het totale wagenpark in Nederland elektrisch is. Je kunt zeggen "dat is niet heel veel", maar als je ziet hoe snel het gaat — in 2020, makkelijk gerekend vijf jaar geleden, zaten we nog op 2%. Dat is dus echt een forse stijging. Mevrouw Zwinkels zei dat volgens mij heel goed: je begint bij de koplopers, maar als zo meteen de randvoorwaarden goed geregeld zijn en het meer mainstream wordt, dan volgt de massa vanzelf. Dat gebeurt als we het goed hebben georganiseerd. Dat is, denk ik, onze taak.

Op het gebied van de laadinfrastructuur zijn wij in Nederland echt wereldkampioen laadpunten. We spreken veel over netcongestie. Ik zal daar zo nog wat meer over zeggen. Maar we hebben in Nederland op dit moment gewoon meer dan een miljoen laadpunten, als je alles bij elkaar optelt. Daar komen iedere maand 1.600 laadpunten bij. Iedere maand komen er 1.600 extra laadpunten bij! Dat zijn enorme aantallen, als je berekent wat dat per dag doet. Er gaan dingen goed, maar tegelijkertijd hebben we ook uitdagingen.

Het belangrijkste in ons beleid is dat wij goed kijken naar een aantal zaken, om te beginnen betaalbaarheid. Hoe zorgen we ervoor dat duurzaam vervoer betaalbaar is of betaalbaar wordt voor iedereen? Dat moeten we stapje voor stapje doen. Hoe zorgen we ervoor dat het beschikbaar is? We zien dat die auto's voor de koplopers beschikbaar zijn. Nu worden de andere categorieën, de A-segmenten, ook steeds beschikbaarder. Dat gaat steeds meer komen. Die markt moet ook op gang komen, ook voor gewoon betaalbare huis-, tuin- en keukenauto's, om het maar clichématig te zeggen. Dat moet nu ook langzaam beginnen te komen. Als je met autoleveranciers praat, hoor je die zeggen dat het nu langzaam begint te komen. Dat is positief.

Hetzelfde geldt natuurlijk voor allerlei andere specifieke voertuigen, die ze "de moeilijkere voertuigen" noemen, specifieke voertuigen voor specifieke doeleinden. Die zijn wat minder goed beschikbaar. Daar moeten we dus iedere keer aandacht voor hebben in alles wat we doen. Ik denk dat het punt van het gemak echt continu aandacht vergt, vooral in het personenvervoer. Het moet eenvoudig zijn om over te stappen en er moeten geen hoge drempels zijn. Hoe maak je het zo eenvoudig mogelijk voor mensen, als het gaat om prijstransparantie, als het gaat om laadpassen, als het gaat om het goed kunnen vinden van laadinfrastructuur?

Met name voor de consumentenmarkt, de tweedehandsmarkt, zijn dat belangrijke aspecten, evenals hoe we ervoor zorgen dat de randvoorwaarden die er zijn, echt goed op orde zijn. Netcongestie, beschikbaarheid: dat zijn allemaal onderdelen van die randvoorwaarden. Het gaat, zoals altijd met een beweging, met horten en stoten. Soms gaan dingen goed, soms moeten dingen aandacht hebben. We proberen het in het totaal der dingen goed te doen, zodat je die beweging uiteindelijk op een goede manier kunt gaan maken. Daarbij moeten we ook de betrouwbaarheid van beleid steeds in het oog houden. Dat vind ik heel belangrijk, evenals dat we meenemen hoe we ons verhouden tot het internationale speelveld. Dat dus misschien even vooraf, over de algemene lijn en mijn algemene verhaal ten aanzien van duurzaam vervoer.

Dan zal ik nu wat verder ingaan op een aantal andere aspecten die genoemd zijn. Ik begin bij de zero-emissiezones, waar we het al veelvuldig over hebben gehad in de Kamer. Ik denk dat het goed is, om even een Brabants gezegde uit de kast halen, om toch even de kerk terug in het midden van het dorp te plaatsen. De zero-emissiezone is, zoals eigenlijk alle zaken die met mobiliteit, verkeer en vervoer te maken hebben in het land, vooral een lokale bevoegdheid. De 321 gemeentes die we in Nederland hebben, bepalen in welke straat er auto's, fietsers, brommers en vrachtwagens mogen rijden. Dat proberen we in Nederland zo lokaal mogelijk te doen. Dat gebeurt al jaren. Bij mij in het dorp mogen in sommige gedeeltes wel vrachtwagens rijden en in sommige gedeeltes niet. Bij mij in het dorp mogen trekkers op een bepaald moment wel rijden en soms ook niet, afhankelijk van de oogstperiode. Dat gebeurt lokaal in Nederland. Ik denk dat dat heel verstandig is, want een stad als Amsterdam is natuurlijk een heel andere verkeerslocatie dan een dorp als Terheijden, waar ikzelf woon; dat is een mooi Brabants dorp. Daar zitten gewoon verschillen in. Dat is al sinds jaar en dag zo. Dat geldt ook voor parkeertarieven, ontheffingsbevoegdheden en milieuzones. Dat zijn in beginsel ook lokale aangelegenheden.

Daar kunt u op landelijk niveau van alles van vinden. Ik kan daar als staatssecretaris iets van vinden. Ik kan als VVD'er, zeg ik met een knipoog, van alles vinden van parkeertarieven, maar het is in beginsel een lokale aangelegenheid. Als u de enorme behoefte voelt om dat te wijzigen, kan ik u zeggen dat er over een paar maanden gemeenteraadsverkiezingen zijn. Dat is een uitgelezen moment voor de gemeentes om te bepalen wat ze wel en niet doen, waar ze zero-emissiezones willen, wanneer die van kracht zijn, hoe ze die inrichten en hoe ze omgaan met hun handhavingsbeleid. Dat is echt een lokale aangelegenheid, net als, zeg ik nogmaals, een aantal andere zaken.

Ja, het wettelijk kader is in Nederland natuurlijk op landelijk niveau geregeld, maar dan kom je precies op het punt — u heeft daar met mijn voorganger ook uitgebreid over gesproken — van keuzes maken. Er zijn twee keuzes. Je kunt namelijk zeggen: we gaan de zero-emissiezones afschaffen. Dat heeft een paar nadelen. Daar ben je namelijk algauw anderhalf tot twee jaar mee bezig als je dat wilt doen en in de tussentijd is er een hele hoop onzekerheid et cetera. Los je daarmee dan het probleem op dat hier vandaag wordt aangedragen? Het antwoord daarop is "nee", want dan krijg je geen zero-emissiezones, maar dan krijg je de oude milieuzones. Dan krijg je in Rotterdam dus een ander beleid dan in Amsterdam. Dan krijg je op verschillende plekken verschillende ontheffingen en verschillende typen beleid. Dan kom je weer in de situatie dat de marktkramer, die de ene keer in de ene stad en de andere keer in de andere stad staat, door de bomen het bos niet meer ziet.

Vandaar dat wij — dat zei mijn voorganger ook al — hebben gezegd: laten we inzetten op maximale landelijke harmonisatie, waarbij je dus zo veel mogelijk landelijk probeert duidelijk te maken. Je wilt niet meer enorme rijen verkeersborden, maar je wilt landelijk één verkeersbord bieden, zodat gewoon duidelijk is wat er wel en niet mag. Laten we nou inzetten op een centraal loket, waarin je duidelijk maakt hoe het met de ontheffingen zit. Er zijn een aantal zorgen geuit. Wat moet je doen als een elektrisch voertuig niet beschikbaar is? Wat moet je doen als je een bijzonder voertuig hebt, bijvoorbeeld omdat je in het gehandicaptenvervoer werkt? Wat moet je doen als er in jouw specifieke branche nog geen voertuig beschikbaar is? Wat moet je doen — dat is ook vaak gevraagd — als je te maken hebt met bedrijfseconomische omstandigheden waardoor je dan failliet dreigt te gaan? Een aantal Kamerleden vroeg daarnaar. Wat doe je als er sprake is van netcongestie? Wat doe je als je bijvoorbeeld twee jaar voor je pensioen zit en het niet meer loont om een investering te doen? Het antwoord daarop is: dan kunt u een ontheffing aanvragen.

