Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) (ongecorrigeerd stenogram)
Stenogram
Nummer: 2022D14567, datum: 2022-04-11, bijgewerkt: 2024-02-19 10:56, versie: 1
Directe link naar document (.docx), link naar pagina op de Tweede Kamer site.
Onderdeel van activiteiten:- 2022-04-11 10:00: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) (Notaoverleg), vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
Preview document (🔗 origineel)
Tweede Kamer, Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)
VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG
Concept
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 11 april 2022 overleg gevoerd met de heer Harbers, minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw Heijnen, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 juni 2021 inzake Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (31305, nr. 328);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake kabinetsreactie Rli-adviesrapport "Naar een integraal bereikbaarheidsbeleid" (31305, nr. 330);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2021 inzake reactie op verzoek commissie om beter en structureler te worden betrokken bij de brede afweging tussen bereikbaarheids- en mobiliteitsopgaven (35925-A, nr. 26);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 september 2021 inzake MIRT-overzicht 2022 (35925-A, nr. 5);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 10 juni 2021 inzake instandhouding rijksinfrastructuur (35570-A, nr. 61);
de brief van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 juni 2021 inzake appreciatie en voortgang Deltaplan (35570-A, nr. 85);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake pilots alternatieve vormen van vervoer en betaling (31305, nr. 329);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 juni 2021 inzake planning vervanging en renovatie Van Brienenoordbrug (29385, nr. 112);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake beperkingen op de Haringvlietbrug voor het wegverkeer en de scheepvaart (35570-A, nr. 88);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 juni 2021 inzake Zeesluis IJmuiden en selectieve onttrekking (35570-A, nr. 87);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juli 2021 inzake aanpak spreiden en mijden (31305, nr. 331);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juli 2021 inzake afhandeling van de moties van de leden Alkaya en Van der Plas over het zo spoedig mogelijk beëindigen van tolheffing voor de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35570-A-67) en van het lid Stoffer c.s. over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35570-A-64) (35570-A, nr. 90);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 augustus 2021 inzake extra reistijd door toepassen 50 km/u met twee versmalde rijstroken bij de Haringvlietbrug (35570-A, nr. 96);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 augustus 2021 inzake Rapportage Rijkswegennet T1 2021 (35570-A, nr. 97);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 september 2021 inzake constructieve veiligheid vuurtoren Den Helder (35925-XII, nr. 5);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 september 2021 inzake indiening nadere onderbouwing tracébesluit ViA15 bij Raad van State (35570-A, nr. 98);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 oktober 2021 inzake uitstel Bestuurlijke Overleggen MIRT (35925-A, nr. 23);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 november 2021 inzake KiM-publicatie "Mobiliteitsbeeld 2021" (31305, nr. 335);
de brief van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 november 2021 inzake reactie op oproep rondom HRMK-spoorbrug (2021Z21792);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 november 2021 inzake resultaten onderzoek conditie rijdek Calandbrug (N15) bij Rozenburg (29385, nr. 113);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 november 2021 inzake toezending eerste halfjaarlijkse rapportage 2021 Zuidasdok (32668, nr. 18);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 november 2021 inzake voortgang smart mobility 2021 (31305, nr. 336);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2021 inzake voortgang MIRT-projecten en moties en toezeggingen najaar 2021 (35925-A, nr. 24);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2021 inzake beantwoording vragen commissie over het MIRT-overzicht 2022 (35925-A, nr. 19);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2021 inzake uitkomsten bestuurlijk overleg Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (35925-A, nr. 20);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2021 inzake voorzieningenbeleid op verzorgingsplaatsen (31305, nr. 337);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2021 inzake tweede Rapportage Rijkswegennet van 2021 (35925-A, nr. 21);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 december 2021 inzake indiening proposities Nationaal Groeifonds (35925-XIX, nr. 8);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 december 2021 inzake rapportage "Staat van de Infra" van Rijkswaterstaat en ProRail en hinderaanpak (35925-A, nr. 25);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 december 2021 inzake ontwikkelingen ten aanzien van wegtunnels Rijkswaterstaat (29296, nr. 41);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 december 2021 inzake ontwikkelingen ten aanzien van wegtunnels - Heinenoordtunnel (29296, nr. 42);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 december 2021 inzake verkeersveiligheidswaarschuwingen in-car (31305, nr. 338);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 december 2020 inzake toezeggingen gedaan tijdens het notaoverleg MIRT van 7 december 2020 over Ring Utrecht (35570-A, nr. 41);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 oktober 2021 inzake draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel (35925-XII, nr. 12);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 februari 2021 inzake vervolgproces oeververbindingen rijkswateren Amsterdam (35570-A, nr. 51);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 februari 2022 inzake stand van zaken A73-tunnels en Heinenoordtunnel (29296, nr. 43);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 februari 2022 inzake nalevingsverslagen geluidproductieplafonds langs rijkswegen en spoorwegen (32252, nr. 65);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 maart 2022 inzake startbeslissing MIRT-verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal (35925-A, nr. 28);
de brief van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 maart 2022 inzake onderzoeksresultaten Deltaplan voor het Noorden (35925-A, nr. 33);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 maart 2022 inzake uitkomst geschil Zeesluis IJmuiden (35925-A, nr. 29);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 maart 2022 inzake beantwoording vragen commissie over indiening proposities Nationaal Groeifonds (Kamerstuk 35925-XIX-8) (35925-XIX, nr. 11);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 maart 2022 inzake reactie op verzoek commissie over beoogde invulling van het coalitieakkoord voor afweging tussen bereikbaarheidsopgaven (35925-A, nr. 32);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 maart 2022 inzake derde Rapportage Rijkswegennet T3 2021 (35925-A, nr. 30);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 maart 2022 inzake onderzoek effecten verbreding E233 op de A28/A37 (35925-A, nr. 31);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 maart 2022 inzake informatie over de mogelijkheid de Westerscheldetunnel voor de Zeeuwen (eerder) tolvrij te maken (35925-XII, nr. 96);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 maart 2022 inzake voortgangsrapportage Tracéwetplichtige projecten tweede helft 2021 (35925-A, nr. 34);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 maart 2022 inzake stand van zaken Ring Utrecht (35925-A, nr. 35);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 april 2022 inzake kennismakingsgesprekken met de regio in het kader van het MIRT (35925-A, nr. 36);
de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 april 2022 inzake eindrapportage MIRT-onderzoek 2020-2021 "Amsterdam Bay Area" (2022Z06552).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en
Waterstaat,
Tjeerd de Groot
De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en
Waterstaat,
Rijkers
Voorzitter: Tjeerd de Groot
Griffier: Van der Zande
Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bouchallikh, Van Ginneken, Tjeerd de Groot, Koerhuis, Madlener, Minhas, Van der Molen en Van Raan,
en de heer Harbers, minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw Heijnen, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanvang 10.02 uur.
De voorzitter:
Goedemorgen. Aan de orde is het notaoverleg over het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport, ofwel het MIRT. Welkom aan de
minister en de staatssecretaris en natuurlijk aan de ambtelijke
ondersteuning, de collega's en de mensen die dit debat volgen vanaf de
bank dan wel het bureau thuis. Ik neem aan dat u allemaal de kaart van
Nederland erbij heeft gepakt, want die gaan wij vandaag
langslopen.
Wij houden de sprekersvolgorde van een begrotingsoverleg aan. Dat
betekent dat eerst de grootste oppositiepartij, de PVV, het woord
krijgt, maar die is niet aanwezig, of nog niet aanwezig. Dat betekent
dat, als de heer Madlener nu niet binnen komt lopen, ik het woord geef
aan de heer Koerhuis. U verdeelt uw spreektijd met de heer Minhas. U
heeft samen vijftien minuten voor de eerste en de tweede termijn.
De heer Koerhuis (VVD):
Volgens mij was het 23 minuten voor de eerste en de tweede termijn. Maar
ik zag de griffier al reageren.
De voorzitter:
Ja, de griffier had het goed en u ook. Dus vijftien minuten voor de
eerste termijn.
De heer Koerhuis (VVD):
Voorzitter. Nederland moet vooruit. Rijden, rijden, rijden. We moeten
doorrijden en niet op de rijweg en op het spoor stilstaan. We moeten ook
doorvaren en niet in de vaarweg stilliggen. We moeten rijwegen, sporen
en vaarwegen bouwen om Nederland vooruit te laten gaan.
Voorzitter. Vandaag voeren we het debat over het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport, het MIRT-debat. Het debat valt
altijd uiteen tussen de strategische afwegingen die we maken en de
projecten die hierna volgen. De strategische afweging die we maken zijn
— één — die voor het Mobiliteitsfonds — twee — die voor de nieuwe
onderhoudsgelden en — drie — die voor de nieuwe woningbouwgelden.
Ik begin met het eerste onderdeel, het Mobiliteitsfonds. Daarin zitten
de grootste gelden, circa 7 miljard per jaar die wordt uitgetrokken om
nieuwe infrastructuur te bouwen. Dit programmeren we twaalf jaar
vooruit. De integrale strategische afwegingen tussen wonen, vervoer en
economie maken we in de Integrale Mobiliteitsanalyse, waardoor we de
goede strategische afwegingen maken.
Tweede onderdeel zijn de nieuwe onderhoudsgelden. We zijn blij dat 1,25
miljard per jaar wordt uitgetrokken om bestaande infrastructuur te
onderhouden. Tijdens het hoofdlijnendebat heb ik hiervoor twee moties
ingediend. Een eerste motie vraagt om acht jaar vooruit te programmeren.
Wat ons betreft programmeren we het onderhoud van die bestaande
infrastructuur waar het risico op afsluiting het hoogst is en waar een
afsluiting het grootste knelpunt oplevert. Kan de minister een brief
sturen vóór juni, waarin hij laat zien welke strategische afwegingen hij
wil maken om bestaande infrastructuur te onderhouden? Samen met de heer
Van der Molen heb ik een tweede motie ingediend om de grootste
prioriteiten voor de komende twee jaar inzichtelijk te maken. Dit om te
voorkomen dat we afsluitingen niet goed zien aankomen, zoals de
Haringvlietbrug en het knooppunt Hoevelaken. Wanneer kan de minister een
brief sturen waarin hij de grootste prioriteiten inzichtelijk
maakt?
Het derde onderdeel zijn de nieuwe woningbouwgelden. Wij zijn ook blij
dat 7,5 miljard wordt uitgetrokken om nieuwe infrastructuur te bouwen
voor nieuwe woonwijken. De minister heeft een goede brief gestuurd
waarin we zien welke strategische afwegingen tussen wonen en vervoer hij
hier wil maken. Gaat de minister hier nog "economie" aan toevoegen? Het
is goed dat we niet alleen zo veel mogelijk rijwegen en sporen per euro
bouwen, maar ook zo veel mogelijk woningen. Collega's die mij kennen als
woordvoerder Wonen weten dat ik altijd kritisch ben op extra eisen. We
hebben een groot woningtekort; we moeten meer woningen bouwen en we
moeten niet te veel extra eisen stellen. Maar nu zie ik toch een hele
rij aan extra eisen, van klimaatadaptie tot geluid, zonder toelichting.
Kan de minister die toelichting geven?
Voorzitter. We gaan in juni een apart debat plannen over strategische
afwegingen.
De voorzitter:
Maar eerst een vraag van de heer Van Raan over dit onderwerp. We doen
zes vragen per fractie in eerste termijn.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik kan me een eind vinden in de woorden van de heer Koerhuis wat betreft
onderhoud. Dat snap ik; ik denk dat we de zorgen daarover delen. Wel heb
ik een vraag over de strategische afweging die hij wil maken tussen
wonen en vervoer. Aan de ene kant zegt hij dat economie daarin moet
worden meegenomen. Dat dit de logica is vanuit de VVD snap ik ook nog
wel, maar vervolgens spreekt hij over beperkingen en dan noemt hij
"klimaatadaptatie". We hebben vorige week en de week daarvoor nou net
van wetenschappers gehoord dat die klimaatadaptatie bijna centraal moet
staan in de afwegingen die je maakt. Dus zou het niet moeten zijn: wonen
en vervoer binnen de grenzen van klimaatadaptatie en dan kijken wat voor
economie daarbij past? Want we weten inmiddels natuurlijk dat die
economie alle grenzen te buiten gegaan is.
De heer Koerhuis (VVD):
Wat centraal moet staan bij het oplossen van het woningtekort is het
bouwen van woningen. Dat moet je echt op één zetten en centraal laten
staan, want anders krijgen we dat niet opgelost. Vervolgens staat er een
hele rij. Ik heb de eerste en de laatste gepakt, maar er staat een hele
rij, van klimaatadaptatie tot aan geluid. Ik moet het er even bij pakken
om te zien wat er allemaal tussenin staat, maar er staat een hele rij.
Dat kost allemaal extra geld en gaat allemaal remmen op het bouwen van
woningen. Als je uitgangspunt is dat je centraal zet dat je voor die 7,5
miljard woningbouwgelden zo veel mogelijk woningen gaat bouwen, dan vind
ik het niet meer dan logisch om vragen te stellen bij die hele lange rij
van extra eisen, wetende dat dat extra geld kost en remmend werkt op het
oplossen van het woningtekort.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat begrijp ik. Dat begrijp ik ook vanuit het denken van de VVD, maar
het punt is nou juist dat we tegen die grenzen zijn aan gelopen. Moet je
dus eerst niet kijken welke grenzen er zijn en dan, als je zegt "ik vind
wonen het belangrijkste" — dat kan — kijken wat er overblijft voor die
economie? Het denken van de heer Koerhuis ... Aan de ene kant hoor ik
hem over een aantal eisen aan wonen, vervoer en economie en aan de
andere kant over beperkingen: je hebt last van allerlei regeltjes en
klimaatadaptatie. Maar moet je niet zoals zo vaak, en ik daag de heer
Koerhuis hiertoe uit, het anders bekijken, namelijk zoals de
wetenschappers ons eigenlijk steeds vertellen: ga nou uit van wat de
ruimte is, maak dan de keuze — dat kan wonen op de eerste plek zijn — en
laat dat van invloed zijn op de economie? Dat heeft gevolgen op de
economie, want je kan niet onbeperkt groeien. Die afweging zou ik
weleens met de heer Koerhuis willen maken.
De heer Koerhuis (VVD):
Laat ik dat stukje economie dan verder uitleggen. Misschien helpt dat de
heer Van Raan. Als je ergens woningen bouwt, dan moet er bijvoorbeeld
ook een bedrijventerrein komen, waar de mensen die daar gaan wonen,
moeten werken. Maar er moeten ook voorzieningen komen. Je hebt scholen
nodig, je hebt zorg nodig. Er komt dus meer bij kijken dan alleen wonen
en vervoer. Om in het MIRT ook nog de afweging te maken met de economie
is de vraag in brede zin: neemt de minister dat mee in zijn strategische
afwegingen voor de nieuwe woningbouwgelden?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik heb ook nog wel even een vraag aan de heer Koerhuis, namelijk over
wat hij zojuist zei over dat woningen bouwen absoluut de eerste
prioriteit is en dat allerlei andere zaken, van geluid tot
klimaatadaptatie en alles daartussen, van secundair belang zijn. Ik
probeer te begrijpen wat de heer Koerhuis daar precies mee bedoelt.
Bedoelt hij daar nou mee dat we woningen bouwen die misschien dicht bij
snelwegen staan waar mensen overlast van ervaren en waar we bij de
manier waarop we die woningen bouwen geen rekening houden met dat soort
leefbaarheidseisen? Zegt de heer Koerhuis nou eigenlijk dat hij er een
voorstander van is om ook slechte woningen te bouwen, zolang we het
aantal maar halen? Kan hij dat even toelichten?
De heer Koerhuis (VVD):
Nu wordt geluid eruit gehaald. Ik heb het in verschillende debatten met
de bewindspersonen al gehad over mijn motie over geluidsregels die is
aangenomen. Ik vind zeker dat we moeten voldoen aan de huidige
geluidsregels. Alleen, maar dat is meer voor de bewindspersonen, er
wordt nagedacht over nog strengere geluidsregels, terwijl de huidige al
best streng zijn. Als ik dan in de beantwoording van Kamervragen van mij
lees dat dat de bouw van tienduizenden woningen remt, dan heb ik daar
wel mijn vraagtekens bij. Zo moet u mijn zorgen bijvoorbeeld rondom die
extra eisen aan geluid zien.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog, meneer Koerhuis. Ah, de heer Van Raan met een
derde interruptie.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik denk dat het belangrijk is om dit even uit te diepen. Zegt de heer
Koerhuis nou dat we die geluidsnormen .... Neem Schiphol. Het is evident
dat de luchtvaart moet krimpen. De heer Koerhuis denkt daar anders over.
Hij wil Schiphol laten groeien, in ieder geval binnen de grenzen die
gesteld zijn en ook binnen de wettelijke grenzen et cetera. Op zich is
dat gewoon een verschil van mening. Zegt hij dan dat de geluidsnormen in
de buurt van Schiphol, waar al evident veel overlast is, eigenlijk niet
moeten worden aangescherpt?
De heer Koerhuis (VVD):
Dat is een goede vraag. Nee, ik heb het met name over nieuwbouw. Er is
een verschil tussen geluidseisen door de jaren heen. Die worden over het
algemeen strenger gemaakt. Met betrekking tot nieuwbouw zijn de
bewindspersonen aan het nadenken over strengere geluidsregels dan we nu
hebben. Dat is jammer, want als ik mensen uit de buurt spreek, is het
grootste knelpunt daar toch het woningtekort. Als de bewindspersonen dan
nadenken over strengere geluidsregels, bijvoorbeeld rondom Schiphol, en
als ik dan in de antwoorden op mijn Kamervragen lees dat dat de bouw van
tienduizenden woningen remt, dan heb ik daar mijn vraagtekens bij.
Daarmee wil ik niet zeggen dat ik de geluidsregels voor bestaande bouw
minder streng wil maken. Ik zeg dat we moeten oppassen met het maken van
meer geluidsregels voor nieuwbouw. Dat onderscheid wil ik wel even
gemaakt hebben.
De heer Van Raan (PvdD):
Zes stuks zei u, hè, voorzitter?
De voorzitter:
Ja, dus dit is uw ... We tellen door.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, goed. Ik vind dit toch van belang. De heer Koerhuis heeft het over
Schiphol, nieuwbouw en geen strengere regels. Het gaat dus om minimaal
de bestaande regels. Ik zie de heer Koerhuis knikken. Maar die nieuwbouw
bevindt zich per definitie op plekken waar de geluidshinder groot is.
Anders was er namelijk wel eerder gebouwd. Je gaat steeds dichter bij
die vliegtuigen zitten, steeds dichter op die hogere geluidsoverlast.
Dan is het ook logisch dat je de regels aanscherpt, want als je ze
gelijk houdt, krijg je woningen met meer overlast. Dat staat weer in
schril contrast met de eigen wens van de heer Koerhuis om Schiphol te
laten groeien. Dus wat is het nou? Kiest hij voor woningbouw, nieuwbouw,
rondom Schiphol — laten we weer even rondom Schiphol kijken — of voor
economische groei voor Schiphol? Want het kan niet alle twee; daar zijn
we al uit. Waar kiest hij voor?
De heer Koerhuis (VVD):
Het begon met de stelling van de heer Van Raan dat daar nu nog geen
woningen gebouwd zijn omdat dat niet kon vanwege geluid. Nee, het kost
tijd. De bevolking groeit over de jaren heen en zo breiden steden uit.
Dat er op bepaalde plekken nog geen woningen gebouwd zijn, komt dus door
de natuurlijke groei van Nederland. Dat gaat door de tijd heen. Ik denk
dat het beide kan, zowel de groei van Schiphol binnen de bestaande
regels als het bouwen van woningen binnen de bestaande regels. De regio
laat ook zien dat die woningen gebouwd kunnen worden. We hebben dus
gezien dat mogelijk nieuwe regels, meer geluidregels, vanuit de
bewindspersonen de bouw van tienduizenden woningen remt. Dat heeft de
regio mij al laten zien, en dat heeft nu ook de beantwoording van mijn
Kamervragen laten zien. Laten we vooropstellen dat we met de invoering
van de Omgevingswet — dit hangt daar nauw mee samen — hebben afgesproken
dat we regels beleidsneutraal gaan overzetten. "Beleidsneutraal" houdt
voor mij niet in dat wij hogere geluidsregels gaan stellen en de bouw
van tienduizenden woningen gaan remmen.
De voorzitter:
U vevolgt uw betoog.
De heer Koerhuis (VVD):
Voorzitter. Dit MIRT-debat gaat over onze infrastructuurprojecten. Het
is belangrijk dat we hiervoor stikstofruimte krijgen. We willen al lang
de A15 bij Arnhem doortrekken naar de A12 en de A18. Wat is de stand van
zaken? De Raad van State staat hier nu voor de tweede keer op de rem. Nu
heb ik gehoord dat Rijkswaterstaat op de grens van de benodigde
stikstofruimte is gaan zitten. Klopt dit? Zo ja, waarom heeft
Rijkswaterstaat hiervoor gekozen? Verder hoor ik graag van de minister
wat de stand van zaken is met betrekking tot de A18 en de N18. Deze weg
is twee keer twee banen van Arnhem tot Doetinchem, en één keer twee
banen van Doetinchem tot de A35 bij Enschede. Moet die hele weg niet
twee keer twee banen worden?
We hebben al eerder de toezegging gekregen dat de minister
stikstofruimte zoekt voor zeven MIRT-projecten: de A27/A12 Ring Utrecht,
de A1/A28 knooppunt Hoevelaken, de A6 Almere-Lelystad, de A4
Haaglanden-N14, de A27 Houten-Hooipolder, de A58 Tilburg-Eindhoven en de
A58 Sint-Annabosch-Galder. Ik begrijp dat we moeten wachten op de
minister voor Stikstof, maar ik hoor graag van deze minister wat de
stand van zaken is en hoe zijn planning van die zeven MIRT-projecten
eruitziet. Ik maak mij zorgen. We hebben twee weken geleden een
rondetafelgesprek gehad waarin ik infrastructuurbouwers gevraagd heb hoe
hun planning eruitziet. Ik heb begrepen dat bouwers thuis komen te
zitten, als we volgend jaar niet beginnen met die zeven MIRT-projecten.
Iedereen herinnert zich nog het bouwprotest op het Malieveld. Ik stond
ook op het Malieveld en ik sta voor die bouwers.
Voorzitter. In de Integrale Mobiliteitsanalyse maken we integrale
strategische afwegingen tussen wonen, vervoer en economie. Waar komt dit
beter samen dan in onze mainports, de haven van Rotterdam en Schiphol?
Vanuit onze mainports lopen de transportcorridors naar Duitsland en
België. Die zijn te zien in drie delen: noord, oost en zuid. Voor noord
zijn de A6, de A7, de A28, de A37, de toekomstige Lelylijn en de vaarweg
Lemmer-Delfzijl belangrijk. Voor oost zijn de A1, de A12, de A15, de
Betuweroute, de Waal en de Rijn belangrijk. En voor zuid zijn de A4, de
A16, de A58, de HSL-Zuid en de Maas belangrijk. Hoe dichter bij onze
mainports we de knelpunten oplossen, hoe beter dat is voor onze
mainports en ons achterland.
Op de Maasvlakte neemt het goederentransport steeds verder toe en wordt
de goedereninfrastructuur ook een steeds groter knelpunt. Ik begrijp dat
we de goedereninfrastructuur hier moeten vergroten. Ik overweeg een
motie om een onderzoek daarnaar te starten. Hoe kijkt de minister
hiertegen aan?
Verder weg, tussen de haven van Rotterdam en Duitsland, neemt het
goederentransport ook steeds verder toe. De Rijn tussen Koblenz en
Karlsruhe wordt ook een steeds groter knelpunt. Ik begrijp dat we de
Rijn daar moeten verdiepen. Hoe kijkt de minister hiertegen aan?
Ik begrijp ook dat het niet hebben van een volledige buisleiding tussen
de haven van Rotterdam, de haven van Moerdijk, Chemelot en Duitsland,
ook een steeds groter knelpunt wordt. Dat is de zogenaamde
deltacorridor. Kunnen we niet gaan kijken of we die volledige
buisleiding gaan bouwen? Hoe kijkt de minister hiertegen aan?
Tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid neemt het personentransport steeds
verder toe. De personeninfrastructuur wordt hier een steeds groter
knelpunt. Ik begrijp dat we hiervoor onder andere de A10 ring zuid naar
twee keer zes banen gaan verbreden. Wat is de stand van zaken? Ik
begrijp dat we de eerste bouwfase bijna hebben afgerond. Wanneer starten
we de tweede bouwfase? Ik begrijp dat we kostenstijgingen zien. Maar wat
ons betreft gaan we geen extra geld geven voor het bouwen van de tunnel
voor de A10 ring zuid.
De voorzitter:
Er is een interruptie van de heer Alkaya van de SP.
De heer Alkaya (SP):
Ik steun de gedachte om te kijken of er meer goederenvervoer richting
Duitsland en delen van Nederland in plaats van over het spoor en over de
weg via de binnenvaart kan worden gedaan. Is de heer Koerhuis van de VVD
het met mij eens dat we ook moeten kijken naar de groei van de haven? We
moeten überhaupt kijken of de haven wel ongebreideld kan blijven groeien
als de transportwegen naar het achterland en richting Duitsland een
knelpunt beginnen te vormen, omdat dit juist voor veel overlast zorgt.
Moet er misschien een rem op de groei van de haven worden gezet?
De heer Koerhuis (VVD):
De haven zorgt voor heel veel banen. Ik denk dat ik de heer Alkaya aan
mijn zijde vind als ik zeg dat we voor die banen moeten zorgen. Als je
voor die banen wilt zorgen, heb je gewoon groei nodig. Dat gaat zeker
hand in hand met de infrastructuur. We kunnen niet blijven groeien als
de infrastructuur knelt. Daarom stel ik vragen. Ik ben benieuwd hoe de
bewindspersonen tegen het aanpakken van die infrastructuur
aankijken.
De heer Alkaya (SP):
De heer Koerhuis is het toch met mij eens dat het behoud van banen en de
huidige positie van de haven iets anders is dan ongebreidelde groei?
Kunnen we daar niet een grens trekken? Kunnen we niet zeggen: geen
ongebreidelde groei? We zorgen natuurlijk voor de banen die er nu zijn,
maar we moeten ook kijken of die haven wel ongebreideld, ongelimiteerd
verder kan groeien. Dat zijn toch twee verschillende dingen?
De heer Koerhuis (VVD):
Hier klinkt toch iets door bij de heer Alkaya, maar misschien heb ik het
verkeerd. Het lijkt alsof hij niet wil dat de Rotterdamse haven groeit.
Nogmaals, ik hoop toch echt dat ik de Socialistische Partij aan mijn
kant heb als we het hebben over het blijven zorgen voor banen in de
Rotterdamse haven. Daarvoor is het wel nodig dat de Rotterdamse haven
blijft groeien. Ik denk dat niemand voor ongebreidelde groei is, maar
wel voor groei binnen de regels en op zo'n manier dat die hand in hand
gaat met de groei van de infrastructuur. Ik denk dat we elkaar daar
vinden.
De voorzitter:
Meneer Alkaya, toch nog een reactie.
De heer Alkaya (SP):
Ja, voorzitter. Tot slot dan over dit punt. Ik wil hier geen retorisch
trucje van maken. Laten we het gewoon bij de feiten houden. Is de heer
Koerhuis het met mij eens dat groei niet nodig is om de huidige banen te
behouden? Hij zegt dat Rotterdam móet blijven groeien om de huidige
banen te behouden. Waarop is dat gebaseerd? Kunnen we niet gewoon
stellen: we zorgen goed voor de mensen die er nu werken en we zorgen
goed voor de activiteiten die daar nu plaatsvinden, maar voor verdere
groei moeten we echt elke keer weer kijken of de infrastructuur — onze
spoorwegen, onze vaarwegen — dat aankan en anders geen groei? Want het
zorgt voor te veel overlast en voor vervuiling en dan ondervinden mensen
daar simpelweg meer nadelen van dan voordelen. Dat is toch gewoon een
simpele gedachte waar we het over eens kunnen zijn?
De heer Koerhuis (VVD):
Nee, want het is een economische wetmatigheid dat de productiviteit
ieder jaar stijgt. Wil je voor die banen blijven zorgen, dan moet je er
dus voor zorgen dat de economie groeit. Dat geldt ook voor de
Rotterdamse haven. En hét voordeel van de Rotterdamse haven is wel — dat
zeg ik nogmaals tegen de Socialistische Partij — dat die voor banen
zorgt. Ik hoop toch niet dat de Socialistische Partij die havenbanen in
de steek laat.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik hoorde de heer Koerhuis zojuist spreken over extra rijstroken op de
A10 ten zuiden van Amsterdam. Ik vond het wel frappant dat de heer
Koerhuis het woord "Zuidasdok" niet in de mond wilde nemen, want dat is
een project waarover hij zich eerder laatdunkend heeft uitgelaten door
te spreken over een "Amsterdams eliteproject". Ik ben heel blij te horen
dat de heer Koerhuis nu ziet dat Zuidasdok toch een ontzettend
belangrijk project is, niet alleen voor het oplossen van de congestie
tussen knooppunt De Nieuwe Meer en knooppunt Amstel, maar ook voor het
mogelijk maken van allerlei nationale spoorambities waarin Zuidasdok een
cruciale rol vervult. Ik zie de heer Koerhuis knikken. Mijn vraag aan de
heer Koerhuis is dus: vind ik hem aan mij zijde als ik de
bewindspersonen ertoe aanspoor, zoals ik dat ook eerder heb gedaan,
vooral tempo te maken met het geven van helderheid over het gat in de
financiering voor het Zuidasdok-project? Vind ik de heer Koerhuis aan
mijn zijde bij mijn pleidooi aan het kabinet om te kijken of het
hiervoor tot snelle oplossingen kan komen?
De heer Koerhuis (VVD):
Ik heb het specifiek gehad over het bouwen van de tunnel voor de A10
ring zuid. Ik denk niet dat die nodig is en ik denk dat het heel mooi is
om een weg te zien liggen. Dat kan een verschil van smaak zijn; ik vind
dat best mooi. Als extra geld nodig is — ik heb dat ook gehoord uit de
regio — dan vind ik het dus niet nodig om dat te steken in het bouwen
van een tunnel voor de A10 ring zuid. Natuurlijk, als Amsterdam dat wil,
dan ga ik daar niet voor liggen; laat ik het zo zeggen. Maar laat
Amsterdam het dan zelf betalen. Dat is het punt dat ik probeer te maken.
Iedereen die mij kent van mijn woordvoerderschap wonen, weet hoe
kritisch ik ben op het bouwprogramma van Amsterdam. Als je ziet hoeveel
sociale huurwoningen daar gebouwd worden, als je de hele hoge
percentages van zo'n 40% ziet, dan lijkt het geld daar tegen de plinten
op te klotsen. In die stad lijkt er nog wel wat geld over te zijn dat
bijvoorbeeld in het bouwen van een tunnel gestoken kan worden, als de
stad dat echt graag wil.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik hoor de heer Koerhuis zeggen: voor Zuidasdok is geld nodig; dat weet
ik, maar ik vind dat de regio en de gemeente Amsterdam dat maar zelf
moeten betalen. Daarmee gaat de heer Koerhuis toch totaal voorbij aan
het feit dat Zuidasdok het doorgaande verkeer van Haarlem richting
Almere over de A10-zuid mogelijk maakt en dat dit geen Amsterdamse
verantwoordelijkheid is? Daarmee gaat de heer Koerhuis toch voorbij aan
het feit dat de ondertunneling van de A10 ontzettend belangrijk is bij
het mogelijk maken van een verbetering van het openbaar vervoer en ons
zo helpt om nationale ambities te realiseren en ons helpt om
hoogfrequent spoor te krijgen naar Eindhoven, naar Alkmaar, naar Zwolle,
naar Groningen? Dat is toch geen Amsterdamse verantwoordelijkheid?
Daarbij is toch een rol weggelegd voor het kabinet?
De heer Koerhuis (VVD):
Ik ga niet voorbij aan de landelijke verantwoordelijkheid voor "de
draaischijf Amsterdam", laat ik het zo zeggen. Daar ga ik zeker niet aan
voorbij. Maar wij zien toch allebei dat daar geld voor nodig is. Geld
kan je maar één keer uitgeven. Laten we dat geld niet weghalen bij
projecten uit de rest van het land — dat is uiteindelijk waar we het
over hebben — om bijvoorbeeld het bouwen van die tunnel voor de A10 ring
zuid door te laten gaan. Laten we dan kritisch kijken naar het project
en gewoon zeggen: misschien moeten we de A10 ring zuid niet langer
ondertunnelen. Dat scheelt een hoop geld, die we bij projecten in de
rest van het land kunnen laten. Ik voeg er nogmaals aan toe dat ik er
zeker niet voor ga liggen als Amsterdam zelf zegt: wij gaan betalen voor
het bouwen van die tunnel. Ik denk ook dat het geld er meer dan genoeg
is in de stad.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Toch nog één keer, voorzitter. De heer Koerhuis gaat hiermee naar mijn
idee ook voorbij aan leefbaarheid. Voor de Metropoolregio Amsterdam
worden 240.000 woningen begroot. Natuurlijk snap ik dat hij graag asfalt
wil kunnen zien en ruiken, maar het gaat hier over een traject van 1,2
of 1,3 kilometer waarmee de leefbaarheid ter plaatse ontzettend wordt
vergroot en openbaar vervoer goed kan worden gerealiseerd. Dat helpt ook
voor een duurzame en leefbare ontsluiting van al die 240.000 woningen in
de Metropoolregio Amsterdam. Het lijkt er dus toch op dat de heer
Koerhuis net als zojuist kiest voor slechte woningen met slechte
leefbaarheid ten faveure van in dit geval "rijden, rijden,
rijden".
De heer Koerhuis (VVD):
Laat ik beginnen met te zeggen dat "zien en ruiken van asfalt" wel
aardig is gezegd. Laten we het even in proporties zien. De plannen zijn
inderdaad om honderdduizenden woningen te bouwen in en rondom Amsterdam.
We hebben het over een stukje snelweg van 1,2 kilometer lang tussen
hoofdzakelijk kantoorgebouwen. Ik denk dat het helemaal niet lelijk is
om dat asfalt daar te laten liggen. Persoonlijk vind ik dat best mooi om
te zien, ja. Nogmaals, ik denk dat we het erover eens zijn dat je geld
maar één keer kan uitgeven. Het is een verschil van keuze tussen de VVD
en D66. Wij zeggen: stop die 1 miljard euro, zoals de
kostenoverschrijdingen ongeveer laten zien, nou in projecten in de rest
van het land in plaats van in een dure en 1,2 kilometerlange tunnel
tussen kantoorgebouwen op de Zuidas. Dat is onze keuze. D66 maakt een
andere keuze en zegt: we halen die 1 miljard uit de rest van het land en
stoppen die in die tunnel tussen die kantoorgebouwen. Dat is de keuze
van D66, niet die van de VVD. Nogmaals, als Amsterdam ervoor kiest om
die tunnel te bouwen, dan ga ik er niet voor liggen. Maar dan moeten ze
hem wel zelf gaan betalen.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik ben blij dat de heer Koerhuis er niet voor gaat liggen. Nogmaals, het
gaat hier over de ondertunneling van een kort stuk snelweg, maar
daardoor kan het openbaar vervoer in de Metropoolregio Amsterdam op een
hoger niveau gebracht worden, niet alleen voor de lokale ontsluiting,
maar ook voor de nationale opgave. Als we Zuidasdok dus niet realiseren
zoals gepland, met een ondertunnelde snelweg en een verbeterd Amsterdam
Zuidstation, dan worden ook heel veel bouwambities in de rest van
Nederland ingewikkelder, omdat die moeilijker te ontsluiten zijn. De
heer Koerhuis zegt: ik wil heel graag 1,2 kilometer asfalt zien. Volgens
mij zijn er duizenden kilometers asfalt overal in het land te zien en te
ruiken. Als hij zo hecht aan deze 1,2 kilometer zichtbaar houden, dan
maakt hij dus woningbouwlocaties in de rest van het land veel en veel
moeilijker ontsluitbaar. Dat is dus kennelijk de keuze die de VVD maakt:
asfalt boven goed ontsloten woningen in heel Nederland.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik ben de interrupties begonnen met te zeggen dat ik zeker niet wegloop
voor de verantwoordelijkheid die we als Kamer hebben, maar ook die het
kabinet zou moeten hebben, voor de draaischijf Amsterdam voor de rest
van Nederland. Daar wil ik zeker naar kijken, maar ik denk niet dat
daarvoor een kostenoverschrijding van 1 miljard en de ondertunneling van
een weg van 1,2 kilometer tussen kantoorgebouwen nodig zijn.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Koerhuis (VVD):
Voorzitter, Noord-Nederland, de A28/A37. Ik ben blij dat de minister het
onderzoek naar aanleiding van de motie-De Groot heeft afgerond. Ik heb
hierbij nog de vraag wat er aan de Duitse kant gaat gebeuren. Gaat de
A37 aan de Duitse kant twee keer twee banen worden?
Naar aanleiding van het luchtvaartdebat heb ik al een motie ingediend
voor de luchthaven Groningen Eelde. Ik zet me ook in voor de zeehavens
Groningen. Ik begrijp dat de N33 en de bruggen over de vaarweg
Lemmer-Delfzijl een steeds groter knelpunt worden. Kunnen we de N33 niet
twee keer twee banen maken en de bruggen over de vaarweg Lemmer-Delfzijl
aanpakken?
Ik zet me ook in voor de IJsselmeerhavens. Ik begrijp dat we in 2014
hebben afgesproken om de sluis van de Afsluitdijk van Friesland bij
Kornwerderzand aan te pakken. Ik begrijp ook dat we hebben afgesproken
om 26,5 miljoen euro te financieren door het heffen van tol. Omdat de
vorige minister de tolwet hiervoor niet wilde gebruiken, kan er geen tol
worden geheven en is er een tekort van 26,5 miljoen euro ontstaan. Om
dit tekort op te lossen, is vorig jaar een motie ingediend en Kamerbreed
aangenomen om de minister regie te laten pakken. Wat is nu de stand van
zaken?
Voorzitter, de N35. Ik ben blij dat er één keer 15 miljoen en twee keer
100 miljoen wordt uitgetrokken voor knelpunten op de N35 van Zwolle naar
Twente, en dat de minister de MIRT-verkenning is gestart om de N35 op
bepaalde stukken twee keer twee banen te maken. Wat is de stand van
zaken? Ik heb hierbij nog de vraag hoeveel woningen er kunnen worden
gebouwd als de N35 op bepaalde stukken wordt verdiept.
Een vergeten stuk lijkt de N35 van Enschede naar de A31 in Duitsland.
Dat is een belangrijke transportcorridor van Noord-Duitsland naar het
Ruhrgebied. Kunnen we niet gaan kijken of we N35 na Enschede ook twee
keer twee banen kunnen maken?
Voorzitter, Flevoland. Naar aanleiding van mijn moties zijn nieuwe
woonwijken in Flevoland in kaart gebracht om 130.000 woningen te bouwen.
We moeten hiervoor nieuwe infrastructuur bouwen. Ik ben blij dat de
minister het MIRT-onderzoek heeft afgerond om de IJmeerverbinding te
verbouwen. Ik heb hierbij terugkijkend nog twee vragen. Waarom is het
scenario niet onderzocht dat er aan de kant van Almere eilanden worden
opgespoten voor nieuwe woonwijken? Zouden we dan niet nog meer woningen
kunnen bouwen en de IJmeerverbinding goedkoper kunnen maken, omdat het
stuk te overbruggen water korter wordt? En waarom is het scenario niet
onderzocht dat de hele IJmeerverbinding een brug wordt?
We zijn blij dat de brug van Lelystad naar Zwolle wordt aangepakt, maar
waarom worden de N307 en de N50 van Lelystad naar Zwolle, en de N307 van
Lelystad naar Enkhuizen, niet aangepakt, met twee keer twee banen?
Ik heb vooruitkijkend ook twee vragen. Eén. Kunnen we de nieuwe
woningbouwgelden gebruiken voor de IJmeerverbinding, de N307 en de N50?
En kunnen we na het MIRT-onderzoek nu de MIRT-verkenning starten?
Voorzitter. Noord-Holland Noord. Naar aanleiding van mijn motie wordt de
woondeal Noord-Holland Noord gesloten om 60.000 woningen te bouwen. De
A9 is twee keer twee banen voor Alkmaar en één keer twee banen van
Alkmaar naar Den Helder. Als we die 60.000 woningen gaan bouwen, kunnen
we dan niet kijken of we onder andere die hele weg twee keer twee banen
kunnen maken?
Voorzitter. Tot slot Breda-Tilburg. Naar aanleiding van mijn motie wordt
ook de woondeal Breda-Tilburg gesloten om 65.000 tot 85.000 woningen te
bouwen. Ik begrijp dat de Noordelijke rondweg van Breda een groot
knelpunt is. Als we die 65.000 tot 85.000 woningen gaan bouwen, kunnen
we dan niet kijken of we die weg kunnen aanpakken?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Nu is het woord aan de heer Minhas, ook van de VVD.
De heer Minhas (VVD):
Voorzitter, dank u wel. Mijn collega Koerhuis heeft al uitgebreid
stilgestaan bij het belang van een goed bereikbaar Nederland. Als
woordvoerder van onder andere ruimtelijke ordening, openbaar vervoer,
spoor en water kom ik bij het MIRT-overleg natuurlijk helemaal aan mijn
trekken. Maar met de groeiende bevolking worden we stevig geconfronteerd
met een opgave om bij te bouwen, maar neemt ook de vraag naar
ov-mobiliteit toe. De combinatie van woningbouw en infra die op het
juiste moment wordt aangelegd, wordt steeds belangrijker. Tegelijkertijd
maakt de VVD zich grote zorgen over de hoge grondstofprijzen, die leiden
tot hogere bouwkosten, en de dynamiek in de wereld. We kennen 'm
allemaal heden ten dage.
De eerste vraag die ik heb, is wat dat betekent voor de ontwikkelingen
binnen de MIRT-projecten. Wat betekent dat in algemene zin? Welke
projecten staan momenteel financieel onder druk? Hoe lopen de
aanbestedingen? Dat laat onverlet dat de opdracht van ons allemaal om te
investeren in het ov en met name de bereikbaarheid van ons land urgent
blijft. Mijn collega Koerhuis heeft met betrekking tot die urgentie al
iets gezegd over de IJmeerlijn. Die vraag blijft pal overeind, maar we
blijven in Flevoland. In het coalitieakkoord hebben we namelijk
voorgesteld om een stevige ambitie neer te leggen ten aanzien van de
bereikbaarheid van het Noorden. We hebben een startkapitaal neergelegd
van 3 miljard voor de Lelylijn naar Groningen. Daarmee lijkt een
langgekoesterde wens om het Noorden beter bereikbaar te maken, eindelijk
in zicht.
Tegelijkertijd realiseren we ons dat we er met 3 miljard nog lang niet
zijn. Kan de staatssecretaris, of misschien de minister, toelichten
welke stappen we moeten zetten om in aanmerking te komen voor de
Europese TEN-T-gelden? Bent u bereid om dit project buiten het reguliere
MIRT-traject aan te pakken, misschien wel via de NOVEX-strategie? Hebben
we daar ook een tijdpad voor?
Voorzitter. Ik wil ook nog even stilstaan bij twee grensoverschrijdende
spoorprojecten, waar ik eerder ook al aandacht voor heb gevraagd.
Regio's hebben soms het gevoel dat we hier in Den Haag geen idee hebben
wat het belang is van korte, grensoverschrijdende spoorverbindingen.
Maar juist die verbindingen kunnen het verschil maken voor die regio's.
De eerste verbinding is de verbinding tussen Eindhoven, Heerlen en Aken.
In een technische briefing kreeg de Kamer eerder te horen dat deze
verbinding niet gerealiseerd kan worden voor 2028. Maar goed, dat
accepteren we natuurlijk niet zomaar, zoals ze dat ook in Limburg niet
doen. Dat weet de staatssecretaris als geen ander. Met een beetje
creativiteit lijkt die verbinding wel degelijk gerealiseerd te kunnen
worden, maar dan moeten we wel buiten de gebaande paden durven te
denken. Mijn vraag aan de staatssecretaris is wanneer ze de reizigers in
haar eigen geboorteregio het goede nieuws kan geven dat die
rechtstreekse lijn wel degelijk gerealiseerd kan worden. Bij een vorig
overleg hebben we de afspraak gemaakt dat we voor het MIRT-overleg van
het najaar van 2022 een onderzoek zouden hebben liggen. We zitten
inmiddels in het voorjaar en we hebben dat onderzoek nog steeds niet
liggen.
Voorzitter. Dat geldt ook voor de spoorcorridor Zwolle-Twente-Münster.
Duitsland is bezig met de elektrificatie van het spoor tussen Gronau en
Münster. Als Nederland te lang aarzelt, kunnen de geplande elektrische
dubbeldekstreinen vanuit Münster vanaf 2028 niet langer doorrijden tot
aan Enschede. Dat is niet goed voor de economische kracht van de regio
Oost. Bovendien maken de hoge kosten en het grensoverschrijdende
karakter hiervan het logisch dat voor een deel van deze verbinding
aanspraak gemaakt kan worden op de Europese TEN-T-gelden. Maar voor nu
is het noodzakelijk dat we stappen gaan zetten om het spoor tussen
Enschede en Gronau te elektrificeren. Ik zag dat de staatssecretaris
daar zelf eerder dit jaar is geweest. Ik ben benieuwd of zij deze mening
van de VVD-fractie deelt. Ik ben benieuwd naar haar reactie
hierop.
Voorzitter. Ik wil ook nog even stilstaan bij de kansen die liggen langs
de Oude Lijn. Dat is de lijn tussen Dordrecht en Leiden. Met de
Verstedelijkingsalliantie werkt het Rijk samen met de regio om het
woningtekort op te lossen en de economie in deze regio te versterken.
Dat is alleen maar goed en dat verdient onze steun. Maar bereikbaarheid
is een belangrijk onderdeel. Langs het spoortracé in Dordrecht heeft
ProRail een oud rangeerterrein liggen dat vrijwel niet gebruikt wordt.
Wij zien daar heel veel kansen voor en eigenlijk ben ik vooral benieuwd
op welke termijn deze locatie beschikbaar gesteld kan worden aan deze
gebiedsontwikkeling.
Voorzitter, tot slot. Er ligt een stevige wateropgave in Limburg. Dat
hebben we vorig jaar met z'n allen gezien. Dat herinnert ons ook aan
heel veel jaar geleden. We werden geconfronteerd met extreme en
uitzonderlijke gebeurtenissen. Die hebben heel veel maatschappelijke
impact op het dagelijks leven van heel veel mensen. Het is daarom goed
dat het nieuwe kabinet geld heeft vrijgemaakt voor de aanpak van de
beekdalen in Limburg. Zo lezen wij dat althans in het coalitieakkoord.
De VVD ziet graag een concreet plan van aanpak met de besteding van deze
middelen uit het coalitieakkoord. Wij vragen aan de minister of het
klopt dat deze middelen beschikbaar zijn voor Limburg, langs de Maas. In
hoeverre gaat u dit inzetten voor de provincie Limburg? En welk tijdpad
hoort daarbij?
Tot zover, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Minhas, ook van de VVD.
Meneer Madlener van de PVV is inmiddels binnen. Hij was verlaat vanwege
een onverwachte file door een ongeluk bij Delft. Maar hij krijgt nu het
woord bij dit overleg. Gaat uw gang.
De heer Madlener (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Mijn dag begon zoals voor zovelen in de file,
omdat er een ongeluk was gebeurd. Ik dacht: ik ga eens even kijken hoe
snel ze erbij zijn. Ik moet zeggen dat Rijkswaterstaat direct aan de
slag ging met wegafzettingen en met de boel opruimen. Dat leek dus wel
efficiënt. Dan sta je alsnog drie kwartier stil, dus dat blijft
vervelend. Maar het deed me denken aan die teams die zijn opgeheven door
de tijd, om het zo maar te zeggen. Dat waren snelle teams die assisteren
bij ongelukken. We zien namelijk helaas heel veel files door ongevallen.
Snel acteren is dan heel belangrijk, dus ik vraag de minister gelijk:
hoe zit het nu met die teams, die zijn gestopt met snel ingrijpen?
Voorzitter. Ik heb een heel dubbel gevoel bij dit debat, want enerzijds
verheug ik me altijd op het MIRT, aangezien het gaat om bouwen, om iets
opbouwen, om iets goeds voor de economie te doen en om te zorgen dat
mensen mobiel zijn. Ik verheug me daar normaal dus altijd op, maar door
dat stikstofprobleem denk ik: waar hebben we het hier eigenlijk over?
Het staat namelijk helemaal stil en vast. Er gebeurt eigenlijk niks. Dit
kabinet heeft zichzelf totaal vast gemanoeuvreerd, juridisch gezien. We
doen hier allemaal mooie rondjes Nederland en het klinkt allemaal
geweldig als je van mobiliteit houdt, maar de werkelijkheid is dat er
overal vertragingen zijn. Oud-minister Plasterk, die nu een uitstekend
columnist is en geen matige minister meer, zei het ook heel treffend in
De Telegraaf: er hoeft maar een hond te poepen of de stikstofnorm wordt
overschreden. En dan zwijgen we nog over de wijze waarop het
stikstofregistratiesysteem wordt gebruikt. We zijn in een juridische
fuik gelopen, waar we alleen met daadkracht nog uit kunnen komen.
Ik heb dus een dubbel gevoel hierover. Stikstof overheerst eigenlijk
toch dit debat, of we het willen of niet. Ik zou dus graag aan de
minister willen vragen om daar even zijn licht op te laten schijnen. Hij
is nu al even bezig op dit nieuwe departement. Hoe kijkt de minister
hiernaar? We hebben namelijk een MIRT met allemaal fantastische
projecten — het duurt gemiddeld al een jaar of twaalf, geloof ik, om een
weg aan te kunnen leggen in Nederland — maar dat hele projectenboek is
nu vertraagd. Alle andere adviseurs van de regering gaan ervan uit dat
het MIRT wordt uitgevoerd, maar ja, wanneer?
De automobilisten staan, net als voor de coronacrisis, weer dagelijks in
de file. We kunnen dat allemaal zien. Ik heb zelf net in de file
gestaan. Je ziet het gewoon overal. De files zijn weer helemaal terug.
Ondanks de hoge brandstofprijzen blijft de auto natuurlijk gewoon
belangrijk. Het is ons vervoer. Mobiliteit is nu eenmaal ook de kern van
de economie. Er wordt wel geld geïnvesteerd in wegen, maar dat is niet
voldoende. Het gaat vooral niet snel genoeg.
In de Integrale Mobiliteitsanalyse, die we een paar maanden geleden
gekregen hebben, wordt gesteld dat het wegvervoer fors zal toenemen,
ondanks dat sommige linkse partijen zeggen: "Mensen willen tegenwoordig
geen auto meer. Jongeren willen dat allemaal niet meer; dat is
ouderwets." Het tegendeel is waar. Jonge mensen willen graag zo snel
mogelijk hun rijbewijs halen. Dat wordt ze heel moeilijk gemaakt met
alle problemen bij het CBR. Het rijbewijs halen staat dus bovenaan het
verlanglijstje van jongere mensen, natuurlijk om mobiel te kunnen zijn.
De auto is dan toch nog steeds verreweg het belangrijkste vervoermiddel
dat we hebben. Dat moeten we ook onderkennen. Dat moeten we niet weg
willen hebben. Dat is gewoon een heerlijk vervoermiddel. Met het
elektrificeren van de auto's worden allerlei problemen qua vervuiling
ook opgelost. De toekomst ziet er dus eigenlijk heel mooi uit. Laten we
dat omarmen, in plaats van de mensen de auto uit te jagen. Nu investeren
in wegen is eigenlijk een hele goede investering voor de toekomst. De
Kamer heeft ook eerder per motie uitgesproken dat de auto de toekomst
heeft. Ik hoop dus dat deze regering, en eigenlijk ook de Kamer, de ogen
opent en niet alleen maar inzet op openbaar vervoer en "iedereen de
trein in".
