Luchtvaart

De voorzitter:

Dames en heren. Een hele goede middag allemaal. Welkom bij het commissiedebat Luchtvaart van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Ik heet iedereen die hier aanwezig is in deze zaal of digitaal meekijkt van harte welkom. Ik heet ook de minister van Infrastructuur en Waterstaat en uiteraard zijn ondersteuning van harte welkom. We gaan beginnen. We hebben een flinke opkomst. Het belooft een stevige avond te worden. U heeft vijf minuten spreektijd, zeg ik tegen de leden. We beginnen met de heer Van Haga, als eerste spreker. Ik geef ook nog even mee dat u allen maximaal drie losse interrupties heeft. Ik ga daar vandaag strak op toezien. U kunt vandaag geen airmiles verdienen, zal ik maar zeggen. Als u uw interrupties kort houdt, kan dat wellicht in de tweede termijn.

Ik begin met de heer Van Haga. Gaat uw gang.

De heer Van Haga (Groep Van Haga):

Voorzitter. De inkrimpingsplannen van Schiphol leiden tot een verlies van 13.000 banen, de ondermijning van Schiphol, de teloorgang van onze luchtvaartsector en de vernietiging van de concurrentiepositie van KLM. BVNL is hier uiteraard mordicus tegen. Het gaat hier om 10% van de werkgelegenheid die direct is toe te schrijven aan Schiphol en de luchtvaartsector. Hiervan kunnen tussen de 1.400 en 5.400 werknemers vanwege hun opleidingsniveau niet zomaar aan de slag. Duizenden mensen raken dus totaal onnodig hun baan kwijt door dit krankzinnige overheidsbeleid en de bizarre inkrimpingsplannen.

Mijn eerste vraag is: hoe rechtvaardigt de minister dit volstrekt onnodige massaontslag en welke andere scenario's zijn er bekeken? Wat vindt de minister van de noodkreet van vliegtuigbonden en -maatschappijen die het kabinet oproepen om naar alternatieven te kijken om de klimaatdoelen te halen? Hoeveel graden opwarming van de aarde scheelt deze inkrimping? Heeft de minister dit eigenlijk uitgerekend? We zagen bij het debat over het aanvullend klimaatpakket al dat we voor 28 miljard euro een hilarische 0,00036 graad opwarming voorkomen, althans, als je in dit fabeltje gelooft. Daarnaast waarschuwt de topman van easyJet dat er bij een inkrimping van het aantal vluchten wordt ingezet op grotere vliegtuigen om te voldoen aan de vraag. Deze grotere vliegtuigen stoten meer uit en veroorzaken meer geluidsoverlast. Is deze inkrimping daarmee niet meteen contraproductief? Waarom kiest de minister niet gewoon voor innovatie?

Voorzitter. Schiphol wil dat er harde milieugrenzen komen waarin bepaald wordt hoeveel lawaai en uitstoot toelaatbaar zijn op de luchthaven. Volgens Schiphol is het dan niet nodig het aantal vluchten te beperken. Dat stelt de luchthaven in haar zienswijze over de krimp van Schiphol die zij heeft ingediend bij het kabinet. Ook KLM denkt dat een krimp niet nodig is als er met stillere vliegtuigen gevlogen wordt. Het bedrijf ziet helemaal niets in het schrappen van vluchten en heeft zelfs een eigen plan bij de minister ingediend. Wat vindt de minister van het plan van KLM, dat in essentie neerkomt op het volgende? Eén. Investeren in nieuwe, schonere en stillere vliegtuigen. Twee. Een aangepaste startprocedure. Drie. Verscherpt ILT-toezicht. Vier. Een passende omvang van privéjets op Schiphol. Vijf. Een verbetering van de aankomstprocedures.

Vorig jaar besloot de minister dat Schiphol moet krimpen van 500.000 naar maximaal 440.000 vluchten per jaar. Maar al dat geschrap van vluchten om geluidsoverlast tegen te gaan, is totaal niet nodig. We gaan gewoon stiller vliegen, zodat de economie kan blijven draaien. De vernieuwing van de KLM-vloot leidt bijvoorbeeld tot een geluidsreductie die vanaf 2028 zelfs effectiever is dan het voorstel van het ministerie, maar dan zonder vluchtenreductie. Waarom adopteert de minister niet gewoon het plan van de KLM? Een krimp van het aantal vluchten schaadt de concurrentiepositie van de KLM en kost banen en geld, terwijl die volstrekt onnodig is.

Voorzitter. Dit kabinet lijkt een hekel te hebben aan alles wat met vliegen te maken heeft. Enige jaren geleden riepen alle acht vakbonden in de Nederlandse luchtvaart de overheid op om de concurrentiekracht van Schiphol te vergroten. Ze vonden toen dat als de Staat niets deed, de luchthaven de strijd om de reiziger zou verliezen van vliegtuigmaatschappijen uit het Midden-Oosten die wel geld krijgen van de overheid. De plannen om Schiphol 's nachts op slot te doen, de Boeing 747 nu al in de ban te doen, geen tweede Kaagbaan aan te leggen en 22.000 kleinere vluchten te schrappen, staan haaks op investeren in de concurrentiepositie van Schiphol om de luchthaven een belangrijke overstapluchthaven te laten blijven. De vraag is dus eigenlijk wat nou de langetermijndoelstelling van dit kabinet wat betreft Schiphol en de KLM is. Zijn wij winnaars en bouwen wij onze nationale trots verder uit of zijn wij suffe bureaucraten die onder invloed van woke, klimaat en het neomarxisme alles vernietigen wat vorige generaties hebben opgebouwd?

Voorzitter. BVNL vindt het niet-openstellen van Lelystad Airport voor vakantievluchten een hele grote fout. Lelystad Airport kan op termijn van 10.000 naar 45.000 vluchten groeien en daarmee Schiphol ontlasten. Het openstellen van Lelystad Airport zorgt bovendien dat vliegen betaalbaar blijft en het is goed voor de werkgelegenheid in Flevoland. Wat bezielt de minister om Lelystad Airport gesloten te houden?

Hetzelfde geldt voor Rotterdam The Hague Airport. Op tafel ligt het knettergekke voornemen om deze luchthaven te sluiten. De provincie Zuid-Holland heeft aangekondigd dat nog serieus te gaan onderzoeken ook. Wat vindt de minister van deze kapitaalvernietiging? Wat gaat de minister doen om de luchthaven voor de regio Rotterdam-Den Haag te behouden? Moet er niet juist ingezet worden op meer vluchten vanuit Rotterdam The Hague Airport?

Voorzitter, tot slot. Onze luchtvaart ligt onder vuur. Dit kabinet vernietigt actief onze nationale trots, onze economie, onze banen en onze vrijheid om betaalbaar te reizen. BVNL is voor het behoud en voor duurzame groei van deze prachtige sector, in het belang van Nederland.

Dank u wel, voorzitter.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Wij staan voor de bereikbaarheid van heel Nederland. We zijn er voor alle mensen die snel en veilig van A naar B willen gaan, naar werk, naar familie en vrienden of op vakantie, op de manier die zij zelf kiezen. Veel mensen kiezen voor het vliegtuig. We willen naar één luchthavensysteem in Nederland. Schiphol was een internationaal knooppunt voor al die bedrijven en alle mensen die werken bij deze bedrijven en die ervan afhankelijk zijn, de grote regionale luchthaven voor de vakantievluchten voor de mensen in de regio en de businessjets voor de bedrijven in de regio. De kleine vliegvelden zijn voor de vliegverenigingen, de parachuteverenigingen, de historische verenigingen et cetera in de regio.

We zien de druk op Schiphol, maar we zien dat de wachtrijen in de meivakantie kort waren. Ik wil alle mensen op Schiphol voor hun inzet bedanken. We roepen er als Kamer al langer toe op dat Schiphol een structurele Schipholtoeslag moet geven aan bagageafhandelaars, een bagagetoeslag. We zien dat niet alle bagagebedrijven zich aan de license to operate van Schiphol houden en dat bagageafhandelaars zonder automatische tilhulpen bagage moeten tillen van bagagebedrijven. We hebben hiervoor de nieuwe Schipholtopman Sondag uitgenodigd in de commissie. Ik riep Schiphol toen op — en ik roep Schiphol nu op — om niet langer zijn eigen verantwoordelijkheid af te schuiven, waaronder het stoppen van bagagebedrijven die zich niet aan de license to operate houden.

De minister heeft aangekondigd dat het tijdelijke plafond van het aantal vluchten op Schiphol niet eind 2023 maar eind 2024 kan ingaan, en dat Lelystad eind 2024 moet openen. We zien dat de minister de Balanced Approach doorloopt en de consultatie voor de luchtvaartmaatschappijen heeft geopend en gesloten. Hoe zien vanaf nu de stappen van de Balanced Approach eruit? Ik begrijp dat we, op basis van de geluidsuitstoot die we in het Luchthavenverkeerbesluit 2008 hebben afgesproken en op basis van de vlootvernieuwing sinds 2008, de luchtvaartmaatschappijen kunnen laten groeien naar 540.000 vluchten van nieuwe, kleine, stille vliegtuigen in 2024. Ik hoor graag een bevestiging.

De lijnvluchten van KLM en de luchtvracht maken Schiphol tot internationaal knooppunt voor personen en vrachtvervoer. De luchtvracht heeft hele beweeglijke slots. Een deel van de vrachtvluchten dreigt te vervallen door het tijdelijke plafond van het aantal vluchten. Samen met de heer Van der Molen en de heer Graus heb ik een motie aangenomen gekregen voor een aparte slotpool voor de luchtvracht. Graag hoor ik de stand van zaken.

Regionale luchthavens kunnen de druk op Schiphol verlichten. Dit zijn gecontroleerde luchthavens, waar vliegtuigen onder begeleiding van een officiële verkeerstoren starten en landen. Samen met de heren Van der Molen en Graus heb ik een motie aangenomen gekregen om Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport vakantievluchten van Schiphol te laten overnemen en hierop regie te pakken. Graag hoor ik de stand van zaken.

Samen met de heer Krul, de heer Graus, de heer Eppink en de heer Van Haga heb ik een motie aangenomen gekregen om de regionale luchthavens de businessjets van Schiphol te laten overnemen en hierop regie te pakken. Graag hoor ik de stand van zaken.

Schiphol wil niet langer de 17.000 private jets ontvangen. Die moeten uitwijken naar de regionale luchthavens, waardoor de kleine luchtvaart moet uitwijken naar de kleine vliegvelden. Dit zijn ongecontroleerde vliegvelden, waar vliegtuigen zonder begeleiding van een officiële verkeerstoren starten en landen voor rondvluchten, parachutevluchten, historische vluchten et cetera. In tegenstelling tot de kleine luchtvaart maken de private jets geen gebruik van hangars. Als de kleine luchtvaart verplaatst moet worden naar de kleine vliegvelden, kunnen vliegverenigingen, parachuteverenigingen en historische verenigingen hun hangars op de regionale luchthavens niet verhuren. Dan lijden zij hierop verlies. Kan de minister hier regie op pakken en bijvoorbeeld de verliezen voor verenigingen voorkomen?

De kleine vliegvelden moeten in Nederland aan meer eisen voldoen dan in de omliggende landen. In ons land moeten bijvoorbeeld altijd twee man brandweer aanwezig zijn, in Duitsland pas vanaf negentien passagiers per vlucht. In ons land moet een klein vliegveld altijd een air operator certificate hebben, in Duitsland pas vanaf zes passagiers per vlucht. Kan de minister dit in kaart brengen in Nederland? In ons land moeten kleine incidenten, zoals iemand die door het verkeerde hek van de parkeerplaats naar het terras loopt, schriftelijk worden gemeld en genoteerd. Kan de minister de administratieve lastendruk voor de kleine vliegvelden verminderen?

Nederland zit in een vervoerstransitie, waarbij al het vervoer schoon wordt. We lopen als land in de luchtvaart voorop. Die positie moeten we behouden en kunnen we gebruiken in de vervoerstransitie. Elektrisch vliegen is belangrijk voor de toekomst van korte vluchten. Hierbij worden korte, elektrische point-to-pointvluchten tussen regionale luchthavens steeds belangrijker en wordt het regionale luchthavensysteem voor korte lijnvluchten in Nederland een vorm van ov. We hebben vorig jaar voor het eerst vanuit het Groeifonds geïnvesteerd in het onderzoek naar en de ontwikkeling van elektrisch vliegen. Ik zie hierbij graag een uitsplitsing tussen Schiphol en regionale luchthavens. Naast elektrisch vliegen, in de lucht, moeten we inzetten op elektrische taxiën, op de grond. We hebben een motie aangenomen gekregen om Luchtverkeersleiding Nederland prioriteit te laten geven aan de uitrol van elektrische TaxiBots op Schiphol. We kunnen hiermee de stikstofuitstoot op de grond met 50% verminderen. Graag een stand van zaken.

Tot slot, voorzitter. Waterstofvliegen. We gaan fors investeren in waterstofinfrastructuur in heel Nederland. Doordat Eelde hierop kan aansluiten, en doordat ons amendement om geld te investeren in het bedrijvenpark voor duurzame luchtvaart op Eelde is aangenomen, is de Europese vliegtuigbouwer Airbus geïnteresseerd om op Eelde waterstofvliegtuigen te gaan bouwen. Graag een stand van zaken.

Nog twee zinnen, voorzitter, als het mag. Ik lees dat Fokker ook is geïnteresseerd in het bouwen van waterstofvliegtuigen. Kan de minister zich hiervoor inzetten?

Dank u wel.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik ben sowieso benieuwd wat de minister hiervan vindt. Ik heb het rapport van de staatsagent ook gelezen. Ik heb ook wel enige kritiek, zeker op het proces. KLM had ambtelijk Financiën toestemming gevraagd om de lonen te verhogen. Laten we eerlijk zijn, wij hebben hier ook opgeroepen om de lonen te verhogen. Maar KLM heeft niet gewacht en lijkt eenzijdig de lonen te hebben verhoogd. Dat had KLM-topvrouw Rintel moeten doen, als de heer Van Raan het mij vraagt. Toen de topvrouw niets terughoorde van ambtelijk Financiën, had ze naar de minister van Financiën kunnen gaan, naar IenW, naar de commissie voor Financiën of naar onze eigen commissie. Dat is niet gebeurd. Daarop heb ik natuurlijk ook wel enige kritiek. Iemand kan niet eenzijdig afspraken verbreken.

De heer Koerhuis (VVD):

KLM is een van de grootste bedrijven van Nederland. Ik meen dat het het derde grootste bedrijf is. Daar werkt cabinepersoneel en grondpersoneel en daar werken luchtvaarttechnici, op wie wij allemaal hartstikke trots zijn. Wij hebben ook hier opgeroepen tot loonsverhoging. Laat ik dat vooropstellen.

Maar de verantwoordelijkheid voor die afspraken ligt gewoon bij KLM-topvrouw Rintel. Zij kan niet zomaar eenzijdig afspraken verbreken. Als Van Raan het mij vraagt, had zij prima naar de minister van Financiën of naar IenW, naar de commissie voor Financiën of naar onze commissie kunnen gaan toen ze geen gehoor kreeg bij ambtelijk Financiën.

De heer Koerhuis (VVD):

We hebben in het coalitieakkoord afgesproken dat we Schiphol als internationaal knooppunt voor personen- en vrachtvervoer behouden. Dat zorgt voor banen en daar sta ik voor. Ik begrijp dat de minister voorstelt dat in het tijdelijk plafond die banen behouden blijven. Dat is in ieder geval waar ik voor sta. Als Kamer hebben we genoeg initiatieven gelanceerd om het tijdelijk plafond op Schiphol te laten opvangen door regionale luchthavens, om zo toch de groei van de luchtvaart in Nederland te behouden.

De heer Koerhuis (VVD):

Er zaten veel vragen ineen in de eerste vraag van de heer Van Haga. Maar inderdaad, ik ken het plan van de KLM ook. De KLM heeft hierover ook al eerder bericht. Ik vraag al zeker twee debatten aandacht voor het plan van de KLM. Het is onder andere de KLM die laat zien dat we, op basis van de vlootvernieuwing sinds 2008, luchtvaartmaatschappijen kunnen laten groeien naar 540.000 vluchten door nieuwe, kleine en stille vliegtuigen in 2024. Dat is precies het punt dat ik heb ingebracht. Wat ik begrijp, is dat ook het punt dat de KLM heeft ingebracht in de Balanced Approach. Daar vraag ik een reactie op van de minister. Ik sta voor de banen in de luchtvaart. Daar hoeft de heer Van Haga niet aan te twijfelen.

De heer Koerhuis (VVD):

We hebben als commissie in de procedurevergadering vaak gediscussieerd over de vraag of we niet versneld het commissiedebat over duurzaam vervoer moeten inplannen. Ik ben daar nog steeds voor. Er zijn vanuit het kabinet, vanuit de heer Jetten, plannen gelanceerd om de mobiliteitssector te verduurzamen. Het wordt hoog tijd om die te gaan bespreken.

De heer Eppink (JA21):

Dank u, voorzitter. Nederland staat aan de vooravond van een ongekend onevenwicht in het mobiliteitsdossier. Ik wijs op de benadering van twee vervoersvormen, namelijk de trein en het vliegtuig. Deze concentreren zich voornamelijk op de afstandscategorie tot 500 kilometer. Volgens het heersend discours zou dat ideaal zijn voor treinreizen; zelfs wij moeten dan met de trein.

Maar dan de cijfers: 24,1% van de Europese vluchten valt in de categorie tot 500 kilometer. Echter, deze vluchten zijn verantwoordelijk voor maar 3,8% van de totale Europese CO₂-uitstoot van de luchtvaart. De trein levert een ander beeld op. Er liggen plannen om 10.000 kilometer aan extra hogesnelheidslijn aan te leggen. Dat betekent een verlies van 45.000 voetbalvelden aan biodiversiteit. Voorts worden 100 miljoen mensen binnen Europa overdag, in de avond en in de nacht, blootgesteld aan 55 decibel of hoger door zogeheten regulier verkeer: auto- en vrachtverkeer. 20 miljoen Europeanen ondervinden hinder van geluid van treinverkeer. En nu komt het: 4 miljoen Europeanen ondervinden hinder van geluid van vliegverkeer. Mijn vraag aan de minister is: hoe ziet hij dit onevenwicht in zijn huidige beleid?

Voorzitter. Voorts mijn specialiteit: de veelklagers. Deze meldingen werden volgens de minister apart geregistreerd. We hebben daar de vorige keer al over gesproken. Daarmee werd de zaak afgedaan. Echter, via de website overmijndak.ozv.nu kun je meldingen maken van overlast door vliegtuigen. Je hoeft de website alleen maar te koppelen aan een BAS-account, het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, en een geheel geautomatiseerd proces zorgt voor één klacht per dag. Dan gaan er 365 meldingen per jaar de deur uit, maar je wordt dan natuurlijk niet als een veelklager gezien. Ik ben in dit dossier gedoken en wie tref ik aan als veelklager? Een zekere Mark Rutte. U ziet hier de papieren en de kopieën die wij hebben kunnen krijgen. Veelklager Rutte opereert vanuit de McDonald's Airport Schiphol McDrive Noord. Daarin meldt hij voortdurend allerlei vormen van overlast. De meldingen van veelklager Rutte — het zal niet de premier zijn; die klaagt niet zo veel over het algemeen — worden doorgestuurd naar het BAS en verschijnen ook op de website vliegherrie.nl. De integriteit van dit systeem werkt niet. De veelklager kan locatie en parameter zelf instellen, zodat automatisch elke dag wordt geklaagd. Deze cijfers worden gebruikt door onder andere IenW als input voor het beleid en voor adviezen. De website vliegherrie.nl overhandigt op zijn beurt een overzicht van meldingen aan gemeentes en andere belanghebbenden. Ten slotte: van wie is deze website, die vliegherriewebsite, eigenlijk een gezamenlijk initiatief? Dan kom ik bij de usual suspects: SchipholWatch, Milieudefensie, Extinction Rebellion en lokale afdelingen van de Partij voor de Dieren en GroenLinks. Dit is de operatie "doorgestoken kaart".

Voorzitter. Dan nog even over het beleid zelf. In de brief Hoofdlijnen Schiphol van 29 september vorig jaar staat over spoor drie — ik heb het niet over treinen, maar over een denkrichting — het volgende te lezen. Ik citeer: "Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol geldt het nieuwe maximum van 440.000 vliegbewegingen voor vijf jaar. Indien de normstelling binnen vijf jaar gereed is, kan eerder tot invoering worden overgegaan." Mijn vraag aan de minister is: wat als na vijf jaar de normstelling gereed is? Waar wordt dan op teruggevallen? Zijn scenario's en mogelijke gevolgen voor de sector dan deugdelijk in kaart gebracht?

Dan nog het voorstel van de KLM-Groep van 15 juni. Daar werd al eerder aan gerefereerd. Met dit specifieke plan behaalt men iets later, namelijk in 2028, als ik het goed heb, maar ruimschoots meer, te weten 28%, de zogenaamde 20%-doelstelling voor de hele dag. Dit is een plan met een grote geluidsreductie, maar zonder schadelijke krimp van Schiphol, dus zonder verlies van 13.000 banen en een onoverbrugbare achterstand in de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere luchthavens. Hoe ziet de minister dit voorstel van de KLM-Groep?

Dat was het, voorzitter.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Ik wil me in grote lijnen aansluiten bij de heer Koerhuis van de VVD, met wie ik altijd heel fijn samenwerk op dit dossier, en ook bij BVNL, Groep-Van Haga. Bij wat ze gezegd hebben over Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en de bagageafhandelaars, van de heer Koerhuis, wil ik me allemaal aansluiten.

Het gaat over vliegbelasting, tickettaks, kerosinenadeel, klimaathysterie, milieupaniek. We zijn onze hele luchtvaartsector om zeep aan het helpen, terwijl in landen waar veel kamelen rondlopen de luchtvaart nogal groeit. Ook China breidt enorm uit. De lucht boven ons landje is geen gesloten systeem. De aarde wordt steeds meer vervuild. Wij liepen al voorop met schone en stille vliegtuigen, maar worden steeds meer genaaid. Ik vind dat echt heel erg. Daar gaat ooit een parlementaire enquête over komen. Daar wil ik de minister dadelijk mee confronteren. Ik heb ook ooit een keer in een parlementaire enquête gezeten. Je moet als Kamerlid altijd alles doen om daar niet met een natte bilnaad te zitten en je moet de minister en de regering waarschuwen: kijk uit, u bent echt verkeerd bezig. Ooit komt de minister voor een parlementaire enquête te zitten. Ik wil hem dadelijk confronteren met een paar cijfers. We gaan bovendien de hinder verplaatsen naar mensen die er niet voor gekozen hebben om bij een luchthaven te wonen. Schiphol ligt er al 100 jaar. Als je daar in de buurt gaat wonen, weet je dat je vliegtuigen zult horen en ruiken, maar nu gaan er mensen last van krijgen die er niet voor hebben gekozen om bij een luchthaven te wonen.