Alle zorgen die hier in het debat zijn gewisseld, kennen een plek in het beleid. Het is niet zo dat wij en de gemeenten met oogkleppen of een blinddoek op rondrennen. Al die zorgen zijn natuurlijk bekend. In de cijfers is goed zichtbaar dat het redelijk soepel loopt. Er zijn altijd verbeteringen mogelijk. Daarover zijn we ook in gesprek met de brancheorganisaties. Al die zorgen zijn geadresseerd. Via ontheffingen proberen we het op een goede manier te regelen, met respect voor het lokale beleid, zeg ik nogmaals. Uiteindelijk is het de lokale gemeenteraad die besluit om het wel of niet te doen. Het alternatief, namelijk een nog grotere lappendeken, vind ik ook zeer onwenselijk, juist voor ondernemers. Daarom wil ik in mijn beleid vooral inzetten op een zo soepel mogelijk traject en op het zo landelijk mogelijk regelen van ontheffingen en harmonisatie. Dat wilde ik in algemene zin zeggen over de zero-emissiezones.

Er zijn nog een paar heel specifieke vragen gesteld. De heer Schutz vroeg mij naar de aanbevelingen van MKB-Nederland en ONL. Wij zijn met beide partijen in gesprek. Zij vormen ook onderdeel van de Uitvoeringsagenda Zero-emissiezones. Wij zullen die gesprekken ook blijven voeren.

De heer Schutz vroeg mij ook om de signalen van de koepelorganisaties mee te nemen in de rapportages. Dat kan ik toezeggen. We doen op dit moment een tweemaandelijkse rapportage. Ik denk dat we goed moeten nadenken over de frequentie en of we die tot het einde der tijden zo willen houden, maar voor nu blijven we dat netjes doen. Ik kan toezeggen dat we daarin de signalen die we van de koepelorganisaties ontvangen separaat meenemen, evenals de marktverschuivingen, waar ook vaak over gesproken is. Het lijkt me goed als we die signalen over de marktverschuivingen ook meenemen. Ik wijs er wel op dat dat natuurlijk ook een lokale afweging is. Lokaal zou moeten worden afgewogen wat het beleid doet met het wel of niet beschikbaar zijn van bijvoorbeeld een loodgieter in een bepaald gebied waar een zero-emissiezone is. Dat is echt een verantwoordelijkheid van de lokale wethouders en de lokale gemeenteraden. Maar wij kunnen dat natuurlijk altijd meenemen in de rapportages.

Mevrouw Zwinkels vroeg mij nog naar de kolkenzuigers en wat wij doen als die niet emissieloos beschikbaar zijn. Zij vroeg of we gaan zorgen voor een betere overgangsregeling naar 2030. Het antwoord daarop is ja. Wij zijn op dit moment aan het kijken wat we na 2030 gaan doen met de vangnetten en regelingen. Dat is nog best een complexe puzzel, vanwege inderdaad al die voertuigcodes et cetera. Wij zijn even goed aan het broeden op hoe dat moet, maar we moeten inderdaad wel een beslissing gaan nemen over wat we doen na 2030 en hoe het met die vrijstelling zit. Dat heeft zeker onze aandacht.

De heer Goudzwaard van JA21 vroeg mij nog hoe het zit met het verschil tussen Nederlandse ondernemers en Europese concurrenten. De zones gelden ook zeker voor buitenlandse voertuigen met buitenlandse kentekens. Wat dat betreft is er een level playing field.

Tot slot, voorzitter, in dit blokje. De heer Schutz vroeg mij nog hoe wij logistieke bedrijven gaan helpen die nu last hebben van netcongestie. Ik wil erop wijzen dat sinds 1 januari van dit jaar de landelijke ontheffing ook bestaat voor netcongestie. Die kunnen ze aanvragen bij het centraal loket. Die is in beginsel voor twee jaar geldig en gratis te verlengen. Ik blijf dit ook weer monitoren.

Dat was het ten aanzien van de zero-emissiezones, voorzitter.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik zeg dit juist vanuit het perspectief van de ondernemers. Dat is het perspectief dat ik centraal stel. Het is aan de gemeenteraad om te bepalen of ze wel of geen zero-emissiezone zouden willen. Als ze die hebben ingevoerd — dat gebeurt op meerdere plekken in het land — dan is het mijn verantwoordelijkheid om erop in te zetten dat het landelijk zo goed mogelijk geharmoniseerd wordt. Dat doe ik juist vanuit het perspectief van de ondernemers. U kunt het mij moeilijk kwalijk nemen, zeg ik tegen de heer Heutink, dat ik het positief vind dat op het moment dat een ondernemer zegt dat het hem vanwege bedrijfseconomische redenen niet lukt om een zero-emissievoertuig aan te schaffen, we in ons systeem die ondernemer een ontheffing geven, omdat hij het niet kan. Ik ga ondernemers niet dwingen tot het onmogelijke. Ik vind het een positief aspect van ons beleid dat als een ondernemer zegt "ik kan het niet", we dan zeggen: is goed, dan krijgt u een ontheffing.

Staatssecretaris Aartsen:

Dit zijn hele goede bijdrages. Alleen, ik denk dat deze bijdrages niet in de Tweede Kamer der Staten-Generaal thuishoren, maar toch echt in de gemeenteraden waar die zero-emissiezones zijn. Als Tweede Kamer mogen we van alles iets vinden — dat is alleen maar goed, denk ik — maar ik denk dat we ook eerlijk moeten zijn over het feit dat dit een lokale bevoegdheid is, van de lokale overheid, de lokale gemeente. Ik noemde net het voorbeeld over mijn dorp. In mijn dorp bepaalt de wethouder wat er in mijn straat mag rijden en wat niet, hoe hard ze mogen rijden, of ze daar wel of niet mogen parkeren en of ze daar wel of niet gratis mogen parkeren. Dat zijn allemaal zaken die we gelukkig, zeg ik maar even, in Nederland lokaal hebben geregeld. Dat geldt hier ook voor. Dat maakt het des te belangrijker dat mensen gaan stemmen bij de gemeenteraadsverkiezingen — volgens mij zijn die al 18 maart aanstaande — en ook over dit soort onderwerpen hun stem laten horen, omdat in de gemeenteraden dit soort beleid wordt bepaald. Dan kun je daar ook invloed op uitoefenen.

Staatssecretaris Aartsen:

Met permissie, we moeten hier geen fabels gaan vertellen. Ik kan het woord "zero-emissiezones" afschaffen, maar nogmaals, dan blijft het nog steeds de bevoegdheid van gemeenten om te bepalen wie waar rijdt, in welk dorp en in welke stad in Nederland. Gelukkig maar. Als je zero-emissiezones afschaft, dan komen daar milieuzones voor terug, op precies dezelfde plekken, met het enige verschil dat een ondernemer die het niet kan betalen, in iedere gemeente apart een ontheffing moet gaan aanvragen, terwijl hij nu, bij een lokaal, centraal loket een ontheffing kan aanvragen. Ik kies dan dus eerder voor het systeem met een andere naam waarbij er wél op landelijk niveau een ontheffing kan worden verleend op het moment dat er bepaalde bedrijfseconomische omstandigheden zijn, bijvoorbeeld als je met een voertuig voor gehandicaptenvervoer rijdt of als je geen voertuig kan aanschaffen omdat je met netcongestie zit. Voor al dat soort zaken kun je nu centraal, landelijk een ontheffing aanvragen. De heer Heutink vraagt om dat af te schaffen, want dat gebeurt namelijk met dit voorstel. Ik denk dat het onverstandig is om die centrale, landelijke ontheffing af te schaffen. Je brengt ondernemers dan alleen maar verder in de problemen.

Staatssecretaris Aartsen:

Laat ik met de eerste vraag beginnen. Ik kan toezeggen dat we inderdaad die periode van twee jaar even opnieuw bekijken wanneer we ook kijken naar de overgangstermijnen voor na 2030. Dan nemen we dat daarin mee. In beginsel is het namelijk twee jaar en kun je gratis verlengen. Er zit op zich ook een rationale achter de keuze voor twee jaar. Ik snap echter ook dat dat ondernemers misschien onnodig onzekerheid kan opleveren. Laat mij dus even bezien of het verstandig is om misschien voor iets langer dan twee jaar te kiezen wanneer we ook de periode van 2030 en daarna gaan bekijken. Het is nu wel mogelijk — dat blijf ik er echt bij zeggen — en dus hoeven ondernemers zich geen zorgen te maken, maar ik snap wel dat het misschien onnodig onzekerheid oplevert. Ik kan dus toezeggen dat we dat gaan bekijken.