Ik wil nog even doorgaan op "de trein in". Er zijn nu miljarden voor de
Lelylijn begroot. Ik vraag me af of dat een zinvolle investering is. Het
is in ieder geval een niet-rendabele investering. Er zijn betere
investeringen denkbaar om die miljarden in te zetten, bijvoorbeeld om de
veiligheid van automobilisten te vergroten, om de wegen veiliger te
maken en om de Nederlanders minder lang in de file te laten staan. Ik
denk dat die euro's beter besteed kunnen worden aan allerlei
wegenprojecten dan aan die enorm dure prestigelijn, die sommige
politieke partijen hier willen, waar straks helaas niet zo veel mensen
in vervoerd kunnen worden.
De voorzitter:
Er is een interruptie van de heer Alkaya van de SP.
De heer Alkaya (SP):
De heer Madlener gebruikt het woord "rendabel". Moet het openbaar
vervoer in zijn ogen dan altijd, in alle regio's, rendabel zijn? Mag het
anders geen doorgang vinden?
De heer Madlener (PVV):
Nee, zeker niet. Openbaar vervoer is in zijn geheel niet rendabel. Er
wordt elk jaar heel veel subsidie bijgedaan. Ondanks dat mensen een heel
duur treinkaartje moeten kopen, is het voor de meeste lijnen nog steeds
niet rendabel. Er zijn natuurlijk enkele lijnen wel rendabel, tussen de
steden, maar ja, je wilt natuurlijk een dekkend vervoermiddel. We vinden
het daarom goed dat we de trein betaalbaar houden in heel Nederland. Wij
willen ook goed onderhoud van het spoor. We vinden het spoor heel
belangrijk. We willen dat zeer goed onderhouden. Daar kun je nu
vraagtekens bij hebben. We willen het vooral veilig en betaalbaar houden
voor de mensen. Wij zouden liever zien dat een aantal van die miljarden
wordt gestoken in goedkopere kaartjes voor iedereen dan in een hele dure
prestigieuze lijn, terwijl ik vraagtekens zet bij de rentabiliteit
daarvan.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Madlener (PVV):
Het MIRT wordt op termijn als volledig uitgevoerd beschouwd door onze
adviseurs, maar ja, hoe staat het ermee? Ik zie alleen maar vertraging,
vertraging en vertraging door de stifstofcrisis, die — ik herhaal het
nog maar eens — door onszelf juridisch is bedacht of gevormd door
allerlei wetten die we hier zelf hebben aangenomen. Daar is al heel veel
over gezegd in een andere commissie, dus ik zal het hier voor nu bij
laten, maar het is eigenlijk heel sneu dat Nederland op deze manier
omgaat met onze wetgeving. We hebben een bestuurlijk moeras
gecreëerd.
Door de VVD is al veel gezegd over de ontsluiting van nieuwe woonwijken.
Ik sluit me daar graag bij aan. Er komen heel veel mensen naar
Nederland. Ook daar hebben wij een opvatting over, zoals jullie weten,
maar goed, die mensen komen er, als het aan de regering ligt. Ik denk
dat in deze kabinetsperiode nog het aantal van 18 miljoen Nederlanders
wordt gehaald. Die moeten natuurlijk in een huis wonen en die huizen
zijn er niet. Er moet dus veel gebouwd worden. Dat is op zich wel goed
voor de economie. Die wijken moeten ook ontsloten worden en als het aan
ons ligt, worden die ontsloten naar de behoeften die mensen hebben. Dat
is toch een auto voor de deur. Ik zie heel veel tendensen om de nieuwe
woonwijken autoluw te maken, zogenaamd, niet omdat de mensen dat willen,
maar om de mensen de auto uit te jagen. Ik vind dat een hele zorgelijke
ontwikkeling, want die woonwijken worden er niet prettiger op als je
straks moet gaan ruziën met je buurman over wie nou dat laatste
parkeerplekje mag hebben. Ik roep alle bestuurders in Nederland er dus
nogmaals toe op om wijken te bouwen waar behoefte aan is. Gezinnen
hebben vaak twee auto's. Dat hoort nou eenmaal bij onze manier van
leven. Dat geeft ons vrijheid. Bouw wijken die aan die behoefte voldoen.
Ga mensen niet dwingen om de auto uit te gaan en maak de auto niet
onbetaalbaar.
130 kilometer per uur is nog steeds voor veel partijen een taboe. De
stikstofwinst is minimaal. Dit beleid heeft geresulteerd in een grote
verscheidenheid aan snelheidsbebordingen. Het is soms haast niet meer te
lezen hoe hard je ergens mag rijden. Dat resulteert erin dat mensen de
borden soms verkeerd interpreteren. We lazen pas in de krant dat de
automatische rijhulpen het ook niet meer snappen, terwijl de
automatische rijhulpen, die in steeds meer moderne auto's zitten, toch
een hele belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de veiligheid. Ik heb
daar zelf een hele grote verwachting van, namelijk dat moderne auto's,
misschien zelfs de zelfrijdende auto's, straks over vijf of tien jaar
een heel fors deel van de Nederlandse mobiliteit gaan verzorgen. Dat zie
ik als een hoopvolle ontwikkeling, maar dat zet alles op z'n kop. De
vraag is namelijk of ik nog behoefte heb om op een dure treinlijn te
stappen als ik straks met een betaalbare zelfrijdende taxi mijn ritje
kan maken van deur naar deur. Daar wordt nog niet goed over nagedacht.
Ik denk dat de impact daarvan nog enorm wordt onderschat. Sommige
partijen blijven hangen in het adagium: iedereen in een collectief
treintje.
Dan heb ik nog een vraag over de stikstofruimte met betrekking tot 100
in plaats van 130. Waarom gaat die niet naar de wegenprojecten? Van die
stikstofruimte wordt er niets aan de wegenaanlegprojecten toebedeeld.
Dat vind ik niet alleen vreemd, maar natuurlijk ook jammer. Dat
zelfverzonnen stikstofprobleem resulteert niet alleen in het feit dat we
langzamer moeten rijden, maar ook in het feit dat er enorme vertragingen
van MIRT-projecten zijn; dat heb ik net ook al gezegd.
Dan de N-wegen, voorzitter, de meest onveilige wegen in het land. Al
vijftien jaar, sinds ik in deze Kamer zit, hameren we op het belang van
de veiligheid maar ook van de doorstroom van de N-wegen, de provinciale
wegen. Wij willen dat het kabinet, samen met de provincie, veel meer
haast maakt met het opwaarderen van die N-wegen. Hoe maakt me niet uit.
Neem ze over van de provincie, doe het samen met de provincie; het
interesseert me eigenlijk niks. Die wegen zijn voor heel veel mensen
zeer belangrijk. Alle verkeersslachtoffers die daarop vallen, zijn in
mijn ogen voor een groot deel onnodig. Al die wegen hebben mooie bomen
langs de weg en leuke snelle bochtjes, maar ze zijn levensgevaarlijk.
Door die wegen op te waarderen, worden ze veiliger en kunnen ze ook nog
een deel van de files oplossen. Ik zou daar haast mee maken. Ik vraag de
minister dus ook om dat te doen.
Er worden straks veel meer vrachtwagens verwacht als de
vrachtwagenheffing in zal gaan; ik verwacht dat althans. Ik ben benieuwd
hoe de minister ernaar kijkt dat er meer vrachtwagens over die
gevaarlijke N-wegen gaan rijden.
We zien nu dat verschillende provincies met idiote ideeën op de proppen
komen om de snelheid op de provinciale wegen te verlagen. Ik heb zelfs
ergens gelezen dat we de onafhankelijkheid van Russische olie moeten
bevorderen door de snelheid op provinciale wegen te verlagen; dat was
een krantenkop, zeg ik erbij. Ik weet niet wie dat verzonnen heeft — het
zal vast een van de partijgenoten zijn van de linkse fracties — maar het
moet niet gekker worden. Dit soort geluiden hoor je dus. Ik vrees
daarvoor. Er zijn zo veel van die linkse bestuurders die de auto weg
willen pesten. Zij grijpen alles aan om het de automobilist moeilijk te
maken. Ik vraag de minister om daar niet in mee te gaan. Verbreed dus zo
snel mogelijk de N-wegen.
Ik heb daarvan een mooi voorbeeld, namelijk de N57. Die is niet
toevallig vlak bij mijn huis. De minister is daar pas op bezoek geweest.
Hij heeft daarbij veel verwachtingen gewekt. Ik prijs de minister
daarvoor. Het is hard nodig. Er kunnen ook woningen worden gebouwd. Het
is dus typisch zo'n voorbeeld van een N-weg die voor heel veel
vertraging zorgt voor de regio en die daar woningbouw mogelijk maakt.
Het traject ligt er al. Je hoeft er alleen met een asfaltmachine
overheen te rijden, want zelfs de baan ligt er al. Dat zijn van die
wegen waarbij je een baantje verder een vangrail ziet staan. Dan denk
je: hé, ze hebben al nagedacht over de toekomst, maar ze doen het niet.
Dit kan vrij simpel. Ik zou dus zeggen: neem dit project in het MIRT op
en ga zo snel mogelijk die N57 naar Hellevoetsluis verbreden. Die staat
trouwens ook in de file top-50.
De voorzitter:
Als u nog een beetje tijd voor uw tweede termijn wilt overhouden, dan
...
De heer Madlener (PVV):
Dank u, voorzitter. Ik zal het heel snel afronden.
Ik heb net in het debatje over het ov eigenlijk al gezegd dat we niet
meer spoorverbindingen willen, maar dat we spoorverbindingen beter
willen onderhouden en goedkoper willen maken. Geef de mensen dus
betaalbare treinkaartjes, want ik denk dat we daar allemaal wat aan
hebben. We zijn dus helemaal niet tegen het ov. We vinden het goed dat
Nederland ov heeft, maar het kan nog beter en veiliger. Dus investeer
daar liever in dan in allerlei dure nieuwe verbindingen.
Dan als laatste, voorzitter, maar niet onbelangrijk: hoe staat het met
de afwikkeling van de schade in Limburg? Gaat dat voortvarend genoeg?
Limburg heeft een goed plan geleverd, althans voor zover ik dat heb
kunnen zien, om wateroverlast in de toekomst te voorkomen. Ik zou
zeggen: omarm dat plan, minister, en ga daar heel snel mee aan de slag.
Waarom is er nog geen bestuursakkoord gesloten met Limburg? Ik roep de
regering dus op om dat snel te doen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer Alkaya van de fractie van de
SP. Meneer Alkaya, u heeft acht minuten voor uw eerste termijn. Gaat uw
gang.
De heer Alkaya (SP):
Dank u wel, voorzitter. Ik vind het altijd leuk om na de heer Madlener
te spreken. Het valt me altijd op dat hij álles zo'n beetje links noemt,
terwijl alles wat hij daadwerkelijk noemt van een rechts kabinet af
komt, van een VVD-minister die al jaren op dit departement zit. Dat is
niet deze minister, maar de VVD levert al wel jarenlang de
bewindspersonen op dit departement. Dus alle plannen waar de heer
Madlener tegen is en die hij links noemt, komen van rechts. Dat wilde ik
even noemen.
De voorzitter:
Daar heeft de heer Madlener vast een reactie op.
De heer Madlener (PVV):
Ja, ik word nu aangesproken. En de heer Alkaya heeft gelijk! Hij heeft
helemaal gelijk. Je kunt je dus afvragen: is deze regering wel rechts?
Ik zie het niet. Het is gewoon een linkse regering. Ik zie verder in de
heer Alkaya soms een partner wanneer het gaat om het verbeteren van de
mobiliteit en het betaalbaar houden van het openbaar vervoer. Ik prijs
de SP dus voor die lijn. Alleen jammer dat de SP die automobilist zo in
de steek laat! En daar mag de heer Alkaya dan weer op reageren.
De heer Alkaya (SP):
Zelfs als het gaat om de automobilist, geldt dat rekeningrijden van
rechts komt en niet van links. Het wordt gesteund door een aantal linkse
partijen, maar het is een rechts idee. En een rechtse minister gaat de
invoering van dat plan voorbereiden. Dat is ongemakkelijk voor rechtse
partijen. Ik snap dat wel, maar dat maakt dat idee nog niet links. Alles
is verder natuurlijk links vergeleken met de heer Madlener en alles is
dan ook relatief in dat opzicht. Laar ik nu maar beginnen met mijn
spreektekst, voorzitter!
Een goede infrastructuur is belangrijk voor het functioneren van de
samenleving. Veel dingen nemen wij in ons alledaagse leven voor lief en
beschouwen wij als vanzelfsprekend, totdat het misgaat. Pas dan merken
wij hoe essentieel onze rijwegen, spoorwegen, vaarwegen, bruggen en
sluizen eigenlijk zijn. Het baart ons dan ook zorgen dat er nog geen
week geleden een hele dag lang helemaal geen treinen reden in ons land.
Een groot deel van ons land staat dan gewoon stil met alle gevolgen van
dien, zeker voor de mensen die er direct mee te maken krijgen en
simpelweg vastzitten.
Als het misgaat, dan lijkt het tegenwoordig ook goed mis te gaan.
Spoormedewerkers waarschuwen ons voor de risico's van het verdwijnen van
personeel op het spoor, want dat gebrek aan personeel zorgt ervoor dat
je niet meer kunt improviseren op het moment dat er iets misgaat. Eerder
zagen wij al hoe bijvoorbeeld het bedienen van bruggen en sluizen op
afstand tot ongevallen en oponthoud kan leiden, met alle ernstige
gevolgen van dien voor de binnenvaart. De SP vindt het dan ook een
misvatting dat moderne infrastructuur wordt gezien als infrastructuur
zonder personeel. Is de regering het met ons eens dat het moderniseren
van onze infrastructuur niet per definitie meer automatisering en minder
personeel betekent? En gaat het snijden in spoorpersoneel dan ook
stoppen?
Wij zijn blij met de miljardenreservering voor de ontsluiting van nieuw
te bouwen woonwijken. Wij zijn blij met de toenemende aandacht voor
internationale treinverbindingen en wij zijn ook blij met de
aangekondigde aanleg van de Lelylijn om de bereikbaarheid in het Noorden
te verbeteren. Maar de allergrootste opgave voor de komende tijd is het
achterstallig onderhoud op onze infrastructuur. En dat achterstallige
onderhoud is geen natuurverschijnsel. Het is ontstaan, doordat er te
weinig aandacht voor is geweest van rechts, van de VVD-kabinetten! Het
achterstallige onderhoud is de afgelopen jaren toegenomen, waardoor veel
cruciale bruggen en verbindingen in een zorgwekkende staat verkeren. Het
lijkt erop dat de urgentie om dat aan te pakken, om dat achterstallige
onderhoud in te halen, nu gelukkig wel breed in de Kamer gevoeld wordt.
Voor de SP staat dit in ieder geval niet ter discussie.
De heer Minhas (VVD):
Ik zou wel van de heer Alkaya willen weten hoeveel amendementen op de
begroting hij de afgelopen jaren heeft ingediend om het onderhoudsbudget
voor infra op te hogen.
De heer Alkaya (SP):
Leuk bedachte interruptie, denk ik, maar het gaat gelijk al mis. Ik heb
het de afgelopen keer nog gedaan. Ik heb de afgelopen keer nog een
amendement ingediend om meer geld vrij te maken voor onderhoud van onze
infrastructuur en dat te dekken met een hogere winstbelasting. En wat
heeft de VVD gedaan? Ze hebben daartegen gestemd, omdat ze achterstallig
onderhoud op infrastructuur wel belangrijk vinden, maar multinationals
nog belangrijker vinden. Dus op het moment dat ik als linkse,
socialistische partij zeg "laten we onze infrastructuur onderhouden en
dat betalen met eenmalig of een aantal jaren, maar incidenteel een
hogere winstbelasting", dan stemt de VVD tegen, want ze laten liever
onze bruggen en sluizen verrotten en achterstallig onderhoud ontstaan
dan dat ze een extra bijdrage van de multinationals vragen. Vorige keer
nog, meneer Minhas.
De heer Minhas (VVD):
De heer Alkaya roept dat hij dat al jaren doet en vervolgens hoor ik dat
hij dat toevallig afgelopen jaar heeft gedaan, maar uit die jaren ervoor
kan ik geen enkele motie of voorstel van hem vinden om dat budget op te
hogen. Maar er zit natuurlijk ook een reden achter, want als we de
winstbelasting van multinationals en reguliere bedrijven gaan ophogen,
dan verdwijnen grote bedrijven uit het land en dan rijden er helemaal
geen autootjes over de weg en zakenreizigers meer in de trein, dus dan
hebben we überhaupt veel minder gebruik van infra. Dus het is ook
logisch dat de VVD daartegen stemt.
De heer Alkaya (SP):
De heer Minhas zit hier nog niet zo lang, anders had hij wel geweten dat
de SP altijd voor goed onderhoud van onze bestaande infrastructuur is.
Zeker als het gaat om openbaar vervoer, maar ook als het gaat om onze
rijwegen kan ik zo meerdere voorstellen noemen. Maar ja, hij heeft het
ter plekke bedacht en het is misgegaan. Maar goed, dat gun ik hem
eventjes.
Voorzitter, zal ik doorgaan met mijn betoog?
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog, ja.
De heer Alkaya (SP):
Wij zullen de komende jaren dan ook blijven benadrukken dat
instandhouding en onderhoud van bestaande infrastructuur prioriteit
verdient boven de aanleg van nieuwe asfaltprojecten, zoals de verbinding
tussen de A9 en de A8, dwars door UNESCO-werelderfgoed, of de verbreding
van de A27. De miljarden die kunnen worden bespaard door af te zien van
dat soort nieuwe asfaltprojecten kunnen we besteden aan het broodnodige
onderhoud van onze bestaande wegen, of de versterking van onze
binnenvaart, of uitbreiding van openbaar vervoer en de allerbeste
voorzieningen voor onze fietsers en wandelaars. De budgetbehoefte voor
de periode 2022-2035 ligt in de orde van gemiddeld 1 miljard per jaar,
dus boven op het beschikbare budget. Dat is wat ik lees van het kabinet.
Waarom kiest het kabinet er niet voor om dit financiële probleem
structureel op te lossen, maar willen ze werken met allemaal
boekhoudkundige trucs en kasschuiven om het uit de toekomst naar voren
te halen, waardoor toekomstige generaties de rekening betalen? Is dat
geen verwaarlozing van de kerntaak van de overheid, namelijk het
structureel zorgdragen voor het goed onderhouden van de infrastructuur
in ons land? Je kunt dat soort dingen dus structureel doen op het moment
dat je ook een extra bijdrage vraagt van de mensen die dat kunnen
missen, van de bedrijven die dat kunnen missen. Maar ja, wij zien dus
bij dit kabinet dat er incidenteel wel wat wordt gedaan — daar zijn we
blij mee — maar dat zorgt niet structureel voor een oplossing van het
probleem.
Verder is het geen geheim dat wij als SP erg teleurgesteld zijn over de
weigering van de coalitie om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken,
zoals deze Kamer wil. Het is een klap in het gezicht van de Zeeuwen om
te lezen dat de coalitie miljarden reserveert voor allerlei projecten,
maar dat de Zeeuwen als vrijwel enigen in ons land nog tot 2030 tol
moeten blijven betalen. De SP heeft al eerder aangekondigd om bij de
voorjaarsnota met een amendement te komen. Samen met de SGP en BBB zijn
we bezig met de voorbereiding van zo'n amendement. Dat moet binnen de
huidige begroting. Wij zullen dat dus ergens anders vandaan moeten halen
binnen de huidige begroting, omdat de coalitiepartijen hier helaas geen
geld voor hebben vrijgemaakt bij de onderhandelingen.
De bereikbaarheid van minder dichtbevolkte regio's van ons land staat
dus al jarenlang onder druk. Daar maakt de SP zich zorgen over.
Projecten die eindelijk wel in de planning staan, zoals de Lelylijn,
waar heel veel politieke druk achter is gezet, zijn ook nog eens
afhankelijk van cofinanciering vanuit de lokale overheden maar ook
vanuit de Europese Unie, dus daar lopen wij een risico. Heeft het
kabinet een plan B als de cofinanciering voor de Lelylijn en dit soort
infrastructurele projecten onverhoopt niet van de grond komt?
Voorzitter. Aan de andere kant waren veel Utrechters juist opgelucht
toen bekend werd dat een project in hun buurt wellicht niet zou
doorgaan. In het coalitieakkoord werd namelijk ruimte geboden om een
alternatief te vinden voor de verbreding van de A27 bij Amelisweerd. De
teleurstelling was dan ook groot toen de minister vorige week
bekendmaakte dat er ondertussen wel wordt doorgegaan met alle
procedures. Onze fractie heeft hierover gelijk Kamervragen ingediend. Ik
zag dat ze vandaag zijn beantwoord; ik heb de antwoorden nog niet
helemaal kunnen lezen. Daarin wordt ook weer duidelijk gezegd dat er
ruimte blijft voor alternatieven uit de regio. Maar waarom wacht de
minister dan niet op die alternatieven en gaat hij door met alle
procedures? Hij zorgt daarmee voor onzekerheid in Utrecht, door al die
processen door te zetten.
Voorzitter. Dan het goederenvervoer. Onlangs heeft de Kamer een motie
aangenomen die oproept om de noordtak van de Betuwelijn als optie te
onderzoeken. Die motie heeft in de Achterhoek en in Twente voor veel
onrust gezorgd. Ook de SP heeft die motie gesteund, niet omdat het idee
van de noordtak van de Betuwelijn ons aanspreekt, integendeel, maar
omdat wij vinden dat wij niet voor onderzoeksverzoeken van onze
collega-volksvertegenwoordigers moeten gaan liggen als die om een
onderzoek vragen. Onze steun voor dat onderzoek moet dan ook niet
uitgelegd worden als steun voor een uitkomst van dat onderzoek. Ik ben
recent naar de regio gegaan om in gesprek te gaan met bewoners en
bestuurders die in die regio wonen en die bang zijn voor de gevolgen
daarvan. Zij zijn bezorgd voor de gevolgen die dit heeft voor hun groene
leefomgeving en ze vrezen voor de overlast die het goederenvervoer met
zich mee kan brengen.
Onze verwachting is dan ook dat de studie naar de alternatieven zal
laten zien dat de meerwaarde van de noordtak bij lange na niet opweegt
tegen de nadelen. Maar daarvoor is het wel van belang dat de
vraagstelling voor dat onderzoek klopt, dus dat niet alleen maar de
financiële gevolgen worden onderzocht, maar ook alle gevolgen voor de
leefomgeving en voor het leefgenot. Het gaat er dus om dat al die dingen
worden meegenomen en dat de zorgen van de bewoners en van de lokale
bestuurders ook worden meegenomen. Onze dringende oproep aan het kabinet
is dan ook om de bewoners en de bestuurders in de regio erbij te
betrekken en ook de Kamer over die onderzoeksvraag te informeren. Kan de
staatssecretaris dat toezeggen?
Dat neemt niet weg dat de omwonenden van bestaande
goederenspoortrajecten nu al veel overlast ondervinden. Die problemen
moeten daadwerkelijk worden aangepakt, in plaats van ze door te schuiven
naar andere regio's, naar de Achterhoek en naar Twente. Dat is geen
eenvoudige opgave; dat ziet de SP ook. Maar wij hebben wel een richting
in gedachten, namelijk dat we moeten afzien van de ongebreidelde groei
van de havens — daar ging het interruptiedebatje met de VVD zojuist over
— en dat we zo veel mogelijk goederenvervoer verplaatsen van het spoor
en van onze wegen naar de binnenvaart. Op dit moment vindt ongeveer een
derde van het transport in ons land plaats over water. Dat kan groeien,
maar niet als slechts 7% van de infrastructuurbestedingen naar de
binnenvaart blijft gaan, zoals nu het geval is. Het gaat om 7% van de
bestedingen en ongeveer 33% van het goederenvervoer. Die ambitie moet
dus omhoog als het gaat om de binnenvaart. Schippers moeten nu van alles
van het kabinet, maar krijgen onvoldoende waardering, niet alleen als
het gaat om financiële waardering, maar ook qua omstandigheden waaronder
zij het beroep moeten uitoefenen. Zij maken zich zelfs zorgen over
opvolging door hun kinderen. Op welke termijn gaan dus niet alleen de
sluizen en de bruggen onderhouden worden, maar ook de ligplaatsen voor
de binnenvaart? Op welke termijn kunnen die aanzienlijk verbeterd
worden? Dan heb ik het over goede bereikbaarheid met de auto en over
goede bereikbaarheid voor hulpdiensten in noodsituaties, zodat de
schippers en hun families dit mooie beroep kunnen blijven uitoefenen of
zelfs uitbreiden, waar volgens ons dus behoefte aan is. Is het kabinet
bereid om daar een ambitieuzer plan voor te maken?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Er is een vraag van de heer Koerhuis van de VVD.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik heb goed geluisterd. Volgens mij liet de heer Alkaya doorschemeren
best te willen bezuinigen op de aanleg van nieuwe infrastructuur om
bestaande infrastructuur meer te onderhouden. Maar is de heer Alkaya het
niet met ons eens dat het gaat om de integrale afweging? Soms is het
beter om te onderhouden en soms is het beter om nieuw te bouwen. Is hij
het ermee eens dat die integrale afweging het best in het MIRT kan
worden gemaakt en vooruit geprogrammeerd kan worden, en dat we niet bij
voorbaat al kunnen zeggen dat we budgetten gaan overtakelen?
De heer Alkaya (SP):
Dat ligt genuanceerd. Ik ben niet principieel tegen het aanleggen van
nieuwe wegen of iets dergelijks, maar gezien de huidige situatie lijkt
me dat niet verstandig. Er is namelijk veel achterstallig onderhoud, en
ik zie heel veel nieuwe asfaltprojecten voor de verbreding of de
uitbreiding van snelwegen. Ik heb twee voorbeelden genoemd, zoals de
verbinding tussen de A8 en de A9 in Noord-Holland, of de verbreding van
de A27 in Utrecht. Enerzijds is daar dus veel weerstand in de omgeving
en anderzijds kunnen we dat geld prima gebruiken voor onderhoud. Ik zou
daarom nu, voor de komende tijd, een andere afweging maken, namelijk
meer prioriteit geven aan onderhoud en minder aan dat soort nieuwe
projecten voor asfalt en rijwegen.
De voorzitter:
Dank u wel. De heer Alkaya is aan het einde van zijn bijdrage gekomen.
We gaan over naar de bijdrage van D66 door mevrouw Van Ginneken. U heeft
twaalf minuten in uw eerste termijn. Gaat uw gang.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dank u wel, voorzitter. Dank aan de bewindspersonen voor het geduldig
aanhoren van ons rondje Nederland. Ik ga daar mijn bijdrage aan
leveren.
Voorzitter. De bevolking van Nederland groeit. Daarmee groeit ook het
gebruik van trein, fiets, schip en auto om mensen en goederen te
verplaatsen. Dat is goed nieuws, want mobiliteit gaat over nieuwe
ontmoetingen en nieuwe ervaringen én over de uitwisseling van ideeën en
producten. Tegelijkertijd vraagt het iets wat schaars is in Nederland,
namelijk ruimte, zowel fysiek als qua uitstoot. En dat vraagt dus om
keuzes. Wat D66 betreft vergroten we met die keuzes de kansen die iemand
heeft. Mobiliteit moet kansen bereikbaar maken en houden.
Voorzitter. D66 vindt het streven naar kansengelijkheid de belangrijkste
verantwoordelijkheid van de politiek. In deze commissie spreken we dan
wel niet over de beschikbaarheid van die kansen, zoals onderwijs, werk
en wonen, maar zouden we wél moeten spreken over het bereikbaar maken en
houden van die fijne woning, dat goede onderwijs of die droombaan,
binnen de grenzen van onze ruimte. Mobiliteit is voor mij dus een
hefboom voor kansengelijkheid en verduurzaming, en dat is waarom ik
woordvoerder Mobiliteit ben geworden. Om bestaande kansen bereikbaar te
houden en nieuwe kansen te creëren, is het mijn overtuiging dat we dus
verder moeten kijken dan de korte termijn van financiële rentabiliteit
of MKBA-uitkomsten.
De voorzitter:
De heer Madlener van de PVV heeft een vraag.
De heer Madlener (PVV):
Ik hoor hier spreken over kansengelijkheid bij mobiliteit. Op zich
spreekt mij dat wel aan, maar ik weet dat D66 een partij is die die
kansengelijkheid vooral ziet als: iedereen moet in de trein. Want ik zie
dat de auto steeds minder betaalbaar wordt voor jonge mensen, gelet op
alle plannen voor rekeningrijden, de prijsprikkel en het principe van
"de vervuiler betaalt", waardoor de automobilist dus meer moet gaan
betalen. En wie gaat als eerste die auto niet meer kunnen betalen? Dat
zijn juist die mensen met een laag inkomen. Dus ik hoor een mooi betoog
over kansengelijkheid en vrijheid van mobiliteit voor iedereen, maar de
praktijk is dat D66 het totaal tegenovergestelde doet: zij maakt de auto
duur en onhaalbaar, vooral voor mensen met een lager inkomen, en roept
hier dingen over kansengelijkheid. Ik vind het onbegrijpelijk.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dank aan de heer Madlener dat hij mij de kans geeft om hem dan even uit
te leggen hoe het zit met kansengelijkheid. Wat mij betreft is een auto
een prima manier om je te verplaatsen, maar het vraagt wel heel veel
ruimte en legt een behoorlijke last op de leefbaarheid van ons land. Als
je het hebt over de enorme woningbouwopgave die we als land hebben,
juist om iedereen de kans te geven op een mooie en betaalbare woning in
een leefbare omgeving, dan moeten we nadrukkelijk inzetten op openbaar
vervoer, op de trein en de fiets, op het lokale ov als de meest leefbare
en de meest bescheiden vervoersmodaliteit qua ruimtebeslag en
duurzaamheid.
De heer Madlener (PVV):
Daar heb ik zo'n moeite mee: ik zie al die D66'ers lekker de
parkeergarage in rijden en met hun auto naar het werk komen, maar hier
lopen ze te roepen dat mensen de auto weg moeten doen. Als het aan D66
ligt moet er een prijsprikkel komen, en het zijn juist de armere mensen,
de mensen met een lager inkomen, die als eerste die auto niet meer
kunnen betalen. Het is toch gewoon asociaal om dat hier zo te zeggen? Ik
hoop echt dat D66 een keer in de spiegel gaat kijken en ze eerst eens
zelf allemaal hun auto wegdoen; dan heb je misschien nog recht van
spreken. Maar heel veel mensen zijn gewoon afhankelijk van hun auto. Dus
pest die mensen hun auto niet uit en laat die mensen niet verarmen omdat
ze een auto moeten rijden.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik denk dat het belangrijk is dat er een cultuuromslag komt. Ik vind de
heer Madlener eigenlijk in zekere zin asociaal dat hij die koste wat
kost wil tegenhouden. In dit gesprek is het belangrijk om onderscheid te
maken tussen die gebieden in ons land waar de auto een betere uitkomst
kan bieden dan openbaar vervoer, namelijk de dunbevolkte,
niet-verstedelijkte gebieden, en de gebieden in de stad waar ov en fiets
de beste alternatieven zijn. Als we zien dat de helft van alle ritten
korter dan 5 kilometer met de auto wordt afgelegd, dan vraag ik mij
oprecht af wat er dan zo sociaal is aan het koste wat het kost mensen
ook voor die korte afstanden in de auto houden. Kunnen die mensen niet
veel beter het geld dat ze beschikbaar hebben voor een eventuele
kilometertarifering gebruiken voor de langere afstanden buiten stedelijk
gebied? Het onderscheid is: ov en fiets zijn de middelen voor stedelijke
gebieden, waarbij deelmobiliteit, de deelauto, een eventueel gat kan
vullen, en in de perifere gebieden, waar minder bussen en minder treinen
zijn, vindt de auto natuurlijk nog steeds een plaats. Wat mij betreft is
dat dan wel zo snel mogelijk een zero-emissieauto, maar dat is weer een
heel andere discussie.
De heer Madlener (PVV):
Dat is helemaal geen andere discussie, want vanaf 2030 mogen
brandstofauto's zelfs niet meer verkocht worden. De toekomst is dus:
elektrisch en schoon. Dat is dus niet een andere discussie, dat is
precies deze discussie. Maar mevrouw Van Ginneken gaat eraan voorbij dat
mensen zelf willen kiezen of ze die auto nemen voor 5 kilometer. Ik vind
5 kilometer behoorlijk ver. Heel veel oudere mensen of mensen die
boodschappen moeten doen, kunnen niet 5 kilometer op de fiets. Ik vind
het echt absurd om hier als Kamerlid met een auto te gaan roepen "die
mensen moeten maar lekker met de fiets". Ik vind dat echt absurd. Ik
vind nog steeds dat als je het over kansengelijkheid hebt, een
prijsprikkel echt het allerslechtste is. Want dan heb je de mensen met
een laag inkomen te pakken. Zij gaan dan als eerste de auto uit. Daar
gaat mevrouw Van Ginneken niet op in. Als zij echt eerlijk is, moet ze
zeggen: dan krijgt iedereen met de letter B op deze dag de auto en
anderen op die dag. Dan doe je aan kansengelijkheid. Maar als je met een
prijsprikkel gaat werken zoals mevrouw Van Ginneken wil, dan ga je als
eerste de mensen met een laag inkomen pakken. Zij kunnen dan niet meer
de keuze maken om wel of niet met de auto te gaan. Overigens houd ik ook
van fietsen. Prima, maar wel als ik er zin in heb en als het niet regent
en ik geen boodschappen hoef te doen.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik ben in het trotse bezit van fietstassen, dus ik kan prima ook op de
fiets boodschappen doen. De heer Madlener heeft natuurlijk gelijk dat de
fiets of ov niet voor iedereen de beste oplossing is, ook niet voor de
kortere afstanden. Want inderdaad, mensen die slecht ter been zijn
zullen ook voor kortere afstanden liever gebruikmaken van de auto. Dat
is prima zolang we de mensen die wel een alternatief zouden kunnen
vinden in het ov, ook bereid krijgen daar wat vaker gebruik van te
maken. Dan komt er ook ruimte op de weg en ruimte op de
parkeerterreinen, zodat mensen die vanwege hun persoonlijke situatie
veel meer vastzitten aan de auto, daar ook gebruik van kunnen blijven
maken. Dat is mijn inzet. Het ov moet aantrekkelijker gemaakt worden,
zodat meer mensen er gebruik van maken en de auto tot in lengte van
dagen een plekje kan blijven houden in onze totale mix van
vervoersmodaliteiten.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Goed. Ik sprak over bestaande kansen bereikbaar houden en nieuwe kansen
creëren. Wat mij betreft spreken wij in deze commissie dus ook over wat
het Nederland van 2040, 2050 of misschien zelfs 2060 nodig heeft.
Voorzitter. Die doorkijk naar de toekomst vraagt om strategische keuzes
en afwegingen. Ik vind het daarom belangrijk dat de Kamer vroeg, actief
en beter wordt betrokken bij deze keuzes en besluiten. Het gaat mij hier
om de afweging van en selectie tussen enerzijds de opgaven die
bijvoorbeeld volgen uit het coalitieakkoord, de Integrale
Mobiliteitsanalyse of andere beleidsdocumenten, en anderzijds de opname
in de MIRT-cyclus. Op welke manier gaan de bewindspersonen de Kamer
structureler betrekken bij de selectie van die bereikbaarheidsopgave en
kunnen zij toezeggen om voortaan voorafgaand aan de halfjaarlijkse
bestuurlijke overleggen hun inzet met de Kamer te delen, een beetje naar
analogie van de Europese Raden?
In hun brief schrijven de bewindspersonen dat zij voor de miljarden die
het kabinet vrijmaakt voor de ontsluiting van woningbouw een
afwegingskader maken. Dat is mooi. Ze willen dit ook vaststellen met
bestuurlijke partijen, maar dat vind ik onvolledig. Het lijkt mij
namelijk logisch dat de Kamer ook hierover debatteert en dit ook mee
bepaalt. Kunnen de bewindspersonen toezeggen dit afwegingskader ook voor
te gaan leggen aan de Kamer? Kunnen zij daarbij niet alleen ingaan op de
door hen gewenste voorkeursvarianten, maar ook de alternatieven en de
achterliggende afwegingen en keuzes schetsen in dat kader, zoals
minister Dijkgraaf onlangs heeft gedaan in zijn brief over de
basisbeurs? Dat was een mooi voorbeeld.
Voorzitter. Zoals veel andere Nederlanders kies ik elke dag bewust mijn
vervoermiddel. Het liefst kies ik altijd de meest duurzame optie, maar
soms speelt er meer mee. Dit zal de heer Madlener aanspreken: wanneer ik
op een dag meerdere stops in buitenstedelijk gebied heb, kies ik vanwege
de totale reistijd weleens voor de auto. Maar meestal kies ik voor de
trein, zodat ik kan werken tijdens het reizen of even mijn ogen kan
sluiten om te ontspannen. Dat zijn twee dingen die ik beter niet achter
het stuur kan doen. Naast reistijd spelen dus ook rust, comfort, de
mogelijkheid om te werken en de gevolgen voor de brede welvaart een rol
in mijn keuze. In onze beleidsafwegingen en keuzes voor bereikbaarheid
en mobiliteit speelt reistijd echter een dominante rol. De Raad voor de
leefomgeving en infrastructuur en het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid onderschrijven deze disbalans. Door de nadruk op
reistijd komen bijvoorbeeld leefomgeving, veiligheid, klimaat en
alternatieven voor de auto minder goed tot uitdrukking.
Kunnen de bewindspersonen toezeggen om in de Integrale
Mobiliteitsanalyse, het opstellen van MKBA's, milieueffectrapportages en
beleidsevaluaties de indicator van autoverliesuren te herzien? In de
brief van december schreven de toenmalige bewindspersonen dat brede
welvaart een plek heeft gekregen in diezelfde instrumenten, maar in een
notitie van het KiM staat: "We constateren dat er aanvullingen nodig
kunnen zijn, zowel op de MKBA en de MER als bij de beoordeling van de
beleidseffectiviteit op het vlak van grensoverschrijdende effecten,
langetermijneffecten, verdelingseffecten en moeilijk kwantificeerbare
effecten zoals bijvoorbeeld biodiversiteit." Hoe pakken de
bewindspersonen dit en andere aanbevelingen op? Kunnen zij toezeggen
hier werk van te maken en de Kamer dit jaar hierover te informeren, en
daarbij ook voor het ov relevante indicatoren mee te nemen, zoals
kosten, comfort en toegankelijkheid, waar ook de Integrale
Mobiliteitsanalyse naar verwijst? Want zonder al deze factoren is een
eerlijke vergelijking tussen modaliteiten niet mogelijk.
Voorzitter. Van alle verplaatsingen met een afstand tussen 7,5 en 15
kilometer gaat 70% per auto en 15% per fiets. We weten dat mensen bereid
zijn om te fietsen tot afstanden van 15 kilometer. Dat is duurzaam en
gezond. Het is dus ook een hefboom voor brede welvaart. Om mensen uit de
file te bevrijden en op de fiets en e-bike te krijgen, moeten we
investeren in een nationale fietsinfrastructuur, in fietssnelwegen en in
het aan elkaar verbinden van deze wegen. Daarin speelt de rijksoverheid
wat mij betreft een rol, want deze projecten zijn vaak zowel ruimtelijk
als financieel gezien stad- of regio-overstijgend. Ik overweeg dus ook
een motie op dit punt, maar eerst mijn vraag. Kan de staatssecretaris
toezeggen om de fiets een eigen programma te geven in het MIRT op basis
van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets of diens opvolgers, inclusief een
bijpassende financiële drempelwaarde? Is zij het ermee eens dat dit een
oplossing biedt voor de te hoge drempelwaarde die er nu is in het MIRT,
waardoor fietsprojecten nu moeilijker van de grond komen? En kan zij
toezeggen om de ontbrekende schakels van de hoofdfietsroutes deze
kabinetsperiode op te lossen, met bijvoorbeeld de fietsbrug tussen
Culemborg en Houten, de Demkabrug in Utrecht, de Velostrada bij Den Haag
en de pont in Nieuwer Ter Aa als projecten die dan wél in aanmerking
zouden komen voor financiering? Kunnen de ontbrekende schakels worden
gefinancierd uit de 7,5 miljard euro voor de ontsluiting van woningbouw
en, zo nee, waarom niet?
Voorzitter. Mensen zijn dus bereid om te fietsen tot 15 kilometer. De
fiets is ook belangrijk in het voor- en na transport van het ov. Daarom
wil D66 dat er overal in Nederland binnen 15 fietskilometers een ov-hub
is. Ook het coalitieakkoord onderstreept die ambitie. Hoe gaat de
staatssecretaris hier invulling aan geven? Kan zij toezeggen concrete,
kwantitatieve standaarden op te stellen waar zo'n hub dan aan moet
voldoen, bijvoorbeeld qua het aantal voorzieningen, de
overstapmogelijkheden en de eisen voor toegankelijkheid? Kan zij
toezeggen in kaart te brengen waar in Nederland deze hubs nog niet zijn
of misschien wel zijn, maar niet voldoen aan die standaarden? Kan zij
toezeggen te onderzoeken of, waar en hoe het aanbod van deelauto's bij
deze hubs verstevigd kan worden, bijvoorbeeld als onderdeel van
ov-concessies?
De heer Alkaya (SP):
In het openbaar vervoernetwerk in ons land is nog veel te verbeteren.
Dat geldt voor heel veel plattelandsgebieden, maar ook voor veel
gebieden bij, maar net buiten de grote steden, zoals het gebied waar ik
vandaan kom. Buiten de ring rond Amsterdam zit je echt in volkswijken en
ook daar zijn heel veel buslijnen verdwenen. Mevrouw Van Ginneken zegt
dat daarin geïnvesteerd moet worden, bijvoorbeeld met dit soort hubs die
voor iedereen bereikbaar moeten zijn. Is het verbeteren en het
toegankelijk maken van dat soort voorzieningen voor iedereen in het
land, niet alleen in de Randstad en niet alleen in de kernen van de
grote steden, een voorwaarde voor het invoeren van rekeningrijden? We
moeten dat eerst op orde krijgen, voordat we rekeningrijden invoeren om
te voorkomen dat rekeningrijden alleen maar leidt tot een hogere
rekening aan het einde van de maand en niet tot het veranderen van
gedrag bij mensen.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Rekeningrijden, betalen naar gebruik, gaan we deze kabinetsperiode niet
invoeren. Wat mij betreft gaan we deze kabinetsperiode wel fors inzetten
op de ov-hubs en op het verbeteren van het openbaar vervoer. Betalen
naar gebruik gaat in de eerste plaats nog over iets anders, namelijk het
aanpakken van de klimaatcrisis. Dat is een belangrijk aspect dat daar
een rol in speelt. Mijn inzet is om mensen zo veel mogelijk gebruik te
laten maken van het ov en alle drempels die er nu zijn te slechten,
zodat we die stap inderdaad snel kunnen maken. Dat zou sneller zijn dan
het moment waarop betalen naar gebruik ingevoerd gaat worden.
De heer Alkaya (SP):
Tot slot. Het klimaat schiet er natuurlijk niets mee op als men aan het
einde van de maand een hogere rekening betaalt aan de overheid. Je moet
een alternatief hebben, je moet je gedrag kunnen aanpassen, wil het
klimaat daar ook profijt van hebben. Tot zover kunnen wij het volgens
mij wel met elkaar eens worden. Mevrouw Van Ginneken zegt een aantal
dingen waar ik het gewoon mee eens ben, maar zij durft zich niet vast te
leggen op de volgorde der dingen. In de hoop dat ik dan wél antwoord
krijg, vraag ik dus nog eens heel scherp of het een voorwaarde is dat je
dat soort voorzieningen voor iedereen in het land op orde hebt, voordat
je rekeningrijden invoert. Wordt rekeningrijden daarmee dus
voorwaardelijk? Komt rekeningrijden alleen maar als mensen een
volwaardig alternatief hebben en anders niet? Of komt rekeningrijden er
sowieso, ook al heb je geen andere mogelijkheden?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
De heer Alkaya creëert wat mij betreft een valse tegenstelling, want ik
zou niet weten waarom we daar moeten kiezen. De voorwaarde die de heer
Alkaya formuleert, is ook vrij absoluut. Ik denk dat we moeten inzetten
op het verbeteren van het openbaar vervoer en het verbeteren van hubs op
alle plekken in het land, zodat er op zo veel mogelijk plekken in
Nederland alternatieven zijn voor het gebruik van de auto.
Tegelijkertijd moeten we ook vaart maken met betalen naar gebruik. Ik
heb de bewindspersonen in het verleden ook al aangejaagd op dat vlak en
dat zal ik blijven doen. Ik herken me dus niet in de valse
tegenstelling. Ik denk dat we het alle twee moeten doen in het belang
van de bereikbaarheid van kansen en in het belang van het klimaat.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Voorzitter. Voor D66 zijn trein en ov de hefboom van kansengelijkheid en
verduurzaming. Ik zei dat al eerder. Naast duurzaam zijn ze ook
efficiënt in ruimte in relatie tot het aantal passagiers. Ze passen
daarom goed bij de groeiende stedelijke gebieden van ons land. Ik ga nu
een aantal treintrajecten en knelpunten bespreken.
Natuurlijk begin ik met een essentieel project om hoogwaardig ov op
meerdere trajecten te kunnen realiseren: het Zuidasdok. Dat kwam zojuist
al uitgebreid ter sprake. Ik noem het Zuidasdok vaker in deze commissie,
vanwege het belang daarvan. Nogmaals, dat geldt niet alleen voor
Amsterdam, zoals de naam misschien doet vermoeden, maar juist voor heel
Nederland. Zuidasdok maakt ook hoogfrequente spoorverbindingen mogelijk
met Dordrecht, Breda, Alkmaar, Groningen, Eindhoven en verder. Zuidasdok
maakt ook internationale treinverbindingen beter mogelijk. Dat helpt ons
om mensen een alternatief te bieden voor het zwaar vervuilende vliegen.
Ik was dan ook verbaasd dat de staatssecretaris haar toezegging die zij
eerder aan mij deed, namelijk om de Kamer te informeren over de
gesprekken met bestuurders over dit belangrijke project, in de recente
brief af heeft gedaan met drie wat nietszeggende zinnen. Wat mij
betreft, had ze die ook al meteen in het hoofdlijnendebat kunnen
uitspreken. Is de staatssecretaris het met mij eens dat deze brief geen
reële invulling is van haar toezegging aan mij? Kan zij uitgebreider
ingaan op de stand van zaken van de gesprekken met stad en regio? Is zij
het ermee eens dat het project Zuidasdok vanwege het derde spoor
randvoorwaardelijk is voor de Lelylijn? Heeft zij een plan B voor de
cofinanciering van de Lelylijn, zoals eerder door D66 bepleit, mocht
opname in het netwerk TEN-T niet lukken?
Voorzitter. Het volgend…
De voorzitter:
Gaat uw gang. Gaat u gewoon verder.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik ga gewoon verder.
De heer Van der Molen (CDA):
Voorzitter, als ik vraag om een interruptie, dan is het misschien handig
om die toe te staan. U had mij niet gezien, denk ik.
De voorzitter:
Ja, zeker. Ik had u niet gezien. Excuus. De heer Van der Molen,
CDA.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik wil toch nog even op het Zuidasdok ingaan. Dat zag ik collega
Koerhuis zonet ook al doen. Mevrouw Van Ginneken heeft nog niet
geantwoord op een onderdeel van zijn vraag dat mij en het CDA ook
interesseert. Dat is het onderdeel dat verder gaat dan het verbeteren
van het internationale knooppunt van spoorlijnen. Ik denk dat daar niet
veel discussie over is. Het gaat erom of zij zover wil gaan om daar een
extra miljard euro aan te besteden, omdat men in Amsterdam heel graag
een deel van traject onder de grond wil brengen en ervoor wil zorgen dat
het daar beter inpasbaar is. Ik begrijp wel heel erg goed dat dit een
economische potentie heeft voor Amsterdam, maar zij is niet ingegaan op
de vraag of dit voor D66 voorrang heeft boven al die projecten die
inmiddels worden genoemd. Ik heb ook een aantal projecten waarvan de
kosten vele malen kleiner zijn dan 1 miljard en waarmee ik hele regio's
blij zou kunnen maken, waarmee ik woningbouw mogelijk zou maken. Die zou
ik niet kunnen betalen als haar partij haar zin zou krijgen. Begrijp ik
D66 goed dat die 1 miljard extra voor een luxemaatregel voor het
Zuidasdok voor D66 een hogere prioriteit heeft dan welk ander
infrastructuurproject in Nederland dan ook?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ook hier is weer sprake van een valse tegenstelling, denk ik. Waar het
hier om gaat, het ondertunnelen van Zuidasdok, is geen luxeproject. Het
ondertunnelen van Zuidasdok maakt alle ambities die er zijn op het
gebied van spoor mogelijk. Als we de autosnelweg daar niet
ondertunnelen, dan kan geen uitbreiding plaatsvinden van het station ter
plaatse. Al die ambities ten aanzien van het verbeteren van het spoor en
het verbeteren van treinverbindingen door heel Nederland, waarover ik
VVD en CDA hoor zeggen dat ze die erg ondersteunen, kunnen dan dus niet
gerealiseerd worden. Daarnaast is bij de grote woningbouwopgave in de
metropoolregio Amsterdam uitgegaan van die ondertunneling met het oog op
eisen ten aanzien van leefbaarheid. Simpel gezegd: komt er geen tunnel,
dan kunnen ter plaatse dus minder woningen worden gebouwd en dan kunnen
allerlei nationale en internationale spoorambities niet gerealiseerd
worden. Let wel, dit zijn spoorambities waarvan de realisatie essentieel
is voor het mogelijk maken van allerlei woningbouwlocaties op andere
plekken in Nederland. Het besteden van extra middelen aan het project
Zuidasdok is dus geen luxe, maar hoogstnoodzakelijk voor het realiseren
van de woningbouwambities die we in Nederland met elkaar hebben.
De heer Van der Molen (CDA):
Dat is geen antwoord op mijn vraag. Ik heb mevrouw Van Ginneken heel
helder gevraagd of die 1 miljard euro uit de rest van Nederland voor
Amsterdam moet worden gebruikt. Ik beluister dat het antwoord "ja" is.
Haar argument is eigenlijk: als we die 1 miljard niet uit de rest van
Nederland naar Amsterdam toe brengen, dan worden daar geen 240.000
woningen gebouwd. Dus de rest van Nederland kan pas beginnen met de bouw
van woningen en infrastructuur op het moment dat de 240.000 woningen in
Amsterdam zijn gebouwd en dus inderdaad, zoals de heer Koerhuis zei, een
weg langs kantoorgebouwen onder de grond is gebracht. Dat is eigenlijk
wat zij zegt. Is uw punt, mevrouw Van Ginneken, dat heel Nederland met
zijn ambities moet wachten totdat Amsterdam klaar is? Is dat wat u
zegt?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Het antwoord aan de heer Van der Molen is heel helder: nee, dat is niet
wat ik zeg. Ik heb ook op geen enkele manier gezegd dat het kabinet nu
hier ter plekke op maandagochtend moet toezeggen dat het 1 miljard naar
Zuidasdok gaat brengen. Ik vind het belangrijk dat er een oplossing
gevonden wordt voor het begrotingsgat om Zuidasdok integraal te kunnen
realiseren. Ik verwacht van het kabinet daarin wel wat, maar de puzzel
zal ook zeker in overleg met de regio en de stad gemaakt moeten worden.