In het regeerakkoord staat: een sterke hubfunctie. Daar komt niks van terecht, want er is krimp. Dat hele regeerakkoord wordt niet nagekomen, terwijl er daardoor wel bepaalde stemmen zijn binnengehaald. Het is dus niet eerlijk wat er gebeurt. Dat vind ik echt bedrog. KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers hebben betere alternatieven dan krimp. Graag een reactie daarop. Meneer Van Haga heeft ook al gevraagd om een reactie op het plan van KLM en van de piloten, de ter zake deskundigen. Zij willen het met een duidelijke geluidsreductie gaan doen, met stillere en zuinigere vliegtuigen. De sector wordt slecht tot niet geraadpleegd, dus graag een reactie hierop.

Ik wil ook weten welke bedrijven geraakt worden en wat de gevolgen voor het vestigingsklimaat zijn. Dat ligt voor een heel groot deel bij de collega voor Economische Zaken en Klimaat, maar ik wil graag een onderzoek naar de financieel-economische en sociaal-maatschappelijke gevolgen van de krimp. Dit gaat ooit een parlementaire enquête worden, want het gaat op den duur tienduizenden banen en honderden miljoenen kosten. Het is echt aan het ontsporen, dus graag een reactie. Het is een waarschuwing van mij aan de minister: er komt een parlementaire enquête. Dan kan de minister straks niet zeggen: toen wist ik het niet. Nee, u bent nu gewaarschuwd door een Kamerlid dat hier al zeventien jaar zit en dat ook al zeventien jaar woordvoerder Luchtvaart is, dus daar kunt u nu niet meer op terugvallen.

Ik wil dat het geld van de heffingen gebruikt wordt voor het doel waarvoor ze geheven worden. Daarover heb ik ooit een motie ingediend. Dan doel ik op de tickettaks. Wij zijn daartegen, maar als er dan een heffing is, moet die ook wel gebruikt worden, zodat de luchtvaartmaatschappijen er iets mee kunnen doen. Want ze krijgen dingen opgelegd en op die manier kunnen ze nog iets terugkrijgen.

Het CO₂-plafond zoals het er nu ligt, kan op weinig steun rekenen. De sector acht de kans groot dat het plafond in de huidige vorm wordt afgeschoten door de Europese Commissie. Nederland loopt uit de pas. Ik wil dat de mkb-toets daarop wordt toegepast — dat is ook een motie van mij — zodat we weten wat de gevolgen zijn voor de bedrijven op, in en rondom Schiphol. Dat wil ik allemaal weten. Bij de krimp van Schiphol hield het ministerie immers ook vol dat het juridisch houdbaar was, maar de kortgedingrechter oordeelde anders. Dat is dus vaak nog helemaal niet zeker.

Over het luchtvrachtverkeer is ook al het een en ander gezegd. Schiphol dreigt bijna de helft van de vrachtcapaciteit kwijt te raken door de krimpplannen van de minister, en dat kan nog fors erger worden. Het gaat nu om 30%, maar het kan zelfs leiden tot een reductie van 46%, in het meest negatieve scenario. Er is onderzoek naar gedaan. Dat leidt tot fors banenverlies en leegstand bij afhandelaars. Daar krijg ik ook graag een reactie op.

Hoelang heb ik nog, meneer de voorzitter?

De heer Graus (PVV):

Een klein minuutje. Oké. Op het verlies van banen en zo wil ik dus een reactie hebben. Het gaat om 30.000 banen, maar dat kunnen er nog veel meer worden. We hebben immers te maken met ongeveer 133.000 banen op Schiphol en 300.000 werkgerelateerde banen in de regio. Dat zijn er dus fors meer.

Tot slot, meneer de voorzitter. Ik ga afronden. Meneer Koerhuis en ik hebben het altijd wel degelijk ook opgenomen voor omwonenden. We zijn heel erg voor de luchtvaart, maar ook voor de omwonenden. Wij hebben altijd ingezet op geluidsreductie. We hebben ons ook ingezet voor de bagageafhandelaars. We worden altijd in de hoek gezet alsof wij dat niet willen, maar dat klopt niet. En nu gaan we ook eens aan de piloten denken. Daar heb ik met meneer Koerhuis overleg over gehad. Het schijnt dat sommige piloten jong overlijden door een bepaalde vervuiling in de cabine, die toxic air heet. Daarvoor heb ik een wereldwijd gerenommeerde patholoog-anatoom ingeschakeld, dokter Van de Goot. Wij willen dat er een presentatie wordt gehouden door artsen en door professor Niessen van het AMC in Amsterdam. De minister moet de regie pakken, want KLM en Transavia trekken hier niet aan. Corendon wil wel graag meewerken. Het heeft te maken met relatief goedkope filters. Goede filters kunnen het leven van piloten sparen, of er in ieder geval voor zorgen dat ze meer kwaliteit van leven hebben en langer kunnen leven.

De heer Graus (PVV):

Kan de minister toezeggen dat hij daarin de regie voert? We willen graag een bijeenkomst van alle luchtvaartwoordvoerders met die twee artsen en dan willen we ook dat de airlines komen, want die weigeren te komen en dat vind ik niet netjes.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel.

De heer Graus (PVV):

Voorzitter, ik wil daar graag heel kort op reageren. Ik vraag dit nu eens echt met opzet aan de minister, want ik heb geprobeerd om dit allemaal via de Kamer, dus met Kamerleden, te doen. Het gaat erom dat de minister de regie moet pakken, want de regering is aandeelhouder van KLM en Schiphol. Ik vind dat de minister nu de regie moet pakken en tegen KLM en Transavia moet zeggen: Corendon heeft toegezegd, en jullie komen ook, en ook de Kamerleden, en dan gaan we …

De heer Boucke (D66):

Dank u wel, voorzitter. Deze minister doet zijn best, maar zijn plannen komen niet goed van de grond. Deze week een jaar geleden nam de minister een historische beslissing, maar nu, een jaar later, heeft hij het moeilijk. Nederland is een proefkonijn in Europa en de luchtvaartmaatschappijen procederen tegen het krimpbesluit, waardoor stap één, vermindering naar 460.000 vluchten, al van de baan is. Ondertussen is het wachten voor omwonenden, die hun rechtspositie nog steeds niet hersteld zien. Ook sprak deze minister af om verplicht 14% duurzame brandstoffen bij te mengen, maar Brussel floot hem terug en stelde de bijmenging vast op 6%. Ondertussen zorgt ook de beoogde luchtruimherziening voor veel onrust. De angst bij omwonenden is dat deze leidt tot meer vluchten en meer overlast in plaats van minder uitstoot en minder herrie.

Voorzitter. De luchtvaart die we nu hebben, is onhoudbaar. Op dit moment betalen de omwonenden en de natuur de prijs, die de overstapper niet in diens portemonnee voelt. Ondertussen houdt de minister de deur naar krimp op een kier. Na 2027 is er namelijk weer ruimte om ongelimiteerd te vliegen.

Voorzitter. Ik heb een paar vragen aan de minister. Hoe verhoudt het hobbelige traject van het krimpbesluit zich tot zijn uitspraken dat de sector na 2027 toch weer mag groeien? Ziet de minister niet dat er écht moet worden gebroken met de norm? Er is geen ruimte meer voor ongebreidelde groei. Het aantal vliegbewegingen moet permanent verminderd zijn en er moeten strenge normen zijn, die onze burgers en natuur beschermen.

De heer Boucke (D66):

Ik spreek de minister hierop aan. Ik verwacht van het kabinet dat het met plannen komt die stand houden, ook bij de rechter. Want als de rechter gesproken heeft, moeten we dat volgen. Wij zetten in op minder overlast voor omwonenden. Daar is de krimp ook voor bedoeld geweest. Maar het moet wel de test van de rechter doorstaan. Daarom ook mijn vragen aan de minister. Dan nog heel even over de Europese Commissie. De Europese Commissie is geen rechter. Zij heeft uitspraken gedaan in de pers. Ik ben benieuwd of de minister zijn krimpplannen ook in Brussel erdoorheen krijgt, maar daar is geen definitieve uitspraak over gedaan.

De heer Boucke (D66):

Het is toch een beetje jammer dat de heer Koerhuis zijn interrupties hieraan besteedt. De uitspraak van de rechter is nu eenmaal de uitspraak van de rechter. Ongeacht of het nu iets is wat mij of mijn partij zint, hebben we ons altijd te houden aan de uitspraak van de rechter. Maar ik verwacht wél van de minister dat hij met plannen komt die de toets van de rechter kunnen doorstaan. Daarom hebben we vandaag ook hier het debat over. Het is wel belangrijk dat we recht doen aan de positie van omwonenden. De minister heeft krimpplannen voorgesteld om daar recht aan te doen. Ik ga ervan uit dat zijn plannen ook de test van de rechter weten te doorstaan.

De heer Boucke (D66):

Diezelfde duidelijkheid zoek ik ook voor de luchtruimherziening. Het proces daaromtrent moet echt zorgvuldiger. De herziening mag niet leiden tot groei of nog meer overlast. Ik wil de minister vragen om die zekerheid te geven: geef omwonenden de zekerheid en betrek ze bij het proces. Want hoewel ik niet twijfel aan de oprechtheid van deze minister, maak ik me wel zorgen. We moeten er echt voor waken dat we dadelijk in 2030 niet zitten met nog meer overlast en nog meer uitstoot. Kan de minister toezeggen dat de luchtruimherziening niet leidt tot groei en meer overlast? Is hij voornemens om een MKBA toe te passen op de voorkeursbeslissing? Zo niet, waarom niet?

Voorzitter. Dan verduurzaming van de luchtvaart. Het gaat om het verminderen van de impact van het vliegen op klimaat en natuur. De enige manier waarop we dat kunnen realiseren, is door radicaal in te zetten op verduurzaming van de luchtvaart. Onlangs onderzocht Transport & Environment dat vliegen op waterstof binnen Europa economisch kan concurreren met de huidige vervuilende luchtvaart. Er moeten dan wel beleidskeuzes worden gemaakt en stimulansen worden afgegeven. Ik heb daar een paar vragen over aan de minister. Is de minister het met de onderzoekers eens dat steviger beleid nodig is om vliegen op waterstof in de komende decennia mogelijk te maken? Welke tekortkomingen in het beleid van Nederland signaleert de minister hierbij? Hoe werkt hij hierbij aan oplossingen? Ten slotte, op welke manier draagt het project Luchtvaart in Transitie bij aan de Europese uitrol van vliegen op waterstof?

De heer Boucke (D66):

Het lijkt soms een beetje Groundhog Day in dit debat, want deze vraag is ook in het vorige debat door de heer Eppink gesteld. Elke inwoner die overlast ervaart, is er wat mij betreft een te veel. Het aantal mensen dat klaagt doet ertoe, maar elke klager is er wat mij betreft een te veel. Of het er nu 10.000, 60.000 of 600.000 zijn, maakt voor mij echt veel minder uit. Meneer Eppink, misschien maakt het voor u wel uit, maar ik vind dat we onze burgers tegen overlast moeten beschermen. We hebben gezien dat de overlast in de afgelopen jaren is toegenomen. Door allerlei onnavolgbare systemen vanuit de luchtvaart heeft enorme groei plaatsgevonden, terwijl heel weinig is gedaan aan de overlast. Dat is overigens waarom deze minister en dit kabinet tot vrij drastische maatregelen worden gedwongen, namelijk krimp van 500.000 naar 450.000 vliegbewegingen. Dat zegt wel wat. Het zegt ook wel wat dat uitgerekend de VVD-minister deze krimp moet inzetten.

De heer Boucke (D66):

Nee.

De heer Boucke (D66):

We kiezen voor het belang van de omwonenden. We kiezen voor het belang van alle bewoners van deze planeet. We moeten de komende jaren een paar dingen doen op het gebied van luchtvaart. We moeten minder gaan vliegen, daar waar het kan. We moeten daar andere, schonere vormen van vervoer voor inzetten. Denk aan de trein als alternatief. Tegelijkertijd zien we echter ook dat we zullen blijven vliegen. Daarom hebben we een heel sterke agenda voor het verduurzamen van de luchtvaart. De vluchten die we nog steeds zullen hebben, zullen of elektrisch of op waterstof moeten zijn. De lange vluchten zullen op synthetische kerosine, de zogeheten sustainable aviation fuels, moeten zijn. Dat is de agenda waarvoor wij staan. We zien namelijk dat het schoner en stiller moet. Dat kan deels door andere vormen van vervoer te gebruiken. We zullen ook voor een deel blijven vliegen, maar dan wel schoner.

De heer Boucke (D66):

Voorzitter. Ook elektrisch vliegen kan onze toekomst schoner maken. Al eerder pleitte ik ervoor om te investeren in Caribisch Nederland als proeftuin voor elektrisch vliegen. SEO — dat is een onderzoeksbureau — geeft echter aan dat elektrisch vliegen tussen de eilanden voor de komende vijf jaar tot tien jaar geen reëel perspectief biedt. Zou de minister daarop kunnen reflecteren? Het NLR gaf eerder aan dat elektrisch vliegen met negentien zitters al in 2026 haalbaar zou zijn. Is de minister het met mij eens dat we vooral impulsen missen om dit te realiseren? Kan de minister toezeggen om zijn inzet hierop te vergroten, zodat elektrisch vliegen tussen de eilanden op de kortst mogelijke termijn mogelijk wordt, en zo ja, welke stappen zal hij hiervoor zetten?

Voorzitter, ik sluit af. Een jaar lang heb ik mijn inbreng afgesloten met de oproep om de ruimtereservering voor de parallelle Kaagbaan te schrappen. Ik ben dan ook blij dat de minister eindelijk de onontkoombare beslissing genomen heeft om dit te doen.

Dank u wel.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Vanmiddag namen we twee petities aan van bewoners die enorme overlast hebben of vrezen van de luchtvaart en één petitie over de omschakeling naar een duurzame economie. Je zou bijna denken dat dat geen toeval kan zijn. Ik kom zo terug op de bewoners. Ik begin echter met stikstof.

Afgelopen vrijdag kwam de brief naar aanleiding van de motie ingediend door mijzelf, de heer Van Raan en mevrouw Van der Plas over hoe het eerlijke aandeel van de luchtvaart in de stikstofreductie eruit gaat zien. Kort samengevat: er komt geen eerlijk aandeel van de luchtvaart. De luchtvaart houdt wederom haar vrijbrief voor vervuiling. Dat is bizar als je je realiseert dat Schiphol na Tata de tweede mega-uitstoter van stikstofdioxide in Nederland is. Als je een afkap hanteert van 300 voet en 25 kilometer, dan blijft er minder dan 10% over. De restopgave van de luchtvaart wordt toebedeeld aan het wegverkeer.

Voorzitter. Daarmee wordt een belangrijke belofte aan de boeren verbroken. Het helpt ook niet bij het oplossen van het probleem. Immers, de depositie verminderen we alleen met minder emissie. Als we 90% van de uitstootemissie procedureel wegredeneren, terwijl die er fysiek nog wel is en neerslaat in natuurgebieden, dan maken we het probleem erger. Nederland gaat pas van het slot af als de natuur weer in goede staat is. Voor de luchtvaart blijven er twee maatregelen over: elektrisch taxiën en de krimp naar 440.000. Elektrisch taxiën is door Schiphol volgens mij voor het eerst in 1992 beloofd, 31 jaar geleden. Voor de krimp is er in een To70-rapport beschreven dat bij een trend naar minder maar veel grotere vliegtuigen de stikstofdioxide-emissies juist kunnen toenemen. Daarom is het van belang dat Schiphol niet alleen een natuurvergunning moet hebben die de totale depositie in beeld brengt, ook voorbij de 25 kilometer, maar ook een afnemend stikstofdioxide-emissieplafond krijgt, vergelijkbaar met CO₂. Gaat de minister dat uitwerken?

Dan zijn er nog vragen over hoe dit volgens de regels allemaal gemeten en getoetst moet worden. In een tussenuitspraak over ViA15 noemde de Raad van State de 25 kilometeraftrek voor snelwegen en veehouderijen, maar nadrukkelijk niet voor de luchtvaart. Hoezo gaat het kabinet er dan van uit dat dat wel daarvoor geldt, vraag ik de minister.

Dan klimaat. Nu er eigenlijk door Europa door de afgesproken bijmengverplichting een streep gezet wordt, beroept de minister zich op vrijwillige afspraken met de sector. Nou, we weten in deze Kamer heel goed wat vrijwillige afspraken met KLM waard zijn. Kan de minister garanderen dat de beoogde emissiebeperking terugkomt in het CO₂-plafond en dat krimp dus automatisch verder wordt doorgevoerd tot het afgesproken CO₂-doel? En kunnen we nu al een plan B vaststellen voor als blijkt dat de sector die afspraken toch weer niet is nagekomen?

Eerder werd er in een interruptiedebat over "het plan van de KLM" gesproken. Ik begrijp dat er een zienswijze is ingediend door de KLM voor de Balanced Approach en dat die zienswijze niet publiek is. Het lijkt mij van groot belang dat wij als Kamer dit document gewoon ontvangen en kunnen inzien.

Dan de omwonenden. We hebben heel vaak gesproken over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel en de vermindering van overlast. De minister probeert superexact te modelleren dat alles net kan, maar hij houdt daarbij geen rekening met de praktijk. Met de geluidscontouren van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel zitten we zo krap tussen de kernen en tegen de normen dat we buiten de 48dB, dus binnen de 45dB van de WHO — sorry dat ik erg technisch word — mogelijk meer mensen blootstellen dan in andere configuraties. Klopt dit? En kan de minister in een tabel of kaart aangeven hoeveel aantallen blootgestelden aan 58dB, 48dB, 45dB en 40dB er in de verschillende scenario's zitten? Met welk scenario komen de minste mensen boven de 40dB uit?

Voorzitter. We kregen een petitie over de grote nadelen van die vierde naderingsroute. Die worden steeds duidelijker. Het gaat volgens mij om een brandstofbesparing van 0,5%. Dat staat natuurlijk op geen enkele manier in verhouding tot de overlast die het gaat veroorzaken. Eigenlijk gebeurt dit toch weer zodat er meer ruimte komt voor de luchtvaart. Overlast uitsmeren over het hele land is niet de oplossing. Daar kan GroenLinks dan ook niet mee instemmen. Krimp is op dit moment de enige garantie voor minder vervuiling en minder overlast.

Voorzitter, ik rond af. Dat laatste hebben ze goed begrepen in Rotterdam. De minister had onmiddellijk de stekker uit het hele proces moeten trekken toen de bewoners en de belangrijkste gemeenten opstapten. Ik vraag dat nogmaals. Het moet over. Het coalitieakkoord in Zuid-Holland gaat de sluiting van Zestienhoven onderzoeken. Dat is volstrekt terecht. Is de minister bereid om dat onderzoek zo goed mogelijk te faciliteren? Mensen zijn het echt zat en die luchthaven is niet nodig.

Dank u wel.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank voor deze ondertiteling, voorzitter.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter, dank u wel. Het CDA maakt zich zorgen over de voorgenomen vierde aanvliegroute richting Schiphol. Maar liefst 47.000 mensen hebben de petitie over dit onderwerp ondertekend. Deze hebben wij vandaag in ontvangst mogen nemen. Voorzitter, via u zeg ik tegen de minister: dat is een signaal dat we uiterst serieus moeten nemen.

Zo zijn de effecten van deze vliegroute boven Gelderland en Utrecht nog niet helder in kaart gebracht. Deelt de minister dat deze effecten voor geluid, natuur, volksgezondheid, woningbouw, inwoners en vooral klimaat snel inzichtelijk gemaakt moeten worden? Deelt de minister dat hier sprake zou moeten zijn van op z'n minst de zogenoemde steile vertrapping, waardoor vliegtuigen later dalen of bij het opstijgen veel steiler stijgen, zodat er in beide gevallen veel langer hoog wordt gevlogen en bijvoorbeeld geluidsoverlast geminimaliseerd wordt? Als laatste, deelt de minister dat het goed zou zijn om het uiteindelijke besluit voor te leggen aan deze Kamer en dit niet zonder het aan de Kamer voor te leggen te regelen via een algemene maatregel van bestuur, juist ook omdat zo ontzettend veel mensen zich verenigen?

Voorzitter. Schiphol heeft besloten tot onder meer een stop op nachtvluchten en een verbod op privéjets en vliegtuigen die het meeste geluid produceren. Dat is een goed verhaal. Het CDA is blij met de visie van Schiphol op deze onderwerpen. Het getuigt van een oog voor wat er in de samenleving speelt. Nu moeten we ervoor zorgen dat het ook niet alleen bij een verhaal blijft. De rijksoverheid heeft de verantwoordelijkheid om er samen met Schiphol aan te werken om dit verhaal zo snel mogelijk werkelijkheid te laten worden. Ik vraag aan de minister welke inspanningen hij levert om Schiphol te helpen bij hun achtpuntenplan. Kan de minister iets zeggen over een tijdpad voor wanneer die nachtvluchten echt verleden tijd zijn? Hetzelfde geldt voor die privévluchten en de grote uitstoters. En deelt de minister …

De heer Krul (CDA):

Dat klopt inderdaad. Een van de aanleidingen waardoor onze zorgen groter zijn geworden, is inderdaad de beantwoording van het kabinet op de vragen van mevrouw Van der Graaf en de heer Boucke. Daar werden wij op z'n zachtst gezegd niet geruster van. Het klopt helemaal. De luchtruimherziening gaat ervoor zorgen dat er op termijn — ik kom daar zo in mijn bijdrage nog op terug — ook weer meer ruimte is voor groei. Dat is wat ons betreft geen goede ontwikkeling voor het tegengaan van die hinder.

De heer Krul (CDA):

Ook daar kom ik nog even op terug. Dat is wat de minister vaak die balans noemt. Er moet een balans zijn tussen enerzijds de impact en de hinder die de luchtvaartsector met zich meebrengt en anderzijds het aantal vluchten. Wij constateren nu dat die balans volledig uit het lood geslagen is. Voordat we daar zijn, voordat we daadwerkelijk in een wereld leven waarin vliegtuigen dan wel elektrisch dan wel op waterstof vliegen … We hebben het dan niet over 2027. Dat zijn wel de signalen die ook wij tot ons nemen. Het kan dan mogelijk tot een groei van het aantal vluchten leiden. Dat lijkt ons uitermate onverstandig. Er is gewoon vraag naar vliegen en ja, ik hoop dat dat zo schoon en zo groen mogelijk kan en dat die verduurzaming van de luchtvaart vaart maakt, maar voorlopig hebben wij daar een hard hoofd in.