Staat u mij toe iets te zeggen over de punten van ONL van juni vorig jaar; dat is een halfjaartje geleden. Ik weet dat we die hebben geadresseerd in de brief. Daarna is er ook een gesprek geweest en zijn er werkafspraken gemaakt met ONL; dat is dus geborgd. Als u mij vraagt wat er specifiek is gezegd, moet ik daar echt even op terugkomen in de tweede termijn. Dat kunnen we wel doen. Weet in ieder geval dat de samenwerking met ONL op deze manier nadrukkelijk is geborgd.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat is heel moeilijk om te zeggen. Daar hebben we geen standaardmeetmethodiek voor, dus ik heb daar geen hele specifieke signalen over. Dat betekent niet dat het niet gebeurt; dat betekent alleen dat ik die signalen nu niet heb. Naar aanleiding van dit debat zal ik echter nogmaals rapportages over specifiek dit punt uitvragen bij de gemeenten en zullen we actief vragen aan bijvoorbeeld MKB-Nederland of ONL of zij echt hele concrete situaties van marktverlegging tegenkomen.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik denk dat dat lastig vast te stellen is, maar zeker, ik kan het altijd vragen. Ik wijs er alleen wel op dat het onder het kopje bedrijfseconomische omstandigheden valt wanneer een onderneming failliet dreigt te gaan vanwege het feit dat een ondernemer met zijn vervoer de zero-emissiezone niet inkomt. Dan kan hij een landelijke ontheffing krijgen bij het centraal loket. Het is de keuze van de ondernemer of hij wel of geen ontheffing wil aanvragen, maar het beleid is in ieder geval dat iemand een aanvraag moet doen als die failliet dreigt te gaan. De heer Schutz zei terecht dat slechts 2% wordt afgewezen; daar zit dus ook geen knelpunt. Ook bij betalingsproblemen valt het landelijk onder bedrijfseconomische omstandigheden. Daarbovenop is er ook nog een hardheidsclausule op gemeentelijk niveau. Ik wil dus toch even aangeven dat dit soort situaties in principe zou moeten worden gedekt als een ondernemer zelf een ontheffing aanvraagt, maar we gaan dat zeker ook navragen bij de ondernemers. Daar komen we netjes op terug.

Staatssecretaris Aartsen:

Zeker; dat laatste kunnen we gewoon uitvragen bij de gemeenten. U heeft ook gezien: de rapportages zijn eigenlijk niet meer dan uitvragen bij gemeenten. Die zetten we ook netjes door naar de Kamer; dat is het verzoek. Dit verzoek kunnen we daar zeker aan toevoegen. Het is wel aan de gemeenten of ze daar antwoord op geven, zeg ik er eventjes bij.

Wat betreft de landelijke ontheffing: precies hierop zijn we nu aan het broeden, dus eens. Aan beide kanten zitten voor- en nadelen, vandaar dat we daar nog op aan het broeden zijn. Maar inderdaad, we zijn aan het nadenken wat daarin verstandig is om te doen.

Staatssecretaris Aartsen:

Mevrouw Zwinkels legt precies de vinger op de zere plek, want ook dit is zo'n onderwerp waarbij we ons moeten afvragen of het nog aan mij als demissionair staatssecretaris is, of dat het een onderwerp is dat je zou willen overlaten aan mijn eventuele opvolger, wie dat ook moge zijn. We zijn nu echt nog aan het broeden op wat het behelst, of het nu moet en of het nog past binnen het mandaat van dit kabinet. Ik vind het dus moeilijk om nu antwoord te geven op deze vraag.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik denk dat ik gelijk nog een vraag van de heer Schutz kan beantwoorden. Die gaat over de punten en de zorgen van ONL van 13 juni. Zij hebben gevraagd om specifieke ontheffingen en uniforme regels ten aanzien van voldoende laadinfra. Die ontheffingen en die uniforme regels hebben we onderdeel gemaakt van het beleid ten aanzien van het Centraal Loket; we hebben in 2024 ook het lokale loket geopend. Inmiddels zijn er voldoende laadpunten; we stimuleren dit met subsidies. Dat is wat we hebben besproken met ONL, maar ik zal de concrete punten nog even op een rij zetten.

Staatssecretaris Aartsen:

Ja, dat blokje gaat over de elektrische voertuigen. Er zijn een paar losse vragen over gesteld, dus met uw goedkeuren zal ik mijn introductie overslaan; ik denk dat dat ook gezien de tijd verstandig is. De heer Schutz vroeg mij specifiek naar de recente aanschaf van 200 fossiel aangedreven pick-ups door Rijkswaterstaat. Het is inderdaad zo dat er niet altijd een geschikt zero-emissiealternatief voorhanden is. Dat geldt ook voor de overheid, maar ik wijs er wel op dat de overheid echt probeert om een voortrekkersrol en een voorbeeldrol te hebben bij het rijkswagenpark. Ik denk dat het heel frustrerend is voor mensen die oprecht hun best doen, ondernemers die hun best doen — we hebben dat in Amsterdam gezien — om over te stappen als zij horen dat de gemeente dieselvuilniswagens heeft besteld. Dat is niet lekker voor het draagvlak van dit soort beleid. Ik denk dus dat het onze eer te na zou zijn om dit niet goed te doen. Ik wijs erop dat inmiddels 61% van het rijkswagenpark al zero-emissie is. Ik reken daarbij voor het gemak het ministerie van Defensie niet mee, want dat vertekent het beeld; ik denk dat iedereen met gezond verstand wel snapt dat dat ministerie hors categorie is bij dit soort transities. In 2025 zal 86% van alle nieuwe voertuigen die zijn aangeschaft in het rijkswagenpark zero-emissie zijn. Dat is volgens mij passend bij de voortrekkersrol.

Voor de Rijksoverheid gelden exact dezelfde regels als voor ondernemers, dus als zij een zero-emissiezone in willen, zullen ook zij netjes een ontheffing moeten aanvragen.

De heer Schutz vroeg of ik erken dat gespecialiseerde sectoren maatwerk nodig hebben, bijvoorbeeld bij geconditioneerd transport. Het antwoord op deze vraag is ja. Deze groep bedrijven, de zogenoemde "hard-to-abate"-bedrijven, is moeilijk over te zetten. Er zijn heel specifieke voorwaarden aan te stellen. We proberen echt om te kijken hoe je het met vrijstellingen kunt regelen. Bijvoorbeeld voor betonwagens hebben we nu een vrijstelling voor gespecialiseerde voertuigen. Ook is er het Convenant Duurzame Reinigingsvoertuigen om dit goed handen en voeten te geven. Dit zijn gewoon heel specifieke gevallen waarvan je logischerwijze snapt dat het gewoon heel ingewikkeld is om het te doen.

De VVD vroeg mij ook naar het effect van de stimuleringsregelingen voor vrachtwagens zoals AanZET en wat het effect is van de SiLK en de SWiM tot nu toe. Ik kan u melden dat de effecten positief zijn en dat de maatregelen werken. Inmiddels zijn 1.700 emissievrije trucks en waterstoftrucks hierdoor ondersteund. We zien ook dat het aantal emissievrije vrachtwagens in drie jaar tijd is gegroeid van 200 naar ruim 2.000. Van de SiLK is nog niet bekend wat de effecten zijn, omdat die regeling net is gestart.

Voor de kijkers thuis merk ik nog even op dat SWiM staat voor Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit, dat AanZET staat voor Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks en dat SiLK staat voor Subsidie voor minder vrachtwagenkilometers in de Logistieke Keten. Zo kunnen we het allemaal volgen.

Tot slot de vragen over de tweedehandsmarkt. De tweedehandsmarkt is de volgende uitdaging waar we op gaan komen. Als er zich nieuwverkoop voordoet, hoe gaan we dan om met de tweedehandsmarkt? Ik zeg u hier wel bij dat het in beginsel aan een nieuw kabinet is om hier nieuw beleid over te formuleren. Er zal ongetwijfeld ook een prijskaartje aan hangen. Wat ik in mijn hoedanigheid probeer te doen, is alle goede ideeën die er zijn goed uit te werken en klaar te leggen voor een eventuele opvolger, zodat hij of zij er een vliegende start mee kan maken. Er zijn bijvoorbeeld ideeën over een e-timerregeling en inruilregelingen voor oudere auto's.