Ik wil het kabinet aansporen om daar tempo mee te maken, en om
ruimhartig te zijn en niet die gesprekken te voeren vanuit het idee dat
er geen cent bij komt, want dan komen we er niet. Het gaat hier om een
verdeling van middelen. Ik heb volgens mij uitgebreid bepleit dat
Zuidasdok een landelijke impact heeft en woningbouwambities op andere
plekken in Nederland mogelijk maakt. Daar mag wat mij betreft extra geld
vanuit het kabinet in geïnvesteerd worden. Hoeveel dat precies moet
zijn, laat ik even aan de partijen zelf. Ik hoop dat dat een antwoord is
op de vraag van de heer Van der Molen.
De voorzitter:
Dat weten we niet, maar u vervolgt uw betoog.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Voorzitter. Het volgende traject dat ik wil bespreken wil ik kort
introduceren. In Oosterhout, waar ik vandaan kom, zeggen we: eerst eten.
Dat is een uitspraak met een verre historie. Toen in de negentiende eeuw
in Den Haag de stations verdeeld werden, kwam "Oosterhout" te laat bij
die vergadering. Onze vertegenwoordigers gingen na hun lange koetsrit
bij aankomst in Den Haag namelijk eerst eten. Gilze-Rijen besloot anders
en kreeg het station. Daarom is er tussen Utrecht en Breda nog steeds
geen spoorverbinding. Tegelijkertijd zijn voor beide regio's veel nieuwe
woningen voorzien. Kan de staatssecretaris toezeggen de potentie van het
spoortraject Utrecht-Breda in samenwerking met ProRail, provincies en
gemeenten te onderzoeken?
Kan zij toezeggen in het komende bestuurlijk overleg in te zetten op
verbeteringen aan het spoor Arnhem-Doetinchem-Winterswijk en op de
MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst?
Kan zij ook toezeggen de Merwedelijn en de Papendorplijn op te nemen in
de lopende MIRT-verkenning voor Utrecht?
Welke vervolgstappen neemt de staatssecretaris voor de Nedersaksenlijn
en de verbetering van het traject Zwolle-Enschede-Münster? Dat laatste
traject is ook door collega Minhas al genoemd. Is de staatssecretaris
bereid toe te zeggen snel de stootblokproblematiek in Enschede op te
lossen, zodat reizigers niet meer hoeven over te stappen van een
Nederlandse naar een Duitse trein of andersom?
Voorzitter. In mijn inleiding had ik het over de schaarse ruimte in
Nederland, die ons dwingt duurzame keuzes te maken. Daarom is D66
onomwonden tegen de verbreding van de A27 en voor het behoud van
natuurgebied Amelisweerd. Garandeert de minister dat er geen schop de
grond ingaat en dat het alternatief een eerlijke kans krijgt? Wanneer
verwacht hij dat het alternatief, dat wat mij betreft zal aantonen dat
die verbreding niet nodig is, gereed is? En hoe verlopen de gesprekken
met de regio?
Voorzitter, mijn laatste punt. Kortgeleden was ik op werkbezoek bij
Rijkswaterstaat in het kader van de onderhoudsopgave, een belangrijke,
maar complexe opgave met een nauwe planning die heel veel afstemming
vraagt. Ik maak me zorgen over gecombineerde onderhoudsopgaven,
specifiek die bij de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug. Hoe
garandeert de minister dat de werkzaamheden aan beide projecten niet
gelijktijdig worden uitgevoerd als gevolg van vertragingen, met alle
risico's van dien voor bijvoorbeeld de leefbaarheid en de bereikbaarheid
door hulpdiensten? Hoe verzekert hij dat niet tienduizenden auto's per
dag een sluiproute nemen en over de lokale wegen en de mooie dijken van
de Hoeksche Waard gaan rijden? En hoe zorgt hij dat de als gevolg van de
oorlog toegenomen risico's voor de kosten, planning en levering van
materialen en grondstoffen voor renovatie, beheer en onderhoud niet
zullen leiden tot vertraging?
Voorzitter, tot slot. Ik zei het al: mobiliteit is voor mij de hefboom
voor kansengelijkheid en verduurzaming. Het is essentieel dat we daarbij
duurzame, schone en gezonde keuzes maken. Zo creëren we dus nieuwe
kansen en versterken we kansen die er al zijn. Ik kijk uit naar de
beantwoording door de bewindspersonen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Van Ginneken. Dan is nu het woord aan de heer Van
der Molen van de fractie van het CDA. U heeft negen minuten voor uw
eerste termijn.
De heer Van der Molen (CDA):
Dank u, voorzitter. Ik spreek vanochtend ook namens de ChristenUnie,
want mijn collega Van der Graaf kan niet aanwezig zijn vanwege de
gesprekken die voor de commissie Groningen worden gevoerd.
Voorzitter. Ik wil beginnen met een algemene opmerking, of een zorg met
u delen. We hebben grote ambities op het gebied van infrastructuur. Deze
zijn uiteengezet in het regeerakkoord. Zo trekken we structureel 1,25
miljard uit voor het inlopen van achterstallig beheer en onderhoud. Ook
stellen we de komende tien jaar in totaal 7,5 miljard beschikbaar voor
een goede ontsluiting van nieuwe woningen in de veertien
verstedelijkingsgebieden en daarbuiten. Voor het verkeersveiliger maken
van de rijks-N-wegen is extra geld beschikbaar, al vanaf dit jaar.
We zetten daarmee in op een goede bereikbaarheid van het hele land, maar
toch zie ik veel hobbels op de weg. De stikstofproblematiek hindert al
een tijdje de aanleg van nieuwe infrastructuur. Daar komen nu de
explosief stijgende grondstofprijzen voor bouwgrondstoffen zoals staal,
aluminium, nikkel, hout, asfalt en koper bovenop. Grondstoffen worden
ook nog eens schaarser. Vorige week kwam naar buiten dat
spoorwegbeheerder ProRail de komende tijd gaat bekijken of de
opwaardering van de Maaslijn tussen Roermond en Nijmegen al dan niet
geraakt wordt door de gevolgen van de oorlog in Oekraïne. Mijn vrees is
dat de hoge grondstofprijzen en een gebrek aan leveringszekerheid
mogelijk kunnen leiden tot meer uitstel en/of afstel van onderhoud,
vervanging of ontwikkeling van infrastructuur. Ik zou graag van de
minister willen weten of hij die zorgen deelt. Is hij samen met de
staatssecretaris al actief aan het kijken naar de impact van deze
ontwikkelingen? Op dit punt graag vooraf een reactie.
Voorzitter. Ik ga traditiegetrouw een rondje maken langs de Nederlandse
regio's. Natuurlijk beginnen we dan in het Noorden. Het CDA heeft een
aantal jaar geleden de aanzet gegeven voor een deltaplan voor het
Noorden, voor een integraal plan om de bereikbaarheid en het wonen en
werken in het Noorden te stimuleren. De Lelylijn maakt daar, in
combinatie met woningbouw en bedrijvigheid, een belangrijk onderdeel van
uit. Inmiddels staat dat deltaplan voor het Noorden expliciet genoemd in
het coalitieakkoord. Er is geld gereserveerd om op termijn de Lelylijn
te kunnen aanleggen.
Het CDA is erg blij dat er schot zit in deze ontwikkelingen. Maar nu is
het zaak om de vaart erin te houden. De regio staat in de startblokken
om samen met het Rijk voortvarend aan de slag te gaan. Daarom de
volgende vragen. Eén. Kan de staatssecretaris inzicht geven in de
afspraken die gemaakt zijn met de regio wat betreft de uitvoering van
het coalitieakkoord en specifiek de realisatie van de Lelylijn? Welke
stappen zet de staatssecretaris om voor het einde van dit jaar de
startbeslissing verkenning Tracéwet te kunnen nemen? Is er al samen met
de regio een projectorganisatie Lelylijn opgezet? Hoe ziet het
aanvalsplan van de staatssecretaris eruit om de cofinanciering van 3,5
miljard euro bij elkaar te krijgen voor de Lelylijn? Welke stappen zet
de staatssecretaris richting de Europese Unie? Voor medefinanciering
vanuit Brussel is de herziening van het TEN-T van groot belang. Is de
staatssecretaris reeds bezig met de voorbereidingen om bijvoorbeeld via
amendementen de Lelylijn in die herziening op te laten nemen?
Het opwaarderen van het bestaande spoor tussen Zwolle en Groningen en
Leeuwarden, en tussen Zwolle en Emmen, en de aanleg van de
Nedersaksenlijn maken ook onderdeel uit van het Deltaplan. Welke
kortetermijnmaatregelen neemt de staatssecretaris om de Randstad beter
te verbinden met noordelijk Nederland en het Noorden met andere regio's?
Is de staatssecretaris bereid om bij de nieuwe concessie van de NS ook
de frequentieverhoging voor het Noorden mee te nemen? Ook is het CDA
benieuwd hoe de staatssecretaris reflecteert op de positieve
kosten-batenanalyse van de aanleg van de Nedersaksenlijn en hoe er op
dit moment gevolg wordt gegeven aan die analyse.
Voorzitter. Dan de N33. Volgens de huidige planning kan de N33 in 2026
in gebruik worden genomen. Door grote tekorten bij de Ring Zuid in
Groningen zijn er echter gelden overgeheveld van de N33-aanpak naar het
project Ring Zuid. Ik zou graag van de minister horen wat dit voor de
afronding van de N33 betekent. Verder horen we ook graag een update
betreffende de impasse rond de financiering van de verbreding van de
sluis bij Kornwerderzand, waar de heer Koerhuis ook al een vraag over
heeft gesteld.
Voorzitter. In Noord-Holland vindt het CDA de verkeersveiligheid op de
N9 en de N99 van groot belang. Na het aannemen van de
motie-Postma/Dijkstra zijn er een aantal maatregelen geschetst om de
verkeersonveiligheid aan te pakken. Welke vervolgstappen zijn er
inmiddels genomen?
In Flevoland hebben we de N50 waarop te veel ongelukken plaatsvinden.
Vooral in de drukke en krappe aansluiting tussen Kampen en Dronten, met
veel vrachtverkeer, is de kans op ongelukken groot. Dat hebben we ook
gezien. Vorig jaar heeft de minister toegezegd prioriteit te geven aan
de verbreding van de N50. Het CDA is hier erg blij mee. Ik hoor graag
hoe er invulling wordt gegeven aan deze prioritering.
De verbindingsweg tussen de A9 en de A8 is fors duurder uitgevallen. Er
moet een verdiepte ligging komen waardoor het project ruim 800 miljoen
euro duurder uitvalt. Dit kan onmogelijk alleen door de provincie
Noord-Holland worden opgehoest. Is de minister al in overleg met de
provincie over deze nieuwe verbinding en de weg vooruit voor dit
project?
Voorzitter. Dan nog een tweetal cruciale verbindingen voor de
toekomstige bereikbaarheid van Midden-Nederland: de IJmeerverbinding en
de Rijnbrug. De verbreding van de Rijnbrug bij Rhenen is van groot
belang voor de leefbaarheid, bereikbaarheid en economie in zowel de
provincie Utrecht als Gelderland. Wat is de huidige stand van zaken?
Beide provincies en enkele gemeenten zijn bereid diep in de eigen buidel
te tasten voor die verbreding. Bent u bereid in overleg te gaan met de
provincies Gelderland en Utrecht en de betrokken gemeentes over de
verdubbeling van de rijstroken op de Rijnbrug? En bent u bereid daar in
het kader van de woningbouwopgave in dit gebied ook middelen voor vrij
te maken?
Voorzitter. Het CDA blijft zich inspannen voor een directe verbinding
tussen Eindhoven, Heerlen en Aken. De wens voor een snelle
treinverbinding tussen de Randstad en Aken is Kamerbreed gedragen. De
tijd van "ja, maar" is wat ons betreft dan ook voorbij. We willen snelle
treinverbindingen naar onze buurlanden, en deze lijn is daarin cruciaal.
Vorig jaar dienden het CDA en de VVD samen de motie voor een snelle
oplossing voor de verbinding Eindhoven-Aken in. Die motie zou voor het
MIRT, voor vandaag dus, uitgevoerd moeten zijn. Het MIRT is een aantal
keer uitgesteld, maar er is nog steeds geen besluit genomen. Waarom
duurt dit zo lang? Waarom is er zo veel vertraging op de lijn? Graag een
reactie van de staatssecretaris.
Voorzitter. Duitsland investeert een historische 86 miljard in de
modernisering van zijn spoorwegnet. Nederland heeft diverse ambities
voor grensoverschrijdende spoorverbindingen. Is het niet tijd om samen
met Duitsland het ijzer te smeden nu het heet is? Klopt het dat het
laatste spoorwegverdrag tussen Nederland en Duitsland stamt uit 1991?
Wordt het niet eens tijd voor een nieuw verdrag, vraag ik de
staatssecretaris, gezien alle ambities? Dik 30 jaar na dato zou dat
wellicht geen kwaad kunnen.
De CDA-fractie maakt zich zorgen over de aanpak van de Maaslijn. Ik
noemde het al. De opwaardering van de lijn dreigt wederom vertraging op
te lopen, want ProRail heeft een winstwaarschuwing gegeven. Klopt het
dat de deadline van eind 2024 wordt verplaatst? Kan het kabinet daar
duidelijkheid over verschaffen?
Voorzitter. Dan nog specifiek over de verkeersveiligheid voor fietsers
op de Maasbrug tussen Gennep en Oeffelt. Dagelijks maken duizenden
fietsers, onder anderen scholieren, gebruik van de brug. Het fietspad
over de brug voldoet echter niet aan de landelijke richtlijnen. Vanaf
volgend jaar wordt er gewerkt om de flessenhals in de Maas bij de brug
aan te pakken. De weg vanuit Oeffelt naar de brug komt dan op palen te
staan. In die tijd ligt de brug er voor verkeer toch al uit. Wat het CDA
betreft biedt dat een mooie kans om ook voor fietsers de brug te
verbeteren.
Voorzitter. Ik maak van de gelegenheid gebruik om de minister te vragen
naar de stand van zaken rondom de aanpak van de beekdalen van de Maas na
de overstromingen daar vorig jaar. Het regeerakkoord maakte daar 300
miljoen euro voor vrij. Wanneer kan de minister de Kamer een concrete
aanpak daarvoor voorleggen? De CDA-fractie hoort ondertussen de nodige
zorgen over dat er ambtelijk ook naar veel gebieden buiten Limburg wordt
gekeken om iets van die 300 miljoen te besteden. Kan de minister ons
geruststellen dat de 300 miljoen ook daadwerkelijk primair in Limburg
zal gaan landen?
Voorzitter. Dan Oost-Nederland, de provincies Gelderland en Overijssel.
Het CDA wil aandacht vragen voor de ontwikkeling van de RegioExpres, de
treinverbinding tussen Arnhem, Doetinchem en Winterswijk. Door het
ontbreken van dubbelspoor op een deel van het traject naar Doetinchem,
rijdt er nu geen rechtstreekse trein tussen Doetinchem en Arnhem. Dit is
een groot project waaraan de provincie Gelderland zelf bijdraagt, maar
zonder rijksbijdrage komt dit niet van de grond. Bent u bereid met de
provincie Gelderland in overleg te gaan over de realisatie van de
RegioExpres?
Voorzitter. Tot slot, Zuidwest-Nederland, oftewel Zeeland en
Zuid-Holland. Voor het project Beter Bereikbaar Gouwe is er een breed
gedragen wens voor een extra oeververbinding, bij voorkeur een aquaduct
ten noorden van Boskoop. Kan de minister een haalbaarheidsonderzoek dan
wel een marktcapaciteitsanalyse hiernaar laten uitvoeren? Daarnaast
vraag ik de minister hoe het staat met de Bodegravenboog, de aansluiting
van de A12 met de N11. Ik vraag de minister: klopt het dat deze niet
terug te vinden is in het MIRT? Zo ja, waarom is dit dan het
geval?
Voorzitter. Het CDA is ook benieuwd naar de stand van zaken omtrent de
aanleg van de A4-Zuid. De verbreding van de A4 lijkt niet de oplossing
te zijn voor de toenemende druk op de verkeersknelpunten. Door de A4
door te trekken naar de A29, stroomt het verkeer op het Kethelplein
sneller door, is de verwachting. Wat vindt de minister van het plan om
af te zien van de verbreding van de A4 tussen Den Haag en het
Kethelplein en te beginnen met de aanleg van de A4-Zuid?
Voorzitter, tot slot. Ik wil ook aandacht vragen voor het knooppunt
A58/A4. Vooral rond Bergen op Zoom loopt dat dagelijks vast. Dat maakt
Zeeland op momenten onbereikbaar. Hoe wil de minister ervoor zorgen dat
de twee grote opstoppingen bij de snelweg van de Zeeuwse grens tot aan
Roosendaal tot het verleden gaan behoren?
Tot zover, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Er is een vraag van mevrouw Bouchallikh van de fractie van
GroenLinks.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik wilde even het einde van het betoog afwachten. Ik ben namelijk nog
wel nieuwsgierig naar de afwegingskaders die het CDA van belang acht bij
het maken van keuzes over infrastructuur. De heer Van der Molen begon
zijn betoog met "laten we een rondje door Nederland maken." Ik krijg ook
heel veel verzoeken uit het hele land. Ik vraag me nog wel af wat voor
het CDA, en misschien ook de ChristenUnie, een belangrijke afweging is
om met deze projecten om te gaan. De Raad voor de leefomgeving en
infrastructuur hamert heel erg op het belang van brede welvaart. Onze
fractie is daar ook ontzettend voor. Kan de heer Van der Molen ons
meenemen in wat de afweging is geweest om specifiek deze lijst aan
projecten vandaag mee te nemen?
De heer Van der Molen (CDA):
Er worden natuurlijk een aantal afwegingen gemaakt binnen het kader dat
er is, bijvoorbeeld de besteedbare middelen en de opgave rond
verduurzaming, die we nu hebben. Ik ben mijn inbreng al begonnen met dat
er best wat knelpunten en hobbels op de weg zijn. Kunnen we het
uitvoeren? Hebben we daar mensen genoeg voor? En zijn de kosten te
beheersen?
Voor het CDA zijn er een aantal afwegingen. De eerste gaat over
verkeersveiligheid. Dat is echt van belang. Dat is de reden dat het
kabinet extra geld in de rijks-N-wegen stopt, ook op verzoek van het
CDA. U ziet in mijn inbreng op een aantal punten dat het gaat om de
verkeersveiligheid van fietsers of van het autoverkeer.
De tweede afweging die wij maken gaat over grensoverschrijdende
spoorverbindingen. Dat is niets nieuws. Wij zeggen als CDA al veel
langer dat een heel groot deel van Nederland aan de grens ligt met
Vlaanderen en Duitsland — in het overgrote deel van de provincies is dat
het geval — en dat wij daarvan nog steeds de economische kansen niet
benutten. Op het punt van Eindhoven-Aachen is het CDA daar samen met
andere partijen al groot consequent voorstander van, zeker bijvoorbeeld
in het geval van Aachen. Daar kan je een hsl-knooppunt bereiken. Dat is
ook weer, denk ik, van belang bij de vraag of we mensen kunnen
ontmoedigen om het vliegtuig te pakken voor afstanden die best te
overzien zijn.
De prioriteit ligt bij ons dus heel vaak bij grensoverschrijdende
spoorverbindingen en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Ook zijn
hele nadrukkelijke knelpunten in de weginfrastructuur in de regio voor
het CDA van belang, omdat — dat zag u al in het debatje dat ik met
mevrouw Van Ginneken had — het CDA van mening is dat heel veel van dat
soort voor de regio belangrijke knelpunten voor economische groei, maar
ook voor bereikbaarheid, vaak het onderspit delven als er hele forse
investeringen in de Randstad worden gevraagd. Daar is dat ook echt
nodig, want daar is de verkeerssituatie wel heel urgent. Maar juist voor
die projecten een lans breken, is wat, denk ik, het CDA ook op het
gebied van infrastructuur onderscheidend maakt. Dat ziet u ook in mijn
inbreng terug. Dat zijn dus de drie lijnen waarlangs ik alle voorstellen
die iedereen krijgt, leg. Dat is ook de reden dat ze vandaag in mijn
inbreng zitten.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Een laatste reactie daarop, want wat ik wil voorkomen in dit debat, is
dat het lijkt alsof we van de ene regio geld afpakken ten koste van de
andere regio. Dat gebeurde zojuist ook even bij mevrouw Van Ginneken.
Dat werd dan de discussie. Volgens mij is het superbelangrijk om
daarboven een afwegingskader te hebben, zodat we voor heel Nederland de
keuzes maken die het meest verstandig zijn en we niet een beetje bij
elkaar aan het duwen en trekken zijn. Ik zou willen voorkomen dat dat de
toon van dit debat wordt; vandaar deze vraag.
De voorzitter:
Daar zat geen vraag meer in. U wilt wel reageren, zie ik.
De heer Van der Molen (CDA):
Daar zou ik wel op willen reageren. Kijk, het zijn beperkt beschikbare
middelen. Dit kabinet maakt, gelukkig, heel veel geld vrij voor
infrastructuur, bijvoorbeeld rond wonen, onderhoud en rijks-N-wegen. Ik
heb die punten al genoemd. Daar is het CDA erg blij mee. Nu gaat het om
de vraag: hoe besteden we dat geld?
Daar kun je een heel abstract afwegingskader boven leggen — ik vind ook
dat er geprioriteerd moet worden — maar ik heb te vaak in deze commissie
meegemaakt dat heel veel projecten die dan niet in die grote analyses
terechtkomen, de projecten in de regio zijn. De gemiddelde
cofinanciering ligt in de regio zo rond de 50%. Blijkbaar vindt Den Haag
het dan minder belangrijk. De helft kan dan dus wel uit de regio komen,
terwijl in andere gebieden de bijdrage aan een project nog geen 20%
hoeft te zijn. Ik vind dat je binnen het budget dat beschikbaar is, naar
de regionale verdeling mag kijken. Dat werd ook gezegd over de Lelylijn.
Daar liggen onderzoeken onder naar de vraag of die rendabel is, maar er
zit ook gewoon een politieke vraag achter: willen wij heel Nederland
goed en effectief via het spoor verbinden? Zo ja, dan moet je ook
publieke investeringen overhebben voor het verbinden van het Noorden op
een andere manier dan via de flessenhals Zwolle en voor het verder
kunnen laten groeien van de economie in Brabant en Limburg doordat je 26
kilometer spoor aanlegt. Soms vallen dat soort projecten uit een
abstract kader dat daarboven zweeft, omdat de opbrengst in de Randstad
altijd hoger is dan in de regio. Ik vind het als politieke partij dan
juist een publieke taak om te trekken aan de projecten die vaak het
onderspit delven.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik wil even doorgaan op de projecten die dan het onderspit delven.
Daarom ben ik wel nieuwsgierig naar het bredere afwegingskader van het
CDA. Het project dat eigenlijk continu het onderspit delft, is
natuurlijk het klimaat. We zitten midden in een biodiversiteitscrisis,
een klimaatcrisis. Morgen is het world overshoot day. We gebruiken in
Nederland drie wereldbollen om onze levensstijl te handhaven, tegen de
klippen op. Ik heb dezelfde vraag aan de heer Van der Molen als die ik
stelde aan de heer Koerhuis. Ik ben heel nieuwsgierig naar dat bredere
afwegingskader, bijvoorbeeld bij Schiphol. De heer Koerhuis zegt
duidelijk: we moeten het met die geluidsnorm niet al te veel moeilijker
maken, want we willen wel kunnen bouwen, ook bij Schiphol. Hij kiest
voor economie boven breed welzijn, zou je kunnen zeggen. Waar staat het
CDA in die bredewelvaartsafweging? Verkiest de heer Van der Molen de
economie boven het brede welzijn of niet?
De heer Van der Molen (CDA):
Dit is de reden waarom ik een beetje flauw werd van het gepingpong aan
het begin van dit debat. Er zit een soort oneigenlijke tegenstelling in:
dat rechts iedereen de auto in en de trein uit wil hebben, en dat links
iedereen de trein in en de auto uit wil hebben. Laat mensen lekker
gewoon zelf kiezen. Die denken bij de afweging of ze in de bus of in de
auto stappen echt niet: ben ik links of ben ik rechts? Dat zou je een
CDA'er al helemaal niet moeten vragen, want die weten dat bij tijd en
wijle zelf niet, omdat het een non-discussie is. Dat is echt gewoon een
non-discussie. Nu doet u dat weer. U zet dingen gewoon heel erg
tegenover elkaar, maar ik zie geen tegenstelling. Uw punt is: u geeft
met wegenprojecten de economie voorrang boven de natuur. Maar waarom zou
ik dan pleiten voor een Lelylaan naar het Noorden, waardoor mensen de
trein kunnen nemen om sneller in de Randstad te zijn en andersom? Waarom
zou ik dan pleiten voor een grensoverschrijdende spoorbaan naar Aken,
zodat mensen een hsl-opstappunt kunnen bereiken en het vliegtuig niet
meer hoeven te nemen? Dat ligt toch logisch? Aan de andere kant: waarom
zou ik files accepteren, waardoor de CO2- en de
fijnstofuitstoot zich concentreren in stedelijk gebied, omdat wij
verrekken een knooppunt aan te pakken? Er zit echt heel veel in het
verlengde van investeren in weg en in spoor. Er zit heel veel tussen én
de regionale economie op gang helpen, wat echt niet per definitie voor
vervuiling zorgt, én de voorstellen die ik heb gedaan. De tegenstelling
die u maakt, is er dus gewoon heel vaak niet en dan hoef ik dus ook niet
in die redenering mee te gaan.
De voorzitter:
Meneer Van Raan, uw laatste interruptie.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, inderdaad de laatste interruptie. Ik heb ze ook opgeteld.
Afgezien van dat wat mij betreft enorm vage begin van het antwoord over
links en rechts ... Ik begreep daar eigenlijk niet zo veel van. Het punt
dat ik probeerde te maken is het volgende. Ja, prima dat het CDA
voorsorteert op de Lelylaan en grensoverschrijdend verkeer. Dat is
allemaal hartstikke goed, maar het onderliggende kader wordt, denk ik,
steeds belangrijker. Het onderliggende kader is de klimaatcrisis, de
biodiversiteitscrisis en de stikstofcrisis. Dat is een veelheid aan
crises die bij elkaar komen, omdat het allemaal te veel wordt. Laat ik
proberen om het anders te formuleren: bent u het met mij eens dat die
oneindige groei, die daaronder ligt, op een eindige planeet moet
stoppen?
De heer Van der Molen (CDA):
Ik denk dat economische groei, of die nou beperkt, gematigd of groot is,
ook gewoon ... Ja, ik zou het niet als een natuurwet willen omschrijven,
maar je kunt ondernemers niet verbieden om te ondernemen. Je kunt mensen
niet verbieden om creatief te zijn. Dat geldt ook voor de Rotterdamse
haven. Moet die ongebreideld kunnen groeien? Nee, niemand wil dat woord
"ongebreideld", maar het is daar ondernemers ook niet verboden om nieuwe
zaken te beginnen. Je kunt niet voorspellen hoe de wereldmarkt zich
ontwikkelt. Je kunt niet voorzien dat zich opeens containerschepen in
Rotterdam aandienen, die normaal gesproken op een andere plek terecht
zouden komen.
Wij zijn geen Sovjetunie met een geleide markteconomie, waarin we alles
kunnen bepalen. Betekent dat dat wij veel meer dan in het verleden onze
economische activiteit moeten afstemmen op wat wij als samenleving aan
draagkracht hebben? En moeten wij de natuur gewoon ruimte bieden om zich
te herstellen? Ik ben het met u eens dat dat moet, maar of dat nou per
definitie een nuloptie groei betekent? Ik denk ook gewoon dat dat
feitelijk niet te realiseren is en dat we daar ook mee door kunnen gaan
als we die groei slim doen.
Het betekent wel een ander speelveld. Wij zullen veel meer rekening
moeten houden met de impact van wat wij als ondernemers en als
consumenten doen in dit land en met de economie, en met hoe zich dat
verhoudt tot de natuur. Groei is wat dat betreft volgens mij ook niet
geheel te vermijden. Dat hebben we ook echt nodig om mensen nog een
beetje een goede boterham te laten verdienen.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik heb nog een vraag aan de heer Van der Molen. Hij vraagt terecht
aandacht voor het oplossen van knelpunten op allerlei plekken in het
land. Ik heb hem horen zeggen: wij zijn toch zeker niet bereid om files
te accepteren in stedelijke gebied als we ook het knooppunt kunnen
aanpakken? Mijn vraag aan de heer Van der Molen is of hij naast het
aanpakken van het knooppunt, de snelweg, soelaas ziet in andere
oplossingen. Ik denk dan bijvoorbeeld aan mijn pleidooi om investeringen
in fietssnelwegen makkelijker mogelijk te maken. Is de heer Van der
Molen ook bereid om dat pleidooi van mij te ondersteunen als deel van de
oplossing om files aan te pakken?
De voorzitter:
Dit was ook uw laatste interruptie.
De heer Van der Molen (CDA):
Voorzeker op plekken waar je met snelle fietsroutes een alternatief kunt
bieden. Ik zie dat heel veel gemeentes daar zelf al mee bezig zijn. Het
lijkt me een goede zaak. Ik heb zelf het voorbeeld van die brug genoemd.
Als je daar het enkelvoudige fietspad verbreedt, vergroot je de
aantrekkelijkheid, zodat je heel veel reizigers op de fiets kan krijgen.
Dat lijkt mij verstandig. Als mevrouw Van Ginneken mij op die route kan
volgen en mij wil steunen, dan steun ik zeker haar pleidooi om betere
fietsroutes mogelijk te maken. Als er één land ter wereld is waar dat
zou moeten kunnen, dan is dat Nederland.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan is nu het woord aan mevrouw Bouchallikh van de fractie
van GroenLinks. U heeft zeven minuten in de eerste termijn. Gaat uw
gang.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dank, voorzitter. We staan voor grote uitdagingen in Nederland. Er is
een klimaatcrisis, een stikstofcrisis en een wooncrisis. Ook voldoen we
bijna nergens aan de WHO-normen voor luchtkwaliteit. Je zou kunnen
zeggen dat er ook nog sprake is van een gezondheidscrisis. Het is
ontzettend belangrijk dat deze crises gezamenlijk worden aangepakt.
Infrastructuur en mobiliteit spelen daarin een grote rol. We moeten niet
handelen van knelpunt naar knelpunt, maar inzetten op duurzame,
integrale bereikbaarheid, brede welvaart en de behoeften van de
toekomst. Een toekomst met goed openbaar vervoer en optimale
mogelijkheden voor de fiets, niet meer wegen dan nodig en geen
vervoersarmoede door heel Nederland. Dit is een lang debat. Alsnog zal
het niet genoeg zijn om alle projecten van het meerjarenplan adequaat
individueel te bespreken. Daarom is het zo belangrijk dat er goede
kaders zijn voor een brede afweging. Ik ben blij dat mijn motie over de
toepassing van het brede welvaartsbegrip in MIRT-trajecten en MKBA's is
aangenomen, maar we zijn er nog niet. Of zoals het ministerie dat zelf
zegt: "Er zijn stappen gezet om dit beter in te bedden in
mobiliteitsbeleid." Wat ons betreft een goed moment om door te pakken,
want enkel stappen zijn niet genoeg.
Drie vragen hierover. Eén. Kan de minister toelichten welke maatregelen
uit het Klimaatakkoord voor mobiliteit nog niet zijn meegenomen in de
analyse? Twee. Op welke manier gaat mobiliteit een bijdrage leveren aan
het behalen van stikstof- en CO2-doelen conform het
Klimaatakkoord en Parijs? Drie. Dan is er ook nog de Urgenda-uitspraak.
In hoeverre wordt deze ook meegenomen in de brede afweging?
Voorzitter. Dan over het aspect van coördinatie. Dit kabinet heeft voor
het eerst een minister voor Stikstof en een minister voor Klimaat. Zoals
ik eerder aangaf, is het ontzettend belangrijk om alle crises in
samenspraak aan te pakken. Kan de minister toelichten welke rol deze
twee ministers spelen bij MIRT en infrastructurele keuzes? In hoeverre
is er sprake van samenwerking over departementen heen en bij wie ligt de
regie hierin?
Dan over de nieuwe opzet. Die is wat ons betreft een stap vooruit, al is
deze nog steeds gebaseerd op totaal verouderde WLO-scenario's uit 2015.
We zien echter wel hoe bredere maatschappelijke belangen zoals
luchtkwaliteit, klimaat, leefbaarheid en verkeersveiligheid beter
terugkomen. Daarvoor hulde. We zijn nog wel benieuwd hoe de
consequenties daarvan terugkomen in de projecten. Want als het
autoverkeer in 2040 met 6% afneemt en het treinverkeer met 18% groeit,
zoals een van de scenario's voorspelt, dan moeten we nú investeren in
meer treinen. Dat kan dan mooi van het budget voor nieuwe wegen. Die
hebben we dan immers niet meer nodig. Is het kabinet ervan doordrongen
dat die noodzakelijke transitie ook aansluit bij de behoeften van de
reizigers van de toekomst? Hoe zullen wij dit straks terug kunnen zien
in de plannen die worden gemaakt?
Verder is het heel belangrijk om vervoersongelijkheid tegen te gaan. In
opdracht van het ministerie is door verschillende partijen de Integrale
Kijk Op Bereikbaarheid ontwikkeld. De IKOB stuurt erop aan dat mensen
ontplooiingsmogelijkheden kunnen bereiken, zoals werk, winkels, zorg,
onderwijs en recreatie. Hierbij is het doel dat alle groepen in de
samenleving worden voorzien van een acceptabel niveau van
bereikbaarheid. Is het kabinet bereid om de Integrale Mobiliteitsanalyse
en de MKBA's aan te passen aan de inzichten uit een Integrale Kijk Op
Bereikbaarheid?
Dan over de snelwegen. Ik zei het al in mijn introductie: alles is
afweging nemend is het grote onzin om te investeren in nieuwe snelwegen
zoals de A27, reeds genoemd hier. Er is bijvoorbeeld geen emissieruimte
voor zowel stikstof als CO2. Er is ook geen draagvlak in de
regio. Ook de Raad van State is niet enthousiast. Kan de minister
toelichten waarom we het hier toch weer elke keer over moeten hebben?
Kunnen we dit plan niet van de baan halen en praten over betere
alternatieven? Want we kunnen dat geld immers veel beter gebruiken. Iets
soortgelijks geldt voor de A15, een snelweg dwars door een beschermd
landschap voor meer vrachtverkeer. Zonder de 25 kilometerafkapgrens is
dit project redelijk kansloos bij de rechter en de afkap is juridisch
ook niet houdbaar. Waarom werkt de minister niet aan een alternatief via
het spoor of het water? De Betuwelijn kan meer aan qua capaciteit.
Waarom zet de minister daar niet op in?
Dan nog iets meer over snelwegen, want wat ons betreft — en niet alleen
wat ons betreft, maar ook volgens andere onderzoeken — is uitbreiding
van snelwegen überhaupt niet nodig. Want uit meerdere onderzoeken van
het PBL en het CPB blijkt dat mensen structureel meer thuis gaan werken
door de coronacrisis. Daar heb ik vorig jaar — twee jaar geleden
inmiddels — reeds aandacht voor gevraagd. De reactie was terughoudend.
Maar sindsdien is hier zelfs nog meer onderzoek over verschenen.
Snelwegen zijn minder nodig omdat mensen steeds meer thuis gaan werken.
Kan de minister toelichten hoe deze onderzoeken meespelen in de
heroverweging van uitbreidingsprojecten van snelwegen? Uit deze
voorbeelden blijkt ook hoe belangrijk het is om in te zetten op
verschillende oplossingen om knelpunten tegen te gaan, zoals geadviseerd
door de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur. Hoe weegt de
minister alternatieve oplossingen, zoals spreiding van mobiliteit in de
tijd en digitale bereikbaarheidsalternatieven, in het maken van
beleidskeuzes?
De voorzitter:
Er is een vraag van de heer Madlener van de PVV.
De heer Madlener (PVV):
Ik vind het altijd knap hoe GroenLinks in een soort
fantasiewerkelijkheid leeft. Mevrouw Bouchallikh noemde net een van de
scenario's, namelijk een scenario waarin de treinmobiliteit stijgt, maar
de automobiliteit daalt. Nou, dat is een van de scenario's. Als je de
auto heel duur maakt en de trein goedkoop, dan zou dat misschien kunnen,
maar het is natuurlijk een heel onrealistisch scenario. De meeste
scenario's gaan juist uit van verdere groei van de automobiliteit. Dat
zijn die andere scenario's, waar mevrouw Bouchallikh niet over spreekt.
We zien daarbij in de coronacrisis juist dat de trein halfleeg zit, nog
steeds, omdat mensen misschien thuiswerken of de trein mijden vanwege de
besmettelijkheid in zo'n wagon, en dat we blij moeten zijn dat we nog in
de auto kunnen om naar ons werk te gaan. We zien ook de files enorm
toenemen, terwijl de trein nog steeds matig presteert. Dus in wat voor
fantasiewereld leeft mevrouw Bouchallikh?
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik weet niet precies wat de vraag is. Wat mij betreft spreek ik niet van
fantasieën, maar van onderzoeken en scenario's. Ik heb in het betoog van
de heer Madlener nergens een verwijzing gehoord naar een onderzoek of
een afweging of iets dergelijks. Het gaat heel erg over incidenten en
eigen waarnemingen, terwijl ik op mijn beurt wel verwijs naar allerlei
onderzoeken en scenario's. Wat mij betreft ben ik dus absoluut niet
degene hier die in een fantasiewereld leeft.
De voorzitter:
Meneer Madlener, uw laatste interruptie.
De heer Madlener (PVV):
Ik heb zelf verwezen naar een onderzoek waaruit blijkt dat het
autoverkeer juist groeit. Dat heeft u ook gehad, mevrouw Bouchallikh. En
als je de krant leest, kun je ook zonder onderzoek zien dat de trein
halfleeg zit en er miljarden aan steun naar de Nederlandse Spoorwegen
toe moeten, terwijl de files elke dag groeien. Dat ziet u toch ook,
mevrouw Bouchallikh? Of leest u een ander krantje?
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik lees sowieso alle kranten, maar ik heb wel een andere voorkeur dan de
heer Madlener, vermoed ik. Wat ik wil zeggen, is dat het gaat om
scenario's en onderzoeken. Ik wil af van het idee dat dingen maar
gebeuren. Als er meer snelwegen worden aangelegd, gaan mensen inderdaad
meer rijden. Dat is niet iets wat buiten onze macht ligt als
beleidsmakers. Ik wil dus af van het idee dat wij daar met z'n allen
niets aan kunnen doen. Ik wil er juist voor zorgen dat we van al die
scenario's uiteindelijk juist kiezen voor scenario's die goed zijn voor
de leefomgeving van mensen en voor het klimaat en de gezondheid. Wat ons
betreft is dat het scenario met minder auto's en meer openbaar
vervoer.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik was precies bij het blokje openbaar vervoer en fiets, dus mijn betoog
werd op tijd onderbroken. Want wat moeten we wel doen? Wat ons betreft
leggen wij de prioriteit bij investeringen in goed openbaar vervoer en
de fiets, bijvoorbeeld bij de ontsluiting van nieuwe woonwijken. Het is
goed dat dit ministerie daarvoor samenwerkt met de minister voor
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening.
Wij vragen ons nog wel het volgende af. Wordt daarbij voldoende
vooruitgepland om ervoor te zorgen dat er geen nieuwe woonwijken zonder
goed openbaar vervoer en fietsroutes gebouwd worden? Hebben de
bewindspersonen hierbij ook oog voor het voorkomen van
vervoersongelijkheid? Kan de minister ervoor zorgen dat de
bereikbaarheid van voorzieningen, wonen en werken goed wordt gepland,
vooral voor hen die zich geen auto kunnen veroorloven?
Vandaag hebben we het al vaker gehad over het Zuidasdok, dus even heel
kort ook een reactie van mijn kant. In de opgaven die voor ons liggen,
speelt het Zuidasdok een belangrijke rol in het faciliteren van de
verwachte reizigersgroei en in het mogelijk maken van meer en snellere
treinen, zowel nationaal als internationaal. Toch is er nog steeds een
financieringstekort van ruim 1,2 miljard euro. Ik las dat het ministerie
nog in gesprek gaat met de gemeenten, maar kunnen de bewindspersonen
vast vertellen hoe het kabinet dit financieringstekort mogelijk gaat
oplossen, om nog meer vertraging te voorkomen?
Tot slot vraag ook ik aandacht voor de schoonste vorm van vervoer: de
fiets. In het coalitieakkoord wordt het Nationaal Toekomstbeeld Fiets
helaas totaal niet genoemd. Er is dus ook nog geen zicht op de bijdrage
die het Rijk zal leveren. Waarom is dat zo? Gaat het Rijk cofinanciering
toch mogelijk maken? Is het kabinet bereikt om een speciaal programma in
het MIRT te wijden aan de uitvoering van het Nationaal Toekomstbeeld
Fiets?
Tot slot, voorzitter, een citaat. "We zorgen ervoor dat iedereen mee kan
doen, dat de vervuiler betaalt en dat niemand achterblijft." Dit zijn
niet mijn woorden, maar het is een mooi streven uit het coalitieakkoord.
Ik hoop dat we daar vandaag verder invulling aan zullen geven en dat het
kabinet ook keuzes durft te maken die voor het kabinet misschien
moeilijk zijn.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Bouchallikh van GroenLinks. Dan is nu het woord aan
de heer Van Raan van de fractie van de Partij voor de Dieren. U heeft
zes minuten voor uw eerste termijn. Gaat uw gang.
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter, dank u wel. Ik moet dit debat straks helaas verlaten wegens
verplichtingen bij de parlementaire enquêtecommissie, dus ik kan het
grootste gedeelte helaas niet meemaken.
Voorzitter. Vorige week gingen zelfs klimaatwetenschappers protesteren.
En er moet echt heel wat gebeuren voordat wetenschappers dat doen. Ze
protesteerden omdat er te weinig gebeurt en pleiten voor een radicaal
andere aanpak. Ik hoop dat de minister vandaag ook een andere toon gaat
aanslaan dan tot nu toe. We bevinden ons in een existentiële
klimaatcrisis. De tijd dat we rustig konden plannen hoe we dit gaan
oplossen, ligt achter ons. Het is ook niet zo dat we nu moeten beginnen.
Het is inmiddels 50 jaar geleden dat de VN de eerste top organiseerde.
Decennialang is er onvoldoende gedaan. Het is nu eigenlijk een kwestie
van "redden wat er te redden valt" en helemaal niet van de wereld mooier
achterlaten en "we gaan aan de slag". Het is redden wat er te redden
valt voor een kans op een prettig leefbare planeet. Voor de Partij voor
de Dieren is het duidelijk wat de wetenschap zegt. Mijn eerste vraag is
of dat voor de minister ook zo is. Onderschrijft hij de wetenschap van
het laatste IPCC-rapport en meent hij dat zijn inzet, meer asfalt et
cetera, op mobiliteitsvlak daarbij aansluit? Hoe ziet de minister de
radicale omslag die volgens de wetenschap nodig is?
Voorzitter. Morgen is het 12 april, voor de bewindspersonen: Earth
Overshoot Day, de dag dat de hernieuwbare bronnen voor Nederland al zijn
opgebruikt voor dit jaar. Met andere woorden, wanneer stoppen we met
onzinnige fileknelpuntenanalyses, waarna we er weer her en der een
rijstrook aan vastplakken?
De heer Koerhuis (VVD):
Ik hoor de heer Van Raan zeggen dat we duurzamer moeten rijden. In ieder
geval klaagt hij over de hoeveelheid asfalt. Wij hebben twee weken
geleden een debat over duurzaam vervoer gehad met de staatssecretaris.
Volgens mij delen wij dat we de CO2-uitstoot van auto's zo
snel mogelijk moeten terugbrengen. Dat gaan we doen, onder andere door
elektrisch rijden. Is de heer Van Raan het met de VVD, met mij, eens dat
we dan wel meer asfalt kunnen aanleggen? Want dan is die hele
tegenstelling tussen CO2-uitstoot en geen
CO2-uitstoot weg. Ik hoor een soort doemdenkerigheid opdoemen
bij de Partij voor de Dieren over dingen die wij aan het oplossen zijn,
onder andere twee weken geleden nog in het debat met de staatssecretaris
over duurzaam vervoer.
De heer Van Raan (PvdD):
Het is eerst van belang om vast te stellen dat de heer Koerhuis de plank
zo misslaat met wat hij "het doemdenken van de Partij voor de Dieren"
noemt. Dat is zo'n bijna nare manier van verwoorden. Het is helemaal
geen doemdenken van de Partij voor de Dieren. Het is doemdenken
gedefinieerd door iemand die denkt dat je maar door kan gaan op deze
manier en die dat tegen de klippen op steeds maar debiteert. We krijgen
rapport na rapport dat zegt dat het er eigenlijk steeds slechter voor
staat. Er is nog nooit een rapport verschenen in de lijn van het denken
van de heer Koerhuis van de VVD dat zegt: "Nou, het gaat beter! We
hebben een grotere kans om onder de 1,5 graden te blijven." Nee, rapport
na rapport wijst ons erop hoe slecht het gaat. Wetenschappers gaan nu
zelf maar de straat op. De secretaris-generaal van de VN zegt: de echte
extremisten zijn niet die klimaatactivisten. Dat zijn de mensen zoals de
heer Koerhuis … Nou ja, dat zegt hij dan niet, want die kent hij niet.
Dat zijn de personen, de types, zoals we ze veel bij de VVD zien, zoals
ook deze minister overigens, die maar doorgaan in dat denken van
oneindige groei, groei, groei. Dat zijn de echte extremisten.
Nou kom ik bij de vraag van de heer Koerhuis. De gedachte dat wij acht
miljoen fossiele auto's gaan vervangen door acht miljoen of in zijn
denken tegen 2025, 2030 misschien wel twaalf miljoen elektrische auto's
is absurd. Dat is een absurde gedachte! Dat kan helemaal niet. Dat kan
alleen maar ... Sorry, dat kan wel. Dat kan alleen maar op het moment
dat je politiek besluit om een hele dikke middelvinger naar de rest van
de wereld, naar de rest van de planeet op te steken, en inderdaad te
denken — ik citeer, maar weet niet wie het zei: "Twee auto's, dat hoort
nou eenmaal bij onze levensstandaard''. Dat is van een egoïsme dat
ongehoord is in deze tijd.
De heer Koerhuis (VVD):
Daar klinkt toch een hoop doemdenkerigheid uit. Laat ik dan proberen de
heer Van Raan iets naar beneden, naar de grond te trekken, na dat debat
over duurzaam vervoer. Ik hoop dat hij in ieder geval daar niet de
tegenstelling ziet tussen wel of geen CO2-uitstoot, en dat we
best meer asfalt aan kunnen leggen op het moment dat we met z'n allen
elektrisch aan het rijden zijn.
De voorzitter:
Meneer Van Raan, een korte reactie. Dan kunt u ...
De heer Van Raan (PvdD):
Of ik heb 'm niet gehoord of ik heb 'm niet begrepen. Dus wat is de
vraag?
De voorzitter:
Er zat geen vraag in.
De heer Koerhuis (VVD):
De vraag is of ik de heer Van Raan in ieder geval zo ver kan krijgen dat
hij de tegenstelling loslaat en dat we het erover eens kunnen zijn dat
we best meer asfalt kunnen aanleggen als alle auto's elektrisch
rijden.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik weet oprecht niet meer hoe ik de vraag van de heer Koerhuis moet
beantwoorden. Nee, de gedachte dat je bij wijze van spreken 12 miljoen
elektrische auto's zou kunnen hebben ... Het is juist dat we ons nu, met
meer openbaar vervoer, minder asfalt kunnen veroorloven. Daar waar
onderhoud gepleegd moet worden aan bruggen en zo kunnen we een heel eind
komen, maar ik nodig de heer Koerhuis uit om voor de rest gezamenlijk de
asfaltberg in Nederland af te gaan bouwen. Dat lijkt me een heel goed
plan.
De voorzitter:
U kunt uw betoog voortzetten.
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter. We kunnen dus, niet alleen volgens de Partij voor de Dieren
maar volgens wetenschappelijk inzicht, niet tot 2050 fossiele
brandstoffen blijven uitstoten of alle auto's ineens gaan vervangen door
elektrische. Daar hebben we, naar rato van de fair share, de zeldzame
metalen niet voor. Is de miníster het dan in ieder geval met ons eens?
Dus wanneer komt die reuzesprong voor ov en de fiets? Dat heeft namelijk
gigantische implicaties, en daar moeten we op voorsorteren.
Infrastructuur aanleggen neemt veel tijd in beslag. En de tijd dat we
nog door kunnen gaan met deze verkeerde beslissingen is echt
voorbij.
Voorzitter. Minister Jetten voor Klimaat gaf vorige week aan dat we de
komende jaren zelfs het uiterste minimum van het Urgendadoel niet gaan
halen. Dat is niet alleen een schandelijke schending van de rechtsstaat
maar veel meer een bewijs van het onvermogen van dit kabinet om radicale
keuzes te maken. Waarom halen we het niet, volgens minister Jetten?
Omdat we de afgelopen jaren het verkeerde beleid hebben gevoerd. In het
regeerakkoord wordt ook erkend dat dit voor de mobiliteitssector zeker
het geval is. Ik citeer: "In deze sector is de uitstoot sinds 1990 het
minst afgenomen, inclusief luchtvaart en scheepvaart is deze zelfs
toegenomen". Maar waarom staan er vervolgens geen beleidsvoornemens die
tot een echt ander verkeerssysteem kunnen leiden? Hoe kan dat?
Voorzitter. Ik zei het al: de secretaris-generaal van de VN wees erop
dat wij niet de klimaatactivisten als radicalen moeten zien maar juist
degenen die vasthouden aan fossiel, degenen die vasthouden aan het dogma
van oneindige, eeuwige groei op een eindige planeet. Ziet de minister
daarmee ook dat het rondje Nederland, dat hij straks gaat doen, dus vol
zit met beslissingen die radicaal en diametraal tegengesteld zijn aan
wat er moet gebeuren? En kan hij bij elk project dat hij straks in zijn
beantwoording gaat behandelen, uitleggen hoe dat bijdraagt aan de
klimaatopgave waar we voor staan? Want als hij luistert naar de
wetenschap dan beseft hij ook wel dat iedere kilometer extra asfalt die
wordt aangelegd, eigenlijk een misstap is.
Voorzitter. Wat nodig is voor het klimaat, is toch een soort "war
economy". Vergeef me de term, maar laten we het een klimaateconomie
noemen. We hebben nu oorlog op het continent, en het kabinet komt nu
juist met precies de verkeerde plannen. Ons brandstofverbruik spekt
namelijk rechtstreeks Poetins oorlogskas. In plaats van dat we het
verbruik gingen verminderen door bijvoorbeeld de trein te stimuleren of
autoloze zondagen te plannen, kwam het kabinet met een accijnsverlaging.
Dat komt erop neer dat hoe meer je verbruikt, hoe meer overheidssubsidie
je krijgt; hoe vervuilender je auto, hoe meer geld je van het kabinet
krijgt. Kan de minister mij dat uitleggen? Kan de minister dit ook
vooral uitleggen aan al die mensen die al jarenlang bewust de trein
kiezen en eigenlijk zo meebetalen aan dat verkeerde gedrag?