De heer Krul (CDA):

Die balans is natuurlijk meer dan alleen hoe schoon het vliegtuig is. Die balans heeft ook iets te maken met de impact op de leefomgeving van mensen. Die neem je niet weg door sec alleen maar schoner te vliegen. Dus ik ben het eens met de heer Alkaya. We vinden het van wezenlijk belang dat de maatschappelijke impact verder gaat dan alleen de vraag hoe schoon het vliegtuig is. Als je er 117 per dag over je huis krijgt, wat het geval gaat zijn met die vierde aanvliegroute, is dat nog steeds een bepaalde mate van hinder.

De heer Krul (CDA):

Wij vragen de minister of hij de analyse met ons deelt dat het juist wringt bij de randen van de dag. Zo tussen 05.00 en 06.00 uur wordt de slaap verstoord. Welke inspanning gaat de minister hierop plegen richting Schiphol?

Met betrekking tot het krimpbesluit mist het CDA richting van het kabinet. We praten over een nieuwe balans, maar dat blijft wat ons betreft te vaag. Dat beleid moeten we gaan concretiseren. Zou de minister inzicht willen geven in een tijdpad om naar die nieuwe balans te komen?

Ook dropt de minister net even te vaak en te veel hints dat het na 2027 wel weer eens vrijheid blijheid kan zijn met de luchtvaart. In dat geval wil ik namens het CDA in ieder geval een bescheiden doch stevige waarschuwing afgeven. In dat geval zult u het CDA niet aan uw zijde vinden. We moeten toe naar een fundamenteel ander systeem, waarin de ontwikkeling en de economische groei van Schiphol ten dienste moeten staan van de Nederlandse samenleving en in balans moeten zijn met de impact. We zullen echt moeten uitgaan van de mogelijkheden en de ruimte die de bestaande normen en vergunningen op het gebied van milieu, klimaat en geluid ons bieden.

Voorzitter. Ik rond af. De luchtvaart moet de kans krijgen om mee te gaan in die nieuwe balans. Niet alleen de minister van Financiën, maar juist ook de minister van IenW, heeft de rol zich uit te spreken over hoe we die nieuwe balans gaan bereiken. Daarom juist ook aan deze minister de dringende aanbeveling dat de toekomstige extra tickettaks nodig is voor de verduurzaming van de luchtvaart in brede zin.

De heer Krul (CDA):

Ook het CDA vindt — en dat hebben we ook in andere debatten en bij andere onderwerpen gezegd — dat alle sectoren een eerlijke bijdrage moeten leveren aan de stikstofopgave. Dat punt heb ik ook gemaakt toen het ging om de natuurvergunningen van Schiphol. In die zin sta ik daar nog steeds achter. Ook de luchtvaartsector moet uiteindelijk die eerlijke bijdrage leveren, want anders gaat het 'm niet worden. In die zin ben ik het ermee eens. Ik ben het niet eens met de kwalificatie die mevrouw Kröger geeft dat het een "get out of jail"-card is. Toch is er wat ons betreft nog veel onduidelijk.

De heer Krul (CDA):

Ik blijf echt bij mijn antwoord. Ik ben best bereid om daar eens met mevrouw Kröger over door te praten. Het moet eerlijk. De opgave moet eerlijk verdeeld worden. Wij zien dat de luchtvaartsector, net als overigens enkele andere sectoren in Nederland, daar een grotere bijdrage aan moet leveren, en dat we buiten de gebaande paden moeten kijken. Daar wil ik het even bij laten, zeker omdat meerdere partijen de minister hebben gevraagd om straks op dit punt te reflecteren. Misschien kan ik in tweede termijn mevrouw Kröger nog wat blijer maken dan nu.

De heer Krul (CDA):

Volgens mij ken ik de motie, maar ik weet niet zeker of we het over dezelfde hebben. Die had volgens mij toch een bepaalde insteek. Ik moet nu een beetje oppassen. Ik moet de motie-Boutkan/Thijssen even voor me halen. Er was vandaag een stemmingslijst van 17 pagina's. Ik moet 'm er dan even bij halen. Dan kan ik misschien straks in tweede termijn een appreciatie geven.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, dank u wel. Van wie is de lucht eigenlijk? Ik heb die vraag al vaker gesteld in deze debatten. Maar een andere vraag die inmiddels bij mij opkomt, is: denkt deze minister soms dat de burger en deze politici gek zijn? Ik heb voor deze stelling drie aanwijzingen.

Ten eerste, het lijkt erop dat de minister en de luchtvaartsector ons willen blijven laten denken dat de lucht van hen is; van hen en hun plannen. Terwijl de lucht natuurlijk van ons allemaal is, van alle mensen in het land die nu gestaag een nieuwe herrierealiteit in gezogen worden. Gelukkig zijn deze mensen nu wakker. Waarom gebeurt dit? Waarom zouden we een extra snelweg in de lucht nodig hebben?

Dan mijn tweede aanwijzing op grond waarvan ik eigenlijk denk dat de minister denkt dat wij gek zijn. De sector en de minister willen ons laten denken dat het achterhaalde en onhoudbare hubmodel van Schiphol in stand moet worden gehouden. Het is een model dat inherent strijdig is met de doelen van de luchtruimherziening. Immers, de luchtruimherziening streeft naar minder vliegkilometers, maar het hubmodel wil juist dat we zo veel mogelijk mensen naar Schiphol brengen en dus omvliegen, met extra vliegkilometers tot gevolg. Ziet de minister zijn eigen tegenstrijdigheid? Graag een reactie.

Er is nog een derde aanwijzing op grond waarvan ik denk dat de minister kennelijk denkt dat wij gek zijn. Deze herziening zou plaats moeten vinden om de groei van de luchtvaart mogelijk te maken, om Lelystad Airport te openen en om Schiphol te laten groeien. Deze minister heeft dus kennelijk nog altijd geen afscheid genomen van groei als uitgangspunt. In tijden van een klimaatcrisis is dat ongekend onverantwoordelijk. En toch, toch denkt hij, en met hem de sector, hiermee weg te komen en te gaan naar 800.000 vliegtuigbewegingen in 2050. Graag een reactie.

Voorzitter. De minister kan met een woordenspel blijven ontkennen dat het níét het groeibesluit van Schiphol is, of het openingsbesluit van Lelystad, maar zelfs zijn medewerkers raken verdwaald in dat woordenspel. Ik citeer uit de beslisnota. "De verruiming van de civiele capaciteit in het luchtruim, waar de luchtruimherziening op inzet, heeft echter niet als doel het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te laten groeien." Oftewel: het mogelijk maken van de groei heeft niet tot doel om de groei mogelijk te maken. Maar ook de doelen die je wel zou willen behalen, zoals minder herrie en minder uitstoot, lijken niet behaald te worden.

Voorzitter. De minister voldoet simpelweg niet aan de Comptabiliteitswet, artikel 3.1. Die vereist — dat is een wettelijke plicht — dat de minister de Kamer een toelichting geeft op de doelstellingen, de doeltreffendheid en de doelmatigheid van beleid. Hoe zorg je voor hoeveel minder herrie, hoeveel minder uitstoot, wanneer is het geregeld en zijn er geen betere manieren om dat te realiseren? De minister heeft geen flauw idee. De Commissie voor de milieueffectrapportage oordeelt dan ook snoeihard en fataal voor de minister. Ik citeer: "Essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig mee te wegen". Kan de minister hierop reageren?

Voorzitter. Bij een dergelijk groot infrastructureel project als de herziening van het luchtruim vindt de minister een MKBA niet nodig, terwijl het een wettelijke plicht is bij dergelijke grote projecten. Maar de minister kan helemaal niet garanderen dat de groei van de luchtvaart minder hinder gaat veroorzaken, zeker niet nu in een RIVM-publicatie wordt gesteld dat nu al het grootste deel van de mensen die een negatief gezondheidseffect ondervinden, buiten de contouren wonen waar de minister mee rekent.

Voorzitter. Er is sprake van falen met betrekking tot de wettelijke verplichting van de Comptabiliteitswet, er is sprake van falen bij de Commissie m.e.r. en er is sprake van falen ten aanzien van een bredewelvaarts-MKBA voor de herziening van het luchtruim. Terwijl de sector zijn licence to operate nu heel hard aan het verliezen is, zet deze minister ziende blind en horende doof keihard door. Hij koerst keihard af op het schenden van de beginselen van behoorlijk bestuur. Hij koerst af op dwaling. We overwegen moties op alle drie de faalpunten. We willen ook dat de voorkeursbeslissing als wet behandeld gaat worden in de Tweede Kamer. Graag een reactie.

Voorzitter. Ik sluit af met een oproep aan alle regiobestuurders en burgers in het land: "Het ís geen verdeelvraagstuk. U krijgt in Noord-Holland niet minder herrie omdat Utrecht meer krijgt, u krijgt allemáál meer herrie. U krijgt meer gezondheidsschade, meer stikstof en meer vervuiling." Wat dat betreft was de gezamenlijke manifestatie vandaag van burgers en lokale bestuurders bijzonder hoopgevend. Zij verenigen zich, gelukkig. Ze zijn wakker geschud, gelukkig. Dat komt niet door vliegtuigherrie, maar door de doodlopende plannen van de sector en door deze falende minister. Zij laten zich niet meer in slaap sussen. De enige weg naar meer welzijn is een krimp van de luchtvaart, want de lucht is van ons allemaal.

Dank u wel.

De heer Van Raan (PvdD):

Jazeker, want ik denk dat ik drie overtuigende voorbeelden aanhaal waarin de minister faalt. Als dat falen blijkt, dan ben je aan het afkoersen op het ondergraven en het schenden van de beginselen van behoorlijk bestuur, iets wat ook een dwaling inhoudt. Ik zeg niet dat hij dat doet, maar ik zeg wel dat er allerlei aanwijzingen zijn dat hij op weg daarnaartoe is. Dat punt wil ik graag maken. Ik neem aan dat dat een valide punt is.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Het is goed dat ik aan mijn verhaal kan beginnen; het is toch prachtig hoe u tot elkaar bent gekomen na dit gebeuren.

Voorzitter. De SP vindt het treurig om te zien hoe weinig grip de regering heeft op de luchtvaart in ons land, hoe je er inhoudelijk ook tegen aankijkt. Alleen met heel veel moeite lijkt de minister enigszins te kunnen bijsturen, bijvoorbeeld als het gaat om het aantal vluchten of het terugdringen van uitstoot. Er moet veel gebeuren in de luchtvaart: de arbeidsvoorwaarden moeten verbeteren, de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen moet omlaag, de CO₂-uitstoot moet omlaag, de geluidshinder moet beperkt worden. Het is dan problematisch dat de regering zo weinig grip lijkt te hebben op de sector. Hoe dat allemaal gaat gebeuren, op welke manier en wanneer, blijft onzeker; dat blijft een vraag.

Vandaag namen wij een petitie in ontvangst namens tienduizenden mensen tegen de vierde aanvliegroute voor Schiphol. Die mensen zitten in onzekerheid. Inwoners van Utrecht en Gelderland spreken zich uit tegen een nieuwe stroom van vliegtuigen boven hun leefomgeving. Daarnaast keerden ook veel gemeenteraden en Provinciale Staten zich nadrukkelijk tegen deze voorgenomen vliegroute. De SP begrijpt hen en steunt hen. Wij begrijpen de argwaan tegen de komst van die vierde vliegroute, omdat het luchtvaartbeleid van de regering nog steeds gericht lijkt op de groei van het aantal vluchten en de groei van de sector op termijn. De minister probeert deze nieuwe route nadrukkelijk los te koppelen van de discussie over de omvang van de luchtvaart, maar die lijken in de praktijk helemaal niet van elkaar losgekoppeld te zijn. Mijn vraag aan de minister is: klopt het dat een eventuele vermindering van overlast in de regio vanwege die aanvliegroute aanleiding kan zijn om juist meer te vliegen in de totaliteit over het hele land? Op die manier wordt de zogenaamde winst in de vorm van levensgenot of minder hinder weer tenietgedaan. Wat schieten de mensen die nu overlast ervaren hier dan mee op? Wat gaat de minister doen met de duidelijke bezwaren van inwoners en de democratisch gekozen gemeenteraden en Provinciale Staten, die een duidelijk nee laten horen als het gaat om deze plannen?

Voorzitter. Schiphol oppert zelf om nachtvluchten uit te faseren en privévluchten niet meer toe te staan. Dat lijken ons prima plannen, naast het terugdringen van overstapvluchten en het zakelijk vliegverkeer. De bescheiden krimp die als gevolg hiervan zal ontstaan en die in de praktijk ook overeen zal komen met de plannen die het kabinet zelf had — en misschien zelfs verder zal gaan dan die plannen — moet ten goede komen aan het luchtvaartpersoneel, dat nu nog veel te veel onder een hoge werkdruk en tegen een laag loon het werk doet. Zij kunnen dan onder lagere druk hun werk uitvoeren. Als de salarissen dan ook omhooggaan, hebben zij veel betere arbeidsvoorwaarden, wat ook de kwaliteit en de veiligheid ten goede komt.

Het afgelopen jaar hebben we vaak gesproken over de mogelijkheid om elektrisch taxiën de norm te maken op de luchthavens, zodat de medewerkers, maar ook de omwonenden, niet meer worden blootgesteld aan bijvoorbeeld de gevaarlijke jetblast en de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen. Een overvraagde luchtverkeersleiding — nog meer overwerkte mensen in deze sector — bleek een van de belemmeringen te zijn om snel over te gaan tot het elektrisch taxiën. Wij stellen dan ook voor om alle specialistische kennis van de luchtverkeersleiding weg te halen bij de vierde aanvliegroute — dat is een complexe denkexercitie, waar veel capaciteit heen gaat — en die volledig te concentreren op de invoering van elektrisch taxiën. Dat lijkt ons een win-winsituatie. Is de minister daartoe bereid?

Ik heb ook al meermalen aandacht gevraagd voor de werkgelegenheidseffecten van het krimpbesluit op Schiphol. De minister heeft duidelijk gezegd dat hij verwacht dat er met de huidige krapte op de arbeidsmarkt krimp kan plaatsvinden zonder dat dit leidt tot gedwongen ontslagen en dat krimp met onder andere natuurlijk verloop binnen de sector zelf kan worden opgevangen. Ik heb hier nadrukkelijk in meerdere debatten om gevraagd. Maar een recent verschenen studie komt tot andere conclusies. Er zouden weleens duizenden banen verloren kunnen gaan op het moment dat het krimpbesluit in praktijk wordt gebracht. Graag horen wij hoe de minister tegen die bevindingen aankijkt. Kan hij nogmaals verzekeren dat mensen niet hoeven te vrezen voor hun baan en dat zij snel weer aan de slag kunnen binnen dezelfde sector? Is hij eventueel bereid een transitiefonds in te stellen om de effecten van zijn besluit op te vangen en daarmee de onzekerheid bij het personeel weg te nemen?

Voorzitter. Tot slot een opmerking over het terugdringen van het aantal afhandelingsbedrijven op Schiphol. We hebben kunnen zien hoe slecht het concurrentiemodel met meerdere afhandelingsbedrijven op Schiphol uitpakt voor zowel de werkomstandigheden als de kwaliteit en de veiligheid. Meermaals heeft de Kamer de regering opgeroepen om hieraan een eind te maken. In de brief van de minister lezen we dat dit niet voor 2025 zal zijn gerealiseerd. Welke belemmeringen staan er nog in de weg om het aantal bedrijven aan banden te leggen? En waarom moet dit zo lang duren?

Dank u wel, voorzitter.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel voor het woord, meneer de voorzitter. De luchtvaart moet op een eerlijke wijze bijdragen aan het oplossen van het stikstofprobleem. Die opdracht heeft de Kamer ook uitgesproken in een motie. We lezen in de brief dat de plannen vooral blijven bij elektrisch taxiën. Op zich is dat winst, maar als het daarbij blijft, is dat te weinig. De luchtvaart zou evenredig moeten bijdragen om de 25% stikstofreductie voor mobiliteit te behalen. Anders is het wegverkeer straks volledig elektrisch, maar wordt er nog volop fossiel gevlogen. Wil de minister het reductiepercentage van 25% bindend opleggen aan alle vormen van mobiliteit, dus op modaliteitsniveau, in plaats van generiek, en daarbij voor de luchtvaart dus ook 25% opnemen? Natuurlijk moeten ook de emissies van vliegtuigen boven de 900 meter daarin worden meegenomen. Wil de minister zich daarvoor inspannen?

Voorzitter. Echte klimaatwinst behalen we door minder te vliegen. In dat licht wil ik beginnen met een compliment aan de minister. Hij heeft namelijk het belangrijke besluit genomen om de reservering van de parallelle Kaagbaan te schrappen. Dat is goed nieuws voor de omwonenden van Schiphol. Ik vraag de minister of hij kan aangeven wat de bewoners van Rijsenhout precies voor perspectief tegemoet kunnen zien. Er wordt een pilot met geluidadaptief bouwen gestart. Is dat ook bedoeld voor de bewoners in Rijsenhout? Kan de minister op dat punt nadere uitleg geven?

Over de vierde aanvliegroute hebben wij in maart onze zorgen geuit. Die maakt onderdeel uit van de luchtruimherziening. Vandaag hebben wij ook een belangrijke petitie ontvangen. Wij zijn niet de enige die ons daar zorgen over maken. Veel inwoners maken zich hier zorgen over. De antwoorden op de uitgebreide set vragen die ik met de heer Boucke heb gesteld, stelden ons niet gerust. Daarom de volgende vragen. Ik wil de minister expliciet vragen om de concrete klimaat-, milieu-, stikstof- en geluidwinst van de vierde aanvliegroute te becijferen en bij de Kamer aan te leveren, zodat een afgewogen beslissing genomen kan worden. Is hij daartoe bereid?

Het herindelingsbesluit van de luchtruimherziening zal per AMvB gaan. De ChristenUnie vraagt de minister of hij dat via een zware voorhangprocedure aan de Kamer zou willen voorleggen, zodat de Kamer expliciet instemming moet geven.

Voorzitter. Ik vraag de minister hoe het staat met alternatieven die het doel, minder CO₂-uitstoot, ook halen, zoals het optimaliseren van het huidige stelsel zonder dat je een uitbreiding van het aantal vliegroutes nodig hebt. Onder welke voorwaarden kunnen de nieuwe daalprofielen bijvoorbeeld wel door de luchtverkeersleiding worden afgehandeld met drie in plaats van met vier aanvliegroutes?

Voorzitter. Erkent de minister dat het realiseren van zo'n vierde aanvliegroute een verkapte uitnodiging is voor extra vluchten? Ik noem een analogie. Er ligt een vierde baan op de snelweg, maar er staat slechts een slagboom op die naar believen opengezet kan worden, of zelfs verwijderd kan worden. Begrijpt de minister onze vrees?

Dan vraag ik opnieuw aandacht voor de bewoners. Kunt u toelichten op welke concrete aspecten van de luchtruimherindeling de deelnemers nog wel invloed kunnen uitoefenen in het participatieproces en op welke niet? Van bewoners krijg ik de indruk dat zij behoefte hebben aan meer inspraak op dit punt.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Nee. Als de heer Alkaya onze vraag had gelezen, had meneer Alkaya zich deze vraag kunnen besparen. De ChristenUnie staat voor een agenda waarbij we minder gaan vliegen. Daarbij is het belangrijk dat de reservering voor die parallelle Kaagbaan wordt geschrapt. Dat is dus een belangrijke voorwaarde. Maar ik heb aangegeven dat wij, met hoe wij de luchtruimherziening lezen, zorgen hebben over die vierde aanvliegroute, omdat die alles in zich heeft om in de toekomst juist meer vliegbewegingen te gaan maken. Dus wij vragen de minister in dit debat om helder duidelijk te maken dat het niet de bedoeling is dat dat tot meer verkeersafhandeling zal leiden op Schiphol.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik heb niet voor niets gevraagd om de luchtruimherziening aan de Kamer voor te leggen. Eerder heb ik initiatieven ondernomen in de Kamer om die luchtruimherziening echt onder onze aandacht te brengen en om daar met procedures werk van te maken. Daar was op dat moment met moeite steun voor te vinden. Over de luchtruimherziening organiseren we nu een technische briefing, maar ik vraag aan de minister of hij de luchtruimherziening met een voorhangprocedure aan de Kamer wil voorleggen, zodat wij mogelijkheden hebben om ons hierover uit te spreken.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik had het genoemd om de tegenstellingen even te illustreren. We doen wel van alles om het wegverkeer elektrisch te maken. Volgens de heer Koerhuis doen we daar nog te weinig aan. Zo proef ik zijn betoog. Ik sta altijd open voor de ideeën die de VVD heeft over het verduurzamen van de mobiliteit, maar ik wilde de tegenstelling even scherp neerzetten, in die zin dat we daar wel ambities op hebben en dat de ambities op fossiel vliegen niet de onze zijn en dat daar te weinig voortgang op gemaakt wordt.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Als de heer Koerhuis daarmee een agenda betoogt waarmee we voor de luchtvaart een soort lichter regime zouden moeten hanteren, dan deel ik zijn agenda niet. Ik ben ervoor om goed samen op te trekken, maar alles duurzaam. Luchtvaart zal een evenredige bijdrage moeten leveren aan het verminderen van de stikstofuitstoot, linksom of rechtsom.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Over Lelystad Airport heeft de ChristenUnie geen veranderd standpunt. We hebben duidelijke voorwaarden gesteld. Op dit moment zie ik niet dat er voldaan kan worden aan de voorwaarden.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dat is een no-brainer.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Op de korte en middellange termijn wordt voor verduurzaming van de luchtvaart vooral ingezet op het bijmengen van duurzamere brandstoffen, maar we zien dat dat nog niet zo opschiet. De gewenste 14% bijmenging is nog niet in zicht, de beschikbaarheid van biokerosine is beperkt en de productie van synthetische kerosine staat nog in de kinderschoenen. Ik vraag de minister naar het actieprogramma duurzame luchtvaartbrandstoffen, dat we zouden ontvangen. Wanneer krijgen we dit? Onderschrijft de minister dat het principe "de gebruiker, de vervuiler, betaalt" ook zou moeten gelden voor de luchtvaart?

Voorzitter. We hebben een petitie ontvangen over Rotterdam The Hague Airport. Mensen maken zich er zorgen over dat ook hier sprake zou zijn van groei van de luchthaven. Dat is uitgesloten wat ons betreft. De Commissie m.e.r. beveelt aan scenario's met gelijkblijvende en lagere aantallen passagiers in kaart te brengen. Neemt de minister de aanbevelingen van de Commissie m.e.r. een-op-een over? Zo ja, betekent dat dan ook dat de minister geen scenario's laat onderzoeken waarin Rotterdam The Hague Airport meer verkeer gaat afhandelen?