Dit ten aanzien van elektrische voertuigen.

Staatssecretaris Aartsen:

Ja, maar laat me even kijken hoe we dat netjes in een brief kunnen vatten. Normaal komen bij de voorjaarsnota ook de voorstellen naar voren die we indienen voor het Klimaatfonds. Ik denk echter dat we op basis van wat we hebben liggen, het rapport Kansen in Kaart en alles wat er nu op de zeef ligt, ook wel een brief kunnen sturen met daarin een aantal opties. Ik blijf er wel bij dat dat een beleidsarme brief zal worden; we gaan er geen richting in kiezen, want omdat er ook een prijskaart aan hangt, vind ik echt dat dat aan een nieuw kabinet is.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik zal het voor de Voorjaarsnota sturen.

Staatssecretaris Aartsen:

Het ligt bovenaan.

Staatssecretaris Aartsen:

De recreatievraag zit in het blokje varia dan wel overig.

Er is nu wel een Convenant Duurzame Reinigingsvoertuigen. Dat gaat over afvalbedrijven en de reinigingssector. Ik zit even te zoeken waar er misschien spraakverwarring zit. Laat mij hier anders in tweede termijn even op terugkomen, want, nogmaals, er is een Convenant Duurzame Reinigingsvoertuigen en daar zouden deze partijen aan tafel moeten zitten. Er is ook geen reden om die partijen níét aan tafel te hebben, dus als die wens er is … Ik kan even dubbelchecken of dat zo is en of we die wens dan kunnen invullen, want volgens mij delen de heer Schutz en ik de wens om hen aan tafel te hebben. Dat is immers juist de weg voorwaarts. Iedere sector is anders, dus laten we het vooral per sector goed organiseren middels die convenanten.

Staatssecretaris Aartsen:

We gaan het even checken en komen er in tweede termijn op terug.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat blokje gaat dus over de laadinfrastructuur en netcongestie. Aan de ene kant is dat natuurlijk een veelgehoord probleem. Aan de andere kant proberen we in de nationale routekaart ook echt goed te bekijken hoe we dat zo kunnen organiseren dat het ook echt wel kansen biedt. Het is niet één of nul. Er zijn allerlei creatieve oplossingen, bijvoorbeeld gedeelde laadpalenhubs en laadpleinen op bedrijventerreinen. Het gaat ook om van elkaars punten gebruikmaken, slim delen van stroom, slim laden, maar ook terugleveren, het bidirectioneel laden. Ik werk op dit moment ook aan een nationale routekaart bidirectioneel laden. Dat is een hele mond vol. Een van die versnellingen kan een kans zijn om het daar waar de problemen ten aanzien van netcongestie echt hardnekkig zijn, slim te organiseren. Dat geldt natuurlijk zowel voor de particuliere als de zakelijke markt. Ik kan u toezeggen dat ik deze nationale routekaart voor de zomer met uw Kamer kan delen. We werken op dit punt samen met een Europese coalitie van landen. We werken samen met marktpartijen om dit te kunnen opschalen. Ik zal er ook voor zorgen dat we het punt van mevrouw Zwinkels over de dubbele energiebelasting kunnen meenemen en adresseren in deze routekaart, want dat is een knelpunt. Dat zal echter wel een besluit vragen van een nieuw kabinet richting het Belastingplan, maar we kunnen het zeker adresseren in die nationale routekaart, zodat een nieuw kabinet daarover netjes een beslissing kan nemen.

De heer Van Asten vroeg mij of wij bereid zijn om gemeenten te ondersteunen bij de transitie naar snellaadstations. Het antwoord daarop is ja. Wij hebben een Nationale Agenda Laadinfrastructuur, juist met de bedoeling gemeenten te helpen bij waar zij tegenaan lopen. Ik mocht zelf ook spreken op de nationale conferentie op het gebied van duurzaam vervoer. De heer Van Asten sprak over een petitie van Grond voor Verandering. Ik denk dat het verstandig is om te bekijken of ook deze partijen kunnen aansluiten bij die Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Dat is namelijk de plek waar alle partijen, netbeheerders, gemeenten, provincies, et cetera et cetera, aan tafel zitten.

De heer Schutz vroeg mij naar de prijstransparantie. De heer Van Asten stelde daar ook een vraag over. Sinds 2020 heeft de ACM geen nieuw oordeel meer gegeven over de prijstransparantie. We zien echter wel in de landelijke benchmarks dat de prijstransparantie op dit moment aan het stagneren is, dus wij zijn hierover een nieuw gesprek met de ACM gestart. Ik kan u toezeggen dat ik de Kamer in juni in de laadinfrastructuurbrief zal informeren over de nieuwe inzichten ten aanzien van prijstransparantie. Dat is in juni van dit jaar.

Tot slot van dit blokje de vraag wanneer het plan Stopcontact op Land gereed is. Het leerprogramma Stopcontact op Land is afgerond en aan het uitvoeringsplan wordt op dit moment gewerkt. Veiligheid is zeker een punt dat in het uitvoeringsplan wordt meegenomen. Het voornemen is nu om in 2027 met de eerste veilingen van de verzorgingsplaatsen te starten. Ik zeg er natuurlijk wel bij dat dit een hangijzer is waarbij ik graag verwijs naar de minister van IenW. Dit is natuurlijk een al lang lopende discussie met allerlei gevoeligheden. Dit is in ieder geval het voornemen van het kabinet, maar ik denk dat het wel verstandig is om daar inhoudelijk nog verder over te spreken met de minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Staatssecretaris Aartsen:

En dan bedoelt de heer Schutz de zero-emissiezones?

Staatssecretaris Aartsen:

Helder. Ja, die ontheffingsmogelijkheid is er. Netcongestie is een landelijke ontheffingsmogelijkheid. In beginsel is dat voor twee jaar. Daarna is het gratis te verlengen. Daarnet heb ik aan de heer Schutz en mevrouw Zwinkels toegezegd dat we nog zullen bekijken of die twee jaar niet onnodige onzekerheid met zich meebrengt. Er zit een rationale achter, maar ik kan me voorstellen dat bedrijven denken: mijn netcongestie is over twee jaar ook nog niet opgelost, en dan? Misschien is het verstandig om, als we dat zeker weten, bijvoorbeeld uit een brief van de netbeheerder, te bekijken of we die twee jaar alvast kunnen oprekken, zodat je iets meer zekerheid hebt aan de voorkant.

Staatssecretaris Aartsen:

Dan gaan we naar de duurzame brandstoffen. Er zijn een aantal vragen over de RED III gesteld. Ik wijs er wel op dat de RED III met terugwerkende kracht wordt ingevoerd per 1 januari 2026, maar op dit moment nog ter behandeling voorligt in de Eerste Kamer. De RED III is een Europese verplichting — een goede verplichting, denk ik — voor het bijmengen van biobrandstoffen. Zo bied je partijen die het op dit moment lastig vinden om over te stappen op elektriciteit of waterstof, toch de mogelijkheid om CO₂ te besparen met biobrandstoffen. Ik denk dat dat the best of both worlds is in de fase waarin we nu zitten.

RED III is een Europese verplichting die Nederland dus samen met alle andere landen moet doorvoeren. We hebben daar flink over gesproken in de Kamer. Ik heb in de afgelopen maanden voor het dilemma gestaan wat we doen met de inwerkingtreding en de ons omringende landen Duitsland en België. Dat is echt een flink dilemma geweest. We zien namelijk dat Duitsland heeft besloten om de verplichting niet te laten gelden voor de scheepvaart. Dat heeft als consequentie dat automobilisten meer zullen moeten betalen. Die keuze heeft Duitsland wel gemaakt en Nederland niet. Ik denk trouwens dat dat verstandig is. We hebben daar ook met de Kamer over gesproken. De scope in Duitsland is dus afwijkend, maar Duitsland heeft wel besloten om exact hetzelfde tijdpad te kiezen als Nederland, namelijk met terugwerkende kracht per 1 januari 2026.