Voorzitter. Dan Amelisweerd en de A27. De minister gaf recent aan met
dit ontzettend onzalige plan door te gaan. Eeuwenoude bomen kappen
tijdens een klimaatcrisis: onbegrijpelijk. Waarom voelde de minister
zich genoodzaakt deze stap te zetten? Waarom heeft hij niet gewacht tot
er een scala aan alternatieven lag? Waarom blijft hij ook dit project
doorrekenen met een afkapmethode waarvan hij weet dat die zeer
waarschijnlijk gaat sneuvelen bij de rechter? Heeft de minister
inzichtelijk hoeveel risico hij loopt wanneer hij die afkapgrens
inderdaad bij de rechter ziet sneuvelen? Bouwt hij eigenlijk niet
langzaam aan de volgende crisis door met oogkleppen op door te gaan?
Want wat zijn bijvoorbeeld de financiële consequenties als straks die
afkap sneuvelt?
Voorzitter, tot slot nog een mooie suggestie voor de minister. Als het
goed is gaat hij straks in zijn rondje door Nederland bij elk wegproject
reflecteren op de klimaatimpact ervan, maar misschien kan hij daar nog
aan toevoegen wat de gevolgen zijn voor de bomen. Nog veel te vaak zien
en horen we dat er bomen gekapt worden, niet alleen voor de aanleg van
nieuwe asfaltprojecten, maar ook vanwege de verkeersveiligheid, terwijl
hij eigenlijk weet dat langzaam rijden gewoon de beste manier is om ook
die bomen te kunnen laten staan. Bovendien is het beter voor de
veiligheid.
Voorzitter, dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Van Raan namens de fractie van de Partij voor de
Dieren. Er is een vraag van de heer Madlener, maar u bent door uw
interrupties heen. U kunt het vast ook samen uitvinden. Er komt een
schorsing aan. We zijn gekomen aan het einde van de eerste termijn van
de zijde van de Kamer. Ik stel een schorsing van drie kwartier voor, als
dat voor de bewindslieden akkoord is, zodat u ook nog een boterhammetje
kunt eten. Dan gaan we door om 13.05 uur.
De vergadering wordt van 12.19 uur tot 13.14 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik heropen de vergadering over het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport, kortweg het MIRT, voor de eerste termijn van de
kant van het kabinet. Het woord is aan de minister van IenW, die een
inleidende opmerking zal maken. Daarna is het woord aan de
staatssecretaris van IenW. Die zal ook een inleidende opmerking maken,
en daarna zal op de specifieke onderdelen van de portefeuille worden
ingegaan. Het woord is aan de minister.
Minister Harbers:
Dank u wel, voorzitter. Dank aan de leden voor hun inbreng. Dank ook
voor dit bijzondere moment, want alles is natuurlijk een beetje anders
dit jaar, omdat wij begin dit jaar met het nieuwe kabinet zijn
aangetreden. Zolang als ik zelf op het Binnenhof heb rondgelopen, wordt
er altijd in juni en december gesproken over het MIRT, en nu zitten we
opeens in april. Ik heb dat ook wel gemerkt aan de inbreng van de
Kamerleden. Het is wat meer een beschouwend en contemplatief moment,
waarbij de vraag is waar we staan en hoe we de komende jaren daarmee
omgaan, in afwachting van de twee gebruikelijke MIRT-rondes, in juni met
het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving en in november met het Bestuurlijk
Overleg MIRT. Ik heb gemerkt dat de leden die kans ook te baat namen om
even op voorhand wat gedachten mee te geven over hoe we straks die
bestuurlijke overleggen in moeten gaan. Dat doen we overigens samen met
de collega's in het kabinet, de minister voor Volkshuisvesting en
Ruimtelijke Ordening en de minister van EZK, die hier ook op aangesloten
is, zoals u weet. Dat is ook wel een beetje het gevoel dat de
staatssecretaris en ikzelf hebben op dit moment. Wij zijn ook volop aan
het inwerken en aan het kijken waar we staan met de
MIRT-projecten.
Om die reden hebben we de vorige twee maandagen in aanloop naar dit
debat een kennismakingsronde gemaakt door Nederland. Daarbij hebben we
per regio kennisgemaakt met de verantwoordelijke bestuurders en hebben
zij de gelegenheid te baat genomen om aan te geven hoe het met de regio
gaat, wat de wensen en verlangens zijn en wat hun eerste gedachten zijn
rond bijvoorbeeld de besteding van de 7,5 miljard euro die nieuwe
woonwijken moet gaan ontsluiten. Daarnaast vroegen ze natuurlijk
aandacht voor bijvoorbeeld de goederenvervoercorridors, de grote
ontwikkelingen in diverse main- en brainports en de kansen voor
woonwijken en verstedelijking, ook in de regio, om het zo maar te
zeggen. Ik vind het altijd een beetje moeilijk om het begrip "regio" te
duiden, maar ik heb zomaar het idee dat het af en toe gaat over wat er
in de Randstad gebeurt en in andere delen van het land. Tegelijkertijd
heb ik gezien dat het qua kansen en mogelijkheden in heel Nederland
booming is en dat dat evenzeer geldt voor bijvoorbeeld de regio
Eindhoven, de regio Zwolle, Arnhem-Nijmegen en Groningen. Wij zetten ons
dan ook schrap om ook alle verbindingen binnen Nederland en tussen de
diverse regio's te gaan optimaliseren.
Voorzitter. We hebben ons er ook een beetje in verdiept hoe het gaat met
zo'n notaoverleg MIRT, en begrepen dat het in de afgelopen jaren goed
gebruik was om ook een beetje af te wisselen tussen de staatssecretaris
en mij. Ik zag dat veel Kamerleden in hun inbreng ook een soort virtueel
rondje door Nederland maakten. Ik stel dus voor dat ik om te beginnen op
een aantal algemene thema's inga vanuit mijn portefeuille. Dan moet u
denken aan de afwegingen rondom de IMA, de 7,5 miljard voor woningbouw,
stikstof en dergelijke, en kostenstijgingen. Daarna doet de
staatssecretaris hetzelfde met betrekking tot haar portefeuille. Zij zal
ook de algemene vraagstukken behandelen. Daarna maken wij in afwisseling
ook onze virtuele ronde door Nederland. Dan reageren we dus per regio
even om en om vanuit de beide portefeuilles op de vragen die daarover
gesteld zijn. Hier en daar hebben we er dan ook een arbitraire indeling
in gemaakt onder welke regio een project valt. De Delta Corridor loopt
bijvoorbeeld door twee of drie regio's. U zult ze allemaal tegenkomen.
We hebben geprobeerd het een beetje een logische plek te geven.
Dan begin ik maar bij het algemene gedeelte. Dan kom je vanzelfsprekend
bij de bereikbaarheid en hoe we daar niet alleen dit jaar en de komende
jaren, maar eigenlijk de komende decennia mee omgaan. Mevrouw Van
Ginneken en anderen stelden toch wel de vraag: hoe krijgen wij nou
inzicht in de afweging die daarin wordt gemaakt, zeker in deze periode,
waarin er extra gelden beschikbaar zijn gekomen? We hebben natuurlijk al
een aantal instrumenten die we daar sinds jaar en dag voor gebruiken. We
hadden in het verleden de NMCA. Die is opgevolgd door de IMA, de
Integrale Mobiliteitsanalyse. Die biedt ook al een ruimere waaier aan
mogelijkheden om bereikbaarheidsopgaven van een antwoord te voorzien,
omdat tegelijkertijd het aloude Infrastructuurfonds afgelopen jaar is
vervangen door het Mobiliteitsfonds, waarbij niet de modaliteit, maar de
mobiliteit centraal komt te staan. We moeten de komende tijd ook even
kijken naar alle mogelijkheden daarvan. Wij staan wel klaar om alle
mogelijkheden van dat integrale denken te benutten, maar we zullen dat
samen met de regio's moeten bekijken, zodat daar de kansen en
mogelijkheden die dat verbrede Infrastructuurfonds heeft, ook goed
worden opgepakt. Wij voeren dus heel graag dat strategische debat over
de bereikbaarheidsopgave. Wij hebben in de brief van afgelopen maandag
nog heel erg op hoofdlijnen aangegeven hoe we verwachten met
bijvoorbeeld de 7,5 miljard voor woningbouw om te gaan. Daarnaast zijn
we de regio's op dit moment aan het uitdagen om in ieder geval de kansen
voor wat wij laaghangend fruit noemen, de versnellingsopgave, snel
inzichtelijk te krijgen. Ik doel dan op de plannen die klaarliggen of zo
goed als klaarliggen en waarbij je bij wijze van spreken de komende
jaren zo kunt gaan bouwen, maar waarbij een investering in
bereikbaarheid eigenlijk nog het enige knellende punt is waardoor het
niet van de grond komt. Parallel daaraan werken we aan de afwegingen
voor de besteding van het grootste gedeelte van die 7,5 miljard
euro.
Diverse leden hebben daar opmerkingen over gemaakt. Ik zal daar zo
meteen nog wat verder op ingaan. Wij staan open voor ieder debat over
hoe we daarmee verdergaan. Ik zou wel willen verzoeken om dat
bijvoorbeeld te doen voor het Bestuurlijk Overleg MIRT, dat we eind dit
jaar hebben, want we hopen daar spijkers met koppen te slaan en toch op
zijn minst tot een grofmazige verdeling te komen van de projecten die we
mogelijk kunnen maken met de 7,5 miljard euro.
De tussenstap die we daarbij ook nog kunnen nemen, is dat de Kamer half
mei het beleidsprogramma IenW krijgt, zoals aangekondigd, waarin het
coalitieakkoord voor ons beleidsterrein verder wordt uitgewerkt. Ik ga
ervan uit dat we daar ongetwijfeld ook nog over te spreken komen.
Parallel daaraan zijn we het afweegkader woningbouw en bijbehorende
ontsluiting aan het ontwikkelen. Dat doen we vanzelfsprekend in overleg
met de koepels en de regionale partners. We hopen dit te bespreken in
juni, nadat de Kamer via de MIRT-brief over de Bestuurlijke Overleggen
MIRT is geïnformeerd. Tegelijkertijd geef ik mee dat de Kamer tijdens
een debat zoals dat van vandaag en wellicht ook nog een debat in aanloop
naar juni de mogelijkheid heeft om aanvullend op de eerste gedachten in
de brief nog uitgangspunten mee te geven. Omdat hierover al debat
ontstond in de Kamer, had ik toch zomaar het idee dat we best volledig
waren in het aantal zaken dat je mee moet wegen bij de besteding van
bijvoorbeeld extra gelden en daarna ook bij de infrastructuurgelden de
komende jaren. Vanzelfsprekend kunt u ons in het MIRT-debat na de
Bestuurlijke Overleggen MIRT bevragen op de uitkomsten daarvan.
Bovendien kunt u amenderen.
Ik maak het thema even wat breder. Diverse leden hebben aandacht
gevraagd voor brede welvaart en hoe we die meewegen in mobiliteit. De
heer Van Raan, mevrouw Bouchallikh en mevrouw Van Ginneken hebben dat in
ieder geval aangegeven. Laat ik daar maar heel hoog over aangeven dat
mobiliteit gezien vanuit het brede welvaartsperspectief wat ons betreft
sowieso een integraal onderdeel is van bredere maatschappelijke doelen
op dimensies van bereikbaarheid, leefomgeving, milieu, veiligheid,
gezondheid en de kansen die het biedt — daar is ook aandacht voor
gevraagd — als je op een makkelijke manier op een andere plek kunt
komen, dus op je werk, op je school of bij vrienden, bekenden en
mantelzorgers. Er is een scala aan redenen waarom mensen graag hun huis
uit gaan en met anderen in contact komen en dat weegt ook in toenemende
mate mee. Dat hebben we ook ... Voorzitter, mag ik dit punt nog afmaken?
Twee zinnen?
De voorzitter:
Ja.
Minister Harbers:
Dat hebben we ook proberen mee te wegen in de Integrale
Mobiliteitsanalyse, want die gaat niet meer alleen over fileknelpunten
en economische verlieskosten, maar kijkt ook breder naar
leefbaarheidseffecten en bereikbaarheid per gebied. Ook daar proberen we
meer aandacht te schenken aan bijvoorbeeld de regionale
bereikbaarheidsverschillen die we in de IMA in kaart hebben gebracht,
zodat we, voordat we in de toekomst plannen gaan maken, de
verdelingseffecten van het mobiliteitsbeleid beter kunnen meewegen.
Daartoe maken we bijvoorbeeld ook een aanvulling op de algemene leidraad
voor MKBA's, zodat ook dat soort aspecten in de toekomst nadrukkelijker
een plek kan krijgen.
De voorzitter:
Er is een vraag van mevrouw Van Ginneken. Ook voor de tweede termijn
stel ik maximaal zes vragen voor.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik wilde een interruptie plegen op het voorlaatste deel van het betoog
van de minister, maar ook het laatste deel daarvan riep bij mij de
behoefte op om te interrumperen. Nu ik toch het woord heb, ga ik ze even
op één hoop vegen.
Het eerste deel ging over het proces: wanneer kan de Kamer meepraten? Ik
heb de minister horen zeggen dat hij voor het Bestuurlijk Overleg MIRT
in het najaar nog met de Kamer in gesprek kan gaan. Dat was precies de
achtergrond van mijn vraag: dat bij elke ronde doen. De minister zegt
terecht dat vandaag ook een moment is om dat te doen, maar ik wil de
minister er even op wijzen dat het uitzonderlijke van de situatie nu is
dat we dit debat vlak voor het bestuurlijkoverlegrondje hebben. Dat zou
ik eigenlijk graag structureel willen maken. Kan de minister daar dus
nog op ingaan?
Het tweede punt dat ik wil maken, gaat over de eerlijke vergelijking van
modaliteiten en dan met name over het criterium van autoverliesuren. De
minister schetst dat al heel veel verbeteringen zijn aangebracht om zo'n
eerlijker vergelijking tot stand te brengen. Toch wil ik de minister
erop wijzen dat zowel het KiM als de Raad voor de leefomgeving en
infrastructuur aangeeft dat het nog onvoldoende is. In mijn inbreng heb
ik aangegeven dat het ook gaat om comfort, om het kunnen werken et
cetera et cetera. Het criterium van autoverliesuren is dus te smal. Mijn
statement wordt ondersteund door het KiM en de Rli. Kan de minister nog
specifieker aangeven wat hij daarmee gaat doen?
Minister Harbers:
Ja. Ik ga eerst in op dat laatste. Om te beginnen zijn de spelregels bij
de IMA, de MKBA's en het MIRT in principe geschikt om alle opgaven,
projecten en maatregelen vanuit een breed perspectief tegen elkaar af te
wegen, want dat hebben we natuurlijk al sinds jaar en dag gedaan. De
volgende stap is dat bij de IMA, die de toekomstige ontwikkeling van
mobiliteit beschrijft, veel breder wordt gekeken en dus niet alleen maar
naar bijvoorbeeld de autoverliesuren. Daarmee komen wij — ik en vooral
mijn voorgangers die dit hebben laten opstellen — tegemoet aan deze
wens, die al een aantal jaren wordt geuit. Bij de verschillende
modaliteiten zit ook de ontwikkeling van de bereikbaarheid, banen en
voorzieningen, de verkeersveiligheid, de emissies van CO2,
stikstof en fijnstof, en de klimaatgevoeligheid van netwerken. Op dit
moment bekijken we samen met Rijkswaterstaat en het KiM hoe ook de
aanbevelingen die het KiM nog heeft gedaan, een verdere praktische
doorwerking kunnen krijgen in MKBA's. Dat is dus precies de aanvulling
van de MKBA-handleiding waar we nu op studeren. In het najaar kan ik in
ieder geval in de MIRT-brief aangeven hoe de voortgang op dat gebied is
en hoe we dat dus uiteindelijk in de praktijk gaan aanpakken.
Dan de eerste vraag. Ja, in het najaar hebben we het Bestuurlijk Overleg
MIRT. Daarvoor, in juni, vindt het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving
plaats. Daar rapporteren we ook over. Ik kan me zomaar voorstellen dat
de uitkomst van het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving voor de Kamer een
moment kan zijn om vooruitlopend op de bestuurlijke ronde in het najaar
nog wat accenten te zetten. Want dat is ook altijd de bedoeling achter
het MIRT-proces geweest. Ik zeg het niet meteen toe, maar ik vind het
een interessante suggestie om te kijken of we in de toekomst voor het
MIRT-seizoen — dan spreken we over het vroege voorjaar; dat hebben we
dit jaar gedaan — een soort stand-van-zakenbrief kunnen opstellen. Die
zal dan wel kort en op hoofdlijnen zijn, een beetje als inzet voor het
seizoen. Ik zeg dit nog niet gelijk toe, want ik wil de voors en tegens
daarvan even afwegen, bij ons intern en met de collega-departementen die
bij het MIRT betrokken zijn. Misschien kan ik wel aangeven dat ik bereid
ben om daarover na te denken. Als we komen te spreken over het
Bestuurlijk Overleg Leefomgeving in juni, kunnen we daarover misschien
een knoop doorhakken en bepalen hoe we dat in de toekomst doen.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dank aan de minister voor de handreiking om toch tot een oplossing te
komen. Ik hoor de minister duidelijk zeggen dat hij het gaat onderzoeken
en ons daarover nader gaat informeren. Eén punt ten aanzien van het
gesprek in het najaar. De minister gaf aan dat hij in de MIRT-brief van
het najaar de inzet en de afwegingen nader gaat specificeren, zodat de
Kamer daarop kan reageren. Is het voor de minister ook mogelijk om dat
eerder te doen, zodat we het debat daarover nog voor de gespreksronde in
het najaar kunnen voeren?
Minister Harbers:
We hebben een tweetrapsraket in het jaar. In juni is er het Bestuurlijk
Overleg Leefomgeving, waarin je met elkaar praat over de grote opgaven.
In het najaar is er het Bestuurlijk Overleg MIRT. Daarin probeer je
concreet vast te leggen om welke projecten het gaat, in welke fase ze
zitten, hoeveel geld er nodig is en wat de afspraken zijn met
medeoverheden en dergelijke. De uitkomsten van het Bestuurlijk Overleg
Leefomgeving in juni zouden in die zin een handreiking voor de Kamer
kunnen zijn om daar nog op te reflecteren, wetend dat we ergens in de
loop van november met de medeoverheden om de tafel zitten. Ik ga niet
over de agenda van de Kamer, maar tot nu toe was het altijd gebruik dat
de Kamer debatteert over de uitkomsten van beide bestuurlijke
overleggen. Ik zou het dus aan de Kamer willen laten hoe ze op de
aangeboden informatie reageert en op welk moment ze daarover met ons in
debat wil. De informatie wordt in ieder geval op de reguliere wijze
aangeboden. Dat betekent dat de uitkomsten van het Bestuurlijk Overleg
Leefomgeving wel een indicatie geven van waar we in november bij het
Bestuurlijk Overleg MIRT willen eindigen.
De voorzitter:
Vervolgt u uw betoog.
Minister Harbers:
Dan ga ik nog even terug naar de 7,5 miljard voor woningbouw. De heer
Koerhuis vroeg of ik een toelichting kan geven op extra eisen die
daarbij worden gesteld. Er staat een lange volzin in de brief van vorige
week maandag, waarmee we zeiden dat we natuurlijk ook kijken naar de
aspecten die daar een rol bij spelen. De heer Koerhuis heeft al die
aspecten genoemd. Maar ik wijs er ook op dat daar nog een zin naast
stond, namelijk dat de drie verantwoordelijke bewindslieden op dit
gebied, minister De Jonge, de staatssecretaris en ik, ook wel tempo
willen maken. Tempo maken betekent in mijn optiek twee dingen. Ten
eerste moet je al die aspecten in kaart brengen, voor ogen hebben. Twee.
Dat kan soms een reden zijn om van een project te zeggen: hier spelen
nog zo veel onzekerheden op de andere terreinen dat dit zich niet leent
voor versnelling. In die zin kan het dus ook een criterium zijn om snel
te selecteren bij welke woonplannen je wel door kunt omdat daar op al
die terreinen voldoende actie is ondernomen. Ik denk wel dat het wijs is
om op dit moment leefomgeving, uitstoot en andere aspecten die een rol
spelen van tevoren mee te wegen, bijvoorbeeld bij de opgave die de
staatssecretaris en ik gezamenlijk hebben om water en bodem leidend te
laten zijn voor ruimtelijke inrichting. De staatssecretaris gaat over
bodem en ik ga over water. Ik denk dat het buitengewoon verstandig is om
de klimaatadaptatie in de toekomst niet nog groter te maken dan die nu
al is. We moeten bij nieuwbouw in ieder geval zorgen dat het aan al die
eisen voldoet en moeten op voorhand hebben nagedacht over wat de
gevolgen zijn als de bodem daalt en/of als het water stijgt. We moeten
dan op voorhand bepalen of het slim is om een woning op die plek te
bouwen. Het is dus geenszins bedoeld om een extra obstakel te zijn. Het
is gewoon verstandig dat wij en de collega's, die ook allemaal hun
ambities hebben in de ruimtelijke omgeving, op voorhand de verschillende
inzetten op elkaar afstemmen en op de goede plekken zo snel mogelijk aan
de slag gaan.
Dan de vraag over het toevoegen van "economie". Die stond niet in het
rijtje, maar het is uiteindelijk een van de belangrijkste doelen
waarvoor we mobiliteit creëren. We doen dat om dingen mogelijk te maken:
banen, economie, recreëren, onderwijs, recreatief verkeer et cetera.
Juist daarom wordt in de Integrale Mobiliteitsanalyse, meer dan in de
vorige analyses, bijvoorbeeld gekeken naar de bereikbaarheid van
arbeidsplaatsen. Bij investeringen in wonen en vervoer kijken we ook
nadrukkelijker naar de maatschappelijke baten, zoals agglomeratiekracht
en de opbrengst daarvan voor de economie. Het is dus per definitie een
groot onderdeel van de afweging.
Daar speelt nog extra bij — dan kom ik op het terrein van de minister
voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, die daar volgens mij deze
week ook een debat over heeft met uw Kamer — dat ook vanuit die kant de
gedachte is: kijk bij de planning van woonwijken heel goed welke rol
voorzieningen spelen en of die op een korte afstand bereikbaar zijn. Dat
is door meerdere commissieleden ook genoemd. Het geldt natuurlijk
evenzeer voor arbeidsplaatsen. Je moet in dat opzicht diverse gebieden
bouwen, waar werk en voorzieningen dichtbij zijn, want dat kan
uiteindelijk een oplossing betekenen voor een vermindering van de
hoeveelheid kilometers die je dagelijks moet afleggen. Daarmee zorg je
ook dat de bereikbaarheidsopgave niet verder wordt vergroot. Dat zit
daar dus volledig in.
Mevrouw Bouchallikh vroeg om de ervaringen met thuiswerken van de
afgelopen jaren daarbij mee te nemen. Zij vroeg: is dat geen reden om
alle projecten met snelwegen te staken? Dat zeg ik even vrij
vertaald.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dat is wel heel vrij vertaald.
Minister Harbers:
Of te heroverwegen, maar ik proefde dat in de inbreng ietsje scherper!
Het eerlijke antwoord daarop betreft een paar dingen. We weten niet
exact wat de gevolgen zullen zijn voor de verwachte scenario's van het
feit dat mensen de afgelopen twee jaar meer of heel veel zijn gaan
thuiswerken. We weten niet in hoeverre dat beklijft. Eerlijk gezegd hoop
ik dat daar een stuk van beklijft, want als dat niet het geval zou zijn,
zouden de toekomstige infrastructuur en mobiliteitsbehoefte echt
explosief stijgen, zoals volgt uit scenario's die we van voor 2020
kennen. Vandaag de dag zie je alweer hoezeer files toenemen. Ze zijn
niet op het niveau van voor 2020, maar het gaat rap. Ik hoop eerlijk
gezegd dat dit af en toe een wake-upcall is. Daar spreken we ook wel
over met werkgeversorganisaties, om te kijken of hybride werken actief
gestimuleerd kan worden.
Tegelijkertijd zien we wel twee andere ontwikkelingen in Nederland,
namelijk groei van de bevolking en groei van de welvaart. Die
ontwikkelingen waren er ook al voor 2020. Die zorgen voor een toename
van de mobiliteit. Ik hoop zeer dat er iets overblijft van thuiswerken,
hybride werken, maar dat zal eerder dempend werken op de toch wel
behoorlijk grote groei van mobiliteit die voorspeld is. Ik verwacht
eerlijk gezegd niet dat dat meteen de noodzaak voor nieuwe
infrastructuur weg zal nemen. Ik noem bijvoorbeeld de
middellangetermijnprognose in het Mobiliteitsbeeld van het KiM van
afgelopen november. Die wijst eveneens nog steeds op groei van de
mobiliteit in de komende jaren en decennia. Het is dus niet aan de orde
om echt af te zien van alle snelwegprojecten of die te heroverwegen. Ik
denk ook niet dat dat snel aan de orde zal zijn. Soms bekruipt mij het
gevoel dat we in Nederland op alle plekken nog bezig zijn met het bouwen
van heel veel nieuwe snelwegen, maar feitelijk ligt die tijd allang
achter ons. Het gaat meer om een enkel knelpunt oplossen en hier en daar
een extra strook asfalt erbij in een streek waar de bevolking ook
behoorlijk gegroeid is. De tijd van alle grote, meeslepende, nieuwe
A-wegen en N-wegen van vele tientallen kilometers lang, ligt toch echt
al een behoorlijke tijd achter ons in Nederland.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik hoor de minister zeggen dat we nog maar moeten zien of het beklijft
en dat hij hoopt dat er inderdaad minder gebruik zal worden gemaakt van
de wegen. Ik wil de minister er graag op wijzen dat dat niet iets is wat
wij enkel hoeven te hopen of te zien gebeuren, want het zijn ook keuzes
die gemaakt kunnen worden vanuit het ministerie. Mijn vraag is: in
hoeverre worden deze onderzoeken meegenomen in het maken van deze
keuzes? Want als er meer wordt geïnvesteerd in asfalt, komen er ook meer
auto's. Dus het zijn ook actieve keuzes die we hier met z'n allen kunnen
maken. Mijn vraag was: wat gaat de minister doen met deze onderzoeken,
juist ook om ervoor te zorgen dat de infrastructuur wordt ontlast?
Mensen zijn namelijk echt wel bereid om thuis te gaan werken, maar ze
moeten wel gefaciliteerd worden. Daar kan de minister een rol in
spelen.
Minister Harbers:
Dat ligt op twee terreinen. Wij kijken in het kabinet met grote
belangstelling naar bijvoorbeeld het initiatief van de SER tussen
werkgevers- en werknemersorganisaties om te kijken wat je op dat terrein
kunt afspreken om thuiswerken meer te laten beklijven. Je ziet gelukkig
ook vandaag de dag nog dat de ervaring is dat een behoorlijk aantal
werknemers — ik heb geen actuele cijfers paraat — zeker twee, soms drie
dagen per week thuiswerkt. Ook op het eigen ministerie werken we nog
volledig hybride. Dat is de ene kant. We proberen daar ook op in te
zetten. Ook vanuit het kabinet nemen we initiatieven. Daar spreken we
ook over met werkgeversorganisaties. We kijken ook wat daarvoor nodig
is. Eerlijk gezegd hoop ik ook dat werkgevers vervolgens bedenken dat
het handig is om als je mensen toch thuis laat werken, de activiteiten
die je wel op de werkplek doet zodanig te spreiden over de week dat het
niet weer is zoals vroeger dat iedereen op woensdag en vrijdag
thuiswerkt, maar we op dinsdag en donderdag uitpuilende treinen en
snelwegen hebben. Je kunt ook daar een gelijkmatiger beeld over de week
creëren. Je zou zelfs nog aan opties kunnen denken waarbij mensen, ook
als ze vijf dagen per week naar hun werk willen, denken: ik doe de
eerste twee vergaderingen of activiteiten thuis achter de computer en ik
ga na de spits naar kantoor. Met name kantoorbanen lenen zich natuurlijk
voor thuiswerken. Dat zou enorm helpen. Dus dat zijn dingen die we
kunnen doen.
De andere kant — daar zijn we in dit debat nog niet echt op ingegaan —
betreft alles rond smart mobility, gebruik van data en gebruik van
moderne technieken om te kijken hoe je verkeer kunt spreiden en vooral
ook hoe je de bestaande infrastructuur beter kunt benutten. Daar biedt
uiteindelijk ook de ontschotting in de infrastructuur een kans. We
kunnen kijken of we in de toekomst bij dat soort projecten de capaciteit
van de infrastructuur beter kunnen benutten, ook wanneer ze in het MIRT
gedefinieerd worden, zodat we die gefinancierd kunnen krijgen vanuit het
Mobiliteitsfonds. Dat is typisch zo'n voorbeeld van wat ik in het begin
noemde. We willen er de komende jaren actief op sturen dat dat soort
oplossingen van meet af aan meelopen in bijvoorbeeld de
MIRT-verkenningen.
De heer Madlener (PVV):
Deze overwegingen en toekomstverwachtingen zijn altijd interessant. Als
we nu kijken naar de toekomst, dan zien we dat er wereldwijd een enorme
revolutie naar elektrisch vervoer aan de gang is. Nederland wil daarin
zelfs een voorloper zijn. Vanaf 2030 mogen er geeneens brandstofauto's
meer verkocht worden. Dat betekent dat het al heel snel gaat, veel
sneller dan mensen verwachten. De auto kan zelfs de opslag van je
huiselektriciteit overnemen. Er zijn dus heel veel kansen, ook met
elektrische scooters en elektrische motoren. Er komen ontzettend veel
betaalbare voertuigen aan. Dat weten we. In hoeverre wordt daar rekening
mee gehouden? De uitstoot zal namelijk ook gigantisch minder worden.
Wordt daar al rekening mee gehouden? Als je nu een weg gaat aanleggen
die er over tien jaar is, dan weet je dat de uitstoot daarvan niet
vergelijkbaar is met nu. Die gaat gigantisch veel lager worden. Ook de
veiligheid zal enorm toenemen door elektrische hulpmiddelen, door
ingebouwde systemen in je auto. Er is dus een revolutie aan de gang. In
hoeverre bereidt Nederland zich voor die revolutie?
Minister Harbers:
Nou, volop. De staatssecretaris gaat echt in op de elektrificering van
vervoer. Zij doet de verduurzamig van vervoer. Maar laten we even breder
kijken. De heer Madlener noemt namelijk ook aspecten rondom smart
mobility. Ik denk, in de korte tijd dat ik het heb gezien, dat Nederland
echt wel een koplopersrol heeft, bijvoorbeeld in wat je met data kunt
doen en in wat je moet doen om je wegen voor te bereiden op zaken als
zelfrijdende of half-zelfrijdende auto's. Tegelijkertijd is het ook zo
dat je niet alle resultaten die je in de komende 20 of 30 jaar verwacht,
nu al kunt inrekenen. De wereld van 2040 of 2050, met vrijwel
uitsluitend elektrisch vervoer, zal er qua uitstoot en leefomgeving
anders uitzien dan nu. Maar als ik morgen een weg wil aanleggen, moet ik
er wel rekening mee houden dat de eerste vijftien jaar de meerderheid
van de auto's op die weg nog niet op elektriciteit rijdt en dus wel voor
uitstoot zorgt. Dat moet ik nu dus wel meerekenen, bijvoorbeeld in de
berekeningen rondom stikstof.
De heer Madlener (PVV):
Daar ben ik dus bang voor. De minister zegt: als ik nú een weg aanleg.
Maar zo gaat dat natuurlijk niet. Als wij nú een weg willen aanleggen,
dan ligt die er gemiddeld pas over twaalf jaar. Dan moet je dus wel
degelijk kijken naar het moment dat die weg in gebruik wordt genomen.
Dat is niet morgen; dat is over twaalf jaar. Dat is bijna in 2035. Dan
ziet het er heel anders uit. Ik vraag mij dus af of die systematiek van
nu daar wel tegen opgewassen is, maar dat zullen we straks wel van de
staatssecretaris horen. Gaan wij in de berekeningen uit van de situatie
bij openstelling of die van nu? Want dat is natuurlijk niet goed.
Daarbij zien we ook dat, als mensen een elektrische auto krijgen, ze die
tegenwoordig het liefst willen opladen bij hun eigen woning. Dat is
namelijk veel goedkoper. Wat hebben we de afgelopen jaren nou gedaan? We
hebben allemaal huizen gebouwd zonder eigen parkeerplaats. In alle
nieuwbouwwijken zitten mensen met de handen in het haar: waar moet ik
mijn auto opladen? Kijk, dat is een kwestie van vooruitzien. Je moet dus
ook woonwijken zo bouwen. Als je thuis wil werken, dan heb je een extra
kamer nodig. Anders is je schreeuwende kind je straks de hele tijd aan
het storen. Mensen hebben behoefte aan meer ruimte. Wat bouwt Nederland?
Hele kleine huisjes. We zijn met dit soort ontwikkelingen natuurlijk
altijd een beetje achterlijk in Nederland. Ik hoor graag wat de visie
van de staatssecretaris daarop is.
Minister Harbers:
Er zijn een paar aspecten. De echte elektrificering, de laadpaal, zit in
de portefeuille van de staatssecretaris. Ik zeg ook maar gelijk dat ik
het aantal kamers per huis of het aantal parkeerplaatsen bij huis toch
echt niet vanuit Den Haag zou willen dicteren. We hebben daar in
februari al een debat over gehad. Dit ligt toch echt wel op het terrein
van de gemeenten. Daarbij ga ik er altijd van uit dat degenen die de
huizen bouwen, willen verkopen of verhuren, wel rekening houden met de
wensen van de mensen die daar uiteindelijk willen gaan wonen.
Dan het eerste. Ik moet het even uit mijn hoofd doen, ook nog een beetje
gelet op het inwerken. Bij mijn weten is het wel zo dat we rekening
houden met veranderingen in het verkeer en met innovaties, maar je moet
ze wel aannemelijk kunnen maken. Je moet wel op een bepaalde
tijdshorizon aannemelijk kunnen maken dat dat gebeurt. Bij sommige van
de vraagstukken die de heer Madlener aan de orde stelt, ben ik er zomaar
van overtuigd dat dat over 20 à 30 jaar onze werkelijkheid is, maar ik
kan niet nu, vandaag de dag, duidelijk maken op welk moment het zover
is. Ik kan daar nu dus niet van uitgaan. Het belangrijkste daarbij vind
ik wel dat we bij het ontwerp van infrastructuur nu wel rekening houden
met het feit dat die in de toekomst geschikt is voor of aanpasbaar is
aan bijvoorbeeld zelfrijdende auto's of allerlei geautomatiseerde
technieken.
Dan kom ik daarmee eigenlijk vanzelf op het onderwerp stikstof, dat in
ieder geval door de heren Madlener en Koerhuis aan de orde is gesteld.
Ik hoop eerlijk gezegd dat ik hier niet beland in een uitvoerig debat
over de aard en oorzaak van het stikstofprobleem. Dat hoop ik dus uit de
weg te gaan. U weet dat het kabinet dat probleem serieus neemt en dat ik
een collega in het kabinet heb die probeert om dat probleem ook vooral
bij de bron aan te pakken. Dat is belangrijk om op termijn weer
ontwikkeling mogelijk te maken. Dat betekent — ik kan het niet mooier
maken — dat we op tal van terreinen, of het nou landbouw, bedrijvigheid
of infrastructuur is, op korte termijn een aantal fikse beperkingen
hebben. De stikstofruimte is namelijk minimaal en niet meteen
beschikbaar voor bijvoorbeeld grote infrastructuurprojecten.
Wij zoeken die wel. Dat kan bijvoorbeeld op dit moment door extern
salderen. Op die manier hopen we een aantal projecten voor elkaar te
krijgen, waaronder de verlenging van de A15. De plannen daarvoor zijn
ingediend. Op dit moment buigt de bestuursrechter zich erover of we dat
correct hebben gedaan. Wij vinden van wel, maar ik wacht het antwoord
van de rechter af, want die moet daarover oordelen.
We hebben ons ook wel gerealiseerd dat we op dit moment de
planvoorbereiding of de uitvoering willen gaan starten van een aantal
grote MIRT-projecten waarvoor het behoorlijk knelt in de bezetting van
de projectteams. Het heeft er niet mee te maken dat we daar geen mensen
voor willen aannemen of iets dergelijks, maar afgelopen jaar is ook de
regelgeving rond stikstof veranderd. Daarbij gingen we van een
afkapgrens van 5 kilometer buiten de weg naar 25 kilometer. Dat betekent
dat de berekeningen voor die projecten opnieuw gemaakt moeten worden.
Dat zal ook leiden tot een andere stikstofopgave. Die moet je op
voorhand weer compenseren, voordat je door kunt met het plan. Juist die
beschikbare capaciteit aan in dit geval stikstofdeskundigen is beperkt
in Nederland. Die is gewoon sowieso beperkt. Het is een ingewikkeld vak.
Van projectontwikkelaars, provincies, rijksoverheid tot aan de rechter
toe, is iedereen op zoek naar diezelfde deskundigen. Om die reden hebben
wij gezegd: we moeten daarin gaan prioriteren. Het zal onvermijdelijk
zijn dat projecten hierdoor naar achteren schuiven in de planning als er
op dit moment onvoldoende stikstofruimte is. We proberen nu echt een
planning te maken met de regio's om de capaciteit en de deskundigheid
die we hebben volgtijdelijk in te zetten, te beginnen bij project 1, dan
project 2, dan project 3, zodat we niet op alle projecten half bezig
zijn, maar we ze gewoon ordentelijk in volgorde afmaken. Dat gesprek
zijn we aan het voeren, zoals mijn voorganger in december nog aan de
Kamer heeft gemeld.
De heer Koerhuis vroeg naar de planning van de zeven MIRT-projecten. Die
zijn onderdeel van dat proces. Voor die projecten bij elkaar is er nu
nog onvoldoende stikstofruimte beschikbaar, dus we zoeken in
samenwerking met andere partijen, zoals LNV en de provincies, naar de
benodigde stikstofruimte. Aan de hand daarvan prioriteren we de zeven
projecten.
Tot slot op het punt van de stikstof de snelheidsverlaging van de 130
kilometer per uur. In de MIRT-brief aan de Kamer is aangegeven waarom
voor die zeven MIRT-projecten geen gebruik kan worden gemaakt van de
landelijke snelheidsverlaging, ook al omdat je door corona niet meer
exact kunt onderbouwen wat die aan stikstofruimte heeft opgeleverd. Dan
is het juridisch ook niet hard; het is niet op het vereiste detailniveau
een zekerheid. Dat is de reden geweest waarom Rijkswaterstaat
uiteindelijk heeft gezegd: dan gaan we dat deel niet gebruiken, want
daarmee is de kans dat je het juridisch niet goed hebt onderbouwd,
behoorlijk aanwezig. Daarom zetten we in op het zorgen voor
stikstofruimte via extern salderen door bedrijven op te kopen, waardoor
je aantoonbaar kunt maken welke stikstofruimte je daarvoor inzet.
Dat was het op het gebied van stikstof.
De heer Madlener (PVV):
Dat laatste betekent eigenlijk dat die maatregel van 130 naar 100
kilometer per uur dus niets meer oplevert. Het is immers niet aan te
tonen. Dan zijn we dus bezig met niets. Maar stikstof is een mooi
voorbeeld van hoe een land zichzelf door bureaucratie en juridische
problemen helemaal lam kan leggen en enorme schade kan oplopen, terwijl
de landen om ons heen, waar net zo veel stikstof wordt geproduceerd, en
Denemarken ook, hele andere regels hebben. Het kabinet doet alsof de
rechter dit op ons af heeft laten komen en dat de rechter dit heeft
besloten, maar die rechter toetst onze eigen wetten. Het zijn onze
wetten die zorgen dat dit niet kan. Het zijn niet de rechters, het was
de regering van de afgelopen jaren die door allerlei wetten en regels de
rechters tot deze uitspraak hebben gedwongen. Ik snap dat het veranderen
van die regels met D66 niet haalbaar is, maar ik zou toch gaan zoeken
naar nieuwe wetten, want dit is toch niet haalbaar? We kunnen toch niet
ons halve land afschaffen om nog iets te kunnen doen? We zijn ons
bureaucratisch helemaal om zeep aan het helpen. Ik vraag minister
Harbers, die ook een groot hart voor de economie heeft, of hij bereid is
te kijken naar de wetgeving, zodat we niet met onhaalbare stikstofeisen
van 25 kilometer blijven zitten. Moet je nagaan! Dat is natuurlijk
waanzin. We zijn onszelf helemaal zelf aan het afschaffen zo.
Minister Harbers:
De neiging is groot om de verschillen met een land als Denemarken te
benadrukken. Uiteindelijk lijken we in dit deel van Europa meer op onze
naburige regio Vlaanderen, waar er een stikstofprobleem is, of op
Noordrijn-Westfalen. Maar dan kom ik precies op het terrein waar ik
daarstraks al van aangaf dat het een debat is dat volgens mij uitvoerig
met mijn collega minister Van der Wal wordt gevoerd.
Laat ik het heel kort zeggen: het is niet de inzet van het kabinet om
onze wetten te veranderen. De rechter toetst niet alleen onze wetten. De
rechter heeft in de afgelopen jaren namelijk ook getoetst of wij de
internationale opgaves rond natuur zijn nagekomen. De rechter heeft
geoordeeld dat dat onvoldoende is. Dat is de reden geweest voor het
kabinet om te zeggen: dan gaan wij het probleem bij de bron aanpakken.
En dat is zorgen dat de natuur beter herstelt. Dat biedt namelijk op de
lange termijn daadwerkelijk ruimte om ook economische activiteit weer
volop mogelijk te maken. Maar daarvoor zal eerst de natuur in een betere
staat moeten zijn.
De heer Madlener sprak mij op mijn economische hart aan. Ik vind het
zeer belangrijk dat we het op een correcte, goede manier bij de bron
aanpakken en dat we daardoor economische activiteit mogelijk maken. Maar
ik zou ook niet op dit moment economische activiteit mogelijk willen
maken met een rammelend juridisch systeem, waarbij je aan het eind maar
weer moet afwachten of de vergunning het wel of niet haalt. Dat helpt de
economie namelijk ook niet vooruit.
De heer Koerhuis (VVD):
De minister kan overigens Niedersachsen ook toevoegen aan zijn rijtje,
want daar speelt ook veel rond stikstof.
Ik heb specifiek gevraagd naar de planning. Wat is nu de planning van
het doortrekken van de A15 bij Arnhem? Wanneer verwachten we dat de Raad
van State klaar is? Wanneer verwachten we dat de schop de grond in kan?
Ik heb eigenlijk dezelfde vraag over die zeven MIRT-projecten. Mijn zorg
zit bij die infrabouwers, want die hebben in het rondetafelgesprek
gezegd dat ze vanaf volgend jaar thuis komen te zitten als de schop niet
de grond in gaat.
Minister Harbers:
Een kleine spoiler: alle vragen die met een A of een N beginnen, zitten
in het blokje regio. Maar ik zal deze er alvast even uitlichten. En ook
als het woord "lijn" erin voorkomt, moet ik passen, want dan zit het bij
de staatssecretaris. Die heeft ook een blok regio.
De planning van de A15 is niet aan ons. Op dit moment behandelt de Raad
van State de beroepen daartegen. Ik ben in afwachting van het oordeel
van de Raad van State over het tracébesluit. Als dat positief is, kan
daarna de bouw aanvangen. Dus ja ...
Hetzelfde geldt voor de zeven MIRT-projecten. De A15 is daarvan een
onderdeel en dat project is het verst gevorderd, want dat ligt bij de
Raad van State. Maar de andere zijn ook onderdeel van de besprekingen
die we op dit moment met de regio's voeren om te kijken hoever we zijn
met die projecten. We zullen daar de afweging moeten maken wat het
stikstoftechnisch betekent. Kunnen ze op dat gebied makkelijk vooruit of
niet? Daar wegen we ook bij mee of er al dan niet een financieel gat is.
We wegen daarbij ook mee dat we het een beetje evenredig willen verdelen
over het land. Dat is overigens heel ingewikkeld, omdat de
stikstofopgave verschilt per deel van het land. Dan kijken we ook nog
wat regio's en provincies eventueel zelf kunnen doen op dat gebied en
welke bereidheid ze hebben om daaraan bij te dragen. En dan kijken we
ook nog met een schuin oog naar welke projecten wel of niet heel veel
woningbouw mogelijk maken. Dat is een hele ingewikkelde puzzel, maar
uiteindelijk wordt die maar door één ding bepaald en dat is: wel of geen
stikstofruimte? We komen voor de zomer met de uitkomsten daarvan naar de
Kamer.
De voorzitter:
Dan is de minister door zijn algehele deel ... O, de heer Van der Molen,
CDA.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik wilde hier nog even op aansluiten. In heel veel antwoorden schetst de
minister zo veel factoren om af te wegen dat ik niet in zijn schoenen
wil staan qua leggen van die puzzel, maar ik wens hem daar veel succes
bij. Maar ik haak even aan op wat de heer Koerhuis zei over de zorgen
die bouwbedrijven hebben in relatie tot stikstof en het stil komen
liggen van die projecten. Het is voor bedrijven soms wel de kurk waarop
ze drijven. Ik zou de minister daarom willen vragen: als het ene project
niet door kan gaan, wat zou er dan mogelijk zijn op bijvoorbeeld beheer
en onderhoud? Dat is in de stikstof een hele andere categorie, waarin
misschien de mogelijkheid zou zijn om projecten naar voren te halen, om
ervoor te zorgen dat die bouwbedrijven wel aan de slag kunnen. Want we
hebben die bedrijven ook weer nodig wanneer dat nieuwe stuk moet worden
aangelegd zodra het probleem met de stikstof is opgelost.
Minister Harbers:
Ik kom zo meteen nog op beheer en onderhoud, maar we kijken precies op
dat gebied natuurlijk wel wat er mogelijk is. Ook al omdat het echt
beheer en onderhoud is: dan zou het onder de bouwvrijstelling vallen en
dan zou je werk naar voren kunnen halen. Dat gaat ook niet altijd
makkelijk. Als het om een vervanging gaat en je moet toch eerst nog het
hele technisch ontwerp maken, dan ben je maar beperkt in je
mogelijkheden om het naar voren te halen. Maar we zijn op dit moment in
kaart aan het brengen waar we daar kunnen versnellen.
Dat brengt me tegelijkertijd op de andere kopzorg die nog naar voren
werd gebracht door onder anderen de heren Minhas en Van der Molen. Dat
zijn de rap stijgende prijzen van grondstoffen voor de infrastructuur,
mede als gevolg van de oorlog in de Oekraïne. Maar ze waren daarvoor al
aan het stijgen vanwege de verstoorde aanvoerlijnen, met name vanwege
corona. Die prijzen hebben natuurlijk gevolgen voor alle sectoren, zo
ook voor de MIRT-projecten. We hebben ook al vele signalen uit de markt
over die prijsstijgingen en overigens ook over de leveringsproblematiek.
Ik kan niet anders zeggen dan dat het ontzettend zorgelijke signalen
zijn, want ze zetten ook de opgave die we met elkaar hebben extra onder
druk. Ook wij kunnen uiteindelijk iedere euro maar één keer uitgeven,
dus op dit moment zijn we met ProRail en Rijkswaterstaat in beeld aan
het brengen wat de mogelijke effecten zijn op onze
infrastructuurprojecten. We zijn ook met andere ministeries en de sector
zelf in gesprek, en ook afgelopen week met Bouwend Nederland. We hebben
nog geen panklare oplossing daarvoor, ook vanuit het besef dat je iedere
euro maar één keer kunt uitgeven. Ik moet ook wel eerlijk zeggen: aan de
ene kant heb je met prijsstijgingen te maken, maar ik wou dat het dat
was. Even een hypothetische situatie. Stel je voor dat wij nu zouden
zeggen: de prijzen zijn gestegen, dus we gaan meer betalen voor dat
project. Maar als ik daarna nog steeds geen garantie heb dat ook voor
een hogere prijs de spullen wel geleverd worden en het werk van start
kan, dan kopen we nog niks. Dat is dus ook zo'n aspect dat we echt in
beeld moeten hebben. Je doet het bij wijze van spreken alleen maar als
je ook echt de garantie hebt dat je daarna aan de slag kunt. Anders zit
je met elkaar in een soort vicieuze cirkel waarbij er uiteindelijk niets
meer gebeurt, maar we over en weer wel heel veel geld aan het
verplaatsen zijn.
De heer Minhas (VVD):
Heel goed dat de minister daarover in gesprek is, ook met de sectoren
die daarbij betrokken zijn en de bedrijven natuurlijk, want die spelen
een hele belangrijke rol bij de aanvoer van materieel en bij de
realisatie van onze infrastructuur. Maar wanneer wordt de Kamer daarbij
betrokken en op welke manier denkt de minister de Kamer daarover te
informeren?
Minister Harbers:
Ik wou dat ik ook dat kon zeggen. Zodra we daar nieuws over hebben, is
het devies, want het is een situatie die van dag tot dag en van week tot
week verandert. Maar op het moment dat we daar nieuws over hebben en/of
besluiten over nemen, hoort de Kamer dat vanzelfsprekend als
eerste.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik heb een verhelderende vraag, want ik weet niet of dit dan onder mijn
interrupties valt. Die gaat over het blokje A15. Was de minister toe aan
alle antwoorden? Want ik had een specifieke vraag in mijn eerdere betoog
en ik heb het antwoord daarop nog niet gehoord. Anders wacht ik gewoon
even af.
Minister Harbers:
Die komt in het regionale deel Oost. Ik had die van de heer Koerhuis er
even uitgelicht.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ja, want ik was even in de war waar we nu staan en ik wil niet
interrupties inzetten voor niks. Dan wacht ik even af.
De voorzitter:
De minister vervolgt zijn betoog.
Minister Harbers:
Dan heb ik nog over het onderhoud, achterstallig onderhoud, beheer,
instandhouding, vervanging en renovatie. Dat thema werd onder anderen
door de heren Alkaya en Koerhuis naar voren werd gebracht. De heer
Alkaya vroeg: waarom kiest het kabinet er niet voor om de budgetbehoefte
op te lossen? Ik heb zelf toch maar het idee dat we dat behoorlijk
gedaan hebben met dit kabinet, aan de hand van het coalitieakkoord,
waarin er voor beheer en onderhoud zowel bij Rijkswaterstaat als ProRail
1,25 miljard euro per jaar structureel is vrijgemaakt. Je kunt daarbij
natuurlijk met een schuin oog kijken of dat voldoende is. Ik denk dat
het een heel, heel, heel behoorlijke toevoeging is, waarbij we
behoorlijk wat achterstanden kunnen inlopen en we, met name omdat de
reeks structureel is, naar de toekomst toe echt tot een stabiel beheer-,
onderhouds-, instandhoudingsprogramma kunnen komen. Zoals ook al
aangegeven in het hoofdlijnendebat, kijken we wat we met deze
structurele reeks aan middelen langjarig kunnen garanderen aan een
stabiel onderhoudsniveau van de infrastructuur in Nederland. Binnen twee
jaar zullen we dat op orde hebben, zodat je een soort doorkijkje kunt
maken naar de komende vijftien tot twintig jaar.
Vanwege het feit dat er in de afgelopen kabinetsperioden te weinig geld
was voor beheer en onderhoud, maar mede ook omdat de cruciale
infrastructuur in Nederland in de jaren twintig en dertig in toenemende
mate echt voor vervanging zal staan — het is allemaal infrastructuur
zoals bruggen, keringen, sluizen, wegen, die overwegend eind jaren
zestig tot begin jaren tachtig is aangelegd en die dus gemiddeld nu zo'n
50 jaar oud aan het raken is — zijn we daar de eerste twee jaar nog
niet. Dat heb ik ook in het hoofdlijnendebat al aangegeven. Ik wil niets
liever dan dat we verrassingen zoals die met de Haringvlietbrug in de
toekomst niet meer hebben, maar we zijn bezig met het in kaart brengen
van de gehele staat van de infrastructuur en ik kan niet garanderen dat
er nooit meer zo'n verrassing zal zijn. Wel kunnen we leren van de
Haringvlietbrug voor als zoiets zich weer voordoet, ook wat betreft het
betrekken van de omgeving en het zo veel mogelijk proberen te beperken
van de hinder.