Voorzitter. De ChristenUnie was positief verrast over het aandachtspuntenplan van Schiphol, met die acht punten. Ik vraag de minister welke afspraken hij gaat maken met Schiphol om die ambities samen werkelijkheid te laten worden. Over de Balanced Approach schrijft de minister dat minder vluchten zouden kunnen leiden tot de inzet van grotere vliegtuigen om het aantal passagiers te laten toenemen. Dat zou gepaard kunnen gaan met 3% extra stikstofuitstoot, terwijl we juist een enorm stikstofprobleem hebben in Nederland. Dat is niet uit te leggen. Hoe gaat de minister dat voorkomen?

Tot slot vraag ik de minister het volgende. De Kamer is toegezegd dat zij in een voortgangsrapportage geïnformeerd zal worden over de vorderingen ten aanzien van het CO₂-plafond. Dat moet zo snel mogelijk worden ingevoerd. Wanneer komt die rapportage en kan de minister alvast een stand van zaken rond dat CO₂-plafond geven?

Dank u wel.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel, en excuses dat ik iets later was in verband met een ander debat, in de plenaire zaal. Maar het is goed dat ik hier zit.

Voorzitter, inwoners van Nederland en alle mensen die betrokken zijn bij de luchtvaart, zowel omwonenden als personeel als piloten. De brief van de minister voor Natuur en Stikstof als reactie op de motie van het lid Kröger, die ik heb medeondertekend, laat zien dat de luchtvaart zich eigenlijk niet extra hoeft in te spannen om de stikstofuitstoot te verlagen, terwijl een hele sector, te weten de landbouwsector, onze voedselmakers, letterlijk over de kling wordt gejaagd. Duizenden hardwerkende, passievolle boeren, tuinders, telers en vissers wordt de schuld in de schoenen geschoven; zij moeten zelfs stoppen omdat ze de natuur schade zouden toebrengen. Dit terwijl zelfs de Ecologische Autoriteit tegen ons zegt dat we niet alleen op stikstof moeten focussen.

Er staat in de brief dat het vliegverkeer verantwoordelijk is voor 0,1% van de totale gemiddelde depositie, de stikstofneerslag op Natura 2000-gebieden. Nu is er recent een onderzoek verschenen van de TU Delft waarin wordt geconcludeerd dat de stikstofuitstoot van vliegverkeer veel groter is dan wordt aangenomen. Gemiddeld is de impact twintig keer zo groot. Dit geldt voor alle Natura 2000-gebieden. De stikstofimpact op Natura 2000-gebieden in de buurt kan zelfs oplopen tot 30%. Ook laat het onderzoek zien dat door het niet meten van de stikstofuitstoot boven een vlieghoogte van 900 meter 90% van de uitstoot en 70% van de depositie niet worden meegenomen.

Ten eerste ben ik benieuwd of de minister van IenW op de hoogte is van de onderzoeken van de TU Delft naar de stikstofuitstoot van vliegverkeer. Hoe kijkt hij met de kennis van die onderzoeken naar de brief van de minister voor Natuur en Stikstof? Deelt hij, met de bevindingen van de TU Delft in het achterhoofd, de inhoud van die brief? Indien het antwoord nee is, ben ik benieuwd wat de verdere vervolgstappen van de minister zijn. Indien het antwoord ja is, ben ik benieuwd waarom er niks wordt gedaan met deze informatie van de TU Delft. Ook ben ik benieuwd hoe deze kennis binnen het ministerie verder gebruikt gaat worden.

Voorzitter. Dan wil ik het vervolgens even hebben over het aerotoxic syndrome. Veel mensen die werkzaam zijn in of rondom vliegtuigen krijgen te maken met verwoestende gezondheidsklachten. Het kan hierbij gaan om kanker, hartaanvallen en neurologische klachten. Met enige regelmaat leidt dit tot vroegtijdig overlijden. Het aerotoxic syndrome is een niet-erkende naam voor aandoeningen gerelateerd aan verontreinigde cabinelucht. Hier komt dus ook het probleem naar voren: het is geen erkende beroepsziekte. Het vakje "aerotoxic syndrome" bestaat niet, waardoor bedrijfsartsen geen goede diagnose kunnen geven. Daarnaast is er geen medisch protocol en is er weinig over bekend. Maar nu is er recentelijk in het Environmental Health Journal een medisch protocol verschenen. Is de NAC hiervan op de hoogte en heeft de NAC de minister van IenW geïnformeerd en mogelijk geadviseerd over dit medische protocol? Zo ja, wat is er geadviseerd? En hoe verloopt de samenwerking met het andere waarnemend lid, namelijk het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid? Welke rol speelt het ministerie van Volksgezondheid in deze discussie? En kan deze minister met de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en met het ministerie van Volksgezondheid in gesprek gaan en mogelijk met een plan komen over hoe dit protocol zo snel mogelijk geïmplementeerd kan worden, zodat bedrijfsartsen, hulpverleners en ziekenhuizen dit protocol kennen en ernaar kunnen handelen?

Voorzitter. Ik kom op een kort laatste punt. Het valt mij op dat in de discussie over de verduurzaming van de luchtvaart structureel een groep met veel impact op een duurzame luchtvaart onderbelicht blijft. Het gaat steeds over luchthavens en over luchtvaartmaatschappijen, maar het gaat zelden over de grote vliegtuigbouwers zoals Boeing en Airbus, die hun toestellen bouwen om zo lang mogelijk in de lucht te blijven, met een ontwerp dat voor de bedrijven betrouwbaar is en weinig financieel risico met zich meebrengt maar dat innovatie afremt. Welke rol hebben deze enorme bedrijven op de transitie naar een duurzame luchtvaart? Wat doen Nederland, allicht in samenwerking met Europese landen vanwege het Europese Airbus, en ook zeker de VS als thuisbasis van Boeing, om dit soort bedrijven hun verantwoordelijkheid te laten pakken?

Voorzitter. Honderd procent en zeker: BBB is voor verduurzaming van de luchtvaart en voor het stiller worden van vliegtuigen, met oog voor omwonenden en hun gezondheid en voor de mensen die op de luchthavens werken. Maar wij zijn er niet voor om overal het mes maar in te zetten, met grote gevolgen voor tienduizenden mensen qua werkgelegenheid en bestaan. Kan de minister aangeven welke gesprekken hij voert met de mensen die hun rekeningen kunnen betalen dankzij hun werk in de luchtvaart, bijvoorbeeld op Schiphol of de regionale luchthavens?

Wat betreft de vierde aanvliegroute sluit ik aan bij de vragen die al zijn gesteld door de heer Alkaya en mevrouw Van der Graaf. Aanvullend daarop zou ik graag willen weten welke gevolgen die vierde aanvliegroute eventueel heeft voor de vliegveiligheid, omdat er over gebieden wordt gevlogen waar in bepaalde seizoen heel veel ganzenoverlast is. Ook daarover wilde ik dus een vraag stellen.

Dank u wel.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik wil daar toch even op reageren.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Het is prima, maar volgens mij is dit een uitdrukking die al heel lang bestaat. Ik probeer het debat altijd scherp maar netjes te voeren, maar we moeten hier niet op elke slak zout gaan leggen omdat er weleens iets bedoeld kan worden en iedereen gekwetst kan worden en zo. Laten we nou gewoon lekker het debat voeren. Laten we gewoon met elkaar afspreken dat we geen persoonlijke aanvallen doen. Ik heb ook niet gezegd dat het kabinet mensen over de kling jaagt. Ik heb gezegd: ze worden over de kling gejaagd. Maar ik vind dit wel heel krampachtig hoor, voorzitter.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nee, dat heeft mevrouw Van der Graaf niet goed begrepen. We zijn in Nederland heel erg bezig om alles af te schaffen wat ook maar een ietsiepietsie vervuilend is. Dat moet dan gelijk weg. Wij houden er niet zo veel rekening mee dat dat ontzettend grote gevolgen heeft voor mensen die in een bepaalde sector en aan de rand van die sector werken. Zij hebben daar hun inkomen uit. Mevrouw Van der Graaf en de ChristenUnie weten ook dat ik een heel warm pleitbezorger ben van het bedrijfsleven in het algemeen, maar in dit geval ook van de luchtvaart en de boeren, om daar de kans te geven om te innoveren. Ik weet gewoon dat in bijna elke sector alle ondernemers dat heel graag willen, maar zij willen ook ruimte hebben voor de ontwikkeling. In Nederland zetten we overal een knip in: hup, dát moet weg, dát moet weg en dan is het probleem opgelost. Dat weten we helemaal nog niet. We weten helemaal nog niet of die stikstofdepositie wel die schade veroorzaakt aan dat natuurgebied. We hebben een gesprek gehad met de Ecologische Autoriteit. Die heeft zelf aangegeven dat het multifactorieel is. Er zijn veel meer factoren die van invloed kunnen zijn op een natuurgebied. Doordat wij helemaal focussen op stikstof, denken we dat het allemaal opgelost is, maar dan kan over twintig jaar misschien wel blijken dat het helemaal niet zo was. Dan is het natuurgebied nog steeds niet in orde.

Tot slot, voorzitter. Ik wil zeker dat iedereen een evenredige bijdrage levert. Ik vind het echt oneerlijk dat de landbouw alles op het bordje krijgt gelegd en dat bijvoorbeeld de luchtvaart kennelijk niks extra's hoeft te doen, zoals blijkt uit de brief van mevrouw Van der Wal. Ik wil voorkomen dat wij een Nederland krijgen waarin we tegen alle bedrijven zeggen "jullie zijn slecht en jullie moeten weg", terwijl we ruimte voor ontwikkeling moeten geven. Dat is het mooie van ons land. We hebben hoogtechnologische kennis. Ik weet zeker dat als je daar de ruimte voor geeft, bedrijven echt hun verantwoordelijkheid nemen. Ik denk dat iedereen in Nederland ervan overtuigd is dat we een duurzame bijdrage moeten leveren aan de samenleving.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Zoals de ChristenUnie en mevrouw Van der Graaf weten, ben ik altijd een beetje huiverig voor alles in jaartallen, doelen en "voor die tijd moet het geregeld zijn", want als het dan niet lukt, lopen er weer allemaal mensen naar de rechter en gaat het hele land weer op slot. We hebben gezien wat ervan komt als je alles in wetgeving verankert. Wij hebben ooit die hele strenge Stikstofwet aangenomen en alles verankerd met overal doelen voor: dan moet dát gebeurd zijn en dan dát; we gaan het nog even aanscherpen en er nog even een stukje bovenop doen. Dat kan grote gevolgen hebben. Ik vind dat iedereen zijn aandeel moet leveren. Zoals ik net al zei, denk ik dat iedereen in Nederland ervan overtuigd is dat we naar een duurzamere samenleving moeten, maar ik vind dat we onze bedrijven en alles wat daaromheen zit — er zijn miljoenen mensen in Nederland die daardoor hun rekeningen kunnen betalen — de ruimte voor die ontwikkeling moeten geven op het gebied van innovaties.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik vind zeker dat ze een evenredige bijdrage moeten leveren, maar wij zien het pad daarnaartoe misschien iets anders. Dat is mijn antwoord.

De voorzitter:

Goedenavond. We hervatten het commissiedebat Luchtvaart. We zijn toegekomen aan de beantwoording van de vragen die zijn gesteld in de eerste termijn. De beantwoording vindt plaats door de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Ik ga hem even vragen of hij de beantwoording in blokjes doet. Als dat het geval is, gaan we even meeschrijven.

Ik geef hem het woord. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel. Ik dank de leden van de commissie voor hun inbreng. Ik zal eerst even antwoord geven op uw vraag. Ik wil de beantwoording doen aan de hand van de volgende vier blokken. Het eerste blok is Schiphol. Dan heb ik een blokje luchtruimherziening. Vervolgens heb ik een blokje verduurzaming en stikstof. Tot slot heb ik een blokje met een aantal overige vragen. In dat blokje zitten bijvoorbeeld vragen over regionale luchthavens, KLM, veelklagers en de cabinelucht.

Minister Harbers:

Bij Schiphol zitten we, zoals de Kamer weet, midden in de Balanced Approachprocedure voor de beoogde reductie van het aantal vluchten per november 2024. De heer Koerhuis en anderen vroegen naar een stand van zaken. Die is dat afgelopen 15 juni de consultatiefase van de Balanced Approachprocedure is afgelopen. Dat betekent dat we nu druk bezig zijn om alle inbrengen uit de consultatie zorgvuldig te wegen, zodat we op basis daarvan tot een definitief pakket aan maatregelen kunnen komen. We zullen dan aan het eind van de zomer de notificatie bij de Europese Commissie starten. Zoals de Balanced Approachprocedure voorschrijft, zullen we bij het bepalen daarvan een brede belangenafweging doen, op basis van de reacties op de in het consultatiedocument voorgestelde maatregelen, inclusief eventuele alternatieve maatregelen. Kansrijke alternatieve maatregelen worden dan ook op kosteneffectiviteit onderzocht. Op basis daarvan kunnen we gezamenlijk met de uitkomsten van de uitvoeringstoetsen — het moet natuurlijk ook nog maakbaar zijn in de operatie — een keuze maken voor een definitief pakket aan maatregelen. Na de notificatie bij de Europese Commissie verwachten we dat we de notificatiefase begin volgend jaar kunnen afronden. In de consultatie zijn heel veel inbrengen geleverd, die wij allemaal zorgvuldig hebben te wegen.

Met name twee plannen hebben veel aandacht gekregen van de commissie. De eerste is die van KLM. Daarvoor geldt, net als alle andere reacties, dat we die zelf zorgvuldig moeten wegen en moeten meenemen in de Balanced Approachprocedure. Dat betekent dus ook nog niet dat ik hier al op alle onderdelen waar KLM publiciteit mee heeft gezocht, een reactie kan geven. De zorgvuldigheid van de procedure laat dat namelijk niet toe. In de procedure heeft iedereen overigens de mogelijkheid gehad om zienswijzen, zoals gebruikelijk is in zo'n procedure, vertrouwelijk te delen. Dat heeft KLM ook gedaan. Dat heb ik, omwille van de zorgvuldigheid, ook te respecteren.

De andere inbreng die veel aandacht heeft gekregen — de aankondiging daarvan is publiek gedaan — is het achtpuntenplan van Schiphol. Diverse leden, zoals meneer Krul en mevrouw Van der Graaf, hebben gevraagd om een reactie daarop. We hebben daar ook eerder in een debat over gesproken. Op zichzelf heb ik toen aangegeven dat het kabinet de ambitie van Schiphol verwelkomt. Op dit moment lopen gesprekken om te verkennen wat de effecten van de door Schiphol voorgestelde maatregelen zijn en waar juridische mogelijkheden en onmogelijkheden zitten. Een deel van de punten heeft Schiphol ingebracht in de openbare consultatie van de Balanced Approachprocedure, namelijk: de nachtsluiting, het weren van privéjets en het weren van lawaaierige toestellen. Die nemen we allemaal mee in de beoordeling in de Balanced Approach. Een van de punten waar heel concreet voortgang te melden is, is punt vijf van het actieplan. Dat is namelijk de ruimtereservering voor de parallelle Kaagbaan. Ik heb, zoals de Kamer weet, de Kamer geïnformeerd dat het kabinet voornemens is om de ruimtelijke reservering te laten vervallen. Dat voorstel brengt het kabinet nu ook in consultatie.

Mevrouw Van der Graaf vroeg in dat opzicht wat nu de precieze gevolgen zijn van het vervallen van die gebiedsreservering. Het eerste gevolg is dat als de reservering is opgeheven, dat met name voor de kern Rijsenhout zekerheid biedt. Dat is een kern waarin al langer de behoefte bestaat om de vitaliteit en de leefomgevingskwaliteit te verbeteren. In het kader van het NOVEX-programma rond Schiphol en de gesprekken die Rijk en regio daarover voeren, komt dat ook naar voren. Het dorp heeft onder andere woningbouw nodig om iets te kunnen doen aan bijvoorbeeld de leegstaande kassen, de vergrijzing en een nieuwe woonplek voor jongeren, zodat er draagvlak blijft voor voorzieningen als scholen, sportclubs en winkels. Het zal, zo dicht bij Schiphol, nog altijd niet om grootschalige woningbouw gaan, maar het Rijk en de regio hebben nu afgesproken om samen concrete plannen te gaan uitwerken om te kijken of er stap voor stap woningen bij kunnen komen in het dorp. Het absolute maximumaantal woningen dat theoretisch mogelijk is, zal op 400 uitkomen. Daarnaast hebben Rijk en regio ook afgesproken dat in Rijsenhout gezocht wordt naar een locatie voor een pilot met geluidadaptief bouwen, waar afgelopen jaar ook experimenten mee zijn gedaan. Dat biedt perspectief voor Rijsenhout zelf, maar als we zo'n pilot doen, kunnen die resultaten mogelijk ook voor de hele Schipholregio gunstige gevolgen hebben. Als je eenmaal weet hoe het zich in de praktijk verhoudt, kun je die techniek namelijk ook op andere plekken toepassen.

Mevrouw Van der Graaf vroeg ten aanzien van het achtpuntenplan of de ambities van Schiphol ook worden vastgelegd in duidelijke doelstellingen, adequate monitoring en onontwijkbare handhaving. Zoals gezegd zijn we in overleg met Schiphol over punten die ze zelf kunnen aanpakken, maar ook over punten waarbij ze de hulp van de rijksoverheid nodig hebben. Als het tot dergelijke maatregelen komt, zullen de vraagstukken die mevrouw Van der Graaf aansnijdt vanzelfsprekend ook gebruikt worden bij de definitieve vastlegging van maatregelen, want we moeten natuurlijk wel precies weten wat we dan met elkaar afspreken.

Ik ga straks ook in op de vragen van de heer Boucke op dit punt. Hij vroeg meer: wat gebeurt er in de toekomst en is er al dan niet sprake van groei? Ik maak eerst nog even de vragen van de heer Krul af. Hij vroeg naar een tijdpad voor nachtvluchten. Zoals ik net al aangaf, heeft Schiphol de nachtsluitingen, het verbod op privéjets en het weren van lawaaiige vliegtuigen ingebracht in de openbare consultatie. Bij al deze dingen kijken we ook naar de kosteneffectiviteit en de juridische mogelijkheden. We kijken ook wat de mogelijkheden zijn binnen nationale en internationale regelgeving. Vanwege de aard van die Balanced Approachprocedure kan ik daar nu niet verder op ingaan, maar het wordt wel allemaal meegenomen. Dat geldt ook voor de zorg die de heer Krul uitspreekt dat voor heel veel omwonenden de schoen wringt bij de randen van de dag, rond 5.00 uur, 6.00 uur. Ook dat is iets wat meegenomen wordt in de weging van alle voorstellen in de Balanced Approach.

Mevrouw Van der Graaf stelde dat minder vluchten ook kunnen leiden tot de inzet van grotere vliegtuigen, waarmee het aantal passagiers toeneemt en wat ook tot extra uitstoot kan leiden. Meerdere sprekers hebben dat aangegeven. De natuurvergunning die Schiphol heeft aangevraagd omvat een exploitatiebeperking tot 440.000 vliegbewegingen. In het hoofdstuk duurzaamheid en stikstof kom ik nog verder terug op stikstof, maar dit laat zien dat er ook nog wel andere grenzen zijn aan de omvang van Schiphol. Het moet in de toekomst natuurlijk ook binnen de natuurvergunning passen.

Een ander aspect van de Balanced Approach op Schiphol is de werkgelegenheid op Schiphol. Een aantal sprekers heeft daarnaar gevraagd, waaronder de heer Van Haga, de heer Alkaya en mevrouw Van der Plas. In het onderzoek van SEO dat recent aandacht kreeg, werd gesproken over een verlies van 13.000 banen als gevolg van de inkrimping van Schiphol. Daar zijn een paar dingen over te zeggen. Het eerste is wat een jaar geleden al door het kabinet is aangekondigd, namelijk dat we een brede weging van belangen hebben gemaakt. Denk aan de hubfunctie, de leefomgeving, de omwonenden en zeker niet in de laatste plaats de economische kant van Schiphol. Dat gaat om de verbondenheid van Nederland, maar ook de werkgelegenheid. Een jaar geleden hebben we ook al analyses laten maken van de werkgelegenheid.

De aantallen die nu genoemd worden in de analyse, zijn herkenbaar, maar wel herkenbaar als brutowerkgelegenheidseffecten. Zoals SEO zelf ook aangeeft, zal het netto-effect aanzienlijk kleiner zijn. Het is bijvoorbeeld goed om te beseffen dat de analyse uitgaat van een verschil tussen een situatie van 500.000 en 440.000 vliegbewegingen. Op dit moment heeft Schiphol geen 500.000 vliegbewegingen en dus ook niet de bijbehorende werkgelegenheid. Er zijn op dit moment minder vliegbewegingen en er is sprake van krapte op de arbeidsmarkt, wat maakt dat er ook nog wat tegengestelde bewegingen zijn. Zoals u weet, is er ook nog steeds een enorme behoefte aan mensen die op Schiphol kunnen werken en om ervoor te zorgen dat de huidige exploitatie soepeler en met minder werkdruk afgewikkeld kan worden. Ik kom daar later, in het slotblok, ook nog op terug, bijvoorbeeld op de afhandelaren. Dat maakt dat 13.000 een brutogetal is. Afhankelijk van de economische situatie zul je netto op veel minder uitkomen. Zeker met de krappe arbeidsmarkt van nu is het ook de verwachting dat mensen snel een andere baan zullen kunnen vinden. In ons onderzoek van een jaar geleden zien we — en we zagen dat ook afgelopen jaar — dat het verloop op Schiphol relatief hoog is. Mogelijk vinden mensen een nieuwe baan binnen de luchtvaart, maar dat kan, zeker in die regio, ook daarbuiten zijn. Dat is ook de reden dat een transitiefonds mij op dit moment niet aan de orde lijkt. Ik vermoed dat mensen op de arbeidsmarkt in de regio Amsterdam/Haarlemmermeer ook om andere redenen wel snel een baan zullen vinden.

Dat is dan denk ik ook wel het antwoord op mevrouw Van der Plas, die ook inging op eventuele gevolgen voor mensen die op Schiphol werken.