Het ingewikkelde is dat België het spiegelbeeldige heeft gedaan en de scheepvaart er in principe wel onder laat vallen. Ondanks het feit dat Nederland een MoU met België heeft afgesloten ten aanzien van de datum van inwerkingtreding, is het waarschijnlijk dat België 1 januari 2027 als datum van inwerkingtreding heeft. We zitten dus echt in een heel ingewikkelde spagaat waarbij beide landen iets spiegelbeeldigs doen en wij als Nederland daartussenin zitten. Ik ben begonnen hierover een pittig gesprek te voeren met de Belgische ambassadeur. Ik vind namelijk dat we elkaar in dit hoekje van Europa waar de scheepvaart groot is, niet het leven zuur moeten maken, maar dat we juist moeten proberen elkaar niet te beconcurreren op tijdstippen waarop we Europese wetgeving, die we uiteindelijk allemaal moeten invoeren, in laten gaan. Want daardoor krijg je bunkerconcurrentie. Met alles wat er in de wereld speelt, lijkt het mij erg onverstandig om dat op dit kleine stukje aarde met elkaar te gaan doen. Ik heb aangegeven dat ik het jammer vind dat het op deze manier loopt. Ik had in de Kamer toegezegd dat ik hier met de Belgen over zou spreken en dat heb ik dus ook gedaan. Dat is één.

Ik heb ook gekeken naar mitigerende maatregelen. Die hebben we ook genomen. Ook dit was weer een dilemma, want je hebt de koplopers die belangen hebben en je hebt de brandstofleveranciers die al hebben ingekocht en te maken krijgen met afwijkende situaties. Maar je hebt ook de belangen van de scheepvaart en het risico op bunkerconcurrentie en het verschuiven van die markt. Ik kan u zeggen dat dit best een ingewikkeld dilemma was. Ik heb met al die partijen gesproken over oplossingen. Ik heb geprobeerd een oplossing in het midden te zoeken die het voor alle partijen misschien net niet of net wel is, maar het is in een democratie soms verstandig om ergens in het midden uit te komen. We hebben besloten om de percentages voor de scheepvaart in 2026 wat minder te laten zijn, zodat we de pijn een beetje verdelen over de brandstofleveranciers, de koplopers en de scheepvaart. Zo konden we een beetje in het midden uitkomen. Dat betekent dat hiermee het prijsverschil voor de bunkerdiesel tussen Nederland en België niet helemaal wordt weggenomen, maar wel wordt gedempt. Op basis van wat we nu weten, is dat een goed compromis geweest. Zoals toegezegd aan de Kamer, monitoren we jaarlijks de ontwikkelingen die deze verplichting heeft in de ons omringende landen, zowel voor de brandstofleveranciers als voor de producenten. Dat misschien in het algemeen.

Daarmee heb ik dus ook de vraag van de heer Schutz beantwoord over koplopers die hierdoor worden afgeremd. Het eerlijke antwoord is dus ja. We hebben echt geprobeerd om het in een goeie balans te doen en iedereen een beetje pijn te laten pakken. Op die manier hebben we geprobeerd het met elkaar te verdelen.

De heer Schutz vroeg me ook hoe het met Duitsland zit. Ik heb net aangegeven dat ze daar qua tijd hetzelfde zitten als wij in Nederland, maar dat zij ervoor gekozen hebben om geen verplichtingen op te leggen aan de scheepvaart. Ons inzicht is dat dit in de huidige marktomstandigheden in Nederland geen probleem hoeft te zijn, maar we blijven het wel monitoren.

Dan de massabalanssystematiek, waar de heer Schutz naar vraagt. Ook daar heb ik een aantal maanden geleden natuurlijk veel over gesproken met voorgangers van u. Er wordt gevraagd of ik in de volgende voortgangsbrief daarop in zou willen gaan. Het antwoord daarop is ja. Dat wil ik graag doen. We hadden eigenlijk gehoopt om voor het einde van 2025 een update te hebben over hoe het zit met het verduidelijken van die regels; dat had de Europese Commissie ook toegezegd. Hier zit dus het probleem dat Nederland de Europese regels volgt. Als die de ene kant op gaan, zullen wij het ene doen. Als die de andere kant op gaan, zullen wij het andere doen. Het probleem is nu dat er onduidelijkheid is, waardoor een land als België — het was toch België? — er een andere interpretatie van die regels opna houdt. Dat vinden wij niet goed. Vandaar dat wij er bij de Europese Commissie op hebben aangedrongen — dat doen we nog steeds — om met die verduidelijking te komen. Dan weten we wat de regels zijn en dan zullen zowel Nederland als België zich daaraan houden. Een gelijk speelveld is namelijk altijd in het belang van Nederland.

De heer Goudzwaard vroeg mij iets over de mestvergisting. Ik kan u melden dat biomethaan in de brandstoftransitieverplichting meetelt als een volwaardige hernieuwbare brandstof.

Voorzitter. Daarmee heb ik volgens mij de vragen over RED III proberen te beantwoorden.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat zit in het kopje overig. Dit ging over RED III en andere verplichtingen.

Staatssecretaris Aartsen:

voorzitter. Ik zal mijn blokjesstructuur gaan evalueren.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat is het blokje deelmobiliteit. Daar is het ook veel over gegaan. Ik denk dat de deelmobiliteit een mooie modaliteit is. Ik denk alleen dat het wel goed is om hier ook weer een beetje het midden op te zoeken. Op dit moment is 0,09% van alle auto's in Nederland een deelauto. Dat is heel, heel, heel, heel gering. Dat staat dus ook echt nog in de kinderschoenen. Kijk naar hoe Nederlanders auto's gebruiken en hoe zij auto's ervaren. Ik denk dat dit nooit de kurk gaat worden waar ons mobiliteitsbeleid op drijft. Ik denk dat het belangrijk is om dat hier ook wel even neer te zetten. Ik denk wel dat het een mooie aanvulling is op de hele beschikbare mobiliteitsmix en dat het in veel gevallen ook verstandig en goed is om het op die manier te doen. Denk bijvoorbeeld aan binnensteden of aan mobiliteit die je soms voor je werk nodig hebt. Ik merkte het zelf. Ik ben in het kader van laadinfrastructuur op werkbezoek geweest bij WattHub op de Maasvlakte. Dat is een heel ingewikkeld terrein om te bereiken met het openbaar vervoer of de ov-fiets, kan ik u zeggen. Eén van onze mensen had hiervoor gelukkig toegang tot een deelauto. Voor dit soort situaties en toepassingen is het natuurlijk heel fijn dat je als je niet zelf in het bezit bent van een auto, een deelauto kunt gebruiken. Daarom denk ik dat het goed is dat we dit ook volwaardig en goed meenemen in het mobiliteitsbeleid.

We moeten echter niet de illusie wekken dat dit nou de oplossing voor alle problemen in de mobiliteitsmix gaat zijn en dat alle Nederlanders ooit in het bezit zullen zijn van een deel… Hier ga ik de mist in! Ik bedoel: dat alle Nederlanders ooit gebruik zouden gaan maken van deelmobiliteit. We moeten het volgens mij juist stimuleren op de plekken waar het echt een goeie oplossing kan zijn. Dat is waar ruimtegebrek een probleem is, waar het druk is en waar er sprake is van eenmalig gebruik. Of het is voor mensen die nu geen auto kunnen bezitten omdat het te duur is, omdat ze er geen plek voor hebben of omdat ze er te weinig gebruik van maken. Als ze dan naar een plek moeten waar weinig openbaar vervoer is of waar je niet met de fiets kunt komen, dan is het een mooie oplossing. Dat betekent dus dat we het goed moeten regelen.

Daar waren een aantal vragen over gesteld. De heer Van Asten vroeg mij iets over de definitiekwestie, omdat je die definitie ook op een aantal plekken wil kunnen toepassen, bijvoorbeeld in de fiscaliteit of als een werkgever het goed wil kunnen organiseren. Ik kan u dus toezeggen dat ik ga werken aan een definitie van deelmobiliteit. Ook gaan we kijken hoe je met modeldefinities kunt gaan werken, zodat je die toe kunt gaan passen op de verschillende doelstellingen, maar ook mee kunt nemen in de fiscaliteit en de handhaving. Dit is natuurlijk wel een flink klusje; die heb je niet zomaar toegepast, omdat er allerlei verschillende modaliteiten zijn. Maar ik kan u toezeggen dat wij aan de slag gaan met modeldefinities voor deelmobiliteiten. Ik zal de Kamer op de hoogte houden van de voortgang. Dan gaat u ongetwijfeld vragen wanneer. Ik ga even naar rechts kijken, zodat ik mensen niet onnodig over de kling ga jagen qua tijdsdruk. Ik krijg naast me het advies om dat in april te gaan doen. Ik hoop dat u daarmee genoegen neemt. Heel goed. Fijn.