We zijn er dus mee bezig. Het zal ook in de toekomst nog steeds keuzes
vergen, maar er is een heel behoorlijk bedrag bij gekomen voor beheer en
onderhoud. Dat was ook nodig, zeg ik erbij. In het beleidsprogramma dat
half mei komt, zullen we die ambities en afspraken nader inkleuren. Daar
hoort ook de hele instandhouding bij.
De heer Koerhuis vroeg of de afwegingen uiterlijk juli in een brief naar
de Kamer kunnen komen. Het antwoord daarop is ja; we geven dat weer bij
het beleidsprogramma. Bij de Voorjaarsnota wordt de Kamer ook
geïnformeerd over waar de aanvullende middelen uit het coalitieakkoord
tot en met 2025 op worden ingezet. Rijkwaterstaat en ProRail bereiden de
programmering voor deze kabinetsperiode voor. In het najaar worden in
het vervangings- en renovatieprogramma in het MIRT-overzicht dat elk
jaar met Prinsjesdag komt, ook de vervangings- en renovatieprojecten
inzichtelijk gemaakt. Dus in de kern kunnen wij de gevraagde
toezeggingen doen.
De heer Madlener vroeg naar teams die snel ingeschakeld kunnen worden op
het moment dat er calamiteiten en ongelukken zijn. Ik heb uw Kamer daar
eerder over geïnformeerd. De extra teams die daarvoor waren, waren
onderdeel van een groot pakket aan maatregelen, waarvan ook andere
maatregelen een eenmalige investering vergden en daarmee ook gewoon
doorgezet worden. Het budget dat er was voor het pakket aan eenmalige
maatregelen betrof de vorige kabinetsperiode en is niet gecontinueerd in
de huidige periode. Dus om die reden is eind vorig jaar besloten om dit
niet te continueren. Ik zeg dat met spijt in het hart, maar euro's die
ik niet heb, kan ik niet ergens vandaan toveren. Vanzelfsprekend blijven
we wel goed monitoren hoe de hele fileaanpak en het ingrijpen bij
calamiteiten verloopt. Maar op dit moment is dit de stand van
zaken.
Ik heb nog een paar algemene, diverse vragen liggen tot slot van de
algemene inleiding. De heer Van Raan vroeg naar de tijdelijke verlaging
van de accijnzen. Hij zei dat die niet bijdraagt aan de
klimaatdoelstellingen. Je ziet in deze tijd, een bijzondere tijd met de
oorlog in Oekraïne, natuurlijk dat we soms doelen hebben die op het
eerste gezicht even niet met elkaar sporen. Maar de maatregel is
getroffen om mensen met lage en middeninkomens tegemoet te komen in de
stijgende energieprijzen en de aanhoudende inflatie. De
collega-ministers van Financiën en voor Klimaat en Energie hebben de
Kamer ook daarover geïnformeerd. Je kunt het ook van de andere kant
benaderen. Ondanks de verlaging van de accijnzen zijn de brandstof- en
energieprijzen nog steeds zo hoog, en dat was ook niet voorzien bij het
Klimaatakkoord. Hier moeten we echt even dempen richting de
huishoudportemonnee.
De heer Madlener vroeg naar vrachtwagens op de N-wegen. We hebben dat
debat natuurlijk ook gehad bij de behandeling van de Wet
vrachtwagenheffing. Naar ons oordeel zijn alle wegen waar negatieve
gevolgen voor de verkeersveiligheid worden verwacht, opgenomen in het
heffingsnetwerk. Uit de inschattingen verwachten we geen toename van de
verkeersonveiligheid, maar ik verwijs naar de toezeggingen en de
afspraken die we in dat debat hebben gemaakt. Wanneer uit monitoring van
de verkeersstromen blijkt dat er onverhoopt toch sprake is van uitwijk
met nadelige effecten, al dan niet voor de verkeersveiligheid, dan
kunnen we binnen twee maanden maatregelen treffen om zo'n weg alsnog op
te nemen in het heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing.
De heer Madlener (PVV):
Mijn zorgen worden in elk geval beperkt gedeeld. Daar ben ik blij mee.
Nog even over het vorige onderwerp: de hulpteams die zijn afgeschaft
omdat daar geen geld meer voor beschikbaar is. Er zijn nogal veel
ongelukken op de weg die voor files zorgen. Die hulpteams hadden ook als
doel om sneller op te ruimen, zodat de file sneller voorbij is. Dit
kabinet heeft ervoor gekozen om dat niet te continueren. Er is nu geen
geld voor begroot. Er is wel geld om 3 miljard uit te geven aan een
prestigieuze Lelylijn, dus dat is een vreemde keuze. Ik ben heel
benieuwd wat die hulpteams hebben opgeleverd. Is de minister bereid de
Kamer te informeren over het nut van die teams? Ze zijn nu afgeschaft en
ik kan niet overzien of dit de filedruk enorm zal verhogen of niet. Ik
ben dus heel benieuwd naar de redenen waarom dit kabinet ervoor heeft
gekozen om die snelle hulpteams af te schaffen.
Minister Harbers:
Het was van meet af aan een tijdelijke impuls voor extra teams, extra
weginspecteurs. Die tijdelijke impuls was afgelopen. Het is niet zo dat
er helemaal geen teams meer zijn, want de inzet van weginspecteurs is
weer op het niveau van voor deze tijdelijke ophoging. Ik weet niet of we
een evaluatie hebben afgesproken, maar ik zal nagaan welk effect het
heeft gehad. Dat wordt natuurlijk ook deels doorkruist doordat het
grootste gedeelte van die periode de coronaperiode betrof, waarin het
rustiger was op de weg. Ik weet niet of je met heel veel zekerheid iets
kunt zeggen over de effecten. Laat ik afspreken dat ik voor het
zomerreces de Kamer informeer over datgene wat we weten.
Dan nog een paar vraagjes. De heer Madlener vroeg naar de N-wegen in de
provincies. U moet wel even onderscheid maken. We hebben twee soorten
N-wegen: de rijks-N-wegen die wij zelf beheren en de N-wegen die in
beheer zijn bij de provincies. Wij hebben als kabinet 200 miljoen
beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op de
rijks-N-wegen. Eerder heb ik al aangegeven dat we in de loop van dit
jaar — volgens mij was dat bij het hoofdlijnendebat, dus ik doe dit uit
mijn hoofd — vanzelfsprekend met een plan komen over hoe we daarmee
willen omgaan. Daarnaast is er een investeringsimpuls van 500 miljoen
beschikbaar voor het onderliggende wegennet, waaronder de provinciale
N-wegen, om daar maatregelen te nemen op het gebied van de
verkeersveiligheid. Daar is pas een tranche van uitgegeven, dus ook daar
komen vervolgtranches om aanvragen vanuit de regio's mogelijk te maken.
Voor het opwaarderen van alle N-wegen, ook die in beheer bij provincies,
zie ik geen aanleiding en ook geen financiële ruimte. Het is primair aan
provincies om te investeren in de N-wegen die zij in beheer
hebben.
Ik weet niet of provincies plannen hebben om de maximumsnelheid te
verlagen om minder afhankelijk te raken van Russische olie. Decentrale
wegbeheerders zijn binnen de kaders van de Wegenverkeerswet zelf bevoegd
om verkeersbesluiten te nemen over de maximumsnelheid op hun wegen. Zij
moeten dan zelf een afweging maken van de verschillende belangen.
Belanghebbenden kunnen dan hiertegen in beroep gaan.
De heer Alkaya sprak over de binnenvaart. Dat kon ik niet bij een regio
onderbrengen. We hebben in het coalitieakkoord afgesproken dat we zorgen
voor een goede binnenvaartinfrastructuur, waaronder de ligplaatsen. Via
de Integrale Mobiliteitsanalyse, ook hier weer, laat ik de knelpunten
bij de ligplaatscapaciteit periodiek in beeld brengen. Dat is ook nodig
vanwege de regelgeving rond vaar- en rusttijden. Schippers moeten immers
in staat worden gesteld om die regelgeving na te kunnen leven en dan
moet je op tijd een ligplek vinden. De meest urgente knelpunten die
daaruit naar voren komen, pakken we gewoon aan via de
MIRT-systematiek.
Om een voorbeeld te geven, om die situatie te verbeteren werken we nu op
het ministerie al aan 70 extra ligplaatsen; op de Beneden-Lek, de
Boven-IJssel en de Waal bij Lobith. Dat zal ongetwijfeld nog niet
voldoende zijn, maar dat is waar we nu mee bezig zijn en het heeft de
volle aandacht van het ministerie.
Dat wat betreft de algemene onderwerpen wat mij betreft, voordat ik
straks op diverse regionale projecten inga. Ik geef u in overweging om
de staatssecretaris ook de algemene vragen te laten beantwoorden.
De voorzitter:
Dank aan de minister. De staatssecretaris zit al te popelen om haar
algemene deel tot ons te brengen. Het woord is aan u, mevrouw de
staatssecretaris.
Staatssecretaris Heijnen:
Dank u wel, voorzitter. Ik zal een poging wagen om de aandacht erbij te
houden voor iedereen, want het is een lange zit vandaag, maar wel een
heel belangrijk onderwerp.
Een nieuwe woonwijk is niet zomaar een weiland of een herontwikkeld
industrieterrein dat volgebouwd wordt met huizen, het is een plek waar
mensen leven, werken, recreëren, onderwijs volgen, gezinnen stichten en
waar ze ook zorg krijgen. Het is een plek waar je elkaar ontmoet op het
voetbalveld en waar een nieuwe gemeenschap ontstaat. Die ontmoetingen
kunnen alleen plaatsvinden als woonwijken goed bereikbaar zijn en slim
zijn ontworpen. En dan niet alleen bereikbaar voor mensen met een
rijbewijs, maar ook voor de kinderen die op de fiets naar de middelbare
school moeten gaan of voor mensen die afhankelijk zijn van openbaar
vervoer.
De ruggengraat van ons ov-netwerk is ons spoornetwerk. Het Nederlands
spoor behoort tot een van de drukstbereden spoornetwerken ter wereld. Om
dat mogelijk te maken moet het spoor in een hele goede conditie zijn.
Het onderhoud krijgt deze periode meer aandacht, net als de aanpassingen
die nodig zijn om de klimaatverandering op te kunnen vangen. Het kabinet
heeft dan ook met overtuiging meer geld beschikbaar gesteld voor het in
stand houden van de infrastructuurnetwerken, zoals ook het
spoornetwerk.
Via het spoor reizen dagelijks meer dan een miljoen reizigers met de
trein naar hun werk, naar school of naar andere afspraken. Niet alleen
de NS vervoert die reizigers, maar ook de regionale vervoerders zoals
Connexxion, Arriva of Qbuzz. Gecombineerd met de bus-, tram-, metro- en
veerverbindingen hebben we een heel fijnmazig openbaarvervoernetwerk,
dat essentieel is voor de mobiliteit in ons dichtbevolkte land. Dat
fijnmazige ov-netwerk is geen vanzelfsprekendheid maar iets waar
duizenden mensen elke dag opnieuw heel hard aan werken. Ook de komende
jaren zal het ov onze aandacht en inzet nodig hebben om het sterk en
toekomstbestendig door te kunnen geven aan volgende generaties.
De oorlog in Oekraïne raakt ons allemaal en de verschrikkingen die daar
plaatsvinden, zijn natuurlijk met geen pen te beschrijven. De oorlog
raakt ook de spoorsector. ProRail wordt geconfronteerd met een
toenemende onzekerheid of materialen zoals spoorstaven of dwarsliggers
tijdig kunnen worden geleverd en tegen welke prijs. Dat heeft invloed op
de aanbestedingen van de werkzaamheden. ProRail is op dit moment aan het
investeren wat de gevolgen zijn voor het spoor, zowel op het gebied van
onderhoud als van aanleg van nieuwe spoorlijnen. Mijn departement is
heel intensief met ProRail in overleg om de gevolgen zo goed mogelijk in
kaart te brengen, zodat we kunnen bezien welke maatregelen mogelijk
zijn. Zodra ik echt een stabiel beeld heb van de gevolgen, zal ik de
Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.
Ik wil het niet alleen over spoor hebben, want mobiliteit is natuurlijk
veel meer dan dat. Per jaar fietst een gemiddelde Nederlander zo'n 880
km. Kinderen fietsen in Nederland letterlijk hun zelfstandigheid
tegemoet. Voor dagelijkse boodschappen is de fiets voor veel
Nederlanders de meest belangrijke manier van vervoer. Ik wil dan ook dat
de fiets in nieuwe woonwijken ruim baan krijgt. Fietsroutes moeten
veilig zijn, zowel 's avonds als overdag.
Op het gebied van ov wil ik toch ook een lans breken voor de bus, want
bussen worden vaak ondergewaardeerd. Iedere gemeente wil altijd het
liefst een nieuw treinstation en wil liever niet kijken naar de kracht
van een goede busverbinding, terwijl een bus een hele snelle, flexibele,
duurzame en betaalbare manier van transport is, die voor heel veel
mensen belangrijk is om naar school, naar het werk, naar de winkel of
naar de dokter te gaan.
Bussen, fietsen en treinen komen uiteindelijk vaak allemaal samen op
stations. Stations zijn als overstappunten heel erg cruciaal geworden en
worden ook steeds meer ontmoetingsplaatsen. Dan denk ik niet alleen aan
de grote stations in de Randstad; ook stations in de regio vervullen een
belangrijke rol. Dat zag ik een tijdje geleden bij de opening van het
station in Geldermalsen. Daar is een hele goede samenwerking geweest
tussen de gemeente en NS, maar ook met ProRail en Qbuzz. Daar hebben ze
iets heel moois gerealiseerd, waar alle reizigers van profiteren. Het
mooie was dat ook de inwoners van Geldermalsen zijn betrokken bij de
keuzes voor het invullen van het station. Er is daar dus bijvoorbeeld
ook een ontmoetingsruimte waar mensen elkaar kunnen treffen.
Voorzitter. Dit kabinet heeft de komende jaren 7,5 miljard euro
beschikbaar gesteld om nieuwe woningen bereikbaar te maken. 7,5 miljard
is natuurlijk een enorm bedrag, maar tegelijkertijd is het vrij snel op
als het gaat om infrastructuur. Daarom willen we niet alleen kijken naar
de grote investeringen, maar juist ook naar kleine en slimme
investeringen die een gebied echt verder kunnen helpen. De bezoeken aan
de regio's in de afgelopen weken hebben me heel veel inspiratie gegeven
en ik vind het ook heel erg fijn en nuttig om de input van de Kamer te
horen, want bij het volgende notaoverleg MIRT in het najaar zullen we
het waarschijnlijk gaan hebben over een groot aantal concrete
MIRT-besluiten, ook op het terrein van fiets, ov en spoor.
Dan wil ik nu graag overgaan tot de beantwoording van de vragen in het
blokje algemeen, voorzitter.
Mevrouw Van Ginneken had een vraag gesteld. Eigenlijk was dat een
verzoek, namelijk om fietsinfrastructuur een plek te geven in het MIRT.
Zoals ik net al aangaf, zie ik ook heel veel kansen om de fiets meer
baan te geven. Daarom heeft de fiets al een volwaardige plek in het
MIRT. Tijdens onze bezoeken viel het mij ook op dat er vanuit de lokale
partners heel veel aandacht is voor de fiets als onderdeel van een
integraal vervoersplan. Het vervoersmiddel maakt dus al jarenlang een
vast onderdeel uit van het MIRT-overzicht. Het wordt ook genoemd in de
spelregels van het MIRT.
De voorzitter:
De heer Minhas heeft hierover een interruptie.
De heer Minhas (VVD):
U keek niet mijn kant op bij de afronding van het algemene deel, dus ik
dacht: ik hou me netjes in. Maar ik hoorde de staatssecretaris iets
zeggen over de bus als alternatief voor spoor, en dat spreekt mij heel
erg aan. Mijn vraag aan de staatssecretaris — dat hoeft niet per se nu,
maar kan mogelijk in aanloop naar het commissiedebat Spoor — is
eigenlijk of zij het zogenaamde bus rapid transport wil bekijken. Dat is
de snelle buslijn die over bestaand asfalt kan gaan; mogelijk moet er
dan nog ergens een lijntje of een strook worden bijgelegd. Kan zij,
zeker in het licht van de stijgende kosten en het lange traject waar
spoortrajecten vaak in belanden, in aanloop naar het commissiedebat
Spoor inzichtelijk maken of er bestaande spoortrajecten zijn die zich er
mogelijk voor lenen om vervangen te worden door bus rapid transport, en
hoe we dat bus rapid transport als mogelijk alternatief zouden kunnen
inzetten in Nederland? Dat doen we namelijk onvoldoende, maar elders in
Europa gebeurt dat best goed en best vaak. Een snelle buslijn is vaak
een heel goed alternatief, zoals de staatssecretaris zelf ook al zei,
voor een goede, rijdende trein. Maar die zijn vaak veel kostbaarder en
het duurt veel langer om die uit te rollen.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik vind het een heel interessante gedachte van meneer Minhas, net name
ook omdat je ziet dat het in sommige gevallen inderdaad goed werkt. Je
hebt bijvoorbeeld ook een snelbusverbinding tussen Utrecht en Breda.
Daar wordt intensief gebruik van gemaakt. Zeker omdat we ook wat breder
gaan kijken naar goede oplossingen op het gebied van alle mogelijke
manieren van openbaar vervoer, lijkt het me goed om de suggestie in het
achterhoofd te houden, met name ook omdat je ziet dat de bussen in
sneltreinvaart aan het elektrificeren zijn. Ze kunnen ook steeds langere
afstanden afleggen. Dat maakt ook dat het een hele mooie toegevoegde
waarde heeft voor het hele palet van openbaar vervoer.
De voorzitter:
Dan is er nog een vraag van mevrouw Van Ginneken, D66.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Niet reagerend op het eerste blokje, maar op het tweede blokje, de
opname van fietsen in het MIRT. Ik heb de staatssecretaris horen zeggen
dat fietsprojecten daar al een plek in hebben. Dat is echter geen
volwaardige plek omdat voor die fietsprojecten dezelfde drempelbedragen
gelden voor opname in het MIRT als voor andere projecten, terwijl we
weten dat fietsprojecten omdat ze vrij goedkope infrastructuur zijn,
heel vaak niet kwalificeren vanwege die hoge drempelbedragen. De
essentie van mijn verzoek was nu juist om fietsen met een aparte
modaliteit een plek te geven in het MIRT met daarbij ook aparte
drempelbedragen, zodat die projecten ook tot uitvoering en financiering
vanuit het MIRT kunnen komen.
Staatssecretaris Heijnen:
Zoals wij naar het MIRT kijken, gaat het om een totaalpakket.
Uiteindelijk gaat het er daarbij om dat je bereikt wat je wil bereiken.
Dan je dan de fiets als een volwaardige modaliteit meeneemt, is iets
waar volgens mij iedereen het over eens is. Ik zal zo meteen nog even
dubbelchecken wat er ambtelijk wordt meegegeven maar ik kan mij heel
goed voorstellen dat er sowieso ruimte is om goede aanpassingen te doen
om die fiets onderdeel te laten zijn van het integrale traject. Wat ik
nog meekrijg, is dat over het algemeen de fiets de eerste
verantwoordelijkheid is van gemeenten. Het Rijk doet wel grote
projecten, zijnde projecten die de gemeenten niet kunnen dragen. Dit
heeft dus van lokale overheden aandacht, maar zelf zullen we in het
kader van de MIRT ook kijken naar wat er allemaal mogelijk is om in te
zetten voor de grote fietsinfrastructuur.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik ben het geloof ik toch niet helemaal eens. Ik noemde in mijn inbreng
een aantal voorbeelden van juist provincie- en gemeentegrens
overschrijdende fietsverbindingen, waarvoor bijvoorbeeld ook
investeringen in een brug nodig zijn. Het is te kostbaar voor de lokale
overheid om die kosten te dragen, maar ruimschoots onder het
drempelbedrag voor het MIRT. Daarmee krijgen dat soort fietsbruggen dus
geen extra impuls en geen uitvoering. Het is mijn inschatting dat hier
dus echt een gat valt, dat ik heel graag opgevuld zou willen zien door
voor fietsprojecten in het MIRT andere drempelbedragen te gaan
hanteren.
Staatssecretaris Heijnen:
Op het moment dat er goede fietsprojecten zijn die niet financieel
gedragen kunnen worden door gemeenten, kijken wij als Rijk daar ook wel
gewoon in mee. Dat wordt mij ook echt verzekerd. Wat dat betreft is er
dus geen gat waartussen projecten zouden moeten of kunnen vallen. We
willen ook graag inzetten op een goede fietsinfrastructuur en ik meen me
een aantal voorbeelden uit het zuiden te kunnen herinneren waar er ook
naar fietssnelwegen tussen wat grotere plaatsen is gekeken. Dat was voor
de lokale gemeenten ook niet alleen te dragen. Dan wordt er dus wel
gekeken naar andere middelen om aanvullingen te doen. Dat hoeft niet per
se onder dat drempelbedrag te zijn waar mevrouw Van Ginneken naar
verwijst.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Staatssecretaris Heijnen:
Dan was er de vraag van mevrouw Van Ginneken of we de hoofdfietsroutes
kunnen oplossen. Net als mevrouw Van Ginneken zie ik veel kansen voor de
fiets en wil ik me daar dus ook voor inzetten. We zullen binnen het
Mobiliteitsfonds elke keer een afweging moeten maken tussen alle opgaven
en de beschikbare middelen. Als u het kabinet oproept om waar mogelijk
ook de fietsinfrastructuur mee te wegen, kan dat bijvoorbeeld ook bij de
ontsluiting van woningen.
Mevrouw Van Ginneken vroeg of de ontbrekende schakels van de
hoofdfietsroutes gefinancierd kunnen worden uit de 7,5 miljard. De 7,5
miljard is bedoeld voor de ontsluiting van de woningbouwopgave; daarmee
willen we die 900.000 woningen tot 2030 dus stimuleren. Bij de besteding
van die middelen kijken we naar alle modaliteiten, dus ook naar de
fiets. Wanneer de investering in de fietsinfrastructuur leidt tot de
bouw of de versnelling van de bouw van nieuwe woningen, zijn we dus ook
bereid om daarin mee te investeren. Natuurlijk blijft het investeren in
fietspaden wel in de eerste plaats een taak van gemeenten, behalve dus
als het weer die grote bedragen overschrijdt.
Meneer Van Raan had de vraag wanneer we aan de slag gaan met meer ov en
fiets. Het kabinet gaat extra investeren in de instandhouding van het
spoor, bovenop de jaarlijkse 1,7 miljard. Ook wordt er extra
geïnvesteerd in nieuwe projecten om het ov-aanbod te vergroten, boven op
de 1 miljard per jaar. Er wordt ook fors geïnvesteerd in
fietsparkeerplaatsen bij stations. Bij de gesprekken over de aanwending
van de 7,5 miljard wordt nadrukkelijk naar een hele brede mobiliteitsmix
gekeken, waarbij ov, fiets en bus zeer nadrukkelijk aan de orde
zijn.
Mevrouw Bouchallikh vroeg of er bij de ontsluiting van woonwijken
voldoende vooruit wordt gepland, zodat er geen nieuwe woonwijken worden
gebouwd zonder aansluiting op ov- en fietsverbindingen. Die 7,5 miljard
is dus net bedoeld voor de ontsluiting van die nieuwe woonwijken. Zoals
in het coalitieakkoord staat, kijken we daarbij naar verstedelijking
rondom de ov-knooppunten. Op die manier benutten we ook het huidige
netwerk optimaal. Bij de inzet van de middelen kijken we naar alle
modaliteiten, dus niet alleen naar het openbaar vervoer, maar ook naar
de fiets. Daarbij kijken we ook naar de netwerkeffecten, zodat de
bereikbaarheid voor alle modaliteiten geborgd wordt en niet alleen maar
op de korte termijn, maar ook op de lange termijn. Een van de redenen
waarom de minister en ik samen met minister De Jonge die ronde hebben
gemaakt met het MIRT heeft de minister net al aangegeven. We zien dat
bereikbaarheid en de woningbouwopgave heel nauw met elkaar samenhangen.
Het mooie is dat je, als je met de lokale bestuurders spreekt, merkt dat
zij zich dat ook heel goed realiseren. Door samen op te trekken en samen
te laten zien dat we integraal naar die opgave kijken, geef je heel
duidelijk een signaal aan de lokale bestuurders dat er heel goed
rekening mee moet worden gehouden in de voorstellen die gedaan
worden.
Mevrouw Van Ginniken vroeg mij of ik een toezegging kon doen over de
concrete kwantitatieve standaarden die opgesteld moeten worden en waar
een hub aan moet voldoen, bijvoorbeeld wat betreft het aantal
voorzieningen en overstapmogelijkheden. Ik ben op meerdere manieren
bezig met acties rondom hubs. Voor ov-hubs heb ik het programma
Toekomstbeeld OV. Samen met decentrale overheden en de ov-sector heb ik
de kansen en opgaven voor 700 bestaande en nieuwe locaties in kaart
gebracht. De uitkomsten daarvan en de afspraken over de aanpak van de
locaties zijn vervat in een actieagenda. Die agenda wordt binnenkort
vastgesteld. Die zal ik nog voor de zomer met de Kamer delen.
Daarnaast werk ik met gemeenten en provincies aan een ontwerp voor
deelmobiliteitshubs. We verkennen een netwerk van locaties waar die hubs
gerealiseerd kunnen worden.
De voorzitter:
Er is een vraag van de heer Van der Molen van het CDA.
De heer Van der Molen (CDA):
Nog even over het punt dat voor dit laatste antwoord van de
staatssecretaris aan de orde kwam. Minister Harbers heeft ook al
aangegeven dat er heel goed wordt gekeken naar de verstedelijkingsopgave
in relatie tot wat er al aan knooppunten van openbaar vervoer is. Mijn
vraag aan de staatssecretaris is: het gaat toch ook om de snelheid van
realisatie? We willen van alles bij elkaar brengen, maar die woningen
komen er pas over tien jaar. Dat zorgt er niet voor dat de woningbouw
het snelst kan worden gerealiseerd. Begrijp ik de staatssecretaris zo
dat dit ook een afweging is, namelijk waar het snelst de meeste meters
kunnen worden gemaakt? Dat zou best eens kunnen betekenen dat je niet op
zo'n knelpunt of op zo'n groot stedelijk gebied uitkomt, maar dat je
misschien in de regio projecten een kans biedt waar ook met een
infra-ingreep sneller die woningbouw gerealiseerd kan worden.
Staatssecretaris Heijnen:
Het zou heel goed kunnen dat er op bepaalde plekken meer ruimte is om
wel sneller slagen te maken, en dan zullen we daar natuurlijk heel
intensief naar kijken. Zoals we aan het begin ook al zeiden, klinkt 7,5
miljard extra impuls als veel geld, maar infrastructureel is dat vrij
snel op. We moeten dus kijken naar slimme oplossingen, en dan wil je
liever niet vijf kilometer nieuwe snelweg aanleggen of vijf kilometer
nieuw spoor als je ook op een bestaande spoorlijn nog een tussenstop
kunt maken, of een goede aftakking kunt maken op een bestaande snelweg
waardoor een nieuwe wijk goed bereikbaar is. Dat zal niet alleen zo
zijn, maar dat zijn wel de slimme oplossingen waar we naar willen kijken
om echt grote slagen te kunnen maken met betrekking tot de opgaven waar
we voor staan. Er zullen zich ongetwijfeld mooie kansen voordoen op
plekken die bijvoorbeeld qua stikstof iets minder onder druk
staan.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Staatssecretaris Heijnen:
Even kijken. De tweede vraag van mevrouw Van Ginneken ging over de hubs,
of ik het aanbod van deelauto's bij de hub wil onderzoeken. Dat was het.
Zoals aangegeven zie ik de hubs met ov en deelmobiliteit als een heel
belangrijke multimodale schakel in het hele mobiliteitssysteem, ook voor
de ontsluiting van woningbouw en de gebiedsgerichte
bereikbaarheidsprogramma's. Met het programma Toekomstbeeld OV en het
NOVB werk ik intensief rond hubs samen met de decentrale overheden en
met de concessieverleners. Ook het aanbod van deelauto's valt daaronder.
In de multimodale mix heeft elke modaliteit zijn eigen plek. Of
vervolgens de decentrale overheden hubs en deelmobiliteit opnemen als
onderdeel van de ov-concessies is uiteraard een afweging die zij zelf
moeten maken, maar het is wel heel belangrijk dat wij dat onder de
aandacht brengen als een goede optie.
De voorzitter:
Een vraag van de heer Minhas, VVD.
De heer Minhas (VVD):
Ik ben blij dat de staatssecretaris de ambitie uit het coalitieakkoord
over het ontwikkelen van die hubs serieus neemt en er ook werk van
maakt. Het is wel belangrijk dat vanuit het Rijk heel erg wordt gewerkt
om het stimuleren van die hubs vorm te geven, en het niet helemaal aan
de regio's over te laten. Een hub in een grote stad ziet er anders uit
dan een hub ergens in een regio. Wat mij heel erg opvalt aan die hubs is
dat het vaak eenzijdige P+R-garages zijn waar je kunt overstappen op een
busverbinding; dan kom je ergens aan op een station. Dat is op zich
goed, maar als we toe willen naar een integrale mobiliteitsoplossing en
het ov willen stimuleren en aanjagen, dan moet je dat breder doen. Dan
moet je ook kijken welke deelmobiliteitsoplossingen en aanbieders er
zijn. Mobility as a Service komt er steeds meer aan en wordt
internationaal steeds verder uitgerold. Daar moet je op die hubs ook
plaats aan bieden. Mijn vraag aan de staatssecretaris is: in hoeverre
bent u bereid om de regio's daarin te faciliteren, zodat we kunnen
kijken op welke plekken je die hubs moet voorzien, ook vanuit dat
concept van Mobility as a Service. Je kan dat niet helemaal aan de
regio's overlaten.
Staatssecretaris Heijnen:
Wat vaak kan helpen is het delen van kennis over plekken waar het goed
gaat, waar goede ideeën zijn. Het fijne aan de overleggen die we hebben
met lokale bestuurders is dat daar ook de vervoerders bij zitten. Dat
zijn de partijen die al ervaring hebben van wat wel werkt en wat
misschien wat minder goed werkt. Het is uiteindelijk aan de locaties
zelf om te kijken wat op maatwerkniveau zou werken, maar ik vind het een
goede suggestie om na te denken hoe je als landelijke overheid
beschikbare kennis kunt delen. Natuurlijk zonder dat je dit van bovenaf
kunt opleggen, want het is uiteindelijk aan de gemeenten en de locaties
zelf om na te denken hoe zij dat willen inrichten. Ik moet er even over
nadenken hoe we dat zouden kunnen doen. Misschien doen we dat voor een
deel al, maar daar kom ik misschien in de tweede termijn nog even op
terug. We hebben vandaag toch de tijd.
De voorzitter:
Gaat u verder.
Staatssecretaris Heijnen:
Meneer Madlener had nog een vraag over het goedkoper maken van de
treinkaartjes. Is het nou niet beter is om niet meer spoor aan te
leggen, maar om het openbaar vervoer beter te onderhouden en goedkoper
te maken? De prijs van de treinkaartjes behoort, binnen bandbreedtes,
tot de verantwoordelijkheid van de vervoerders. Naar aanleiding van de
motie van de leden Boulakjar en De Hoop is een KiM-onderzoek toegezegd
waarin de effecten van gratis of goedkoop openbaar vervoer in binnen- en
buitenland worden geanalyseerd. Op basis van dat onderzoek zal een
beleidsmatige afweging worden gemaakt. In Duitsland zie je nu
bijvoorbeeld dat de kosten van het openbaar vervoer flink worden
verlaagd, ook in het kader van de energieproblemen die er zijn. Het is
goed om dat onderzoek af te wachten. Dat rapport zal in het najaar aan
de Kamer worden toegestuurd. Dat het daarnaast heel belangrijk is om het
spoor op een goede manier te onderhouden, ben ik natuurlijk volledig met
meneer Madlener eens. Zeker op het gebied van bodem en water — de
minister verwees daar net ook al naar — is er achterstallig onderhoud en
hebben we echt wel wat uitdagingen. In het verleden is er nog weleens de
neiging geweest om het onderhoud iets verder vooruit te schuiven en
ambities naar voren te halen. Daarvan hebben zowel de minister als ik
gezegd dat we op het gebied van weg én spoor én kunstwerken de komende
jaren stappen moeten gaan zetten. Gelukkig is hier ook geld voor
gereserveerd in het coalitieakkoord. We kunnen best wel wat stappen
zetten, maar er is nog genoeg werk aan de winkel.
Dan had meneer Van der Molen nog een vraag over het laatste
spoorwegverdrag. Dat stamt uit 1991 en hij vroeg of het niet eens tijd
wordt voor een nieuw verdrag. Er is in 1991 een intentieverklaring
getekend tussen de twee landen. Ik heb begrepen dat het geen officieel
verdrag is. In 2019 is een Joint Declaration of Intent on Rail Freight
getekend door voormalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven. Ik snap
heel erg goed wat meneer Van der Molen eigenlijk zegt. Hij zegt: maak
goed werk van die internationale openbaarvervoersverbindingen en maak
wellicht ook een gedeelde agenda met elkaar, zonder dat je dat misschien
meteen in een verdrag moet vastleggen. Ik heb binnenkort weer een
gesprek met mijn Duitse collega. Ik merk sowieso dat mijn collega's in
buurlanden van Nederland best wel interesse hebben om na te denken over
grensoverschrijdend openbaar vervoer en hoe we daar stappen in kunnen
zetten, ook in het belang van de reiziger. Dus niet alleen maar voor
vrachtvervoer, maar ook voor personenvervoer. Het is dan heel fijn als
we dat naar elkaar uitspreken. Ik heb richting mijn Belgische collega
aangegeven dat als we zeggen dat grensoverschrijdend openbaar vervoer
belangrijk is, maar er aan het einde van onze periode voor de reiziger
niets wezenlijk is veranderd, ik daar wel een kater aan over zou houden.
Laten we nou nadenken over hoe we binnen die periode het
grensoverschrijdend openbaar vervoer vooruit kunnen helpen, zowel voor
de korte termijn als voor de langere termijn.
De heer Van der Molen (CDA):
In welke vorm je het giet, is me om het even. Het moet wel iets meer om
het lijf hebben dan intentieverklaringen waarna het jaren duurt voordat
er enig effect te zien is. Het gaat het CDA er met name om dat in alle
projecten die we nu zien, of het nou gaat om de kink in de kabel rond de
Duitslandverbinding rond Enschede, de plannen die we hebben over het
doortrekken van de Lelylijn naar Duitsland of hoe we met Eindhoven-Aken
omgaan, de discussie in deze Kamer vaak gaat om de vraag wat Duitsland
wil. Wil de staatssecretaris de opmerking maken dat er een pakket aan
afspraken of intenties moet komen waaruit duidelijk blijkt op welke
verbindingen we samen met Duitsland meters kunnen maken? Als we op
elkaar gaan blijven wachten, weet het CDA één ding: we blijven dan net
zo lang over dit soort verbindingen praten als we de afgelopen tien jaar
hebben gedaan.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik vind dat echt een heel goed voorstel van meneer Van der Molen. Ik zit
zelf ook in de lijn te denken om samen met collega's te kijken wat nou
een goede agenda zou zijn, zowel voor de korte als voor de langere
termijn en hoe je dan vervolgens de daad bij het woord kunt voegen. Ik
heb er weinig trek in om mooie woorden te spreken en die vervolgens niet
op te volgen met concrete acties. Het is weerbarstig, dat weten we
natuurlijk ook. We moeten niet de illusie hebben dat we binnen deze
periode het hele internationale openbaarvervoersysteem op orde gaan
krijgen, maar we kunnen wel stappen zetten. Ik vind dat de Kamer van mij
mag verwachten dat ik over een tijdje met een concreter plan van aanpak
daarvoor kom. Het is voor mij van belang om dat in goede afstemming te
doen met de collega's over de grens. Dat vraagt wel een beetje tijd. Ik
heb binnenkort — ik weet niet precies wanneer — een grote bijeenkomst in
België, waar ik mijn Belgische collega een-op-een spreek, precies over
dit thema. Op 10 mei 2022 heb ik een gesprek met mijn Duitse collega. In
de voorbereiding wordt dit allemaal meegenomen.
Dan heeft meneer Alkaya de vraag of de modernisering van de
infrastructuur niet automatisch minder personeel betekent. Hij vindt dat
niet. Hij vraagt: gaat het verminderen van personeel stoppen? Met de
vervoerders zijn in hun vervoersconcessie heldere afspraken gemaakt over
de prestaties waaraan zij moeten voldoen. Dat gaat bijvoorbeeld over
punten als reizigerspunctualiteit, klanttevredenheid en de
dienstregeling. Binnen die kaders is het aan de vervoerders zelf om een
afweging te maken ten aanzien van hun personeel en de efficiënte inzet
daarvan. IenW kan niet rechtstreeks sturen op de omvang van personeel
bij de vervoerders. Binnenkort vindt er een onderzoek plaats naar
aanleiding van de crash van het systeem vorige week zondag. Daarover
heeft de Kamer een aantal vragen gesteld, onder andere of je eventueel
niet wat meer in regio's moet gaan werken met die computersystemen. Dat
zouden we kunnen meenemen in de discussie op een later moment. In
hoeverre ben je nou echt volledig afhankelijk van alleen maar ICT op het
moment dat zo'n systeem vastloopt? Het zijn uiteindelijk vaak mensen die
dan een oplossing kunnen bieden. Ik wil niet te veel vooruitlopen op de
resultaten van dat onderzoek. Ik ben wel benieuwd naar de uitkomsten
daarvan, evenals de heer Alkaya, denk ik.
De heer Alkaya (SP):
Begrijp ik goed dat de staatssecretaris geen overkoepelende visie en
geen beeld daarbij heeft? Het gaat inderdaad over het spoor, maar het
gaat ook over de bruggen en sluizen, waar steeds meer personeel ter
plekke is vervangen door automatische systemen en waar het werk steeds
meer op afstand gebeurt. Ik kan me voorstellen dat je daarover een
algehele opvatting hebt, gezien alle misstanden en ongelukken die er
gebeuren en gezien de kwetsbaarheid van dat soort systemen. Of zegt de
staatssecretaris: we wachten het onderzoek af en verder is het aan de
vervoerder zelf; ik heb daar zelf geen beeld of visie bij?
Staatssecretaris Heijnen:
Wat betreft de veiligheid van bruggen en sluizen kijk ik naar mijn
collega, want dat zit bij hem in de portefeuille. Ik kan mij voorstellen
dat de modernisering van de systemen bij openbare vervoerders niet per
se hoeft te leiden tot minder banen, maar het zal in sommige gevallen
wel betekenen dat er ander werk moet worden gedaan. Dat zie je in veel
sectoren terug, ook in de industrie en de maakindustrie bijvoorbeeld. Ik
heb daar in mijn Maastrichtse tijd veel bezoeken aan gebracht. Dat werk
is echt enorm veranderd, maar daardoor niet minder waardevol.
De heer Alkaya (SP):
Dat snap ik. Het werk verandert, de economie verandert, de samenleving
verandert. Terugkijkend kunnen we constateren dat in verschillende
elementen van onze infrastructuur, op het spoor, bij de bruggen, bij de
sluizen, veel personeel is verdwenen en vervangen door geautomatiseerde
systemen. Ik constateer dat dat tot problemen heeft geleid en ik krijg
daar van de staatssecretaris geen algehele opvatting van het kabinet
over. Misschien heeft de minister, die op de bruggen en sluizen gaat
reageren, daar wel een visie op. Maar ik constateer dat er geen algehele
opvatting van het kabinet is. Dat vindt dat de automatisering niet is
doorgeslagen en tot problemen heeft geleid. Dat vind ik zorgwekkend,
want in de praktijk zie ik dat wel degelijk. Ik zie dat als rode draad
door al die verschillende elementen van onze infrastructuur heen, en
niet specifiek bij het spoor of bij specifieke onderdelen, maar over de
gehele linie.
Staatssecretaris Heijnen:
Het is altijd belangrijk om te kijken hoe weerbaar je systeem is. Daar
moeten we altijd heel erg scherp op blijven. Daarom vind ik het heel
belangrijk dat we onderzoeken of de situatie van vorige week zondag,
toen het hele systeem en ook het back-upsysteem vastliep, een
structureel probleem is of dat het een incident is geweest, en hoe we
dat in de toekomst kunnen voorkomen. Om toch heel even terug te komen op
de beginvraag over personeel: wij gaan niet over de manier waarop de
openbare vervoerders hun personeelsbeleid voeren. Dat is gewoon de
constructie die wij hebben gekozen. Natuurlijk moet veiligheid wel
altijd vooropstaan. Het is ook van belang dat er genoeg kennis en kunde
in huis is om het werk op een heel goede manier te kunnen doen. Daarover
zullen de Kamer en ik ongetwijfeld nog met elkaar in gesprek gaan, maar
het is dus zo dat wij niet rechtstreeks gaan over de manier waarop de
openbare vervoerders hun personeelsbeleid voeren.
Er was nog een laatste vraag van mevrouw Bouchallikh over ov en fiets,
met name of wij oog hebben voor vervoersongelijkheid. Die aandacht
hebben wij zeker. Het is de bedoeling van ons mobiliteitssysteem dat de
basisvoorzieningen, zoals werk, onderwijs en medische hulp bereikbaar
zijn voor zo veel mogelijk inwoners van Nederland. Bij
vervoersongelijkheid kunnen allerlei factoren een rol spelen. Een
analyse over de verschillen in bereikbaarheid en beleidsopties voor het
aanpakken van de bereikbaarheid van voorzieningen vindt momenteel plaats
door het PBL. Het rapport daarover wordt medio 2022 verwacht, dus dat
zal er snel aankomen. Dan zal ik dat ook aan de Tweede Kamer toesturen.
Stientje van Veldhoven en Steven van Weyenberg hebben dat volgens mij
ook al aan de Kamer beloofd.
Dat waren mijn algemene onderwerpen.
De voorzitter:
Dank u wel. Een vraag van mevrouw Bouchallikh, GroenLinks.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik kijk uit naar het rapport en onderzoek. Ik zou nog wel willen vragen
of daarin expliciet de woningbouwopgave kan worden meegenomen, want het
onderzoek loopt al een tijdje en we hebben nog hele grote uitdagingen op
het vlak van wonen.
Staatssecretaris Heijnen:
Ja, dat kan. Ja.
De voorzitter:
Dat is nog eens een kort antwoord.
Dank aan de staatssecretaris voor haar algemene blok. Er zijn nog
vragen. De heer Alkaya, daarna de heer Madlener. De heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
De minister heeft een en ander gezegd over de financiën, maar de
staatssecretaris is er niet meer op teruggekomen. Ik heb dus niet
helemaal antwoord gekregen op mijn vraag, maar ik denk dat het ook kwam
door de manier waarop ik de vraag heb gesteld. Ik zal proberen om hem
preciezer te stellen. De minister geeft aan dat er in het
coalitieakkoord structureel 1,25 miljard extra gereserveerd is voor
onderhoud. Dat is ongeveer wat het vorige kabinet aangaf dat nodig zou
zijn. Het vorige kabinet noemde namelijk een bedrag van 1 tot 1,5
miljard. Dat moest erbovenop komen. Toen dat werd gezegd, heeft het
toenmalige kabinet met een kasschuif middelen naar voren gehaald.
Middelen die nu aan onderhoud besteed hadden moeten worden, heeft het
vorige kabinet dus in voorgaande jaren al uitgegeven. Bovendien wordt
die 1,5 miljard ook nog eens opgebouwd tot 2025 en 2026. Dit jaar staat
er bijvoorbeeld maar 75 miljoen in de begroting van de coalitie. Als je
die 350 miljoen die naar voren was gehaald en de 75 miljoen die deze
coalitie erbovenop doet met elkaar verrekent, staan we alsnog in de min
van wat er naar onderhoud gaat. Klopt dat? Zorgt dat niet voor
problemen? En zorgt dat er ook niet voor dat het structurele bedrag
eigenlijk hoger zou moeten zijn dan die 1,25, omdat we nog een
inhaalslag te maken hebben?
De voorzitter:
De minister.
Minister Harbers:
Deze vraag gaat over een ontbrekend stukje in mijn betoog. Het klopt dat
je ook meer geld had kunnen uitgeven aan onderhoud, omdat de afgelopen
jaren inderdaad dingen naar voren zijn gehaald. Dat is precies de reden
waarom ik in mijn eerste termijn aangaf dat we ook de komende jaren nog
steeds keuzes moeten maken. Niettemin spoort het bedrag dat er
structureel bijkomt wel met de inschatting die grosso modo is gemaakt
door mijn ministerie, onderverdeeld in 1 miljard voor wegen en
waterwegen, 250 miljoen voor het spoor en 250 miljoen als versnelling
van het Deltaprogramma. Voor mij is het glas meer dan halfvol, als je
met het traditionele spreekwoord over een halfvol of een halfleeg glas
spreekt. Bij infrastructuur is het echter ook zo dat je altijd meer geld
ervoor had kunnen uitgeven. Binnen het geheel aan financiële keuzes die
het kabinet heeft gemaakt, is dit het bedrag dat er structureel is
toegevoegd. Ik vind het vooral van belang dat het bedrag structureel is.
Het kabinet of de coalitie had er ook voor kunnen kiezen om het een
aantal jaren te doen. 7,5 miljard is bijvoorbeeld een eenmalige ophoging
voor de woonwijken. Juist doordat het structureel budget is, kun je
langjarig een reeks gaan bouwen die een zekere stabiliteit in zich zal
hebben en die het daarmee voor marktpartijen voorspelbaar maakt welke
stabiele hoeveelheid instandhoudingswerkzaamheden gedaan moet worden.
Maar op zichzelf klopt het dat, ondanks alles wat in het afgelopen jaren
gedaan is, nog niet al het achterstallig onderhoud ingelopen is.
De heer Alkaya (SP):
Nu vind ik het interessant worden — natuurlijk is het hele debat
interessant — want wij gaan in dit geval over het geld. Heel veel
coalitiepartijen zeggen: wij vinden het echt heel belangrijk dat wij het
achterstallig onderhoud gaan inhalen. Geeft de minister aan dat hij, met
de middelen en met de kasschuif die het vorige kabinet in de boeken nog
heeft meegegeven aan de minister, voldoende geld heeft in deze
kabinetsperiode om het achterstallig onderhoud in te halen? Of zegt hij:
nee, het is te weinig, want dit jaar is er maar 75 miljoen extra en dat
is niet eens genoeg om wat het vorige kabinet naar voren heeft gehaald
te compenseren? Zegt de minister: ik heb genoeg geld om in deze
kabinetsperiode het achterstallig onderhoud in te halen?
Minister Harbers:
Ja, het is genoeg geld, want ik moet het ook nog zien weg te zetten in
de markt. Om een voorbeeld te geven: als je voor dit jaar 75 miljoen
erbij krijgt op een moment in januari dat de begroting al van kracht is,
dan ben je beperkt in je mogelijkheden om tijdens het lopende
begrotingsjaar nog extra middelen weg te zetten. Als ik kijk naar de
krappe arbeidsmarkt en de beschikbaarheid van technisch personeel — die
zorgen zijn niet naar voren gekomen — dan is het alle hens aan dek om
dit geld ook besteed te krijgen. In dat opzicht ben ik er gelukkig mee
dat we door de fondsensystematiek niet alleen de gelden voor nieuwe
aanleg, maar ook die voor beheer en onderhoud over jaargrenzen heen
kunnen schuiven. Want daarmee zijn de gelden niet weg als wij ze dit
jaar niet tot besteding krijgen, maar kunnen wij die blijvend inzetten
voor de instandhouding. Dat is hard nodig, want op die manier kunnen we
in de komende jaren echt een stabiele en voorspelbare reeks
bouwen.
De voorzitter:
De heer Madlener, PVV, trekt zijn vraag in. Als er geen algemene vragen
en opmerkingen meer zijn, geef ik het woord weer aan de minister.
Minister, misschien kunt u aangeven welke blokjes u heeft in uw
beantwoording.
Minister Harbers:
Ik zag net dat mijn beantwoording aardrijkskundig lukraak is ingedeeld.
We beginnen in Zuid, dan volgt Noordwest, dan Oost, dan Zuidwest en dan
Noord. Dus we gaan lukraak door Nederland. Het wordt een beetje "Ontdek
je plekje".
We beginnen bij Zuid, maar staat u mij toe dat ik eerst nog even inga op
de vraag die de heer Alkaya zojuist aan de staatssecretaris stelde over
de bediening van sluizen en bruggen. Het is niet zo dat je er
automatisch bent als je dat automatiseert en dat vanuit een centrale
post bedient. Maar het heeft ook voordelen als je dat doet. Alleen moet
je wel alert zijn op de risico's. Ook tussen de sectoren moet je goed
kijken wat je van elkaar leert. Het incident vorige week zondag bij de
NS is vanzelfsprekend iets waarvan je straks de leerervaring niet tot de
NS moet beperken. Als we die leerervaring binnenkrijgen, dan kijken we
vanzelfsprekend ook of er lessen uit te trekken zijn die we op de
draaiboeken van Rijkswaterstaat moeten loslaten.
Overigens denk ik dat het ook niet alleen een probleem of een risico is
van automatisering. Heel vaak zit het risico er ook in dat bruggen,
sluizen, keringen en andere infrastructuur in verschillende decennia
zijn gebouwd en bediend worden met systemen die vaak niet heel logisch
met elkaar spreken. Wat wij bijvoorbeeld in de komende tijd bij veel
bruggen rond Rotterdam doen, is de besturing via gestandaardiseerde
software regelen. Daardoor kun je in de toekomst veel makkelijker het
onderhoud doen, maar kun je ook onderdelen van de bediening van de
bruggen uitwisselen zonder dat je iedere keer op zoek moet gaan naar wat
ooit specifiek ontworpen was voor die ene brug of die ene kering.
Maar voor alles wat je automatiseert, geldt dat je er daarnaast voor
moet zorgen dat je de weerbaarheid, de cyberveiligheid, de draaiboeken
en de protocollen op orde hebt. Dat moet je permanent onderhouden, want
bij wijze van spreken iedere dag worden er nieuwe dreigingen
uitgevonden. Je moet ervoor zorgen dat je je daartegen
teweerstelt.
Maar de centrale aansturing biedt niet alleen risico's, maar juist ook
voordelen. Je kunt breder over de regio eerder een overzicht hebben van
waar het stokt, waar een extra opening nodig is of waar die even niet
nodig is.
De heer Alkaya (SP):
Ik schiet door mijn interrupties heen, maar dit is wel een belangrijk
punt. De minister geeft aan dat automatisering veel voordelen heeft en
dat men juist bezig is met standaardisering. Hij noemt daarbij als
risico onder meer de cyberveiligheid en dat soort zaken. Ik gaf juist
aan dat zowel de medewerkers bij het spoor als de schippers aangeven dat
zij geen mogelijkheden meer zien om te improviseren op het moment dat er
iets misgaat. Ik zou de minister en het kabinet willen meegeven dat als
daar een persoon zit en er iets misgaat, hij dan kan improviseren en op
een veilige manier op de situatie kan inspelen. Als het allemaal
geautomatiseerd is, is dat het dus niet. Bij het nadenken over
terugvalopties en een plan B zou ik niet alleen maar over de techniek
nadenken, maar ook over de mogelijkheid tot improvisatie op het moment
dat het helemaal stilvalt.