Minister Harbers:

Het aantal van 13.000 is bruto. Dat heeft SEO berekend. Dat is theoretisch de werkgelegenheid op Schiphol als er 500.000 vluchten worden uitgevoerd, maar dat is op dit moment niet het geval. Als je op dit moment een dergelijke reductie zou hebben, dan zou het met minder baanverlies gepaard gaan. Ik heb een jaar geleden ook aangegeven dat het met baanverlies gepaard kan gaan. Tegelijkertijd hebben we ook gezien, eigenlijk sinds de aankondiging van het hoofdlijnenbesluit door het kabinet van een jaar geleden, dat Schiphol juist een enorme behoefte had aan extra werknemers, ook vanwege alle perikelen in de exploitatie van Schiphol. Je kunt dus nooit helemaal precies zeggen waar je uitkomt. Het is ook niet ondenkbaar dat het banen zou kosten, zeker als er economische tegenwind is. Maar als je kijkt naar de huidige krappe arbeidsmarkt en zeker ook in de regio Amsterdam/Haarlemmermeer, waar Schiphol gelegen is, verwacht ik eerlijk gezegd dat het niet tot langdurige werkloosheid zal leiden, omdat er gewoon heel veel alternatieven zijn voor mensen die op Schiphol werken. Maar 13.000 is een brutogetal, gebaseerd op de theoretische situatie dat er nu 500.000 vluchten zouden zijn.

Minister Harbers:

Twee dingen. Ik ben het volledig eens met wat mevrouw Van der Plas zegt. Het is terecht dat zij het zo zegt. Ik weet dat het op Schiphol zo zit.

Twee. Ik kan niet voorbijgaan aan de vraag van mensen hoe het zit met dat getal van 13.000 banen die mogelijk verdwijnen. Natuurlijk betekent het altijd iets ingrijpends voor mensen als ze hun baan noodgedwongen zouden kwijtraken, maar ik wijs op een paar tegengestelde effecten. De afgelopen jaren was het verloop op Schiphol hoog. We hebben gezien dat mensen die bij Schiphol vertrokken, snel een andere baan hadden. Ook in de covidtijd zijn veel mensen vertrokken die hun baan in de luchtvaart al dan niet noodgedwongen hebben zien verdwijnen. Soms vertrokken ze ook uit eigen wil. Het afgelopen jaar was het juist de tragiek van Schiphol dat men heel veel moeite had om de mensen terug te vinden om op Schiphol te werken. Dat laat onverlet dat je in die situaties waar dat lastig is, je met alle betrokken overheden alles uit de kast zal moeten halen om ervoor te zorgen dat mensen elders een andere baan vinden. Met het betoog van mevrouw Van der Plas ben ik het van a tot z eens.

Minister Harbers:

Ik noem het anders. Vanzelfsprekend hebben we er volop oog voor als die gevolgen er zijn, ook met de werkgevers die in de luchtvaart en op Schiphol actief zijn. In de volledige weging van alle belangen, tussen de luchtvaart, tussen de juridische onderbouwing van het opereren van Schiphol, tussen de leefomgeving, tussen de omwonenden is dit een van de aspecten die wij meewegen. Die maakte ook dat het kabinet een jaar geleden bijvoorbeeld heeft gezegd: we willen geen aantal vliegbewegingen onder de 440.000, omdat je met dat getal de economische waarde van Schiphol overeind kunt houden, inclusief behoud van werkgelegenheid.

Minister Harbers:

Dat laatste zullen we sowieso bespreken met werkgevers op Schiphol. We zien ook dat er een behoorlijk verloop is op Schiphol. Ik heb nooit beweerd dat we de absolute wijsheid in pacht hebben. Dat heb je meestal niet met dit soort voorspellingen. Maar ik zie wel gewoon een aantal bewegingen die maken dat ik niet in paniek ben over de werkgelegenheid op Schiphol. Er is bijvoorbeeld ook nog een beweging die we de komende jaren wel zien aankomen op Schiphol, zelfs met een verminderd aantal vluchten. Alle perikelen van afgelopen jaar en alles wat we nog te doen hebben — ik kom aan het eind nog terug op uw vraag over het aantal afhandelaren — om de werkdruk bij de bagageafhandeling op het platform te verminderen, zal uiteindelijk vaak leiden tot het feit dat het werk dat we nu doen op Schiphol, met meer mensen gedaan moet worden. Er zijn in dat opzicht tegengestelde bewegingen. Er zijn niet alleen bewegingen die maken dat er minder banen zijn, maar ook bewegingen die maken dat hetzelfde werk juist met meer mensen gedaan zal moeten worden. Zoals vorig jaar gezegd, en dat wordt ook door Schiphol gezegd, gaan we echt voor de kwaliteit. We gaan geen roofbouw plegen op mensen. We gaan medewerkers niet dusdanig krap inzetten dat we de rijen terugkrijgen die we afgelopen jaren hebben gezien, want die zijn daar het gevolg van.

Minister Harbers:

Dat kan ik toezeggen, want dat wilde ik toch al doen. Het zijn twee stappen. Eerst wegen we alle inbreng uit de Balanced Approach, daarop maken we het notificatiebesluit en daarna … We zijn nog lang niet aan het eind van 2024. Vanzelfsprekend zal ik alle aanpalende kwesties, ook werkgelegenheid, bespreken met de werkgevers in de sector. Ik zal u daar in de volgende voortgangsbrieven ook van op de hoogte houden.

Minister Harbers:

Ik neem afstand van het verwijt dat ik besluiten rond Schiphol bagatelliseer. Dat heb ik nooit gedaan. Ik heb een jaar geleden, van meet af aan, ook aangegeven dat ik snap hoe ingrijpend dit is voor luchtvaartmaatschappijen, voor Schiphol en voor iedereen die daaromheen zijn brood verdient. Ik heb daarbij ook altijd aangegeven wat de noodzaak is om tot dit besluit te komen, onder andere gelegen in de signalering door de ILT eind 2021. De ILT gaf aan dat het bij een langjarig gebrek aan een deugdelijk luchthavenverkeerbesluit van Schiphol, de juridische onderbouwing van Schiphol, niet langer meer mogelijk was om tot anticiperend handhaven over te gaan en dat dat op korte termijn beëindigd diende te worden. Dat is de reden. Ik wil gewoon dat de operatie van Schiphol ook voldoet aan de regelgeving en dat ook omwonenden hun rechten hebben waar het gaat om de ervaren hinder, en alleen dat heeft gemaakt dat we helaas tot dit besluit moesten komen.

Minister Harbers:

Nee, dat ging over de staatsagent.

Minister Harbers:

Ik heb helemaal niet gezegd dat ik het KLM-plan niet serieus neem. Alle inbreng die in de Balanced Approach is ingediend, alle zienswijzen, nemen wij bloedserieus. Dat verwacht de Balanced Approachprocedure ook van ons. Ik kan er alleen nu nog niet verder op ingaan, omdat we alle ingediende voorstellen moeten doorrekenen en op uitvoerbaarheid moeten toetsen en moeten kijken wat het doet met de doelstelling voor vermindering van geluidsoverlast. Dat is precies de weging die we maken op weg naar een definitief besluit dat we kunnen notificeren aan Brussel.

Minister Harbers:

Wat ik in het begin van mijn betoog al aangaf, is dat alle inbreng in de Balanced Approach door ons zorgvuldig wordt gewogen. We kijken wat de inbreng behelst. Daar waar er onduidelijkheden zijn, zul je soms moeten doorvragen. Daar waar je niet weet of het op voorhand maakbaar is, zullen we uitvoerbaarheidstoetsen moeten doen. En uiteindelijk zul je bij alle voorstellen moeten doorrekenen wat ze doen voor bijvoorbeeld het geluidsdoel dat in het consultatiedocument is gezet. Dat is precies het werk waar we nu mee bezig zijn.

Minister Harbers:

Datgene wat we uit de inbreng destilleren en wat uiteindelijk het definitieve besluit wordt, dat we ter notificatie eerst nog weer voorleggen aan de Europese Commissie, is helemaal doorgerekend en wordt straks helemaal publiek.

Minister Harbers:

De procedure schrijft voor dat ze bijvoorbeeld ook op kosteneffectiviteit worden doorgerekend. Uiteindelijk gaat het ook om de uitvoerbaarheid. Past het in de exploitatie van Schiphol en hoe het luchtverkeer is georganiseerd binnen de luchtverkeersleiding? Ik denk aan het gebruik van het luchtruim. Al dat soort dingen kunnen aspecten zijn waarop we het moeten toetsen.

Minister Harbers:

De basis voor deze Balanced Approachprocedure is het geluidsdoel. Dat was precies datgene waarvan de ILT eind 2021 zei dat het huidige systeem van geluidshandhaving niet lang houdbaar meer zou zijn bij gebrek aan een deugdelijk luchthavenverkeerbesluit. Dat is dus ook de basis, ook van het consultatiedocument dat ik eerder dit jaar aan de Kamer heb verstrekt, waaraan wij de plannen dienen te toetsen …

Minister Harbers:

En aanpalend kunnen er dus allerlei andere vraagstukken zijn, inclusief juridische. Kan dit en past dit binnen internationale regelgeving? Het zijn allemaal dingen die we moeten meenemen bij de toetsing van ingediende zienswijzen.

Minister Harbers:

De heer Van Haga vroeg ook nog aandacht voor de oproepen van vliegtuigbonden en vliegmaatschappijen om te kijken naar alternatieven en datgene wat easyJet aangaf. Dat zijn allemaal zaken die ik betrek bij de Balanced Approachprocedure. Datzelfde geldt mochten er voorstellen zijn op het gebied van innovatie.

De heer Eppink vroeg wat er gebeurt als na vijf jaar de normstelling nog niet gereed is. Daarmee kom ik meer op de vraag hoe het in de toekomst gaat. Laat ik dan maar beginnen met de vraag van de heer Boucke. Zijn er hints dat het na 2027 wel weer eens vrijheid, blijheid zou kunnen zijn, zoals de heer Krul zei. Nee, dat is niet datgene wat het kabinet zich heeft voorgenomen. In het hoofdlijnenbesluit is opgenomen dat we na 2027 willen overgaan naar een stelsel met milieunormen. De toegestane hoeveelheid geluid, maar ook de uitstoot van andere milieuhinder, zal vanaf dan steeds verder worden aangescherpt. Dan zou het kunnen dat door ontwikkelingen als vlootvernieuwing er binnen die knellende milieunormen toch ruimte ontstaat voor meer vluchten. Daarover heb ik steeds gezegd dat die geluidswinst nadrukkelijk ook ten goede van de omgeving moet komen. Het is dus niet zo dat de sector dat soort ruimte in zo'n nieuw normenstelsel direct vol kan vliegen. Hoe die normstelling voor Schiphol eruit gaat zien, zijn we nu aan het uitwerken. Ten overvloede merk ik op dat het zo kan zijn dat er tegen die tijd binnen de geldende milieunormen, binnen de aangescherpte nieuwe milieunormen, deels ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector is. Dat bedoelde ik met de uitspraken die door de heren Boucke en Krul werden aangehaald. Bij de hele normstelling die we aan het ontwikkelen zijn, wordt de Kamer vanzelfsprekend betrokken, want dat heb ik in eerdere debatten al toegezegd. Bij iedere stap die we daarin zetten, zullen we de Kamer betrekken. Maar op dit moment zijn we nog aan het studeren daarop.

Minister Harbers:

Ik kijk even waar ik zal beginnen. Voor de duidelijkheid heb ik er wel voor gekozen om die twee onderwerpen na elkaar te behandelen. Ik ga straks echt uitvoerig in op de luchtruimherziening, maar de omvang van het vliegverkeer in Nederland wordt in de toekomst, en ook nu, niet bepaald door de omvang van het luchtruim. Ook op dit moment, binnen de huidige luchtruimregels, zijn er meer vluchten mogelijk dan de 500.000 waartoe Schiphol op dit moment begrensd is. De omvang van het luchtverkeer ligt vast in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en de luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens. De Kamer wordt in alle stappen daarbij betrokken, dus zij heeft dat altijd inzichtelijk en kan daar haar oordeel over vellen. Sta mij toe dat ik straks inga op de luchtruimherziening zelf en hoe we daarvoor de milieudoorlichting en de MER doen. Het ervoor zorgen dat alle wet- en regelgeving weer klopt, kan complex overkomen. Dat ben ik met de heer Van Raan eens. Je ontkomt er niet aan dat dit soms ook stap voor stap gaat, al is het maar omdat bijvoorbeeld een Balanced Approachprocedure ook onderdeel is van die stappen. Die zijn we gewoon internationaalrechtelijk verplicht te voeren. Ik werp wel van me dat het iets zou zijn dat stap voor stap gaat waarbij we niet weten waar we uitkomen en de Kamer daar geen inzicht in heeft. Het is mijn ambitie om de Kamer bij iedere stap transparant mee te nemen in waar we staan en waar we naartoe op weg zijn.

Minister Harbers:

Over die normering rond Schiphol, die ik nu aan het optuigen ben, is nog geen enkel besluit gevallen. We zijn druk aan het studeren. Zoals ik de Kamer eerder heb toegezegd en zoals ik sowieso al van plan was, wordt de Kamer bij de uitwerking van die nieuwe normering in de komende vijf jaar stap voor stap betrokken. Het is simpelweg niet mogelijk om te zeggen dat van die normering helemaal niks deugt, want die normering is er nog niet. Daarom en omdat het weer een complex proces is, nemen we daar — dat hebben we vorig jaar gezegd — maximaal vijf jaar voor, of we verwachten dat het vijf jaar gaat duren om tot die normering te komen. Dat zal uiteindelijk ook op instemming van de Kamer dienen te rekenen. Dat kan niet anders.

Minister Harbers:

Ik krijg een beetje flashbacks naar het afgelopen jaar. In september en bij een paar gelegenheden daarna hebben we dit debat volgens mij uitvoerig gevoerd. Toen heb ik aan de heer Boucke de toezegging gedaan om juist bij de uitwerking van het nieuwe normenstelsel stap voor stap de Kamer te betrekken. Het is niet zo dat we dan straks weer in de situatie komen waarin we beland zijn, want de ambitie is om — dat heb ik meerdere malen aan de Kamer vermeld — als we eenmaal op die 440.000 vliegbewegingen zitten, de bijbehorende milieu-uitstoot op dat moment op geluid, op CO₂, op stikstof en op andere stoffen als absoluut plafond vast te stellen. Vervolgens willen we de ambitie in het nieuwe normenstelsel verder vormgeven om ook daar in de loop van de jaren een stelsel van afnemende hinder op te bouwen. Dat is iets waar de omgeving op mag rekenen. Daar zijn we nog niet. Op het moment dat we daar de contouren voor uitgewerkt hebben, leg ik dat weer voor aan de Kamer. Dan kan de Kamer ook zien of dat waargemaakt wordt en of zij daarmee instemt. Ik wil juist voorkomen dat we in de situatie komen dat we over tien, twintig jaar weer zeggen: we zijn weer een beetje te veel gaan groeien en we moeten weer ingrijpen. Eén keer is wat mij betreft meer dan genoeg. De ambitie om te komen tot zo'n nieuw normenstelsel is er ook omdat we met een luchtvaart die steeds verder verduurzaamt, verwachten dat uitsluitend het aantal vliegbewegingen waarschijnlijk in de verdere toekomst minder dan nu iets zegt over de milieuhinder in de omgeving. Daarom proberen we veel meer op de daadwerkelijke uitstoot vast te leggen, omdat de omgeving daar veel meer op kan toetsen dan op bijvoorbeeld het aantal vliegbewegingen.

Minister Harbers:

Het is niet arbitrair vastgesteld. Het verhaal begint bij het signaal van de ILT, die zegt: anticiperend handhaven kan niet bij gebrek aan een concrete datum voor het LVB; daar moet je dus een eind aan gaan maken. Vervolgens hebben we bekeken waar het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met het behouden van het preferentieel baangebruik je brengt. Dat leidde tot het getal van 440.000 vliegbewegingen. Aangezien dat op geluid is gebaseerd, hebben we dat in het consultatiedocument voor de Balanced Approachprocedure moeten omzetten in een corresponderend geluiddoel. Ik kan me best voorstellen dat mevrouw Kröger het graag anders had gezien, maar we hebben van alle kanten te maken met zekerheden. We kunnen ook niet zomaar aan de rechtspositie van de luchthaven of van vliegmaatschappijen tornen. Dat zal allemaal in balans moeten zijn, ook omdat het kabinet de bepaling in het coalitieakkoord om de verbondenheid en economische belangen van Nederland een plek te geven, serieus neemt.

Minister Harbers:

Het besluit gaat wel over 60.000 vliegbewegingen minder dan er nu op Schiphol zijn. Het is gebaseerd op de geluidshandhavingspunten die er waren, maar waar we niet meer anticiperend op willen handhaven, juist om recht te doen aan de omgeving. Met die milieuruimte in de hand … En dan vergeet mevrouw Kröger nog één ding: in het normenstelsel dat we aan het ontwikkelen zijn, willen we vanaf dat plafond tot verder afnemende hinder komen in de toekomst. Het is een plafond en in de jaren daarna moet de uitstoot steeds verder naar beneden. Dat heb ik al diverse malen aan de Kamer geschreven en in debatten uitgelegd. Het is geen plafond voor de eeuwigheid; nee, die curve gaat omlaag, voor alle uitstoot in de jaren daarna.

Minister Harbers:

De Luchtvaartnota is niet het luchthavenverkeerbesluit. Daar leg je de omvang in vast. Twee: bij dat plafond hoort de uitstoot zoals die nu is van een aantal dingen, ook van ZZS op het moment dat daar normen voor komen; dan rekenen we die daar ook in om. Ik ga niet het eerdere debat herhalen; ik heb al toezeggingen gedaan over het onderzoek naar ZZS, juist ook om internationaal tot die normstelling te kunnen komen. Daar heb ik de Kamer al eerder toezeggingen over gedaan.

Minister Harbers:

Er was een vraag van de heer Eppink: wat als de normstelling na vijf jaar nog niet gereed is? Mocht dat nieuwe systeem onverhoopt nog niet gereed zijn na vijf jaar, dan blijft het geldende stelsel nog van kracht tot het nieuwe normenstelsel gereed is. Zoals gezegd denken we dat dat binnen vijf jaar moet kunnen lukken.

De heer Graus vroeg nog naar de impact van de vermindering op vracht. Ook Schiphol heeft nog onderzoek laten uitvoeren naar de impact op de vrachtsector. We zullen die informatie meewegen met de andere inbreng die we hebben gekregen. Ook naar aanleiding van eerdere uitspraken van de Kamer zijn we nog altijd in gesprek met de vrachtsector en Schiphol over manieren om de vrachtoperaties binnen de geldende regelgeving zo goed mogelijk voor Schiphol te behouden.

Voorzitter. Tot slot bij de vragen over Schiphol is er nog het door de heer Alkaya naar voren gebrachte onderwerp, de beperking van het aantal afhandelaren. Hij vroeg welke belemmeringen daaraan nog in de weg staan. We zijn goed op weg om nog voor het reces duidelijkheid te scheppen voor alle betrokken partijen. Ik heb in eerdere debatten in de afgelopen jaren al aangegeven dat we ook onderzoek moeten doen naar het huidige functioneren van de afhandelaren op Schiphol, de omvang van de markt et cetera. Dat onderzoek is een behoorlijk eind op weg. Zodra dat klaar is, zal ik de Kamer daarover informeren. Daarna kunnen we besluiten gaan nemen over het beperken van het aantal afhandelaren. Dan volgt bij de uitvoering onder andere nog een aanbestedingsprocedure, die ongeveer negen maanden duurt, en een overgangsperiode, zodat alle betrokken bedrijven en werknemers zich kunnen aanpassen aan de nieuwe situatie. Op basis van die stappen die nog genomen moeten worden, is de verwachting dat in 2025 gewerkt kan worden met een gereduceerd aantal grondafhandelingsbedrijven. Alle betrokkenen — Schiphol, de rijksoverheid — zien gewoon het grote belang hiervan en ook van het snel maar ook zorgvuldig kunnen doorlopen van dit proces om geen averij op te lopen.

Voorzitter. Dat waren de vragen over Schiphol. Dan kom ik nu bij de vragen over de luchtruimherziening. Aangezien nagenoeg alle leden daarover vragen hebben gesteld, begin ik maar gewoon met een korte schets van wat die luchtruimherziening is. Die richt zich op het verminderen van geluidsimpact en uitstoot en tegelijkertijd op het verbeteren van de geoefendheid van de Nederlandse krijgsmacht. Dat is de eerste stap in de luchtruimherziening, een soort herindeling over Nederland van de gebieden die door de luchtmacht worden gebruikt en de gebieden die door de civiele luchtvaart kunnen worden gebruikt. Die herindeling van het luchtruim kan vervolgens leiden tot kortere routes waarover hoger gevlogen wordt. Daardoor is de geluidsimpact op de grond in z'n algemeenheid lager en worden bij kortere routes wat minder CO₂ en stikstof uitgestoten. Ik zeg nogmaals dat die luchtruimherziening niet als doel heeft om het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Nederlandse luchthavens te verhogen, zoals net gezegd is, omdat dat in luchthavenverkeerbesluiten vastligt.

Die herziening bestaat vervolgens uit twee onderdelen, het herindelen van het luchtruim en het mogelijk maken van zo veel mogelijk continu klimmen en dalen van en naar de Nederlandse luchthavens over vaste routes. In de praktijk betekent dat dat piloten dalen vanaf veel hogere hoogten, met minder continu motorvermogen totdat ze geland zijn. Deze bewegingen samen leiden tot de beoogde verbeterde resultaten op het gebied van de leefomgeving.

Afgelopen jaar is het voorkeursbesluit genomen, maar dat is — in dit geval een beetje rare woordspeling — hoog over. Dat gaat over de contouren waarbinnen we dat nieuwe luchtruim gaan ontwerpen. Daarin is een vierde naderingspunt voor Schiphol opgenomen. Ik ben me meer dan bewust van de zorgen die daarover zijn. Ik hoorde dat de Kamer vandaag daarover een petitie aangeboden heeft gekregen. Het ingewikkelde voor mij is dat ik vandaag nog niet kan ingaan op de specifieke inhoudelijke zorgen over naderingspunten, omdat wij op dit moment met één ding bezig zijn, namelijk het schetsontwerp van hoe dat nieuwe luchtruim eruit zou kunnen zien. Dat is pas in het najaar klaar. Ik weet zelf ook nog niet waar dat komt te liggen, dus ik weet niet of mensen uit Utrecht zich terecht zorgen maken of niet. Maar ik weet wel welke ontwerpuitgangspunten er zijn bij dit nieuwe luchtruim, bijvoorbeeld dat het ertoe zal leiden dat vliegtuigen over het algemeen op veel hogere hoogte vliegen dan ze nu doen bij het naderen van Schiphol. En dat in zichzelf leidt in ieder geval tot minder overlast op de grond.