Dan de vragen over de pilot voor deelmobiliteit voor ambtenaren. Ik noemde net al een voorbeeld waarbij er succesvol gebruik is gemaakt van de pilot voor deelmobiliteit voor ambtenaren. Die waren zeer content. Dat heb ik in ieder geval N=1 begrepen. Dat is positief. De pilot is ook bedoeld voor woon-werkverkeer en zakelijk gebruik. We verwachten in de eerste zes maanden hiermee wel een goed beeld op te kunnen halen. Dit is zo'n toepassing waarmee je iets optioneel aanvullend mogelijk maakt voor ambtenaren. Ik denk dat het enorm goed is om dat op die manier te doen. Ik wijs er wel op dat de structurele invulling als het gaat om de 21 nieuwbouwlocaties echt lokaal aangewezen is. De gemeente moet lokaal beslissen of iets past bij de lokale context. Het is dus aan gemeenten zelf om dat op die manier in te vullen. Dat was het ten aanzien van deelmobiliteit.

Staatssecretaris Aartsen:

Nogmaals, ik ben terughoudend omdat ik denk dat het echt ook aan gemeenten zelf is om dat in te vullen. Ik zie niet hoe een landelijke overheid deelmobiliteit moet gaan aanbieden of moet gaan structureren. Dat moeten private initiatieven zijn. Als je daar lokaal ruimte aan wil geven, zal dat ook echt in de lokale context moeten gebeuren. Wij proberen dat met kennisoverdracht op een goede manier te doen. We proberen dat ook met pilots te doen. We hebben gisteren ook de MIRT-brief naar uw Kamer mogen sturen. Ook vanuit daar wordt er, op verzoek van uw Kamer, geld uitgetrokken voor pilots rondom het goed faciliteren van inclusieve deelmobiliteit. Ik denk dat dit ook echt iets is wat zich binnen de lokale context moet gaan ontwikkelen. Die markt moet zich ook gaan ontwikkelen. Dat hebben we ook met deelscooters gezien: die markt had een enorme opkomst. Dat is positief. Ik denk dat daar toen vanuit leefbaarheidsperspectief — dat hoef ik de heer Van Asten hier in het Haagsche niet te vertellen — ook weer een aantal nadelen uit voortkwamen. Het is dan ook belangrijk om zoiets op lokaal niveau te doen. Maar als de gemeenten behoefte hebben aan betere landelijke handvatten, bijvoorbeeld wat betreft die definities, dan denk ik dat de landelijke overheid dat moet organiseren. Vandaar dat ik ook een toezegging heb gedaan omtrent die landelijke modeldefinities.

Staatssecretaris Aartsen:

Voorzitter. Dan kom ik bij het dikke mapje "overig". Ik begin met de vragen van mevrouw Van der Plas over Schiphol. Dan ga ik echt verwijzen naar de minister van IenW. Gisteren heeft de Kamer gevraagd om een brief te sturen over de situatie daar. Die zullen wij als ministerie netjes sturen. We hebben volgende week de begrotingsbehandeling, waar deze onderwerpen ook aan bod komen. Er zijn heel veel vragen gesteld over private bedrijven, Schiphol en KLM. Het beleid van IenW staat daar los van. Die kan en ga ik dus niet beantwoorden in dit debat. Het is echt aan de minister en vervolgens ook aan die partijen zelf om daar antwoord op te geven.

Voorzitter. Er zijn een paar vragen gesteld over de CO₂-emissienormen. Op dit moment loopt hier een debat over in Europa. Nederland heeft geprobeerd om hierin een middenpositie te bepalen. Er zijn een aantal ferme moties aangenomen in de Kamer. Het kabinet heeft de lijn dat het belangrijk is om in Europa koers te houden op het gebied van elektrificatie door middel van die CO₂-normen, maar dat het verbod op verbrandingsmotoren altijd een middel moet zijn en nooit een doel op zichzelf. Het is een middel om er te komen, niet een doel. Je moet oog hebben voor knelpunten. Daarom wachten wij eerst af wat de Europese Commissie er in de evaluatie over zegt. Die hebben we inmiddels binnen. We broeden op dit moment op een BNC-fiche. Die zullen we ook naar uw Kamer sturen.

Maar overal, ook in de Europese Raad, heb ik een aantal keren gezegd dat we hierbij steeds weer het midden moeten vinden. Voor het overgrote deel van de mobiliteit zal elektrificatie het belangrijkste zijn. Het is ook belangrijk om daar koers in te houden. Maar er zullen ook een aantal specifieke gevallen zijn. Denk aan "hard-to-abate"-situaties, of situaties waarbij het noodzakelijk is voor de long range. Daarbij is een vorm van verbranding, in combinatie met elektriciteit, toch een mogelijkheid. Dat is denk ik ook het gesprek dat we in Brussel moeten voeren. Laten we hier geen ideologische totempalen van maken, de ene kant op of de andere kant op. Laten we gewoon heel praktisch kijken hoe we ervoor zorgen dat de massabeweging — ik noemde het net al gekscherend: huis-tuin-en-keukenauto's — dus het overgrote deel van de personenauto's, netjes elektrisch wordt, op een betaalbare en beschikbare manier. Maar je moet ook oog hebben voor situaties waarbij het echt knelt, waarbij het echt vervelend wordt. Dat is in ieder geval de pragmatische lijn die ik ook in Brussel zal hanteren.

Dan zijn er een aantal vragen gesteld over de fietsmobiliteit, of actieve mobiliteit, zoals we dat op het ministerie noemen. Die maakt echt integraal onderdeel uit van de mobiliteitsmix. We proberen dit ook mee te nemen in de hele woningbouwopgave. We hebben dus middelen vrijgesteld voor de WoMo-gelden. In de verdeling is actieve mobiliteit meegenomen, zodat je juist bij de nieuw te bouwen wijken goed aan de voorkant nadenkt over hoe je de fiets daar een goede plek in gaat geven. Kun je ook de combi maken van fiets, auto en ov? Het is heel belangrijk om dat te doen.

Voorzitter. Dan de harmonisatieslag in de watersportsector. Bij lokaal beleid zitten we weer met het probleem — of probleem, dat is een feit — dat het ook een lokale afweging is. Wij gaan daar niet over. Ik zie het natuurlijk wel knellen. Ik zal deze vraag nog even terugnemen in de tweede termijn, of in de anderhalve termijn. Ik neem deze vraag even mee naar de tweede termijn, omdat de heer Schutz ook vroeg hoe we omgaan met ondernemers die aangeven dat zij graag in gesprek willen over de vraag hoe zij dit kunnen harmoniseren. Ik kom er in de tweede termijn op terug, zodat ik er goed antwoord op kan geven.

Wanneer komt de notificatieregeling vereniging van eigenaren? Hoe gaat die helpen? De notificatieregeling valt onder het ministerie van mijn collega van VRO. Ik kan namens haar melden dat het wetsvoorstel medio 2026 wordt verwacht.

Dan zijn er nog een aantal vragen gesteld over de administratieve verlichting voor het midden- en kleinbedrijf. Zoals ik al eerder aan u heb gemeld, heeft het kabinet besloten om de rapportageverplichting voor het midden- en kleinbedrijf af te schaffen. Ik denk dat dat een belangrijk signaal is. Ik denk dat deze, net als heel veel regels overigens, ooit is bedoeld als goede intentie, om bewustwording bij het midden- en kleinbedrijf te creëren ten aanzien van verduurzaming en het CO₂-gebruik bij het woon-werkverkeer van werknemers. Maar vanaf dag één van de invoering zagen we dat heel veel ondernemers het als een papieren tijger ervoeren. Dan kun je met je vinger wijzen en zeggen: het was zijn schuld, het was zijn idee of hij heeft ertoe besloten. Dat is een tijdje gebeurd. Ik ben van de school dat het dan vooral belangrijk is dat je een beslissing neemt. Dat heb ik gedaan toen ik ongeveer een maand staatssecretaris was. Ik heb besloten om die rapportageverplichting voor het midden- en kleinbedrijf af te schaffen. Dat zijn we nu heel snel in gang aan het zetten. Ik heb in de tussentijd aan de gemeenten gevraagd om terughoudend te zijn met de handhaving.

Volgens mij moeten we dat altijd op die manier doen bij regels. Vaak is iets een goed idee, maar als het is ingevoerd en het geen goed idee meer blijkt te zijn, moet je volgens mij ook gewoon het besluit durven te nemen. Ik denk dat het heel verstandig is dat we dat op die manier doen.