Minister Harbers:
Op zich is dat een terechte vraag. Sta mij toe dat ik op een later
moment terugkom op welke mogelijkheden we daarvoor hebben. Het is niet
zo dat er nooit wat op dat gebied kan, maar ik ga hier ook niet
improviseren over hoe we dat kunnen oppakken. Maar het is een terecht
punt dat de heer Alkaya aangeeft. Ik kom daar later in briefvorm of bij
een volgend debat op terug. Is dat goed? Ja? Oké.
Dan de projecten in Limburg. De heren Van der Molen, Minhas en Madlener
hebben aandacht gevraagd voor de waterveiligheid in Limburg in vervolg
op de verschrikkelijke overstromingen vorig jaar. De heer Van der Molen
gaf aan zorgelijke berichten te horen over het feit dat er buiten
Limburg, in het hele land, wordt gekeken naar de besteding van die 300
miljoen. Het is toch zo dat dit primair voor Limburg is? Laat ik om te
beginnen heel even schetsen waar ik nu in het proces zit. We zijn met
partijen in de regio nog in gesprek over de uitwerking, de besteding van
de middelen en het proces daarvoor. Conform het coalitieakkoord, waarin
staat dat het 300 miljoen is voor de beekdalen in de zijrivieren van de
Maas, kijken we naar het Maassysteem. De inhoud en de opgave daarin zijn
leidend, en ook de snelheid waarmee we die middelen vervolgens kunnen
besteden. Daarover is nu ambtelijk overleg, maar ik ga binnenkort
bestuurlijk in overleg met de bestuurders in Limburg. Ik wil eerst dat
gesprek met hen voeren. En wees daarbij gerust, want ik ben me zeer
bewust van de ernst en omvang van de problematiek van afgelopen zomer in
Limburg. Ik zal dat ook zeker meewegen bij de uitwerking van de
plannen.
Of dat dan betekent dat de volledige 300 miljoen in Limburg tot
besteding komt, zullen we samen moeten bekijken, want het Maassysteem
als geheel moet robuust zijn. Wat ik wel van tevoren al weet, is dat het
overgrote deel van die 300 miljoen sowieso in Limburg terechtkomt, omdat
de Maas en de problemen met de Maas zich voor het overgrote deel in
Limburg, inclusief Midden- en Noord-Limburg, concentreren. Maar ik sluit
niet uit dat er ook nog een project in Brabant is dat kan helpen om de
stabiliteit van het hele Maassysteem te vergroten, waardoor je
uiteindelijk, als gevolg van zo'n ingreep, ook in Limburg minder
problemen hebt met de afwatering. Dat is precies het gesprek dat we
willen voeren.
Ik zeg er gelijk bij dat er ook grotere berekeningen zijn voor wat er
uiteindelijk nodig zal zijn in Limburg. Deze 300 miljoen is vrijgemaakt
in het lopende coalitieakkoord. Maar in het Deltafonds is, na deze
coalitieperiode, ook nog structureel 250 miljoen extra beschikbaar voor
instandhouding en deels voor het versnellen van de uitvoering van het
Deltaprogramma. Ook in dat kader gaan we, als later dit jaar de
Beleidstafel wateroverlast en hoogwater in Limburg met aanbevelingen
komt, natuurlijk nog bezien wat we in dat programma kunnen doen om de
stabiliteit en vooral de veiligheid van het Maassysteem te versnellen.
Als de zorg zo pregnant wordt geuit met de vraag of dit geld straks naar
het hele land gaat of dat het primair voor Limburg is, dan kan ik op
hoofdlijnen wel aangeven dat het voor overgrote deel, en misschien
alles, voor Limburg zal zijn. Maar we bezien dat vanuit de inhoud van
hoe ervoor te zorgen dat het hele Maassysteem zo veilig mogelijk
wordt.
De heer Van der Molen (CDA):
Antwoorden die beginnen met "ik zal eerst even de procedure uit de
doeken doen" en waarbij vervolgens de afweging wordt gemaakt "dat ik
eigenlijk in gesprekken mijn handen vrij wil houden", kan ik me
bestuurlijk wel voorstellen. Maar dit is een politieke keuze die je
maakt. De klap van de overstromingsproblematiek heeft in Limburg
plaatsgevonden. Limburg snapt ook wel dat het alleen maar gaat om het
gebied dat grenst aan de Maas en niet om heel Nederland. Als de minister
zegt dat er net buiten Limburg wat gedaan zou moeten worden, dan kan ik
me daar ook iets bij voorstellen. Maar daar heeft men de klap
opgevangen. Daar zijn de bestuurders aan de lat. Daar is het waterschap
aan de lat. Daar hebben we nog altijd te maken met de vraag hoe we de
schade compenseren. De zorg die wij vanuit Limburg horen, dat ze bezig
zijn met projecten tot aan Rotterdam, is dan eigenlijk niet iets wat ik
heel graag terug wil horen. De uitspraak van de Kamer is dat de eerste
prioriteit is hoe we dit structureel voor Limburg gaan oplossen. Dat is
natuurlijk ook de aanleiding geweest om het in het regeerakkoord neer te
zetten.
Voorzitter. Dan sluit ik maar even aan bij de laatste opmerking. De lijn
die de minister zou moeten trekken, is: misschien wel alles. Ik zou dus
heel graag van de minister willen horen dat hij zich daarvoor inzet. Als
hij namelijk een goed onderbouwde uitzondering weet te bedenken en aan
de Kamer voorlegt, dan zouden we wel gek zijn om het niet te doen. Het
CDA vindt wel dat dat een uitzondering zou moeten zijn. Ik hoor graag
van de minister dat het dat ook zal zijn.
Minister Harbers:
Zo moeten mijn woorden ook verstaan worden. Volgens mij geeft de heer
Van der Molen precies de samenvatting weer van wat ik net zei. Aan het
begin zei ik dat ik in overleg ben, omdat ik zowel de plannen zoals die
van onderop gemaakt zijn als de bestuurders daar recht wil doen. Als de
heer Van der Molen het beeld heeft dat het tot aan de monding van de
Maas in de Noordzee is ... Nee, dat is ver buiten de geografische scope.
Laat ik het maar zo scherp zeggen. Maar het kan dat er net voorbij de
grens van Limburg iets is wat kan helpen om het Maassysteem in Limburg
nog veel veiliger te maken. Dan zal ik dat altijd vanuit de inhoud
beredeneren en ook daarover overleg met de regio voeren. Als de heer Van
der Molen hier aangeeft dat hij zich grote zorgen maakt vanwege de
zorgen die hij van de bestuurders in Limburg heeft gehoord, dan hoop ik
het overgrote gedeelte van die zorgen weg te nemen en het vanuit de
inhoud op te bouwen en voor te leggen als er een uitzondering gemaakt
wordt.
De voorzitter:
De minister vervolgt zijn betoog.
Minister Harbers:
Dan de Noordelijke rondweg bij Breda, waarnaar de heer Koerhuis vroeg.
Die kan 65.000 woningen opleveren. Nou ja, dat zijn de aantallen waar we
het voor doen. Dit is wel een mooi voorbeeld, want dit is een
gemeentelijke rondweg. Voor fileknelpunten op gemeentelijke wegen is
primair de gemeente aan zet. Maar dit kan een voorbeeld zijn waar ik
samen met mijn collega van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening naar
kijk, omdat we, zoals aangegeven, aan de regio's hebben gevraagd waar
mobiliteitsknelpunten zijn om woningbouwopgaven te kunnen realiseren. Ik
ben dus heel benieuwd of zoiets daarvoor ook wordt voorgedragen en wat
dan de gewenste oplossing is die het Rijk zou kunnen bieden. Misschien
is dit wel gewoon een heel mooi voorbeeld daarvan. Dat is helemaal zo
als daar vervolgens nog achter zou zitten dat het niet alleen om een
rondweg gaat, maar er wellicht door het aanleggen of verbeteren van een
rondweg ergens op het hoofdwegennet een knelpunt zou ontstaan. Ik ben
echt heel benieuwd wat we de komende maanden uit alle regio's horen.
Zonder daarop vooruit te lopen, zou dit zo'n voorbeeld van laaghangend
fruit kunnen zijn.
De heer Van der Molen vroeg naar de brug bij Gennep. Feitelijk is dit
een herhaling van wat ik de Kamer al heb geantwoord op zijn
schriftelijke vragen. Ik begrijp natuurlijk wel dat deze vraag iedere
keer naar voren komt. Als je daar toch met de waterveiligheid en de
Ruimte voor de Rivier aan de slag gaat, kun je dan gelijk de kans
benutten om het fietspad bij die brug te verbreden? Het antwoord daarop
is ook dat er binnen het project betreffende ruimte voor de Maas geen
meerwaarde of iets dergelijks in zit om de projecten aan elkaar te
koppelen. Integendeel, het kan ertoe leiden dat de noodzakelijke
verbetering van de waterveiligheid vertraagt. Ik heb ook eerder aan de
Kamer aangegeven dat voor dit soort projecten geldt dat het initiatief
en de financiering van de gewenste verbreding van zo'n fietspad echt bij
de regio ligt. Als men dat wil, dan gaan we natuurlijk graag het gesprek
aan om te kijken hoe we dat in uitvoering moeten brengen en of het
zinnig is om dat gelijk te doen met het waterproject of op een ander
moment. Maar in het kader van het project waterveiligheid rond de Maas
vinden er geen ingrepen aan de brug of het brugdek plaats, dus daar zit
niet automatisch een kans om die werkzaamheden gezamenlijk te doen. Als
men daarvoor de financiering heeft en daar iets wil, is het aan de regio
om dat mee te nemen in de aanloop naar het Bestuurlijk Overleg
MIRT.
De heer Van der Molen (CDA):
Dan is het antwoord van de minister: het zou op zich wel kunnen, maar we
hebben daar zelf geen geld voor en dat is de crux. Dat leid ik af uit
zijn antwoord: "ja, als dat geld er is". Dat geld is er uit de regio,
want twee derde van het bedrag ligt eigenlijk op tafel. Dan is dat
laatste punt van de minister, als ik het goed hoor, het springende punt.
Daarover moet dat regionale gesprek nog plaatsvinden. Ik vraag de
minister dan ook wel met de bereidwilligheid naar dat gesprek toe te
gaan om te kijken of dat ene derde deel nog dichtgereden kan worden. Als
de regio namelijk zo veel geld op het kleed legt en het Rijk niet zelf
over de brug wil komen om bij te passen, dan hebben we een impasse te
pakken.
Minister Harbers:
De basisafspraak is dat voor dit soort zaken de regio ook zelf de
financiering zou moeten verzorgen. Het is dus meer dan dat er
toevalligerwijs een derde deel van het geld ontbreekt. Om te beginnen is
het ook binnen de MIRT-spelregels zaak dat iedereen ook even kijkt naar
de eigen infrastructuur waar men verantwoordelijk voor is, en dat is in
dit geval de provincie en de gemeente. Ga ik daaraan tornen, dan krijg
je gelijk uit heel Nederland de vraag: doe mij ook een derde voor iets
wat we eigenlijk zelf hadden moeten doen of kunnen doen. Hier eindigt
het echt bij de vraag of de regio dit wil, of de regio dit financiert en
dan maken wij het vanzelfsprekend mogelijk in de uitvoering. Maar zover
zijn we op dit moment niet.
De heer Madlener (PVV):
Hier komen we aan bij een gevoelig punt, namelijk: wie betaalt wat en
wie betaalt eraan mee? We hebben het nu allemaal over belastinggeld dat
gestoken moet worden in allerlei wegen om woningbouw mogelijk te maken,
maar die woningbouwlocaties zijn vaak in handen van
projectontwikkelaars, die daar lachend rijk van worden. Dat gun ik ze
ook wel, maar het moet natuurlijk niet zo zijn dat wij hier miljoenen en
miljarden in infrastructuur gaan steken, die vervolgens bij de
projectontwikkelaars terechtkomen die lekker die woningen kunnen gaan
verkopen. In Nederland hebben we vrij weinig mogelijkheden om die
ontwikkelaars mee te laten betalen aan deze infrastructuur. Is de
minister bereid om met zijn collega van Woningbouw samen te gaan kijken
op welke manier die woningbouw ook echt mee kan betalen aan die
infrastructuur? Zo hoort het immers natuurlijk wel te zijn.
Minister Harbers:
Ik twijfel een beetje. Ik weet dat de collega van Woningbouw ook zijn
plannen naar de Kamer heeft gestuurd en dat daar volgens mij morgen een
debat over is. Ik vind de financiering van de woningbouw op zichzelf,
projectontwikkelaars en dergelijke laat ik toch liever op zijn terrein.
Anders kan ik hier vrolijk gaan filosoferen, maar we hebben daar ook
afspraken over gemaakt in het kabinet. Op de begroting van IenW is 7,5
miljard extra gezet voor de ontsluiting van woningbouw. Daar maken we
gezamenlijk afspraken over. Dat moet wat ons betreft ook tot extra
woningbouw leiden. U hebt ook in de brief gelezen: zo veel mogelijk
woningwaarde per geïnvesteerde euro. Maar over de verdere ordening van
de woningmarkt zou ik toch echt verzoeken, het debat met de collega voor
VRO aan te gaan.
Dan nog de A58 bij Bergen op Zoom. Ik kan het niet mooier maken. Ik heb
een teleurstelling, want ook de prioritering van de fileknelpunten maken
we op basis van de IMA en dit knelpunt scoort laag in de IMA. Het komt
ook niet prominent naar voeren in de top 50 van files. Dan rest mij om
te constateren dat het dan, gezien de beschikbare middelen, zowel budget
als personele capaciteit, niet mogelijk is om op dit moment een studie
naar dat traject op te pakken.
Tot slot de Delta Corridor. Ik heb even getwijfeld, want hij begint in
de haven van Rotterdam, maar is met name de verbinding door de regio
Zuid, Moerdijk, Chemelot, Duitsland. Ik onderschrijf volledig het belang
van een goede verbinding met het achterland, waarbij buisleidingen en
ondergronds transport zeker de druk op wegen en bovengrondse
infrastructuur en ruimtegebruik kan ontlasten. Hier komt dan nog extra
bij de noodzaak van import van groene waterstof, transport van groene
waterstof, afgevangen CO2 die omgekeerd richting Noordzee
kan. Ik span me in om ervoor te zorgen dat dit soort buisleidingen,
zeker deze Delta Corridor, snel gerealiseerd kan worden. Ik verwijs ook
wel naar de brief die de minister voor Klimaat en Energie in februari
aan de Kamer heeft gestuurd. Ik ben met hem en de minister voor
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening aan de slag om dit project, een
privaat project, te faciliteren en met name ervoor te zorgen dat de
ruimtelijke inpassing en aansluiting met Duitsland zo snel mogelijk
rondkomen. Het is namelijk een ontzettend waardevolle aanvulling op onze
infrastructuur en ook broodnodig gelet op de energietransitie. Dat wat
mij betreft voor het onderwerp Zuid.
De voorzitter:
Dan gaan we over naar de staatssecretaris voor haar deel Zuid. Gaat uw
gang.
Staatssecretaris Heijnen:
Dank u wel, voorzitter. Allereerst een vraag van de heer Van der Molen
over de aanpak van de Maaslijn. Zoals ik al zei in mijn introductie
heeft de oorlog in Oekraïne helaas grote gevolgen voor de levering van
materialen die essentieel zijn voor de bouwsector en dus ook voor alles
wat met spoor te maken heeft. Welke impact dat precies zal hebben, is
nog lastig te zeggen en zal ook afhankelijk zijn van de nog zeer
onzekere ontwikkelingen in Oekraïne. Specifiek voor spoorprojecten heeft
ProRail aangegeven dat er grote consequenties zijn voor de
beschikbaarheid en de prijs van staal, hout en koper. Dat betekent
natuurlijk ook dat er consequenties kunnen zijn voor grote projecten
zoals de Maaslijn. Ik ben intensief met ProRail in overleg om die
gevolgen zo goed mogelijk in kaart te brengen, zodat wij, of zij,
passende maatregelen kunnen nemen. ProRail heeft mij gemeld dat ze
verwachten dat een vertraging van het project Maaslijn helaas niet te
vermijden is, in verband met de verstoring van de materiaalketen. Ik hou
in brede zin samen met de minister een goede vinger aan de pols, want
dit speelt zowel bij RWS-projecten als bij de projecten van ProRail.
Zodra daar aanleiding toe is, zullen wij u nader informeren. Met
betrekking tot specifiek de Maaslijn zal ik u ook informeren wanneer ik
een iets stabieler beeld heb van de exacte gevolgen.
De heer Minhas heeft een vraag gesteld over Eindhoven-Heerlen-Aken.
Waarom kan dat niet sneller geregeld worden dan 2028? Wanner ga ik dat
in mijn geboorteregio aankondigen? Het verbeteren van de verbinding naar
Aken doen we conform het internationalestuurgroepbesluit uit 2020 in
gefaseerde stappen. Ik heb de Kamer daarover op uw verzoek afgelopen
vrijdag nader geïnformeerd. De inzet is dat op korte termijn de
verbinding tussen Maastricht en Aken wordt verbeterd door een
frequentieverhoging naar twee keer per uur. Dat is dan in 2023 naar
Herzogenrath voor die tweede trein; vanaf 2025 rijdt die dan naar Aken.
Voor de lange termijn is het de ambitie om een intercity naar Aken te
realiseren. Binnen de studie naar de toekomst van het spoor in
Zuidoost-Nederland wordt de variant van een IC Eindhoven-Aken nader
onderzocht. Er is een motie geweest van de leden Boulakjar en Alkaya. We
zijn met de provincie Limburg en ProRail aan de slag met de uitwerking
van het besluit uit 2020. Naar aanleiding van de motie-Geurts/Minhas
wordt momenteel bezien of op korte termijn een treindienst
Eindhoven-Aken gerealiseerd kan worden binnen de bestaande
infrastructuur. Ik werk daarin samen met de provincie Limburg, de
betrokken vervoerders en ProRail. Over de voortgang van allebei die
zaken zal de Kamer binnenkort nader worden geïnformeerd.
Dan had de heer Van der Molen ook nog een vraag over de uitwerking van
de motie-Geurts/Minhas. Ik wil de Kamer dus dit voorjaar nog informeren
over de voortgang. Ondertussen wordt er hard gewerkt aan de introductie
van een tweede sneltrein Heerlen-Aken, zoals ik net ook al aangaf.
Dan had mevrouw Van Ginneken nog een vraag over het onderzoeken van de
potentie van een ov-verbinding of een spoorverbinding op de lijn
Breda-Utrecht. Een goede ov-verbinding op het traject
Breda-Gorkum-Utrecht staat al lange tijd op de politieke agenda. Daarom
zijn er op het BO MIRT in 2020 in lijn met de motie-Amhaouch afspraken
gemaakt voor het verder uitwerken van een innovatieve en hoogwaardige
busverbinding. De studie naar de maatregelen die daarvoor op lange
termijn nodig zijn, is afgelopen kwartaal afgerond. Op basis van de
conclusies wordt samen met de regio toegewerkt naar een gedragen
afspraak voor het vervolg. Voor de zomer zal ik de Kamer informeren over
de studie en de afspraken die ik daar met de provincies Noord-Brabant,
Utrecht en Zuid-Holland maar ook met de gemeente Breda en het netwerk
U10 over zal maken.
Dat waren mijn antwoorden uit het mapje Zuid.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan gaan we nu weer naar de minister voor ik meen
Noordwest.
Minister Harbers:
Noordwest, ja. Dan begin ik maar bij het Zuidasdok, dat dwars door de
hele inbreng van de Kamer liep met ongeveer alle smaken daarbij. De
belangrijkste constatering van iedereen was dat het én een groot project
is dat niet alleen lokaal en regionaal, maar ook nationaal betekenis
heeft op spoorgebied, maar ook voor de doorstroom van verkeer op het
hoofdwegennet, én dat er een groot financieel tekort op het project zit.
Dat is niet nieuw; daar is het afgelopen jaar al vaker over
gerapporteerd. Na ons aantreden zijn wij ons daarop gaan beraden om nog
even alle details van het project naar boven te krijgen. Het is per
definitie een hele ingewikkelde afweging, die we niet alleen maken maar
ook samen met de partners. We zijn ambtelijk en binnenkort ook
bestuurlijk doorlopend in overleg met de partners in de regio. Ik wil
dus nog niet vooruitlopen op dat gesprek. Eén brok informatie die wij
zelf nog willen hebben, is dat het tekort geprognosticeerd is op 1,2
miljard zoals u weet. Ik wil dat, ook ter wille van eventuele
projectbeheersing in de toekomst, wel uitgehard hebben, zodat we precies
weten waar we staan als we besluiten nemen over het Zuidasdok. Zodra we
besluiten hebben en uitkomsten van overleg met de regio, zullen we — het
betreft beide modaliteiten — de Kamer daar vanzelfsprekend zo spoedig
mogelijk over informeren.
Er ontstond ook nog een debat over het al dan niet in een tunnel leggen
van het wegverkeer. Ik zet even een paar feiten op een rij. Het huidige
ontwerp van het Zuidasdok en het tracébesluit gaan uit van de verbreding
van de weg in een tunnel. Als je dat gaat aanpassen, dan is het sowieso
een grote aanpassing van de scope die weer de nodige tijd kost met
gevolgen voor bijvoorbeeld het derde perron en het onderbrengen van de
internationale treinen op station Amsterdam-Zuid. Daarnaast zie je wel
vaker bij grote projecten dat die naar hun aard met elkaar verweven
zijn. Als we ruimtelijk kijken, is het technisch mogelijk de noordelijke
rijbaan van de A10 niet te ondertunnelen. Het is maar de vraag of dat
juridisch helemaal kan bij verbreding, want dan kom je wel heel dicht
bij de bestaande bebouwing. Bij de zuidelijke rijbaan van het Zuidasdok
is de ondertunneling eigenlijk noodzakelijk om half daarbovenop
openbaarvervoerinfrastructuur te realiseren. Dat zijn allemaal dingen
die daarbij meewegen. Zoals gezegd is het een groot project met een
grote kostenoverschrijding, dus vergeef ons dat we niet over één nacht
ijs zijn gegaan en dat we ook voor onszelf alle facetten in beeld willen
hebben voordat we daar met de regio verder over overleggen en besluiten
over nemen. We komen daar zo spoedig mogelijk op terug.
Dan de Ring Utrecht, de A27. Ik heb twee weken geleden die brief
gestuurd om geen andere reden dan dat het coalitieakkoord een aantal
afspraken aangeeft over hoe we verdergaan met de A27 en dat wij voor
eind maart de Raad van State erover dienden te informeren hoe dat
project verdergaat. De heer Alkaya refereerde al aan zijn vragen. We
hebben die vandaag beantwoord, maar laat ik aan de hand van de vragen
van de Kamer nog een paar dingen eruit lichten. Er spelen twee dingen
parallel aan elkaar. Aan de ene kant is het tracébesluit vastgesteld
door het kabinet. Daar loopt beroep tegen. Die procedure loopt en dat is
het enige waar we mee doorgaan. Parallel daaraan heb ik, gelet op de
tekst in het regeerakkoord, de regio meegegeven dat zij alle
mogelijkheid heeft om een alternatief te ontwerpen en, als men daar
klaar mee is, dat aan mij aan te bieden, zodat ik het kan beoordelen op
de criteria die in het coalitieakkoord staan: biedt het verkeerskundig
een gelijkwaardige oplossing, een alternatief binnen de bak? Er is nog
geen vastgesteld tracébesluit zolang het beroep bij de Raad van State
loopt, dus dan gebeurt er sowieso niks. Ik kan geen voorspelling doen
over de tijdsduur ervan, maar het zal nog wel een tijd in beslag nemen,
vermoed ik.
Ik heb geen vaste afspraak met de regio over de deadline voor het
indienen van een alternatief, maar men geeft aan enthousiast te werken
aan een alternatief en die kans graag op te pakken. Mocht het zich
voordoen dat het tracébesluit onherroepelijk wordt vastgesteld op het
moment dat ik nog geen alternatief van de regio aangeboden heb gekregen,
dan zal ik vanzelfsprekend eerst aan de regio vragen of en wanneer zo'n
alternatief komt, voordat ik verdere stappen zet zoals het starten van
een aanbesteding of iets dergelijks.
Daarmee hoop ik, juist indachtig het coalitieakkoord, alle ruimte aan de
regio te hebben gegeven om zelf met een alternatief te komen. Het
coalitieakkoord zegt in dit opzicht twee dingen: als er geen alternatief
komt, gaan we door met de huidige besluitvorming. Om die reden trek ik
het tracébesluit niet in en staak ik die procedure niet. Dat is er aan
de hand. Ik zag natuurlijk ook alle krantenartikelen over dat ik
doordender en dat het één richting uit gaat, maar het ligt juist open.
Alleen, ik heb geen alternatief, ik heb het tracébesluit dat vastgesteld
is en waarop een beroepsprocedure loopt. De regio heeft de mogelijkheid
om zich zelf te beraden op een goed alternatief. Dat heb ik ook op
papier gezet bij de Kamervragen die ik dit weekend heb afgedaan.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik moet denken aan mijn eerste MIRT-debat, want ik kreeg een beetje een
déjà vu. Elke keer komt de verbreding van de A27 terug en in hoeverre de
keuzes die in het verleden zijn gemaakt nog verstandig zijn. Alle
argumenten zijn al meer dan een keer over en weer geweest. De minister
gaf al aan dat er een stikstofcrisis is. De hele regio wil het eigenlijk
niet, dat gaf collega Van der Laan eerder ook al aan. Mijn vraag is
waarom de minister er niet voor kiest om nu een duidelijke keuze te
maken zodat het alternatief inderdaad wordt bespoedigd, om het
ontwikkelen van alternatieven te stimuleren, juist om weer ruimte te
maken voor andere keuzes die ook gemaakt moeten worden.
Minister Harbers:
Omdat ik me ook gebonden voel om op dit punt de afspraken uit het
coalitieakkoord gestand te doen. Die zeggen dat er de gelegenheid is
voor de regio om met een alternatief te komen en mocht dat alternatief
uitblijven of uiteindelijk niet voldoen, dan wordt de huidige
besluitvorming doorgezet. Dan doe ik dus beide: ik handhaaf het huidige
tracébesluit, maar met alle ruimte voor de regio om met een alternatief
te komen. Dat zal ik open beoordelen, als het gepresenteerd wordt. Ik ga
niet over één nacht ijs; de spa gaat niet de grond in voordat we
volstrekte duidelijkheid hebben. Zelfs indien de situatie zich voordoet
dat het tracébesluit onherroepelijk zou zijn vastgesteld door de Raad
van State, en ik op dat moment geen alternatief aangeboden zou hebben
gekregen, dan ga ik eerst terug naar de regio met de vraag of er op dat
gebied nog iets te verwachten is, want ook dan ga ik open dat gesprek
aan.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Tot slot. Het lijkt me heel goed om niet over één nacht ijs te gaan bij
zo'n groot besluit. Ik vind het ook heel goed dat de regio's zo
proactief bezig zijn. Maar het lijkt afhankelijk te zijn van de regio's
of de rechter of dit doorgaat of niet, terwijl de minister daar zelf een
keuze in kan maken, alles in afweging nemend wat ik net al aangaf: de
stikstofcrisis die aanwezig is, de weerstand in de regio's zelf en de
klimaatvraagstukken die hierbij komen kijken. Er zit geen vraag meer in
— ik ga ook niet doen alsof — maar de oproep is om daar alsjeblieft
actief naar te kijken en keuzes in te maken en niet te wachten tot er
iets komt vanuit de regio's of van de rechter, maar om zelf te durven
zeggen waar dit kabinet voor staat.
Minister Harbers:
Dat heeft echt iets heel dubbels, want er is ook een grote
bereikbaarheidsopgave rond Utrecht, die ook ingevuld moet worden. De
aanpak van het project behelst niet alleen de A27 maar ook de aanleg van
de Uithoflijn die inmiddels is afgerond. Er zit ook nog een vraagstuk
rond verkeersveiligheid. Dus het klinkt wel mooi: kunt u niet tot andere
prioriteiten komen en hiervan afzien? Maar dan hebben we niets. Dus ik
heb ook altijd nog een beetje zo'n spreekwoord in het achterhoofd over
een paar schoenen dat je niet weg moet gooien voordat je andere hebt. Er
ligt een tracébesluit, maar wat ons betreft is het nieuwe van het
coalitieakkoord gewoon echt de open uitnodiging of de open mogelijkheid
voor de regio om met een alternatief te komen. Daarbij volg ik gewoon
precies de tekst die de coalitiepartijen daarover hebben
afgesproken.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik heb dan toch nog één laatste interruptie. Dat is echt de laatste,
denk ik. Ik wil namelijk nog even reageren op wat de minister zegt,
namelijk: gooi niet de oude schoenen weg voor je nieuwe hebt. Maar dat
is een beetje ingewikkeld op het moment dat dit kabinet, en specifiek
ook partijen van het kabinet, al die alternatieven hebben tegengehouden.
We hebben namelijk eerder een motie ingediend — ik zie hier dat dat
zelfs in 2017 was — voor de aanleg van een spoor tussen Utrecht en
Breda. Wij erkennen ook dat er bepaalde mobiliteitsvraagstukken zijn.
Die gaan we niet uit de weg, maar daar zijn ook alternatieven voor. Dus
op het moment dat de minister dan doet alsof er geen alternatieven zijn,
terwijl die actief worden tegengehouden, en zegt dat deze verbreding
daardoor noodzakelijk wordt geacht, wat ook wel wordt weersproken, dan
wordt er geen eerlijke tegenstelling geschetst.
Minister Harbers:
Er is, in ieder geval van rijkszijde, een heel proces geweest om tot het
voorkeursalternatief te komen. Dat ligt nu voor. Dat is het
tracébesluit, waarvoor ik vanuit het Rijk op dit moment geen alternatief
heb, maar de regio zegt wel mogelijkheden te zien. Het nieuwe is dus dat
we ze ook gewoon uitnodigen om daarmee te komen. Dat is de wijze waarop
we het coalitieakkoord, denk ik, ook gestand kunnen doen. Maar ik sta er
echt voor open om, op het moment dat er een goed alternatief komt, dat
met een open houding te beoordelen.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Minister Harbers:
Dan nog de verbindingsweg tussen de A8 en de A9, waar de heer Van der
Molen naar vroeg. Ik geef grif toe dat er een paar vragen aankomen met
een paar teleurstellingen. Bij de uitvoeringsagenda Aanpak Noordkant
Amsterdam uit 2013 is al afgesproken dat het Rijk meer het project A8/A7
uitvoert en de provincie dan de verbinding A8/A9. Dus dat zijn echt de
afspraken die destijds zijn gemaakt, inclusief de afspraak dat het Rijk
niet financieel kan bijdragen aan de verbinding tussen de A8 en A9. Als
de vraag dus was of ik bereid ben om over dat concrete project in
overleg te gaan met de provincie, dan beroep ik me toch op die afspraak
en dan is dat voor mij ook reden om daar niet het gesprek over aan te
gaan.
De heer Koerhuis vroeg naar het plan om de N9 twee maal twee te maken,
met twee keer twee rijstroken. Daarvoor geldt hetzelfde als voor wat ik
daarstraks over de A58 zei. Ik kijk bij de prioritering in de eerste
plaats naar de IMA, die ook in het coalitieakkoord wordt aangehaald. Dit
knooppunt scoort daar laag in en komt niet prominent naar voren in de
file top 50. Dan moet ik helaas op dit moment, gezien de beschikbare
middelen, zowel qua budget als personele capaciteit, constateren dat ik
geen mogelijkheid heb om een studie te doen naar dit traject.
De andere vraag van de heer Koerhuis ging over de N307, de N50 en de
N302. Die ging om het uitbouwen daarvan naar twee keer twee rijstroken.
De N302 en de N307 zijn belangrijke onderdelen van het onderliggend
wegennet in de provincies Noord-Holland, Flevoland en Gelderland. Die
zijn ook in beheer bij die provincies. Het Rijk is daarmee dus niet het
bevoegd gezag om te besluiten tot het al of niet verbreden van deze
wegen. De heer Koerhuis legde bij deze wegen ook nog een relatie met de
7,5 miljard voor de woningbouw. Dat is dus het andere vraagstuk; voor de
hoofdmoot van de middelen in die 7,5 miljard gaan we afspraken maken met
de regio's over het afweegkader. En hier geldt wederom: mochten de
regio's zelf mogelijkheden zien om hier een versnelling in
woningbouwplannen te brengen door iets op deze wegen te doen, dan kijken
we ook daar met open houding naar als dit wordt ingediend in het kader
van de uitvraag.
Tot slot van mijn blokje over de regio Noordwest kom ik op de
verkeersveiligheid op de N9 en de N99. De heer Van der Molen vroeg naar
de vervolgstappen die we gaan zetten op het gebied van
verkeersveiligheid aldaar. In het najaar 2021, dus een halfjaar geleden,
is door mijn voorgangster gemeld dat het vanwege de budgettaire krapte
nog niet mogelijk was gebleken om maatregelen te treffen voor beide
wegen. In het kader van de 200 miljoen die beschikbaar is gekomen in het
coalitieakkoord voor de verkeersveligheid op Rijks-N-wegen werken we nu
aan een nadere prioritering. Ook de N9 en de N99 worden in die
prioritering of in die gesprekken daarover betrokken en ik informeer u
voor de zomer over de uitkomsten daarvan.
Dat was het blokje regio Noordwest, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik moet er af en toe Google Maps bij pakken, maar we komen
er wel. Mevrouw de staatssecretaris voor haar opmerkingen over de regio
Noordwest.
Staatssecretaris Heijnen:
Dank u wel, voorzitter. Allereerst de vraag van mevrouw Van Ginneken of
het derde spoor bij Amsterdam-Zuid en de Zuidas randvoorwaardelijk zijn
voor de Lelylijn. Het is op dit moment nog niet helemaal duidelijk welke
treindiensten er op die lijn gaan rijden. Er zou wel een verband kunnen
zijn als de treinen van de Lelylijn naar Amsterdam gaan, want dan moet
de infrastructuur daar ook klaar voor zijn. Bij het verdere onderzoek
naar de Lelylijn en de mogelijke tracés en dienstregelingen zullen we
wel goed moeten kijken naar de samenhang met de rest van het netwerk en
de daar lopende projecten, maar de aanpassing van het station
Amsterdam-Zuid is ook zonder de Lelylaan al van heel groot belang voor
het hele spoorsysteem.
De heer Koerhuis heeft gevraagd waarom het scenario niet is onderzocht
dat aan de kant van Almere eilanden worden opgespoten zodat we meer
woningen kunnen bouwen en waarom niet het scenario is onderzocht dat de
hele IJmeerverbinding een brug wordt. Tevens heeft hij gevraagd of de
MIRT-verkenning gestart kan worden voor de IJmeerverbinding en of
daarvoor de woningbouwgelden gebruikt kunnen worden. In het
MIRT-onderzoek is zowel gekeken naar een brug of een tunnel als naar een
combinatie. Er is geen keuze gemaakt. Het Markermeer-IJmeer is Natura
2000-gebied met heel veel scheepvaart. Een deel van het meer is
werelderfgoed met de stelling van Amsterdam. Als de keuze wordt gemaakt
voor de IJmeerverbinding, moet die verder worden uitgewerkt in de
verkenning en de planuitwerking. Daar kan dan ook naar eilanden voor
woningbouw gekeken worden. De IJmeerverbinding is wel heel erg kostbaar;
ook de brugvariant is al geraamd op meer dan 4 miljard. Een stap naar
verkenning kan alleen worden gezet bij voldoende financiering. Daarnaast
is een IJmeerverbinding alleen rendabel bij een heel groot aantal
woningen op Pampus. Dat zorgt ook voor een hele grote druk op de weg; op
de A1 en de A6. Naar de effecten op de automobiliteit wordt nu nog nader
onderzoek gedaan. Over de ontwikkeling van de oostflank van MRA en de
uitkomsten van het aanvullende onderzoek zal ik later nog spreken met de
regio op het BO MIRT in het najaar.
Mevrouw Van Ginneken vroeg nog of ik kan toezeggen dat de Merwedelijn en
de Papendorplijn worden opgenomen in de lopende MIRT-verkenning OV en
Wonen Utrecht. Ja, dat kan ik. In de MIRT-verkenning OV en Wonen wordt
naar oplossingen gezocht voor de ov-opgave van de regio Utrecht tot
2030. In de scope zitten de vervoersassen aan de zuidwestkant van
Utrecht en in de analyse worden verschillende alternatieven onderzocht
en afgewogen, waaronder ook verschillende mogelijkheden van de
Merwedelijn en de Papendorplijn. De eerste resultaten van die verkenning
volgen bij het BO MIRT in het najaar.
Dat was het.
De voorzitter:
Dank aan de staatssecretaris. Dan gaan we nu naar de regio Oost. Het
woord is aan de minister.
Minister Harbers:
Regio Oost: de provincies Gelderland en Overijssel. Ik begin bij de heer
Van der Molen, die gevraagd heeft naar de verbreding van de N50. Op dit
moment loopt de planuitwerking op de N50 tussen Kampen en Kampen-Zuid en
dat betreft maatregelen voor zowel de doorstroming als de
verkeersveiligheid. Daarbij wordt het tracé tweemaal twee rijbanen en
wordt er rijbaanscheiding aangelegd. Daarnaast loopt de motie-Geurts
over een verkeersveiligheidsonderzoek op de N50. Dat onderzoek wordt op
dit moment ook uitgevoerd en daarvoor wordt een probleemanalyse
opgesteld, zodat we mogelijke maatregelen kunnen formuleren. De
verwachting is dat dat onderzoek dit najaar gereed is.
Daarnaast bent u afgelopen najaar geïnformeerd over het onderzoek naar
de fysieke rijbaanscheiding op enkelbaans N-wegen. Daaruit bleek dat dat
N50 samen met een aantal andere rijks-N-wegen op basis van de bestaande
risico's en de verwachte risico's als prioritair is aan te merken. Met
die status kijken we er nu ook naar in het kader van de eerdergenoemde
200 miljoen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op
rijks-N-wegen. Ik denk overigens dat die 200 miljoen niet voldoende zal
zijn om alle rijks-N-wegen aan te pakken, maar we kijken nu naar de
nadere prioritering en ook de N50 wordt daarin betrokken. Zoals gezegd
krijgt u daar voor de zomer nadere informatie over.
Mevrouw Bouchallikh vroeg waarom we voor de A15 niet kijken naar
alternatieven via spoor of water. Het antwoord daarop is dat het
en-en-en is. Investeringen in spoor- en waterwegen zijn ook belangrijk,
maar uiteindelijk zijn niet alle vervoersbewegingen over de weg te
vervangen door vervoer over spoor en water. Het is wel heel belangrijk
om die modal shift nog meer kracht bij te zetten, maar het zal de
oplopende groei van vrachtververvoer over de weg niet helemaal
tegengaan. Om die reden vormt het doortrekken van de A15 een belangrijke
corridor naar het achterland. Het maakt het wegennet meer robuust, niet
alleen door het ontlasten van grote fileknooppunten, maar ook door het
tegengaan van doorgaand verkeer in of langs de steden Nijmegen en
Arnhem. Dus dat is het verhaal daarover.
In het kader van de achterlandverbindingen vroeg de heer Koerhuis naar
het verdiepen van de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe. Dit lijkt zeker
in het belang van de scheepvaart, en dan met name de tankvaart. Vooral
de verdieping van het 50 kilometer lange vaarwegtraject tussen Sankt
Goar en Budenheim naar 2,10 meter is essentieel. Die levert een enorme
economische meerwaarde op voor alle lidstaten langs de Rijn. Dat project
is reeds opgenomen in het Bundesverkerhswegeplan van 2015 tot 2030.
Vanuit ons ministerie hebben we er al eerder bij Duitsland op
aangedrongen om deze verdieping daadwerkelijk uit te voeren en naar
voren te halen, en dat blijven we ook doen. Wij voeren indringend het
pleidooi dat, mocht men in Duitsland gaan bezuinigen, dit niet leidt tot
meer vertraging van de voorgenomen geleidelijke verdieping.
De heer Koerhuis vroeg naar het twee keer twee rijstroken maken van de
N35 tot de A31 aan de Duitse grens. Daarop is het antwoord hetzelfde als
ik helaas ook aan een paar collega's van hem heb moeten geven, namelijk
dat het knelpunt laag scoort in de IMA en niet in de file top 50 staat.
Om die reden kan ik er helaas geen prioriteit aan geven. Het antwoord op
de vraag of in het geval van de A18 en de N18 niet de hele weg twee maal
twee banen moet worden, is wel iets anders. Delen van de N18, tussen
Varsseveld en Enschede zijn verbeterd. Een gedeelte is twee maal twee
rijbanen geworden. Een gedeelte van het tracé is verlegd en verdiept.
Daarmee is over het geheel de verkeersveiligheid en de doorstroming
verbeterd, waardoor die N18 op dit moment geen knelpunt in de
doorstroming vormt. Om die reden is er op dit moment geen noodzaak om de
weg opnieuw aan te pakken of nog verder te verbreden.
Tot slot vroeg de heer Van der Molen naar de Rijnbrug bij Rhenen, met
name in het licht van de woningopgave in het gebied. Dit zou een heel
concreet project zijn, terwijl we tegelijkertijd nog geen van de
middelen bestemd hebben, en daar de komende tijd met de regio's over in
gesprek zijn. Ik wil nu nog niet vooruitlopen op de keuzes van de
middelen voor de ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe
woningbouwlocaties. Daar werken we samen aan met de minister voor VRO en
met de regio's, dus dat is een integraal onderdeel van de afweging in de
BO Leefomgeving en het Bestuurlijk Overleg MIRT. In dat verband komen we
daar later in het jaar bij u op terug.
Dank u wel.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik had nog een vraag over de N35. Hoeveel extra woningen kunnen er
gebouwd worden als die op meerdere stukken verdiept wordt? Daar komt dan
natuurlijk de vraag bij of daarvoor die 7,5 miljard woningbouwgeld
gebruikt kan worden.
Minister Harbers:
Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet weet hoeveel extra woningen daarbij
horen. We zijn net de MIRT-verkenning gestart. Misschien heb ik daar in
de tweede termijn een beeld van, maar ik denk dat het antwoord gewoon
is: mocht de regio daar ruimte voor zien, dan is het ook aan de regio's
om dit straks in te brengen onder de criteria van die 7,5 miljard en te
kijken of daar wat mogelijk is. Ik weet eerlijk gezegd niet of dat hier
tot de mogelijkheden behoort.
De voorzitter:
Dank aan de minister. Dan is nu het woord aan de staatssecretaris voor
de regio Oost. Gaat uw gang.
Staatssecretaris Heijnen:
Dank u wel, voorzitter. Een vraag van de heer Alkaya over de Betuwelijn.
Ik ben nog niet zo lang geleden in de Achterhoek op bezoek geweest, en
heb daar met omwonenden en lokale bestuurders gesproken. Ik heb gezegd
dat het nog lang niet zeker is dat die Noordtak er ook komt. Het betreft
een veel bredere weging waarin heel veel aspecten mee zullen worden
genomen. Er loopt nu enkel een ambtelijk vooronderzoek. Meneer Alkaya
gaf aan dat een aantal fracties gevraagd heeft naar een onderzoek, en
dan is het gebruikelijk om die ruimte te bieden aan de collega's die dat
wensen. Het vooronderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de
problematiek en de nut en noodzaak en de belangen van alle betrokkenen.
Na het afronden van die studie en de bestuurlijke consultatie zal ik
bepalen of en hoe een alternatieve studie kan worden opgepakt. Voor nu
en voor mogelijke vervolgstappen is voor mij dialoog met en
betrokkenheid van de omgeving een belangrijke randvoorwaarde om tot een
goede en integrale afweging te kunnen komen.
De heer Alkaya (SP):
Volgens mij is dit mijn laatste interruptie alweer. Ik zal een
veelomvattende interruptie proberen te doen. Ik ben blij met het
antwoord van de staatssecretaris dat het nog lang niet zover is, en het
maar de vraag is of het zover komt, en dat de betrokkenheid van de
bestuurders en de bewoners daarin heel belangrijk is. We hadden het net
over de invloed van infrastructuur in Amsterdam op de Lelylijn. Geldt
hier niet iets soortgelijks? Als het nog maar de vraag is of de
infrastructuur bij de Betuwelijn en de Noordtak een toegevoegde waarde
heeft voor de regio in financiële zin, maar ook in brede zin, heeft het
dan ook niet gevolgen voor de andere kant van die infrastructuur,
namelijk de haven? We moeten dan ook kijken in hoeverre de groei van de
haven nog door kan gaan als het maar de vraag is of de infrastructuur
aan de achterkant nog verder kan groeien zonder enorme overlast voor de
omwonenden. Daar moeten we ook eerlijk over zijn.
De voorzitter:
Dank u wel. U heeft hierna nog één interruptie. De
staatssecretaris.
Staatssecretaris Heijnen:
Natuurlijk is het van belang om te kijken wat de toegevoegde waarde is
van lijnen die worden aangelegd, ook op bijvoorbeeld het
spoorgoederenvervoer. Spoorgoederenvervoer is van belang, überhaupt het
vervoer van goederen uit de havens richting het achterland. Dat zijn
dingen waar we wel over moeten nadenken. Het is ook van belang dat we op
dat gebied een robuust systeem hebben. Ik snap de oproep van de
indieners van dit soort onderzoeken om te kijken hoe je kunt toewerken
naar een robuust systeem voor het vervoer van goederen over weg, over
spoor en over water. Dat zul je dus ook integraal moeten bekijken. Ik
vind het wel een terechte opmerking dat je het vanuit een meer breed
perspectief moet bekijken. Wat doet dit nou met het totale aanbod dat je
nodig hebt om die goederen op een goede manier te vervoeren? En hoe kun
je een koppeling maken met dat personenvervoer, zodat je niet alleen
maar de lasten hebt? Ik heb veel mensen in die regio horen zeggen: wij
zouden in dit geval vooral de lasten krijgen en niet de lusten. Ik
herken dit punt en vind het terecht om het mee te nemen.
De heer Alkaya (SP):
Als dit mijn laatste interruptie is, kan die vrij kort zijn. Wordt er op
dit moment zo holistisch over nagedacht? Wordt er nagedacht over
Nederland als doorvoerland, met de havens, specifiek Rotterdam, de
infrastructuur die daarbij hoort en de gevolgen die dat heeft? Wordt er
op zo'n holistische manier gekeken naar Nederland als doorvoerland en
naar de voor- en nadelen daarvan?
Staatssecretaris Heijnen:
We hebben het Toekomstbeeld OV als goed voorbeeld van hoe je op langere
termijn kijkt naar het omgaan met het openbaar vervoer. Ik snap wat hier
door de heer Alkaya wordt gezegd, omdat het van belang is om altijd te
zorgen dat je het breed blijft bekijken, terwijl we in de politiek vaak
in discussies belanden die over de waan van de dag gaan. Ik denk dat we
daar een gedeelde verantwoordelijkheid in hebben. Als je echt zegt "we
willen meer op de lange termijn inzetten", is het ook van belang dat je
daar met alle schakels in de keten op dezelfde manier tegen aan probeert
te kijken. Want anders blijven wij per keer dat er iets voorvalt of per
keer dat er iets wordt gevraagd kijken naar hoe dat dan weer in het
grotere plaatje past, terwijl je eigenlijk met elkaar zou willen
proberen te komen tot een wat bredere discussie over bijvoorbeeld het
omgaan met het spoorgoederenvervoer of het personenvervoer op de lange
termijn. De keuzes die wij nu maken — dat werd net ook al gezegd toen
het over een weg ging — worden pas over acht of tien jaar misschien
gerealiseerd. De keuzes die wij nu maken, hebben impact op de verdere
toekomst en die overstijgt ons mogelijk. Vandaar dat ik het wel een
mooie oproep vind om ook te kijken hoe we met elkaar de stip op de
horizon kunnen gaan bepalen. Ik doe daar graag aan mee.
Meneer Minhas vroeg of ik de mening deel om de internationale
spoorverbinding Zwolle-Twente-Gronau snel te elektrificeren. Bij het BO
MIRT van 2020 hebben Rijk en regio al eerder de ambitie uitgesproken om
het baanvak Enschede-Gronau te elektrificeren voor de introductie van
nieuw materieel. Er is midden 2021 in opdracht van de regio een
preverkenning uitgevoerd, die inzicht biedt in infrastructurele
aanpassingen die daarvoor noodzakelijk zijn. Ik wil de uitkomsten van
die preverkenning in het aankomende BO MIRT in de regio bespreken. Als
je in Enschede op dat spoor staat, want ik ben daar geweest, en je ziet
die betonblokken liggen, vraag je je inderdaad af of dat nog wel van
deze tijd is en of we dat wel moeten willen. Dat geldt overigens ook
voor een heleboel andere projecten die ik heb bezocht. Ik denk dat het
belangrijk is dat in MIRT-verband ook door de regio zelf wordt gekeken
waar en hoe geprioriteerd kan worden, want niet alles zal kunnen. Dit is
wel een heel beeldend voorbeeld van hoe je het niet wilt met z'n
allen.
Mevrouw Van Ginneken en de heer Van der Molen stelden een vraag over het
toezeggen. D66 heeft gevraagd of ik in het komende bestuurlijk overleg
kan toezeggen om in te zetten op verbeteringen aan het spoor
Arnhem-Doetinchem-Winterswijk. Het CDA vroeg of ik met de provincie
Gelderland in overleg wil gaan over de realisatie van de RegioExpres.
Ook daar ben ik geweest. Tijdens een werkbezoek op 21 februari heb ik
toen meer gehoord over de RegioExpres. Het is een goed voorbeeld van de
versterking van de ov-verbinding tussen regio's. Ik vond het heel erg
mooi om te zien dat er in de regio veel energie zit om dit mogelijk te
willen maken. De verkenningsfase is afgerond en de regio wil graag
overgaan tot planvorming. Het gesprek over de mogelijkheden van
cofinanciering zal binnen de spelregels van het MIRT moeten
plaatsvinden. Voor mij betekent dat ook een bredere landelijke afweging
binnen de context van het coalitieakkoord en de financiële middelen. Ik
refereerde daar net ook al aan. Er zijn een heleboel mooie plannen en er
moeten wegingen worden gemaakt, zowel binnen de MIRT-spelregels als
binnen onze eigen middelen, van wat wel en niet kan. Ik stel daarom voor
om de komende periode daarover met de regio het gesprek te voeren in de
aanloop naar de besluitvorming van het BO MIRT.
De voorzitter:
Dank aan de staatssecretaris voor deze regio Oost. Ik stel voor dat we
twee interrupties extra doen, om recht te doen aan de andere regio's die
nog komen, Zuidwest en Noord. Als u kort bent in uw vragen, komen we
daar wel uit. Het woord is aan de minister, voor Zuidwest.
Minister Harbers:
Dat is Zuid-Holland en Zeeland. Precies op de verbinding tussen
Zuid-Holland en Zeeland liggen de Heinenoordtunnel en de
Haringvlietbrug, althans op de corridor richting Zeeland. Aan beide moet
groot onderhoud en vervanging gedaan worden. Mevrouw Van Ginneken vroeg
daar aandacht voor. Zonder oeververbindingen is de Hoeksche Waard een
eiland. Ik kan het niet mooier maken. Dat gaan we ook merken bij
achtereenvolgens de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug en
daarna het onderhoud aan de Heinenoordtunnel. We doen wat we kunnen om
de hinder te beperken, omleidingsroutes te faciliteren en te kijken of
mensen met bussen kunnen. Als achtereenvolgens een van de twee
hoofdverbindingen met het eiland eruit ligt, kan ik het niet mooier
maken: dat gaan we merken. Sterker nog, ik denk dat we het zeker in deze
regio de komende jaren vaker gaan merken. In de zomer van 2026 moet de
Van Brienenoordbrug voor de helft vervangen worden en in 2028 het tweede
deel. Dat is zo'n kolossale noord-zuidader. Daar moet je alles uit de
kast trekken om de hinder te beperken en dan nog blijft er ontzettend
veel hinder over. Dat krijg je als iets er echt uitgenomen moet worden
en vervangen moet worden. Dat doe je niet even zoals regulier onderhoud,
met een paar nachten afsluiting.