Als wij die eerste schetsontwerpen hebben, wordt die hoofdstructuur echt inzichtelijk. Dan zullen wij daarbij ook alle regionale effecten inzichtelijk maken. Dat is dus straks per route te zien. Vanzelfsprekend doen we dit niet alleen. Daarin hechten we aan goede participatie en aan communicatie. In de afgelopen periode is er al vaak contact geweest met decentrale overheden en met bewonersgroepen. Dat zullen we nog met grotere intensiteit voortzetten op het moment dat dat eerste schetsontwerp gereed is. Ik wijs er ook wel op dat de hele luchtruimherziening een langdurige veranderopgave is. Dat doe je ook niet overnight. Er is alle tijd om een zorgvuldig proces te voeren, waarbij we alle belanghebbenden vroegtijdig hebben betrokken en zullen blijven betrekken.

Minister Harbers:

Dat zou de verkeerde volgorde zijn als we dat nu out of the blue zouden doen, maar we zijn al een aantal jaren op weg met het programma Luchtruimherziening. Eerdere onderzoeken leidden al tot het voorkeursbesluit, waarin op hoofdlijnen al een aantal uitgangspunten gewogen zijn. Daarmee kennen we de contouren waarbinnen we dat luchtruim verder gaan uitwerken. Maar om vervolgens met de omgeving een slag verder te gaan in het gesprek, zul je moeten beginnen met binnen de contouren van dat voorkeursbesluit te schetsen waar de routes komen te liggen. Die routes zul je dan meteen op alle effecten door moeten lichten, maar altijd natuurlijk binnen de ambitie en de doelstellingen van het programma Luchtruimherziening, zoals kortere routes en het mogelijk maken van continu stijgen en dalen. Dat zal leiden tot minder geluidsoverlast en minder CO₂-uitstoot. Dit is wel de volgorde, want je zal eerst moeten weten binnen welke contouren je de routes gaat maken. Pas als je dat schetsontwerp hebt, heb je iets waarbij je preciezer geografische effecten in beeld kunt brengen. Dat doen we ook hier weer. Dat doen we bij elke stap in het proces een stukje gedetailleerder. Daarmee hebben we het in het overleg met de omgeving ook over steeds meer details.

Minister Harbers:

Dat hele voortraject, die verkenning, heeft geleid tot een voorkeursbesluit. Op basis van alle afwegingen in die verkenning, leidde dat tot een voorkeursvariant waarin inderdaad een vierde naderingspunt zit. Het schetsontwerp wordt dus gemaakt op basis van dat voorkeursbesluit met vier naderingspunten. Maar op basis daarvan is nog niet te zeggen waar precies dat vierde naderingspunt komt te liggen. Om dan maar meteen in te gaan op de vraag "als we dat niet willen": dat betekent hoogstwaarschijnlijk dat je de beoogde doelen van het programma Luchtruimherziening niet kunt bereiken. Denk aan korter vliegen en de beoogde vermindering van de CO₂-uitstoot. Het huidige luchtruim is wel een beetje uitgeoptimaliseerd op dat punt. Het zal dan ook veel ingewikkelder zijn dan nu om bijvoorbeeld een stelsel met continu stijgen en dalen in het huidige luchtruim te realiseren.

Minister Harbers:

Dank u wel. Ik heb de vraag van de heer Krul eigenlijk al beantwoord. Hij vroeg: worden alle effecten inzichtelijk gemaakt? Dat gebeurt bij dat schetsontwerp. Hij vroeg naar de steilere vertrapping. Ja, dat is precies een van de dingen die het nieuwe luchtruim mogelijk zou moeten maken: kortere routes waarover hoger gevlogen wordt. Ik heb hem ook al eerder toegezegd om die steilere vertrapping te onderzoeken in de uitwerking.

De vraag van mevrouw Van der Graaf heb ik eigenlijk ook al beantwoord. Optimalisatie van het huidige luchtruim is in de huidige indeling nog maar zeer beperkt mogelijk. De doelen kunnen we dus niet bereiken in de bestaande luchtruimstructuur met drie aanvliegroutes.

Dit was niet alleen een vraag van mevrouw Van der Graaf, maar ook van mevrouw Kröger. De stelling is dan dat we 1 miljoen mensen aan extra geluid blootstellen. Tenminste, zo heb ik de vraag begrepen, zo van: als jullie dat echt willen doen, moet dat heroverwogen worden. Ja, sorry, zo heb ik de vraag begrepen. Laat ik er in ieder geval op ingaan. Dat is wel een beetje wat ik proefde. Het is natuurlijk niet de bedoeling om een luchtruimherziening te maken met meer gehinderden. Ze moet leiden tot minder gehinderden, tot minder hinder op de grond en tot minder uitstoot. Overigens heeft de luchtmacht ook heel hard een passende militaire oefenruimte nodig. Juist door veel langer hoger te vliegen, verminder je de geluidsoverlast op de grond. Ik denk dat ik mezelf ook nog weleens achter de oren krab als dat straks niet uit de effecten van de nieuwe routes zou blijken, want dat doel wil ik juist waarmaken.

Minister Harbers:

Ik had die vraag net voor me liggen. Ik herhaal gewoon wat ik net heb gezegd. De omvang van de luchtvaart wordt niet bepaald door het luchtruim. Mevrouw Van der Graaf is bevreesd voor groei van de luchtvaart, maar ook in het huidige luchtruim, met drie naderingspunten, is dat mogelijk. Daarom hebben we andere instrumenten om de omvang van de luchtvaart te bepalen. Dat is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en dat zijn de luchthavenbesluiten voor de andere luchthavens. Bij de vaststelling daarvan is de Kamer zelf betrokken. Kan ik beloven dat er tot over 30 jaar niet meer vluchten komen? Nou, dan zou ik wel heel ver over mijn graf heen regeren. Maar het is niet zo dat ik of een opvolger dat in zijn eentje kan beslissen, want dat vergt instemming van de Kamer. Wat hier het doel is van luchtruimherziening, is juist bij iedere omvang van de luchtvaart ervoor zorgen dat we minder hinder op de grond hebben, dat we het luchtruim efficiënter benutten, dat we tot minder uitstoot komen en dat we kortere routes gebruiken. En overigens — ik blijf het maar herhalen — moeten we er ook voor zorgen dat Defensie een robuuster, aaneengesloten oefengebied krijgt. Dat heeft Defensie met de F-35 ook hard nodig.

Dus als ik vrees weg moet nemen: ja met alle liefde, getuige het feit dat ik rond Schiphol op dit moment wel andere besluiten heb genomen.

Minister Harbers:

Bijvoorbeeld omdat je met vier naderingsroutes, ook bij verschillende weersomstandigheden en het optimaal gebruikmaken van strikt preferentieel baangebruik op Schiphol, meer dan in de huidige situatie tot kortere routes zou komen. Ja, de optelsom van die routes leidt tot meer capaciteit, maar het is niet het doel van het programma Luchtruimherziening om op voorhand te zeggen: al die capaciteit willen we benutten. Het doel is gewoon: minder hinder op de grond, kortere routes, minder uitstoot en continu stijgen en dalen.

Minister Harbers:

Ik wijs er wel op dat het over het hele luchtruim gaat. Dus routes naar regionale luchthavens zijn daar wel onderdeel van.

In reactie op de interruptie heb ik de vraag die de heer Alkaya nog had gesteld, eigenlijk al beantwoord. Als ik zo kijk, zijn eigenlijk alle vragen daarover in het interruptiedebat aan de orde gekomen.

Dan nog even iets over de besluitvorming. Ik heb eerder al aangegeven dat ik de Kamer zal informeren bij alle stappen die we hierin nemen, zodat de Kamer er ook wat van kan vinden. De herziening zelf bestaat uit verschillende deelprojecten. Bij elk project wordt het proces op het gebied van participatie en inspraak afzonderlijk doorlopen. Waar het luchthavens aangaat, verloopt het proces met luchthavenbesluiten en een MER. Die besluiten worden ook voorgehangen. De Integrale Programmabeslissing die uiteindelijk genomen wordt, beschrijft per project de wijze waarop de besluitvorming plaatsvindt. Dat wordt aan de Kamer voorgelegd. Dan wordt per project dat daaruit voortvloeit, ook nog duidelijk of en waar voorhang bij de Tweede Kamer plaatsvindt. Maar laat ik dit hele, ingewikkelde betoog gewoon kort samenvatten. Mij is meer dan helder dat de Kamer bij iedere stap die we hier zetten, betrokken wil worden. Dat zeg ik de Kamer toe. Bij het schetsontwerp, daarna bij de Integrale Programmabeslissing en daarna bij de uitwerking in deelprojecten zal ik de Kamer informeren en in de gelegenheid stellen om daar wat van te vinden.

Vervolgens was de vraag van de heer Boucke om een MKBA toe te passen op de voorkeursbeslissing. Op de voorkeursbeslissing is al een planMER gedaan. De luchtruimherziening heeft, als ik het zo even bekijk, geen grote economische effecten, dus ik denk simpelweg dat de MKBA daarvoor geen geschikt middel is. Maar zoals ik net al heb gezegd, zullen we bij het eerste schetsontwerp van de inrichting van het luchtruim alle effecten gedetailleerd inzichtelijk maken, zodat de gelegenheid er is, ook voor de Kamer, om een afgewogen besluit te nemen.

De heer Alkaya deed de suggestie om bij de luchtruimherziening capaciteit bij LVNL weg te halen en over te hevelen naar elektrisch taxiën. LVNL bepaalt uiteindelijk zelf waar zij haar capaciteit inzet. Wel voeren we met LVNL deze maanden overleg over de prioriteiten. Ik heb eerder toegezegd aan de Kamer dat ik aan LVNL meegeef om elektrisch taxiën prioriteit te geven de komende periode. Dat is ook nog specialistische capaciteit, die niet zomaar uitwisselbaar is. Maar nogmaals, ik zou het ook zonde vinden om die capaciteit bij LVNL weg te halen, want het verminderen van hinder is een speerpunt van dit kabinet en van uw Kamer. Dat doen we breed. Wat mij betreft hoort de herziening van het luchtruim daar ook bij.

Tot slot de allerlaatste vraag over de luchtruimherziening. Mevrouw Van der Plas vroeg naar de vliegveiligheid en de ganzen. Vliegveiligheid staat voor mij, voor het hele kabinet, op één, op twee, op drie. Het risico op aanvaringen met vogels is vooral aanwezig bij het opstijgen en landen van de vliegtuigen, dicht bij de luchthavens. Er worden allerlei maatregelen rond Schiphol en andere luchthavens genomen om dat tegen te gaan. Als je kijkt naar de herinrichting van het luchtruim, zou de eerste aanname zijn dat dat risico juist afneemt omdat vliegtuigen langer hoger blijven vliegen voordat ze de daling naar de luchthaven inzetten. Maar vliegveiligheid staat vanzelfsprekend op één. Dat wordt ook in alle aspecten van de luchtruimherziening meegenomen.

Minister Harbers:

Ik snap het verzoek om een MKBA, maar dat gaat voorbij aan het feit dat bij die volgende stappen ook weer een MER wordt uitgevoerd, waarin heel veel van de aspecten zitten die de heer Boucke nu aangeeft, namelijk milieuhinder, gevolgen voor de natuur, leefbaarheid et cetera. Dit was een planMER voor het voorkeursbesluit, maar ook bij de volgende uitwerking volgt weer een milieueffectrapportage, die denk ik ook de aspecten bevat die de heer Boucke belangrijk vindt.

Minister Harbers:

Dat is wat anders.

Minister Harbers:

Het is mij meer dan helder dat de Kamer daarin overal bij betrokken wil worden. Dat klopt. Ik kan het per AMvB doen en het niet voorhangen, maar het is mijn ambitie om het gewoon keurig van tevoren aan de Kamer te melden.

Minister Harbers:

Ik meen echt dat ik dat zojuist al heb gezegd. Dat moet me toch even van het hart. Het is me meer dan helder dat de Kamer dit stap voor stap wil kunnen meenemen.

Minister Harbers:

Ik heb een naar gevoel bij de suggestie — dat wil ik ook nog even zeggen in reactie op het interruptiedebat van zojuist — dat ik er gebruik van zou maken. Bij iedere stap volgt uitvoerig inzicht. We hebben nu een voorkeursbeslissing, een richtinggevend besluit op hoofdlijnen. Dat is de basis. Die heb je nou eenmaal nodig voor het uitwerken van de herziening in de volgende fase. Als onderbouwing van die voorkeursbeslissing, hebben we alvast een planMER en een passende beoordeling gemaakt, maar die maken uiteindelijk alleen maar inzichtelijk wat de potentie is. Of die waargemaakt kan worden, kan pas blijken in de volgende fase. Dan worden meteen ook alle geografische effecten inzichtelijk en die vormen de basis voor toekomstige besluitvorming. Na de zomer volgen de Integrale Programmabeslissing en het schetsontwerp, waarin ook effecten inzichtelijk worden, maar laat ik de Kamer ook toezeggen om als extra service in de brief te vermelden hoe die hele verdere procedure er uitziet, dus op welk moment de Kamer iets kan verwachten, wat de effecten daarvan zijn en hoe we omgaan met de omgeving. Ik heb er namelijk ook geen zin in dat dit ons nog langer in de weg staat.

Minister Harbers:

Dan ben ik bij de vragen op het gebied van verduurzaming en stikstof. Ik begin bij de vraag van de heer Koerhuis hoe het staat met elektrisch vliegen vanuit het Groeifonds. Elektrisch of hybride vliegen is een van de innovaties die in potentie kan bijdragen aan verduurzaming. Via het Groeifondsvoorstel Luchtvaart in Transitie wordt nu onderzoek gedaan naar hybride vliegen. In dat kader zijn verschillende projecten gestart. Daar zijn we mee aan de slag. Het project is begin dit jaar ook officieel gestart. Via de voortgangsrapportages in het kader van het Nationaal Groeifonds wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Ik blijf even bij elektrisch vliegen. De heer Boucke vroeg hoe het staat met elektrisch vliegen tussen de landen in het Caribische deel van ons Koninkrijk. We zitten samen met de luchthavens en de lokale autoriteiten daar in de taskforce elektrisch vliegen Caribisch Nederland. Die taskforce werkt nu een strategisch plan uit om elektrisch vliegen tussen de eilanden in vijf à tien jaar te kunnen implementeren. Dat is in lijn met de conclusies van het SEO-onderzoek, waarin werd gesteld dat er vanaf 2030 meer te verwachten valt van elektrisch vliegen dan op de hele korte termijn. We laten vanuit IenW momenteel onderzoek doen naar wat concreet nodig is op de eilanden om testvluchten met een elektrisch vliegtuig te organiseren. We verwachten de resultaten daarvan in november en nemen die dan ook weer mee in het strategisch plan van de taskforce. Als het volgende commissiedebat na november plaatsvindt, zal ik de Kamer hier in de daaraan voorafgaande voortgangsbrief over informeren.

Dan maak ik de stap van elektrische naar waterstofvliegtuigen. De heer Koerhuis vroeg andermaal naar de stand van zaken rondom het plan van Airbus om op Eelde waterstofvliegtuigen te gaan bouwen. Net als de vorige keer heeft Airbus nog steeds geen concreet plan gedeeld met het ministerie om dat op Eelde te gaan doen. Wij staan wel altijd open voor ideeën om de luchtvaart te verduurzamen. Ik kan wel melden dat er intensief contact is tussen Airbus en de Nederlandse maakindustrie en kennisinstellingen om te bezien hoe Nederlandse partijen bij kunnen dragen aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie duurzame vliegtuigen. Afgelopen week was op de Air Show in Parijs ook te merken dat er grote ambitie is bij Airbus om de samenwerking met het Nederlandse luchtvaartecosysteem verder te concretiseren.

Dan kom ik eigenlijk gelijk op de vraag die mevrouw Van der Plas stelde over de vliegtuigfabrikanten. Zij zei zeer terecht: daar moet veel aandacht naar uitgaan, want zij moeten wel de duurzame vliegtuigen van de toekomst leveren. Daarom ondersteunen we ook de samenwerking tussen vliegtuigbouwers en de Nederlandse maakindustrie en kennisinstellingen — dat doen wij overigens niet alleen; dat doet ook de minister van Economische Zaken — en de ontwikkeling van een nieuwe generatie duurzame vliegtuigen via het eerdergenoemde Nationaal Groeifondsprogramma.

Ook in Europees verband, zeg ik tegen mevrouw Van der Plas, wordt verduurzaming gestimuleerd. Daar zijn ook Europese onderzoeksprogramma's voor, zoals Clean Aviation en Clean Hydrogen, waarin veel partijen uit de luchtvaartsector en vliegtuigbouwers samenwerken. Vanuit de ministeries van IenW en EZK is er contact met Airbus, Embraer en Boeing om hen ertoe op te roepen en uit te dagen om samen te werken met de Nederlandse maakindustrie. We staan er wat dat betreft ook goed voor. Nederlandse investeringen in de luchtvaartindustrie staan op de vijfde plaats in Europa. Dat toch weer mooi meegenomen voor ons als klein landje.

De heer Koerhuis memoreerde dat ook Fokker erin geïnteresseerd is om waterstofvliegtuigen te gaan bouwen. Dat voornemen is een hele mooie ontwikkeling. De inzet van het ministerie richting Fokker is afhankelijk van de behoefte van Fokker. Gelukkig geven ze zelf aan dat ze gewoon een gezond bedrijf zijn en heel veel op eigen kracht kunnen. Maar het is ook echt een mooi onderdeel van het Nederlandse luchtvaartecosysteem. Dat is echt iets waar we trots op mogen zijn.

De heer Boucke haalde het onderzoek van Transport & Environment aan over waterstof. Hij vroeg of ik ook vind dat er steviger beleid nodig is ten aanzien van vliegen op waterstof. Ja, we weten dat er voor de verduurzaming van de luchtvaart een mix van duurzame brandstoffen nodig is, waaronder waterstof. We werken op verschillende manieren mee aan die complexe puzzel om vliegen op waterstof in de toekomst mogelijk te maken. Naast de zojuist genoemde initiatieven zijn we ook nauw betrokken bij het Nationaal Plan Energiesysteem van de minister voor Klimaat en Energie. Daarin wordt gekeken naar het verhogen van de productie van waterstof, het importeren van waterstof en het verminderen van de behoefte, om aan de vraag te kunnen voldoen. Er wordt ook gekeken naar hoe de bijbehorende infrastructuur voor transport, opslag en toevoer eruit zou moeten zien. De minister voor Klimaat en Energie zal u binnenkort informeren over de contouren van dat Nationaal Plan Energiesysteem.

De andere vraag van de heer Boucke ging over de samenhang tussen het project Luchtvaart in Transitie en de Europese uitrol van vliegen op waterstof. Projecten die we binnen het Groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie draaien, nemen ook deel aan de eerdergenoemde Europese onderzoeksprogramma's. In die projecten wordt bijvoorbeeld gekeken naar de technologische ontwikkeling van vliegtuigonderdelen ten behoeve van het vliegen op waterstof. Binnen Luchtvaart in Transitie is er ook een specifiek project om aansluiting bij de Europese onderzoeksprogramma's te stimuleren.

Ik refereerde er net al even aan: de heer Koerhuis vroeg naar de stand van zaken van elektrische TaxiBots op Schiphol. De sectorpartijen blijven eraan gecommitteerd om dat uiterlijk in 2030 de standaardoperatie te maken op Schiphol. Conform de motie van de heren Koerhuis en Boucke heb ik de afgelopen tijd met LVNL gesproken over hun inzetbaarheid en beschikbare capaciteit. Ik heb ze daarbij aangespoord om meer prioriteit te geven aan de inzet van TaxiBots. Daar spreken we de komende tijd met LVNL ook nog verder over. Conform de oproep in de motie zal ik voor de begrotingsbehandeling ook een tijdpad op dit punt aan de Kamer presenteren.

Minister Harbers:

Ja, maar ik wil wel dat het comfort gebaseerd is op een reële tijdlijn. Daar hebben we de inzet van LVNL voor nodig. Juist daarom neem ik de oproep om te kijken naar hun inzet serieus. Je ziet natuurlijk op alle mogelijke manieren dat de operatie op Schiphol sneller moet verduurzamen, getuige bijvoorbeeld ook de recente inzet van de Arbeidsinspectie op het platform. Dat wordt op Schiphol dus wel heel duidelijk begrepen.

Minister Harbers:

Precies dat, dus de hele waterstofinfrastructuur voor vliegen en de toekomstige behoefte, zit allemaal in het NPE. Dat debat hebben we hier in de commissie namelijk ook eerder al gehad, en we hebben alle gegevens daarvoor aangeleverd. Dat volgt dus binnen afzienbare tijd in het NPE, het nationaal programma energiestructuur. Ik bedoel het Nationaal Plan Energiesysteem; dat is ook iets met de letter s.

Wat techniek betreft: dat zal echt uit innovatie moeten komen. We kennen bijvoorbeeld de ambitie van Airbus om in 2035 de eerste long haul op waterstof te hebben. Er zijn in Nederland kleinschalige initiatieven, bijvoorbeeld studenteninitiatieven, om het in het eerstvolgende jaar al mogelijk te maken, maar die zitten allemaal nog echt in de experiment- en ontwikkelingsfase. Een uitlijning voor de hele lange termijn van de behoefte aan waterstof zit in het NPE.

Minister Harbers:

Dan kom ik bij de vragen over de stikstofsituatie rond Schiphol en de motie die daar eerder over is ingediend en waar diverse leden vragen over hebben gesteld naar aanleiding van de brief die de minister voor Natuur en Stikstof pas geleden aan de Kamer heeft gestuurd. Wat zijn de punten die diverse sprekers daar anders in zouden willen? Dat gaat over de afkap op 25 kilometer en de afkap boven 900 meter. Bij dat laatste volgen wij gewoon de regels die er op dat punt zijn, niet alleen nationaal maar ook internationaal. In dat opzicht is het rapport dat de taskforce van de heer Remkes daarover in 2020 publiceerde, nog steeds richtinggevend. Dat rapport geeft ook aan wat de redenen zijn waarom de stikstofuitstoot boven 3.000 voet niet wordt meegerekend. Het belangrijkste is natuurlijk dat we het stikstofbeleid in Nederland ook richten op de depositie. We weten dat de stikstofuitstoot die in de hogere luchtlagen zit, daar mengt en niet toewijsbaar als depositie in dat gebied neerkomt, vaak over een veel groter gebied verspreid en ook niet noodzakelijkerwijs in Nederland; dat gebeurt vaak veel verder weg.

Met betrekking tot de 25 kilometerafkapgrens wijst mevrouw Kröger erop dat die in de rechterlijke uitspraak gekoppeld zou zijn aan wegen. Nee, de 25 kilometerafkapgrens is de algemene afkapgrens voor het bepalen van toewijsbare stikstofdepositie in Nederland. In die rechtszaak ging het over dat betreffende wegproject, maar wij volgen simpelweg de huidige regelgeving op het gebied van stikstof. Die kent gewoon beide begrenzingen. Binnen die kaders heeft Schiphol zijn aanvraag van een natuurvergunning gedaan.