Dan de volgende vraag. Ik heb er nog heel veel. Ik heb nog heel veel blaadjes.

Staatssecretaris Aartsen:

Ja, dat laatste kunnen wij toezeggen. Er is de COVER-subsidie. Ook informatievoorzieningen zijn beschikbaar. Best practices zoals fietsregelingen staan centraal bij het RVO-informatiepunt. Ook de campagne "Zet ook de knop om" wordt daarin meegenomen. Dat kan ik dus toezeggen. Ik kan geen antwoord geven over het wetsvoorstel van VRO, want dat zit echt bij de minister van VRO. We hebben doorgekregen dat het wetsvoorstel medio 2026 komt. Hoe dat exact zit, zult u toch echt aan mijn collega moeten vragen.

Voorzitter. De heer De Hoop vroeg naar de export van giftige brandstoffen. We hebben daar inderdaad een stap op gezet, maar het is voor Nederland altijd belangrijk om dat in internationale context te doen. Daarom heeft Nederland het initiatief genomen voor brede internationale afspraken. Er zijn al afspraken met de Benelux Unie. We zijn op dit moment bezig om die uit te breiden naar ofwel andere landen, ofwel de gehele Europese Unie. Dat doen we in samenspraak met de Inspectie Leefomgeving en Transport.

De heer Goudzwaard stelde een vraag over de vrachtwagenheffing en had daar een heel concrete casus bij. Ik moet u in beginsel verwijzen naar de minister. De minister is namelijk verantwoordelijk voor de vrachtwagenheffing. Ik heb goed gehoord wat u heeft gezegd in deze casus. Volgens mij is dit een belangrijk signaal. Ik zal de casus die de heer Goudzwaard heeft uitgesproken, delen met de minister. Ik zal hem vragen om dit signaal serieus te nemen, zoals we met alles doen, en hem verzoeken om daar op korte termijn op terug te komen. We hebben volgende week de begrotingsbehandeling. Ik zal de minister verzoeken om daar tijdens of voorafgaand aan de begrotingsbehandeling netjes op terug te komen, zodat de heer Goudzwaard dat kan betrekken bij de begrotingsbehandeling, waar we elkaar hopelijk gaan zien.

De heer Heutink heeft mij een vraag gesteld over ETS. Ik denk dat het goed is om te melden dat de bedragen die hij noemde, niet overeenkomen met wat op dit moment de benzine kost. Het kabinet heeft natuurlijk besloten om de accijnskorting door te trekken. Dat is volgens het kabinet in ieder geval verstandig om te doen. De Kamer heeft daar in het Belastingplan een ander oordeel over geveld. Het is niet de verantwoordelijkheid van het kabinet. Wij hebben een eerste voorstel gedaan. Wij dachten en denken nog steeds dat dat verstandig is voor de mensen die afhankelijk zijn van de auto. Het ETS zal niet alleen in Nederland gaan gelden; daar moeten we wel eerlijk over zijn. Dat gaat ook in Duitsland gelden. Het prijsverschil tussen Nederland en Duitsland is op dit moment ongeveer €0,15 en dat is het eigenlijk ook al jarenlang. Hoe hoger de benzineprijs in Nederland is, hoe aantrekkelijker het simpelweg in absolute euro's wordt om de grens over te gaan. Hoe hoger de prijs in Nederland is, hoe vervelender het namelijk is om je auto vol te gooien, zeg ik ook even als particulier persoon. Die trek zien we natuurlijk al een tijdje gebeuren. Op dit moment lopen er gesprekken over ETS2. Die zullen wij als Nederland ook voeren in Europees verband. Volgens mij heb ik dan alle vragen in het blokje overig zo goed als mogelijk geprobeerd te beantwoorden.

Staatssecretaris Aartsen:

Er zitten een paar aannames in het verhaal van de heer Van Asten die niet helemaal correct zijn. Nederland heeft niet actief gepleit voor het verlagen van de CO₂-normen in Brussel. Wij hebben, ook in reactie op de moties die in deze Kamer zijn ingediend, gezegd dat wij het doel van elektrificatie steunen, dat het dan logisch is dat de CO₂-normen gelden, maar dat de CO₂-normen niet een doel op zichzelf of een heilige graal zijn, maar een middel om ervoor te zorgen dat wij elektrificatie van het wagenpark mogelijk maken. We hebben dat ook steeds vrij consistent gezegd. Als we zien dat het knelt, moeten we ook openstaan voor de situaties waarin het knelt. Vandaar dat wij hebben gezegd: wij houden niet principieel vast aan het verbod op de verbrandingsmotor. Je moet openstaan voor de evaluatie. Die evaluatie is nu gekomen. Het kabinet is op dit moment bezig om een BNC-fiche op te stellen. De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan voor 90%. Die andere 10% moet op een andere manier worden ingevuld. We moeten even goed kijken naar hoe dat past. Dat zei ik al. Ik denk dat hier vooral een pragmatische houding verstandig is, en niet een ideologische discussie waarbij het verbod op de verbrandingsmotor in 2035 een soort van totempaal is. We moeten op een gegeven moment gewoon pragmatisch kijken. Voor welke voertuigen is het verstandig om die CO₂-normen vast te houden? Waar is dat ook geen enkel probleem, of een beperkt probleem dat je kunt oplossen met andere mitigerende maatregelen? En waar zie je dat het gewoon echt knelt of pijn doet? Je moet dan ook openstaan voor die knelpunten. Die houding heb ik ook richting mijn collega's in Brussel uitgesproken. Van nieuwe nationale maatregelen ten aanzien van dit voorstel is op dit moment geen sprake. We liggen op koers als het gaat om het mobiliteitsdoel. We proberen ieder jaar bij de KEV en de Voorjaarsnota te kijken welke maatregelen op dat moment genomen moeten worden om de doelen vast te houden, gelet op de markt.

De heer Van Asten (D66):

Ik wilde de laatste opmerking van de staatssecretaris nog net op gaan schrijven voor de tweede termijn, maar die pak ik dan gelijk op.

Ik ben blij met de beantwoording van de staatssecretaris, behalve van de laatste vraag. Er was een toezegging voor grond voor verandering om te kijken of er een transitie mogelijk is naar gemeentelijke laadstations daar waar nu nog tankstations zitten. Heel fijn dat zij kunnen aansluiten bij die gesprekken.

Ik had het punt van de deelmobiliteit nog opgeschreven. Dit is niet voor alle Nederlanders een oplossing, maar wel voor een heleboel. Ik denk dat we hier dus juist aan de vooravond staan van een grote toekomst voor de sector van de deelmobiliteit. We hebben hem keihard nodig, zoals ik al in een interruptie aangaf. Anders kan er simpelweg niet gebouwd worden. Je kan niet in hoge dichtheden bouwen en tegelijkertijd maximale parkeernormen voor privéauto's houden. Dat zal in de Randstad net even anders liggen dan in Brabantse dorpen, zeg ik erbij.

De tien nieuwe steden zullen hier juist heel veel baat bij hebben. Laten we daar dus koploper in zijn. Ik broed er nog op om hier toch nog met een motie over te komen in een debat dat ik hierover zou willen hebben.

De heer Van Asten (D66):

Bij dezen graag. Ik beëindig het stuk toch nog weer met de EU-wetgeving. De staatssecretaris en ik zitten net op het andere spoor, niet zozeer over welke beslissing er dalijk in Europa wordt genomen en of dat nou wel of niet die 90% is. Ik zou er voorstander van zijn om de autolobby vanuit sommige landen niet direct hun zin te geven.

De heer Van Asten (D66):

Ik kom tot mijn afronding, voorzitter. Het gaat wel effect hebben. Als het effect is dat hierdoor in Nederland langere tijd auto's met verbrandingsmotoren gaan rondrijden, betekent het dat het lastiger wordt om klimaatneutrale mobiliteit in 2050 te bereiken. Als we het doel wel voor ogen willen houden, betekent het dat we andere maatregelen nodig hebben. Ik vraag dus ook aan de staatssecretaris: welke maatregelen zijn dan mogelijk?