Zo ook hier. Er worden aanvullende maatregelen genomen. Tijdens de
werkzaamheden wordt de Kiltunnel tolvrij gemaakt, zodat je een extra
uitgang uit het eiland hebt zonder tol te betalen. Maar dan nog gaan we
het merken. Tijdens de werkzaamheden wordt gemonitord om, zoals mevrouw
Van Ginneken aangeeft, te kijken of het sluipverkeer op het eiland zelf
beperkt kan worden, zodat je zo nodig aanvullende maatregelen kunt nemen
om ongewenste effecten op de lokale wegen tegen te gaan. Vanzelfsprekend
worden de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel na
elkaar uitgevoerd, zodat altijd een van beide oeververbindingen
beschikbaar is. Tijdens de werkzaamheden zullen voor de nood- en
hulpdiensten extra maatregelen worden genomen om de aanrijtijden te
borgen. Het worden twee types werkzaamheden met grote impact.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik neem de twee extra interrupties die we gekregen hebben maar meteen te
baat. Ik hoor de minister duidelijk zeggen dat er geen overlap zal
optreden tussen de twee onderhoudsprojecten. Dat is een welkome
toezegging, omdat dat de problemen die ik in mijn inbreng schetste, zal
beperken. Tegelijkertijd zal de totale doorloop van de beide
onderhoudsprojecten langer kunnen gaan duren. Kan de minister iets
zeggen over wat dat doet voor de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard op
de langere termijn?
Dan nog een klein punt van orde. Volgens mij zijn we Overijssel en
Gelderland al gepasseerd. Ik heb nog wel wat vragen openstaan op dat
punt.
De voorzitter:
Laten we eerst even uw oorspronkelijke vraag laten beantwoorden. Dan kan
even worden gekeken of dat inderdaad zo is.
Minister Harbers:
Het is een keuze. Je kunt het bij wijze van spreken tegelijk doen, maar
dan is het eiland helemaal onbereikbaar. Dan heb je nog één pontje en
één Kiltunnel. Dat is helemaal ongewenst. Nu heb je het volgtijdelijk.
Dat is een keuze tussen kwaad en nog kwader. We hebben hier gewoon geen
alternatief. Ik kijk straks even in mijn aantekeningen wat ik nog heb
over Gelderland en Overijssel. Ik had niets meer in mijn set zitten,
maar dan komen we daar in tweede termijn nog even op terug.
Dan de vraag van de heer Van der Molen. Hij vraagt of we niet moeten
afzien van de A4 tussen Den Haag en het Kethelplein en starten met de
aanleg van de A4-Zuid. Op basis van de verkeersontwikkeling en de
verkeersprognoses, staan nut en noodzaak van de A4 Haaglanden, de
verbinding naar de N14, niet ter discussie. Tegelijkertijd zou de
realisatie van de A4-Zuid een nuttige nieuwe schakel in het netwerk
kunnen zijn, maar daarvoor is geen budget beschikbaar. Wat nog extra
speelt, is dat de A4 Haaglanden ook een nuttige investering is voor
woningbouwlocaties in de omgeving. Om die reden had ik toch in het hoofd
om de huidige planning te handhaven.
De heer Madlener vroeg naar de N57 op Voorne-Putten. Op dit moment wordt
onderzoek uitgevoerd naar verbetering van de bereikbaarheid van
Voorne-Putten, met een pakket van maatregelen voor onder meer het
hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. De verbreding van het
eerste deel van de N57, ten zuiden van de A15, maakt hier deel vanuit.
Een aantal van die maatregelen wordt op dit moment nog nader in detail
onderzocht. Voorgenomen is dat in het Bestuurlijk Overleg MIRT
Zuidwest-Nederland in het najaar van dit jaar het hele pakket ter
besluitvorming wordt voorgelegd. Na het BO MIRT van dit najaar zal ik de
Tweede Kamer vanzelfsprekend informeren over het aanlegprogramma.
De heer Van der Molen vroeg naar Beter Bereikbaar Gouwe en de wens voor
een aquaduct ten noorden van Boskoop. Boskoop wordt ontsloten door de
N207, de N455 en de N209. Dat zijn alle drie provinciale wegen, waar de
provincie Zuid-Holland voor verantwoordelijk is. Om die reden is het
antwoord dat ik vanuit het rijksbudget moet prioriteren met budget en
capaciteit en dit verzoek daarom niet kan steunen.
Bij de Bodegravenboog is in 2019 en 2020 verkeerskundig onderzoek
uitgevoerd naar het knelpunt op de A12 Gouda-Utrecht. Daar is ook een
vorm van de Bodegravenboog, de verbinding met de N11, meegenomen. Hier
is de teleurstellende mededeling dat vooralsnog geen startbeslissing
voor een MIRT-verkenning kan worden genomen, omdat het benodigde budget
hiervoor bij de betrokken partijen op dit moment ontbreekt.
Met dit teleurstellende bericht eindig ik het gedeelte over
Zuidwest-Nederland.
De voorzitter:
We eindigen in mineur na dit blokje. Misschien heeft de staatssecretaris
beter nieuws. Misschien kan de staatssecretaris ook ingaan op de vraag
van mevrouw Van Ginneken. Is er iets blijven liggen? Wil mevrouw Van
Ginneken het even toelichten?
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Het ging met name om de vragen — vergeef me als ik het in de snelheid
van het proces gemist heb — over vervolgstappen ten aanzien van het
traject Zwolle-Münster en de stootblokproblematiek bij Enschede. Dat
waren twee specifieke vragen die ik gesteld had. Ik hoor van de collega
naast me dat er ook nog een onbeantwoorde vraag is.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik had de N50 nog genoemd, Lelystad-Zwolle. Dat is het laatste stukje
tussen Kampen en Zwolle.
De voorzitter:
Er is even overlegd. De staatssecretaris krijgt het woord. Gaat uw
gang.
Staatssecretaris Heijnen:
Voorzitter. Ik had eerlijk gezegd op de vragen over de
stootblokkenproblematiek in Enschede en over Zwolle-Münster geantwoord.
We zullen straks nog wel even een korte pauze hebben. Dan zal ik het nog
even kortsluiten met mevrouw Van Ginneken.
Dan had ik nog twee vragen. De heer Minhas vroeg of ik duidelijkheid kan
geven over het rangeerterrein in Dordrecht. Dat wordt nu nauwelijks
gebruikt en er liggen veel kansen om het gebied te ontwikkelen. Het is
me bekend dat Dordrecht het rangeerterrein Weeskinderendijk wil
gebruiken voor gebiedsontwikkeling, in het bijzonder voor woningbouw. Op
dit moment ben ik in gesprek met de regio over de mogelijkheden voor de
start van de nieuwe MIRT-verkenning Oude Lijn. Regionale plannen, zoals
een eventueel ander gebruik van het rangeerterrein, zullen worden bezien
in het kader van die MIRT-verkenning. Uiteraard geldt daarbij wel dat er
eerst een alternatief voor het bestaande rangeerterrein moet zijn, omdat
het aantal treinen naar verwachting juist zal toenemen de komende jaren.
We moeten er natuurlijk voor zorgen dat we niet onze eigen problemen
voor de toekomst gaan creëren. Maar het is bekend bij ons dat er
ambities zijn met betrekking tot dat gebied. Er moet dus gezorgd worden
dat we voldoende rangeerterrein overhouden.
Dan had de heer Koerhuis nog een vraag over de Maasvlakte C2-bocht. Hij
overweegt om daar een motie over in te dienen. Het kabinet heeft in het
coalitieakkoord uitgesproken om het verplaatsen van goederenvervoer van
de weg naar het spoor en het water te stimuleren. Dat begint met een
goede doorstroming van en naar de Rotterdamse haven en met een plan van
aanpak van de knelpunten die zich daarbij voordoen. Daar horen ook de
C2-bocht en de Havenspoorlijn bij. Ik wil dat in de komende periode
graag oppakken met de betrokken partijen. Ik vat uw vraag op als een
aansporing om dit met voorrang te doen.
Dat waren de vragen die ik had over Zuidwest.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan is nu het woord aan de minister voor de regio Noord,
last but nog least.
Minister Harbers:
Met nog een paar vragen die spelen in de regio Noord. De eerste betreft
de Duitse E233, over de grens bij Emmen, richting Meppen. Het is de
bedoeling dat de E233 inderdaad verbreed wordt van twee keer één naar
twee keer twee rijstroken per rijrichting, inclusief ongelijkvloerse
kruisingen, over een traject van ongeveer 84 kilometer. Het streven is
om dit project in 2030 volledig afgerond te hebben. Dat was een vraag
van de heer Koerhuis.
De sluis bij Kornwerderzand. Ik heb de Kamer een paar weken geleden
geantwoord dat we samen met de provincie Friesland en het bedrijfsleven
naar oplossingen hebben gezocht voor het vormgeven van de marktbijdrage.
De marktpartijen hebben eind vorig jaar de randvoorwaarde van level
playing field losgelaten en voorgesteld om de bijdrage te regelen door
middel van een privaatrechtelijk contract met de provincie. Morgen — dus
net niet voor dit overleg — heb ik overleg met de bestuurders in de
regio over dit voorstel en overigens over nog enkele andere zaken,
waaronder de verziltingsproblematiek. Ik zal u hierover nader informeren
na het overleg.
De heer Van der Molen stelde de N33 aan de orde. Door de grote tekorten
bij de Ring Zuid in Groningen zijn er gelden overgeheveld van de N33
voor het oplossen van de problemen bij de Ring Zuid. De heer Van der
Molen vroeg wat dit betekent voor de N33. Vanzelfsprekend is de
financiële problematiek daardoor groter geworden. Ik ben in overleg met
de provincie over wat wij met de N33 kunnen doen. Hier speelt ook een
stikstofprobleem. Dus ook in dat opzicht zijn wij aan het bekijken met
de regio wat wij kunnen doen. Beide zaken maken dat ik op dit moment nog
geen uitspraken kan doen over de planning van dit project.
Tot slot de vragen van de heer Koerhuis. Die gingen over de N33 — die
vraag heb ik net beantwoord — en over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Ik onderken het belang van de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Daarom wordt
die hoofdvaarweg in verschillende fasen — daar zijn wij al mee bezig —
opgewaardeerd tot een klasse Va-vaarweg. In de eerste fase zijn de
belangrijkste knelpunten reeds aangepakt. In de tweede fase worden nog
eens acht bruggen vervangen en opgewaardeerd, zij het dat we daar op dit
moment nog onvoldoende budget voor hebben. Eind vorig jaar is de Tweede
Kamer per brief geïnformeerd over de afspraak met de regionale
bestuurders om binnen het bestaande budget de MIRT-procedure te
vervolgen voor de Friese bruggen in Kootstertille en Spannenburg en de
Groningse Gerrit Krolbrug en Paddepoelsterbrug. Met de provincies
Groningen en Friesland ben ik in gesprek over de aanpak van die bruggen.
Als daar meer nieuws over is, meld ik u dat meteen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Mevrouw de staatssecretaris, de regio Noord.
Staatssecretaris Heijnen:
Dank u wel, voorzitter. Een heel aantal vragen met betrekking tot de
Lelylijn. Daar zal ik mee beginnen. De heer Madlener geeft aan dat er
miljarden voor de Lelylijn worden begroot. Hij vraagt zich af of dat wel
een zinvolle investering is en of dat geld niet beter kan worden besteed
voor wegenprojecten. Nog niet zo lang geleden is er onderzoek gedaan
naar de bouwstenen voor het Deltaplan voor het Noorden, waaronder een
Lelylijn in combinatie met woningbouw. Dat onderzoek laat zien dat er
bredewelvaartseffecten te verwachten zijn voor Noord-Nederland. In de
komende periode onderzoeken we breed op welke wijze we Noord-Nederland
verder kunnen versterken, in combinatie met spoor, woningbouw en
economie.
De heer Van der Molen heeft een vraag gesteld over hoe we samen met de
regio tot afspraken voor een startbeslissing komen. Ik ga natuurlijk
graag met de regio aan de slag om, conform het coalitieakkoord, op
termijn de Lelylijn aan te leggen in het kader van het Deltaplan voor
het Noorden. We zijn momenteel met de regio in gesprek over hoe we de
organisatie gaan vormgeven, bijvoorbeeld in een gezamenlijke
projectorganisatie. Ik wil voor de zomer tot afspraken daarover komen.
Aan een MIRT-startbeslissing zijn we nog niet toe; daarvoor moeten we
eerst tot een voorkeursvariant komen en moet er zicht zijn op minstens
75% van de financiering. Daarom wil ik nu inzetten op een
MIRT-onderzoek, waarin we onder andere die zaken op een rijtje gaan
zetten, zodat we daarna wel een MIRT-verkenning kunnen opstarten. Ik wil
ook kijken hoe we in de aanpak het gesprek kunnen gaan verbreden van
enkel praten met bestuurders naar praten met bewoners van het hele
gebied en uiteraard andere belanghebbenden.
Dan had meneer Minhas nog een vraag over de Lelylijn, namelijk welke
stappen we moeten nemen om in aanmerking te komen voor de
TEN-T-financiering, en met welke planning. In het coalitieakkoord is
aangegeven dat de Lelylijn met medefinanciering van de regio en met
Europese fondsen moet worden aangelegd. Momenteel worden de
TEN-T-richtlijnen en -netwerken herzien. In dat kader onderzoeken we of
de Lelylijn onderdeel kan worden van de TEN-T-programmering. Voor
grootschalige projecten, zoals een Lelylijn, moeten we een zorgvuldig
proces doorlopen, waarbij draagvlak voor besluiten heel erg belangrijk
is. De MIRT-spelregels zijn ook vastgelegd in de Wet mobiliteitsfonds.
De zoektocht naar andere financieringsbronnen maakt wat mij betreft dan
ook onderdeel uit van een breder MIRT-onderzoek, waarin we daarnaast ook
andere zaken op een rijtje zetten. Met dat MIRT-onderzoek wil ik
toewerken naar een startbeslissing voor een MIRT-verkenning in deze
kabinetsperiode.
Dan vroeg meneer Van der Molen nog wat het aanvalsplan is met betrekking
tot cofinanciering. Dat moeten we de komende periode samen met de regio
gaan uitzoeken, om zo tot de startbeslissing voor een MIRT-verkenning te
kunnen komen. Dan gaat het onder andere om een voorkeursvariant, de
bijbehorende kosten en risico's en hoe we die kosten kunnen dragen. In
het coalitieakkoord is aangegeven dat er geld wordt verwacht van
cofinanciering van de regio en van Europese fondsen. Wat betreft de
Europese fondsen onderzoek ik momenteel of en op welke wijze de Lelylijn
kan worden voorgedragen voor het TEN-T-netwerk. De herziening van TEN-T
dient daarna ook nog door de Europese Commissie te worden vastgesteld.
Ik heb eerder aan de Commissie toegezegd om te kijken welke
mogelijkheden er aanvullend nog zouden kunnen zijn om aanspraak te
kunnen maken op Europese gelden.
Dan vroegen meneer Alkaya en mevrouw Van Ginneken of ik een plan B heb
voor cofinanciering voor het geval TEN-T niet mocht lukken. Met het
coalitieakkoord is 3 miljard gereserveerd om de Lelylijn aan te leggen
in het kader van het Deltaplan. We gaan de komende periode onderzoeken
hoeveel geld er precies nodig gaat zijn, want de bedragen die worden
genoemd lopen nogal uiteen. Desondanks lijkt het mij goed om, naast de
bijdragen die we verwachten uit Europa en de regio, te kijken naar
mogelijke andere bronnen, want het zal duidelijk zijn dat die 3 miljard
niet gaat volstaan om de Lelylijn aan te leggen. Het zal echt nog een
hele kunst worden om het bedrag dat noodzakelijk is op tafel te krijgen.
Ik heb wel eerder richting de commissie aangegeven dat ik me daar echt
voor wil inspannen.
Dan is er nog een vraag van mevrouw Van Ginneken, en ook van de heer Van
der Molen, over hoe ik reflecteer op de MKBA van de Nedersaksenlijn en
wat de vervolgstappen zijn. Het onderzoek naar het Deltaplan voor het
Noorden heeft laten zien dat de brede welvaart in Noord-Nederland
versterkt kan worden door in te zetten op én infrastructuur én
woningbouw én economie. Samen met de regio wil ik de Lelylijn in het
kader van het Deltaplan onderzoeken. Wat mij betreft kijken we in het
MIRT-onderzoek ook naar de koppeling met de Nedersaksenlijn, zeker
gezien de uitkomsten voor de lijn en het onderzoek naar het Deltaplan.
We zullen in het vervolg breed kijken naar de wijze waarop we
Noord-Nederland kunnen versterken.
Dan had meneer Van der Molen nog de vraag welke maatregelen ik ga nemen
om de verbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland op korte termijn
te verbeteren. Er wordt ingezet op de Lelylijn om de verbinding tussen
Noord-Nederland en de Randstad te verbeteren. Het is daarmee wel de
vraag hoe we omgaan met de verbeteringen van de bestaande verbinding.
Daarvoor is geen geld gereserveerd en dat moet in het licht van de komst
van de Lelylijn nog steeds een no-regretmaatregel zijn. Momenteel wordt
er nog wel gewerkt aan een versnelling bij de spoorboog van Hoogeveen.
Richting 2024 zal de reissnelheid op de Hanzelijn worden verhoogd.
Wellicht is er ook nog een koppeling te maken met het versnellen van de
woningbouw, maar dat zal ik eerst met de regio moeten bekijken.
Dan had meneer Van der Molen nog de vraag of ik bereid ben om bij de
nieuwe concessie aan de NS ook de frequentieverhoging naar het noorden
mee te nemen. Dat is nu niet aan de orde. In de brief hoofdlijnen
integraal besluit marktordening op het spoor na 2024 — dat is een hele
mond vol — heeft mijn voorganger het voornemen aangekondigd tot
onderhandse gunning van de nieuwe vervoerconcessie voor het
hoofdrailnetwerk aan de Nederlandse Spoorwegen. Momenteel wordt gewerkt
aan het programma van eisen. Er zal schriftelijke consultatie worden
voorgelegd aan alle relevante stakeholders, waaronder ook de noordelijke
decentrale overheden. In het programma van eisen zullen ook de
frequenties aan de orde komen. Uw Kamer heeft mij recent gevraagd om
inzicht in de planning van het programma van eisen. Ik zal de Kamer
daarover binnenkort informeren.
Dat waren de aan mij gestelde vragen.
De voorzitter:
Dank u wel. Er is een vraag van mevrouw Van Ginneken, D66.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik heb even getwijfeld of ik nog zou doorvragen op de Lelylijn en het
plan B. Ik heb besloten dat toch te doen, want ik heb de
staatssecretaris horen zeggen dat ze in het MIRT-onderzoek gaat meenemen
welke andere bronnen van financiering eventueel nog beschikbaar zouden
zijn. Dat klonk mij meer in de oren als een aanvulling op de reeds
vanuit het kabinet toegezegde 3 miljard, de eventuele financiering
vanuit het TEN-T-netwerk en de cofinanciering vanuit de regio. De
staatssecretaris zei daarover: we missen daarbij nog een vierde
component. Maar ik sprak over een plan B. Mocht TEN-T nu niet lukken,
dan wordt het gat dat we moeten dichten nog wat groter. Ik ben dus op
zoek naar de concrete ideeën van de staatssecretaris om andere
financieringsbronnen bij het project te betrekken.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik leef natuurlijk ook in de werkelijkheid die is afgesproken. Dat is 3
miljard vanuit het coalitieakkoord als reservering voor de Lelylijn. Ik
heb ook richting de Kamer gezegd dat ik me er echt persoonlijk voor wil
inzetten om te kijken hoe we aanvullende financiering kunnen vinden. Dat
is nu dus mijn prioriteit. Dat betekent dat we kijken naar Europese
fondsen. Dat is wel ingewikkeld, want het is niet per se meteen een
grensoverschrijdend plan. Vaak is dat wel een component waarnaar door
Europa wordt gevraagd voor cofinanciering. Het zal dus echt een
uitdaging worden. Ik wil dat benoemen, maar ik wil me er wel voor
inzetten.
Ik snap dat er dan vervolgens wordt gevraagd: wat ... als? Ik wil me nu
echt nog even concentreren op de situatie zoals die nu is en kijken
hoever we komen. Je merkt namelijk dat er ook vanuit de bestuurders, ook
lokaal, echt een grote interesse is om de schouders eronder te zetten en
te kijken hoever we kunnen komen. Als we in dat TEN-T-netwerk worden
opgenomen, dan zijn we echt weer een stap verder. Ik wil nu vooral alle
inspanningen daarop richten. Mocht dat onverhoopt allemaal in de soep
lopen, dan komen we weer met elkaar te spreken en zal ik er ook voor
zorgen dat we zo snel mogelijk actie ondernemen. Maar dit is wel de
route die we vooralsnog met elkaar hebben afgesproken.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dank aan de staatssecretaris. Haar commitment aan het rondkrijgen van de
financiering voor de Lelylijn spreekt me erg aan. Maar dat is natuurlijk
niet zeker, ondanks het feit dat de Lelylijn onderdeel is van de
internationale spoorverbinding Amsterdam-Hamburg. Dat is natuurlijk ook
het verhaal richting het TEN-T-netwerk: een niet te missen schakel. Kan
het zo zijn dat het toch niet gaat lukken? Ik snap dat de
staatssecretaris optimistisch is en tegelijkertijd zou ik het zonde
vinden als, mocht TEN-T niet succesvol blijken te zijn, we dan heel veel
tijd hebben verloren in het nadenken over alternatieven. Ik zou de
staatssecretaris dus willen oproepen om dat toch echt parallel te gaan
doen.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik zou toch echt willen voorstellen om alle inspanningen die er op dit
moment verricht worden, zowel ambtelijk als bestuurlijk, te richten op
het plan dat nu voorligt. Ik snap de grote wens en ik ken inmiddels de
ambities van mevrouw Van Ginneken op het gebied van spoor en ook
internationaal spoor. Maar ik hoop ook dat zij weet dat ze in mij daarin
een goede partner vindt om daar flink mee aan de slag te gaan. Ik vind
het echt heel erg passen bij de fase waarin we nu zitten en recht doen
aan alle partners die samen met ons gaan voor dit traject, dat ik hier
ook uitspreek dat dit de lijn is die wij vooralsnog volgen en dat wij
dus niet nu al bezig zijn met plannen B, omdat we vertrouwen hebben in
het welslagen van de aanpak die we nu hebben met elkaar.
De voorzitter:
De heer Van der Molen.
De heer Van der Molen (CDA):
Ook al klinkt het heel gek dat je geen plan B wilt hebben — volgens mij
klinkt dat namelijk best logisch — lijkt mij ook dat er een grote
opdracht bij de staatssecretaris ligt. Het is alle ballen op TEN-T, wat
mij betreft. Dat is het uitgangspunt. Daarna komt het succesvol lobbyen
voor geld, waar de Europese Commissie ook nog over moet besluiten. Ik
sluit mij in dat opzicht bij de staatssecretaris aan als zij zegt: laten
we daar nu al onze energie op focussen.
Maar ik vraag de staatssecretaris ook: hoe moet ik dat nu in de volgorde
begrijpen? Want TEN-T en het noorden daarin onderbrengen als voorwaarde
om überhaupt subsidie voor de Lelylijn te krijgen, was tot nu toe
onbespreekbaar. Er zijn heel veel pogingen in de Kamer geweest, maar die
werden niet gehonoreerd. Vandaag zal ik met een motie proberen om dat
nog een keer te doen, maar ik zie ook de basishouding van de minister.
Maar hoe moet ik het dan in de volgorde zien? Als er nog een
tracébesluit genomen wordt, als alle stappen nog moeten volgen die we
zelf hebben te nemen en daarna moet dat ook nog in een project gefietst
worden: hoe komt dat dan in de tijd te liggen? Ik wil namelijk graag
weten of wij op tijd klaar zijn voordat de Europese Commissie daar een
knoop over gaat doorhakken.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik zou graag in tweede termijn een wat uitgebreidere tijdlijn daarvan
willen presenteren aan de heer Van der Molen en aan de rest van de
commissie.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan zijn we gekomen aan het einde van de bijdrage van de
staatssecretaris en daarmee aan het einde van de eerste termijn van de
zijde van de regering. We gaan naar de tweede termijn van de Kamer. Het
woord is aan de heer Koerhuis. O nee, ik had nog dezelfde volgorde; we
gaan naar de heer Madlener van de PVV. Hij heeft een spreektijd van twee
minuten. Gaat uw gang.
De heer Madlener (PVV):
Ik zou eigenlijk willen vragen om een korte schorsing, want ik wil nog
wat moties kunnen maken.
De voorzitter:
Ja. We hebben de tijd en non-verbaal krijg ik instemming van mijn
rechterkant. Dus laten wij schorsen tot 16.20 uur. Ik schors de
vergadering.
De heer Van der Molen (CDA):
Voorzitter? Voorzitter, zou ik mogen voorstellen om te schorsen tot
16.30 uur? Want misschien moeten mensen nog andere activiteiten
combineren met het maken van moties.
De voorzitter:
Het is uw vergadering en ik ben uw dienaar. Maar dan moet men het thuis
ook weten. Ik schors tot 16.30 uur.
De vergadering wordt van 16.13 uur tot 16.33 uur geschorst.
De voorzitter:
Het is tijd voor de tweede termijn van de zijde van de Kamer. Het woord
is aan de heer Madlener van de fractie van de PVV. U heeft twee minuten.
Gaat uw gang.
De heer Madlener (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Met twee minuten moet ik snel praten, dus ik
dank de bewindslieden voor de antwoorden en ik begin gelijk aan de
moties. De eerste gaat over de N-wegen.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het kabinet slechts 200 miljoen heeft begroot voor het
veiliger maken van N-wegen;
overwegende dat N-wegen de gevaarlijkste wegen van Nederland zijn;
van mening dat N-wegen breder moeten worden en dus grotendeels moeten
worden opgewaardeerd naar 2x2-baans;
verzoekt de regering om de verbreding van N-wegen meer prioriteit te
geven,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Madlener, Koerhuis en Van der
Molen.
Zij krijgt nr. 38 (35925-A).
De heer Madlener (PVV):
Dan de verbreding van de N57. Dat is eigenlijk in het verlengde van de
vorige motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat door het openstellen van de Maasdeltatunnel de
verkeersdruk op de N57 verder toe zal nemen;
overwegende dat Voorne-Putten een grote woningbouwopgave heeft voor de
toekomst;
constaterende dat er een groot bestuurlijk draagvlak is om de N57
Europoort-Hellevoetsluis te verbreden en dat de voorbereidingen hiervoor
al deels getroffen zijn;
verzoekt de regering om de verbreding van de N57 in het MIRT op te
nemen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Madlener, Koerhuis en Van der
Molen.
Zij krijgt nr. 39 (35925-A).
De heer Madlener (PVV):
En de laatste.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat MIRT-projecten nog steeds vertraging oplopen en dat de
lijst mogelijk nog gaat groeien;
constaterende dat de capaciteit bij ministeries tekortschiet om
stikstofberekeningen te maken;
verzoekt de regering om samen met provincies en gemeenten te kijken of
zij het Rijk kunnen helpen om de capaciteit voor het maken van
stikstofberekeningen uit te breiden,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Madlener.
Zij krijgt nr. 40 (35925-A).
Dank u wel, meneer Madlener. U kunt de moties ter beschikking stellen
van de Griffie. Die zal ze doorgeleiden. De moties worden ter
beschikking gesteld van de bewindspersonen. Pas in hun reactie krijgt de
Kamer deze moties ook. Als u uw microfoon wilt uitzetten, meneer
Madlener, dan gaan we door naar de VVD. Het woord is aan de heer
Koerhuis. Gaat uw gang.
De heer Koerhuis (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Ik heb een aantal moties, allereerst over de
Rotterdamse haven.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de Rotterdamse haven zorgt voor een goed
vestigingsklimaat van bedrijven en banen;
constaterende dat het belangrijk is knelpunten op te lossen om de
Rotterdamse haven bereikbaar te houden voor het achterland;
constaterende dat de infrastructuur op de Maasvlakte een groot knelpunt
voor goederenvervoer wordt;
verzoekt de regering om te onderzoeken hoe het knelpunt van de
infrastructuur op de Maasvlakte voor goederenvervoer op te lossen en de
Kamer hierover voor juni dit jaar te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.
Zij krijgt nr. 41 (35925-A).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de Rotterdamse haven zorgt voor een goed
vestigingsklimaat van bedrijven en banen;
constaterende dat het belangrijk is knelpunten op te lossen om de
Rotterdamse haven bereikbaar te houden voor het achterland;
constaterende dat de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe een groot knelpunt
voor goederenvervoer wordt;
verzoekt de regering om in gesprek te gaan met de Duitse regering en
deelstaten om het knelpunt van de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe op te
lossen en de Kamer hierover voor juni dit jaar te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.
Zij krijgt nr. 42 (35925-A).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor
een grote instandhoudingsopgave staat;
constaterende dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de
komende jaren ook nieuwe infrastructurele projecten zal opstarten;
constaterende dat voor projecten op het gebied van infrastructuur
stikstofruimte noodzakelijk is;
overwegende dat er in Nederland een tekort is aan voldoende
stikstofruimte;
overwegende dat er te weinig stikstofdeskundigen zijn op de
verschillende ministeries;
verzoekt de regering om fors en snel te investeren in
stikstofdeskundigen, onder andere op het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, en de Kamer hierover voor juni dit jaar te
informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Madlener.
Zij krijgt nr. 43 (35925-A).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat Groningen Seaports zorgt voor een goed
vestigingsklimaat van bedrijven en banen in Noord-Nederland;
constaterende dat Groningen Seaports inzet op duurzame energie en
chemie;
constaterende dat het belangrijk is knelpunten op te lossen om Groningen
Seaports bereikbaar te houden voor het achterland;
constaterende dat de N33 en de bruggen over de vaarweg Lemmer-Delfzijl
een groot knelpunt zijn;
verzoekt de regering om in gesprek te gaan met de provincie Groningen en
Groningen Seaports hoe het knelpunt van de N33 en de bruggen op te
lossen, en Kamer hierover voor juni dit jaar te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Koerhuis.
Zij krijgt nr. 44 (35925-A).
De heer Koerhuis (VVD):
Tot slot.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat nieuwe woonwijken in Flevoland in kaart zijn gebracht
om 130.000 woningen te bouwen;
constaterende dat nieuwe infrastructuur moet worden gebouwd om Flevoland
bereikbaar te houden;
constaterende dat de aanpak van de A6 Almere-Lelystad wacht op
stikstofruimte;
constaterende dat de brug maar niet de wegverbinding van Lelystad-Zwolle
wordt aangepakt;
constaterende dat het MIRT-onderzoek voor de IJmeerverbinding is
afgerond;
verzoekt de regering om samen met de provincie Flevoland een
ontwikkelpad te maken voor de A6 Almere-Lelystad, de N50/N307
Lelystad-Zwolle en de N307 Lelystad-Enkhuizen en voor de
IJmeerverbinding inclusief een scenario voor een brugverbinding, en de
Kamer hierover voor het najaar dit jaar te informeren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.
Zij krijgt nr. 45 (35925-A).
De heer Koerhuis (VVD):
Nou weet ik niet hoeveel tijd ik nog heb.
De voorzitter:
De VVD-fractie heeft samen 8 minuten.
De heer Koerhuis (VVD):
Ja, dat weet ik.
De voorzitter:
Als u nog één minuut wil, heeft u het eerlijk verdeeld.
De heer Koerhuis (VVD):
Ik was blij met het antwoord van de minister in eerste termijn over de
Delta Corridor. Ik heb hierover nog een vraag, namelijk: wanneer komt
hij hierop terug? De minister zou in zijn tweede termijn ook nog
terugkomen op de N35. Dat waren mijn punten.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer Minhas, ook van de
VVD.
De heer Minhas (VVD):
Voorzitter, dank u wel. Allereerst mijn moties. De eerste gaat over de
ov-hubs.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat op veel ov-knooppunten in Nederland verschillende
vervoersmodaliteiten — de auto, trein, metro, bus en fiets — momenteel
onvoldoende op elkaar zijn aangesloten;
constaterende dat uit onderzoek van het KiM is gebleken dat
mobiliteitshubs als belangrijke fysieke schakel kunnen dienen tussen
vervoersmodaliteiten en als concentratiepunt voor ruimtelijke
ontwikkeling;
overwegende dat het belang van het op elkaar aansluiten van deze
vervoersmodaliteiten groot is voor een zo efficiënt mogelijke reis voor
de reiziger;
overwegende dat de komende jaren steeds meer ov-knooppunten worden
omgevormd tot ov-hubs, waarbij alle vervoersstromen op elkaar zijn
afgestemd;
verzoekt de regering om een onderzoek te starten naar de locaties en
spreiding van ov-hubs, in kaart te brengen welke ov-knooppunten de
grootste prioriteit hebben en daarbij het principe van Mobility as a
Service in acht te nemen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas en Van Ginneken.
Zij krijgt nr. 46 (35925-A).
De heer Minhas (VVD):
De tweede motie gaat over de Lelylijn.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat het kabinet de ambitie heeft te onderzoeken hoe de
Lelylijn gerealiseerd kan worden;
overwegende dat uit diverse onderzoeken is gebleken dat de Lelylijn een
bijdrage kan leveren aan de economie van het Noorden en de ontsluiting
van nieuw te ontwikkelen woningbouwgebieden;
verzoekt de regering een integraal MIRT-onderzoek te starten voor de
Lelylijn, waarmee de haalbaarheid en medefinanciering vanuit de regio in
beeld worden gebracht,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas, Van der Molen en Van
Ginneken.
Zij krijgt nr. 47 (35925-A).
De heer Minhas (VVD):
Tot slot, de motie die gaat over de spoorverbinding tussen
Zwolle-Twente-Münster.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de grensoverschrijdende spoorverbinding
Zwolle-Twente-Münster een belangrijke schakel is voor
sociaal-economische groei in de regio Oost-Nederland;
overwegende dat het elektrificeren van het stukje Enschede-Gronau en het
doortrekken van de spoorlijn op station Enschede noodzakelijk is;
overwegende dat snelle besluitvorming over nationale steun voor opname
van de treinverbinding Zwolle-Enschede-Münster in het TEN-T-netwerk van
belang is;
verzoekt de regering in gesprek te treden met de deelstaat
Noordrijn-Westfalen en te onderzoeken of deze internationale
spoorverbinding toegevoegd kan worden aan de lijst van
projectvoorstellen die mogelijk in de periode 2021-2023 voor
medefinanciering vanuit de CEF in aanmerking komen;
verzoekt de regering om tijdens het MIRT in het najaar van 2022 terug te
koppelen of en op welke termijn elektrificatie van de lijn tussen
Enschede en Gronau gerealiseerd kan worden,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas, Koerhuis en Van
Ginneken.
Zij krijgt nr. 48 (35925-A).
De heer Minhas (VVD):
Voorzitter, tot slot wil ik nog een oproep doen aan de staatssecretaris.
We hebben al wat langer geleden aandacht gevraagd voor de
treinverbinding naar Heerlen-Aken. Ik zou de staatssecretaris willen
oproepen om echt te kijken naar de mogelijkheden die er zijn en niet
zozeer naar de juridische beperkingen. Die zie ik natuurlijk ook, maar
als iets meer kansen biedt voor de reiziger, dan zouden we vooral moeten
kijken of het haalbaar en uitvoerbaar is. We moeten vooral kijken wat
het belang is van de reiziger. Volgens mij is dat er. De Kamer omarmt
dat ook. Mijn oproep aan de staatssecretaris is: laten we vooral met die
positieve insteek kijken hoe we de regio daar kunnen versterken met die
internationale spoorverbinding.
Dat was het, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Minhas van de VVD. Dan is het woord aan de heer
Alkaya van de fractie van de SP. Hij heeft twee minuten voor zijn tweede
termijn. Gaat uw gang.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, dank u wel. Dank aan de bewindspersonen voor de
beantwoording van onze vragen. Dank ook voor de specifieke toezegging
over een analyse van de rol van het personeel bij het tegengaan van
algehele uitval van vitale infrastructuur. Dan kan je het hebben over
het spoor, maar ook over de bruggen en sluizen; daar hebben we het over
gehad. Ik zou een parallel willen trekken met een ander deel van de
vitale infrastructuur, waar ik ook over ga. Bij het betalingsverkeer
zegt het kabinet ook dat we contant geld moeten behouden, niet alleen
omdat veel mensen het gebruiken, maar ook omdat we dan altijd nog
contant geld hebben, mocht het elektronische of digitale
betalingsverkeer uitvallen. Vanuit die gedachte zou ik het kabinet
willen oproepen om na te denken over terugvalopties en de rol van
personeel daarbij; niet alles automatiseren.
Ook dank voor de helderheid over de Noordtak van de Betuwelijn. Daarover
wil ik nog een motie indienen. De groei van de havens en van de
mainports, van het vracht- en goederenvervoer, moet wat de SP betreft
alleen maar kunnen als het meerwaarde heeft voor de samenleving en als
de infrastructuur dat aankan. Vandaar de volgende motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat veel omwonenden van spoorlijnen overlast ondervinden
als gevolg van goederenvervoer;
van mening dat het aanpakken van die overlast niet mag leiden tot
overlast elders in het land;
van mening dat verdere toename van goederenvervoer over rij- en
spoorwegen waar mogelijk voorkomen zou moeten worden;
verzoekt de regering onderzoek te verrichten naar de maatschappelijke en
economische impact en voor- en nadelen van goederenvervoer over de rij-
en spoorwegen in ons land als gevolg van doorvoer van goederen naar
andere landen, en daarbij onder meer aandacht te besteden aan mogelijke
alternatieven die minder druk leggen op de woonomgeving, zoals vervoer
over de binnenwateren,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Alkaya.
Zij krijgt nr. 50 (35925-A).
De heer Alkaya (SP):
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, meneer Alkaya van de fractie van de SP. Dan gaan we nu naar
D66. Mevrouw Van Ginneken heeft vijf minuten voor haar tweede termijn.
Gaat uw gang.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik dank de bewindspersonen voor de antwoorden en toezeggingen, onder
andere over het snel toezenden van plannen voor het versterken van
ov-hubs. Daarbinnen heb ik nog wel een vraag aan de staatssecretaris:
kan zij toezeggen om hierin ook de aanwezigheid van hubs binnen maximaal
15 kilometer als criterium mee te nemen?
Ook op andere onderwerpen moeten we nog extra stappen zetten, in de
eerste plaats om met de bewindspersonen op de juiste momenten het debat
te voeren over de strategische koers van ons mobiliteitsbeleid. Ik zal
de aankomende procedurevergadering een voorstel doen wat betreft de rol
van de Kamer hierin, maar we hebben hier ook het kabinet voor
nodig.
Daarom heb ik de volgende motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de rijksoverheid veel publiek geld uitgeeft aan de
Nederlandse infrastructuur;
overwegende dat het wenselijk is dat deze bestedingen onderhevig zijn
aan debat, transparantie en democratische controle;
constaterende dat in het coalitieakkoord is afgesproken dat
democratische controle op de uitvoerende macht wordt versterkt en dat
7,5 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de ontsluiting van
woningbouw;
verzoekt de regering de Kamer structureler en transparanter te betrekken
bij de overwegingen, keuzes en selectie van bereikbaarheidsopgaven en
opname in de MIRT-cyclus, bijvoorbeeld door het kenbaar maken van de
inzet bij bestuurlijke overleggen;
verzoekt de regering het afwegingskader voor de 7,5 miljard euro voor de
ontsluiting van woningbouw uit het coalitieakkoord voor te leggen aan de
Kamer en daarbij in te gaan op de afwegingen, keuzes, opties en de door
hen gewenste voorkeursvarianten,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken, Bouchallikh en Van
der Molen.
Zij krijgt nr. 51 (35925-A).
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ook had ik het over een eerlijke vergelijking in de IMA, MKBA's en
andere instrumenten. Het KiM en de Rli hebben de minister al genoeg
aanknopingspunten gegeven om dit aan te pakken; nu nog doen.
Daarom deze motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat een adequate vergelijking tussen alle modaliteiten
bezien vanuit brede welvaart wenselijk is;
overwegende dat autoverliesuren een onevenredige grote rol spelen in het
bepalen, realiseren en evalueren van bereikbaarheidsopgaven;
constaterende dat het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) constateert
dat aanvullingen nodig zijn op de MKBA, MER en beoordeling van beleid
vanuit het perspectief van brede welvaart;
constaterende dat de Integrale Bereikbaarheidsanalyse (IMA) 2021 stelt
dat kosten, comfort en toegankelijkheid buiten beschouwing worden
gelaten bij het bepalen van bereikbaarheid van het ov;
verzoekt de regering voortvarend werk te maken van deze aanbevelingen en
adviezen van het KiM en de onevenredige rol van autoverliesuren en
andere factoren van verplaatsingsgemak van het ov hierbij te
betrekken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en
Bouchallikh.
Zij krijgt nr. 52 (35925-A).
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Voorzitter. Een jaar geleden gaven de bewindspersonen aan de fiets
structureel onderdeel te willen maken van bestuurlijke en financiële
afspraken, ook tussen bestuurslagen. Maar nu houden de bewindspersonen
het toch bij een coulante houding in plaats van een harde afspraak. D66
hecht eraan dat de fiets geen ondergeschoven kindje blijft in het
MIRT.
Daarom deze motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat fietsen duurzaam en gezond is;
overwegende dat fietsen kan bijdragen aan vermindering van congestie op
de Nederlandse wegen en spoorinfrastructuur;
constaterende dat uit onderzoek blijkt dat mensen bereid zijn
(elektrisch) te fietsen tot afstanden van 15 kilometer;
verzoekt de regering fietsinfrastructuur een plek en passende lagere
drempelbedragen te geven in het MIRT op basis van het Nationaal
Toekomstbeeld Fiets of diens opvolger en de ontbrekende schakels op de
hoofdfietsroutes daarbij te betrekken, al dan niet uitgaande van
cofinanciering door de regio,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Ginneken.
Zij krijgt nr. 53 (35925-A).
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dan nog even over het Zuidasdok. Ik ben blij dat de staatssecretaris de
noodzaak van de uitbreiding van station Zuidas erkent. Dat is een
voorwaarde voor het realiseren van nationale en internationale
spoorambities. Ik hoorde de minister zeggen dat hij de Kamer zo snel
mogelijk wil informeren over het verloop van de gesprekken over het
Zuidasdok. Kan de minister de Kamer toezeggen dat voor het zomerreces te
doen, aangezien voortgang in die besluitvorming noodzakelijk is om
vertraging en verdere kostenverhoging te voorkomen?
Tot slot … Ik ben mij ontzettend aan het haasten om binnen de tijd te
blijven, voorzitter. Ga ik nog goed?
De voorzitter:
U heeft nog een minuut.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Dan doe ik het een tandje langzamer! Ik noemde ook de Lelylijn die niet
alleen belangrijk is voor de ontsluiting van het Noorden maar die ook
een essentiële schakel is in de internationale verbinding
Amsterdam-Hamburg. Het vinden van financiering is belangrijk en we
moeten alle mogelijkheden onderzoeken. Ik vond de staatssecretaris nog
onvoldoende concreet om hieraan te werken. Daarom de volgende motie over
de Lelylijn.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat in het coalitieakkoord is afgesproken te investeren in
de Lelylijn;
overwegende dat de financiering van dit project afhankelijk is van
cofinanciering en dat Europese fondsen hiervoor de aannemelijkste bron
zijn;
constaterende dat Europese cofinanciering in belangrijke mate
afhankelijk is van opname in het TEN-T-kernnetwerk;
constaterende dat in het herzieningsvoorstel van het TEN-T-netwerk de
Lelylijn nog niet is opgenomen;
verzoekt de regering zich in Europees verband in te spannen voor opname
van de Lelylijn in het TEN-T-kernnetwerk;
verzoekt de regering een plan B uit te werken voor cofinanciering in het
geval dit niet lukt,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en Alkaya.
Zij krijgt nr. 54 (35925-A).
Er is een vraag van de heer Van Raan van de fractie van de Partij voor
de Dieren.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik ben blij dat mevrouw Van Ginneken een brief vraagt over de voortgang
van het Zuidasdok, nog voor het reces te ontvangen. Dat is heel
belangrijk. Ik zou daarbij het volgende willen verzoeken, waarbij ik
overigens niet weet of ik dat richting mevrouw Van Ginneken moet doen of
direct aan de minister. Er zijn vragen over gerezen of de vertraging en
de moeilijkheden rond het Zuidasdok gevolgen kunnen hebben voor de
aanlanding van de internationale treinen. Die moeten namelijk op enig
moment weg bij het Centraal Station. De gedachte is om dat te
verplaatsen naar het Zuidasdok. Er zit dus een enorme afhankelijkheid
tussen. We hebben al vaker gevraagd om daarbij heel precies de vinger
aan de pols te houden om te zorgen dat het allemaal op schema blijft
lopen zodat ofwel die internationale treinen langer op het Centraal
Station blijven aanlanden — dat houdt wel in dat er andere projecten in
gevaar komen — ofwel dat de vertraging van het Zuidasdok niet leidt tot
problemen. Wil de minister ook dat aspect meenemen in de brief over het
Zuidasdok? Nou weet ik eigenlijk niet precies aan wie ik dat zou moeten
vragen.
De voorzitter:
U weet precies wat u doet.
De heer Van Raan (PvdD):
Is mevrouw Van Ginneken het daarmee eens?
De voorzitter:
Mevrouw Van Ginneken, die deze vraag waarschijnlijk doorgeleidt naar de
regering.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Ik heb in alle woorden die ik over Zuidasdok heb gesproken regelmatig
benadrukt dat ik het ook zie als een project voor internationale
spoorverbindingen. Ik steun het belang dat de heer Van Raan benoemt dus
ook. Niet alleen vanwege het feit dat mijn tijd al op is, wil ik deze
vraag ook even doorgeleiden naar de minister.
De voorzitter:
Dank u wel. De heer Van Raan krijgt een aantekening. Dan is het woord nu
aan de heer Van der Molen van het CDA. U heeft drie minuten. Gaat uw
gang.
De heer Van der Molen (CDA):
Dank, voorzitter. Dan ga ik heel kort zeggen dat ik erg blij was met de
antwoorden op de vragen over de Maas; alles rond Limburg. Ik heb geen
tijd om nog een aantal punten aan te stippen, vandaar dat ik begin met
de moties. De eerste, toch terugkomend op het punt van de Maasbrug:
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat dagelijks zo'n 3.000 fietsers tussen Oeffelt en Gennep
de Maas oversteken;
constaterende dat het fietspad langs de Maasbrug volgens de
CROW-ontwerprichtlijnen te smal is, dat de huidige breedte van twee
meter niet toereikend is voor het aantal bewegingen;
verzoekt de regering voor de Bestuurlijke Overleggen MIRT met de
provincies Limburg en Noord-Brabant van dit najaar te kijken of er
middelen kunnen worden vrijgemaakt voor de verbreding van het
fietspad,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Molen.
Zij krijgt nr. 55 (35925-A).
De heer Van der Molen (CDA):
Dan volgt nu een motie om de Kamer te informeren over de gevolgen van de
situatie in Oekraïne voor infrastructuurprojecten:
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat door de oorlog in Oekraïne de prijzen van
bouwgrondstoffen enorm zijn gestegen;
constaterende dat tevens veel internationale toeleveringsketens van
bouwmaterialen zijn verstoord;
verzoekt de regering in kaart te brengen welke infrastructuurprojecten
onder druk komen te staan als gevolg van de hoge grondstofprijzen en de
grondstoffenschaarste en de Kamer hierover te informeren;
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Molen.
Zij krijgt nr. 56 (35925-A).
De heer Van der Molen (CDA):
Dan heb ik een motie over de TEN-T, waarover ik zonet ook met de
staatssecretaris van gedachten heb gewisseld. Ik steun haar op het punt
dat een plan B op dit moment wat te vroeg zou komen:
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de Lelylijn niet alleen de bereikbaarheid van het
Noorden verbetert, maar ook een betere internationale treinverbinding
met het noorden van Duitsland en Scandinavië omvat;
constaterende dat in het coalitieakkoord middelen zijn gereserveerd om
op termijn met medefinanciering uit Europese fondsen de Lelylijn te
kunnen aanleggen;
overwegende dat de regering onderzoekt of de Lelylijn bij de herziening
van de TEN-T-verordening door Nederland kan worden opgevoerd om
onderdeel van het TEN-T-netwerk te laten zijn en de Europese Commissie
hier vervolgens over dient te besluiten;
overwegende dat in het Connecting Europe Facility-meerjarenwerkprogramma
2021-2023, de financiële pijler van het trans-Europese vervoersnetwerk,
prioriteit wordt gegeven aan het verbeteren en aanleggen van
grensoverschrijdende spoortracés;
verzoekt de regering bij opname in het TEN-T-netwerk de Lelylijn toe te
voegen aan de lijst van projectvoorstellen die mogelijk in de periode
2021-2023 voor medefinanciering vanuit het CEF in aanmerking
komen,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen en Minhas.
Zij krijgt nr. 57 (35925-A).
Dank u wel, meneer Van der Molen van het CDA. Dan is het woord nu aan
mevrouw Bouchallikh van de fractie van GroenLinks. U heeft vier en een
halve minuut. Gaat uw gang.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dank, voorzitter. Dank aan de bewindspersonen en hun teams voor het
beantwoorden van de vragen. Zoals in het debat aangegeven, vinden wij
het als GroenLinks ontzettend belangrijk dat er een integrale benadering
van deze mobiliteitsvraagstukken gebruikt wordt. Ik heb een paar moties
die daar hopelijk bij zullen helpen.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de IMA beter rekening houdt met een bredere
maatschappelijke afweging van infrakeuzes en dat dit de Kamer helpt
beter te kiezen;
constaterende dat voor de IMA nog wel gebruik is gemaakt van economische
groeimodellen (WLO-hoog en WLO-laag) die niet conform Parijs zijn en
waar niet alle nodige klimaatmaatregelen in zijn verwerkt;
overwegende dat er wel een WLO-gevoeligheidsanalyse conform Parijs is,
die gebruikt kan worden tot de modellen zijn geüpdatet;
verzoekt de regering om een gevoeligheidsanalyse conform Parijs toe te
passen op de IMA en de Kamer te informeren over de uitkomst,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Bouchallikh.
Zij krijgt nr. 58 (35925-A).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat verkeersongelijkheid de maatschappelijke participatie
van veel mensen beperkt;
constaterende dat de Integrale Kijk op Bereikbaarheid, ontwikkeld in
opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, erop
stuurt dat mensen ontplooiingsmogelijkheden kunnen bereiken, zoals werk,
winkels, zorg, onderwijs en recreatie;
constaterende dat het doel hierbij is dat alle groepen in de samenleving
worden voorzien van een acceptabel niveau van bewegingsvrijheid en
bereikbaarheid van werk en voorzieningen;
constaterende dat infrastructuurinvesteringen een breed maatschappelijk
rendement moeten opleveren;
verzoekt de regering om de Integrale Mobiliteitsanalyse en de MKBA's aan
te passen aan de inzichten van de Integrale Kijk op
Bereikbaarheid,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Bouchallikh en Alkaya.