De elektrificatie van grondoperaties is een heel belangrijke bijdrage om de stikstofuitstoot van Schiphol verder te verkleinen. Dat verwachten we ook van Schiphol; dat hebben we ook al een paar jaar geleden vastgesteld. Daar is men mee bezig. Zoals gezegd gaat het om effecten tot op 25 kilometer afstand. Dit alles was voor het kabinet aanleiding om te constateren dat we voldoen aan de overwegingen die in de motie stonden.

Wat de algehele doelstellingen betreft heeft het kabinet al eerder de keuze gemaakt om op sectorniveau te kijken wat de bijdrage van diverse sectoren aan stikstof is. Net zoals we in de landbouw geen afzonderlijke doelen hebben voor wat de veehouderij, de pluimveehouderij en de varkenshouderij moeten bijdragen aan het stikstofdoel maar we het hebben over de bijdrage van de landbouw en net zoals we in de gebouwde omgeving niet uitsplitsen naar het type gebouw, hebben we bij mobiliteit ervoor gekozen om een sectordoel op te leggen waar de mobiliteit wel aan moet voldoen en waar ook Schiphol en de luchtvaart aan moeten voldoen. Dat zal dus een toetssteen zijn bij bijvoorbeeld een aanvraag van een natuurvergunning door Schiphol.

Mevrouw Kröger vroeg naar een stikstofplafond. Dan kom ik echt op het werkterrein van de minister voor Natuur en Stikstof, want dit zou echt een onderdeel moeten zijn van het stikstofbeleid. Ook vanuit de mobiliteit en vanuit de luchtvaart volgen we gewoon de regels die op dat gebied gesteld zijn.

Mevrouw Kröger vroeg ook naar de mogelijkheid dat de stikstofuitstoot zou toenemen ondanks de afname van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. Daarbij geldt, zoals ik volgens mij ook al eerder zei, dat Schiphol een natuurvergunning heeft aangevraagd op 440.000 vliegbewegingen en dat te vergunnen activiteiten altijd volledig gemitigeerd moeten zijn voordat de natuurvergunning kan worden verleend. Dat geldt dus ook bij de aanvraag die op dit moment onderhanden is.

Mevrouw Van der Plas vroeg nog naar de conclusies van de onderzoeken van de TU Delft. Die onderzoeken zijn bekend. Ook vorig jaar al heeft de minister voor Natuur en Stikstof daarover vragen beantwoord. Ik begreep dat dit aan de Eerste Kamer was, maar ik kan wel de Tweede Kamer van dienst zijn door haar die antwoorden ook nog te doen toekomen. Er is daarop namelijk uitvoerig ingegaan. De factsheet waar de brief van afgelopen week naar verwijst in de eerste voetnoot, voetnoot 1, bevat ook feitelijke informatie over de impact van luchtvaart op stikstof. Er is geen sprake van een hogere impact dan in dat factsheet wordt aangenomen. Ik deel ook niet de uitleg die in sommige media aan de studie van de TU Delft wordt gegeven. Maar zoals gezegd, we zullen de eerder aan de Eerste Kamer gegeven antwoorden ook aan de Tweede Kamer doen toekomen.

Voorzitter. Dan is er nog een aantal vragen gesteld over bijmengen. Mevrouw Kröger vroeg naar de vrijwillige bijmengverplichting. De Europese bijmengverplichting heeft in ieder geval een stok achter de deur, want dat is een verplichting die in een verordening wordt vastgelegd. De nationale bijmengdoelstelling — dat is iets anders dan een verplichting, want het is een doelstelling die gezamenlijk is afgesproken — is bekrachtigd in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en het kabinetsbeleid. Zoals eerder gemeld zijn we op dit moment aan het bekijken welke stimulerende maatregelen genomen kunnen worden om dat doel ook te behalen. Daarover zal de Kamer in het najaar worden geïnformeerd.

Er was nog een vraag van mevrouw Van der Graaf. Zij vroeg naar het actieprogramma duurzame luchtvaartbrandstoffen zoals dat in de geactualiseerde actieagenda Luchtvaartnota stond. Dat actieprogramma is al in 2021 opgeleverd. Het bevindt zich nu in de uitvoeringsfase. Ik zag wel dat in de geactualiseerde uitvoeringsagenda, die we recent verstuurden, nog steeds vermeld stond dat het kabinet een actieprogramma zal opstellen en uitvoeren. Per abuis is het woord "opstellen" ten opzichte van de vorige actieagenda van drie jaar geleden daarin niet verwijderd. Het is opgesteld aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Het is 8 maart 2021 aan de Kamer aangeboden en de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel zijn nu bezig om opvolging te geven aan de verschillende acties daarin, met name gericht op het opschalen van de productie en de beschikbaarheid van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Dan hinten enkele sprekers op een uitbreiding of een extra tickettaks. Ik heb daar geen voornemen toe. In dat opzicht heeft het kabinet uitgevoerd wat in het coalitieakkoord was opgenomen, namelijk een verhoging van de bestaande vliegbelastingen waarbij anders dan in de tekst van het coalitieakkoord staat, nog geen directe terugsluis is gerealiseerd, aangezien die niet in de financiële paragraaf van het coalitieakkoord was opgenomen. Daarin worden in ieder geval verduurzamingsmaatregelen die ik eerder al heb genoemd, bijvoorbeeld het Nationaal Groeifonds, uit de algemene middelen gefinancierd. Dus in dat opzicht voldoen we wel aan het principe, wat de heer Krul van ons vroeg.

Mevrouw Van der Graaf vroeg nog of het principe "de vervuiler betaalt" ook geldt voor de luchtvaart. Ja, dat doet het. De vliegbelasting is daarbij een van de instrumenten en "de vervuiler betaalt" is een van de argumenten geweest om die vliegbelasting aan het begin van dit jaar te verdrievoudigen. Daarnaast betalen luchtvaartmaatschappijen voor de uitstoot op intra-Europese vluchten onder het ETS-systeem, het Europese emissiehandelssysteem. Vanaf 2026 moeten zij voor de volledige uitstoot betalen. Zoals bekend zet het kabinet in Europees verband ook in op een kerosineaccijns.

Dan kom ik op de vraag over het CO₂-plafond van mevrouw Van der Graaf. Zoals eerder afgesproken wordt de Kamer in het najaar geïnformeerd over de stand van zaken ten aanzien van dat CO₂-plafond. Sinds het principebesluit dat we in maart namen, zijn we druk bezig met de verdere uitwerking van dat CO₂-plafond in een conceptwetsvoorstel. De luchtvaartsector wordt, zoals toen is toegezegd, ook betrokken bij deze uitwerking. De uitwerking verloopt nog steeds volgens planning.

De heer Graus vroeg om een mkb-toets te doen. We verwachten eerlijk gezegd dat het CO₂-plafond geen directe impact zal hebben op het mkb, dus die mkb-toets ligt daarom niet voor de hand. Wel kan het mkb uiteraard een reactie op het conceptwetsvoorstel meegeven in het kader van de internetconsultatie van het wetsvoorstel.

Mevrouw Kröger vroeg nog om te garanderen dat de krimp wordt doorgevoerd totdat het CO₂-plafond is bereikt. Daarbij wijs ik erop dat het CO₂-plafond wel een ander doel heeft, namelijk de CO₂-doelen uit de Luchtvaartnota borgen. Die doelen kunnen worden gehaald door innovatie, zoals elektrisch vliegen, vliegen op waterstof, bijmenging van duurzame brandstoffen. Als dan uiteindelijk de CO₂-doelen hiermee niet gehaald worden, dan kunnen er minder kilometers gevlogen worden.

Voorzitter. Daarmee ben ik aan het eind van dit blok vragen.

Minister Harbers:

Dank u wel. Er was een vraag over de groei van Lelystad Airport. De heer Van Haga wilde vooral weten waarom het nog niet open is. Dat is omdat er aan de twee zaken die daarvoor voorwaardelijk zijn, die ik vorig jaar ook aan de Kamer meldde, nog niet voldaan is: een natuurvergunning en een oplossing voor de laagvliegroutes, waarvoor we de schetsontwerpen van het nieuwe luchtruim nodig hebben. Daarmee kan Lelystad Airport nog niet open.

Dan hadden meneer Van Haga, mevrouw Van der Graaf en mevrouw Kröger vragen over Rotterdam The Hague Airport. Daarbij waren er verschillende meningen. De heer Van Haga wil het juist verder laten groeien. De andere twee spreeksters vroegen aandacht voor het advies van de Commissie m.e.r. Er is geen besluit genomen over Rotterdam The Hague Airport. Wel hebben we het advies van de Commissie m.e.r. overgenomen dat stelde: je moet voor de MER in het luchthavenbesluit ook alternatieven onderzoeken met gelijkblijvende passagiersaantallen en zonder ontwikkelruimte. Met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau geeft Rotterdam The Hague Airport één alternatief aan zonder groei en twee alternatieven met groei te onderzoeken. Op basis van het advies van de Commissie m.e.r. en de ingediende zienswijzen heb ik in mijn advies aan Rotterdam The Hague Airport meegegeven ook een alternatief met krimp en een variant met gelijkblijvende passagiersaantallen te onderzoeken. Dat is dus anders dan de heer Van Haga mij vroeg. Die zei: zet er per se op in dat er meer vluchten moeten komen. Maar nogmaals: er is geen besluit over gevallen. Het gaat ook hier stap voor stap. Daartussendoor komt nog het onderzoek dat de provincie Zuid-Holland heeft aangekondigd. Dat is recent gebleken uit het nieuwe coalitieakkoord in Zuid-Holland. Bij eventuele informatieverzoeken denk ik dat ook de nieuwe gedeputeerden mij weten te vinden. Ik plaats er wel een kanttekening bij, want het onderzoek is echt in opdracht van de provincie. Voor mij is de Luchtvaartnota het uitganspunt. Op grond van de Luchtvaartnota heeft Rotterdam The Hague Airport een functie voor de regio. Op grond van de Luchtvaartnoga wil ik ook het luchthavenbesluit eind 2024 vaststellen, waarbij, zoals gezegd, in de MER wel een aantal varianten onderzocht moeten zijn.

Minister Harbers:

Het definitieve besluit verwacht ik eind 2024. Nu moet eerst weer de MER verder vormgegeven worden door Rotterdam The Hague Airport als initiatiefnemer. Zoals gezegd moeten ze daarin een aantal varianten onderzoeken. Pas als dat weer onderzocht is hebben we weer een verdere basis voor besluitvorming.

Minister Harbers:

De heer Koerhuis vroeg naar de stand van zaken over Groningen Eelde Airport en Maastricht Aachen Airport. De afgelopen periode heeft het ministerie met zowel Schiphol als de regionale luchthavens gesprekken gevoerd over de mogelijkheden voor verplaatsing. Er zijn ook gesprekken over gevoerd met luchtvaartmaatschappijen. De mogelijkheden voor verplaatsing blijken beperkt. Extra vluchten moeten ook passen binnen de vergunningen die de luchthavens hebben, zowel wat betreft geluidsruimte als wat betreft openingstijden. Dat laatste knelt soms ook voor hen, geven airlines aan. Dat maakt dat het aantal daadwerkelijk verplaatste vluchten in de praktijk zeer beperkt is. Zoals ik eerder heb gemeld, heb ik geen instrumenten om maatschappijen te dwingen om vluchten te verplaatsen, maar dat weet de heer Koerhuis ook. We blijven de situatie monitoren. Ik zal de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen daar de komende periode nog een keer op bevragen en de Kamer daarover informeren.

Dan de vraag over de mogelijkheid dat regionale luchthavens businessjets van Schiphol overnemen. Ook daarover hebben we in de afgelopen periode met Schiphol en verschillende luchthavens en gebruikers gesproken. Eerst moet blijken of zakenjets juridisch gezien daadwerkelijk van Schiphol verplaatst kunnen worden en hoe de sector van de business aviation dit zelf ziet. We hebben wel gemerkt dat andere luchthavens aangeven geen behoefte te hebben aan verplaatsing van zakenjets van Schiphol naar hun luchthaven, vaak omdat ze gewoon hun eigen markt willen bedienen en/of omdat er geen ruimte in de vergunning meer zit. Maar we zijn nog bezig om de uitvraag rond te krijgen. Ik blijf het monitoren. In de volgende voortgangsbrief zal ik uw Kamer daarover informeren.

Dan was er een vraag over de administratievelastendruk voor kleine vliegvelden. Ik ben bereid om naar voorstellen te kijken. Ik zeg er wel bij dat sommige eisen niet voor niets worden gesteld. Ik schrok ook een beetje van de brandveiligheid en dergelijke. Dat zijn dingen waar ik niet heel erg aan wil tornen, zoals u zult begrijpen. Ik weet dus niet of ik voorstellen direct kan honoreren. Ik zal ze altijd bekijken in het licht van veiligheid. Ik zal eens kijken wat er ligt aan voorstellen van kleine luchthavens om de regeldruk te verminderen en ik zal kijken of we daar iets mee kunnen.

Dan was er een interruptiedebatje waarin vervolgens een vraag aan mij werd gesteld over de lonen bij KLM. Het is een beetje procesmatig, maar ik wijs erop dat de Kamer daarover heeft gesproken met de verantwoordelijke minister, minister Kaag, aan het begin van deze maand, in het commissiedebat Staatsdeelnemingen. Zij heeft toen al toegezegd te kijken of er nog stappen wenselijk en juridisch haalbaar zijn inzake de niet-naleving van steunvoorwaarden. Dat doen we zorgvuldig. Daar is het kabinet nog mee bezig. We zullen de Kamer informeren over de uitkomsten van deze beoordeling, zoals door minister Kaag in dat debat is toegezegd.

De heer Eppink maakte de vergelijking met de trein. Vanzelfsprekend dienen alle modaliteiten verder te verduurzamen. Dat geldt dus ook voor het spoor. Desalniettemin streven we ernaar, zoals afgesproken in de Luchtvaartnota en de Actieagenda Trein en Luchtvaart, om te bevorderen dat de trein voor zes prioritaire bestemmingen die vanaf Schiphol goed met de trein bereikbaar zouden moeten zijn, als goed alternatief voor consumenten kan worden ingezet. Daarbij kan schaarse capaciteit op Schiphol vrijkomen voor bijvoorbeeld intercontinentale bestemmingen, die juist niet met de trein bereikbaar zijn.

De heer Eppink had nog een vraag … Nou, het was niet echt een vraag, maar meer een uitvoerige beschouwing over veelklagers. Daar is ook in het vorige commissiedebat over gesproken. Vooropgesteld: het is belangrijk dat mensen hun klachten over de luchtvaart kwijt kunnen. Dat geeft ook nuttige informatie over waar met extra aandacht naar gekeken moet worden. Die informatie gebruiken we ook voor het minderhinderprogramma van Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland. Juist om een vertekend beeld te voorkomen worden veelklagers apart weergegeven in de statistieken. Daarmee hebben we voor onszelf dus wel een soort filter op de informatie, juist om tegemoet te kunnen komen aan het probleem dat de heer Eppink schetst.

Tot slot. Mevrouw Van der Plas en de heer Graus hebben vragen gesteld over de cabinelucht. Naar aanleiding van de internationale discussies hebben we in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht opgericht. In 2021 is, toen ook naar aanleiding van een vraag van de heer Graus, een forensisch patholoog uitgenodigd bij de NAC, zoals dat afgekort heet. Naast onderzoeksinstituten en werknemersorganisaties nemen daar ook luchtvaartmaatschappijen, waaronder Corendon, aan deel. Ik zal naar aanleiding van de vragen van de Kamer met de NAC in overleg gaan of de genoemde specialisten weer uitgenodigd kunnen worden voor een presentatie. Tevens ga ik met de NAC in overleg of we de commissieleden hier, naast de jaarlijkse rapportages, weer op een andere manier over kunnen informeren. Om te beginnen zal ik wat mij betreft met een brief de commissie over dit thema informeren.

Er werd gevraagd naar de samenwerking met het ministerie van VWS, maar het is juist het ministerie van SZW dat hier een rol in vervult inzake de arbeidsomstandigheden. Die samenwerking verloopt goed. Het is niet zozeer het ministerie van VWS dat hier een formele rol heeft, maar het RIVM vervult wel een prominente rol, omdat we voor de beoordeling van onderzoek en medische protocollen op hun kennis en kunde bouwen.

Mevrouw Van der Plas vroeg naar het recent gepubliceerde medische protocol. Dat protocol is bekend. Het is ook al besproken in de laatste NAC-vergadering van afgelopen week. NAC heeft aangegeven dat protocol te bestuderen. We hebben nog geen advies van de NAC over dat protocol ontvangen en zijn in afwachting van hun advies over de mogelijkheden van de implementatie van zo'n protocol in Nederland. Op het moment dat we daar uitsluitsel over hebben, zal ik de Kamer daarover informeren.

Voorzitter. Daarmee ben ik aan het eind van mijn beantwoording gekomen.

Minister Harbers:

Ik weet niet of ik dat frauduleus moet noemen. Ik weet ook niet goed hoe je een ban op het geautomatiseerd indienen van klachten kunt leggen. Vanuit onze kant doen we twee beoordelingen. We doen een kwantitatieve beoordeling, vanuit aantallen, waarin we onderscheid maken tussen mensen die veel of minder vaak klagen. Maar we hebben de kwalitatieve informatie, die ook in dit soort klachten naar voren komt, wel nodig om ons beleid vorm te geven. Het is simpelweg ook zo dat het onmogelijk maken van het veel melden van klachten, de overlast die mensen ervaren niet wegneemt. Die informatie hebben we wel nodig, dus dat doen we op deze manier.

Minister Harbers:

Ik begrijp het dilemma dat de heer Eppink ziet, maar de omgang met klachten en die informatie wordt niet alleen door dit soort systemen bepaald. Rond alle luchthavens hebben we ook bewonerscommissies. Zo hebben we de CRO's, zoals dat heet. Daar vindt ook gewoon bespreking plaats. Er vindt ook gewoon kwalitatieve duiding plaats van welk type overlast er sprake is. Dus in de praktijk gaan we daar veel diverser mee om dan dat we alleen naar de statistieken kijken.

Minister Harbers:

Dat herken ik ook wel, want ik heb me ook eerder verdiept in dit aerotoxic — ja, hoe moet je het noemen — verschijnsel of syndroom. Het punt is, en daarbij moet ik ook maar even vertrouwen op de medische beroepsgroep, dat de oorzaak van de klachten nog altijd niet precies duidelijk is. Dat stelt ook de Nationale Adviesgroep Cabinelucht in zijn laatste rapportage. Daar laten we het niet bij. We dragen als Nederland bij aan internationaal onderzoek om hier meer duidelijkheid over te krijgen. Diezelfde NAC kijkt ook wat we op nationaal niveau nog meer kunnen doen voor een veilige en gezonde werkomgeving. Via het RIVM dragen we ook bij aan het onderzoek van EASA — dat is het Europese agentschap — naar luchtkwaliteit in de cabine. Zoals gezegd biedt ook het recente medische protocol wellicht aanknopingspunten. Ik laat het echt even aan die deskundigen in de NAC om dat goed te beoordelen. Die zorg is er. We kennen dit verschijnsel en we weten dat mensen daarmee naar de arts gaan. We willen niets liever dan duidelijkheid om te weten wat het is en waardoor het komt, zodat we het ook bij de bron kunnen aanpakken.

De heer Van Haga (Groep Van Haga):

Voorzitter. Dit kabinet zet in op krimp van Schiphol en Rotterdam The Hague Airport, en Lelystad gaat ook nog steeds niet open. Het is onvoorstelbaar dat een meerderheid van de partijen dit afbraakbeleid steunt. We zouden juist trots moeten zijn op Schiphol en de KLM en moeten inzetten op groei. Het plan van KLM bewijst dat we stiller en schoner kunnen vliegen door innovatie en zónder krimp. De agenda van dit kabinet leidt tot vernietiging van de samenleving zoals die door vorige generaties is opgebouwd. Dag boeren, dag vissers, dag ondernemers, dag banen, dag Schiphol, dag KLM. Laten we hopen op snelle verkiezingen, in het belang van Nederland.

Ik wil graag een tweeminutendebat aanvragen.

De heer Van Haga (Groep Van Haga):

Ik had het niet over het plan van Schiphol, maar over het plan van de KLM. Het is inderdaad een hele mooie infographic, die niet duidelijker kan zijn dan dat ik het hier kan tonen. Ze willen verschillende dingen doen: aangepaste startprocedure, verscherpt ILT-toezicht, passende omvang privéjets, verbeterde aankomstprocedures. Nou, hartstikke mooi allemaal. Ook willen ze schonere, stillere nieuwe vliegtuigen. Het is een prachtig plan. Ik zou zeggen: laten we dat doen, laten we trots zijn op Schiphol en de KLM en laten we lekker doorgroeien, zodat we meer banen en een betere economie hebben, zodat we belastinginkomsten hebben. In de plannen van de linkse kant van de Kamer hebben we minder belastingen en gaan we straks Venezuela achterna.

De heer Van Haga (Groep Van Haga):

Misschien moet mevrouw Kröger dit grafiekje nog even bekijken. De KLM heeft uitgerekend dat ze het in 2028 inderdaad beter doen dat het kabinet. Het kabinet heeft ook geen data. Kijk, het is een vergelijking van twee verschillende plannen. Die wordt in de infographic heel goed neergezet. Die achterliggende data zie ik ook graag, maar ik vertrouw erop dat de KLM dit goed heeft gedaan, maar ik heb er geen enkel vertrouwen in dat het kabinet het goed heeft gedaan.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik ben trots op Schiphol en de KLM. Ik ga even door de punten heen die ik nog heb. Misschien heb ik het niet goed gehoord: wat is nu de stand van zaken van de aparte slotpool voor de luchtvracht op Schiphol? Dat is punt één.

Punt twee: de minister haalt de openingstijden aan voor het overnemen van vakantievluchten van Schiphol door Eelde en Maastricht Aachen. Ik herinner de minister eraan dat Drenthe de openingstijden graag wil verruimen. Hoe kijkt de minister daar tegenaan?

Dan het overnemen van de businessjets van Schiphol door regionale luchthavens. Ik begrijp dat Eelde heel erg geïnteresseerd is en kan dus niet helemaal plaatsen waarom de minister zegt dat er geen regionale luchthavens geïnteresseerd zijn. Graag een reactie.

Ik had nog gevraagd of de minister de regie wil pakken op de kleine luchtvaart, die nu moet uitwijken naar de kleine vliegvelden en die bijvoorbeeld blijft zitten met hangaars op de grote regionale luchthavens. Kan de minister daar de regie op pakken? Natuurlijk staat veiligheid op één, maar het helpt de veiligheid niet als de kleine luchtvaart zich verplaatst naar kleine vliegvelden net over de grens. Ik zit te zoeken naar een toezegging ...