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. De landelijke gemiddelde adviesprijs voor brandstof is vandaag €2,24, zeg ik tegen de staatssecretaris voordat hij denkt zomaar Kamerleden te kunnen corrigeren op feiten. Dit zijn de feiten. Het feit is ook dat twee derde van die brandstofprijs bestaat uit belastingen en accijns. Automobilisten worden gewoon uitgemolken. Met ETS2 wordt dat nog vele malen erger.

Tot slot. Ik wil nog even een ding zeggen over de rapportage. Ik word eigenlijk een beetje moe van de stoerdoenerij als het gaat over de besluiten die de staatssecretaris allemaal wel niet neemt. Het is namelijk niet meer dan normaal dat als de Kamer vraagt om een besluit in te trekken of om een regel te schrappen, de staatssecretaris dat gewoon doet en niet vervolgens hier gaat zeggen: o, kijk, ik ben hier de goede staatssecretaris, ik heb dit besluit genomen, kijk mij eens goed zijn. Het was een opdracht van de Kamer en het is de normaalste zaak van de wereld dat de staatssecretaris dat gewoon uitvoert zonder de grote broek aan te trekken.

Daar wil ik het bij laten.

De heer Schutz (VVD):

Dank u, voorzitter. Wat betreft het ongelijke speelveld: dank aan de staatssecretaris voor het eerlijke antwoord dat de worsteling die hij had, leidde tot een tussenoplossing. Op basis van zeer recente gegevens die mij bereikt hebben bij de binnenvaart, is er wat mij betreft wel eerder een evaluatie nodig dan pas over een jaar. Het is prima om het over een jaar te doen, maar de actualiteit vergt, juist vanwege die prijsprikkels en het gevaar van bunkeren — meer ga ik er niet over zeggen, want het is strategisch en daarom gevaarlijk — zou ik de staatssecretaris wel willen vragen of hij eerder, misschien al wel deze maand, wil kijken met de binnenvaart hoe dat nu uitwerkt in de praktijk.

Ik heb ook nog een vraag over bijmengen. Of dat met betrekking tot bijmengingspercentages eventueel zou leiden tot een verhoging, bijvoorbeeld van 20% of zelfs 30%, met name met het oog op FAME.

Ten aanzien van de toezegging over de Kamerbrief om de massabalanssystematiek de volgende keer te bespreken. Dat was al een toezegging die in de brief zat zoals we die vandaag behandelden. Of hij daar uitdrukkelijk ook de luchtvaartbrandstof bij wil betrekken. Omdat het wachten is op de verduidelijking van het standpunt van de EU-commissaris meneer Jørgensen. Die is er inmiddels al een tijdje, maar er zit ook een verschil hoe wij daarnaar kijken en anderzijds België en Duitsland die fysiek leveren niet perse noodzakelijk vinden wat wij wel doen. Er zit dus een verschil van benadering. Ik kom tot een afronding, voorzitter. Vrees niet. Dat vergt een nadere reactie. Ook op het rapport van Royal NLR en de administration of SAF deliveries via CEPS.

Mijn laatste punt gaat over een bevestiging over recreatievaart. Dat gaat inderdaad over de harmonisatie. Niet als vraag: wilt u alstublieft tegen de gemeente zeggen dat ze het niet doen, maar wel om vanuit hetzelfde perspectief zoals we dat met wegvervoer doen om te kijken dat het geen lappendeken wordt. Omdat het anders een bewegend doel wordt.

Dat was het, voorzitter.

Mevrouw Zwinkels (CDA):

Dank, voorzitter. Al onze vragen zijn beantwoord. Dank aan de staatssecretaris. We willen wel graag deelnemen aan het tweeminutendebat om eventuele aanmoedigingen te doen. Dat laat ik bij dezen weten.

Staatssecretaris Aartsen:

Voorzitter, dank. Er zijn een paar opmerkingen gemaakt. Aanmoedigingen zijn altijd welkom. Als het gaat om deelmobiliteit en dat soort zaken probeer ik gewoon te kijken hoe we dat ook echt kunnen vormgeven.

Als het gaat om de EU-wetgeving wil ik het volgende zeggen. Wij voorzien daar op dit moment geen effect in, ook omdat het voorstel zich nog moet uittrillen. Er ligt nu een voorstel van de Europese Commissie. Daar gaan we nog over spreken. Onze pragmatische inzet is het volgende. We moeten ook eerlijk zijn. De Kamer heeft tot twee keer toe een hele stevige motie aangenomen over dit voorstel. Wij proberen daar als kabinet echt een soort goede middenpositie in te pakken. Dit gaat over "hard-to-abate"-situaties, over voertuigen waarbij het heel ingewikkeld is om op die termijn een volwaardig elektrisch alternatief te hebben. Daar zijn ook allerlei andere varianten voor mogelijk. Daar proberen we volgens mij ook goed naar te zoeken. We proberen om een beetje in balans te blijven: we willen wel proberen de doelstellingen te halen, maar niet een middel tot een heilig doel te verklaren. Dat zal ook de lijn van het BNC-fiche zijn.

De heer Heutink heeft het een en het ander gezegd over de CO₂-rapportageverplichting. Volgens mij heeft de Kamer er in ieder geval bij voorgangers van mij al regelmatig op aangedrongen om dat te doen. Toen ik aantrad was dat nog niet het geval. Daarom heb ik precies gedaan wat de heer Heutink mij vroeg, namelijk het besluit nemen om het af te schaffen. Dat hebben we zo gedaan.

Voorzitter. We proberen zo snel mogelijk duidelijkheid te krijgen over de massabalans. Ik zal zo nog een paar specifieke vragen van de heer Schutz beantwoorden.

Hoe werken de mitigerende maatregelen van de RED III nu uit? Ons signaal is dat die in de prijs op dit moment nog niks doen. Die signalen hebben wij niet, maar ik vind dat ik dit soort signalen altijd serieus moet nemen. Ik denk daarom dat het verstandig is om het gesprek aan te gaan met de scheepvaartsector om te horen wat daar nu de situatie is. Ik ga daar wel duidelijk over zijn: ik ga op dit moment niet nog meer maatregelen nemen, want het is echt een hele precaire balans. Ik denk echter dat het wel goed is om de signalen op te halen, zodat we die weten en eerder dan de monitoring mee kunnen nemen. Dat is de vraag van de heer Schutz over de mitigerende maatregelen van de RED III.

Welke acties onderneemt de staatssecretaris om meer FAME in diesel te kunnen bijmengen? De EU-Brandstofkwaliteitsrichtlijn stelt dat er 7% FAME op de markt moet zijn. In Nederland doen we dat met B7. Tot 10% mag als het wagenpark dat aankan. TNO toonde aan dat voor veel vrachtwagens onbekend is of de garantie ... Dit is geen lekkere zin. Dit zijn allemaal vragen die in de tweede termijn zijn gesteld. Ik heb ook nog een setje vragen over de SAF-wetgeving. Ook die is vrij technisch. Vindt u het goed als ik daar schriftelijk gewoon netjes op terugkom? Anders ga ik nu dingen voorlezen en doen we alles in de vluchtigheid, terwijl dat volgens mij geen recht zou doen aan de gestelde vragen en ook niet aan de uitgewerkte antwoorden. Ik doe die dus even schriftelijk af, als u dat goedvindt, voorzitter.

Staatssecretaris Aartsen:

Heel graag. De heer Schutz vroeg mij nog of de Vereniging Afvalbedrijven is aangesloten bij het convenant. We hebben dat even nagevraagd. Zij is op dit moment geen lid van het convenant. Echter, iedereen die wil aansluiten, is natuurlijk van harte welkom. Wij zullen de koffie dus klaarzetten, contact opnemen en de Vereniging Afvalbedrijven uitnodigen om daaraan deel te nemen.

Tot slot de laatste vraag, over de watersportsector. Zoals ik al zei, is het in beginsel een lokale aangelegenheid. Wel kan ik toezeggen dat wij ook daarover het gesprek zullen aangaan, dus over de vraag waar nou specifiek behoefte aan is en hoe we dat op een goede manier kunnen doen. Ik ga niet het hele beleid overnemen. Dan kom je op hetzelfde punt als bij de zero-emissiezones. Maar kijken of er landelijke harmonisatie, landelijke handreikingen, gesprekken met de VNG en noem maar op mogelijk zijn, zodat het voor ondernemers wat fijner wordt, kan ik toezeggen. Wij gaan dus ook graag het gesprek aan met de watersportsector.

Staatssecretaris Aartsen:

We zullen met hen contact opnemen om dat te doen.