Zij krijgt nr. 59 (35925-A).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de meest duurzame reis de reis is die niet is
gemaakt;
overwegende dat de helft van alle werknemers in Nederland in staat is
een of twee dagen per week thuis te werken;
overwegende dat hierdoor miljarden overbodige reizigerskilometers op de
drukste trajecten en tijden voorkomen kunnen worden en dat dit
noodzakelijk is voor het klimaat, de natuur, leefbaarheid,
verkeersveiligheid, en een goede werk-privébalans;
overwegende dat ook het coalitieakkoord de baten van thuiswerken
inziet;
verzoekt de regering om concrete doelen te formuleren voor het aandeel
thuiswerken en dit mogelijk te maken met wetgeving, werkgeversafspraken
en (fiscale) stimuleringsmaatregelen;
verzoekt de regering om de gestelde doelen te verwerken in de IMA, en de
Kamer te rapporteren over de gevolgen voor de mobiliteitsbehoefte,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door de leden Bouchallikh en Van
Ginneken.
Zij krijgt nr. 60 (35925-A).
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dan tot slot.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de fiets de meest schone, voordelige, ruimtebesparende
en gezonde vorm van vervoer is;
constaterende dat het Nationaal Toekomstbeeld Fiets van rijksoverheid,
decentrale overheden en vervoerregio's in kaart brengt hoe de
fietsinfrastructuur in heel Nederland geoptimaliseerd kan worden;
constaterende dat er in het coalitieakkoord geen aandacht wordt besteed
aan de uitvoering van het toekomstbeeld en er nog geen zicht is op de
bijdrage die het Rijk via cofinanciering gaat leveren;
verzoekt de regering om een programma in het MIRT te wijden aan de
uitvoering van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Bouchallikh.
Zij krijgt nr. 61 (35925-A).
De voorzitter:
Dank u wel mevrouw Bouchallikh. Dan is nu het woord aan de heer Van Raan
van de fractie van de Partij voor de Dieren. U heeft drie minuten. Gaat
uw gang.
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter. Ik kon net op tijd weer terug zijn, excuses dat ik er een
tijdje niet was. Ik heb drie moties en als er nog tijd is ook nog wat
vragen.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat meer asfalt niet bijdraagt aan de klimaatmitigatie- en
klimaatadaptatie-opgave;
constaterende dat het Urgendadoel (uit 2015) de komende jaren nog altijd
niet gehaald lijkt te worden omdat we, volgens de minister voor Klimaat
en Energie, de afgelopen tien jaar te weinig hebben gedaan;
constaterende dat het coalitieakkoord stelt dat in de mobiliteitssector
de uitstoot sinds 1990 zelfs is toegenomen;
constaterende dat het IPCC recent stelde dat ook bij maximale mitigatie
er harde grenzen zitten aan de mogelijkheden tot adaptatie;
verzoekt de regering om bij toekomstige infrastructurele projecten
altijd de variant te kiezen die de grootste bijdrage levert aan de
klimaatmitigatie- en klimaatadaptatieopgave, uit te leggen wanneer dat
niet gebeurt, en het begrip "brede welvaart" daarbij te betrekken,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan.
Zij krijgt nr. 62 (35925-A).
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat het niet verstandig en wenselijk is om elke fossiele
auto in Nederland te vervangen door een zero-emissievariant;
constaterende dat Nederland, fair share naar rato, geen aanspraak heeft
op voldoende zeldzame metalen om plusminus 9 miljoen elektrische auto's
te hebben;
constaterende dat Metabolic / Copper8 en Universiteit Leiden in een
gezamenlijke publicatie stellen dat Nederland in 2030 maximaal 1 miljoen
elektrische auto's kan hebben terwijl het kabinet, conform het
klimaatakkoord, mikt op 1,9 miljoen elektrische auto's;
verzoekt de regering duidelijk te maken dat, bij de huidige en voorziene
techniek, niet iedere auto in Nederland een-op-een te vervangen is door
een zero-emissievariant, het beleid daarop aan te passen en de Kamer te
informeren over de consequenties daarvan voor de mobiliteit in
Nederland,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan.
Zij krijgt nr. 63 (35925-A).
De heer Van Raan (PvdD):
En dan mijn laatste motie.
Motie
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat infrastructurele werken vaak een levensduur van
meerdere decennia hebben;
verzoekt de regering om bij de aanleg van nieuwe infrastructuur deze
voor te bereiden op de verwachte temperatuurstijging van meerdere graden
(1,4 tot bijna 4,4 graden Celsius volgens het IPCC) die zich zeer
waarschijnlijk zal voordoen in de levensduur van deze nieuwe
infrastructuur,
en gaat over tot de orde van de dag.
De voorzitter:
Deze motie is voorgesteld door het lid Van Raan.
Zij krijgt nr. 64 (35925-A).
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter. Ik ben volledig bereid nu al excuses aan te bieden als ik
het gemist heb. Ik heb gevraagd welke vragen beantwoord zijn, maar ik
heb begrepen dat die niet of nauwelijks beantwoord zijn, Daarom nog een
keer. Niet voor elk project is ingegaan op de bijdrage die het heeft,
positief of negatief, aan de klimaatopgave. Dat hadden we gevraagd. Niet
aangegeven is hoeveel risico we nu lopen bij het doorwerken indien de
afkap voor stikstof waarschijnlijk gaat sneuvelen, wat het financiële
risico daarvan is en wat de scenario's daarvoor zijn. Niet aangegeven is
wat de inzet is in lijn met wat de klimaatwetenschappers ons vertellen
wat er moet gebeuren. Dat mag ook per brief. Maar goed, mocht het zo
zijn dat daar wel uitgebreid op in is gegaan, dan mijn excuses. Ik zal
dan de nodige maatregelen nemen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel meneer Van Raan namens de Partij voor de Dieren. Dan zijn we
gekomen aan het eind tweede termijn van de kant van de Kamer. Er zijn
nogal wat moties ingediend, en ik kan me voorstellen dat u daar even
naar wilt kijken. Ik schors de vergadering tot 17.15 uur.
De vergadering wordt van 17.00 uur tot 17.15 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik heropen de vergadering. Aan de orde is de tweede termijn van het
kabinet met de beoordeling van de moties. Het woord is aan de minister.
Gaat uw gang.
Minister Harbers:
Voorzitter. Voordat ik bij de moties kom, staan er nog drie vragen open.
De eerste is van de heer Koerhuis. Hij vroeg wanneer er nadere
informatie volgt over de Delta Corridor. De Delta Corridor is
uiteindelijk onderdeel van de MIEK-aanpak en die valt onder de minister
voor Klimaat en Energie. Zoals ik heb aangegeven: vanuit ons ministerie
helpen wij mee bij de hele ruimtelijke inpassing, maar de volledige
rapportage over de Delta Corridor komt periodiek in het kader van het
MIEK naar de Tweede Kamer.
Er is gevraagd wat je nou nog meer aan woningbouw kunt realiseren bij de
een of andere aanpak van de N35, bijvoorbeeld door hem twee keer twee te
maken of verdiept te maken. Die vraag is op zichzelf nu niet zo te
beantwoorden. We zijn in de regio wel in gesprek over het hele
gebiedsplan voor de regio Zwolle. Daar lopen de verschillende opties in
mee, maar je kunt er nu nog niet echt een getal op plakken. In het kader
van de brede aanpak voor woningbouw rond Zwolle worden vanzelfsprekend
alle opties bekeken en ga ik ervan uit dat uiteindelijk de kansrijkste
overblijven.
Mevrouw Van Ginneken vroeg om voor de zomer geïnformeerd te worden over
het Zuidasdok. Ik kan dat toezeggen. Dan zullen we ook nog een keer
uitleggen hoe het zit met de internationale treinen.
Dan kom ik bij de moties.
De heer Van Raan (PvdD):
Nogmaals, ik was er even niet en kan het gemist hebben, maar we hebben
in de eerste bijdrage ook gevraagd naar de bijdrage die projecten hebben
bij het nakomen van de klimaatopgave. Misschien heeft de minister het in
zijn rondje Nederland genoemd, dan excuus, maar volgens ons is dat niet
het geval. Het risico bij het doorwerken van de scenario's, wat er
gebeurt bij de afkap van stikstof en of de inzet in lijn is met
klimaatwetenschap kan ook in een brief. Misschien kan het in de
verzamelbrief die collega Jetten de Kamer gaat toesturen voor het reces.
Dat wordt een hele grote brief en dit punt over de vraag of de inzet in
lijn is met de infrastructuurprojecten kan daarin ook worden opgenomen.
Dat vind ik ook prima.
Minister Harbers:
Als ik er even een paar punten uit mag lichten. De vraag over de
afkapgrens van stikstof heb ik beantwoord aan de Kamer. Wat de projecten
betreft, vermoed ik om te beginnen dat een aantal collega's van de heer
Van Raan wellicht wat teleurgesteld is, omdat er ook veel projecten zijn
genoemd waar ik uiteindelijk nog geen positief antwoord op had richting
de Kamer, namelijk dat we dat zouden gaan doen. Voordat we met een
projectbeslissing aan de slag gaan, maken we altijd een integrale
afweging, inclusief de leefomgevingseffecten, de klimaateffecten et
cetera. Dat komt dus altijd in dat gedeelte van de besluitvorming naar
voren. De heer Van Raan heeft daarover een motie ingediend en daar kom
ik straks bij mijn appreciatie van de moties op terug.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat snap ik. Dank voor de antwoorden. Ik had het antwoord op de vraag
over stikstof gemist. Excuus daarvoor. Ik snap ook dat de MKBA waar de
minister naar verwijst, bij projecten wordt gedaan. Het derde punt, of
de inzet in lijn is met wat klimaatwetenschappers ons vertellen, is
eigenlijk een nieuw punt in het rapport over de klimaatadaptatie. De
wetenschappers hebben ons verteld dat niet alles meer kan. In het
laatste rapport staat dat niet alle oplossingen bijdragen aan het
klimaatprobleem. Dat is net even iets anders, met een scherpere inzet
dan die bredere MKBA. Ik vraag de minister, en wil hem dat ook adviseren
— ik heb vandaag geleerd dat de kwaliteit van het advies bij de
ontvanger ligt en niet bij de gever — om dat mee te nemen. De situatie
is echt urgent. Met een MKBA komen we er misschien niet meer.
Minister Harbers:
Ik heb aangegeven dat we ook kijken naar ... In het debat zat
bijvoorbeeld een onderdeel waarbij we het over brede welvaart hebben
gehad. We proberen om op dat gebied de MKBA-handleiding verder uit te
breiden. Ik ben daar dus wel op ingegaan. Als nu de vraag is om weer op
een heel nieuwe manier naar klimaatwetenschap te gaan kijken, kijk ik in
de eerste plaats naar de collega die verantwoordelijk is voor Klimaat en
Energie. Ook met de IMA hebben we een slag gemaakt en ook met de
bezinning op de MKBA's erachter proberen we dat een plek te geven.
Dan wil ik met dat in mijn achterhoofd toch naar de moties gaan. De
motie van de heer Madlener c.s. op stuk nr. 38 vraagt een aantal dingen,
maar uiteindelijk ook om verbreding van N-wegen meer prioriteit te
geven. Als de stellingname zou zijn dat die dan overal opgewaardeerd
moeten worden naar tweemaal tweebaans, moet ik in herinnering brengen
dat er niet meer begrotingsruimte is dan er nu in de begroting en het
Infrastructuurfonds zit. Ik hoop niet dat de indruk wordt gewekt dat we
dat overal gaan doen, maar op het deel van het dictum dat verbreding
meer prioriteit moet krijgen kan ik de motie oordeel Kamer geven.
De heer Madlener (PVV):
Zo dient die ook geïnterpreteerd te worden.
Minister Harbers:
Dan de motie op stuk nr. 39 over de N57 en de Maasdeltatunnel. Die kan
ik ook oordeel Kamer geven, met inachtneming van het feit dat er geen
budget beschikbaar is voor het volledig verbreden van de N57 naar
tweemaal twee rijstroken. Indachtig het feit dat er een MIRT-onderzoek
loopt naar het eerste stuk van de N57 ten zuiden van de A15, kan ik met
dat in het achterhoofd de motie oordeel Kamer geven.
De heer Madlener (PVV):
Ik heb het in de motie ook gehad over het stuk tot Hellevoetsluis. Dat
is maar een klein stukje. De N57 is heel lang en gaat helemaal door
Zeeland. Het gaat om het stuk van de N15, uit mijn hoofd, tot aan
Hellevoetsluis.
Minister Harbers:
Ik weet niet of we het helemaal tot Hellevoetsluis redden. Het gaat in
ieder geval om het eerste stuk ten zuiden van de A15. Met dat in het
achterhoofd kan ik de motie oordeel Kamer geven. We komen daar vanzelf
bij het bestuurlijk overleg op terug.
Ik kom bij de motie op stuk nr. 40 over extra stikstofberekeningen en
extra capaciteit daarvoor — er is straks een ongeveer gelijkluidende
motie. Die kan ik oordeel Kamer geven, maar ik geef nadrukkelijk wel mee
dat ik dat als een inspanningsverplichting beschouw. Natuurlijk blijven
we werven voor extra stikstofdeskundigheid, maar de markt is krap. Er
zijn heel veel organisaties die op zoek zijn naar deze
stikstofdeskundigheid. We zijn overigens ook intern extra deskundigen
aan het opleiden. We kijken ook naar prioritering met de regio. Met een
nadrukkelijke inspanningsverplichting kan ik de motie oordeel Kamer
geven. Met een resultaatsverplichting — zorg dat je morgen alle
stikstofdeskundigen ter wereld hebt — zal dat waarschijnlijk niet
lukken.
De heer Madlener (PVV):
Ik kan ermee leven. Een inspanningsverplichting lijkt me genoeg
gevraagd.
Minister Harbers:
Ik sla de motie op stuk nr. 41 over. Daar gaat de staatssecretaris
straks op in. De motie op stuk nr. 42 is aan mijn adres. Ik moet eerlijk
bekennen dat ik, toen ik de motie las, dacht: dit heb ik volgens mij
toegezegd aan de Kamer. Ik ben af en toe de draad kwijt wat de lijn is
in de Kamer bij moties die exact zijn toegezegd. Volgens mij is het zo
dat ik die dan strikt genomen moet ontraden, maar de heer Koerhuis heeft
dat waarschijnlijk voorvoeld. Hij dacht: ik doe er nog één nieuw element
in. Dat is: voor juni dit jaar informeren. Ik vermoed dat het op het
randje is, maar met dat in het achterhoofd krijgt de motie oordeel
Kamer.
De heer Alkaya (SP):
Ik wil mij niet per se met het oordeel bemoeien, maar ik heb al veel
debatten meegemaakt waarin ikzelf, als oppositielid, een motie heb
moeten intrekken. Of de minister kan de motie overnemen of de motie
wordt, als we erover gaan stemmen, met algemene stemmen aangenomen. Dit
is wel een beetje inconsequent.
Minister Harbers:
Ik kan de motie ook overnemen. Is dat chiquer? Dan doen we dat.
De voorzitter:
De motie-Koerhuis/Minhas (35925-A, nr. 42) is overgenomen.
Minister Harbers:
De motie op stuk nr. 43 krijgt oordeel Kamer, wederom als maximale
inspanningsverplichting, zoals ik zojuist bij de vorige motie heb
uitgelegd.
Ik begrijp de ambitie achter de motie op stuk nr. 44 over de N33. Dat is
even de keuze. Ik heb op dit moment geen financiële ruimte om bij te
dragen aan het oplossen van deze knelpunten. Ik zou de motie dan ook
willen ontraden. Als ik de motie zo mag interpreteren dat we nog een
keer met de provincie en het Havenbedrijf in gesprek gaan om breder te
kijken wat er aan oplossingen resteert, laat ik het oordeel aan de
Kamer.
De heer Koerhuis (VVD):
Het tweede is goed.
Minister Harbers:
Dan de motie op stuk nr. 45 over alle projecten in en rond Flevoland. In
deze motie worden heel veel projecten genoemd en wordt verzocht om een
ontwikkelpad te maken. Er is een MIRT-onderzoek over de
IJmeerverbinding. Over effecten op de weg wordt een vervolgonderzoek
gedaan. Het streven is dat we daar in het najaar de resultaten van
hebben. Het zou mijn voorkeur hebben om eerst dat vervolgonderzoek af te
ronden, voordat er nieuwe onderzoeksvragen aan worden toegevoegd. Als ik
de motie zo mag interpreteren dat we nog met de regio in gesprek gaan
over deze projecten en kijken wat in de lopende onderzoeken een plek kan
vinden, dan kan ik de motie oordeel Kamer geven.
De heer Koerhuis (VVD):
Dat begrijp ik van de minister. Ik hoop dat uit dat lopende onderzoek
wel een ontwikkelpad voor de komende jaren gaat komen, want anders
blijft zo'n onderzoek een beetje hangen.
Minister Harbers:
Dat begrijp ik, maar we moeten toch even afwachten wat er uit het
onderzoek komt, want anders hoeven we alleen maar conclusies te
bestellen. Met inachtneming van wat ik net zei, is het wat mij betreft
oordeel Kamer.
Een aantal moties komen straks bij de staatssecretaris aan de orde. Dan
kom ik bij de motie op stuk nr. 51 over het afwegingskader voor de 7,5
miljard. Ik kan herhalen wat ik allemaal heb gezegd. Ik heb kort
geschetst in mijn inbreng dat we vanzelfsprekend graag in gesprek gaan
over de verdeling van die 7,5 miljard en dat er een paar stappen zijn.
Medio mei komt het beleidsprogramma. Het afweegkader woningbouw wordt
samen met BZK en andere overheden opgesteld. We willen in het
Bestuurlijk Overleg Leefomgeving in juni met de regionale bestuurders
het afweegkader bespreken. Over dat gesprek wordt de Kamer via de
MIRT-brief naar de Bestuurlijke Overleggen MIRT en Leefomgeving
geïnformeerd. Dat zijn allemaal momenten waarop ik met u in debat kan.
In het najaar bij het Bestuurlijk Overleg MIRT komen we tot afspraken
met de decentrale overheden, afgezien van de versnellingstranche,
waarbij we in juli al afspraken proberen te maken. Als ik zo het proces
schets, dan past het verzoek daarin en kan ik de motie oordeel Kamer
geven.
De motie op stuk nr. 52 over de IMA, de integrale bereikbaarheid, en de
MKBA. Daar zit een aantal zaken in die ik al heb aangegeven,
bijvoorbeeld dat we met het KiM gaan kijken wat op basis van hun
rapportage aanvullingen zijn die we moeten doen in de MKBA-procedure,
hoe dat een praktische doorwerking kan krijgen. Ook de IMA heeft al een
bredere rol dan wat we vroeger in de IMCA hadden. Wat in het verzoek
staat, doen we feitelijk al. De onevenredige rol van autoverliesuren
vind ik vrij ver gaan. Het gaat niet alleen om autoverliesuren. Ik breng
ook in herinnering dat we de IMA eens in de vier jaar vaststellen. We
kunnen dat niet de hele tijd blijven doen. Als ik de motie zo zie dat we
de aanbevelingen en de adviezen van het KiM oppakken en nog een extra
aansporing dat we het verplaatsingsgemak van het ov betrekken bij de
verdere uitwerking in de komende tijd, dan kan ik de motie oordeel Kamer
geven.
De motie op de stukken nrs. 53 en 54 zijn voor de staatssecretaris. De
motie op stuk nr. 55 gaat over de fietsoversteek. Daarbij herhaal ik het
antwoord dat ik straks gaf. Ik moet de motie echt ontraden, omdat het
initiatief en de financiering van fietsverbindingen per definitie altijd
bij de regio liggen. Op het moment dat men met financiering over de brug
komt — bijna letterlijk in dit geval — gaan we ogenblikkelijk met de
regio ernaar kijken. Om nu vanuit onze begroting middelen hiervoor vrij
te maken, dat moet ik echt ontraden.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik hoor de minister steeds zeggen dat het bij de regio ligt, maar ik wil
dat even scherp hebben. Op het moment dat dit onderdeel in een lopend
project wordt geschoven, dan geldt deze regel. Dat was het antwoord van
de minister. Als men wil meeliften op een bestaand project, dan is de
afspraak: wij gaan het niet uit de zak van Rijkswaterstaat en het
ministerie betalen. Dan zal de regio het moeten betalen. Maar er zijn
ook varianten denkbaar waarin dat los van dit project plaatsvindt. Dan
is het naar mijn begrip een andere situatie. Ik vraag dit even aan de
minister, want als dat zo is, is er wel een gesprek te voeren en kan wel
worden bekeken wat er mogelijk is. Dat blijkt uit de antwoorden op de
schriftelijke vragen, vandaar dat ik op dit pad doorvraag.
Minister Harbers:
Ja, maar de schriftelijke vragen gingen echt in op de mogelijkheid dat
je nu een meekoppelkans hebt met dit project. En dat is ook technisch
niet aan de orde. Maar dan nog steeds blijft er het punt van de
financiering. Dit is gewoon een fietspad dat in beheer is bij de
provincie, neem ik aan; in ieder geval niet bij ons. De financiering
ligt gewoon bij de decentrale overheden en niet bij ons. Het is heel
ongebruikelijk voor ons, dat geldt ook voor andere plekken in het land,
om dit soort projecten te financieren. Op het moment dat de provincie,
de gemeente, of beide gezamenlijk zelf met volledige financiering komen,
kunnen wij natuurlijk altijd kijken of het ergens meegenomen kan worden
in de werkzaamheden. Maar het is niet zo dat wij een begrotingspot
hebben om dit soort projecten te financieren.
Voor de motie op stuk nr. 56 geldt eigenlijk hetzelfde als wat ik eerder
in reactie op de motie-Koerhuis zei. Dus misschien moet ik ook deze
motie maar gewoon overnemen, want dit doen we al.
De voorzitter:
De motie-Van der Molen (35925-A, nr. 56) is overgenomen.
Minister Harbers:
Dan kom ik bij de motie op stuk nr. 58. Ik ga dan even door op wat ik
zojuist zei over de IMA. Die wordt eens in de vier jaar gemaakt. De IMA
die we in het afgelopen jaar gemaakt hebben, is gebaseerd op de WLO van
2015, die in 2020 op een aantal onderdelen — demografie,
arbeidsproductiviteit en wagenpark — geactualiseerd is. Daardoor zit in
deze IMA al meer klimaatbeleid dan voorheen. Maar dat is nog niet in
alle opzichten een Parijsproof scenario. Doel van de IMA is uiteindelijk
om de mobiliteitsontwikkeling te schetsen bij vastgesteld
mobiliteitsbeleid. We nemen daarin geen mogelijke beleidsmaatregelen
mee, want de IMA vormt als het ware de basis voor nieuwe
beleidsmaatregelen.
Het aangescherpte klimaatbeleid, vastgelegd in het Klimaatakkoord, en
ook de dingen die dit kabinet nog gaat doen, zullen voor het PBL mede
aanleiding zijn voor het werken aan nieuwe WLO-scenario's. Maar het
opstellen van die WLO-scenario's kost tijd. Die zullen de basis zijn
voor de volgende IMA in 2025. De motie op stuk nr. 58 zegt eigenlijk:
doe nu een gevoeligheidsanalyse conform Parijs en pas die toe op de IMA.
Maar dat is in alle eerlijkheid onbegonnen werk, omdat we een
vastgesteld ritme hebben voor het opstellen van de IMA. En uiteindelijk
komen alle besluiten die vervolgens verderop in het MIRT-traject worden
genomen op basis van de IMA altijd weer terug. Met dit in het
achterhoofd zou ik de motie op stuk nr. 58 willen ontraden.
Voor de motie op stuk nr. motie 59 geldt eigenlijk hetzelfde. Wij kijken
al naar de MKBA's; die pakken we al op. Maar om de hele IMA dan
vervolgens ook weer te gaan aanpassen, dat kunnen we niet doen, om
dezelfde reden die ik zojuist schetste. Daarom ontraad ik ook de motie
op stuk nr. 59.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Even een reactie op de beoordeling van beide moties van mijn kant.
Allereerst de motie over de bredere afweging. In de brief die vanuit het
ministerie is gekomen, werd ook gezegd dat er stappen zijn gezet voor
het implementeren van het bredewelvaartsbegrip. Ik snap dat dingen niet
zomaar omgegooid kunnen worden, maar ik vind het jammer dat dit
vervolgens als argument wordt gebruikt om niet nog een keer te kijken
naar de afwegingskaders, terwijl we keer op keer moeten concluderen dat
er alle aanleiding is — ik wijs op de crisis die ik zojuist noemde, alle
klimaatvraagstukken, de woningbouw — om die nog een keer te bezien.
Vandaar dat ik deze moties heb ingediend. Het is jammer dat het kabinet
daarin niet mee wil.
Minister Harbers:
Een groot deel van het verhaal daarachter pakt het kabinet ook op. Maar
zoals het in alle scherpte in deze moties staat, kunnen wij het gewoon
niet rondkrijgen. Van de moties gaat de suggestie uit dat we het
allemaal gaan herzien, terwijl de IMA zelf ook weer stappen heeft
gemaakt. En daarachter, zoals in het debat al aangegeven, kijken we ook
naar brede welvaart. Die komt al meer terug in de afwegingen en in de
besluiten die we uiteindelijk voorleggen. Dat is dus allemaal niet weg.
Maar deze motie gaat wel weer twee stappen verder. We kunnen dat gewoon
niet waarmaken, simpelweg omdat het ook tijd kost om al die nieuwe
scenario's te maken.
De voorzitter:
Een laatste poging van mevrouw Bouchallikh.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Nee, het is geen poging meer, maar meer om aan te geven: waar een wil
is, is een weg. Wij willen heel graag twee stappen verder, juist voor de
mensen die nu nog niet helemaal worden meegenomen in de afwegingen, en
voor het klimaat en al die crises. Dat wilde ik nog wel even gezegd
hebben. Het is een keuze die hier wordt gemaakt en geen natuurwet.
Minister Harbers:
Volgens mij zijn wij het niet helemaal eens op dit punt, maar we hebben
best wel de ambitie om toch heel veel in deze geest te werken, zeg ik
namens het kabinet.
In de motie op stuk nr. 60 zitten een aantal elementen, bijvoorbeeld
wetgeving, werkgeversafspraken en fiscale stimuleringsmaatregelen, die
niet aan ons als bewindslieden van IenW zijn. Tegelijkertijd ben ik,
zoals ik in het debat al heb aangegeven, hoopvol dat er toch behoorlijk
wat van het hybride werken en thuiswerken overblijft. Als dat zo is en
we ook met de collega's in het kabinet op al die terreinen voortgang
kunnen boeken, dan komt dat vanzelf weer terug als effect in de
scenario's in de volgende IMA. Als we dat duurzaam zouden verankeren,
wordt dat vanzelf weer een bestanddeel van de volgende IMA. Maar op dit
moment zou ik de motie, zeker ook omdat het grotendeels op aanpalende
beleidsterreinen ligt, binnen de context van dit debat willen ontraden,
maar wel met alle warmte en liefde die ik heb voor de goede effecten van
thuiswerken als we dat ergens kunnen verankeren.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Ik heb toch nog een punt dat ik ook eerder in het debat heb gemaakt. Ik
hoor de minister zeggen dat hij hoopt dat bepaalde dingen zullen
beklijven. Wederom zeg ik dat dit kabinet daarin een rol kan spelen en
daarin voorloper kan zijn, vooral ook omdat in het coalitieakkoord de
waarde van thuiswerken wordt ingezien. Kan de minister concreet aangeven
wat er dan wel gebeurt, naast het hopen en de gesprekken die worden
gevoerd met de verschillende partners, om mij een beetje gerust te
stellen? Want ik zie het nu niet zo gauw gebeuren, moet ik zeggen.
Minister Harbers:
Laten we het dan anders doen. Misschien mag ik dan een beroep doen op
mevrouw Bouchallikh om deze motie aan te houden, juist om wat ik net
aangaf. Zij noemt in haar motie een aantal aspecten die op het terrein
liggen van andere departementen. Ik zal dan met de collega's kijken of
we de komende tijd een inventarisatie daarvan naar de Kamer kunnen
sturen. Als zij dan zo aardig zou kunnen zijn om de motie aan te houden,
dan kunnen we die in de volledige context beoordelen.
De voorzitter:
Op verzoek van mevrouw Bouchallikh stel ik voor haar motie (35925-A, nr.
60) aan te houden.
Daartoe wordt besloten.
Minister Harbers:
Dan kom ik tot de motie op stuk nr. 62. Die motie ontraad ik, omdat we
bij alle infrastructurele projecten die we doen, altijd integrale
afwegingen maken. Ook klimaatadaptatie en klimaatmitigatie spelen daarin
een rol. Maar de afweging is altijd op basis van vele criteria, dus om
op voorhand te zeggen dat je altijd één knock-outcriterium hanteert, dat
zou ik niet willen doen. Het is stevig verankerd dat we goed kijken dat
onze toekomstige infrastructuur klimaatadaptief is, maar ik kan als ik
deze motie oordeel Kamer geef, niet overzien hoe dat bij toekomstige
projecten uitwerkt. Ik val dus terug op het feit dat we dat per project
altijd inzichtelijk zullen maken, zoals ik in mijn antwoord daarstraks
ook al aangaf, bij de volledige afweging van alle leefomgevingseffecten,
bereikbaarheidseffecten en mobiliteitseffecten. Maar gezien de
striktheid waarmee deze motie is opgesteld, zou ik deze willen
ontraden.
De heer Van Raan (PvdD):
Eigenlijk begrijp ik dat niet. Misschien is de kortste klap dat ik het
oordeel van de minister voor Klimaat en Energie vraag, want hij heeft
hiervoor nou juist het coördinerende overzicht. Als deze minister niet
begrijpt dat toekomstige infrastructurele projecten altijd moeten staan
voor de belangrijkste opgave waarvoor we staan, namelijk het bestrijden
van de klimaat- en biodiversiteitscrisis, dan begrijp ik werkelijk niet
goed hoe wij deze minister moeten uitleggen hoe belangrijk dat is.
De voorzitter:
Dat kunt u doen door de motie in stemming te brengen, maar misschien wil
de minister nog reageren.
Minister Harbers:
Dat is bijzonder belangrijk, maar elke opgave is altijd een integrale
opgave. Er spelen ook andere zaken, zoals bereikbaarheid. Het debat is
hier vanmiddag ook gegaan over vervoersarmoede en over hoe je vervoer
voor iedereen beschikbaar maakt. Als ik deze motie helemaal naar de
letter interpreteer, dan is geen infrastructuur in de ogen van de heer
Van Raan — niet in die van mij — waarschijnlijk altijd het beste voor
klimaatmitigatie. Ik heb in het verleden ook veel gedebatteerd met de
heer Van Raan. Ik weet dus dat ik zijn moties altijd heel letterlijk
moet nemen, en dat is een extra overweging om de motie te
ontraden.
De voorzitter:
De heer Van Raan, kort.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik ben blij dat de minister altijd heel goed kijkt naar de moties van de
Partij voor de Dieren. Maar het punt is juist dat klimaatmitigatie en
klimaatadaptatie niet een of andere hobby onder strikte voorwaarden van
de Partij voor de Dieren is. Daar zijn echt hele duidelijke criteria
voor. Nogmaals, wetenschappers gaan nu de straat op om te zeggen: doe
meer, doe meer, doe meer. Alle projecten die de minister noemt, moeten
voldoen aan deze criteria. Nogmaals, we gaan de motie in stemming
brengen en dan zullen we inderdaad zien hoe partijen kiezen. De VVD
heeft het 1,5 graaddoel al opgegeven. Misschien zijn er meer partijen
die dat doen, wie zal het zeggen.
Minister Harbers:
Ik wacht de uitslag van de stemming af.
Het wordt een beetje eentonig, maar om dezelfde reden zou ik de motie op
stuk nr. 64 ... Het beleid van dit kabinet, en overigens niet alleen van
ons, maar ook van andere EU-lidstaten en van andere landen op aarde, is
ook ingezet om die verwachte temperatuurstijging tegen te gaan, in ieder
geval tot bijna 4,4 graden. In haar striktheid en absoluutheid zou ik
ook deze motie willen ontraden. Vanzelfsprekend bereiden wij ons bij de
aanleg van nieuwe infrastructuur voor om die klimaatadaptief te
maken.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank aan de minister voor zijn beantwoording van nog enkele vragen en
voor het beoordelen van de moties. Dan is nu het woord aan de
staatssecretaris. Gaat uw gang.
Staatssecretaris Heijnen:
Dank u wel, voorzitter. Allereerst waren er nog drie aan mij gestelde
vragen, of punten die ik nog had openstaan. Allereerst is er deze vraag
van D66 en het CDA. Wat is het werkproces met betrekking tot de
Lelylijn? Wat zijn de voorziene momenten in de komende jaren? In het
voorjaar stellen we een breed MIRT-onderzoek vast. Dan gebruiken we de
zomer tot en met eind 2022 voor het onderzoek met betrekking tot de
Lelylijn en TEN-T met de regio, Duitsland en de Europese Commissie.
Parallel daaraan loopt het onderzoek naar alternatieve bekostiging. In
het najaar van 2023 komen de eerste resultaten van de onderzoeken. Dan
is ook de onderhandeling over TEN-T afgerond en is er ook een verdiepte
kostenraming gemaakt. Ik heb begrepen dat ProRail daarbij zal
ondersteunen, of het voortouw nemen. In het najaar van 2024 hebben we de
eindresultaten van alle onderzoeken, waaronder dus de definitieve
kostenraming en de resultaten voor aanvullende financiering vanuit de
regio en vanuit TEN-T.
Dan was er nog een vraag van mevrouw Van Ginneken over het 15
kilometercriterium. Kan ik dat meenemen in de actieagenda
ov-knooppunten? Ik ben bezig met de afronding van de actieagenda
ov-knooppunten. Die heb ik samen met decentrale overheden en de
ov-sector opgesteld. Die agenda wordt binnenkort vastgesteld en zal in
de zomer met de Kamer gedeeld worden. Die agenda laat zien waar
bestaande ov-knooppunten en gewenste nieuwe ov-knooppunten zich
bevinden. Op basis daarvan kun je ook zien in hoeverre dat netwerk
dekkend is. Een landelijk criterium van 15 kilometer kan ik daarin
meenemen. Wel vragen hubs altijd om maatwerk per regio; soms heeft het
gewoon geen zin, soms heb je er twee nodig en soms minder dan een,
waardoor de koppeling aan een criterium over het hele land op basis van
die 15 kilometer wellicht niet helemaal passend is.
Mevrouw Van Ginneken (D66):
Misschien even ter verduidelijking. Ik ben het eens met de
staatssecretaris dat je er soms ook iets dichterbij dan op 15 kilometer
eentje zou willen kunnen hebben. Zo heb ik de vraag ook bedoeld:
maximaal op 15 kilometer. Het verdichten van die ov-knooppunten is dus
hartstikke goed, maar de inzet moet er ook zijn om mensen in wat minder
verstedelijkt gebied in ieder geval op maximaal 15 kilometer afstand een
vorm van een ov-hub te bieden. Ik wil daarmee niet zeggen dat dat een
treinstation moet zijn. Dat is de achtergrond.
Staatssecretaris Heijnen:
Volgens mij vinden wij elkaar wel. Als ik zeg "ruimte voor maatwerk" zal
mevrouw Van Ginneken ongetwijfeld zeggen dat zij zich daar ook in kan
vinden. Want dat is uiteindelijk waar we het voor doen, om heel
toegepast te kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat mensen een goed en
fijnmazig netwerk ter beschikking hebben.
Dan was er nog een vraag van de heer Minhas over de verbinding
Heerlen-Aken. Ik heb zelf nog een sessie — ik geloof morgen of
overmorgen — met het departement over een aantal lijnen in het zuiden.
Ik zal dan ook worden bijgepraat over die lijn. Zodra ik daar wat meer
inzicht in heb, zal ik de Kamer daarover informeren.
Voorzitter. Dan heb ik nog een aantal moties. Allereerst de
motie-Koerhuis/Minhas op stuk nr. 41, over de Rotterdamse haven. Juni
komt gewoon te vroeg. Richting het najaar hoop ik wel een en ander in
beeld te kunne krijgen voor de spoorinfrastructuur. Mochten de heren
"juni" in hun tekst willen aanpassen naar "najaar", dan kan ik deze
motie oordeel Kamer geven. Zo niet, dan zal ik haar helaas moeten
ontraden.
De heer Koerhuis (VVD):
We passen het aan.
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 41 van de heer Koerhuis zal worden gewijzigd.
Staatssecretaris Heijnen:
Dat is fijn.
De motie op stuk nr. 46 van de heer Minhas kan ik oordeel Kamer geven.
Deze motie sluit aan bij de behoefte om actief met ov-hubs aan de slag
te gaan.
Ook over de motie op stuk nr. 47 van de heer Minhas wil ik het oordeel
graag aan de Kamer laten. Ik ga met de regio aan de slag met
MIRT-onderzoek. Daarbij wil ik ook alle in de motie genoemde elementen
graag meenemen.
Dan de motie op stuk nr. 48 van Minhas, Koerhuis en Van Ginneken. Ook
daarover wil ik het oordeel graag aan de Kamer laten. We onderzoeken de
mogelijkheden voor CEF-financiering, maar daarbij benoem ik wel dat
later dit jaar in het kader van de TEN-T-herziening een bredere,
integrale afweging wordt gevraagd en dat aan opname in TEN-T ook forse
verplichtingen voor de infrastructuur vastzitten.
Dan de motie van de heer Alkaya over spoorlijnen en overlast. Deze motie
wil ik ontraden, omdat we met de groei van het goederenvervoer alle
modaliteiten nodig hebben. Ik wil wel de komende jaren nadrukkelijk
aandacht besteden aan de omgevingseffecten voor omwonenden, zoals
trilling en geluid, alle vormen van overlast. Dat punt willen we
meenemen in het modalshiftbeleid van het kabinet.
Dan de motie op stuk nr. 53, de "motie-fiets" van mevrouw Van Ginneken.
Ik ontraad deze motie. Het is nu al mogelijk om samen met decentrale
overheden te investeren in de fietsstructuur, ook voor kleinere
bedragen. De spelregels — dan bedoelt mevrouw Van Ginneken
waarschijnlijk de grens van 112,5 miljoen — staan daaraan niet in de
weg. Er is dus geen reden om lagere drempelbedragen te introduceren. Ik
kan dat nog wel toelichten als mevrouw Van Ginneken daar prijs op stelt.
Ik zie dat dat zo is. De regels voor het Mobiliteitsfonds geven aan dat
het Rijk projecten van nationaal belang boven de 112,5 miljoen mee kan
financieren. In de praktijk vindt medefinanciering vanuit IenW plaats
via een specifieke uitkering. Dat kan ook voor lagere bedragen. Dan gaat
het om tonnen of miljoenen. Dat is niet per se afhankelijk van de
spelregels.
De motie op stuk nr. 54 van mevrouw Van Ginneken en de heer Alkaya gaat
over de financiering van de Lelylijn. Ik wil dat plan B toch vooralsnog
ontraden, ook met de argumentatie die ik eerder heb genoemd. Het is
belangrijk om het signaal af te geven, ook richting alle partners,
waarmee wij zo constructief in gesprek zijn, dat wij er vol voor willen
gaan. Vandaar dat ik deze motie zal ontraden.
Daarentegen kan ik de motie van de heer Van der Molen en de heer Minhas
wel oordeel Kamer laten. Het lijkt me zeker goed, zoals het dictum ook
stelt, om de Lelylijn bij het CEF op te voeren voor medefinanciering in
lijn met de inzet uit het coalitieakkoord.
Dan de motie van mevrouw Bouchallikh over de fiets. Ik onderschrijf het
belang van de fiets. In het Mobiliteitsfonds moeten we elke keer de
afweging maken tussen de opgaven en de beschikbare middelen. Het
Nationaal Toekomstbeeld Fiets leidt niet automatisch tot investeringen,
dus het is wel belangrijk dat we het steeds koppelen aan andere opgaven
en kansen. Je ziet bijvoorbeeld bij het MIRT heel sterk terug dat er ook
wordt gekeken hoe je al die vervoersmodaliteiten op een goede manier aan
elkaar kunt koppelen. Om die redenen wil ik de motie ontraden.
De laatste motie is van de heer Van Raan. Het beleid is gericht op het
uitfaseren van auto's met fossiele brandstoffen. Dat is van belang voor
het verminderen van de CO2-uitstoot. Het staat iedereen vrij
om het vervoersmiddel te kiezen dat hij of zij wil. Dat betekent dat je
te voet, te fiets, per auto of met het ov kunt gaan. Die opties zijn er
allemaal. De motie van de heer Van Raan is dus iets verstrekkender dan
het huidige beleid aangeeft. Daarom wil ik die motie ontraden. Dat waren
de moties ... O!
De heer Van Raan (PvdD):
Ik kan een eind meegaan met de staatssecretaris. Laat ik het anders
vragen. Voorziet zij dan een scenario waarin in 2030 met de huidige en
voorziene techniek zo'n 9 miljoen elektrische auto's rondrijden?
Staatssecretaris Heijnen:
Volgens mij is het doel om vanaf 2030 alleen nog maar elektrische auto's
aan te bieden en te verkopen. Het is niet zo dat er nu al alleen maar
elektrische auto's worden verkocht. We stellen een gefaseerde aanpak
voor. Er zijn een heleboel mensen die nu in andere auto's rijden. Die
zullen hun auto opgebruiken tot het moment dat die vervangen moet
worden. Je krijgt dan steeds meer elektrische auto's, maar het lijkt me
niet helemaal haalbaar om het hele wagenpark, ook van bestaande auto's,
in 2030 elektrisch te hebben. We willen wel hele grote stappen zetten om
in te zetten op extra elektrisch openbaar vervoer. Ik snap de stappen
die meneer Van Raan wil zetten, maar die gaan sneller dan het beleid nu
voorstaat.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat snap ik. Dank voor het antwoord. Ik zie dat ik de motie verkeerd
geformuleerd heb. Het is niet zo dat er in 2030 al 9 miljoen elektrische
auto's rondrijden. Ik zal de motie aanpassen. De vraag is meer of de
staatssecretaris een scenario voorziet waarin de 9 miljoen auto's die nu
rondrijden bij de huidige en voorziene stand van de techniek een-op-een
vervangen gaan worden door elektrische auto's. Is dat een scenario, of
dat nu in 2035 of 2040 is, dat de staatssecretaris voor zich ziet?
De voorzitter:
De motie op stuk nr. 63 van de heer Van Raan zal worden gewijzigd. Het
woord is aan de staatssecretaris.
Staatssecretaris Heijnen:
Voorzitter. Je ziet dat we bezig zijn met een transitie. De technieken
gaan overigens wel heel erg snel, als je kijkt wat er allemaal al
mogelijk is op het gebied van elektrisch vervoer. Dan heb ik het niet
alleen over auto's.
We waren in … Ja, waar waren we ook alweer? Het was in de buurt van
Oosterhout, bij de Binnenhaven. We waren in Moerdijk. Excuses, we zijn
op zo veel plekken geweest. Maar we waren dus in Moerdijk. Daar hebben
we een binnenvaartschip mogen bezichtigen dat een hele elektrische
installatie had. Ik denk dat we het allemaal tien tot twintig jaar
geleden niet hadden verwacht dat er schepen zouden zijn die elektrisch
zouden rijden. Pardon, varen! Ik ben nog even in de termen thuis aan het
komen. Nou goed, die ontwikkeling gaat ook heel snel op het gebied van
auto's, maar het moet wel — dat vind ik echt heel belangrijk — haalbaar
en betaalbaar zijn. Want je wil ook iedereen meenemen in de
duurzaamheidsomslag, die we willen en moeten maken. Dit betekent ook dat
we in het huidige beleid inzetten op niet alleen de hele dure
elektrische auto's voor particulieren of bedrijven. Ik geloof dat dit
weleens iets als "Teslasubsidies" werd genoemd. Het gaat er ook om dat
je die markt breder beschikbaar stelt en dat je als overheid kijkt naar
stimulerende middelen om dat te gaan doen. Wij doen dat — tenminste, het
zijn voorstellen die we doen — door subsidies aan te bieden op de
tweedehands elektrische auto's. Dan maak je het dus ook breder
toegankelijk voor een grotere groep mensen in Nederland. Dan nog zal het
niet zo zijn dat iedereen meteen daardoor zegt "hoera, dan pak ik nu een
elektrische auto", want het zal nog steeds best wel wat kosten, maar
omdat de technieken zo snel gaan en omdat de schaal dadelijk ook groter
wordt, zullen ook de kosten lager gaan worden. Daardoor zal het verder
toegankelijk worden. Maar pin me niet vast op wanneer precies we het
hele wagenpark hebben geëlektrificeerd. Duidelijk is dat we met z'n
allen een beweging hebben ingezet. We gaan er stapsgewijs aan werken om
ervoor te zorgen dat die het liefst natuurlijk zo snel mogelijk gaat.
Dus daar kunnen we elkaar vinden. Maar misschien kunnen we op een later
moment nog eens doorfilosoferen over de intentie van de motie en hoe we
dat kunnen verwoorden in een goed voorstel. Daar ben ik altijd toe
bereid. Ik vind het ook jammer als ik dit soort moties moet ontraden,
omdat we wel allemaal dezelfde richting op willen.
De heer Alkaya (SP):
Ik heb een algemene vraag aan de staatssecretaris. Ze heeft een aantal
moties ontraden, waaronder die van mij. Dat is niet omdat ze technisch
niet uitvoerbaar zijn of omdat er bezwaren zijn vanuit een soort
haalbaarheidsoogpunt, maar omdat ze niet in lijn zijn met het beleid.
Maar ze heeft ook een aantal moties van de coalitiefracties oordeel
Kamer gegeven waarvan ik denk: die zijn volgens mij een-op-een in lijn
met het beleid. Kunnen we, om oordeel Kamer als oordeel van het kabinet
te krijgen, alleen maar moties indienen die in lijn zijn met het beleid
of is het kabinet ook echt bereid om op basis van het debat dingen aan
te passen? Ik heb het bijvoorbeeld over de moties op stukken nrs. 47 en
57, van de heren Minhas en Van der Molen. Dan denk ik: zou het kabinet
die moties, die gaan over het starten van een MIRT-onderzoek en het
opnemen van het TEN-T-netwerk, niet uitvoeren als deze niet waren
ingediend? Ik wil effe een nadere toelichting om op inhoud te kunnen
wegen of het nut heeft om moties in te dienen.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik snap dat punt heel erg goed. Ik vind het ook echt belangrijk om elke
motie te wegen. Het maakt mij verder niet uit van wie die komt. Er wordt
verwezen naar in elk geval de motie op stuk nr. 57, van de heren Van der
Molen en Minhas. Maar dat maakt verder ook niet zo veel uit. Het gaat
erom dat je moet kijken of moties haalbaar en uitvoerbaar zijn, of ze
passen binnen het beleid en of ze kunnen helpen om het beleid verder
vooruit te helpen naar de mening van het kabinet of net niet. Dat is hoe
de moties worden gewogen. Ik zou zeker willen vragen om vooral moties in
te blijven dienen. Het is altijd mogelijk om aan de voorkant even te
laten checken — dat kan bijvoorbeeld ambtelijk, puur op techniek; dan
gaat het dus niet om politiek, maar puur op inhoud — in hoeverre wat in
een motie staat bijvoorbeeld haalbaar en uitvoerbaar is.
De voorzitter:
Heel kort, want anders krijgen we een soort debat over het debat. De
heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Helder, voorzitter. Ik zou de staatssecretaris willen meegeven om het te
doen zoals de minister heeft gedaan: als er moties worden ingediend die
al worden uitgevoerd, ook zonder dat die ingediend zouden worden, om die
gewoon over te nemen. Anders krijg ik als oppositielid het gevoel dat ik
alleen maar moties kan indienen die al in lijn zijn met het beleid en
dat het anders toch geen zin heeft.
Staatssecretaris Heijnen:
Het punt is helder. Ik denk niet dat dit de manier is waarop ik wil
werken, dus wij kunnen elkaar daarin alleen maar vinden. Een terecht
punt van de heer Alkaya.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan zijn we gekomen aan het eind van de tweede termijn van
de zijde van de regering.
Dan kom ik bij de toezeggingen. Let goed op. Het zijn er nogal wat.
In de MIRT-brief in het najaar zal de minister de Kamer ook informeren over de voortgang op het gebied van de opvolging van de aanbevelingen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, het KiM, met betrekking tot de maatschappelijke kosten-batenanalyses, MKBA's; een toezegging aan mevrouw Van Ginneken.
Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de besprekingen met de regio's over de zeven MIRT-projecten.
Voor juni/half mei ontvangt de Kamer een brief van de minister over de strategische afwegingen om bestaande infrastructuur te onderhouden; een toezegging aan de heer Koerhuis.
Voor het zomerreces wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van de hulpteams in het kader van de filebestrijding bij ongevallen; aan de heer Madlener.
Voor de zomer ontvangt de Kamer de actieagenda met betrekking tot mobiliteitshubs; mevrouw Van Ginneken en de heer Minhas.
In het najaar wordt het onderzoek van het KiM naar de effecten van gratis of goedkoop openbaar vervoer naar de Kamer gestuurd.
Medio 2022 wordt het onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving naar de Kamer gestuurd. In de begeleidende brief zal de staatssecretaris ook ingaan op de woningbouwopgave. Een toezegging aan mevrouw Bouchallikh.
De minister zal in een brief terugkomen op de rol van het tekort aan personeel bij de uitval van vitale infrastructuur. Een toezegging aan de heer Alkaya.
Minister Harbers:
De heer Alkaya formuleerde het volgens mij breder: over de risico's op
uitval überhaupt en de rol die personeel kan spelen om die te vermijden.
Zoiets was het toch?
De heer Alkaya (SP):
Er zijn meerdere risico's natuurlijk. Dit zeg ik met in het achterhoofd
dat er een dag lang helemaal geen treinverkeer was en dat de vakbond en
het personeel hebben gezegd dat dit komt omdat er geen personeel was op
dat moment.
De voorzitter:
Dan ging het inderdaad om vitale infrastructuur, dus ik laat het even zo
staan.
De staatssecretaris zal de Kamer binnenkort nader informeren over de voortgang van de gesprekken met Limburg over de verbetering van de verbinding met Aken.
De Kamer wordt in het najaar geïnformeerd over de voortgang met betrekking tot de verbinding Heerlen-Aken.
Voor de zomer wordt de studie naar de verbinding Breda-Utrecht naar de Kamer gestuurd.
Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over het verbeteren van de verkeersveiligheid op de rijks-N-wegen, waaronder in het bijzonder de N9, de N99 en de N50, een toezegging aan de heer Van der Molen.
Na het overleg met de regio wordt de Kamer geïnformeerd over oplossingen met betrekking tot de sluis bij Kornwerderzand. Hetzelfde geldt voor de aanpak van de Paddepoelsterbrug bij Groningen. Dat was ook de heer Koerhuis, meen ik mij te herinneren.
Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over het Zuidasdok en internationale treinverbindingen, een toezegging aan mevrouw Van Ginneken.
En dan heb ik nog een toezegging van de staatssecretaris:
In de zomer zal de Kamer de agenda met betrekking tot ov-knooppunten ontvangen, waarin het landelijk criterium wordt meegenomen. Dat is een toezegging aan mevrouw Van Ginneken.
Dan zijn we gekomen aan het eind van dit overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Ik dank de minister en de staatssecretaris en hun begeleiding. Ik dank de collega's voor de inbreng. Ik dank de audiovisuele dienst en in het bijzonder de bodes voor hun sprintwerk bij het kopiëren van de moties. Prettige avond.
Sluiting 18.05 uur.
| ONGECORRIGEERD STENOGRAM Verslag OSV 42 (2021-2022) van 11 april 2022 |
|---|
| Aan ongecorrigeerde verslagen kan geen enkel recht worden ontleend. Uit ongecorrigeerde verslagen mag niet letterlijk worden geciteerd. Inlichtingen: verslagdienst@tweedekamer.nl |