De heer Koerhuis (VVD):

Ik zit echt te zoeken naar een toezegging van de minister om in kaart te brengen hoe het in de drie voorbeelden die ik heb gegeven zit met de administratievelastendruk en de eisen die wij stellen in Nederland.

De heer Eppink (JA21):

Voorzitter, ik zal kort zijn. Ik dank de minister voor zijn antwoorden en daar houd ik het bij.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Ik wil me helemaal aansluiten bij meneer Van Haga en meneer Koerhuis. Wat die banen betreft, heb ik het ook gehad over de financieel-economische en sociaal-maatschappelijke gevolgen van de krimp. Eigenlijk zou er op enig moment een onderzoek moeten komen naar de verkwanseling van KLM aan de Fransen ooit, want daar is het al fout gegaan. De luchtvaart heeft daarbij nooit een eerlijke kans gehad. Ik heb niet alleen het actieplan van de KLM aangehaald dat ook de heer Van Haga noemde, maar ook de oplossingen van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, de piloten, ook allemaal ter zake deskundigen. Het ergste vind ik het voor de vrijheid om je veilig en snel voort te bewegen, want een vliegtuig is het veiligste middel om je voort te bewegen en veilig te reizen. Daar kan ook niet een of andere idioot met een mes instappen, wat ik al eerder zei. Ik voel me altijd heel fijn en veilig in een vliegtuig, en heel veel mensen ook. Ik zal dan ook zeker een motie indienen en ik zal ook daarin die parlementaire enquête weer aanhalen, mevrouw Kröger. Je moet er namelijk als Kamerlid alles aan hebben gedaan om een minister of een regering ervan te overtuigen dat ze fout bezig zijn. Dat heb ik geleerd toen ik zelf lid was van een parlementaire enquêtecommissie. Je moet waarschuwen voor de gevolgen. Daar zijn onderzoeken naar gedaan. Het gaat niet om 13.000 banen, maar het gaat dadelijk om tienduizenden banen meer, direct en indirect.

De heer Graus (PVV):

Zeker. Dan gaan we afronden, meneer de voorzitter. Het is een zeer ernstig verhaal en het is onze plicht als Kamer om er alles aan te doen om te proberen dat te voorkomen.

Een gezegende avond. Dank u wel.

De heer Boucke (D66):

Dank u wel, voorzitter. Als de minister zonder de geschiedenis van de afgelopen jaren zou werken, dan zou ik hem wel kunnen volgen in zijn verhaal over een Balanced Approach en de luchtruimherziening. Maar dat is niet de realiteit. De minister draagt de geschiedenis met zich mee, en die heeft gezorgd voor heel veel wantrouwen, en terecht, bij omwonenden. Je ziet ook dat er bij mensen die onder de zogenaamde vierde aanvliegroute wonen, heel veel wantrouwen is. Dat is de situatie waar deze minister mee te maken heeft. Ook na dit debat blijft er veel onduidelijkheid bestaan over de situatie na het krimpbesluit. Met name over de normstelling is er veel onduidelijkheid en onzekerheid — ik geloof zomaar dat mijn buurvrouw daar nog wat meer over zal vertellen — maar ook over de luchtruimherziening en de effecten daarvan. Daarom zou ik de minister toch nog willen oproepen om een maatschappelijke kosten-batenanalyse van die luchtruimherziening uit te voeren. Als hij dat niet van plan is, overweeg ik zeker een motie op dit punt in te dienen.

De heer Boucke (D66):

Volgens mij moet ik nu even de-escaleren …

De heer Boucke (D66):

Dank u wel, voorzitter. Er bestaat heel veel wantrouwen — ik herhaal het nog maar eens — bij de omwonenden. We hebben vandaag een petitie in ontvangst mogen nemen, die maar liefst 47.000 mensen hebben ondertekend, uit een gebied waar dus nog geen vliegtuig overheen vliegt. Dat is wantrouwen. Er is een gebrek aan vertrouwen. Deze minister moet daar iets mee. Hij moet vertrouwen herstellen. Dat doet hij door analyses uit te voeren samen met de omgeving. Dat is mijn pleidooi in deze tweede termijn.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. Ik hoor iedereen praten over trots zijn op Schiphol en trots zijn op de KLM. Ik denk dat als je echt trots op die bedrijven bent, je ervoor zorgt dat ze toekomstbestendig worden. Daarvoor zorg je door echt eerlijke regels te stellen over geluid, stikstof, zeer zorgwekkende stoffen en CO₂. Nu dreigt weer te gebeuren dat we, op basis van een analyse van wat goed is voor de hub, het omkatten naar geluid en dat dan als milieuruimte geven voor de toekomst. Dat is het niet. Dat gaat ze gewoon bijten. Dan sluit ik me aan bij de woorden over vertrouwen.

Ik heb drie concrete vragen. Eén. Ik hoor de minister net zeggen dat voor zes prioritaire bestemmingen de trein het alternatief wordt en dat die ruimte dan gegeven wordt aan internationale vluchten. Dat leidt tot meer CO₂-uitstoot. Kan de minister garanderen dat dat niet het geval is?

Dan de herindeling van het luchtruim. Er is dus voorhang toegezegd aan de Kamer. Kan de minister dat bevestigen?

Ten slotte stikstof. Mijn punt was als volgt. Die 25 kilometer afkap was voor grondbronnen. Dus dan gaat het om het wegverkeer en de veehouderij. In de uitspraak van de rechter staat niets over vliegtuigen, over luchtvaart. Dat was mijn vraag: waarom is daar wel voor gekozen? De minister zei net in de beantwoording zelf dat als die milieuruimte er is, alles minder moet worden daarna, dus ook stikstof. Betekent dat wel een stikstofplafond?

Dank u wel, voorzitter.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter, dank u wel. 47.000 mensen hebben hun ernstige zorgen geuit over die vierde aanvliegroute middels hun handtekeningen die wij vandaag mochten ontvangen. Ik heb in de eerste termijn de minister het volgende gevraagd. Is hij bereid om dit niet alleen via een algemene maatregel van bestuur te regelen, maar het eerst aan de Tweede Kamer voor te leggen? Ik moest hem dat twee keer vragen, want het antwoord was zeker in eerste instantie vaag. In tweede instantie heeft hij toegezegd om dit via voorhang te doen. Ik ben blij met die toezegging, maar ik herhaal die hier, omdat ik hier absoluut geen onduidelijkheid over wil laten bestaan, zelfs zodanig dat ik mijn hele tweede termijn aan dit punt opoffer.

Dank u wel.

De heer Van Raan (PvdD):

We zijn de heer Krul daar heel dankbaar voor, overigens.

Voorzitter. Ik zou graag de minister bedanken voor de antwoorden op mijn vragen, maar dat kan helaas niet, want hij heeft er geen enkele beantwoord. Hij is op geen enkel punt ingegaan. Dus dan bedank ik maar even de partijen aan de rechterzijde, omdat zij zo duidelijk maken dat zij de kortetermijnbelangen van de economie boven het belang van de burgers stellen. Ik denk dat dat wel van belang is.

Voorzitter. Ook even voor de zaal: die luchtruimherziening maakt deel uit van de Single European Sky. Een van de doelstellingen van die Single European Sky is de verdrievoudiging van de capaciteit van het luchtruim, ook voor Nederland. Om het CDA en de ChristenUnie de meeste zekerheid te geven dat dat dan niet leidt tot groei — wat zij ook niet willen — vraag ik het volgende. Kan de minister toezeggen dat hij de Luchtvaartnota terugneemt? Daar staat 800.000 vluchten in. Kan de minister toezeggen dat hij de voorkeursbeslissing terugneemt? Die faalt namelijk op drie punten. Dat is echt tornen aan de beginselen van behoorlijk bestuur. Ik stel voor: doe die brede MKBA.

De heer Van Raan (PvdD):

Hou op met de herziening van het luchtruim op dit punt.

Dank u wel.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de minister voor de beantwoording van de vragen. Ik ben toch nog niet helemaal gerustgesteld dat er geen gedwongen ontslagen op Schiphol zullen vallen naar aanleiding van de krimp, waar een brede meerderheid voor bestaat. Ik ben echter blij met de toezegging dat de minister zich gaat inspannen om dat te voorkomen. Ik ben blij dat hij met de werkgevers in gesprek gaat en dat hij de Kamer op de hoogte blijft houden van de werkgelegenheidseffecten en eventuele onverhoopte gedwongen ontslagen. De SP zal dit nauwgezet blijven volgen. Als het die kant op zal gaan, dan moeten we echt nadenken over een transitiefonds. Daar voelt de minister nu nog helemaal niets voor.

Tot slot over de luchtruimherziening. Kan de minister in een volgende brief hierover toelichten waarom capaciteitsverbreding een doelstelling is als die niet zou moeten leiden tot meer vluchten? Dat zou helpen om het wantrouwen enigszins weg te nemen. Ik snap namelijk nog steeds niet waarom het een doelstelling zou zijn om meer capaciteit in de lucht te creëren als we daar geen gebruik van gaan maken. Ik begrijp dat het iets te maken heeft met noodweer, maar ik snap dat nog niet helemaal.

Dank.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik dank de minister wél voor de antwoorden. Ik zie meneer Alkaya kijken, maar ik doel daarmee eigenlijk op de opmerkingen van de heer Van Raan. Ik heb namelijk wél antwoorden gekregen op de vragen die ik heb gesteld.

De minister heeft het volgende voor mij opgehelderd, wat ik fijn vind. Ik had gevraagd naar het actieprogramma Duurzame Brandstoffen. In de geactualiseerde uitvoeringsagenda Luchtvaartnota stond dat dat nog moest worden opgesteld. Daardoor hadden wij aangenomen dat dat nog allemaal moest gebeuren. Dat heeft de minister echter opgehelderd. Wij duiken dus even terug in de geschiedenis.

Voorzitter. Ik vraag even een bevestiging aan de minister. Hebben wij nou goed gehoord dat als het gaat om Rotterdam The Hague Airport, er twee scenario's worden uitgezocht? Eén: een gelijkblijvend scenario qua aantallen passagiers. Twee: een krimpscenario. Klopt dat? Dat wil ik nog graag bevestigd hebben.

Dan wil ik wat vragen over de luchtruimherziening. Als wij die als Kamer zouden willen wijzigen, hebben wij daar beperkte mogelijkheden voor. Dat gaat namelijk via een AMvB. Ik heb de toezegging niet zo duidelijk meegekregen als de heer Krul die heeft gehoord. Ik vraag de minister of hij kan toezeggen aan de Kamer dat dit middels een voorhangprocedure aan de Kamer zal worden voorgelegd.

Voorzitter. Ik begrijp …

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dan stel ik de vraag heel snel. De minister zegt dat de huidige regelgeving voor afkapgrenzen wordt gevolgd. Nederland is echter een van de drie landen in Europa die niet de emissie van stikstofuitstoot van vliegbewegingen boven de 900 meter rapporteert.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

De richtlijnen geven daar gewoon wel ruimte voor. Ik zou de minister dus toch willen vragen daartoe over te gaan en de noodzakelijke aanpassingen daarvoor voor te bereiden.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel. Dank aan de minister en zijn staf voor de antwoorden.

Ik wilde nog even terugkomen op het interruptiedebatje dat ik had met mevrouw Van der Graaf. Als mevrouw Van der Graaf hieruit begrijpt … Het ging mij om het reduceren van stikstof tot een bepaald percentage of met een bepaald percentage. Het ging mij niet per se om een krimp van 25%. Ik hoop dus niet dat ze dat verkeerd begrepen heeft. Wat ik wilde uitleggen, is dat wij vinden dat elke sector evenredig moet bijdragen aan de reductie van CO₂ en stikstof. Die moet gewoon evenredig verdeeld worden. Wij zien daar echter een ander pad naartoe. Dat pad is niet altijd per se een knip zetten in het aantal vliegbewegingen, het aantal koeien, het aantal auto's of wat dan ook. Het gaat ons meer om een innovatieve, duurzame manier. Dat wilde ik nog even rechtgezet hebben, voordat mensen zeggen dat ik ook een mes in de vliegtuigstapel wil zetten. Dat is niet per se het geval. Ik wil echter wel dat we schoner gaan vliegen. Ik wil dat we schoner en stiller gaan vliegen en dat we veiligheid en gezondheid garanderen, zoals we dat bij alles willen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dames en heren. We hervatten het commissiedebat Luchtvaart. We zijn toegekomen aan de beantwoording van de zijde van het kabinet. Ik geef de minister van Infrastructuur en Waterstaat het woord. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Dank u wel. Ik ga de vragen die zijn gesteld nog even langs. De vraag van de heer Koerhuis over de vrachtpool meen ik wel beantwoord te hebben, maar de stand is dat we sinds het aannemen van de motie contact hebben met ACNL, de slotcoördinator. Zij maken op dit moment een nadere uitwerking van wat er eventueel mogelijk zou zijn. Daarnaast hebben we dat ook tot de inzet gemaakt van het kabinet bij de geplande herziening van de slotverordening. Dat is dus onderhanden werk. Wat ik al had aangegeven, is dat ik daar in de volgende voortgangsbrief over rapporteer.

Drenthe zou een verruiming van openingstijden van Groningen Airport Eelde niet bezwaarlijk vinden. Indien dat daadwerkelijk zo is, moet dat als voorstel in de aanvraag van het luchthavenbesluit in de huidige procedure worden opgenomen. Voorwaarden daarvoor zijn dat het past in de geluidsruimte en draagvlak in de regio heeft, en dat LVNL dan ook de capaciteit kan leveren. Als dat zo is, is mij dat nog niet gebleken, want die aanvraag moet nog gemaakt worden.

Businessjets op regionale luchthavens. Dat zal inderdaad in de praktijk nog wel wat gedifferentieerd zijn tussen de ene luchthaven en de andere. Er zijn er natuurlijk sowieso een paar die geen ruimte hebben. Daar waar operators dat willen en het past binnen de vergunning, is het uiteindelijk aan de markt, want ik neem aan dat ze dan ook daarheen vliegen waar ze het gevoel hebben dat ze willen zijn.

Even kijken. Dan de positie van kleine luchtvaart die moet verplaatsen naar kleine vliegvelden. Dat is natuurlijk allemaal weer stap voor stap voor stap, want we zijn daar nog niet. We hebben juist het gesprek met Schiphol over: hoe wil je omgaan met die privéjets? Ik begrijp dat daar een probleem achter vandaan kan komen, maar ik ben wat terughoudend om dat probleem meteen tot het mijne te maken. Uiteindelijk begint het wel bij bedrijfsactiviteiten op de luchthaven zelf en de daar actieve bedrijven. Ik ken de Nederlandse Vereniging van Luchthavens bijvoorbeeld als een vereniging die uitstekend geschikt is om ook daar de samenwerking te faciliteren. Ik zou eerst maar eens kijken of dit zich ook daadwerkelijk voor gaat doen, en dan kijken we hoe het zit met de afwikkeling daarvan.

Minister Harbers:

Dan wacht ik dat debat af, want mij is nog niet gebleken dat het probleem zich daadwerkelijk voordoet. Daar zijn we ook gewoon nog niet.

Dan de voorstellen vanuit de kleine regionale vliegvelden. Ik meen al toegezegd te hebben dat ik wel ga kijken wat er mogelijk is aan vereenvoudiging van ... Ja, dat had ik al toegezegd. Ik zal de suggesties die u gedaan hebt op me in laten werken, maar dat wil niet zeggen dat ik ze automatisch overneem. Misschien zijn er ook andere suggesties, want zoals gezegd: vliegveiligheid en veiligheid aan de grond staan wel voorop.

Laat ik met de heer Boucke kijken of we tot een samenwerking kunnen komen. Hij hecht zeer aan een MKBA. Ik denk echt dat een MKBA, als we straks helemaal op een rij zetten wat er allemaal in kaart wordt gebracht, wellicht niet nodig is, en dat we bijvoorbeeld met een MER en andere inzichten in effecten al heel goed inzichtelijk kunnen maken wat er nodig is voor de besluitvorming. Ik heb toegezegd om na de zomer nog even voor de Kamer uiteen te zetten hoe het proces verloopt aanpalend aan de Integrale Programmabeslissingen en schetsontwerpen. Het is meer dan duidelijk — ik hoop dat we het daarover eens zijn — dat al die effecten duidelijk in kaart gebracht moeten zijn om te komen tot afgewogen besluitvorming. Wellicht kunnen we de vraag over of er dan toch nog een MKBA moet komen of niet en wat de voor- en nadelen daarvan zijn, even bewaren voor het moment dat ik naar de Kamer gewoon helemaal inzichtelijk heb gemaakt hoe de rest van dat proces eruitziet en wat we over en weer nodig hebben aan informatie om gedegen tot besluitvorming te komen. Want nogmaals: ik denk op dit moment dat een MKBA gewoon niet het meest toepasselijke instrument is daarvoor.

Mevrouw Kröger wees op de zes bestemmingen die we in de AirRail-agenda hebben en wees erop dat daar dan weer meer uitstoot uit kan komen. Het klopt dat in de huidige slotverordening slots die vrijkomen, ingevuld kunnen worden door andere vluchten, ook langeafstandsvluchten. Ik hecht er bij de herziening van de slotverordening juist aan dat je een korteafstandsvlucht die vrijkomt, niet vervangen ziet worden door een andere korteafstandsvlucht, want dan spannen we ook het paard achter de wagen of de locomotief achter de trein. Uiteindelijk zijn we nu juist ook het CO₂-plafond aan het inrichten, om te kunnen sturen op een beperking van de CO₂-uitstoot. Ik begrijp de vrees van mevrouw Kröger dus wel, maar we hebben straks echt een herziening van de slotverordening en het CO₂-plafond nodig om ons daartegen teweer te kunnen stellen.

Dan even over de kwestie van voorhang, die zowel door mevrouw Kröger als de heer Krul werd genoemd. Ik ga nog een keer proberen het heel helder te stellen. Ik heb aangegeven de Kamer te informeren en te betrekken voorafgaand aan besluitvorming over de verschillende stappen. Nu is het zo dat bij wijziging van het luchtvaartbesluit voorhang sowieso wettelijk is voorgeschreven. Bij overige wijzigingen mis ik een haakje in de wet om dat officieel "voorhang" te noemen, maar ik heb het volgende toegezegd. Ik snap de zorg. Ik weet niet of ik het wettelijk gezien "voorhang" mag noemen als daar geen haakje voor is, maar ik zal in de geest van voorhang opereren door die voorgenomen besluiten vooraf aan de Kamer te sturen en de Kamer in de gelegenheid te stellen daar met mij het debat over te voeren en daar iets van te vinden. Volgens mij is dat precies wat voorhang beoogt. Als ik het wettelijk gezien "voorhang" mag noemen, dan noem ik het ook "voorhang". Maar ik weet niet of dat dan weer op juridische bezwaren stuit. Dat hebben we nog even snel geprobeerd uit te zoeken. Maar als het juridisch geen voorhang is, dan handel ik helemaal in de geest van voorhang. Ik hoop dat dat nu echt helemaal helder is. Ik zal het ook in die brief over die Integrale Programmabeslissing na de zomer nogmaals op een rij zetten. De momenten waarvoor er sowieso wel een wettelijk haakje is, zal ik ook officieel "voorhang" noemen.

Minister Harbers:

Het eerste besluit is in het najaar. Ik weet niet precies of dat dan oktober of november is, maar het is in het najaar. Juist bij wat mevrouw Van der Graaf noemt, zit geen wettelijk haakje om het een "voorhangbesluit" te noemen, maar ik zal het "voorhang" noemen als dat niet weer tot juridische problemen leidt. Als het dat niet is, dan zal ik wel helemaal in de geest en volgens de procedure van een voorhangbesluit handelen, als ware het een voorhangbesluit.

Minister Harbers:

Daarom had ik al gezegd: dan handel ik niet in de geest ervan, maar als ware het een voorhangprocedure. Ik ga niet over hoe de Kamer het behandelt en of dat met een SO en alles is. Daar gaat de Kamer zelf over. Ik kan me uit het verleden, toen ik Kamerlid was, ook voorhangprocedures herinneren die de Kamer gewoon heeft laten passeren. Daar gaat de Kamer zelf over.

Minister Harbers:

Ja. Ik wil dus wel doorgaan met de luchtruimherziening en alles wat daarbij hoort. Wat betreft alles wat ik van de heer Van Raan terug moest nemen, kan ik hem niet gelukkig maken. Daar ga ik wel mee door. Maar hij kan daar in volgende debatten weer wat van vinden.

De heer Alkaya vroeg nog naar een verdere onderbouwing van de capaciteitsuitbreiding in de luchtruimherziening. De beschikbare capaciteit is een gevolg van het beschikbare luchtruim, voorspelbare verkeersstromen, de afhandelprocedure en goed getrainde verkeersleiders. Dat bepaalt met elkaar wat de capaciteit is van het luchtruim. Bijvoorbeeld bij slecht weer is de capaciteit voor afhandelen lager en dat betekent in de praktijk dan ook vaak omvliegen, of sneller of lager vliegen, met hinder tot gevolg. Capaciteit is dus ook nodig om luchtverkeer zo duurzaam mogelijk af te handelen, en korter, en hoger en zo veel mogelijk continu te kunnen klimmen en dalen. Dat betekent niet dat je in de praktijk alle capaciteit die er ook vandaag is, altijd gebruikt. Want nogmaals, de echte capaciteit wordt beperkt tot datgene wat we op luchthavens toestaan in luchthavenverkeersbesluiten.

Ik hoop dat dit voldoende is. Ik zie u kritisch kijken. Zal ik het anders toch nog een keer op papier zetten?

Minister Harbers:

Ik zal dat ook bij die Integrale Programmabeslissing en de toelichting daarop nog nader toelichten.

Om het precies te maken voor mevrouw Van der Graaf over Rotterdam The Hague Airport: er worden meerdere alternatieven onderzocht. Dat waren er drie en het zijn er nu vijf, althans dat heb ik geadviseerd aan Rotterdam The Hague Airport, indachtig de zienswijzen. We hebben twee groeiscenario's, één standstillscenario in aantallen vliegbewegingen, één standstillscenario qua aantal passagiers en één krimpscenario.

Dan was er ook een vraag over het rapporteren over emissies boven de 3.000 voet. Eind afgelopen jaar heb ik in de Kamerbrief van december aangegeven dat het RIVM vanaf het jaar 2023 de emissies boven 3.000 voet ook in beeld zal brengen en zal registreren in de emissieregistratie. De eerste registratie zal dan na afloop van dit jaar in 2024 gerapporteerd worden. Dat rapporteren doet het RIVM en daar loopt alles volgens planning.

Dank, voorzitter. Daarmee ben ik aan het eind van de vragen.